Attachment-002 2007 2 62 Autotechnbekeke

Exclusieve techniek in aluminium R8 Audi sportwagen met topprestaties Niet alleen heeft Audi stevig de status van een topmerk gevestigd, het gaat deze fabrikant ook economisch zeer voor de wind. Iets om te vieren met een extra exclusieve topper, die het beste laat zien wat het merk in huis heeft. Dat is de R8, aanslui- tend bij een verleden met legendarische grandprixwagens, óók van aluminium en met midscheepse motor.

Sinds het opzienbarend debuut van de A8 als injectie, in de eerste vijfcilinder 100 TDI. de vijfcilinder benzinemotor van de 100 een topmodel, gebouwd rond een aluminium fra- Dat versterkte het imago van ‘technische voor- turbo te schroeven, en hem dan volgepakt met me ASF (Audi Space Frame), is het bouwen van sprong’ waarmee Audi zichzelf jarenlang aan- luxe als 200 te presenteren. Nu werd die 200 auto’s in aluminium een speciaal Audi-ken- prees. Maar het gaf nog geen opstap naar de top- ook berucht om zijn heftig inkomend motorver- merk. Het markeert ook de uitgroei van dit klasse. Dat lukte ook niet mogen en schrikwekkende aandrijfreac- merk tot erkend lid van de automobiele elite. door op ties. Dat moest dus Audi had eerst al indruk gemaakt met een anders. Er werd superglad gestroomlijnde 100-generatie, in een tijd dat brandstofsparen door verla- ging van luchtweerstand het grote thema was in de autobouw. Vervolgens waren ze er heel vroeg bij met directe diesel-

De Audi R8 heeft de algemene opzet van een pure sportwagen, met twee zitplaatsen en motor voor de achteras. Voorin en achter de stoelen kun je wat tassen kwijt, toch nog 160 liter bagageruimte. De motor ligt open onder de achterruit, op wens ’s avonds door leds verlicht.

1 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional Het ASF-aluminium spaceframe is een ideale basis voor autoproductie in beperkte series. De fabriek in Neckarsulm die ook de A8 bouwt op een ASF heeft veel ervaring. Ook voor de (kleinere) Lamborghini Gallardo maakte Audi een spaceframe in aluminium.

Dat is voor Audi toch anders dan anders: quattro-aandrijving zonder Torsen- differentieel. De aandrijving naar de vooras loopt door het dry sump-motor- Gietstuk (alu) carter, en mondt uit in een viscokoppeling als centraal differentieel. Profiel (alu) Foto’s / Tekeningen: Audi Plaat (alu)

