Ny Sjef Vil Tenke Stort Jernbaneverkets Nye Nestleder, Gunnar G

JernbaneJernbanemagasinet nr. 2-2014

Nye rutetilbud Opptil 35 prosent flere togpassasjerer

Nytt dobbeltspor Dobbelt så mange reiste med toget Kjernen vil være Nytt intercitynett å frikoble seg fra de årlige budsjett- I gang med tidenes planleggingsjobb prosessene og sette offensive datoer. Gunnar G. Løvås, ny assisterende jernbanedirektør

Ny sjef vil tenke stort Jernbaneverkets nye nestleder, Gunnar G. Løvås, gleder seg over store trafikktall og vil være offensiv på togets vegne. Bildet ¦ Bergensbanen

Jernbane JERNBANEMAGASINET nr. 2-2014

Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND

Redaktør: TORE HOLTET

Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE

Journalist: ARVID BÅRDSTU

Medarbeidere i dette nummer: Hilde Lillejord Olav Nordli Njål Svingheim Arne Danielsen

Adresse, redaksjonen: Tore Holtet Jernbaneverket HK Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo 22 45 52 98 (916 55 298) E-post: [email protected]

Redaksjonen avsluttet 12. 03. 2014

DET STORE BILDET Utgitt av: Rullende kraftverk Jernbaneverket Stortorvet 7 tekst og foto ØYSTEIN GRUE Oslo www.jernbaneverket.no Opplag: 7 300 FOR ET GUDBENÅDET LAND! kommenterer turister når de ser den snøhvite Hardangervidda Design: og den spektakulære Flåmsbana med Kjosfoss REDINK CHRISTEN PEDERSEN kraftstasjon. Og når snøsmelting setter det evige www.redink.no energikretsløpet i gang, får vi ren kraft som de med atomkraft eller dieseldrevne tog misunner oss.

Forsidefoto: Gigantiske vannkraftturbiner leverer den rene og Hilde Lillejord fornybare kraften som ikke minst tunge godstog trenger i stigningene opp mot Finse. Nå har Trykk og distribusjon: moderne elektriske lokomotiver blitt rullende RK GRAFISK kraftverk som leverer strøm tilbake til nettet. Nye tog krever vesentlig mer strøm enn eldre tog. Derfor bygges det nå nye kontaktledningsanlegg med såkalte autotransformatorer som bidrar til å levere mer strøm raskt tilbake til nettet. Ved å øke ISSN 1891-1676 spenningen fra omformerstasjonene til togene fra

www.jernbaneverket.no/ 15 000 til 30 000 Volt blir også energitapet halvert. // jernbanemagasinet

¦ 2 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 3 ¦ aktuelt INNHOLD NR. 2 -2014

Les også: Vi må slippe 08 20 24 26 34 andre til, og det svir. Mer punktlige tog Rutemodell for 2027 Samarbeid vei-bane 14 Hovedsaken: Ryggraden i moderne samfunn Posten tenker miljø Nye tilbud gir økt trafikk JAN SUNDLING, Bedre informasjon på Jernbaneverket utreder Posten tar miljøleder- I samarbeid med Jernbane- 16 Flere tog – flere på toget styreleder i SJ Jernbanen får sin renessanse når moderne samfunn monitorer, plattformer, nå hva slags rutetilbud skap. Åtte av ti kontei- verket har Statens veg- 18 Ønsker trøkket velkommen planlegges. Toget blir ryggraden som skal bære frem- nett og mobil samt samar- markedet vil etterspørre i nere skal gå med tog vesen mer enn doblet 32 Jobber for pluss i 2015 tidig befolkningsvekst uten at vi setter for sterke fot- beid med lokførere og 2027. Rutemodellen som der det er jernbane. kostnadene til drenering 38 Gladgutt på nye spor avtrykk på miljøet. Hyppige avganger jevnt fordelt per konduktører bidrar alt velges, skal danne ut- Jernbanemagasinet ble og vannhåndtering under 44 Et nav i skogen time og til faste minutt-tall får folk til å strømme til sammen til økt punktlig- gangspunkt for hvordan med en konteiner over bygging av ny E6 gjennom 46 – Vi blir alle bedre av konkurranse toget. Men da holder det ikke med enkeltspor. het i togtrafikken. jernbanen bygges ut. høyfjellet … Gudbrandsdalen. SIGNALER

