21

Isolement in het hart van het land Infrastructuur in het zuidwesten van

Infrastructuur is een term met vele betekenissen. In dit artikel beperkt de auteur zich tot de fysieke mogelijkheden die mensen hebben om van A naar B te geraken en dan vooral via wegen, waterwegen en spoorwegen. Gekozen is voor de periode van de negentiende en begin twintigste eeuw en ook geografisch is een beperking aange- bracht: het gaat om infrastructuur in het zuidwesten van de provincie Utrecht, de Lopikerwaard en directe omgeving.

door Fred Vogelzang

Er is beperkt onderzoek gedaan naar de infra- Daarnaast speelde nog iets mee: waar in het structuur in het zuidwesten van Utrecht. Er buitenland in de eerste helft van de negen- zijn studies verricht naar de Vaartse Rijn als tiende eeuw een uitbarsting van energie leidde vervoersweg. In verschillende boeken en arti- tot bijvoorbeeld de aanleg van grote spoor- kelen over de lokale geschiedenis is aandacht wegnetwerken, nieuwe wegen en intensieve besteed aan aanleg van wegen, kanalen en industrialisatie, bleef het Nederlandse elan tot spoorwegen. De focus lag daarbij vaak op de grote infrastructurele projecten beperkt. technische kant van de zaak: op welke manier Alleen op het gebied van kanalenaanleg wer- en wanneer werden bepaalde verbindingen tot den initiatieven ontplooid. De verklaring stand gebracht. Andere onderzoekers bekeken wordt wel gezocht in de cultuur: Nederlanders juist de economische kanten: wat werd er ver- voelden zich vooral verbonden met het water.1 voerd en op welke wijze, welke plaatsen wer- Zuidwest Utrecht is in elk geval een waterge- den verbonden? bied. Het wordt doorsneden of begrensd door In de negentiende eeuw was er in Nederland de , de Vaartse Rijn, de Oude Rijn en de een fundamentele discussie gaande over infra- Hollandsche IJssel. Pas laat werden hier structuur. Daarbij stond de vraag centraal of nieuwe verbindingen over het land tot stand nieuwe verbindingen ervoor moesten zorgen gebracht en, alle ijver ten spijt, kwam er nooit dat zoveel mogelijk bestaande dorpen en ste- een lokaal net van spoorwegen. Dat had ook den bereikbaar werden, of dat de aanleg van te maken met de slappe bodem, zoals we later infrastructuur juist moest dienen om lege zullen zien. Economisch en sociaal isolement gebieden te ontsluiten voor nieuwe inwoners was het gevolg. In dit artikel wil ik me vooral en economische functies. Beide uitgangspun- richten op de bestuurlijke en politieke proces- ten kenden overtuigde aanhangers. De liberaal sen. Wie was de drijvende kracht achter de Thorbecke vond bijvoorbeeld dat het stelsel aanleg van bepaalde infrastructuur, wie van wegen, waterwegen en later spoorwegen maakte zich daarvoor verantwoordelijk? op een natuurlijke wijze diende te groeien, Daaruit hoop ik wensen, verwachtingen en anderen pleitten juist voor een van bovenaf motieven te kunnen afleiden. Vervolgens gestuurde ‘rationele’ openlegging van het beschrijf ik welke effecten dit had op de land. bewoners van zuidwest Utrecht.

141599_Heemtijdinghen.indd 1 10-06-14 10:24 22

De ‘wegenkaart’ van Oudewater en omgeving omstreeks xx. (Collectie De Jong, RHC Rijnstreek en Lopikerwaard)

Zeventiende-eeuwse initiatieven Het stadsbestuur van Amersfoort beijverde Voor 1795 was de provincie Utrecht een auto- zich in de zeventiende eeuw voor een betere noom gebied, waarover de Staten van Utrecht landverbinding met het westen van de provin- de soevereiniteit uitoefenden. Er was geen cie door middel van de aanleg van de ‘wegh structurele bemoeienis van de Staten met der wegen’ in de richting Zeist. Daarbij speel- wegen en waterwegen. Die verantwoordelijk- den ook particulieren een belangrijke rol, net heid was versnipperd over stadsbesturen, zoals ze dat gedaan hadden bij de iets daar- lokale heren, waterschappen en grondbezit- voor tot stand gebrachte Biltse en Zeistergrift. ters. Particuliere aanwonenden waren verant- Vooral waterwegen werden aangelegd of ver- woordelijk voor onderhoud en alleen voor beterd. In het westen ging het onder meer om heel belangrijke verbindingen werden er de Bijleveld, aangelegd als ontwateringswete- bovenlokale afspraken gemaakt. ring, die een kortere trekschuitverbinding met De enige interlokale verharde weg uit de mid- Amsterdam waarborgde. Ook ingrepen bij de deleeuwen was die tussen De Bilt en Utrecht. en de aanleg van de Leidsche Rijn, die

141599_Heemtijdinghen.indd 2 10-06-14 10:24 23

een aantal bochten in de Oude Rijn afsneed, De IJssel vormde een belangrijke verbinding, zijn hier voorbeelden van. Het meest in het met name voor de steden IJsselstein, Mont- oog lopende voorbeeld is de Vaartse Rijn. foort en Oudewater. Via die rivier waren er geregelde verbindingen met Utrecht en Vrees- Toen aan het begin van de twaalfde eeuw de wijk, maar ook in de richting Gouda, Rotter- steeds meer verlandde en de dam en Den Haag. Met enige regelmaat ver- Utrechtse bisschop plannen maakte om het trokken schuiten naar de grote steden in het Lange Broek, de moerasgebieden in het zuid- westen, die zowel personen als handelswaar oosten, te ontginnen, bleek daarvoor een dam vervoerden. in de rivier bij Wijk noodzakelijk. Groot pro- test volgde, want deze hindernis zou de Het ontbreken van centraal toezicht leidde Utrechtse handel ingrijpend schaden. Als ertoe dat onderhoud van wegen en waterwe- compensatie werd toen op kosten van de bis- gen vaak te wensen overliet. Waterschappen schop de Vaartse Rijn in de richting van de bijvoorbeeld waren sterk in het dempen van Hollandsche IJssel gegraven. Toen de IJssel putten, nadat het kalf verdronken was en zelfs zelf dreigde te verlanden en Holland met veel in die situatie probeerde men de wateroverlast wateroverlast kreeg te kampen, liet graaf Flo- (en de kosten!) vooral naar de buren door te ris V de IJssel bij het Klaphek afsluiten. Het schuiven. In het zuidwesten van Utrecht lie- zuidelijk deel van de Vaartse Rijn werd toen pen vele wegen over de dijken en de kades, naar het oosten verlegd zodat er opnieuw een die onder waterschappen vielen. Een slecht open verbinding met de Lek ontstond, de onderhouden dijk had vaak ook een negatieve Doorslag geheten. Daar bouwde de stad invloed op de kwaliteit van de weg. Utrecht een grote sluis. Ter verdediging ver- rees bij Vreeswijk, het dorpje rond de sluis, zelfs een ‘blokhuis’, een militaire versterking.

Een roeiboot als transportmiddel bij de stad Montfoort. (Collectie Rahms, RHC Rijnstreek en Lopiker- waard)

141599_Heemtijdinghen.indd 3 10-06-14 10:24 24

De Vrouwenbrug over de Lange Linschoten op een ets van E.C. Rahms, 1881. (Collectie Van der Lee, RHC Rijnstreek en Lopikerwaard)

De lokale infrastructuur in het zuidwesten ken weg, zeker toen de economie aan het was rudimentair, vooral vanwege de beperkte einde van de achttiende eeuw sterk achteruit- behoefte. Weinig mensen waren voor onder- ging. Dat bleef zo gedurende een groot deel wijs of voorzieningen afhankelijk van de gro- van de negentiende eeuw. tere steden in de omgeving. Er werd wat vee naar de markt gebracht in Utrecht of Schoon- hoven, er werden hoepen en touw geprodu- Negentiende eeuw ceerd voor de VOC, maar de meeste boeren De Bataafse en Franse tijd maakte een einde waren gericht op de eigen gemeenschap en aan het bestuurlijk particularisme van de verkochten in de directe omgeving. Behalve Republiek. De macht van de provincies werd stadjes als IJsselstein, Woerden en Montfoort, gebroken ten faveure van centraal gezag. die goede waterverbindingen hadden, was er Napoleon besloot dat in zijn hele rijk alle van intensief interlokaal verkeer in dorpen als hoofdsteden met elkaar verbonden dienden te Linschoten, Lopik, Benschop en Polsbroek worden. Zo kwamen er ook in Nederland geen sprake. Ondernemende inwoners trok- grote doorgaande wegen. De weg van Amster-

141599_Heemtijdinghen.indd 4 10-06-14 10:24 25

E.C. Rahms maakte in 1878 deze foto van de Noordlinschoterdijk te Linschoten. Rechts de boerderij met huisnummer 45 en links een draaibrug over het riviertje de Lange Linschoten. (Collectie Het Ar- chief)

dam naar Parijs liep via Utrecht en Vreeswijk. de aanleg van wegen en waterwegen het Dat streven naar goede verbindingen werd publieke belang als uitgangspunt had en dat overgenomen door de eerste Nederlandse er tol mocht worden geheven om de onkosten koning, Willem I. De provinciale hoofdsteden te bestrijden. Wel diende de doorstroming in het nieuwe koninkrijk dienden te worden voorop te staan, zelfs als dat ten koste zou verbonden door verharde wegen. gaan van de schatkist. Thorbecke lijkt er van- Rond 1830 was het aantal kilometers ver- uit te zijn gegaan dat gemeenten uit eigenbe- harde weg sterk gestegen. Omdat initiatief en lang zichzelf zo toegankelijk mogelijk wilden financiën van het Rijk kwamen en het doel maken, om zo de economie en de eigen een nationaal net van verbindingen was, bete- inkomsten te stimuleren.2 Toch werkte het zo kenden deze nieuwe wegen weinig voor de niet. Als er al lokaal nieuwe wegen ontston- lokale ontsluiting. De lagere overheden, den, kwam dit voort uit particulier initiatief. waarvan verwacht mocht worden dat ze zich Consortia van rijke grondbezitters of kooplie- juist daarop zouden richten, hadden tot de den vroegen een concessie aan voor de aanleg grondwetswijziging van 1848 geen wettelijke van een bepaald traject. Tollen zorgden voor (en financiële!) middelen voor een eigen inkomsten. Omdat deze tolbomen vaak om de beleid in de ruimtelijke ordening. In de 5 à 7 km stonden, waren deze nieuwe wegen Gemeentewet van 1851 werd opgenomen dat nauwelijks sneller dan het oude systeem.

141599_Heemtijdinghen.indd 5 10-06-14 10:24 26

Tussen 1824 en 1842 werd er 250 km ver- Spoorwegen werden aangelegd en ook de harde weg in de provincie Utrecht aangelegd, wegenaanleg schakelde naar een hogere ver- maar dan vooral in het oosten van de provin- snelling. In 1868 was de lengte aan verharde cie, waar adellijke grootgrondbezitters het wegen in de provincie Utrecht toegenomen voortouw namen.3 Gemeentebesturen beperk- tot 800 km. Daarmee was 40 % van de wegen ten zich vaak tot de hoofdstraten in het dorp. verhard. Die verbeterde wegen zorgden voor IJsselstein bijvoorbeeld kocht van Domeinen een toename van diligencediensten en beurt- een aantal wegen in de bebouwde kom aan. In veren, om al die wegreizigers te vervoeren en het gemeentearchief van Lopik is over de hele over de diverse kanalen en rivieren te zetten. negentiende eeuw maar één omslag over het Het zuidwesten van de provincie bleef echter wegonderhoud te vinden, pas in de twintigste achter bij deze ontwikkeling. Alleen de door- eeuw nam de bemoeienis flink toe. In Ben- gaande weg van Utrecht via De Meern naar schop zijn alleen wat stukken te vinden over Gouda en , die door de provincie het begrinden van een doorgaande weg en de werd beheerd, kende regelmatig onderhoud. tolheffing van een zandweg.4 Van een samenhangende visie op infrastruc- tuur op provinciaal, laat staan regionaal Na het midden van de negentiende eeuw woei niveau, was geen sprake. er een nieuwe wind door Nederland.