Magnesium een V8 uitgewerkt, in een model dat niets anders was dan een iets opgeblazen 100, met als Lang gekoesterde droom aanduiding nu geen ‘200’ maar ‘V8’ om op de nieuwe motor te wijzen. Officieel stelde Audi model, uit een tijd de R8-productiever- dat wel overwogen Emplooi voor aluminium sie, leverbaar vanaf werd een W16 te Het bleek nóg niet genoeg als entreekaartje 146.200,-, eind ja- gaan maken. Die zou voor de topklasse. Pas toen Audi er de alumini- nuari voor. In vervolg dan voor de achteras um techniek aan toevoegde, in de begin 1994 op de eerste publieke van de Rosemeyer- verschenen A8, werd het merk helemaal serieus vertoning, najaar studie passen. genomen als topper. Het merk ging erop door 2006. Maar feitelijk Audi Le Mans quattro, september 2003, autoshow Uiteindelijk kwam aan het andere eind van zijn gamma, met de gaf de studie Audi Le Frankfurt. die W16 er, maar dan aluminium A2 van 1999. De fabriek in Mans quattro die drie in de Bugatti Veyron. Neckarsulm werd daarvoor omgebouwd tot alu- jaar eerder debuteer- Weer verder terug miniumcentrum speciaal voor de bouw van de de al een nauwkeuri- was er in 1991 het A2 en A8. ge indruk hoe de R8 idee van een Alleen bleek die A2 voor de kleine autoklasse zou worden. Een middenmotor sport- wel wat erg apart en kostbaar, vorig jaar is de droom om het succes wagen, uitgewerkt in productie uiteindelijk maar gestaakt. van de gelijknamige de studie Avus quat- Ondertussen produceert Neckarsulm naast de racewagen in de 24 tro. Gepolijst alumi- A8 ook al geruime tijd het spaceframe voor de uur van Le Mans een Audi ‘Rosemeyer’, september 2000, Autostadt nium, futuristisch en Lamborghini Gallardo. Deels dus ontwikkeld waardige tegenhan- Wolfsburg. laag, maar net zoals met Audi-techniek, nadat Lamborghini ingelijfd ger in het verkoop- later de ‘Rosemeyer’ werd bij de VAG-groep en daar samen met Audi, gamma te geven. zonder motor. Er was Seat en Bugatti de ‘sportieve afdeling’ ging vor- Nogmaals drie jaar nog geen Audi TT, men. eerder, in 2000, stond het sportiefste pro- Na vele jaren ervaring kon Audi vaststellen dat de droom van een ductiemodel was de de ASF-bouwwijze zich niet goed leent voor middenmotor sport- Coupé op basis van grote productieseries, zoals bij de A2 gedacht wagen al in het Audi- de Audi 80, met een was. Dus kwam er ook geen aluminium A6, paviljoen van de vijfcilinder motor. De waar lange tijd op werd gespeculeerd. En moest nieuwe ‘Autostadt’ Audi Avus quattro, oktober 1991, autoshow Tokyo. Avus-studie diende op andere wijze de capaciteit van het alumini- die het VAG-concern meer als voorbode umcentrum in Neckarsulm volgeboekt worden, in Wolfsburg bouw- van de revolutionaire met speciale series. Zo komen we dan op de R8 de. Niet erg serieus, meyer die veronge- Auto Union type C aluminium bouw die uit, typisch een kolfje naar de hand van deze 'Rosemeyer'-stu- lukte bij een snel- V16. De naar hem in ontwikkeling was Neckarsulm. Tevens min of meer een noodzake- die, genoemd naar heidsrecordpoging genoemde studie is voor de A8. ● lijke uitbreiding, om de lange succesreeks van coureur Bernd Rose- met de vooroorlogse uitsluitend een show- (gelijknamige) Le Mans-racers in het productie- gamma te laten weerspiegelen met een super- sportwagen. gunstig werden voor het uitbrengen van zoiets geschroefd worden tegen de 5.0 V10 uit de nog bijzonders. Het ontwerp lag feitelijk al klaar, in maar net verschenen Lamborghini Gallardo. Niet helemaal nieuw het studiemodel Le Mans quattro. Destijds was Daarmee zou de Le Mans quattro beschikken Zo kwam een al lang gekoesterde droom van de bedacht om in dat showmodel een V10 turbo- over 449 kW en een koppel van 750 Nm. Genoeg ontwerpafdeling uit (zie het kader op deze pagi- motor te zetten voor het nodige spektakel. voor een berekende top van 345 km/h, maar dit na), omdat de economische omstandigheden Wat heet, aan weerskanten zou een turbo zou volgens de ‘herenafspraak’ binnen de