SPARER STRØM Sveits går for norsk teknologi Sterke tall Verdens beste jernbane, sveitsiske SBB, Av Elisabeth Enger skal heretter få avregnet togenes strøm- forbruk av folk i Bane Energi! Jernbane- ET ER IMPONERENDE tall person- verket har nå fått med seg fem land til i togselskapene nylig la fram for 2013. det europeiske energipartnerskapet Eress, Flytoget kan vise til trafikkvekst på 8 og flere andre, store land viser interesse. prosent, og NSB har samlet en vekst D ARVID BÅRDSTU OG TORE HOLTET SBB på 7,3 prosent. Det er i østlandsområdet trafik- tekst foto ken øker mest. På enkelte strekninger er veksten faktisk på over 20 prosent. Det er flere grunner til at toget nå har gode TEKNOLOGIEN som er utviklet i regi av Jern- resultater. Den nye rutemodellen med avgangs- baneverket, sørger for helt nøyaktig avlesning av tider på faste minutt-tall, flere tog i trafikk og strømforbruket på ethvert tog som er med på ord- samarbeid om mating til tog er viktige årsaker ningen. Eress, som består av de nordiske jernbane- til de gode resultatene. Legger vi til at vi etter landene samt Belgia og nå Sveits, er basert på hvert har fått en mer pålitelig infrastruktur non-profitt og ledes fra Stortorvet i Oslo. Hit kommer sentralt i Oslo, og at det er etablert et godt sam- dataene fortløpende, og her foregår avregningen. arbeid mellom Jernbaneverket og togselskapene – Vi er stolte av at nettopp Sveits blir den sjette om punktlighetsfremmende tiltak, trekker det partneren. Det gir systemet vårt et kvalitetsstempel. også i positiv retning. Nå håper vi å få med land som England, Nederland Det er ingen grunn til å hvile på laurbærene, og Østerrike, stråler Terje Stømer, styreleder i for hvis kollektivtrafikken skal ta markeds- Eress og direktør i Bane Energi. veksten, må vi legge til rette for at den positive utviklingen kan fortsette. Jernbaneverket har Energisparer. Det var i 1999 at folk i Jernbanever- nylig lagt fram handlingsprogrammet til ket fikk ideen om å måle de enkelte togenes strøm- Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023. forbruk i den hensikt å få ned forbruket. Lenge fan- Handlingsprogrammet er utarbeidet i tråd med tes det ikke noen teknologi for å utvikle et system de overordnete prioriteringer og rammer som for denne type strømmåling. ligger i Nasjonal transportplan som Stortinget I 2007 hadde IT-selskapet Bouvet utviklet et ope- behandlet i fjor. Det har derfor ikke vært plass rativt system for Norge, Sverige og Danmark. til alle de ønsker som framkom i høringsrunden NSB klarte raskt å redusere sitt energiforbruk om å skyve viktige prosjekter fram i tid. med 20 prosent, også fordi systemet stimulerer til Vi har imidlertid tillatt oss å påpeke at dersom en mer energivennlig kjøreadferd. det kommer bevilgninger ut over de rammene Nå deler seks land på driftskostnadene, og tog- FJÆR I HATTEN:: Den som er varslet i første fireårsperiode, ønsker vi sveitsiske jernbanen SBB selskapene sparer store beløp. å prioritere mer til vedlikehold og til å legge til falt for teknologi utviklet i – NSB sparer strømutgifter tilsvarende kjøp av nytt rette for at flere tog kan settes i trafikk i og regi av Jernbaneverket og lokomotiv annet hvert år, forteller Stømer. – Og jo vil kunne spare store rundt de store byene. beløp i strømkostnader. flere land som blir med, jo mer penger vil togselska- Samfunnet trenger sterke tall fra togselskapene spare. En annen fordel er at vi bidrar til en pene også i årene framover. // smidigere togtrafikk over landegrensene. //

¦ 4 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 5 ¦ aktuelt

minutt endring i avgangstiden til et lokal- nye togsett på 110 meter hver skal hjelpe millioner kroner sto igjen på NSB- tusen konteinerenheter, også kalt tog ga 45 minutter kortere kjøretid for et Flytoget med å ta unna etterspørselen kontoen etter at alle driftskostnadene TEU, ble lastet og losset på Alnabru godstog på de åtte enkeltsporede milene når den nye piren på Oslo lufthavn åpner var trukket fra i 2013. Det er nesten godsterminal i fjor. Kapasiteten på Alna- 1 mellom Hässleholm og Helsingborg. 8 i 2017. Anbudsfrist er i april. 1457300 mill. kroner mer enn året før. 460 bru er anslått til 500-600 000 TEU.

SELVANGIVELSE YESSS!: Prosjektleder Morten HUS I HUSET: Sikrings- Klokkersveen, assisterende jern- anlegget til Drammen banedirektør Gunnar G. Løvås og stasjon blir bygd inn i et Årsaker til forsinkelse prosjektdirektør Stine Ilebrekke eget hus før skallet rundt, Undrum kan juble for gjennomslaget. som er Bygg E, blir revet.