Een van de eerste treinen in het Hollandse polderlandschap. (Oudewatersche Almanak 1862)

141599_Heemtijdinghen.indd 6 10-06-14 10:24 27

Belangrijker dan landwegen was het vervoer tiende eeuw nam het aantal kilometers spoor- over water. Napoleon had de rivieren genatio- rails flink toe. Zuidwest Utrecht profiteerde naliseerd. Deze belangrijke regio-overstij- echter niet van deze nieuwe techniek, omdat gende verbindingen werden door het keizer- plannen voor een lokaal spoorwegnet, een rijk beheerd en onderhouden. Onder het lichte variant van de ‘echte’ spoorwegen, keer nieuwe koninkrijk van Willem I bleef ook die op keer mislukten. Dat hing samen met de beslissing overeind. Omdat historische rech- karakteristieken van het gebied: verspreide ten en plichten eveneens gewoon doorliepen, bevolking en weinig industrie, die bovendien leidde dat tot veel juridische verwarring. Wat was geconcentreerd in de stadjes langs de IJs- voerde het rijk uit, welke rol had de provincie, sel. Ook fysiek waren er problemen: de wat was de taak van de lokale overheden, slappe bodem maakte aanleg technisch moei- gemeenten en waterschappen? En dan waren lijk en erg kostbaar. er nog de vele particuliere eigenaren, die vroeger zowel rechten als plichten bezaten. De provincie bleef vooral passief. Zij voerde Welke bleven daarvan bestaan? Het speelde rijksbeleid uit en vanuit die rol had ze vooral bij de landwegen, maar er ontstonden bemoeienis met de aanleg van kanalen, ook conflicten over het onderhoud aan oevers, onderhoud van rivieren en spoorwegen, maar jaagpaden en dijken, waarop wegen lagen en Gedeputeerde Staten waren slechts bij enkele bij afwateringskwesties. landverbindingen direct betrokken. Het toe- De adoptie van de waterwegen door het Rijk zicht op de waterschappen en gemeenten hield grote verbeteringen in vooral na het hield wel in dat de provincie die instanties midden van de negentiende eeuw. De Lek en aansprak als ze in gebreke bleven bij het de IJssel, die beide last hadden van verzan- onderhoud aan infrastructuur, maar van een ding, werden toen grootschalig uitgebaggerd. duidelijk actief beleid is niets te ontdekken. Deze rivieren waren echter vooral van belang Ad hoc sprong het provinciaal bestuur bij met voor de doorvoer van goederen, de bevolking subsidies, als de aanleg van een weg bijvoor- van de Lopikerwaard had er weinig profijt beeld het lokale draagvlak te boven ging. Wel van. De Vaartse Rijn bleef een levensader streefden GS naar samenvoeging van de ruim voor de Utrechtse economie, maar was vooral 130 waterschappen, waarmee een daadkrach- een schakel in de transitohandel. Lokale tiger bestuurslaag zou worden geschapen. In waterwegen, zoals de wetering langs Pols- 1882 werd een eigen waterstaatsdienst opge- broek en Benschop, werden vooral gebruikt richt. De eerste hoofdingenieur, K. van Rijn, om voedsel en turf te vervoeren en vielen niet die ruim twee decennia aan het hoofd van de onder de verbeterprojecten van het Rijk. dienst zou staan, ontpopte zich als een drij- vende kracht achter nieuwe plannen. 5 Zo had Net zoals de verbetering van de grote rivieren die dienst invloed op de grote kanalenplannen was ook de aanleg van spoorwegen vooral van de tweede helft van de negentiende eeuw een nationale ontwikkeling. In Engeland werd en het begin van de twintigste eeuw en was al vanaf het einde van de achttiende eeuw het de hoofdingenieur die meedacht over het geëxperimenteerd met stoommachines en rijkswegennet, waaruit de huidige snelwegen later met spoorwegen. In 1831 werden ook in zijn voortgekomen. Nederland de plannen voor spoorwegen Hierna zullen de water- en de landverbindin- steeds concreter, maar de uitvoering liet op gen in zuidwest Utrecht worden besproken en zich wachten. In 1843 kwam de eerste spoor- word telkens gekeken, wie voor welke ont- weg gereed die over Utrechts grondgebied wikkelingen verantwoordelijk was. liep: de spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht. Na het midden van de negen-

141599_Heemtijdinghen.indd 7 10-06-14 10:24 28

Van Beuningen en de tollen Lek en IJssel Hendrik Adriaan van Beuningen, een van Vanaf de achttiende eeuw kregen de Neder- de oprichters van de Steenkolenhandelsver- landse rivieren in groeiende mate last van eniging, Statenlid en een belangrijke figuur verzandingen. De oorzaak is onbekend, maar in de Utrechtse kamer van koophandel, de gevolgen waren ingrijpend. De rivier kon ijverde in 1888 om de tollen in de hele pro- zijn water steeds slechter kwijt en dat leidde vincie op te heffen. In het oosten van tot overstromingen. De dijken hielden het Utrecht was daartoe al een voorstel inge- vaak niet en na 1784 hadden de inwoners van diend, maar Van Beuningen wilde ter stimu- het rivierengebied regelmatig te kampen met lering van verkeer en economie de maatre- grote wateroverlast. Dijkverzwaring verer- gel verbreden tot de hele provincie. Het was gerde de kwaal, omdat nieuw zand van de dij- een beproefde methode in zulke gevallen ken werd weggespoeld en stroomafwaarts een commissie te benoemen om advies uit voor nog meer zandbanken zorgde. Ook de te brengen. Van Beuningens initiatief kreeg Lek en de Hollandsche IJssel hadden veel last steun van de Vereniging der Behartiging van zandbanken en verzanding en de daarmee van Stoomvaartbelangen om ook de tollen gepaard gaande lage waterstanden. op de vaarwegen op te heffen. Het was De Lek was een belangrijke rivier, maar feite- slechte timing. Gedeputeerde Staten waren lijk niet voor de Lopikerwaard, waarvan hij in dezelfde periode naarstig op zoek naar de zuidelijke grens vormde. Alleen bij Jaars- methoden om het onderhoud aan wegen veld en Vreeswijk waren er mogelijkheden minder zwaar op de begroting te laten druk- om goederen op boten te laden of voor passa- ken. Al eerder was geëxperimenteerd met giers om zich over het water te laten vervoe- het uitbesteden van het onderhoud aan ren. Er was ook weinig behoefte aan, omdat lokale overheden en waterschappen. Die de lokale boeren zelden producten naar de zouden dan met behulp van een subsidie het markt brachten. De afzet was vooral huis aan onderhoud overnemen. De tollen, die tot huis, met af en toe wat vee dat naar Utrecht of dan toe voor de onderhoudsgelden hadden Rotterdam werd verhandeld. gezorgd, konden daarmee worden gesloten. De Hollandsche IJssel was voor IJsselstein In de jaarverslagen wordt geen motivatie wel een belangrijke waterweg. Via de Door- voor dit beleid gegeven, maar het ligt voor slag was de rivier, die zijn water kreeg via een de hand aan bezuinigingen te denken. De duiker met de Lek maar voor scheepvaart in onderhoudskosten van provinciale wegen het zuiden was afgesloten, verbonden met de waren trouwens relatief laag, de helft van Vaartse Rijn. Er waren dagelijkse veerdien- wat het onderhoud van de wegen in rijks sten op Utrecht. Naar het westen stroomde de handen kostten. De proef met het uitbeste- IJssel langs Montfoort en Oudewater richting den van het wegenonderhoud aan de Holland en was ook voor die steden een gemeenten mislukte: de wegentoestand belangrijke verbinding. Op Den Haag en Rot- bleek te verslechteren en de kosten werden terdam bestonden al in de achttiende eeuw niet lager. Het verbaast dan ook niet dat Van wekelijkse diensten. Na die bloeiperiode kwa- Beuningens voorstel het niet haalde. De tol- men economische en bevolkingsgroei n IJs- len bleven dus aanwezig, sommige zelfs tot selstein pas weer na 1900 langzaam op gang. de jaren dertig van de twintigste eeuw. Wel Behalve manden, hoepen en wat touw waren boekte Van Beuningen een kleine overwin- er weinig exportproducten. Pas met de stich- ning met zijn voorstel, dat de aannemers die ting van hout- en meubelfabrieken bereikte de de wegen onderhielden, verplicht werden industriële revolutie het stadje. voor hun personeel een ongevallenverzeke- Bij Woerden werd rond 1900 het aantal sche- ring af te sluiten. pen geteld dat vanaf de Oude Rijn in de rich-

141599_Heemtijdinghen.indd 8 10-06-14 10:24 29

ting van de Hollandsche IJssel voer: 2300 per bereikte uiteindelijk Utrecht. Daar gaven de jaar.6 Andere cijfers zijn niet bekend. Hoewel hoge waterstanden enkele industriëlen, die de provinciale overheid gedurende de negen- langs de Vecht fabrieken hadden geopend, tiende eeuw vele statistieken bijhield over de veel overlast. De eigenaren van de spinnerij rivieren en kanalen, met onder meer water- van Elin en Schober zetten vanaf 1840 de standen, aantallen gepasseerde schepen etc., Utrechtse raad en de provinciale overheid bleef de Hollandsche IJssel daarbij vreemd onder druk om die toestand te verbeteren. genoeg buiten beeld. Het aantal van 2300 Hun oplossing was de afsluiting van de Door- schepen klinkt als respectabel, maar valt in slag. De provinciale commissie die zich over het niet bij de vele duizenden schepen die het probleem boog, besloot echter de uitdie- over de Vecht en de Oude Rijn voeren, laat ping van de IJssel in hun opdracht mee te staan de meer dan 10.000 die Vreeswijk pas- nemen. Zoals vaker bij politieke commissies, seerden. Stel dat er 300 vaardagen in een jaar versnelde al dit overleg het vinden van een zitten, dan hebben we het over acht schepen oplossing niet. Pas twee jaar later, in 1843, per dag..... kwam de commissie met een rapportage. Ze In de Lopikerwaard zelf werd het waterver- stelde inderdaad de afsluiting van de IJssel voer vooral uitgevoerd op de weteringen. Een voor, maar dan bij de Geinbrug en liever nog van die weteringen was gebaseerd op een ergens in Holland. Dat voorstel werd naar de oude veenstroom, de Lobeke, die ook zijn verantwoordelijke minister gezonden, omdat naam had gegeven aan de nederzetting die er rivieren tenslotte onder de jurisdictie van het langs was ontstaan: Lopik. Midden door de Rijk vielen. De minister was echter niet over- waard lag de Benschopperwetering, de tuigd van de wijsheid van het voorstel en hoofdas van de middeleeuwse ontginningen. stuurde het terug. Uiteindelijk besloten Gede- Langs deze wetering lagen niet alleen de dor- puteerde Staten de IJssel bij de Geinbrug af te pen Benschop en Polsbroek, maar ook vele sluiten en bij de Doorslag nieuwe sluisdeuren boerderijen. Hier en daar werd de lintbebou- te plaatsen, die eveneens wateroverlast zou- wing doorbroken door zijwenden7 en dwars- den tegengaan. Ze gingen er daarbij wel van- kaden. De meeste infrastructuur volgde dat uit dat ook de minister en de provincie Zuid- weteringen- en dijkenpatroon, want daar was Holland aan dit kostbare plan zouden de ondergrond stevig genoeg. Voor onderhoud meebetalen. waren de waterschappen en de gemeenten In datzelfde jaar 1845 werden aanvullende verantwoordelijk. De Lopikerwetering en de plannen gesmeed voor de verbetering van de Enge IJssel, die in een grote bocht aan de waterhuishouding in de IJssel. Tussen Oude- oostkant bij Lopikerkapel lag, kenden dam- water en Haastrecht zou de rivier moeten men. Schepen konden met windassen over die worden verbreed en zou het jaagpad moeten dammen heengetrokken worden, maar dit laat worden verlengd. Drie jaar later werd er groot al zien dat het goederenvervoer beperkt was. onderhoud aan de sluis bij de Doorslag De meeste schuiten waren klein en laag, gepleegd, waarbij onder meer een sluiswach- zodat ze goed onder de bruggen door konden. terswoning werd gebouwd. Deze maatregelen Ook in deze weteringen worstelde men met werden uitgevoerd terwijl men nog wachtte lage waterstanden. Behalve fruit, hooi, aard- op het definitieve besluit van de minister over appelen en teenbossen werd er weinig ver- de IJssel, dat in 1851 afkwam. Het had zo voerd. lang geduurd omdat het Rijk opdracht had De hinder van de verzanding van de IJssel gegeven voor een totaalstudie van het Neder- reikte veel verder dan de Lopikerwaard. Het landse rivierensysteem. Die verscheen in water zocht een alternatieve route via de slui- 1849. Ingenieurs hadden het hele rivierstelsel zen bij de Doorslag en zo naar het noorden en onder de loep genomen en stelden voor een