Duitse industrie begrensd worden op 250 km/h. Via de bekende quattrotechniek met een Torsen C-tussendifferentieel zou het geweld over vier wielen verdeeld gaan worden, met een basisin- stelling van 40/60 voor en achter, naar behoefte bij mankerende bandengrip variabel van 20/80 tot 70/30. Aandachttrekkend detail waren de koplichten, Direct achter de portieren zuigt de gevormd uit een veld van lichtdiodes. Dit detail R8 zijn lucht aan, profiterend van was realiseerbaar geworden toen de R8 op stapel luchtstuwing bij toenemende snel- werd gezet, maar die 5.0 V10-motor was toch heid. Via kleine sportluchtfilters gaat wat teveel van het goede. Het maakte van de het naar rechte inlaatkelken als bij Audi-studie wel erg een tot Audi verbouwde een racemotor. De 4.2 V8 presteert Lambo, feitelijk namen de ontwerpers de volle- echter niet beter dan in de RS4- dige technische basis van een Gallardo als uit- sedan. gangspunt. Daar omheen werd een Audi-vorm geboetseerd, waar het de ontwerpers om ging, met nog wat oppeppers voor de Lamborghini- passend bij een sportieve limousine. Zodat het km/h in 4,6 seconden. Net iets sneller dan een techniek om het geheel op smaak te brengen. niet voor de hand lag deze 5.2 V10 ook in de R8 Audi RS4 of S6, net niet zo snel als een Hoewel, helemaal eerlijk bekeken is de techni- te gebruiken, die juist wel agressieve trekken Lamborghini Gallardo. sche kant van de Gallardo meer in Duitsland verdiende. De basis voor deze V8 debuteerde eind 2002 in ontwikkeld dan in Sant’Agata Bolognese bij Geen nood, in eigen huis heeft Audi al de super- het model S4. Het was de eerste V-motor voor Lamborghini, dus werkte men bij Audi min of sportieve RS4. Daarvoor was de zo bekende 4.2 Audi met nokkenasaandrijving aan transmissie- meer toch met eigen materiaal. V8 opgekieteld, om niet met een turbo maar zijde, via tandwielen en kettingen. Dat maakt met de nu meer modieuze hoge toerentallen de motor korter, en daarmee een stukje makke- Hoogtoerig renpaard aan ruim voldoende prestaties te komen. Er zijn lijker in de neus van een A4 te persen. Het Uiteraard was het strategisch ondenkbaar om vele wegen die naar Rome leiden: uit de 4.2 V8 vormde de blauwdruk voor een hele nieuwe de biturbo V10 te behouden in de R8, en daar- komt 309 kW bij 7800 t/min, terwijl de 5.2 V10 motorgeneratie van V6 en V8 benzine- en diesel- mee de eigen exclusievere collega Lamborghini uit de sportsedans hetzelfde vermogen levert bij motoren. Alleen niet met vijf kleppen per cilin- zonneklaar te overvleugelen. Ondanks dat in- 1000 t/min minder. der zoals in die S4, maar vierklepskoppen, die middels wel een bewerkte versie van de Lambo Vrij voor de hand liggend levert de dikke V10 vervolgens nog van FSI directe injectie zijn voor- V10 geïntroduceerd is in de Audi S6 en S8. Met een veel hoger koppel: 540 Nm bij 3000 t/min, zien. iets meer inhoud maar 74 kW minder vermo- tegen 430 Nm bij 4500 - 6000 t/min voor de V8. Met verhoogde compressie en aangepaste adem- gen, voor een minder agres- Maar omdat de R8 minder weegt dan een haling kwam deze 4.2 FSI V8 in de RS4, de gewo- sief karakter zoals S6/S8 komt ‘ie toch wel vlot ne 4.2 FSI stelt het met 63 kW minder. Zonder genoeg van de plaats: 0-100 belangrijke wijziging schuift Audi de V8 uit de RS4 door naar de R8, al moesten wel in- en uit- laatorganen aangepast worden aan een heel andere plaats en motorruimte in de auto.

Geen quattro maar syncro Het is toch opmerkelijk dat Audi geen andere, hogere prestatiegegevens noemt voor de R8. We zien immers dat fraaie rechte inlaattrechters zijn gebruikt, in plaats van tussen de cilin- derbanken gebogen kanalen zoals in de RS4. Maar kennelijk levert dat dan in de praktijk geen enkele verbetering. Nog een praktisch punt was dat het dry sump-motorcarter voorzien moest worden van een tunnel voor de aandrijving naar de vooras. Vanzelf spreekt dat Audi het hierbij heeft over Nog eens een blik op het aluminium chassis, met hier goed quattro-aandrijving. Maar dat is het niet. Werd zichtbaar één magnesium dwarsbalk die over de transmissie en in het showmodel Le Mans quattro nog de echte tussen de bovenste wielophangpunten loopt. Bij de onderste Audi-transmissielijn met karakteristiek Torsen- ophangpunten zit een gegoten ‘knooppunt’, hiernaast apart differentieel geknoopt aan motor en transmis- afgebeeld. Audi gebruikt nu veel minder van die ingewikkelde sie van de Lambo Gallardo, in het productiemo- knooppunten dan in het eerste ASF-chassis voor de A8. del R8 wordt het toch maar gehouden op de vol-