For året 2013 oppsummert for forsinkelser på jernbanen ser roten til det onde slik ut: 41 prosent skyldes feil i infrastruktur, 27 prosent feil hos togselskapene (feil med tog, manglende personell, kjører med annen type tog enn forutsatt i ruteplanen o.l.). 17 prosent skyldes trafikkavvikling, som kan bestå i at et tog som allerede er forsinket, forsinker andre tog, og 15 prosent skyldes utenforliggende årsaker, blant annet tog som kommer forsinket fra ut- landet. Når det gjelder fordelingen av feil som ligger inn under Jernbaneverket, fordeler de seg slik: Signalproblemer står SISTE SALVE for 14 av de 41 prosentpoengene, feil ved banen for 11, feil på kontaktledning fire, PÅ LEIRGRUNN Endelig fullt gjennomslag «ekstremvær» (nedsatt hastighet) fire, egne tog som får feil og sperrer linjen tre, Over to hundre mennesker overvar siste gjennomslag i Holmestrandsporten. Komplisert rivejobb i Drammen planlagt arbeid tre og feil på data og tele Gjennomslaget var starten på en lang innspurt mot ferdig anlegg. to prosentpoeng. Ved påsketider skal det velkjente Bygg E på Drammen stasjon være jevnet tekst ANNE METTE STORVIK OG ARVID BÅRDSTU foto ANNE METTE STORVIK med jorden. Rivningsarbeidene har vært alt annet enn plankekjøring.

tekst og foto NJÅL SVINGHEIM HENSETTING TORSDAG 6. mars kunne stats- Dåp og skål. Som seg hør og bør ble gjen- BYGG E ved Drammen stasjon, det Eget hus for sikringsanlegget. Det blir nå sekretær Bård Hoksrud i Samferdsels- nomslaget feiret med dåp og skål på velkjente lange blå bygget langs spor 1, for- bygget et eget hus rundt sikringsanlegget Flirt på departementet fyre av salva på 800 kilo røysa, fotografering og taler. For mange svinner sakte men sikkert. Alarmen gikk i der det står. Men under rivingsarbeidene Kongsvingerbanen dynamitt som ga over tolv kilometer av tunnelarbeiderne betyr gjennomsla- oktober i fjor da man oppdaget bevegelser i måtte først de sårbare innretningene sik- sammenhengende tunnel mellom Holm get at de nå skal bytte arbeidssted. Pro- grunnen og store setningsskader i bygningen. res mot støv og fukt. – Vi har krevd at våre og Nykirke, allerede behørig døpt til sjektet går derimot videre, men i en ny ROM Eiendom, som er eier av bygget, stengte installasjoner må stå helt beskyttet mot Etter et drøyt halvt års arbeid Holmestrandsporten. fase. Det skal foretas bunnrensk, lages det da med umiddelbar virkning, og man støv, og at temperaturen inne må holdes er hensettingsspor med plass til fem – Det er stas at Samferdselsdepartemen- grøfter, bygges fundamenter og ikke varslet at bygget måte rives så fort som mulig. på 20 grader, forteller faglig leder signal, togsett av type Flirt ferdig til bruk ved tet ser på dette som så viktig at de kom- minst skal hele tunnelen kles med Det var ikke helt enkelt når bygningen også Geir Hansen i Drammen. Kongsvinger stasjon. Ombyggingen var mer, både på start- og sluttsalve, sier pro- betongelementer. huset sikringsanlegget på stasjonen. Det tå- Dermed måtte hver enkelt del av sik- nødvendig ettersom Flirt er lengre enn sjektdirektør Stine Ilebrekke Undrum. – Vi er også i gang med å vurdere anbu- ler verken støv, fukt eller store rystelser. ringsanlegget bygges inn med solid reis- de togene som går der i dag. Prosjektet Hun kan oppsummere at arbeidet så dene på de jernbanetekniske anleggene. For å kunne rive bygningen måtte man verk og så kapsles inn i plast og finér. Det var kostnadsberegnet til 128 millioner, langt har gått etter planen. Gjennomsla- Der forventer vi å kunne signere i løpet derfor først beskytte sikringsanlegget, er også bygget et midlertidig tak innenfor men ser ut til å bli noen millioner kroner get kom da det skulle komme, og penge- av april, opplyser Ilebrekke Undrum. som ligger i den ene enden av bygget, mot det gamle for å sikre mot nedbør og fukt. rimeligere. Med den nye driftsbanegår- bruken er innenfor rammen. Så er det arbeidet med den enorme sta- ytre påvirkning. Denne kompliserte jobben Når bygget er revet, skal det bygges perma- den på plass ligger det til rette for NSB – Vi traff helt uventet på løsmasser på sjonshallen. – Opprinnelig hadde vi plan- hadde i begynnelsen av mars kommet så nente vegger og tak rundt og over sikrings- å bruke de nyeste togsettene også på Snekkestadentreprisen. Dette ble løst fint lagt at ulike arbeider inne i stasjonshal- langt at rivingen av den utvendige delen av anlegget, slik at dette blir værende igjen i Kongsvingerbanen. I løpet av året skal av Marti IAV DA med “rørparaply”-meto- len skulle foregå parallelt. Det fant vi ut DYNAMITT-BÅRD: Statssekretær i Samferdselsdeparte- selve hovedbygget kunne starte. Innven- et eget hus på stedet. Jernbaneverket utvide plattformene den, men ble kostbart. Derimot var fjellet ikke er forsvarlig. Derfor blir åpningen litt mentet, Bård Hoksrud, fikk æren av å fyre av salva som ga dig var det da gjennomført riving av alt in- Innen påske skal bygget være nede og på Årnes, Fetsund og Nerdrum slik at i stasjonshallen bedre enn fryktet, så der senere enn vi først hadde sett for oss, sier tolv km sammenhengende tunnel forbi Holmestrand. Bas (til teriør, samtidig som det ble satt opp avsti- spor 1 gjenåpnet for persontog i hele sin det etter ruteendringen i desember venstre) var Magnus Syse. sparte vi inn en del. prosjektdirektør Ilebrekke Undrum. // vinger for å sikre bygget under arbeidene. lengde. // kan kjøres doble Flirt-tog i rushtiden.

