Kopi Fra DBC Webarkiv

Kopi fra DBC Webarkiv

Kopi af:

Opgradering af banestrækningen Odense-Svendborg

Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren. www.dbc.dk e-mail: [email protected] Vurdering af virkninger på miljøet (VVM) Teknisk rapport Januar 2001

Opgradering af banestrækningen Odense-Svendborg

Udgivet af Banestyrelsen Planlægningsdivisionen Sølvgade 40 1349 København K Telefon 3376 5000 www.bane.dk

Januar 2001 Lay-out: punktum design ISBN nr. 87-90682-37-8. INDHOLD

INDLEDNING 4

RESUMÉ Ikke teknisk resumé 5

Politisk aftale 5

En bedre jernbane 5

De planlagte forbedringer 5

Miljøkonsekvenser 6 Projektets detaljeringsniveau 8

KØREPLANSFORHOLD Teknisk rapport 9

Før maj 1999 9 Nuværende køreplan 9 Fremtidig køreplan 9

ANLÆG OG TOGMATERIEL 12

Nyanlæg 12 Togmateriel 12 Togsikkerhedssystemer 13

O-ALTERNATIVET 13

2 MILJØKONSEKVENSER 14

Arealinddragelser 14

Overkørsler og overgange 15

Natur og kultur 17

Håndtering af jord og skærver 17

Støj fra banen 18

Støj fra stationsområder 24

Vibrationer 26 Emissioner og luftforurening 27

PROJEKTETS DETALJERINGSNIVEAU 28

RÅDGIVER 28

Bilag 1 Placering af offentlige og private overkørsler

Bilag 2 Spærretider på udvalgte overkørsler

Bilag 3 Støj fra jernbanen. Udbredelse af maksimumsstøjkurverne på hhv. 85 dB(A) og 90 dB(A) for den fremtidige køreplan

3 INDLEDNING

I januar 1999 bevilgede Trafikministeriet på baggrund af den indgåede politiske aftale i forbindelse med Pinsepakken 1998 mellem partierne Socialdemokratiet, Socialistisk Fol- keparti og Enhedslisten, 150 mio. kr. til Banestyrelsen til forbedringer af jernbanen mellem Odense og Svendborg og et tilsvarende beløb til DSB til indkøb af nyt materiel. Sigtet med denne aftale og bevilling er at opnå en løsning, som kan realiseres uden store gener for omgivelserne og på relativ kort tid.

DSB og Banestyrelsen har arbejdet med forskellige muligheder for forbedringer og vurderet hver af disse mht. trafikale virkninger, effekter på omgivelserne samt investerings- behov. På denne baggrund er der udvalgt en planløsning, som præsenteres nærmere i dette rapport. Rapporten beskriver omfanget af forbedringerne og deres påvirkning af omgivelserne samt angiver de punkter, hvor der kan være tale om usikkerheder. Det foreliggende forslag skal ses i lyset af mulighederne for forbedringer indenfor den foreliggende økonomi.

Forbedringerne omfatter nyt, mere moderne og komfortabelt materiel, større hastighed, flere afgange og bedre passagerbetjening på de større standsningssteder. Erfaringerne med investeringer i jernbaner viser, at stigningen i passagerantal primært finder sted, når flere eller mange forbedringer finder sted samtidig. En sådan mærkbar forbedring af strækningen mellem Odense og Svendborg forventes at gøre den kollektive trafik så attraktiv for rejsende og pendlere, at der skønnes en stigning af passagerantallet på mindst 50 pct. Denne stigning kommer fra nye rejsende og rejsende fra den nuværende bus- og biltrafik, der flyttes over på togtrafikken. Samtidig er det vigtigt at gøre sig klart, at hverken befolkningens valg af transportmiddel eller rejsevaner ændres fra dag til dag. Der er derfor tale om en beslutning, der får betydning langt ud i fremtiden.

Fyns Amt har den 10. februar 2000 afgjort, at der skal udarbejdes et Regionplantillæg, inden anlægget kan etableres. Fyns Amt har således vurderet, at anlægget efter "Bekendtgørelse om supplerende regler i medfør af lov om planlægning", Bekendtgørelse nr. 428 af 2. juni 1999 bilag 2 pkt. 13, kan være til skade for miljøet.

Denne rapport beskriver projektet og dets miljøpåvirkninger efter kravene i bekendtgø- relsens bilag 4. Der er ikke redegjort for anvendelse af naturlige råstoffer, klimatiske, visuelle og socioøkonomiske forhold, fordi anlægget ikke vurderes at påvirke disse forhold. Det er således Banestyrelsens vurdering, at alle relevante forhold er afdækket, og at der ikke er mangler i redegørelsen.

4 RESUMÉ Ikke teknisk resumé

POLITISK AFTALE I slutningen af december 1998 indgik Regeringen som en udløber af Pinsepakken en aftale med Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten om en styrkelse af den kollektive trafik. Blandt de udvalgte projekter var forbedring af jernbanen mellem Odense og Svendborg. På den baggrund bevilgede Trafikministeriet 150 mio. kr. til Banestyrelsen til forbedringer af jernbanen og et tilsvarende beløb til DSB til indkøb af nyt materiel. Sigtet med aftalen og bevillingen er at opnå en løsning, som kan realiseres hurtigt og uden store gener for omgivelserne.

EN BEDRE JERNBANE De planlagte forbedringer er en kombination af flere forhold herunder bl.a. nyt og mere moderne samt komfortabelt materiel, øget rejsehastighed, flere afgange og en bedre betjening af passagerne ved de større standsningssteder.

Erfaringerne viser, at stigningen i passagerantal primært finder sted, når flere eller mange forbedringer finder sted samtidig. De planlagte forbedringer af strækningen mellem Odense og Svendborg skønnes at gøre den kollektive trafik så attraktiv for rejsende og pendlere, at der forventes en stigning af passagerantallet på mindst 50 pct.

DE PLANLAGTE FORBEDRINGER Fremover indsættes nye, komfortable tog med en bedre accelerationsevne end de nuvæ- rende. Der vil blive kørt med en højere hastighed, og endelig udbygges banen, så der kan køre flere tog på strækningen. Det giver mærkbare forbedringer for passagererne, idet der opnås en kortere rejsetid og en bedre togbetjening af de større standsningssteder. Der kommer flere togafgange med henholdsvis tre afgange i timen mellem Odense og Ringe og to afgange i timen mellem Odense og Svendborg med kombinationsmuligheder. Der indføres et Stoptog med standsning ved alle stationer mellem Odense og Ringe, et Hur- tigtog mellem Odense og Ringe, der fortsætter som Stoptog til Svendborg og endelig et Bytog, der kører mellem Odense og Svendborg men kun med stop ved de større standsningssteder. Desuden er der mulighed for togskift i Ringe til både Stoptoget, Hurtigtoget og Bytoget.

Nyanlæg Forbedringerne indebærer en mindre fysisk udbygning af banen i form af etablering af et nyt spor og perron ud mod rutebilterminalen på Odense Station samt et nyt 1300 meter langt spor langs det eksisterende spor fra Odense Station. Den endelige udform- ning ligger endnu ikke fast.

5 MILJØKONSEKVENSER Sigtet med de planlagte forbedringer er at opnå en løsning, som kan realiseres uden store gener for miljøet.