141599_Heemtijdinghen.indd 9 10-06-14 10:24 30

‘normalisering’ van de rivieren door te voe- plaatsen gebaggerd om de geul op standaard- ren. Dat hield in dat overal vastgestelde diepte van 1,64 el bij een breedte van 7 el te breedten en diepten van vaargeulen (de ‘nor- krijgen. Een el was inmiddels gelijkgesteld men’) werden nagestreefd. Kribben en strek- met een meter. Op diverse plekken werden dammen waren een belangrijk hulpmiddel nieuwe bruggen gebouwd, die zo waren hierbij: zij gebruikten via de stroming de vormgegeven dat men met staande mast de kracht van de rivier zelf voor het uitslijten brug kon passeren. Ondanks die verbeterin- van de vaargeul en het opruimen van zand- gen werd er in 1858 opnieuw geklaagd over banken. lage waterstanden in de rivier. Ook kende het Daarnaast leidde de beslissing van de minis- jaagpad in de richting Gouda diverse obsta- ter tot grote baggerwerkzaamheden, wat door kels, die door weigerachtige eigenaren niet toepassing van stoommachines een stuk effi- werden verwijderd. De vaargeul door Oude- ciënter ging. De Hollandsche IJssel werd water werd aangepast en de Enge IJssel werd bovendien op een aantal plaatsen rechtgetrok- verdiept. In 1868 werd het deel tussen Mont- ken, de jaagpaden verbeterd. Bij Lopik bij- foort en Oudewater verbreed en vijf jaar later voorbeeld stond een molen pal naast het lijn- werd opnieuw een flink deel van de IJssel uit- pad. Als de molen werkte, moesten de gebaggerd. trekpaarden, die van de wieken in paniek Dat bleef ook bij de Lek noodzakelijk. raakten, worden uitgespannen en omgeleid. Ondanks de aanleg van kribben stond bij Bij Tienhoven, niet ver van Vreeswijk, liet het Vreeswijk af en toe maar 1 el (1 m) water in jaagpad eveneens flink te wensen over. Geluk- de vaargeul. Nieuwe kribben bleken noodza- kig was door de opkomst van stoomschepen kelijk, terwijl ook baggeren niet achterwege de trekschuit flink op zijn retour. Het onder- kon blijven. In 1863 werden diverse zandpla- houd van jaagpaden kon daarom in de jaren ten weggewerkt en tien jaar later werden hierna worden teruggeschroefd. nieuwe kribben en strekdammen gebouwd. Hoe belangrijk de verbetering van de rivieren Dat kon niet voorkomen dat er af en toe een was, bleek elke winter. Geregeld bedreigde schip vastliep, dat vaak met grote kosten weer zware ijsgang het omringende land. Het ijs werd vlot getrokken of gelicht. De verbeterde kon niet weg door ondiepten en vormde hoge bevaarbaarheid zorgde wel voor een toename dammen. De ijsdammen zelf schuurden langs in de scheepvaart en nieuwe aanvragen voor de dijken en erachter stuwde het water op. Als concessies voor vaste stoomschipdiensten. dan de dam begon te smelten, was een vloed- golf het gevolg. In 1845 dreigden als gevolg De natuur bleef echter grillig. De versterkte daarvan de dijken bij Jaarsveld onder het dijken zorgden soms voor nieuwe gevaren. In geweld te bezwijken. Het dijkleger, versterkt 1876 bijvoorbeeld tastte ijsgang opnieuw de met arbeiders die aan het werk waren bij het dijken van de Lek aan. Delen van de buiten- nabijgelegen Fort Honswijk, kon een ramp zijde werden weggeslagen en rijsmatten en ternauwernood voorkomen. Het repareren van horden moesten worden geplaatst om de dijk deze dijken nadat het ijs was weggesmolten, te beschermen. Later werd de dijk met zand kostte het Rijk jaarlijks tonnen. In de winter verzwaard. Dat grote gewicht drukte op de was de bevaarbaarheid van de rivier duidelijk oude dijk en daardoor werden zand en grond slecht: bij Vreeswijk passeerde in januari zijwaarts weggeperst. Het zand kwam 1852 nog niet een kwart van het aantal sche- omhoog in de schuur en het woonhuis van pen dat gemiddeld in de zomer werd geteld.8 een boerderij achter de dijk. Aanvankelijk had de boer er niet zo’n bezwaar tegen, omdat het De jaren na het Koninklijk Besluit werd er zand zuiver water mee omhoog perste en hij hard gewerkt langs de IJssel. Er werd op vele zo in huis een eigen watertoevoer had. Na

141599_Heemtijdinghen.indd 10 10-06-14 10:24 31

enige tijd echter duwde het zand de hele vloer zen bij Vreeswijk, leverde dat weinig econo- omhoog en begonnen de muren vervaarlijke mische groei op voor zuidwest Utrecht. De scheuren te vertonen. Ook zijn sloten stroom- voorzichtige industrialisatie van IJsselstein, den vol zand. Eerst werd geprobeerd door het waar enkele meubel- en houtfabrieken verre- plaatsen van bekisting, gevuld met mest, zen, werd wel gestimuleerd door de verbe- tegendruk te bieden, maar dat bleek onvol- terde bevaarbaarheid van de IJssel, waardoor doende. Op diverse plaatsen rond de boerderij grondstoffen konden worden aangevoerd en ontstonden nieuwe wellen. Pas toen grind de eindproducten hun weg naar de markten werd gestort, hield het gewicht van al dat konden vinden. Enorme bedrijven waren het steen de zaak in evenwicht en bleven nieuwe niet. Er werkten bij elkaar enkele tientallen wellen uit.9 De provincie besloot toen met tot iets meer dan honderd arbeiders, dwergen behulp van mineurs en sappeurs – tegenwoor- vergeleken met de grote metaalfabrieken in dig zouden we zeggen: de genie – uit Utrecht Utrecht of de bedrijvigheid langs de kanalen op meer plekken langs de Lek bekisting aan ten noorden van de provinciehoofdstad. te brengen om zulke wellen tegen te gaan. Vaartse Rijn en Merwedekanaal De toenemende stoomvaart vormde een eigen Al vanaf de middeleeuwen was de Vaartse bedreiging voor de rivieren, omdat de golf- Rijn de belangrijkste waterweg voor de stad slag de oevers aantastte. Die losgespoelde Utrecht. In de zeventiende eeuw maakte het grond kwam in de vaargeul terecht, waardoor kanaal deel uit van de Keulse Vaart, de route nieuwe baggerwerkzaamheden noodzakelijk van Amsterdam naar het Duitse achterland. waren. In 1888 trok het Rijk nog eens ruim Ook in het nieuwe koninkrijk bleef deze 100.000 gulden uit voor het uitbaggeren van waterweg een hoofdverbinding, zeker nadat de IJssel, het verdiepen van de vaargeul en een succesvolle lobby van Amsterdam deze het weghalen van oude brughoofden bij IJs- stad tot tweede haven van het vaderland had selstein. aangewezen. Ook de Lek kreeg steeds opnieuw nieuwe Het is daarom niet vreemd dat al in 1821 een kribben en strekdammen. Desondanks bleven Koninklijk Besluit uitging om de vaarweg van baggerwerkzaamheden noodzakelijk en waren de Keulse Vaart te verbreden. Bovendien er nog altijd momenten waarop de waterstan- bekostigde het Rijk nieuwe sluizen in het tra- den zo laag waren dat de scheepvaart voor ject, waardoor naast de oude sluis bij Vrees- dagen en soms zelf weken werd gestremd. wijk, die onder de stad Utrecht viel, een IJsoverlast bleef ook een terugkerend feno- tweede, ‘rijkssluis’ werd gebouwd. Twee jaar meen. In 1891 moest weer 10.000 gulden daarvoor al was aan de provincie het onder- worden vrijgemaakt om schade aan kribben te houd van de Keulse Vaart opgedragen, al ble- herstellen. Hier en daar werden de dijken ken de stad Utrecht en de aanliggende beschermd met platen van portlandcement en gemeenten daarmee niet van hun historische basalt. verplichtingen ontslagen. Dat soort juridische verwarring leidde tot rechtszaken over juris- In de decennia daarna bleven flinke posten op dictie en verantwoordelijkheden. de provinciale begroting verschijnen voor De verbeteringen aan de Keulse Vaart wier- onderhoud en uitdiepen van de Lek en de pen hun vruchten af, want de vaartijd nam Hollandsche IJssel. De scheepvaart voer er met weken af. Toch waren er nog altijd zeven wel bij: het aantal schepen dat bij Vreeswijk sluizen en tientallen bruggen die onderweg passeerde, nam toe tot bijna 35.000 (beide oponthoud veroorzaakten. Dat niet alleen: in richtingen).10 Dat was vooral transitoverkeer. 1833 werd de noodklok geluid, omdat de Behalve voor de middenstanders bij de slui- Vaartse Rijn zó ondiep dreigde te worden dat

141599_Heemtijdinghen.indd 11 10-06-14 10:24 32

er geen scheepvaart meer mogelijk was. De Een curieus voorbeeld is dat in Utrecht de provincie poogde op het kostbare onderhoud schuiten niet door paarden maar door armlas- te bezuinigen door het voor minder geld uit te tige vrouwen door de stad mochten worden besteden aan de lagere overheden en water- getrokken, zodat deze in hun onderhoud kon- schappen, een methode die ook tegenwoordig den voorzien. Die folklore werd pas in 1853 wel wordt ingezet voor het verlagen van het afgeschaft. rijkstekort. Het onderhoud werd ook deels Door de toenemende vertragingen bij de slui- bestreden uit tolgelden: alle schepen die de zen en bruggen zochten steeds meer schepen Vaartse Rijn bevoeren, dienden te betalen. naar alternatieve routes van Amsterdam naar Die betaling ging traditioneel per scheeps- de Rijn; in 1870 gebruikte nog maar 15 % klasse, maar door de omvangvergroting van van de schepen daartoe de Keulse Vaart. Tien- de schepen wilde men overgaan op laadver- tallen oplossingen werden aangedragen in een mogen als uitgangspunt. hausse aan brochures. Sommige auteurs stel- Via de Vaartse Rijn waren er vanaf Utrecht den een route voor via de Gelderse Vallei, stoomdiensten op de grote steden in het wes- anderen projecteerden een nieuw kanaal via ten. Meestal vertrokken de stoomschepen pas De Bilt, langs Doorn en Amerongen of dwars vanaf Vreeswijk en werd op de Vaartse Rijn door de Ronde Venen naar Harmelen en dan nog gezeild. In 1850 vroeg H.P. van Rooyen door de Lopikerwaard naar Vreeswijk. Pas in toestemming om een stoombootdienst over de 1881 leidde een onderzoek op instigatie van Vaartse Rijn te mogen beginnen. De voor- de minister tot een beslissing: een kanaal van waarden dat de golfslag niet nadelig mocht Amsterdam langs de Vecht naar Utrecht en zijn voor de oevers en geen gevaar zou ople- dan naar de . Er werd gestart met de veren voor de kleinere schepen, leidden tot onteigening van de benodigde percelen en het afketsen van dit plan. Dat was een terug- met het graven van de verschillende ‘panden’ kerend dilemma: het beschermen van de van het nieuwe Merwedekanaal.12 Bij de ople- infrastructuur zat een efficiënt gebruik van de vering van het kanaal in 1890 bleek het al nieuwe vervoersmiddelen in de weg. snel te klein, vooral door de enorme groei in Onderhoud aan oevers en vooral aan de slui- omvang van de binnenvaartschepen. Ook de zen bleven de volgende decennia posten op sluizen bij Vreeswijk moesten worden aange- de begrotingen van stad, provincie en past en vergroot, om plaats te bieden aan de gemeenten. Een geheel nieuw probleem modernste vaartuigen. Het aantal schepen vormde de aanleg van de Nieuwe Hollandse nam af, maar hun omvang nam toe, zodat de Waterlinie vanaf 1894, waarvan ook de Vaar- 35.000 schepen die in 1913 Vreeswijk aande- tse Rijn deel ging uitmaken. Niet alleen wer- den, in tonnage een grote toename beteken- den op diverse plekken forten en versterkin- den. Onderhoudskosten stegen mee: zo werd gen gebouwd, ook kreeg het kanaal een rol bij in dat jaar voor 30.000 gulden onderhoud het inunderen. Daartoe moesten waterkerin- gepleegd in Vreeswijk, terwijl het Merwede- gen, duikers en andere kunstwerken worden kanaal het rijk dat jaar bijna 130.000 gulden aangelegd, terwijl de sluizen zelf moesten kostte.13 worden aangepast. Een nieuw kanaal bleek noodzakelijk. Aan- In het laatste kwart van de negentiende eeuw vankelijk werd ook dit geprojecteerd door de was de Vaartse Rijn met afstand de drukste Gelderse Vallei maar door inspanningen van scheepvaartroute in de provincie, waar dui- de Utrechtse hoofdingenieur van waterstaat zenden schepen van allerlei soorten en maten A. Mussert, kwam ook dit nieuwe kanaal, het per jaar passeerden.11 De toename van de Amsterdam-Rijnkanaal, langs Utrecht te scheepvaart en de groeiende omvang van de lopen. Voor zuidwest Utrecht betekende dit schepen zorgde voor nieuwe hindernissen. kanaal, dat in 1929 werd opgeleverd, geen

141599_Heemtijdinghen.indd 12 10-06-14 10:24 33

verbetering: het aloude Vreeswijk dat vanaf als de stoomvaart was een goede geul van de middeleeuwen had geleefd van de langsko- levensbelang. Het lastige was dat de stad mende schippers, kwam nu een stuk van het Utrecht deels verantwoordelijk was voor deze nieuwe kanaal af te liggen en dat betekende rivier, als degene die in de zeventiende eeuw een flinke aderlating voor de lokale midden- de kanalisering had uitgevoerd. Naast de stad stand. waren na 1815 echter ook de provincies

De Leidsche Rijn en de spoorlijn bij Harmelen uit vogelperspectief, oktober 1987. (Foto redactie)

Leidsche Rijn/Oude Rijn Utrecht en Zuid-Holland bij het onderhoud De Oude Rijn was al vanaf de middeleeuwen van de Leidsche Rijn betrokken geraakt. De een belangrijke vaarweg. In de zeventiende afbakening van bevoegdheden leidde tot con- eeuw was de rivier deels gekanaliseerd en flicten en onduidelijkheden. Toen handels- waren er jaagpaden aangelegd. In 1680 werd maatschappijen bij de Utrechtse Provinciale de Leidsche Rijn flink uitgebaggerd maar Staten klaagden over de bevaarbaarheid , daarna werd lange tijd geen groot onderhoud gaven die hun hoofdingenieur opdracht een meer gepleegd. Het bleef echter een belang- plan te maken om de Leidsche Rijn te verbe- rijke vaarweg; in 1913 voeren er nog zo’n teren. Daartoe was samenwerking met de stad 16.000 schepen door de sluis bij Bodegraven. en de westerburen noodzakelijk. De stad Het is dan ook niet vreemd dat al in 1888 Utrecht liet haar autonomie blijken door zelf handels- en nijverheidsverenigingen aandron- in dat jaar 39.000 gulden uit te trekken voor gen op verbetering van de vaarweg ten westen verbetering van de beschoeiing en het jaag- van Oog in Al bij Utrecht. Zowel voor de zeil- pad langs de rivier.