¦ 6 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 7 ¦ Hovedsaken ¦InterCity

NÅR JERNBANEN BLIR RYGGRADEN Ny jernbane og nye togtilbud med faste og hyppige avganger fører til en eksplosjon i togtrafikken. I fjor kunne NSB notere en passasjervekst på over 23 prosent mellom Skien og Oslo. I Sverige ga et nytt dobbeltspor dobbelt så mange passasjerer.

tekst ARVID BÅRDSTU OG OLAV NORDLI foto HILDE LILLEJORD

¦ 8 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 9 ¦ FOTO: ØYSTEINFOTO: GRUE Hovedsaken ¦InterCity

En forutsetning var at det måtte bli én million reisende i året. Det første året telte vi opp nesten 1,7 millioner. Det är himla ANNIKA FRIBERG, miljø- og kollektivtrafikksjef i Ale kommune mycket folk. TOMAS AXELSON, lokfører

– DET ÄR HIMLA mycket folk, konstaterer To- Regionsamarbeid. Göteborg og de tolv nabokommu- mas Axelson, lokfører på det nye dobbeltsporet på nene har gått sammen om en plan om å bistå hverandre 1. I FØRERSETET: Norge-/Vänernbanan mellom Göteborg og Trollhättan i utviklingen av regionen i årene framover. Göteborg er Lokfører og instruktør som ble tatt i bruk i 2012. I fjor reiste nesten dobbelt så trekkplasteret som antas å lokke 300 000 nye innbyg- Tomas Axelson (t.v.) og mange som på det gamle sporet. gere til regionen innen 2035. Halvparten av disse er det lokfører Magnus Olsson trives både med det nye Dobbeltsporet til Trollhättan er en del av strategien plass til i Göteborg. Resten må finne seg bolig utenfor Alstomtoget og med at så 1 Göteborgsregionens kommunalförbund, som består byen. Det skal de andre kommunene bidra til. mange reiser med av 13 kommuner med til sammen 950 000 innbyggere, En av disse kommunene er Ale kommune, en kom- Ale-pendelen. har vedtatt. Den sier at tettsteder og byer skal bygges mune med i underkant av 30 000 innbyggere belig- 2. MØTER FOLKET: ut langs et fem-armet belte som grener ut av Göteborg. gende mellom Trollhättan og Göteborg. Planleggingsleder Mari- anne Hermansen, prosjekt- 2 Utviklingen av disse beltene, uttalt som selve ryggra- – Vi i Ale legger opp til en fortetting i stasjonsbyene. direktør Anne Siri Haugen den i Göteborgregionen, «skal skje med støtte av en Men vi skal ikke bli en forstad til Göteborg, forsikrer og Moss-ordfører Tage attraktiv og kraftfull pendel- og region togs trafikk», byarkitekt Magnus Blomsbergsson, og viser en plan Pettersen er skjønt enige om at planprosessen for ny heter det i strategien. for hvordan de vil omskape kommunesenteret Nö- jernbane gjennom Moss, er I Sverige blir det gjerne slik det er planlagt, selv om dinge fra et slitt tettsted med typisk 70-tallspreg til en eksempel på hvordan det mange ikke synes det går fort nok der heller. moderne liten by der det meste kan foregå i sykkelav- ikke bør gjøres. stand. De som bosetter seg litt lenger fra sentrum, vil Eksemplet Moss. På sett og vis er strategien for Göte- uansett kunne klare seg utmerket med en el-sykkel. borgsregionen nokså lik den for InterCity-utbyggingen i Norge. Her tar det også tid. Som for eksempel å få Knutepunktutvikling. Som i Sverige trakk konseptval- bygd en moderne jernbane gjennom Moss, som nå lig- gutredningen for intercitynettet fram sentral stasjons- ger i IC-prosjektet: lokalisering som ett av IC-satsingens suksesskriterier. – Planprosessen for Moss er et eksempel på hvordan – IC-investeringene gir mest samfunnsnytte når sta- det ikke bør være. Fordi bevilgningene har uteblitt, sjonene ligger sentralt og er utgangspunkt for lokal har den tatt over 20 år. Dermed har det skortet på for- knutepunktutvikling. Som påpekt i NTP er attraktive utsigbarhet både for dem som blir berørt av byggin- knutepunkter også et nøkkelgrep dersom utbyggingen gen, dem som skal utvikle områdene rundt stasjonen av et moderne jernbanenett skal bidra til bærekraftig og for passasjerene. Nå har vi varslet oppstart av de- utvikling, forklarer Marianne Hermansen, nyansatt i taljreguleringsarbeidet for den løsningen det har en sentral rolle som planleggingsleder for nettopp vært enighet om i en årrekke, og vi jobber for en ved- knutepunktene. tatt reguleringsplan innen utgangen av 2016. Da kan – IC-utbyggingen omfatter 21 stasjoner av ulik karak- bygging igangsettes i 2018 som forutsatt i NTP, sier ter. Felles for alle er at IC-prosjektet må samarbeide prosjektdirektør Anne Siri Haugen. Hun er satt til å med andre aktører for at stasjonene skal bli mer enn lede planleggingen av 230 kilometer med dobbeltspor stoppesteder for tog. Vi ønsker å være forutsigbare og til 100 milliarder kroner. tydelige og etablere en felles tilnærming til dette ar- Prosjektdirektørens inderligste ønske for å lykkes med beidet, påpeker Hermansen. planleggingen er å få forutsigbare rammebetingelser. – Spesielt når det gjelder finansiering, er det den vik- Ryggraden. Parallelt med dobbeltsporet til Trollhättan tigste forutsetningen for å lykkes. Da kan de ulike og Öxnered går E45 med sine fire felt på den ene siden og planfasene og bygging følge etter hverandre uten opp- Göta älv på den andre. For innbyggerne i Ale, Lilla Edet, hold, sier Haugen. Trollhättan og Vänersborg er det blitt lett å forflytte seg.