3 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional Eind dit jaar komen koolstof composietremschij- ven beschikbaar als optie, met de complimenten van grootaandeelhouder Porsche, die dat voor de 911 Turbo uitwerkte. Scheelt 20 kg in gewicht. Er horen aangepaste zeszuiger remklauwen aan de voorwielen bij, standaard zijn achtzuiger klauwen!

ledige Gallardo-aandrijflijn. Met vierwielaandrij- ving, dat wel, maar meer volgens het aloude Volkswagen syncro-idee. Bij de vooras zit geen Torsen-tandwielbak als centraal differentieel, maar een viscokoppeling. VW zelf gebruikt ove- rigens al langere tijd een Haldex-platenkoppe- ling, onder de titel 4Motion, en stapte af van syncro met viscokoppeling. Met de motor vlakbij de achterwielen heeft de R8 een belangrijk grotere gewichtslast op de Het idee van ‘magnetic ride’: links keurig met mag- achteras dan andere Audi’s met de motor voor netisme gerichte deeltjes in de demperolie, rechts de vooras. Daarom gaat hier maar 10 tot 35% ongemagnetiseerde chaos. Niet duidelijk getekend van het motorkoppel naar de voorwielen, en dat is dat gerichte deeltjes de demperolie dikvloei- kan een viscokoppeling best aan, die kleiner en baarder maken, dus de demping stugger. goedkoper is dan een Torsen-differentieel. Bovendien, en vast niet op de laatste plaats, wordt dus domweg de aandrijving gebruikt die Audi ze voor de nieuwe TT als extra. Ze komen siteit gestuurd worden, ook met hoge frequentie de Gallardo al heeft, in plaats van ‘echte’ quat- van Delphi, de voormalige onderdelenpoot van (tot 1000 Hz) aan- en uitschakelen is mogelijk. tro-aandrijving die speciaal voor de R8 aange- General Motors. past had moeten worden. Om de demping te variëren zit er speciale olie Evolutie in ASF Ook de zesversnellingsbak komt van de Lambor- in deze dempers, waarin kleine metaaldeeltjes Het is niet zo dat Audi voor de R8 rechtstreeks ghini Gallardo, inclusief de optie voor een geau- zijn gemengd. De metaaldeeltjes laten zich met het ASF-frame van Lamborghini overnam, de R8 tomatiseerde versie. In die R-Tronic bak, zoals een spoel magnetiseren. Die spoel zit in de dem- is een maat groter dan een Gallardo. Dat zorgt Audi het noemt, zorgt hydrauliek en elektroni- perzuiger. De magnetische veldlijnen waarop de weer voor een stukje onderscheid, de R8 is een ca voor bediening van de dubbelplaats-koppe- metaaldeeltjes zich richten wanneer stroom op beetje minder compromisloos sportief, een ling en de schakeling. Een aparte elektrische de spoel komt staan dwars op de oliegangen beetje hoger dan de Gallardo en gezegend met pomp voedt dat schakelsysteem met 40 tot 50 door de demperzuiger. Het effect is daardoor bergruimte achter de stoelen. Die heeft de bar hydraulische druk. Nogal opmerkelijk is dat dat de olie bij bekrachtigde spoel en gerichte Gallardo niet. Het scheelt 9 cm in wielbasis en Audi voor de R8 afzag van begrenzing, hij haalt metaaldeeltjes zich dikvloeibaarder gaat gedra- 13 cm in lengte. vrijuit 301 km/h. gen. Met variabele stroomsterkte kan de visco- Je kunt in de opbouw van de R8 aardig zien hoe

Magnetic ride In grote lijnen komt de wielophanging van de Een klassieke race- R8 en de Gallardo overeen. Iets aparts is alleen ophanging met dub- dat Audi op wens ‘magnetic ride’ variabele bele driehoeksar- schokdempers monteert. Die zie je niet vaak in men, al zijn die in Europa, hoewel ze al lang in Amerikaanse racers niet uit alumi- auto’s toegepast worden. Menig Corvette heeft nium gegoten. Let op zulke schokdempers, ook bij Cadillac worden ze hoe kort en klein de al jaren geboden. Iets eer- veer/demperunits der al introduceerde uitvallen.