Arealinddragelser Den fysiske udbygning af banen vil overvejende foregå indenfor Banestyrelsens egne arealer. Etableringen af nyt spor og perron på Odense Station kan betyde, at der vil være behov for at inddrage et mindre areal ud mod rutebilterminalen. Dette forhold skal undersøges nærmere i samarbejde med interessenterne.

Overkørsler og overgange Jernbanen krydser en række offentlige og private overkørsler og overgange samt perronovergange og interne overgange. Alle overkørsler og overgange vil blive opretholdt. Vedrørende Ringe pågår et samarbejde mellem Ringe kommune, Fyns Amt og Banesty- relsen om gennemførelse af ændringer i signalanlæggene med henblik på at nedbringe de trafikale gener af overkørslerne.

Spærretider Spærretiden, som er den tid, hvor bommene ved overkørsler er nede under togpassage, vil kun øges ubetydeligt (0 - 9 sek.).

Natur og kultur Der berøres hverken kulturminder eller naturområder.

Håndtering af jord og skærver Ca. 5500 m3 jord og skærver fra anlægsarbejderne vil blive søgt genanvendt.

Støj fra banen Mere trafik og højere hastighed vil almindeligvis forøge støjniveauet. Højere hastighed nødvendiggør imidlertid også forbedret vedligeholdelse af materiel og spor. Med moderne, støjsvagt togmateriel og forbedret vedligeholdelse af sporet vil støjniveauet langs banen falde i forhold til dagens støjbelastning. I forbindelse med projektet har Banestyrelsen lagt op til at tilbyde støjdæmpning svarende til Støjpuljens indsats på hovedbane- og S-togsnettet. Ifølge støjpuljeordningen vil boliger med en gennemsnitsstøjbelastning på mere end 65 dB(A) eller en maksimal støj- belastning på mere end 90 dB(A) blive tilbudt tilskud til støjdæmpning.

6 På strækningen Odense-Svendborg ligger ca. 600 boliger nær ved jernbanen. Med den fremtidige køreplan forventes to boliger at blive udsat for en døgngennemsnitsværdi på mere end 65 dB(A). 24 boliger forventes udsat for en maksimalstøjbelastning på mere end 90 dB(A).

De støjbelastede boliger ligger så spredt, at der ikke er grundlag for opstilling af støj- skærme. Boligejerne vil derimod få tilbud om 50 procents tilskud til facadeisolering. Med facadeisoleringen tilstræbes at opnå et indendørs støjniveau under 30 dB(A).

Støj fra stationsområder Kommunerne fastsætter individuelt grænseværdier for støj fra stationsområder efter Mil- jøstyrelsens vejledende bestemmelser for ekstern støj fra virksomheder. Med den fremtidige køreplan forventes der ingen mærkbart øgede støjbidrag fra rangeringer af flere tog på Odense Station. På Svendborg og Ringe stationer forventes ingen aktivitetsændringer, der kan medføre øget støj.

Den fremtidige køreplan indebærer ingen yderligere opsætninger af varslingsanlæg ("Gå ikke over sporet - der kommer tog"). Antallet af lydvarslinger på Højby Station forventes forøget fra to til fire i timen pga. flere gennemgående tog. Muligheder for at begrænse generne af lydvarslingsanlæggene undersøges.

Vibrationer De vibrationer fra togtrafikken, som kan registreres i boliger, afhænger af en lang række faktorer bl.a. afstand til banen, jordbundsforhold, bygningskonstruktion og toghastighed.

Vibrationsudbredelser i omgivelserne fra togtrafik kan illustreres således:

7 Vibrationer i forbindelse med jernbanetrafik kan i nogle tilfælde give anledning til, at mennesker bliver opmærksomme på f.eks. klirrende glas i forbindelse med forbikørende tog, og i nogle tilfælde overskrider vibrationerne menneskers følegrænse. Vibrationer fra tog har erfaringsmæssigt ikke et omfang, der forvolder bygningsskader.

For at boliger ikke skal udsættes for generende vibrationer, anbefaler Miljøstyrelsen, at boliger ikke opføres tættere på sidebaner end 25 meter. Samtidig er fastlagt en vejledende grænseværdi for vibrationer på 75 dB.

Nogle, men langt fra alle boliger tættere på banen end 25 meter, vil kunne opleve vibrationer, der overskrider 75 dB.

Med den fremtidige køreplan skønnes udbredelsen af det område, som muligvis kan blive berørt af vibrationer over 75 dB, at rykke ca. fem meter længere væk fra banen. Det kan dermed ikke afvises, at enkelte boliger tættere end 10-20 meter fra sporet, kan blive udsat for vibrationer over 75 dB. Med baggrund i Banestyrelsens erfaringer på området forventes baneudvidelsen imidlertid ikke at give anledning til vibrationsproble- mer.

Luftforurening og emissioner

Energiforbrug og CO2-emissioner ved afvikling af den fremtidige togtrafik forventes at stige 60-80 pct.

Når den del af transportarbejdet, som overføres fra bil til tog, modregnes, vil energifor-

brug og CO2-emissionerne i den fremtidige køreplan imidlertid være uændrede i forhold til køreplanen fra før 1999.

Effekten af tilpasset materiel og tidssvarende motorer forventes at betyde en væsentlig

nedgang for en række forureningskomponenter bl.a. SO2, NOX, CO, HC og partikler.

PROJEKTETS DETALJERINGSNIVEAU Banestyrelsen arbejder fortsat videre med den forelagte løsning med henblik på at opti- mere projektet. Eventuelle ændringer i projektet vil blive drøftet med Fyns Amt med henblik på at vurdere, om ændringerne har betydning for miljøet. Ændringer, som ikke har væsentlig miljømæssig betydning, vil umiddelbart kunne gennemføres, hvorimod ændringer, som har væsentlig negativ miljømæssig betydning, først kan gennemføres efter fornyet, offentlig høring.

8 KØREPLANSFORHOLD Teknisk rapport

Strækningen Odense - Svendborg er en ca. 48 km lang enkeltsporet, ikke elektrificeret bane. Den geografiske placering fremgår af kortmateriale i bilag 1.

FØR MAJ 1999 Indtil køreplanskiftet ultimo maj 1999 havde banen kun én togafgang pr. time, og toget standsede ved alle stationer. Toghastigheden var maksimalt 75 km/t, og rejsetiden mellem Odense og Svendborg stationer var ca. 63 minutter.

NUVÆRENDE KØREPLAN Efter forbedringer af banetekniske forhold og køreplan blev den maksimale toghastighed efter køreplanskiftet ultimo maj 1999 øget til 100 km/t, og rejsetiden mellem Odense og Svendborg blev dermed reduceret til ca. 45 minutter. Samtidig er der indsat to tog i timen mandag til fredag i dagtimerne mellem endestationerene samt lørdag indtil middag mellem Odense og Ringe. Derudover er der indsat enkelte myldretidstog mellem Odense og Svendborg om morgenen og om eftermiddagen.

FREMTIDIG KØREPLAN I Banestyrelsens og DSB's planer om at forbedre strækningen lægges der vægt på en kortere rejsetid samt bedre togmateriel. Rejsen skal være mere behagelig og komfortabel. Der skal være flere afgange, og ventetiden skal nedbringes således, at rejsetiden bliver kortere. Desuden skal betjeningen mellem de større standsningssteder så som Odense Sygehus, Årslev, Ringe og Stenstrup gøres bedre.