¦ 10 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 11 ¦ Hovedsaken ¦InterCity

TRAFIKKFLYT:Nordover FAKTA INTERCITY fra Göteborg er det bygd både nytt dobbeltspor og motorvei. Her kommer Alependelen inn Utbyggingstrinn til Bohus stasjon. Lillehammer Parsell som inngår i IC-utbygging, trinn 1

Ferdig 2024 Moelv Brumunddal Parsell som inngår i IC-utbygging, trinn 2 Ferdig 2026 Hamar Åkersvika S Parsell som inngår i IC-utbygging, trinn 3 Stange Ferdig 2030 Sørli Tangen Parsell hvor noe blir ferdig i trinn 2 og noe i trinn 3 Kleverud Langset

Ringeriksbanen, ferdigstillelse ikke avklart Eidsvoll Venjar

Utbygging planlagt/under produksjon Hønefoss Gardermoen Ferdig infrastruktur

Lysaker Lillestrøm Oslo S Sandvika Asker Drammen Ski Kobbervikdalen

Sande Holm Holmestrand Moss Sandbukta Nykirke Horten Såstad Rygge Barkåker Haug Råde Tønsberg Sarpsborg Seut OMSTILLER: Stadsarkitekt Magnus Blombergsson og miljø- og Stokke Skien kollektivtrafikksjef Annika Friberg i Ale kommune skal omskape de nye Torp Fredrikstad Halden stasjonsbyene i kommunen til moderne, klimavennlige tettsteder. Porsgrunn Sandefjord