141599_Heemtijdinghen.indd 13 10-06-14 10:24 34

De stroeve samenwerking leidde in 1891 er betrokkenheid. Zo werd 325.000 gulden toe dat een plan tot verbetering van de provin- besteed aan verbetering van de spoorbrug ciale hoofdingenieur het niet verder bracht over de Leidsche Rijn bij Harmelen en werd dan een diepe la.14 Daarom werd drie jaar de nauwe bocht van de rivier door het dorpje later een provinciale commissie in het leven Harmelen, waar de vaargeul nauwelijks vier geroepen om te onderhandelen met de meter breed was, onderzocht. De toenemende gemeente Utrecht over de Leidsche Rijn. Ook stoomvaart tastte op dit punt niet alleen de zij kwam er niet uit. Een minderheid stelde oevers aan, maar ook de fundamenten van de voor dat de provincie de zaak zou laten rusten huizen die vlak langs het water stonden. en zou overlaten aan de stad Utrecht. De Omdat de bocht in de kom van de gemeente meerderheid lanceerde echter een ambitieus lag, viel het feitelijk buiten de autoriteit van plan. De provincie zou de voortrekker moeten de Gedeputeerde Staten, maar ze probeerden worden voor een ingrijpende aanpassing van zo het lokale bestuur in beweging te brengen. de rivier. Daartoe zou men zelfs bereid zijn, Uiteindelijk kwam er een oplossing door een de helft van de kosten die daarmee gemoeid verbod op motorgebruik: de rivier was hier waren, te fourneren, mits het Rijk en de pro- tenslotte nauwelijks te verbreden, zonder de vincie Zuid-Holland ook hun deel zouden aanliggende huizen af te breken.15 Het moet willen dragen. Om de problemen rond de zeg- een drukte van belang zijn geweest in deze genschap voor eens en altijd te beëindigen, bocht, omdat er in 1903 nog altijd zo’n stelde de commissie voor dat de stad Utrecht 14.000 vaarbewegingen op de Leidsche Rijn kosteloos afstand zou doen van de Leidsche werden geteld. Rijn ten westen van de gemeentegrens, inclu- Drie jaar later deelden het Rijk en de stad sief alle kunstwerken (bruggen, sluizen, kades Utrecht de kosten voor onderhoud aan de etc.). De rechten en plichten nam de provincie rivier, die toen bijna 13.000 gulden beliepen. over, maar de stad bleef jaarlijks voor een Het lukte niet om een totaalaanpak door te derde van de onderhouds- en bedieningskos- voeren door de verspreide verantwoordelijk- ten verantwoordelijk. In een unieke opwelling heden, maar er was toch samenwerking om de van daadkracht gingen de Provinciale Staten rivier bevaarbaar te houden. Die verbeterin- mee met het voorstel van de meerderheid en gen brachten een toename van de scheepvaart voteerden 200.000 gulden subsidie. Gedepu- met zich mee naar ruim 20.000 schepen heen teerde Staten wilden er echter niets van en weer. Het ging hierbij waarschijnlijk om weten. Ze kregen het voor elkaar dat uiteinde- hele grote schepen en veel goederenvervoer lijk het minderheidsstandpunt werd aangeno- werd door de spoorwegen overgenomen en men. De gemeente Utrecht besloot 4000 gul- later door de rijkswegen, die vanaf de jaren den uit te trekken voor onderhoud en, om twintig werden aangelegd. toekomstige bemoeienis voor te zijn, benoemde zij een eigen commissie voor de Landwegen en lokale economie Leidsche Rijn. Het was een klassiek voor- Uit het voorafgaande is gebleken dat zuidwest beeld van killing in committee, want van de Utrecht een land was van water en waterwe- commissie werd nooit meer iets vernomen. gen. Het lokale vervoer ging vooral over Wel bleef Utrecht geld uittrekken voor ‘haar’ weteringen en sloten, minder over de Hol- rivier. Zo werden jaagpaden, bruggen en landsche IJssel. De grote doorgaande water- schoeiingen vernieuwd, kwam er geld voor wegen hadden nauwelijks betekenis voor de verbetering van de sluisjes bij Vleuten en streekbewoners. De landwegen waren vooral werd het deel dat door de stad liep, regelma- secundair aan de waterhuishouding. Ze lagen tig onderhouden. op de dijken en kaden, langs de ontginnings- Toch hield het Rijk via de provincie een weteringen en volgden de waterwegen. Langs

141599_Heemtijdinghen.indd 14 10-06-14 10:24 35

de rivieren lagen jaagpaden. Een aantal zand- schipbrug te bouwen: een reeks schuiten, wegen werd in 1833 door de stad IJsselstein waaroverheen een rijbaan van hout werd overgenomen van de landelijke overheid. Er gelegd. Zo konden wagens en reizigers werden tollen geplaatst om inkomsten voor het gewoon oversteken. In 1840 werd door de onderhoud te generen. Ook rondom Vleuten Agent der Domeinen de schipbrug plechtig lagen enkele zandwegen, die de lokale geopend. Bij deze gelegenheid sprak hij: ‘deze gemeenschappen aan elkaar verbond. Belang- brug overtreft veele werken van die soort, rijke doorgaande wegen waren die langs de door hare meerdere breedte en vastheid dan Vaartse Rijn en die tussen Utrecht en Rotter- gewoonlijk en verstrekt tot een nieuw bewijs dam, die via De Meern liep. van ’s konings zorg’.16 De weg naar het zuiden, langs de Vaartse Rijn, De koning kon zijn vaderlijke zorg uitvoeren maakte deel uit van de grote weg der eerste omdat vanaf 1830 het Indische cultuurstelsel klasse nr. 3, die Utrecht verbond met Brabant, was ingevoerd en voor miljoenen aan ‘batig een van de grote rijkswegen die nog door slot’ opleverde. Dat geld werd grotendeels bij Napoleon waren geëntameerd. Een grote hin- Koninklijk Besluit gespendeerd en vele wegen dernis in die weg was de overgang van de Lek. en spoorwegen danken hun bestaan aan de Na aankomst in Vreeswijk of Vianen moest de inspanningen van de Javaanse landarbeider. reiziger met een veerpont of een roeiboot De koning zelf hoefde de portemonnee niet te overgezet worden. Toen in 1835 deze grote trekken. De verbeterde verbinding naar het straatweg geheel vernieuwd was, bleek eens te zuiden trok ondernemers. In 1847 vroeg J.H. meer hoe hinderlijk dat oponthoud was. Vier Hoegee uit Vreeswijk toestemming om een jaar later werd een plan gelanceerd om een wagendienst op Vianen te mogen openen.

De schipbrug over de Lek bij Vreeswijk, in 1840 of 1841 getekend door C. Ostermann. (Collectie Het Utrechts Archief)

141599_Heemtijdinghen.indd 15 10-06-14 10:24 36

Hij stemde zijn dienstregeling af op de Het voordeel van de wintertijd was dat vaak stoomboot die vanaf Vreeswijk naar Rotter- de Lek zo stevig bevroren was dat voetgan- dam voer. gers en zelfs rijtuigen over het ijs de overzijde konden bereiken. De schipbrug was een grote verbetering, maar In 1870 werd een deel van de brug vervangen had ook nadelen. Niet alleen omdat voor pas- door brugschepen met ijzeren binnenwerk, serend scheepsverkeer een deel van de brug die steviger waren. Dat betekende niet dat de regelmatig ingehaald moest worden maar ook onderhoudskosten minder werden. Regelma- omdat de schuiten van de brug kwetsbaar tig zijn op de provinciale staatjes bedragen te waren voor ijs. En bijna iedere winter was het vinden voor vernieuwing van schepen en raak. De berichten zijn legio over de schip- veerhuizen. Pas in 1880 werd de weg tussen brug die voor dagen en soms weken buiten Utrecht en Vreeswijk beklinkerd en kwam bedrijf was vanwege de langskomende ijs- een einde aan de zandweg. In de twintigste schotsen. Soms moest zelfs in nood de brug eeuw werd de doorgaande functie van de weg snel binnengehaald worden naar zijn eigen overgenomen door de nieuwe rijkswegen, die haven bij Vreeswijk, om te voorkomen dat het vanaf Oudenrijn naar het zuiden, tussen Jut- drijfijs het hele geval mee zou sleuren. Dat phaas en IJsselstein, met een eigen vaste brug gebeurde in 1850 en in 1851, terwijl in 1868 naar Den Bosch voerden. een plotseling opgestoken storm de brug zodanig vernielde, dat opnieuw zeil- en roei- Naar het westen boten moesten worden ingezet om de reizi- Ten noorden van de Lopikerwaard was al in gers naar de overkant te brengen. 1604 door de Staten van Utrecht een zandpad

De paardentram van de Tram- en Bargedienst Vereeniging van Vreeswijk naar Utrecht in 1910 met perso- neel, bij het wachtpaviljoen aan de Handelskade in Vreeswijk. Van links naar rechts paviljoenbeheerder Piet Smith, zijn vrouw Antje Smith, koetsier Willem Broekhuizen en de conducteurs Piet Kaptein en Evert van Dijk. (Collectie Het Utrechts Archief)

141599_Heemtijdinghen.indd 16 10-06-14 10:24 37

aangelegd van Utrecht naar Harmelen, Woer- gevangenis waren. Bovendien was Woerden den en verder, langs de Oude Rijn. Deze weg een beter uitgangspunt voor een korte verbin- werd na 1816 onder rijkstoezicht geplaatst en ding met Amsterdam. De betrokken spoor- werd een rijksstraatweg. De Meerndijk leidde wegmaatschappij zou zo beter kunnen con- van Utrecht naar Montfoort, de Groenedijk curreren met de bestaande verbindingen op ging van Utrecht naar Gouda. Vleuten en De Amsterdam.17 Oudewater moest zich behel- Meern waren verbonden door de Alendorper- pen met het slecht bereikbare station in Pape- weg. De Meerndijk kwam in 1821 onder toe- kop, wel voorzien van de naam ‘Oudewater’. zicht van de provincie. Het werd een weg der In de bestaande literatuur wordt geen helder tweede klasse en kreeg een nieuw wegdek antwoord gegeven op de vraag waarom deze van grind. Pas in 1928 werd deze weg van oplossing is gekozen.18 Montfoort moest klinkers voorzien en verbreed. genoegen nemen met een wagendienst op In 1828 was de weg van Zuilen, via Themaat Woerden. naar Vleuten bezand en kreeg deze kanton- Het onderhoud van de provinciale weg van nale weg een verbinding met de doorgaande Utrecht naar Oudewater, toen net als Woerden weg naar Den Haag. Twee jaar later werd de nog een Hollandse stad, was zoals gezegd een Vleutensedijk bezand. Het duurde tot de zaak van de provincie, al moesten de aanlig- tweede helft van de negentiende eeuw voor gende gemeenten daaraan ook hun steentje deze weg werd verhard. Vele van deze lokale bijdragen. Dat lag reeds vast in een plakkaat wegen, vaak op lokaal en particulier initiatief van 1697. In 1823 was de weg bestraat en in ontstaan, kenden tollen. 1903 kwam er opnieuw een verharding mid- De provincie was verantwoordelijk voor de dels klinkerpuin en grind. De verbeterde ver- doorgaande weg richting Rotterdam en trok bindingen stimuleerden tuinders om zich na jaarlijks enkele duizenden guldens uit om het 1905 in Vleuten en De Meern te vestigen. onderhoud te bekostigen, al bleven de Staten er op gespitst bezuinigingen te vinden. De Nieuwe uitdagingen bracht de opkomst van doorgaande wegen werden gebruikt door dili- auto en fiets. Zo verschenen langs de wegen gencebedrijven. Gouda werd bediend door F. de eerste verkeersborden en ook het eerste van Vuuren, terwijl het goederenvervoer op vandalisme: die verkeersborden werden regel- Den Haag in handen was van het duo Van matig omvergereden of gestolen. Het onder- Gend en Loos. Zij hadden ook personenwa- houd hield onder meer in dat de opschriften gens, waarin maximaal negen reizigers kon- met de hand werden bijgeschilderd. Pas in den plaatsnemen. Die vaak zwaar beladen 1905 werd de eerste Motor- en Rijwielwet diligences hadden een negatief effect op het aangenomen, waardoor er een uniform sys- wegdek, dat behoorlijk sleet. Vanaf het mid- teem kwam voor heel Nederland. In 1930 den van de negentiende eeuw beconcurreer- kwam er een wet die het onderhoud van den de nieuwe spoorwegen vele diligencebe- rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen drijven naar de rand van afgrond. Voor regelde. zuidwest Utrecht ging dat niet op. De Lopikerwaard bleef gekarakteriseerd door smalle wegen, waar het verkeer alleen kon Dat gebied werd door de plannenmakers niet passeren op wisselplaatsen. Dat gaf veel pro- voorzien van een eigen spoorlijn. Woerden en blemen na de opkomst van het gemotoriseerd Oudewater streden middels een intensieve verkeer. Op marktdagen waren veel zelfka- lobby om toch te worden aangesloten op de zende boeren uit de streek onderweg. Het spoorlijn van Utrecht naar Rotterdam en Den bleef een sociaal en economisch geïsoleerd Haag. Woerden ‘won’, waarschijnlijk omdat gebied. Velen trokken weg omdat ze elders daar een groot garnizoen en een belangrijke meer economische kansen zagen.