De fysiske vilkår for at kunne opfylde ovennævnte er en maksimal toghastighed på 120 km/t mod i dag på 100 km/t, nye tog med gode bremse- og accelerationsevner og en udbygning af de banetekniske anlæg. Disse vilkår giver, udover at rejsetiden mellem Odense og Svendborg kan nedsættes til ca. 40 minutter, også plads til en større kapacitet på banenettet. Det betyder mulighed for at køre med flere tog og dermed et godt grundlag for en bedre køreplan, der skal sikre en bedre betjening af passagererne.

9 Standsningsmønster Stoptog Hurtigtog Bytog

Odense ••• Odense Sygehus •• Fruens Bøge •• Hjallese • Højby • Årslev •• Pederstrup • Ringe ••• Rudme • Kværndrup •• Stenstrup •• Stenstrup Syd • Svendborg Vest • Svendborg ••

Figur 1 Muligt standsningsmønster for en time i dagtimerne for den fremtidige togtrafik mellem Odense og Svendborg.

Standsningsmønster I den fremtidige køreplan mellem Odense og Ringe forventes der i dagtimerne indført tre togafgange i timen, og ét af disse tog standser ved alle stationer (Stoptog). To tog fort- sætter til Svendborg således, at der mellem Odense og Svendborg indføres togafgange hver halve time i dagtimerne på hverdage (Hurtigtog og Bytog). Standsningsmønstret på de mindre stationer er planlagt som angivet i Figur 1, hvor den fremtidige køreplan for en time i dagtimerne er skitseret.

Fordelen ved dette standsningsmønster er, at man - udover at give de rejsende fra de større byer en hurtigere rejse over en længere strækning - nu også kan tilbyde en hurtigere og nemmere rejse mellem de større byer nord for Ringe og de større byer syd for Ringe. Desuden er ventetiden ved togskift i Ringe nedsat fra otte til fem minutter.

Yderligere standsninger af Bytoget f.eks. ved Svendborg Vest, således som tidligere fore- slået, er ikke muligt indenfor projektets økonomiske rammer, idet det enten vil kræve yderligere udbygning af de banetekniske anlæg eller indkøb af et ekstra togsæt.

Der vil ikke blive etableret en ny station mellem Odense og Odense Sygehus ved udflet- ningen fra hovedbanen og med omstigningsmulighed mellem hovedbanen og Svend- borgbanen. Dels er der ikke kapacitet på hovedbanen til at udvide antallet af standsninger, og dels ligger det udenfor projektets økonomiske rammer.

Det er Banestyrelsens opfattelse, at spørgsmålet om en eventuel ny station mellem Odense og Odense Sygehus mere hensigtsmæssigt bør indgå i en sammenhæng omkring forbedringerne af den øst-vestgående regionaltrafik på Fyn.

10 Sammenfatning De opnåede resultater ved indførelse af de nye forbedringer kan illustreres ved at sammenligne den nuværende køreplan med den fremtidige køreplan, jvf. Tabel 1.

Mellem Odense og:

Station Nuværende køreplan Fremtidig køreplan

Antal tog i timen Rejsetid min. Antal tog i timen Rejsetid min. a)

Årslev 1 18 2 13 16

Ringe 2 18 3 14 27 19 24

Stenstrup 1 31 2 27 29

Svendborg 1 45 2 41 39

Tabel 1 De opnåede forbedringer ved indførelse af den fremtidige køreplan sammenlignet med den nuværende køreplan. I den nuværende køreplan er indsat myldretidstog både fra Odense og fra Svendborg om morgenen og fra Svendborg om eftermiddagen. a) Den fremtidige rejsetid afhænger af, om det er et Stoptog, Hurtigtog eller Bytog.

11 ANLÆG OG TOGMATERIEL

NYANLÆG Ud over en lang række banetekniske installationer planlægges følgende, synlige anlægs- tekniske ændringer:

Spor og perron på Odense Station Der er behov for etablering af et nyt spor og en ny perron på Odense Station til forbedring af kapaciteten. For at skabe den bedste tilgængelighed og overskuelighed for passagererne planlægges spor og perron placeret langs rutebilterminalen, idet der herved fortsat sikres gode omstigningsmuligheder mellem rutebiler og tog. Muligheden for at udnytte det eksisterende Spor 3 som perron til brug for Svendborgbanen har indgået i overvejelserne, men det er forkastet bl.a. ud fra ønsket om at få samlet alle forbindelser til og fra Svendborgbanen på et sted.

Dobbeltspor fra Odense Station Der lægges et nyt spor ved siden af det eksisterende spor, så banen bliver dobbeltsporet fra Odense Station og ca. 1300 meter frem til baneområdet mellem Åløkke Allé og Rugårdsvej, se Figur 2, side 14.

Overkørsler og overgange Alle overkørsler og overgange vil blive opretholdt.

Parkeringspladser Parkeringspladser er ikke en del af de anlæg, som Banestyrelsen har mulighed for at etablere. Det er således op til de enkelte kommuner at sikre, at behovet for parkeringsarea- ler tilgodeses.

TOGMATERIEL De nuværende passagertog er de lette MR-MRD dieseldrevne tog suppleret med lejede tog af typen Desiro. Med den fremtidige køreplan vil der blive indsat helt nye tog. Disse vil fortsat være dieseldrevne men med større accelerationsevne end MR-MRD togene. De nye togs støjniveau vil svare til IC3 tog, som er et støjsvagt materiel.

De dieseldrevne godstog mellem Odense og Svendborg er MZ/MY tog, og mellem Odense Station og Dalum Papirfabrik kører enten MZ/MY tog eller mindre MK rangerlokomoti- ver. Disse forventes fortsat at køre på banen uafhængig af fremtidige ændringer i passa- gertogenes køreplan.

12 TOGSIKKERHEDSSYSTEMER Banens sikkerhedssystem opgraderes svarende til kravene ved kørsel med 120 km/t. Sik- kerhedskravene indbærer, at en række signaler (tændsteder) flyttes for at opfylde de større afstandskrav mellem signaler og vejbomme, advarselslyd og lysgivere. Der vil uændret være signal til lokoføreren, hvis toget er på vej ind i en sektion, hvor der befinder sig et andet tog.

O-ALTERNATIVET

0-alternativet til det fremlagte projekt er uændret togdrift i forhold til den nuværende køreplan, idet udvidelser af den eksisterende køreplan vil forudsætte banetekniske ændringer.

I Regionplanen lægges der vægt på, at der skal ske forbedringer af den kollektive trafik- betjening. Hvis projektet ikke gennemføres, vil det løft, som projektet vil betyde for den kollektive togtrafikbetjening, ikke kunne opnås.

13 MILJØKONSEKVENSER

AREALINDDRAGELSER

Spor og perron ved Odense Station Mulighederne for at inddrage et mindre areal til brug for det nye spor og perron på Odense Station langs perronområdet ud mod rutebilterminalen skal vurderes og drøftes med interessenterne Fynbus, Fyns Amts Vejvæsen og Odense Kommune. Det tilstræbes at begrænse bredden af det areal, som skal inddrages, idet kravene til spor- og perron- bredder dog skal overholdes. Arealinddragelsen forventes at medføre ændringer af plads- forholdene på rutebilterminalen, men det tilstræbes, at omfanget ikke bliver større, end at pladskravene til rutebil- og passagertrafikken fortsat kan overholdes.