Larvik

Porsgrunn S For dem som bor i de delene av Ale som sokner til Ale- – Spesielt viktig er dette i den offentlige planproses- Farriseidet pendelen, lokaltoget som går to ganger i timen hele FAKTA sen etter plan- og bygningsloven, hvor trasévalget gjø- driftsdøgnet og øker til fire tog i timen i rush, er det Göteborgs jernbanearmer res med kommunedelplan og videre bearbeiding av Planstatus blitt særdeles enkelt å bruke toget. (Avstand til største by) valgt trasé gjennom reguleringsplan. Lillehammer – En forutsetning for å få Ale-pendelen var at det IC-prosjektet Haugen synes det på generelt grunnlag er mest effektivt Kust-til-kustbanan: Borås (63 km) skal legge til Utredning før offentlig planprosess måtte bli én million reisende i året. Det første året telte å beholde planmyndigheten i kommunene som vanlig. Moelv Västra stambanan: Alingsås (45 km) Brumunddal vi opp nesten 1,7 millioner, forteller miljø- og kollek- Västkustbanan: Varberg (75 km) rette for: – Det er kommunene som skal legge til rette for utvik- Kommunedelplan tivtrafikksjef i Ale, Annika Friberg strålende. Bohusbanan: Uddevalla (82 km) ling rundt stasjonene. Og det er i kommunene det finnes Reguleringsplan I tillegg til dette lokaltoget går det jevnt over tog hver Norge-/Vänernbanan: Trollhättan (75 km) et tilbud som mø- relevant erfaring og kunnskap. Men hvis det er store, Hamar ter etterspørselen et- Åkersvika S time mellom Vänersborg og Göteborg. I rush går det to lokale interessemotsetninger, kan imidlertid statlig Utbygging planlagt/under produksjon ter transport i takt med Stange i timen. I Göteborgregionen vet de at det gir god sam- planmyndighet være et virkemiddel, sier Haugen, som Sørli befolkningsveksten. Tangen funnsøkonomi når innbyggerne kan bevege seg mest for øvrig vil planlegge ut fra felles konsepter og tekniske Ferdig infrastruktur korte reisetider, Kleverud Langset mulig friksjonsfritt. At folk kan bo og arbeide innen hyppige avganger og løsninger slik at mest mulig gjøres bare én gang. Eidsvoll hele regionen, gir næringslivet lettere tilgang på den god regularitet. Venjar mest kompetente og effektive arbeidskraften. Det utvikling av en fler- Mange utfordringer. Alt ved jernbanen i Göteborgregio- igjen gir solide virksomheter. kjernestruktur langs nen er heller ikke rosenrødt. Fortsatt venter de på at Hønefoss Gardermoen For at det skal bli slik, trengs det en langsiktig stra- strekningene og avlast- Västlänken, en type Oslo-tunnel under Göteborg til 20 ning av Oslo-området. tegi det er bred oppslutning om. milliarder SEK, skal komme på plass. Den vil gjøre det utvikling av velfunge- Lysaker Lillestrøm mulig å kjøre tog tvers gjennom Göteborg i motsetning Oslo S rende knutepunkter, og Sandvika IC-sjefens strategi. Utbyggingen av IC-nettet er Jern- at samarbeidet med de til i dag da stasjonen er en såkalt sekkestasjon. En annen Asker andre aktørene i byene Drammen baneverkets oppgave. Men kommunene og fylkeskom- bane de venter på, er Götalandsbanan. Den vil flytte Ski bidrar til at flest mulig Kobbervikdalen munenes engasjement for å få til dette, har vært over- Borås med sine nesten 70 000 innbyggere mye nærmere får nytte av satsingen. strømmende. I fjor gikk alle de berørte ordførerne i Göteborg og for øvrig forkorte reisetiden til Stockholm. Sande kapasitet til å frakte demonstrasjonstog til Stortinget da Nasjonal trans- Enn så lenge vil Göteborg Centralstation være en Holm mer gods på jernbane. Holmestrand Moss Sandbukta portplan skulle behandles. Det betyr likevel ikke at det propp i systemet. Stasjonen har 16 spor. Allerede nå er Nykirke Horten Såstad Rygge Barkåker bare er «å kjøre på». Mer informasjon om det så stor etterspørsel etter sporplass at enkelte tog Haug Råde Tønsberg Sarpsborg – Selv om IC-satsingen er både ønsket og etterspurt, vil prosjektet og status må vente før de kan kjøre inn til plattform. Stokke Seut for delstrekningene: Skien det mange steder være uenighet og interessemotsetnin- Dette slår også ut på NSB-toget fra Oslo. Mangel på Torp Fredrikstad www.jbv.no/intercity Halden ger. Vi må avdekke konflikter og finne ut hvordan de skal sporplass gir 10–40 minutter lengre kjøretid. Porsgrunn Sandefjord håndteres tidlig, samarbeide ut over det loven krever og For lokfører Tomas Axelson haster det mest med Larvik gi god informasjon til alle involverte om når de ulike be- Götalandsbanan. Han bor i Borås og tar heller bussen Porsgrunn S Farriseidet slutningene skal tas, understreker Anne Siri Haugen. enn toget hjem. Inntil videre går det kjappere. //

¦ 12 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 13 ¦ Hovedsaken ¦ Trafikkutviklingen Nye tilbud gir økt trafikk Når tilbudet bedres, strømmer også passasjerene til. Siden 1970 er tallet på

togpassasjerer blitt fordoblet. Denne grafiske oversikten viser at trafikktallene I 1999 sto Gardermobanen ferdig. I tillegg til at flypassasjerene fikk et ef- er en refleks av samfunnsutvikling, togtilbud og satsing på infrastruktur. fektivt togtilbud til og fra flyplassen, pendlerne på Romerike helt annen TORE HOLTET MARIUS HOLE tekst illustrasjon reisevei til Oslo. Reisetiden Lillestrøm- 2012 Oslo ble redusert fra 30 til 10 minutter.

60 mill.