141599_Heemtijdinghen.indd 17 10-06-14 10:24 38

De provinciale weg De Meern-Oudewater met bebouwing te Willeskop, uit het oosten; de situatie voor de wegverbetering. (Collectie Het Utrechts Archief)

Het wegensysteem - bestaande uit de grind- weg langs de Benschopperwetering, de weg langs de IJssel, de Slangenweg tussen Pols- broek en het Zuid-Hollandse Vlist, en de Damweg tussen IJssel en Lek - werd pas 1947 uitgebreid met de M.A. Reinaldaweg, genoemd naar de Utrechtse commissaris der koningin. Het plan om een doorgaande route van Schoonhoven naar IJsselstein aan te leg- gen dateerde al van 1913, maar stuitte op ver- zet. Ten eerste was het gevoelen dat er in de regio geen economische behoefte aan was, maar ook was er bezwaar omdat de nieuwe weg dwars door het landschap zou lopen en het natuurschoon zou aantasten. In plaats daarvan werd in 1923 een busverbinding van Schoonhoven naar IJsselstein en Utrecht geopend.

Een bekendmaking van de aanbesteding van fiets- paden langs de proivinciale weg in Willeskop uit 1931. (Archief gemeente Willeskop)

141599_Heemtijdinghen.indd 18 10-06-14 10:24 39

Een autobus van de Stoom-Auto-Dienst Harmelen - De Meern - Utrecht v.v. (Collectie Het Utrechts Archief) Concurrentie en samenwerking

Een bus van Blom & Zanen bij een halte in Montfoort. (Foto collectie Nettie Stoppelenburg)

141599_Heemtijdinghen.indd 19 10-06-14 10:24 40

In 1942 verplichtte de bezetter de autobus- Een alternatief plan behelsde de aanleg van diensten Oudewater-Utrecht en Oudewater- een trambaan in de Lopikerwaard. Voor de Gouda tot een fusie. De nieuwe naam werd Eerste Wereldoorlog werden hiervoor al plan- ‘Verenigde Autobusdiensten Gouda-Utrecht nen opgesteld, maar de lokale overheden kre- v.v. v.h. Blom & Zanen’. Rijden in oorlogs- gen onvoldoende kapitaal bijeen. Na 1918 tijd bleek uiteindelijk niet mogelijk, onder werd opnieuw een poging ondernomen. Een andere door vordering van de bussen. Vanaf commissie in de Tweede Kamer onder jhr. ‘Dolle Dinsdag’ werd de busdienst gestaakt. S.A. de Beresteijn boog zich over de wensen In augustus 1945 werd weer begonnen met van de Utrechtse gemeenten. Hij kwam tot de omgebouwde Engelse brandweerwagens - conclusie dat de infrastructuur in de Lopiker- ‘Bellewagens’ - en vrachtwagens. Opnieuw waard vooral bestond uit waterverbindingen. was de concurrentie heftig, zodat nog dat- Dat was een grote handicap voor een tramlijn. zelfde jaar met enkele andere kleine busbe- Er waren hoge kosten gemoeid met de aanleg drijven in de Lopiker- en Krimpenerwaard van bruggen en de slappe ondergrond vormde het samenwerkingsverband ‘De Valk’ werd een technische hindernis. Bovendien woonde aangegaan. Op 15 oktober 1947 ging de de bevolking erg verspreid en was het gebied VAGU met twaalf andere kleine busbedrij- economisch van weinig betekenis. Ook de ven het samenwerkingsverband Coördinatie stadsbesturen rondom de Lopikerwaard had- Autovervoer Personen (C.A.P.) aan om de den er weinig fiducie in. De spoorlijn Gouda- marktpositie te versterken. De bussen van de Oudewater-Montfoort, waarover al plannen in maatschappijen die in het C.A.P. verenigd voorbereiding waren, zou de klandizie van waren, gebruikten de kleuren crème en een lokaalspoorweg of tram wegsnoepen. De blauw voor de bussen. De VAGU hand- mensen in de Lopikerwaard lieten zich haafde deze kleuren tot 1973. ondanks het gebrek aan enthousiasme bij de (Nettie Stoppelenburg) volksvertegenwoordigers niet uit het veld slaan en deden manhaftig een poging voor de eigen tramlijn. De financiers gaven wederom Het voordeel van deze beperkte ruimtelijke niet thuis. ingrepen is dat, ondanks een ruilverkaveling, de Lopikerwaard een vrij gaaf landschap is Vleuten had inmiddels al sinds 1855 een gebleven. Ook de plannen voor een lokaal- spoorlijn, omdat het dorp gunstig lag tussen spoorweg zijn niet doorgegaan. Toen een- Utrecht en Rotterdam. De spoorlijn vormde maal duidelijk was dat de Lopikerwaard geen wel een obstakel, omdat overal de lokale eigen spoorweg zou krijgen, kwam er een wegen met hekken werden afgesloten om te lobby op gang om een lijn van Gouda via voorkomen dat verkeer en vee zich op de rails Oudewater en Montfoort aan te leggen, aan- waagden. Veel hadden de Vleutenaren niet gevuld met een lijn dwars door het zuiden van aan het nieuwe vervoersmiddel. Hun dorp lag de Lopikerwaard, via Polsbroek en Benschop weliswaar aan het spoor, maar had geen eigen naar IJsselstein en Oudenrijn. De plannen halte. Wat dat betreft lag het even geïsoleerd stonden niet onder een gelukkig gesternte, als de dorpen meer in het zuiden van de Lopi- omdat de lokaalspoorweg door de Haarlem- kerwaard. De dichtstbijzijnde halte was Har- mermeer, niet lang daarvoor met veel moeite melen. Vleuten wist in 1880 een stoomtram- gerealiseerd, al vrij snel niet rendabel bleek verbinding te krijgen met dat laatste dorp en en tot sluiting van diverse kleine stations daarmee met het station. Deze verbinding moest worden besloten. Dat haalde een streep was zo succesvol, dat de spoorwegen een jaar door de Lopiker rekening. later besloten Vleuten alsnog een eigen halte te geven. Dat was op zijn beurt de doodsteek

141599_Heemtijdinghen.indd 20 10-06-14 10:24 41

voor de lokale trekschuiten, omdat er vanaf soms eeuwenoude historische afspraken gel- nu steeds meer goederen over de rails werden dig. Het onderhoud was daarmee gefragmen- vervoerd. De Meern hoopte via een paarden- teerd over vele instellingen en bestuurslagen. tram zowel met Harmelen als met Utrecht Het rijk maakte zich verantwoordelijk voor de verbonden te worden. Pogingen in 1889 en rivieren en de spoorwegen en later de door- 1903 leidden niet tot succes. In 1904 kwam er gaande rijkswegen, maar die hadden geen een autobusverbinding, maar die ging een lokale functie. De provincie beperkte zich tot jaar later over de kop. Pas in 1912 lukte een toezicht op gemeenten en waterschappen en regelmatige busdienst naar Utrecht, maar een incidentele ingrepen bij aanleg of onderhoud eigen station is een droom gebleven. van infrastructuur. Daar waar de lokale over- heden tekort schoten en zij een bovenlokaal Conclusie belang zag in bepaalde verbindingen, De vraagstelling van dit artikel richt zich op betaalde de provincie mee of bemiddelde in de bestuurlijke processen rond infrastructuur kwesties van verantwoordelijkheid. Er lag in het zuidwesten van Utrecht. Dat was en is geen provinciaal masterplan aan die handelin- een land van water, dat lange tijd geïsoleerd gen ten grondslag, evenmin als de lokale lag. De economie was vooral zelfvoorzienend overheden een samenhangende visie hadden en op de eigen behoeften gericht. Ook de op infrastructuur. Dat moest wachten tot in de sociale contacten vonden in eigen kring jaren dertig van de twintigste eeuw, toen een plaats. Alleen de stadjes aan de randen van de duidelijk onderscheid groeide tussen rijks-, regio hadden goede verbindingen met de rest provinciale en gemeentelijke infrastructuur en van het land. Toch was ook daar maar een tussen die lagen naar samenhang werd deel van de economie naar buiten gericht: gestreefd. De eerste nota Ruimtelijke Orde- touwindustrie, steen- en pannenbakkerijen en ning zag niet eerder dan 1960 het licht. houtfabrieken zetten hun producten buiten de streek af. Het gebied werd omzoomd door belangrijke infrastructuur, die echter vooral de nationale transitohandel bediende. De stuwende kracht hierachter was het Rijk, maar dat richtte zich vooral op de nationale economie met een aan- tal zwaartepunten en bemoeide zich niet met de lokale ontsluiting. Over de rivieren en de spoorwegen werden vele goederen en mensen vervoerd, maar dat had nauwelijks invloed op de regio. Niet voor niets kon de Tweede (Dit artikel is een resultaat van de onderzoeks- Kamer het gebied in 1918 nog omschrijven werkgroep infrastructuur, die Landschap Erfgoed als geïsoleerd en achtergebleven. Utrecht heeft opgezet en gecoördineerd. Histori- De andere bestuurslagen hielden zich lange sche infrastructuur is een van de onderwerpen die tijd afzijdig. Pas na 1848 hadden lokale over- beschreven staan in Waard om te weten. Leemte- heden meer mogelijkheden zich met infra- lijst geschiedschrijving provincie Utrecht. De deel- structuur bezig te houden. Dat beperkte zich nemers aan de werkgroep hebben de ontwikkeling echter tot onderhoud van bestaande wegen en van de infrastructuur in de periode 1815-1940 waterwegen en ad hoc-aanpak van knooppun- ieder voor een bepaalde plaats of gebied in de pro- ten. Dat kwam deels voort uit de onduidelijke vincie onderzocht. De artikelen die daaruit voort- verdeling van verantwoordelijkheden: lang komen, verschijnen in tijdschriften van historische bleven naast de nieuwe regelingen ook de verenigingen en Jaarboek Oud-Utrecht.)

141599_Heemtijdinghen.indd 21 10-06-14 10:24 42

Bronnen Noten Inventarissen van de gemeentearchieven van IJsselstein, Benschop en Lopik. 1 Van der Woud 2006, p. 295 K.E. Baars, Varend vervoeren. Van Amsterdam tot de Rijn. 100 2 Van der Hoeven 1899, p 378, 384 jaar Merwedekanaal, Utrecht 1991 3 Van Deukeren 1997a J.G.M. Boon, Terugblik op leven en werken in Lopik, Lopik 1980 4 Jansen 1993; Vermeij 2011 J.G.M. Boon, IJsselstein voor en na 1900. Woord en beeld over 5 Borger 1982, p. 152 de historische ontwikkeling gedurende het tijdvak 1880-1920, 6 Van Es 2009, p. 172 Woerden 1969 7 Een zijwende is een sloot die de zijkant van een ontginning G.J. Borger, Staat van land en water. Provinciale waterstaat van afsloot van het nog onontgonnen gebied ter zijde, zoals een Utrecht 1882-1982, Utrecht/Zutphen 1982 achterwetering of achterkade dat aan de achterzijde deed H. Buiter en M.I. Jansen, ‘Uitdijende steden en krimpend platte- 8 Verslag 1852, p. 113 land’, in C. Dekker e.a., red., Geschiedenis van de provincie 9 Verslag 1876, dl XI, 41-46 Utrecht Vanaf 1780, Utrecht 1997, p. 185-226 10 Verslag 1910, dl IX, p. 45-46 H. van Deukeren, ‘Het land en zijn bevolking’, in: C. Dekker e.a., 11 Verslag 1882, p. 31 red., Geschiedenis van de provincie Utrecht Vanaf 1780, 12 Een kanaalpand is het gedeelte van de waterweg dat zich Utrecht 1997a, p. 10-34 tussen twee sluizen bevindt. H. van Deukeren, ‘Landbouw en beginnende industrie’, in: C. 13 Verslag 1913, dl III, p. 10-13 Dekker e.a., red., Geschiedenis van de provincie Utrecht 14 Verslag 1891, p. 58 Vanaf 1780, Utrecht 1997b, p. 35-62 15 Verslag 1903, p. 71 J.van Es, Grenswater. Geschiedenis van het Groot-Waterschap 16 Verslag 1840, p. 32 Woerden, 1226-1995, Utrecht 2009. 17 Vriendelijke mededeling van Gé de Gunst. J. van Es en S. van Ginkel-Meester, Woerden. Geschiedenis en ar- 18 Dijksterhuis, Roelof, Spoorwegtracering en stedebouw in chitectuur, Zeist/Utrecht 2000 Nederland: historische analyse van een wisselwerking. De F. Gaasbeek en T. Winkelman, Lopik. Geschiedenis en architec- eerste eeuw: 1840-1940, proefschrift 1984, 2 dln. Dit proef- tuur, Zeist 1996 schrift kent helaas geen notenapparaat. G.G. van der Hoeven, ed., Mr. J.R. Thorbecke, parlementaire re- devoeringen betreffende het ontwerp van de Gemeentewet van 1851 en enkele andere onderwerpen, Arnhem 1899 A.H. Jansen, Inventaris van het archief der gemeente Benschop 1813-1943, Lopik 1993 Jan Jaap Luijt, Van vicus tot vinex. Een geschiedenis van Vleuten, De Meern en Haarzuilens, Vleuten 2011 G. Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu, Am- sterdam 2008 G.J. Vermeij, Inventaris van het archief van de gemeente Lopik 1814-1842, Woerden 2011 Verslag van de Gedeputeerde Staten der provincie Utrecht 1833- 1870, Utrecht 1834 tot 1870 Verslag over den toestand der provincie Utrecht 1870-1925, Utrecht 1871 tot 1926 M.S.F. Vonk, ‘Bernardus Schilte (1805-1896), oprichter van meu- belfabriek Schilte’, in: H.L.Ph. Leeuwenberg en F. Vogel- zang, Tussen Lek en Hollandsche IJssel. Levensbeschrijvin- gen van bekende en onbekende mensen uit Oudewater, Montfoort, Linschoten, IJsselstein, en Lopik, Utrecht 2003, p. 170-173 H. van Wijnen, Grootvorst aan de Maas. D.G. van Beuningen (1877-1955), z.p. 2004 A. van der Woud, Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het mo- derne Nederland, Amsterdam 2006