Figur 2 Placeringen af det nye spor ved Odense. Den dobbeltsporede strækning er markeret med rødt.

14 Dobbeltspor ved Odense Station Det ca. 1300 meter lange nye spor fra Odense Station til baneområdet mellem Åløkke Allé og Rugårdsvej kan placeres indenfor Banestyrelsens egne banearealer, se Figur 2.

Øvrige banetekniske anlæg Afstrømningsvand fra sporombygningerne forventes at kunne afledes til det kommunale regnvandssystem. Ved detailprojekteringen vil det i samarbejde med kommunerne og eventuelt berørte lodsejere blive undersøgt, om det er nødvendigt at etablere mindre regnvandsbassiner til afstrømningsvand og nye adgangsveje til banen.

OVERKØRSLER OG OVERGANGE

Nuværende situation Banestrækningen mellem Odense og Svendborg krydses i dag af en række offentlige og private jernbaneoverkørsler og overgange samt perronovergange og interne overgange på stationerne. Placeringen af de private og de offentlige overkørsler på bane- strækningen fremgår af Bilag 1.

Antallet af overkørsler og overgange samt de tilhørende sikkerhedsanlæg fremgår af Tabel 2.

Type Lokalitet Antal Sikkerhedsanlæg

Offentlige overkørsler Hele strækningen 30 Bom

Private overkørsler Strækninger i landzone 3 Led med 500 meters oversigtforhold

Offentlige overgange Svendborg 2 Advarselssignalanlæg, a) 1 Bom

Perronovergange Fruens Bøge 2 Varslingsanlæg, b) Højby 1 Varslingsanlæg, b) Årslev 3 Varslingsanlæg, b) Ringe 1 Usikret, c) Kværndrup 1 Usikret, c) Stenstrup 4 Usikret, c)

Interne overgange Svendborg 2 "Traktorvejsignal", d)

Tabel 2 a) Lydsignal (klokkeringning) Oversigt over antallet af overkørsler og b) Lydsignal ("Gå ikke over sporet, der kommer tog") overgange på Odense-Svendborg banen c) Alle tog standser, og de standsende tog kører med samt de opstillede sikkerhedsanlæg. så lav hastighed på stationen, at sikring ikke er påkrævet. d) Anvendes af DSB, Banestyrelsen og Post Danmark. Forsynet med gult lyssignal.

15 Fremtidig situation Alle overkørsler og overgange bevares.

Vedrørende Ringe pågår et samarbejde mellem Ringe kommune, Fyns Amt, Vejdirektora- tet og Banestyrelsen om ændringer i signalanlæggene, således at de gener, som opstod for vejtrafikken i forbindelse med indførelse af den nuværende køreplan, kan undgås eller begrænses.

Spærretider Spærretiden (den tid, hvor bommene er nede under togpassage) afhænger af antallet af tog, togtyper og hastighed, hvor tæt overkørslen ligger i forhold til stopstationer og af lokomotivførerens kørsel.

Den øgede togtrafik fører til en mindre stigning i spærretiderne. Spærretiden er under- søgt for standsningsmønstret vist på Figur 1 for seks af de mest trafikerede overkørsler på banen ved henholdsvis Odense, Ringe og Svendborg. Resultaterne fremgår af tabellerne 3 og 4.

Spærretid pr. togpassage angivet i sekunder

Før Nu Fremtid Sted maj 1990 2000

Skovalléen, Fruens Bøge 39-63 70-81 70-84

Odensevej, Hjallese 41-133 58-140 61-149

Hjallesegade, Hjallese 47-145 55-175 61-175

Ørbækvej, Ringe 90-114 98-165 98-170

Valdemarsgade,Tabel 3 Svendborg 77-120 76-120 76-120

Frederiksgade, Svendborg 88-122 88-120 88-120

Tabel 3 Skønnede spærretider for de enkelte togpassager ved den tidligere, den nuværende og den fremtidige køreplan for seks af de mest trafikerede overkørsler på banen. De angivne tidsintervaller henviser til, at spærretiderne varierer afhængig af, om togene er gennemkørende eller stopper på de respektive stationer omkring overkørslen, og om togene er nord- eller sydgående.

Ændringerne fra den nuværende til den fremtidige køreplan vil kun øge spærretiden ved en togpassage med 0-9 sekunder, hvilket næppe vil være mærkbart. Tilsvarende ubety- delige stigninger forventes også på de øvrige overkørsler på banen.

Undersøgelserne af den samlede spærretid over en time viser, at ændringen fra den tidli-

16 gere til den nuværende køreplan medførte en forøgelse i den samlede spærretid over en dagtime på 0-3 minutter udenfor myldretiden og på 1,5-5,5 minutter i myldretiden.

En ændring fra den nuværende til den fremtidige køreplan over en time kan medføre 2,5-4,5 minutters øget spærretid udenfor myldretiden og 0-3 minutter i myldretiden. I den fremtidige køreplan indsættes ikke myldretidstog.

Årsagen til, at den samlede spærretid over en time øges, er primært flere togpassager, hvorimod stigningen i spærretiden for den enkelte togpassage generelt er ubetydelig, jf. Tabel 4. Generne vurderes ikke at have miljømæssig effekt.

Samlet spærretid for alle tog over en time angivet i minutter

Før Nu Fremtid Sted maj 1990 2000

Skovalléen, Fruens Bøge 2,2 5,1 8,1 (5,0)

Odensevej, Hjallese 3,5 6,1 7,1 Tabel 4 (6,7)

Hjallesegade, Hjallese 3,4 6,2 7,1 (7,9)

Ørbækvej, Ringe 3,4 4,4 8,9 (8,8)

Valdemarsgade, Svendborg 3,3 3,3 6,5 (5,3)

Frederiksgade, Svendborg 3,5 3,5 6,9 (4,9)

Tabel 4 Den samlede spærretid skønnet for alle togpassager over en time i henholdsvis dagtimerne og i myldretiden, der strækker sig over en morgentime (tallene i parentes).

Det vil blive vurderet nærmere, om det er muligt at begrænse spærretiden. Ovennævnte spærretider er nærmere uddybet i Bilag 2.

NATUR OG KULTUR Projektet vil ikke medføre indgreb i hverken fredede eller grønne naturområder og forventes heller ikke at berøre kulturminder.

HÅNDTERING AF JORD OG SKÆRVER Anlægsarbejderne vil kræve, at der håndteres jord og skærver. Det er anslået, at der skal håndteres 1500 m3 jord og 4000 m3 skærver. Jord og skærver vil blive søgt genanvendt.

17 STØJ FRA BANEN Mere trafik og højere hastighed vil almindeligvis forøge støjbelastningen. Højere hastighed nødvendiggør dog også forbedret vedligeholdelse af sporet. Med moderne, støjsvagt togmateriel og forbedret vedligeholdelse af sporet vil støjniveauet langs banen falde i forhold til støjbelastningen i dag.

Efter Miljøstyrelsens retningslinier (Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5, 1985. Beregning af støj fra jernbaner) er der foretaget beregninger af støjkonsekvenser langs banen som følge af mere trafik, højere hastighed og nyt materiel. I beregningerne er forudsat almindelig, vel vedligeholdt spor, hvilket imidlertid ikke er tilfældet i dag. Den nuvæ- rende vedligeholdelsesstand medfører således, at det aktuelle støjniveau er højere end beregningerne viser.