2011

I 1996 ble Østfoldbanen betydelig oppgradert ved at det ble bygget dobbeltspor fra Ski 1999 2000 til Sandbukta ved Moss og fra 2010 50 mill. Såstad i Rygge til Haug i Råde. Det gjorde at jernbanens an- Oslotunnelen med nye National- del av arbeidsreisene utgjorde theatret stasjon og tilknytning til 60 prosent mens den på Vest- T-banesystemet skulle komme til å foldbanen lå på 36 prosent. NSB introduserte de nye tog. revolusjonere persontrafikken i Oslo- 2005 De nye motorvognsettene BM regionen. Selve tunnelen sto ferdig Vinteren 2010 ble jern- 69 hadde dobbelt så mange i 1980, men til å begynne med gikk banen rammet av store hestekrefter og tre ganger så det kun lokaltrafikk gjennom den. driftsforstyrrelser. Det bidro rask akselerasjon som tidligere til å øke bevilgningene til tog. Reisetiden i Oslo-området jernbanen, og de er doblet ble da betydelig redusert. fra 2005 fram til i dag. 40 mill. 1996 1983 1990 1980 I august 2005 Nytt dobbeltspor åpnet nytt dobbeltspor Lysaker–Sandvika mellom Sandvika og Asker. åpnet i 2011. 1975 Tirsdag 4. januar 2000 30 mill. kolliderte to tog ved Åsta sør for Rena i Østerdalen, og 19 mennesker mistet livet.

1970 Oslo S sto ferdig i 1990 – med Onsdag 5. april 2000 kjørte flere nye spor, økt kapasitet et godstog inn i et annet og gjennomgående togtrafikk godstog på Lillestrøm stasjon. En takstøkning på 50 prosent (!) gjennom byen. Jernbanen sto I frykt for gasseksplosjon ble bidro sterkt til nedgang i trafik- på dagsordenen i denne perio- om lag 2000 mennesker eva- ken. Mangel på tidsmessig tog- den, og ut over 90-tallet ble det kuert i Lillestrøm-området. gradvis vekst i økonomien. 20 mill. materiell og til dels omfattende forsinkelser, ikke minst på Østfold- banen, forsterket nedgangen. Disse to ulykkene gjorde år Prisen på bensin ble fordoblet etter 2000 til et annus horribilis for oljekrisen i 1973. Med ett så situasjonen jernbanen og de svekket jern- lysere ut for jernbanen. Faste ruter på I løpet av 1983 og 1984 fikk NSB banens omdømme for lang Nytt rutetilbud i Oslo- Vestfoldbanen og NSBs jubileumstil- i alt 25 nye motorvognsett (69), tid. Problemer ble forsterket området desember 2012. bud i 1979 bidro også til sterk vekst. På flere nye lokomotiv og 30 nye vog- av mangler på nye NSB-tog Fra desember 2014 blir 70-tallet økte trafikken med nesten 50 ner på fjernstrekningene (B7). og et redusert togtilbud på rutetilbud i Oslo-området prosent – målt i antall personkilometer. Og nedgangen stoppet opp. grunn av mangel på lokførere. vesentlig forbedret.

10 mill.

NSB Flytoget og andre togselskap

Kilder: Statistisk sentralbyrå, NSB, Flytoget, «Jernbanen i Norge 1954–2004» og Gunnar Markussen, JBV

¦ 14 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 15 ¦ Hovedsaken ¦Trafikktall 2013

Vi kan kjøpe flere tog, men da må vi ha plass til dem.

FORNØYD SJEF: Tom Ingulstad er direktør for persontrafikkvirk- somheten i NSB. Han kan glede seg over sterke passasjertall for 2013. Tallene fortsetter å øke i år. FOTO: ØYSTEINFOTO: GRUE