Ook achteraan dubbele driehoeksarmen voor de ophanging, maar ook nog een extra spoorstang erbij langs de onderste arm. De stabilisator moest tussen uitlaat en luchtfilter wegge- werkt worden, onder de transmissie is geen ruimte. Merk op dat afzonderlijke klauwen voor de handrem zijn toegepast.

Primeur in de R8, zeer ingewikkeld met meervou- dige reflectoren opgebouwde led-koplampen. Een set van 22 leds in zeven groepen zorgt voor dim- en grootlicht, naast 12 leds voor dagrijlicht, en 6 voor de richtingaanwijzers.

bonden kunnen worden. Het gietwerk van die knooppunten is lastig en duur, evenals het in vorm buigen van aluminium profielen. Het lukt dus steeds beter om zulke delen te vermijden.

Led-koplamp Bijna alles wat in en aan de R8 verlicht is of kan worden maakt gebruik van lichtdioden, leds. Het was alleen nog een probleem om voldoende lichtopbrengst te krijgen uit witte leds om er wettelijk acceptabele koplampen van te maken. Dat kan wel vanaf het eind van dit jaar, dan worden de eerste led-koplampen gebouwd voor visie en maakt de deze R8, als optie. nieuwe TT nu deels Hoewel steeds sterkere enkelvoudige leds ge- Deze V8 FSI motor kennen we al uit de Audi RS4, uit aluminium, maar maakt worden zijn er toch nog meerdere nodig alleen de rechte inlaatbuizen heeft die niet. ook deels nog uit voor het koplicht van een auto. Bij de R8 zitten Onderaan die buizen in blauw geaccentueerd de (goedkoper) staal. er enkele groepen van vier achter elkaar, elk wervelkleppen, die bij lage belasting de inlaat- Vergeleken met de met een eigen reflector. Audi vergelijkt het met poorten half afsluiten voor een betere mengsel- eerste ASF-Audi’s een dennenappel die opengesprongen is. Nog vorming. bevat de R8 veel min- een hele batterij leds samen, die toch iets meer der knooppunten en elektrische energie verbruiken dan de stan- in moeilijke vormen daard xenonverlichting. Maar nog altijd veel de ASF-bouw zich in de loop der jaren heeft ont- gebogen profielen. Per zijde heeft de R8 nog minder dan halogeenlicht. En met dezelfde lich- wikkeld. Deze auto is nog, net als de A8, hele- maar drie knooppunten: onder- en bovenaan de topbrengst als xenon, maar een (nog) betere maal uit aluminium opgebouwd. Veel merken A-stijl, en onderaan bij de achterwielophanging. lichtkleur. geloven niet in volledig aluminium auto’s, maar In die dunwandig gegoten knooppunten komen In lichtkleur tellen halogeenlampen met 3200 vinden het beter om naar functie en belasting profielen uit meerdere richtingen samen, die Kelvin als uitgesproken geel. Met xenon kom je van een onderdeel te kijken. Wat is de optimale niet simpeler met lassen of blindklinken ver- al een stuk meer in de richting, op 4100 Kelvin, materiaalkeus dan? Kun je uit het oogpunt van met een blauwige kleur. De led-lampen halen sterkte, gewicht, kosten en productietechniek 6000 Kelvin, dat ziet er al echt wit uit zoals dag- het best staal nemen, of kunststof, aluminium Het inwendige van de zesbak, met twee eindaan- licht van 8000 tot 10.000 Kelvin. Wat het kost is of magnesium? Ook Audi is gevoelig voor die drijvingen. Onder de ingaande hoofdas loopt de as nog niet bekend, het zal je wel een flinke stap naar de voorwielaandrijving. Een tweeplaats kop- dichter naar de prijs van een Lamborghini peling, met kleine diameter, laat voldoende ruimte Gallardo brengen, die een goede vijftig mille voor de asdoorvoer. boven een standaard R8 zit. ●

Peter Fokker www.AMT.nl Dé internetsite voor de Automotive Professional

De R8 in bewegende beelden zien? Op www.AMT.nl vindt u in Video, rubriek Supercars, een rij-impressie van de R8 en animaties van de techniek die Audi in zijn topper R8 verwerkt heeft.