De kommende forbedringer i strækningens vedligeholdelsesstand kombineret med nyt togmateriel indebærer, at beregningerne vurderes at være dækkende for banens fremtidige støjbelastning.

Der anvendes to hovedkriterier til vurdering af støjkonsekvenserne fra togtrafik. Det ene tager udgangspunkt i støjbelastningen som gennemsnit over døgnet for alle tog, der pas- serer. Det andet tager udgangspunkt i den maksimale støj fra det enkelte tog.

Grænseværdier for togstøj Det er praksis, at støjkonsekvenserne for nye jernbaner vurderes med udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for nye bebyggelser langs eksisterende bane- strækninger. Grænseværdien for nye bebyggelser til bolig- og institutionsformål er i vejledningen fastsat til 60 dB(A) regnet som gennemsnit over døgnet. Den tilsvarende maksimale grænseværdi for det mest støjende tog er fastsat til 85 dB(A). Fyns Amt har fastlagt tilsvarende grænser.

For eksisterende baner er der ikke fastlagt støjkrav. Men siden 1986 har Banestyrelsen sammen med Miljøstyrelsen via Støjpuljen igangsat støjdæmpende foranstaltninger for de mest støjbelastede boliger langs det eksisterende hovedbanenet. Dermed sikres, at boliger, som er belastet med mere end gennemsnitligt 65 dB(A) over døgnet og maksimalt 90 dB(A), får mulighed for støjdæmpning efter kriterier aftalt med Miljøstyrelsen. Støjpuljens kriterier indebærer, at boliger støjbelastet over de angivne værdier, tilbydes tilskud på mellem 50 og 90 procent til facadeisolering afhængig af støjbelastningen. Indgreb overfor strækningsstøj reguleres efter miljøbeskyttelseslovens § 42.

Sidebaner har i forhold til hovedbaner mindre togtrafik. Odense-Svendborg banen er en sidebane og dermed ikke omfattet af Banestyrelsens støjindsats gennem Støjpuljen.

18 Hverken Fyns Amt eller Miljøstyrelsen har fastsat retningslinier for, hvordan sidebaner- nes støjproblemer skal håndteres.

Beregnede støjkonsekvenser Til belysning af støjkonsekvenserne for boliger er der taget udgangspunkt i to sæt græn- seværdier. I støjberegningerne er det undersøgt hvor mange af de ca. 600 boliger langs banen, der er eller vil blive støjbelastet over:

• Miljøstyrelsens vejledende værdier for etablering af ny bebyggelse langs eksisterende jernbaner, svarende til døgngennemsnit over 60 dB(A) og maksimal støjbelastning over 85 dB(A) • Støjpuljens grænseværdier for støjdæmpning af boliger langs eksisterende jernbaner, svarende til døgngennemsnit over 65 dB(A) og maksimal støjbelastning over 90 dB(A).

Under forudsætning af almindelig, vel vedligeholdt spor og materiel er banens støjbe- lastning undersøgt for hhv. den gamle køreplan fra før maj 1999, den nuværende og den fremtidige køreplan. Beregningerne er udført for strækningen fra Svendborg til indfletningen med hovedbanen til Odense. Mellem indfletningen og Odense Station er støjbe- lastningen fra Svendborgbanen minimal i forhold til den øvrige togtrafik på hovedbanen.

Det daglige godstog mellem Odense og Dalum Papirfabrik er medtaget i beregningerne. Det ugentlige godstog mellem Odense og Svendborg er udeladt af beregningerne, idet støjkortlægning baseres på den daglige køreplan.

Resultaterne af støjberegningerne for grænseværdierne 60 dB(A) og 85 dB(A) henholdsvis 65 dB(A) og 90 dB(A) er sammenfattet i tabellerne 5 og 6.

Antallet af støjbelastede boliger ved almindelig, vel vedligeholdt spor og materiel

Støjbelastning Før Nu Fremtid maj 1999 2000 ≥ 60 dB(A) døgngennemsnit 0 0 17

≥ 85 dB(A) maksimum for enkelttog 21 41 81

Tabel 5 Skønnet antal støjbelastede boliger baseret på forudsætning om almindelig, vel vedligeholdt spor for den tidligere, den nuværende og den fremtidige køreplan med støjbelastninger på 60 dB(A) (døgngennemsnit) hhv. 85 dB(A) (maksimum) og derover. 19 Det vurderes, at der i fremtiden vil være 17 boliger, som er belastet med mere end 60 dB(A) som gennemsnitsværdi, mens 81 boliger skønnes belastet over et maksimalstøjni- veau på 85 dB(A).

Hvis hjul og skinner havde været almindelig vel vedligeholdt ville ingen boliger i dag være belastet over 60 dB(A), mens 41 boliger ville være belastet af maksimalstøj over 85 dB(A).

Ud fra den aktuelle vedligeholdesstand vil antallet af støjbelastede boliger falde i fremtiden, da det skønnes, at der i dag faktisk er 247 boliger, som er støjbelastet over 85 dB(A).

Antallet af støjbelastede boliger ved almindelig, vel vedligeholdt spor og materiel

Støjbelastning Før Nu Fremtid

≥ 65 dB(A) døgngennemsnit 0 0 2

Tabel≥ 90 6 dB(A) maksimum for enkelttog 0 7 24

Tabel 6 Skønnet antal støjbelastede boliger baseret på forudsætning om almindelig, vel vedligeholdt spor under den tidligere, den nuværende og den fremtidige køreplan med støjbelastninger på 65 dB(A) (døgngennemsnit) hhv. 90 dB(A) (maksimum) og derover.

Efter støjpuljens kriterier vil to boliger i fremtiden være belastet med et gennemsnits- støjniveau over 65 dB(A), mens 24 boliger bliver belastet med et maksimalstøjniveau over 90 dB(A). Ved almindelig, vel vedligeholdt spor og materiel ville ingen boliger i dag være belastet over 65 dB(A), mens syv boliger vil blive belastet med et maksimalstøjni- veau over 90 dB(A).

I Bilag 3 er vedlagt kortmateriale, der viser beliggenheden af kurverne for 85 dB(A) og 90 dB(A) for den fremtidige køreplan. Kortet viser desuden beliggenheden af nærlig- gende bygninger.

De skønnede afstande fra banen til kurverne for 60 dB(A) og 65 dB(A) (døgngennemsnit) henholdsvis 85 dB(A) og 90 dB(A) (maksimum) for den tidligere, den nuværende og den fremtidige køreplan er vist i Tabel 7.

20 Støj Grænseværdiers beliggenhed i meter fra spormidte ved almindelig, vel vedligholdt spor og materiel, maksimal afstand.

Før Nu Fremtid

60 dB(A) 3617 døgngennemsnit

65 dB(A) < 2 3 8 døgngennemsnit

85 dB 81120 maksimum for enkelttog

90 dB 47 11 maksimum for enkelttog

Tabel 7 Skønnet maksimal afstand mellem banen (spormidte) og beliggenheden af kurverne for 60 dB(A) og 65 dB(A) (døgngennemsnit) henholdsvis 85 dB(A) og 90 dB(A) (maksimum).

Resultaterne i Tabel 7 gælder for frie strækninger nord for Ringe med den største togfre- kvens samt på strækninger, hvor toget kører med maksimal hastighed på 120 km/t. Afstandene er derfor udtryk for værst tænkelige tilfælde. På strækninger med hastig- hedsbegrænsninger i byområder, ved stationer eller hvor togene accelererer op eller ned ved stop på stationer, vil afstandene være væsentlig mindre.