141599_Heemtijdinghen.indd 22 10-06-14 10:24 43

SHHV.INFO: een nieuwe website voor de SHHV

Op 19 februari 2014 is de nieuwe website van hebben toegevoegd. De links vindt u bij het de SHHV live gegaan. Een mooi vormgege- afrolmenu “over SHHV”. Het overzicht biedt ven site, waarvoor we veel dank verschuldigd toegang tot een enorme schat vrij toeganke- zijn aan Henk Jan Verlinde van Ventizo. lijke historische informatie, als archieven, Dankzij zijn creativiteit en vakmanschap heb- afbeeldingen, kranten enz. Kortom een ben we een heleboel nieuwe mogelijkheden domein om avonden in te grasduinen. met deze website. Zo kunnen we u ook tus- sentijds op de hoogte houden van nieuwsbe- Mocht u daar belangstelling voor hebben, dan richten. U ziet ze op de homepage, samen met kunt u zelfs onze oude nieuwsbrieven en jaar- een overzicht van de komende activiteiten. verslagen teruglezen. U vindt er meer infor- Verder zijn we begonnen om de oude num- matie over de wandelroute met QR-tegels mers van Heemtijdinghen online te zetten. De door Woerden en de diverse app’s die u op uw database (een overzicht van een aantal ken- smartphone kunt downloaden. Verder kunt u merken van de artikelen) is al grotendeels zich abonneren op ons twitteraccount @ gereed. Zodra we toestemming van de auteurs shhv1 . U kunt ook reageren op de berichtge- hebben, zullen we ook de artikelen aanklik- ving op de website. Wij horen graag wat onze baar maken. Een ander nieuwtje is dat we een leden ervan vinden. Dus neem een kijkje op groot aantal links naar interessante websites http://shhv.info. 7ZHHUHFWL¿FDWLHV In het vorige nummer van Heemtijdinghen Streekarchivaris Frank van Rooijen wees ons zijn twee fouten geslopen die wij hierbij op een fout in de annotatie waardoor het graag willen rechtzetten. Regionaal Historisch Centrum Rijnstreek en Lopikerwaard: abusievelijk als Archief Lek- In het artikel “Zestig jaar Zwemclub Woer- en Rijnstreek was aangeduid. De URL in de den” wordt ten onrechte de suggestie noot is juist. Op de site van dit archief http:// gewekt, dat het zwembad ‘Tournoysplas’ www.rhcrijnstreek.nl/index.php?option=com_ gelegen was aan de Kerkhoflaan of aan frontpage&Itemid=1 zijn een groot aantal ‘s-Gravensloot. Piet Grundmann wees ons bronnen te vinden over de geschiedenis van er op, dat ten westen van de Nieuwendijk de streek waarin wij leven. twee zandgaten lagen. Ze liggen er trou- wens nog steeds. Het meest zuidelijke van Met excuses voor de omissies, namens de die twee werd door Jaap Brak in1928 inge- redactie, richt als zwembad en in gebruik genomen. Het bad lag achter de rij woningen thans Bob Becking genummerd Nieuwendijk 81 t/m 95.

141599_Heemtijdinghen.indd 23 10-06-14 10:24 meer verhalen van Woerden: www.verhaalvanwoerden.nl

23 Van A naar B met een bus uit W

Soms zie je ze nog wel eens ergens rijden: bus- zijn gelegd. Na 1918 werden nog pogingen sen van carrosseriebedrijf Den Oudsten. Dertien ondernomen om de lijn alsnog aan te leggen, jaar geleden ging Woerdens bussenbouwer fail- maar dat bleek niet langer haalbaar. liet na een geschiedenis van driekwart eeuw. In Hogere kosten waren niet de enige reden. Over 1990 werkten er nog 340 mensen, waarmee het de steeds betere Nederlandse wegen reden bedrijf een van de grootste werkgevers van de gestaag meer auto’s en de bus kwam op. In 1926 stad was. kreeg Woerden een busonderneming: Van Rooyen en Vervoort openden in dat jaar onder Den Oudsten kwam voort uit de wagenmakers- de naam “Eerste Woerdensche Autodienst” lij- traditie die in plattelandsstadjes van oudsher nen op Nieuwkoop, Bodegraven en Wilnis. Een bestond. Boeren hadden wagens nodig en die jaar later reed de Bodegraafse vervoerder Van werden soms in eigen dorp, vaker in de dichtst- Bunningen een concurrerende dienst tussen bijzijnde stad gemaakt. Woerden en Bodegraven, zuidelijk van de Oude Marinus (Rien) den Oudsten werkte bij zo’n Rijn. wagenmakerij, Van den Wijngaard op de hoek Bussen waren goedkoper dan treinen, konden van de Hoge Woerden en het Kerkplein. In 1926, over de gewone weg rijden en aan haltes deden hij was toen 25 jaar, besloot hij voor zichzelf te de eerste maatschappijen niet fanatiek: de pas- beginnen en autobussen te gaan bouwen. Hele- sagier kon desgewenst voor zijn of haar eigen maal alleen durfde hij het niet aan, maar samen huis worden opgehaald en afgezet. Geen won- met compagnon Floris Domburg ging hij van der dat de lokaalspoorlijnen en de trams het start in een bedrijfspand aan de Utrechtsestraat- moeilijk kregen. weg als ‘Den Oudsten en Domburg’. In 1956 Den Oudsten en Domburg profiteerden van de werd Domburg uitgekocht en daarna werd het opkomst van de bus en konden al in 1935 hun een familiebedrijf. vijfhonderdste carrosserie afleveren. In de crisis- ‘Den Oudsten en Domburg’ voorzag direct in jaren dertig ging het het bedrijf voor de wind, een behoefte. want in 1939 werd carrosserie nummer duizend De bus was booming business. Waar in de late gebouwd. 19de eeuw het openbaar vervoer op het platte- Dat hadden de firmanten in 1926 niet kunnen land nog een toekomst zag in de lokaalspoorlij- dromen. Hun toen gekozen pand, waar nu nen en de trams, begon in de jaren twintig de garage Benschop gevestigd is, was dan ook al opmars van de autobus. De oorzaak was duide- spoedig te klein. Aan de overzijde van de lijk: voor de aanleg van een spoorlijn was veel Utrechtsestraatweg, iets oostelijker, werd in 1932 geld nodig. Een voorbeeld was de ‘Hollandsche een nieuwe fabriekshal gebouwd: groot, sober IJssel-lijn’, de geplande treinverbinding tussen en doeltreffend. Het witte pand zou tot de laat- Gouda en Utrecht, zuidelijk van de al in de 19de ste dagen van het bedrijf de kern van Den Oud- eeuw aangelegde lijn. In de jaren voor de Eerste sten’s activiteiten blijven. Wereldoorlog leek de komst van de nieuwe Hoewel in de oorlogsjaren de productie al spoe- lokale verbinding zeker. Gemeentebesturen als dig afnam en stil kwam te liggen, pakte Den die van Willeskop, Oudewater, Snelrewaard en Oudsten direct na de bevrijding de zaken weer Montfoort kwamen met toezeggingen voor forse op en in december 1945 werd de eerste naoor- bedragen over de brug. Ook Rijk en provincie logse carrosserie afgeleverd. wilden investeren en als de oorlog in 1914 niet Zeker toen er, als gevolg van de Marshallhulp, was uitgebroken, zouden de rails waarschijnlijk weer geld in ’s lands portemonnee kwam, kon de

141599_Heemtijdinghen.indd 24 10-06-14 10:24 Het Verhaal van Woerden nu ook op uw smartphone met de (gratis) app Layar. t Woerden

Woerdense carrosseriebouwer floreren. Het bedrijf specialiseerde zich vanaf dat moment in autobus- sen voor stads- en streekvervoer en Woerdense bussen reden in alle delen van het land, maar ook in Paramaribo of Haifa. Met slechts een handjevol binnenlandse concur- renten leek Den Oudsten een bedrijf met een zon- nige toekomst. Die verwachting bleef bestaan toen in 1990 geheel onverwacht de verkoop kwam aan een nieuw conglomeraat van carrosseriebouwers: United Bus. Groter bleek in dit geval niet beter: drie jaar later was Den Oudsten failliet. Er volgde nog een doorstart. Oud-eigenaar Jan Buitenlands avontuur den Oudsten kocht ‘zijn’ bedrijf terug en opnieuw De stadsbussen in Suriname, België en Israël werden er Woerdense bussen gemaakt. Niet voor waren niet de enige Woerdense bijdrage aan lang. Schaalvergroting was opnieuw nodig, maar het openbaar vervoer in het buitenland. In als kleine carrosseriebouwer kon Den Oudsten 1986 verraste Den Oudsten met de over- daarin niet meegaan. In 2001 viel het doek defini- name van Flyer Industries in het Canadese tief, precies 75 jaar na de oprichting van de firma. Winnipeg. Het bedrijf hoopte daarmee voet In Nederland rijdt nog een enkele Den Oudsten- tussen de deur te krijgen op de -Ame- bus, maar tot in Azerbeidzjan, Vietnam en Cuba rikaanse markt. Flyer werd New Flyer en ging zijn afgedankte exemplaren gespot die daar een met succes bussen bouwen, waarin de tweede of derde leven zijn begonnen en nog lang Nederlandse kennis werd verwerkt. De ‘lage- niet zijn uitgereden. vloerbus’, die in eigen land al algemeen geaccepteerd was, reed vanaf 1991 ook in Jan van Es Canada en de Verenigde Staten. Bij de verkoop van het moederbedrijf aan United Bus bleef New Flyer buiten schot. Pas in 2002, een jaar na het tweede einde van de Woerdense bussenbouwer, werd de Cana- dese poot van het bedrijf verkocht. New Flyer Industries bestaat nog steeds.