Hvis spor og materiel havde været vel vedligeholdt, ville kun boliger beliggende tættere på banen end 11 meter hhv. syv meter med dagens køreplan være udsat for maksimal- støjværdier over 85 dB(A) hhv. 90 dB(A). Ud fra den aktuelle vedligeholdelsesstand er det vurderet, at støjniveauet er så meget højere, at selv boliger i en afstand af 41 meter hhv. 21 meter fra banen er udsat for maksimalstøj over 85 dB(A) hhv. 90 dB(A).

Med den fremtidige køreplan forventes et fald i støjniveauet, således at kun boliger inden for en afstand på 20 meter hhv. 11 meter kan være udsat for et støjniveau over 85 dB(A) hhv. 90 dB(A).

I Tabel 8 er støjbelastningen for et fiktivt toetagers hus beliggende otte meter fra spormidte beregnet ved et typisk tværsnit, se Figur 3.

21 1. sal

Stuen Spormidte

8 m

Figur 3 Tværsnit ved toetagers ejendom tæt på Svendborgbanen til illustration for Tabel 8.

Beregningerne er foretaget for fri strækning både nord og syd for Ringe, idet togtrafikken er mindre syd for Ringe end nord for Ringe i både den nuværende og den fremtidige køreplan. Resultaterne af beregningerne er angivet i Tabel 8.

Støj døgngennemsnit (middel) og maksimal støj (max.), dB(A)

Strækning Før Nu Fremtid Middel Max. Middel Max. Middel Max.

Odense – Ringe: Stuen 53 85 59 88 65 93 1. sal 53 84 59 88 65 92

Ringe – Svendborg: Stuen 53 85 57 88 63 93 1. sal 53 84 57 88 64 92

Tabel 8 Støjbelastning ved facaden af en fiktiv ejendom beliggende otte meter fra Odense-Svendborg banen henholdsvis nord for Ringe og syd for Ringe, jvf. Figur 3.

Under forudsætning af almindelig, vel vedligeholdt hjul og skinner vil en bolig beliggende ca. otte meter fra banen være støjbelastet med 57-59 dB(A) som gennemsnits- værdi over døgnet og maksimalt 88 dB(A). Ud fra den aktuelle vedligeholdelsesstand er det vurderet, at boligen i den nuværende køreplan er støjbelastet med en maksimalstøj- belastning på ca. 98 dB(A).

Med den fremtidige køreplan vil boligen være støjbelastet med gennemsnitsværdier på 63-65 dB(A) og maksimalt 92-93 dB(A). Opgraderingen af jernbanen forventes således at resultere i en mindre støjbelastning end ved de nuværende forhold.

Vurdering af støjkonsekvenser Den almindelige samfundsudvikling indebærer, at også kravene til jernbanetrafik skærpes. For at imødekomme kravet om flere afgange og kortere rejsetid er det nødven- digt, at der kører flere tog, og at hastigheden øges. Dette medfører, trods moderne, støj- svagt materiel, at et mindre antal af de ca. 600 boliger, som er beliggende langs banen, udsættes for en støjbelastning, der overskrider de forskellige normsæt for støjgrænser.

22 Trafikmængden på strækningen Odense-Svendborg vil fortsat være lille sammenlignet med trafikken på hovedbanestrækningerne. Trafikken vil være koncentreret om dagtimerne med færre afgange i aftentimerne og ubetydelig nattrafik. Godstrafikken vil fortsat være ubetydelig. De støjmæssige konsekvenser må på dette grundlag vurderes at være begrænsede.

Figur 4 er en principtegning, der viser beliggenheden af 60 dB(A)-kurven for hovedbanen på fri strækning over Fyn under plane terrænforhold og den tilsvarende for Svend- borgbanen med den fremtidige køreplan. Forskellen i rækkevidden af togstøj på 60 dB(A) på de to strækninger er 333 meter.

Hovedbanen

350 m 60 dB (A)

Odense-Svendborg, nord for Ringe

60 dB (A)

17 m

Figur 4 Principtegning af rækkevidden af togstøj for 60 dB(A)-grænseværdien på hovedbanen på fri strækning mellem Odense og Middelfart samt rækkevidden af samme grænseværdi for Svendborgbanen ved den fremtidige køreplan.

Projektets støjdæmpende indsats I mangel på retningslinier for den støjdæmpende indsats på eksisterende sidebane- strækninger har Banestyrelsen i dette konkrete projekt tilbudt at sidestille den støjdæm- pende indsats på strækningen Odense-Svendborg med den støjdæmpende indsats, som Støjpuljen fra 1986 til 2005 står for at gennemføre på hovedbanenettet.

Den fremtidige støjbelastning på Svendborgbanen vil efter Støjpuljens kriterier inde- bære, at de støjbelastede boliger alle vil være berettiget til 50 procents tilskud til facadeisolering. Projektets støjdæmpende indsats vil omfatte facadeisolering af ca. 24 boliger,

23 svarende til antallet af boliger med en maksimal støjbelastning over 90 dB(A), herunder også boliger med en døgngennemsnitlig støjbelastning over 65 dB(A). Antallet af boliger og den endelige udpegning vil blive fastlagt ved detailprojekteringen. Boligerne er så spredt beliggende på strækningen, at det ikke kan berettige til opstilling af støjskærme, idet støjskærme for at opnå tilstrækkelig effekt skal være minimum ca. 300 meter.

Tilbuddet om tilskud vil blive fremsendt til de tilskudsberettigede i forbindelse med hastighedsopgraderingen til 120 km/t. Boligejerne vil herefter få ca. et år til at beslutte, om støjbelastningen er så væsentlig, at de ønsker at tage imod tilbuddet.

Støjbelastning i forhold til anden arealanvendelse I et smalt bånd tæt på jernbanen (mindre end 17 meter på hver side) omkring det rekreative område ved Fruens Bøge kan Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi forventes overskredet. Af hensyn til dyrenes muligheder for passage, visuelle hensyn og økono- miske forhold planlægges der ikke gennemført støjdæmpende foranstaltninger omkring Fruens Bøge. I forhold til anden arealanvendelse forventes støjbelastningen ikke at over- skride Miljøstyrelsens vejledende værdier.

Støjbelastning i forhold til anden arealanvendelse

Arealanvendelse Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier

Rekreative områder i åbent land 60 dB(A)

Rekreative områder i/nær byområder 60 dB(A)

Offentlige formål: hospitaler og skoler 60 dB(A)

Liberale erhverv 65 dB(A)

STØJ FRA STATIONSOMRÅDER Støj fra stationer, kaldet terminalstøj, omfatter støj fra til- og frakørsel af tog uden pas- sagerer (rangering) og støj fra værkstedsaktiviteter, klargøring og vedligehold af tog, opvarmning af holdende tog, catering, varslingsanlæg o.l.

Grænseværdier for terminalstøj Støj fra sådanne aktiviteter er reguleret af Miljøstyrelsens vejledning vedrørende ekstern støj fra virksomheder, og de respektive kommuner fastsætter individuelt de endelige grænseværdier for terminalaktiviteterne. Indgreb overfor støjende terminalaktiviteter reguleres efter Miljøbeskyttelseslovens § 42.

24 Odense Station Odense-Svendborg banens nuværende og fremtidige bidrag til terminalstøj på Odense Station består overvejende af rangering af tog. Det øgede støjbidrag fra rangeringer af flere tog om morgenen og om aftenen som følge af den fremtidige køreplan vurderes at være af mindre betydning i forhold til de øvrige terminalaktiviteter på stationen.

Svendborg og Ringe stationer Svendborg og Ringe stationer er de eneste øvrige stationer på strækningen, hvor der kan forekomme terminalstøj i form af rangering af godstog. De øvrige nævnte former for ter- minalstøj forekommer ikke på de to stationer.

Det ugentlige godstog mellem Odense og Svendborg kører ind på sidesporet på Ringe Station for at give plads til passagertogene på strækningen. Lokomotivet venter her med dieselmotoren igang. Der er imidlertid ingen boliger i umiddelbar nærhed af sidesporet.

I Svendborg rangerer godstoget ved havnen, hvor det læsses eller parkerer godsvogne, hvorefter det kører tilbage mod Odense. På baggrund af kortmateriale er det vurderet, at der ingen boliger er i umiddelbar nærhed af, hvor toget rangerer.

Godstogsrangeringerne sker i dag og vil fortsat ske uafhængigt af, om der foretages en forbedring af passagertrafikken på banen. Den fremtidige køreplan forventes derfor ikke at medføre øgede terminalaktiviteter på de to stationer.

Øvrige stationer og standsningssteder På stationerne Fruens Bøge, Højby og Årslev er der med den nuværende køreplan opsat varslingsanlæg for stationsovergangene som advarsel for gennemkørende tog ("Gå ikke over sporet - der kommer tog"), jvf. Tabel 2. Banestyrelsen arbejder for øjeblikket på at afgrænse støjen fra varslingsanlæggene ved at retningsbestemme lyden mest muligt til stationsområderne.

Den fremtidige køreplan medfører to gennemkørende tog mere pr. time i dagtimerne på Højby station, som dermed får øget antallet af varslinger fra to til fire i timen. Med denne køreplan vil der ikke være behov for opsætning af flere af disse varslingsanlæg, idet der ikke vil forekomme gennemkørende tog på andre stationer end de nævnte.

Såfremt standsningsmønsteret i den fremtidige køreplan ændres, kan det ikke udelukkes, at der kan forekomme gennemkørende tog på andre stationer end de nævnte. Hvis det er tilfældet, vil der være behov for opsætning af varslingsanlæg på disse stationer. På de standsningssteder, hvor passagererne ikke krydser sporene, er der ikke krav om vars- lingsanlæg.

25 VIBRATIONER Vibrationer er resultatet af de svingninger, som opstår, når togets bevægelser sætter skinner og underlag i svingninger. Svingningerne udbredes til den omgivende jord og herfra til fun- damenter på bygninger og videre ind i bygningen. Resultatet er, at bygningernes indvendige overflader vibrerer. De vibrationer, som togtrafikken giver anledning til, ligger under det niveau, der kan skade bygninger.

Vibrationer kan, hvis de er kraftige nok, mærkes af mennesker, men det er muligt at se en vibrerende vandoverflade eller høre klirrende glas ved vibrationsniveauer, som er betydelig svagere end føletærsklen. Vibrationsudbredelsen afhænger af en lang række faktorer: Jord- bundsforhold, niveauforhold, afstand til bygninger, togtype, hastighed, m.m. Vibrationsud- bredelsen i en bygning afhænger desuden af bygningskonstruktionen, herunder højden på huset.

Ved beregning af vibrationer belyses påvirkningerne i selve bygningen. Usikkerheden ved beregning af vibrationer er større end ved beregning af støj.

Grænseværdier for vibrationer I Miljøstyrelsens vejledning nr. 1, 1997, er den vejledende grænseværdi for vibrationer for nyopførte boliger ved banen 75 dB. Grænseværdien skal sikre menneskers komfort. Menne- skets følegrænse ligger ved ca. 71 dB. I vejledningen angives, at boliger ikke skal opføres nærmere end banen end 25 meter for at undgå mærkbare vibrationer. Indgreb overfor vibrationer reguleres efter Miljøbeskyttelseslovens § 42. Der forekommer ikke vibrationer større end 75 dB i boliger fjernere end 25 meter fra banen.

Odense-Svendborg banen før På baggrund af målinger ved forbikørsel med MR-MRD tog med forskellige hastigheder (58 - 78 km/t) er det beregnet, at for huse med kælder eller beton mod jord vil afstanden til sporet være under fem meter, før vibrationsniveauet i boligerne overstiger 75 dB. Ingen huse af denne type vil derfor være belastet af et vibrationsniveau over 75 dB ved forbikørsel af tog med de nævnte hastigheder. For huse uden kælder og med træbjælkelag, der kan svinge frit, vil afstanden til sporet være under otte meter, før vibrationsniveauet i boligerne overstiger 75 dB. Der kan således være enkelte huse meget tæt på sporet, hvor vibrationsniveauet overstiger 75 dB.

Odense-Svendborg banen nu Det er vurderet, at med den nuværende køreplan vil afstanden til sporet for huse med kælder eller beton mod jord være under 6 meter, før vibrationsniveauet i boligerne overstiger 75 dB. For huse uden kælder og med træbjælkelag, der kan svinge frit, vil afstanden til sporet være under 15 meter, før vibrationsniveauet i boligerne overstiger 75 dB. Der vil således være huse

26 meget tæt på sporet, hvor vibrationsniveauet overstiger 75 dB. Odense-Svendborg banen i fremtiden På basis af nyere målinger af vibrationer fra IC3 tog, som er den togtype, de fremtidige tog forventes at komme nærmest på, er der foretaget en vurdering af, om den fremtidige køreplan vil medføre forøgelser i vibrationsniveauerne langs banen.

Beregninger viser, at for huse med kælder eller betongulv mod jord vil grænsen for vibrationspåvirkninger på 75 dB ligge ca. 10 meter fra sporet. For huse uden kælder og med træbjælkelag, der kan svinge frit, vil niveauer på 75 dB eller derover kunne forekomme i afstande op til 20 meter fra sporet.

I afstande større end 25 meter, som er den anbefalede mindste afstand mellem boliger og bane jvf. Miljøstyrelsens vejledninger, er der ingen boliger, der forventes at blive belastet med vibrationer, der overskrider grænseværdien. Med baggrund i Banestyrelsens erfaringer med vibrationer forventes baneudvidelsen således ikke at give anledning til vibra- tionsproblemer.

EMISSIONER OG LUFTFORURENING Energiforbruget til afvikling af den fremtidige togtrafik forventes at stige til ca. 40 TJ/år. I forhold til strækningens energiforbrug inden køreplanskiftet i maj 1999 svarer dette til en stigning på 60-80 pct. med tilsvarende stigning i CO2-emissionen. Det samlede CO2- udslip forventes at være ca. 1200-1400 ton årligt.

Effekten af mere tilpasset materiel og tidssvarende motorer forventes at betyde en væsentlig nedgang for en række forureninger. Således forventes emissionen af forureninger som SO2, NOX, CO, HC og partikler at falde med mellem 30 og 90 pct. ved den fremtidige køreplan i forhold til situationen inden køreplanskiftet i maj 1999.