De eerste bus die Den Oudsten te Woerden maakte was bestemd voor de autobusdienst Utrecht-Schoonhoven v.v. V.l.n.r.: Ries de Oud- sten, ... Veerman, schilder Griffioen en op de bus de koper/eigenaar. Op de grond rechts Evert Wortman en links Huib van Muijen. (Collectie RHC Rijnstreek en Lopikerwaard)

141599_Heemtijdinghen.indd 25 10-06-14 10:24 46

Op reis met de trekschuit

Open Monumentendag, 13 september, heeft dit jaar het thema ‘Op reis’. Een goede aanleiding om in het verleden te duiken van een zeer Hollands vervoermiddel: de trekschuit.

door Nettie Stoppelenburg

Reizen was vroeger niet zo gemakkelijk. Een Behalve passagiers, brieven en pakjes ver- paard of een koets was niet voor iedereen voerden de schippers van Oudewater nog een weggelegd en grote afstanden lopen over heel belangrijke vracht: touw. modderige wegen was ook niet zo aantrekke- Een groot deel van de afnemers van het lijk. In de Republiek der Zeven Verenigde Oudewaterse touw was te vinden in Rotter- Nederlanden ontwikkelde zich in de zestiende dam, Amsterdam en Zeeland. Om die reden eeuw een uniek systeem van openbaar ver- werden in Oudewater vooral halffabricaten voer: de trekschuit.1 Dit was een lage schuit gemaakt, garens die pas op de lijnbanen in met een vrij geringe diepgang die in principe Rotterdam en Amsterdam tot kabels en tros- door een paard of mens kon worden getrok- sen verwerkt zouden worden. Vooral de schuit ken. Veel trekschuiten hadden ook een mast naar Amsterdam was erg belangrijk, omdat de en konden ook zeilen. Er was een roefje voor Amsterdamse Kamer van de Oost-indische de passagiers. Het is op zich niet zo vreemd Compagnie een belangrijke klant was. Deze dat in het waterrijke westen van de Republiek schuit vertrok op woensdag en zondag om voor zo’n oplossing gekozen werd, niettemin één uur ’s middags vanaf het Amsterdamse werden ook hier enkele vaarten speciaal voor Veer. de trekschuit gegraven. De trekschuiten voe- De Lange Linschoten was een bochtige en ren regelmatige diensten tussen verschillende smalle rivier en nog druk bevaren ook. Tot steden, zij vervoerden passagiers, pakjes en Polanen moest de schuit gejaagd worden. De soms ook vracht. Zij vertrokken op tijd en Noord-Linschoterzandweg was in die tijd het arriveerden op tijd op hun bestemming. De jaagpad. Er stonden geen wilgen langs het schuiten die volgens dit systeem voeren, wer- water zoals nu: maar er was dan ook geen den aangeduid als ‘beurtveren’. Buitenlandse zwaar verkeer over de weg. De hoogte van de reizigers roemden deze bijzondere wijze van bruggen en kwakels was al in 1367 bepaald. vervoer. Dat had wel tot gevolg dat de Vrouwenbrug, waar veel boeren met paard en wagen over- Beurtveren rond Oudewater heen moesten, een uitermate hoge boogbrug Rond Oudewater was het nauwelijks nodig was. Pas in 1650, na veel klachten, werd de om vaarten te graven: er was al zoveel water boogbrug vervangen door een ophaalbrug. voorhanden, de schepen konden werkelijk Na Polanen mocht er ook worden gezeild. De alle kanten op. Vanuit Oudewater vertrokken schuit mocht zelfs bij slecht weer niet in schuiten naar Utrecht, Woerden, Gouda, Woerden overnachten. Er mocht wel bij Wil- Schoonhoven, , Rotterdam, Schie- nis aangelegd worden. In Amsterdam legde dam, en Maassluis, Delft en de schuit aan bij het Rokin. Als de veerschuit ’s-Gravenhage, Leiden en Amsterdam.2 op Amsterdam in de bronnen wordt genoemd,

141599_Heemtijdinghen.indd 26 10-06-14 10:24 47

Een tekening van een trekschuit in de Oudewatersche Almanak.

gaat dat meestal over het transport van garen heid van deze rivieren was de zaak niet gere- of hennep. Zo werden in 1656 twintig schij- geld. Beide rivieren waren belangrijk voor de ven garen van Oudewater naar Amsterdam afwatering van de polders. Dat betekende dat vervoerd. Bij het uitladen aan het Rokin wer- er regelmatig gebaggerd moest worden om de den de schijven overgeladen op een ‘steijger- diepte op peil houden plus dat het Groot- schuit’, die schuit ging om en de schijven Waterschap Woerden de nodige zeggenschap garen werden nat.3 In 1713 verklaarden twee over de rivieren had. Zo kreeg Oudewater in lijndraaiers dat zij kort voor de kerst 8 bossen 1671 een geschil met het Groot-Waterschap ‘moscovische hennep’ hebben zien lossen en Woerden over de vernieuwing van enkele ‘zij- dat zij die hebben doorgekeken en getaxeerd len’ of sluisjes in de stedesloot. De stedesloot op 18 gulden per pond.4 In 1779 verklaarden – in de zeventiende eeuw deels open en deels vier lijndraaiersknechts dat zij hadden gehol- overdekt - loopt nog steeds als een onder- pen met het lossen van een partij Riga-hen- gronds kanaaltje door Oudewater en watert nep uit de schuiten van Willem van Veen en uit op de Hollandsche IJssel, de oude stads- Gijsbert van der Lee, die samen het Amster- gracht en de haven. Oudewater had de oude damse veer dreven, en dat de bossen hennep houten zijlen vervangen door stenen exempla- beschadigd en verrot waren.5 ren. De Oudewaterse schepen en advocaat Johan de Koninck kreeg opdracht om de zaak Onderhoud waterwegen te verdedigen voor het Hof van Holland. De Lange Linschoten en de Hollandsche IJs- Het waterschap had het geschil flink op de sel waren de belangrijkste waterwegen voor spits gedreven: schepen uit Oudewater moch- het vervoer, maar met de simpele aanwezig- ten niet door de Goejanverwellesluis, de

141599_Heemtijdinghen.indd 27 10-06-14 10:24 48

De vaarroutes door Oudewater zijn te volgen op deze kaart Johannes de Jongh uit 1746. (Collectie au- teur)

Linschoten was met palen versperd zodat er voor de IJsselpoort werd het eerste stuk van geen schepen naar Woerden en Amsterdam de Pijpevliet bij Oudewater gedempt. De konden varen en ook in de Hollandsche IJssel beurtveren van Schoonhoven en Dordrecht waren palen geslagen zodat de doorvaart naar liepen hierdoor zo’n vertraging op, dat zij bij Utrecht geblokkeerd was. Uiteindelijk werd aankomst in Oudewater hun goederen niet het geschil bijgelegd. Enkele beurtveren voor het sluiten van de poort binnen de stad maakten gebruik van gegraven waterwegen. konden brengen. In 1746 werd daarom een De schuit naar Leiden ging over de Holland- nieuw stuk Pijpevliet gegraven.7 sche IJssel naar de Goejanverwellesluis en ging daar verder over de Wiericke naar de Toezicht en regelgeving Oude Rijn. De schuiten naar Schoonhoven en In 1657 werd voor het eerst een ordonnantie Dordrecht ging via de Pijpevliet naar Pols- op de schippers van Oudewater uitgevaardigd. broekerdam en vandaar over de Polsbroeker- Die ordonnantie bevatte vooral heel begrijpe- wetering naar de Vlist. De Pijpevliet, ook wel lijke regels. De schipper diende vriendelijk te aangeduid als de Veersloot of de trekvaart van zijn voor zijn passagiers. Hij diende brieven Polsbroekerdam, was in 1656 aangelegd op en pakjes zo snel mogelijk te bestellen. Hij verzoek van de boeren in de Lopikerwaard diende zorgvuldig om te gaan met alles wat die hun producten in Oudewater op de markt hem werd meegegeven, van brieven tot grote wilden brengen.6 Het was een ‘vliet met drie vracht of geld. De schipper was verantwoor- overtooms’, wat wil zeggen dat de schepen op delijk voor het gedrag van zijn knechts. Bij drie plaatsen met een windas over een dam elke eigendomsoverdracht, of het nu ging om getrokken moesten worden. In het midden verkoop of vererving, diende hiervan melding van de achttiende eeuw werden de vesting- gemaakt te worden aan de burgemeesters. De werken van Oudewater gemoderniseerd. Van- oude en de nieuwe eigenaar waren altijd ver- wege de uitbreidingen van de vestingwerken plicht een betaling te doen aan het Weeshuis.

141599_Heemtijdinghen.indd 28 10-06-14 10:24 49

Het Amsterdamse veer in de 19de eeuw, getekend door E.C. Rahms, circa 1860. (Collectie Van der Lee, RHC Rijnstreek en Lopikerwaard)

meeste bepalingen: het was duidelijk de belangrijkste verbinding voor Oudewater waar niets mis mocht gaan.Het stadsbestuur hield de schippers nauwlettend in de gaten. Dat blijkt wel uit de geschiedenis van Lam- bert Claessen Taets. Hij werd in 1677 markt- schipper op Amsterdam, met goedkeuring van De sluis in de Lange Linschoten bij het Amster- het stadsbestuur. In 1679 kwamen er klachten damse veer. (Foto auteur) over Taets. Hij was vaak dronken en dat was op een bochtige rivier als de Linschoten niet zo handig. Taets beloofde beterschap, maar In 1670 werd deze ordonnantie nog eens her- een jaar later was het al weer mis. Het stads- haald en aangevuld. Van sommige schuiten bestuur verbood Lambert om nog te varen: hij stonden nu ook vertrektijden gemeld. De moest het varen aan zijn knechts overlaten en schuit naar Delft vertrok op dinsdagavond bij ook andere schuiten mochten vracht naar eb en op vrijdagochtend om negen uur. De Amsterdam meenemen. Maar zonder werk schuit naar Leiden vertrok in de nacht van geen geld dus Lambert bond snel in en stopte donderdag op vrijdag bij eb. De ordonnantie met de drank. Een paar maanden later vroeg voor de schuit op Amsterdam bevatte de hij om weer te mogen varen.

141599_Heemtijdinghen.indd 29 10-06-14 10:24 50

Hij kreeg toestemming, maar hij moest wel Toch is het veer op Rotterdam in de loop van een boete betalen en die boete ging direct de achttiende eeuw tot één schuit terugge- naar het weeshuis. Later in 1680 kocht Lam- bracht. bert Claessen Taets ook het veer op Rotter- dam. Dat vertrok vanuit de IJssel, vlak bij de Michaëlskerk. Het stadsbestuur vond dat het niet kon, twee veren met dezelfde eigenaar. Lambert kreeg opdracht om het veer op Amsterdam te verkopen en een paar maanden later deed hij dat ook, aan ene Pancras Dir- cksz van Nieuwensteegh.8 Concurrentie en samenwerking Er waren nog wel eens wat concurrentiepro- blemen en mogelijk waren niet alle veerdien- sten altijd zo lucratief. In 1709 klaagde Jochum van Ameijden, marktschipper op Dor drecht, Maaslant sluijs, en Vlaardingen, dat Aert Spiering en zijn kinde- ren, schippers op Leiden, vracht op zijn plaat- sen hebben bezorgd.9 Leendert van Dijck, als schipper op Rotterdam de voorganger van Lambert Claessen Taets, was in 1680 berispt omdat hij openlijk had geconcur reerd met het veer op Maassluis. Een latere schipper op Rotterdam, Johan nes van Wijngaerden, pakte Een kwakel (boogbrug voor voetgangers) over de het anders aan. In 1706 meldde hij dat één Lange Linschoten. De hoogte van de kwakels is al van de twee schuiten van het veer op Rotter- in de middeleeuwen bepaald ten behoeve van de dam te oud werd en dat hij het veer met één scheepvaart. (Foto auteur) schuit wilde laten varen. Kennelijk voeren de schuiten nogal eens slecht bezet, maar het Een succesverhaal stadsbe stuur hechtte aan regelma tige diensten Wie als schipper een goed ondernemer was, en gaf hem toch opdracht om een tweede verder keek dan de schuit en wat geluk had, schuit te laten bouwen. kon er rijk van worden. Het grote voorbeeld daarvan is Gerrit Breda. Gerrit Breda was Dat was overigens niet problematisch: er was schipper op Delfshaven, Delft en ‘-Graven- een scheepswerf in Oudewater waar met hage, net als zijn vader Cornelis Gerritsz name nogal wat snebbeschuiten gebouwd Breda. ‘Cornelis de Haegs schip per’ was gebo- werden.10 Een snebbeschuit is een schip met ren in Aarlanderveen en werd in 1668 burger een vooruitspringende voorsteven, een van Oudewater. In 1706, na het overlijden van ‘snebbe’ of ‘snavel’. Het was een populair Cornelis, nam Gerrit met goedkeuring van bur- scheepstype in de zeventiende en achttiende gemeester en schepenen het recht van markt- eeuw. Van Wijngaarden kon het financiëel schipper over. In de praktijk ging er twee keer ook wel trekken om een nieuwe schuit te per week een beurtschip op en neer naar kopen, want in 1710 kocht hij een aandeel in ‘s-Gravenhage. Gerrit maakte de tocht één keer het veer op Gouda en een aandeel in het veer per week en een paar dagen later deed een op Schoonhoven van Jacobus Jongeneel. andere schipper dat.

141599_Heemtijdinghen.indd 30 10-06-14 10:24 51

In 1725 werd mr. Gaspar Rudolph van Kin- Door de waag te verpachten, was het stadsbe- schot aangesteld als baljuw van Oudewater. Hij stuur van de belasting admini stratie verlost. Het woonde in Delft en Gerrit Breda bezorgde de stadsbestuur betaalde wel het schoonmaken en post uit Oudewater en nam post van de baljuw het onderhoud van het waaggebouw, inclusief mee terug. Zo verzorgde hij niet alleen de cor- nieuwe touwen voor de weegschalen. Gerrit respondentie met het stadsbestuur van Oude- moest in de waag personeel aanstellen en water, maar ook de brieven van stadsbouw- maakte dus nog onkosten bovenop de pacht. meester Johannes de Jongh kwamen via Gerrit Toch liepen de zaken zo goed, dat het stadsbe- Breda bij Van Kinschot.11 Op verzoek van de stuur de pacht verhoogde. In 1730 moest hij baljuw maakte De Jongh de beschrijvingen van 790 gulden per jaar betalen, in 1734 zelfs 820 de belangrijke gebouwen in Oudewater en de gulden. Daarna bleef de pacht tot 1746 gelijk. kaart die in het boek van Van Kinschot zou Het ging namelijk niet zo goed met de touwin- worden opgenomen.12 dustrie in Oudewater en dus liepen de inkom- In 1707 kocht Gerrit Breda het ‘huis met de sten van de waag terug. Na 1746 werd de waag koppen’ aan de Donkere Gaard waar hij de rest niet meer verpacht maar stelde het stadsbestuur van zijn leven zou wonen. Breda deed goede een waagmeester aan. Nadat Gerrit in 1739 het zaken als marktschipper en hij belegde zijn recht van marktschipper op ‘s-Gravenhage had winsten in onroerend goed. In 1715 kocht hij overgedragen aan zijn zoon en in 1746 gestopt een pakhuis langs de IJssel, dat verbouwd was was met het pachten van de waag, kreeg hij tijd tot azijnmakerij. Het lag naast het Bonte Paard- voor andere dingen. Zo werd hij in 1747 in de steegje. Andere aanwinsten waren een huis in kerkenraadsnotulen genoemd als diaken. de Peperstraat, een huis in de Marktstraat, een In 1771 stierf Gerrit Breda. Hij was inmiddels baanschuur in de Nieuwstraat, een boerderij in 94 jaar oud en had niet alleen zijn echtgenote, de Lange Linschoten, een boerderij op de Lin- maar ook het merendeel van zijn kinderen schoter Haar en een boerderij in Hekendorp. overleefd. In zijn laatste jaren was hij verzorgd De inkomsten uit verhuur brachten jaarlijks door zijn dienstbode Tona Post. Zij naaide zelfs meer dan 200 gulden op. zijn linnen doodshemd. Voor haar rouwkleding Gerrit Breda breidde zijn activiteiten nog ver- werd een bedrag van 19 gulden, 19 stuivers en der uit. In 1729 pachtte hij de stadswaag voor 12 penningen uitgegeven. Dat was bijna de 775 gulden per jaar. Als waagmeester was hij helft van haar jaarsalaris: haar dienstbodenloon verantwoordelijk voor het toezicht op het was 50 gulden per jaar. Gerrit Breda had Tona wegen van hennep, touw, kaas en wat er nog in zijn testament bedacht met een huis in de meer te wegen was. In datzelfde jaar werden Marktstraat en een tuin aan de singel buiten de nog twee mensen gewogen die beschuldigd stad. Er was nog genoeg over voor de erfgena- waren van hekserij: het echtpaar Klaas Ariense men. De verkoop van twee boerderijen bracht van den Dool en Neeltje Ariensz Kersbergen ruim 10.000 gulden op. Sieraden, goud en zil- uit Meerkerk. Het was de laatste keer dat hier ver waren ruim 1200 gulden waard.13 ‘heksen’ werden gewogen. Maar de belangrijk- ste klanten in de waag waren de lijndraaiers. Vrouwelijke schippers Zij kwamen met bossen hennep en met garen Het was zeer gebruikelijk dat de vrouw na het en touw van verschillende diktes, gewikkeld op overlijden van haar man het bedrijf voort- schijfhouten. De waagmeester moest opletten zette. Ook met de beurtschippers was dat het dat het garen niet om verzwaarde schijven geval. Zo werd Cornelia van der Lee, de gewikkeld was, want dat zou de goede naam weduwe van Gijsbert van Ameide, in 1742 in van Oudewater in diskrediet brengen. Gerrit het kohier van de verponding genoemd als Breda kreeg zijn inkomsten uit de belas ting die ‘schipperse op Schiedam’.Uit het overzicht op het wegen betaald moest worden. van de boedel na haar overlijden blijkt dat zij

141599_Heemtijdinghen.indd 31 10-06-14 10:24 52

De Romeijnbrug, gezien vanaf de Hollandsche IJssel. In de Haven ligt een trekschuit. Een tekening van E.C. Rahms, circa 1860. (Collectie Van der Lee, RHC Rijnstreek en Lopikerwaard)

vooral korl naar Vlaardingen en Schiedam eerste man, Johannes van Wijngaarden, was vervoerde en vis mee terugbracht.14 Gijsbert schipper op Rotterdam. Toen Crijntje in 1714, deed het veer op Schiedam overigens samen anderhalf jaar na zijn overlijden, hertrouwde, met zijn broer Gerrit van Ameide. Gerrit nam haar tweede man, Willem Goor, de uit- overleed in 1738 en als zijn opvolger werd voering van dit veer op zich. In 1718 blijkt zijn jongste dochter Cathrijntje benoemd, vier Willem Goor ook schipper op Utrecht te zijn. jaar oud.15 Het is aan te nemen dat de veer- In 1724 werd Willem Goor beschuldigd van dienst door knechts werd uitgevoerd onder doodslag. Hij vertrok uit Oudewater. Crijntje toezicht van oom en voogd Hendrik Admi- nam beide veren waar, het Rotterdamse veer raal. samen met haar schoonzuster, de weduwe van In 1735 nam Geertruijd van Beekom het veer Aalbert van Wijngaarden. Uiteindelijk zou op Leiden over haar overleden man Willem haar zoon Karel van Wijngaarden het veer op Spiering. Hierbij verwijst zij ook nog eens Rotterdam overnemen en haar zoon Martinus naar de resolutie van 15 februari 1734 waarbij Goor het veer op Utrecht. Uit beide huwelij- gesteld werd dat een weduwe maar de helft ken had Crijntje acht kinderen, waarvan er van het overnamegeld hoefde te betalen.16 zeven volwassen werden. In de tijd dat de kin- Nog een derde weduwe die als schipperse de deren nog jong waren, hield Crijntje zich ook kost verdiende, was Crijntje Amersfoort. Haar nog bezig met de graanhandel van haar eerste

141599_Heemtijdinghen.indd 32 10-06-14 10:24 53

Een fragment van afbeeldingen in de Oudewatersche Almanak.

man, zij had een kruidenierswinkel en een sen van allerlei soort. Wij voeren stroomaf- kaarsenmakerij.17 waarts en de wind was redelijk. ’s Morgens regende het maar tegen de middag klaarde het Reisverslagen op. Wij gingen naar boven en hadden aan de Er zijn niet veel reisverslagen bewaard geble- rechterkant een mooi uitzicht. In het vooron- ven van reizen in een trekschuit. De onder- der zaten enkele heren die hun middagmaal staande verslagen zijn dus vrij zeldzaam. hielden met de vrouw van de schipper. Ieder Rond 1772 maakte Gerardus Johannes de van die heren haalde zijn provisie voor den Jongh uit Oudewater een reisverslag van een dag en zij aten met elkaar.’ De Jongh arri- tocht in de trekschuit.18 Hij was waarschijn- veerde aan het einde van de middag in Wijk lijk bij zijn stiefvader in Nijmegen op bezoek bij Duurstede, waar hij bij vrienden snel wat geweest en ging over de Rijn en de Lek terug. at. De schuit ging toen weer verder naar ‘de Over deze grote rivieren werd overigens Vaart’ en vervolgens naar Schoonhoven. Op gezeild en niet gejaagd. Hij schreef hierover: het laatste deel van de reis viel de wind weg, ‘Rond tien uur gingen wij scheep. Wij vroe- zodat zij niet om 12 uur ’s nachts, maar ’s gen naar het voor- of achteronder, maar dat morgens om zes uur in Schoonhoven aankwa- koste niet minder dan 4 dukatons dus wij gin- men. gen in het ruim, dat in tweeën was gedeeld. In 1823 deed Karl Friedrich Zelter per brief Wij gingen eerst in het voorste deel, maar aan zijn vriend Johann Wolfgang von Goethe kozen uiteindelijk voor het achterste deel. verslag van een reis per trekschuit: ‘Tegen de Over het midden was een plank gelegd. Het avond toen de wind mij buiten te koud was, gezelschap bestond uit een militair, een ham- kroop ik op mijn plaats terug binnen in de koper, een man met een goudvink die fluiten trekschuit, die gesloten moest worden als de kon, een vrouw met een jong haasje op de lichten brandden. In het voorste deel zaten schoot waar zij mee speelde en nog wat men- enkel joden; ik zat natuurlijk onder de verlos-

141599_Heemtijdinghen.indd 33 10-06-14 10:24 54

ten. Een vijfjarig knaapje was mijn naaste en nu konden zij allen opeens goed Duits en buurman en hij viel in slaap met zijn hoofdje de conversatie werd zo opgewekt, dat het in mijn schoot. Zijn moeder, een forse vrouw, schip in Amsterdam was aangekomen voor stiet de jongen aan om de heer geen last aan men er erg in had.’19 te doen. Ik mocht mij stil houden, want er werd Hollands gesproken, waarvan ik het Einde van de trekschuit meeste wel verstond, omdat ik een beetje In de negentiende eeuw werden in Nederland Hollands kan lezen. Tenslotte maakte de veel wegen verbeterd. Rond Oudewater liet tabakswalm mij zo onmenselijk benauwd, dat dat nog wel even op zich wachten. Johannes ik op mijn manier in goed Hollands uitriep: Hessels werd in 1815 genoemd als beurt- Als ik thuis kom, verkopen ze mij als een schipper op Leiden en ’s-Gravenhage, Adria- gerookt varken! Heel het schip daverde van nus Snelleman werd nog in 1847 genoemd als het lachen en zij vroegen elkaar: ‘Wat heeft beurtschipper op Rotterdam.20 Pas met de hij gezegd?’ Ik sprak door en merkte, dat de aanleg van de spoorwegen kwam het einde vrouwen van dit land zeer galant leken tegen- voor de trekschuit. Toch bleef de scheepvaart over het andere geslacht, terwijl ze zich bij over de Hollandsche IJssel voor Oudewater levende lijve tot rookspek lieten maken, van groot belang. Als vestingstad had Oude- water twee walbruggen over de Hollandsche IJssel, de Goudse en de Utrechtse Boom. ’s Nachts werd de toegang afgesloten met een ‘boom’ of hek. Voor Oudewater waren deze bruggen een grote belemmering voor de scheepvaart, net als de ‘Josefsbrug’, een ste- nen boogbrug die lag waar nu de Cosijnbrug ligt. In 1856 kregen burgemeester en wethou- ders van Oudewater toestemming om de Goudse en de Utrechtse Boom af te breken. In 1862 richtten Montijn en Fritschy de rede- rij ‘Estafette’ op voor vrachtvervoer. Ook veel aanvoer en afvoer van de nieuwe industrie op IJsselveere verliep via de Hollandsche IJssel. Er waren tijden dat de kaden vol lagen met vrachtschepen. Dat is inmiddels veranderd: maar sinds enkele jaren ligt er wel weer een trekschuit.

Een nagebouwde trekschuit ligt klaar voor vertrek in de Hollandsche IJssel. (Foto auteur)

141599_Heemtijdinghen.indd 34 10-06-14 10:24 55

Noten

1 Jan de Vries, Barges and capitalism. Passenger transporta- 11 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Collectie De Jong tion in the Dutch economy, 1632-1839. Berkeley California, 12 Nettie Stoppelenburg, ‘Beschryving der stad Oudewater. Ga- 1977. spar Rudolph van Kinschot’, in: Jaarboek Oud-Utrecht 2010 2 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, 13 De gegevens over Gerrit Breda zijn grotendeels afkomstig inv.nr. 12 uit:RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Stadsgerecht Oudewa- 3 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Notarieel archief Oudewa- ter, diverse delen; RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-ar- ter, inv.nr. 1890 chief Oudewater, inv.nr. 15 en 16; RHC Rijnstreek en Lopi- 4 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Notarieel archief Oudewa- kerwaard, Notarieel archief Oudewater, inv.nr. 1960 ter, inv.nr. 1921. ‘Moscovische hennep’ was afkomstig uit 14 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, Rusland. inv.nr. 253 en Notarieel archief Oudewater, inv.nr. 1950. 5 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Notarieel archief Oudewa- 15 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, ter, inv.nr. 1964. inv.nr. 16. 6 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, 16 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, inv.nr. 5. inv.nr. 15. 7 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, 17 De gegevens over Crijntje zijn o.a. afkomstig uit: RHC Rijn- inv.nr. 8 streek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, inv.nrs. 14, 8 De gegevens over Lambert Claessen Taets zijn voor het me- 15 en 17, Stadsgerecht Oudewater, inv.nr. 134 en 198 rendeel afkomstig uit: RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, 18 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Collectie De Jong. Trans- Oud-archief Oudewater, inv.nr. 13; de verkoop van de schuit criptie en hertaling, auteur. is genoemd in: RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Stadsge- 19 HUA, toegang 820, collectie historisch werkmateriaal, inv. recht Oudewater, inv.nr. 161. nrs. 560-571, afschriften van reisverslagen verzameld door 9 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Oud-archief Oudewater, G.A. Evers. inv.nr. 14 20 RHC Rijnstreek en Lopikerwaard, Notarieel archief Oudewa- 10 Nettie Stoppelenburg, ‘De oude scheepswerf van Oudewater’, ter, inv.nrs. 2007, 2020, 2022. in: Heemtijdinghen, 2011.

141599_Heemtijdinghen.indd 35 10-06-14 10:24 56

141599_Heemtijdinghen.indd 36 10-06-14 10:24