Da en del af det transportarbejde, som tidligere er udført med bil, overføres til tog, bør stigningen i energiforbrug og emissioner modregnes den forventede overførsel. Af et samlet passagertal på ca. 3800 pr. dag forventes ca. 1100 bilture at blive overflyttet til toget pr. dag. Hvis den overflyttede trafik modregnes forventes stort set uændret energiforbrug og CO2-emission ved sammenligning mellem køreplanen fra før 1999 og den fremtidige køreplan, idet forskellen forventes at ligge mellem +/- 10 pct. Tilsvarende forventes emissionerne at falde med mellem 40 og 400 pct.

Tilsvarende undersøgelser er ikke gennemført i forhold til den nuværende køreplan. De udførte beregninger er baseret på oplysninger om energiforbrug og emissioner ved kørsel med MR-tog, IC2-tog og Regiosprinter.

27 PROJEKTETS DETALJERINGSNIVEAU

Banestyrelsen arbejder fortsat videre med den forelagte løsning med henblik på at opti- mere projektet. Eventuelle ændringer i projektet vil blive drøftet med Fyns Amt med henblik på at vurdere, om ændringerne har betydning for miljøet. Ændringer, som ikke har væsentlig miljømæssig betydning, vil umiddelbart kunne gennemføres, hvorimod ændringer, som har væsentlig miljømæssig betydning, først kan gennemføres efter fornyet offentlig høring.

Derudover kan den præsenterede køreplan blive ændret med hensyn til standsnings- mønsteret på de mindre stationer og standsningsteder langs banen for at opnå den mest hensigtsmæssige betjening af passagererne.

RÅDGIVER

Acoustica, Carl Bro A/S har været rådgiver for Banestyrelsen i forbindelse med støj- og vibrationsberegninger.

28 BILAG 1

JERNBANESTRÆKNINGEN ODENSE-SVENDBORG

PLACERING AF OFFENTLIGE OG PRIVATE OVERKØRSLER

29 BILAG 1:

7 9 11 16 19

24 28 32 33

49 nr Offentlig overkørsel 50 nr Privat overkørsel 51a 52

59 63 66 67

70 71

82 83

90 89

95 94

103 108

120 113 117 30 BILAG 2:

JERNBANESTRÆKNINGEN ODENSE-SVENDBORG

SPÆRRETIDER PÅ UDVALGTE OVERKØRSLER

31 BILAG 2A:

Odense-Svendborg banen: Spærretider på udvalgte overkørsler i sekunder

Over- Antal Vej Togretning Spærretider Forskel i spærretid Bemærkninger kørsel biler Lokalitet pr. togpassage pr. togpassage nr. pr. døgn

Før Nu Fremtid Før-nu Nu-fremtid sek. sek. sek. sek. sek.

07 3.500 Skovalléen Fra Odense 63 74 76 11 2 Uden stop i Fruens Bøge Fruens Bøge Fra Odense 59 70 70 11 0 Med stop i Fruens Bøge Fra Svendborg 39 80 84 41 4 Uden stop i Hjallese og Fruens Bøge Fra Svendborg 70 81 81 11 0 Med stop i Hjallese og Fruens Bøge

09 3.000 Odensevej Fra Odense 41 58 61 17 3 Uden stop i Fruens Bøge og Hjallese Hjallese Fra Odense 78 95 95 17 0 Med stop i Fruens Bøge og Hjallese Fra Svendborg 68 73 76 5 3 Uden stop i Hjallese Fra Svendborg 133 140 149 7 9 Med stop i Hjallese

11 3.500 Hjallesegade Fra Odense 50 76 76 26 0 Uden stop i Hjallese Hjallese Fra Odense 145 175 175 30 0 Med stop i Hjallese Fra Svendborg 47 55 61 8 6 Uden stop i Hjallese Fra Svendborg 58 66 71 8 5 Med stop i Hjallese

51a 5.550 Ørbækvej Fra Odense 90 98 98 8 0 Med stop i Ringe Ringe Fra Svendborg 114 165 170 51 5 Med stop i Ringe

117 4.800 Valdemarsgade Fra Odense 77 76 76 -1 0 Svendborg Fra Svendborg 120 120 120 0 0

120 5.000 Frederiksgade Fra Odense 122 120 120 -2 0 Svendborg Fra Svendborg 88 88 88 0 0

NOTE: Beregningerne er foretaget på baggrund af standsningsmønsteret angivet i Figur 1.

Ved spærretid forstås den tid, der går fra første blink i vejsignalet, til bommene igen står lodret, og vejsignalet er slukket.

De anførte spærretider for 100 km/t er et gennemsnit af målte tider ved togpassager. Der er nogen spredning, som skyldes, at de enkelte lokomotivførere har forskellige bremse- og accelerationsmønstre samt et varierende antal barnevogne og ældre mennesker m.v., der skal ud og ind af toget.

32 BILAG 2B:

Odense-Svendborg banen: Spærretider på udvalgte overkørsler i minutter pr. time

Over- Antal Lokalitet Spærretider pr. time Forskel i spærretid pr. time kørsel biler nr. pr. døgn Før Nu Fremtid Før - nu Nu - fremtid

min. min. min. min. pct. min. pct. stigning stigning

07 3.500 Skovalléen Myldretid, kl. 6-7 5,0 2,8 127 3,1 62 Fruens Bøge Dagtimer, hverdage 2,2 5,1 8,1 2,9 132 3,0 59

09 3.000 Odensevej Myldretid, kl. 6-7 6,7 3,2 91 0,4 5,9 Hjallese Dagtimer, hverdage 3,5 6,1 7,1 2,6 74 1,0 16,0

11 3.500 Hjallesegade Myldretid, kl. 6-7 7,9 4,5 132 0,8 10,0 Hjallese Dagtimer, hverdage 3,4 6,2 7,1 2,8 82 0,9 14,0

51a; 5.550 Ørbækvej Myldretid, kl. 7-8 8,8 5,4 159 0,1 1 Ringe Dagtimer, hverdage 3,4 4,4 8,9 1,0 29 4,5 102

117 4.800 Valdemarsg. Myldretid (ca. kl. 7-8) 5,3 2,0 61 1,2 23 Svendborg Dagtimer, hverdage 3,3 3,3 6,5 0,0 0 3,2 97

120 5.000 Frederiksgade Myldretid (ca. kl. 7-8) 4,9 1,4 40 2,0 41 Svendborg Dagtimer, hverdage 3,5 3,5 6,9 0,0 0 3,4 97

NOTE: Beregningerne er foretaget på baggrund af standsningsmønsteret angivet i Figur 1.

Ved spærretid forstås den tid, der går fra første blink i vejsignalet, til bommene igen står lodret, og vejsignalet er slukket.

33 BILAG 3:

JERNBANESTRÆKNINGEN ODENSE-SVENDBORG

STØJ FRA JERNBANEN: Placering af maksimumstøj-kurverne på hhv. 85 dB(A) og 90 dB(A) for den fremtidige køreplan.

FORKLARING TIL BILAG 3: Kortmaterialet viser banestrækningen fra Odense til Svendborg og er i mål 1:5000.

Sættet består af 13 kort, der viser beliggenheden af kurverne for maksimumsværdien for støj på hhv. 85 dB(A) og 90 dB(A) for den fremtidige køreplan. Kurverne er vist som røde og blå linier på begge sider af jernbanen. Inden for den blå kurves afgrænsning er støjbelastningen over 90 dB(A).