ETTER AT DET ble innført ny grunn- NSBs ønskeliste. Når persontrafikkdirek- Får følger. Enn så lenge vil mangel på ka- rutemodell for Østlandet med «stive ruter» tøren skal sette opp ei ønskeliste for de al- pasitet til å parkere togene få sine følger – og flere avganger, økte trafikken i fjor opp- ler nærmeste årene, står hensettingskapa- særlig for pendlerne: siktsvekkende mye - mer enn det progno- sitet på en klar førsteplass. – Til vi får hensettingsanlegget på Hove, sene anslo og det ekspertene torde håpe på. – Det er bare ett ord Jernbane-Norge og er vi tvunget til å kjøre enkeltsett i rush på Tom Ingulstad er sjef for persontrafik- politisk ledelse må lære seg. De kommende Dovrebanen. Det samme med Skien. Den kenheten i NSB. Han er ikke i tvil om hva fire årene vil det viktigste være henset- kapasiteten vi skal sette inn i morgen- som er den viktigste årsaken til at opp- tingsanlegg på Hove i Lillehammer og i rushet, må gå fra endestasjon, understre- siktsvekkende mange flere nå velger toget: Skien. Vi kan kjøpe flere tog, men da må vi ker Ingulstad, som også innser at trafikk- Flere tog, tog som kommer og går på faste ha plass til dem, forklarer Ingulstad. veksten NSB har opplevd i det siste, vil minutt-tall og samarbeidet med Ruter som I Jernbaneverkets handlingsprogram, som forsinke utfasingen av 69-sett. mater til togene. bygger på Nasjonal transportplan, kommer For Tom Ingulstad kommer økt kapasitet – Når togene går på faste minutt-tall jevnt midler til disse hensettingsanleggene først i gjennom Oslo-tunnelen lenger ned på lista. fordelt på timen, er det blitt enklere for Ru- perioden 2018–2023. Men, heter det, «dersom Han mener den likevel vil tvinge seg fram ter å planlegge bussruter i korrespondanse budsjettrammene for perioden 2014–2017 om noen år: med togene, sier Ingulstad, som ser fram til øker ut over NTP-rammene, vil Jernbanever- – Allerede når Follobanen står ferdig, vil en enda bedre planlegging for integrering ket anbefale at disse midlene brukes innen- banene inn til Oslo S ha større kapasitet enn av tog og buss rundt omkring i landet. for følgende to hovedområder: Styrking av Oslo S. Det er delvis slik allerede i dag, men vedlikehold og fornyelse samt tiltak for å gi det vil bli veldig tydelig da. Antall tog vi kan Enkel forklaring. Det er mange elementer et utvidet og forbedret togtilbud innen 2017». kjøre på Follobanen, vil bli begrenset av som gjerne blir nevnt som avgjørende for Hensettingsanlegg går inn i det siste. muligheten til å ta imot dem på Oslo S. // at folk skal ta toget: Punktlighet, at det er et sete å sitte på, serveringstilbudet om bord og billettprisen er slike. FAKTA Strekning og produkt Antall Endring i % – Med mindre det er store avvik på disse Lokaltog Oslo-området 39 307 000 +7,4 elementene, slår de ikke ut i modellbereg- Trafikktall NSB 2013 Linje R10 Oslo–Skien 4 056 000 +23,2 ningen av trafikkprognoser, sier Ingulstad. Lokaltog Rogaland 3 455 000 +5,0 – Frekvens og jevnhet slår derimot kraftig Linje R10 Oslo–Lillehammer 2 683 000 +10,2 ut for toget, som jo er det raskeste og mest Line R20 Oslo–Halden 2 183 000 0 kapasitetssterke transportmidlet. Vi kan Lokaltog Hordaland 1 630 000 +2,7 ha en oppfatning av andre årsaker til den Lokaltog Trøndelag 1 050 000 +7,8 Flere tog – flere på toget sterke trafikkveksten, men vi kan ikke på- Regiontog Oslo–Bergen 892 000 -1,2 vise slike effekter av dem, sier Ingulstad. Regiontog Oslo–Stavanger 855 000 +4,8 Det er én driver som uten unntak lokker flere til å bruke tog: At de går ofte. Regiontog Oslo–Trondheim 554 000 -2,9 De strekningene som har størst økning i Regiontog Rørosbanen 300 000 +9,2 At togene kommer og går på faste minutt-tall, er også et pluss. trafikken, er i alle fall der befolkningen har 7,3% Regiontog Trondheim–Bodø 279 000 +1,5 Det kommer tydelig fram av NSBs trafikktall for 2013. fått flere avganger. Kongsvingerbanen kan Regiontog Halden–Göteborg 259 000 - 8,0 notere seg for 35 prosent økning etter at det Lokaltog Trondheim–Røros 134 000 +7,2 ARVID BÅRDSTU HILDE LILLEJORD tekst foto ble innført timesavganger. To tog i timen Regiontog Raumabanen 110 000 +4,7 på strekningen Oslo-Eidsvoll har gitt en Lokaltog Bodø–Rognan 84 700 +3,3 økning på 20 prosent mens IC-toget Skien- Lokaltog Trondheim–Storlien 64 100 -3,8 Oslo fikk notert en økning på 23,2 prosent. På landsbasis: 4,1 mill. flere Lokaltog Arendalsbanen 52 100 +3,0 reiser, som er opp 7,3% Denne økningen har særlig kommet på Lokaltog Porsgrunn–Notodden 48 400 +11,5 strekningen Drammen–Oslo.

¦ 16 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 17 ¦ Min arbeidsdag ¦Vibeke Aarnes KJEMPEUTFORDRING: – Jeg går til den nye stillingen med skrekkblandet fryd, sier Vibeke Aarnes.

Ønsker trøkket velkommen – Jeg har aldri fått så mange lykkønskninger som da det ble kjent at jeg hadde fått Å ta en slik stillingen som områdedirektør for Oslokorridoren. Antakelig er det fordi kjempe- jeg trenger det, smiler Vibeke Aarnes galgenhumoristisk. utfordring

tekst og foto ARNE DANIELSEN er morsomt.

BEDRE SAMSPILL. – En sentral målsetning med Lære av driften. – Selv har jeg drevet med prosjekt- omorganiseringen er å skape bedre samspill mellom gjennomføring i mer enn 20 år og kan ikke nok om FAKTA drift og gjennomføring av investeringsprosjekter. Som drift. Nå gleder jeg meg til å lære av driftsfolkene. Å områdedirektør får jeg ansvaret for dette samspillet når lære noe nytt er gøy, og jeg kommer til å reise mye det gjelder Oslokorridoren, som strekker seg fra Lille- Vibeke Aarnes, rundt i området for å få råd og forstå helheten i syste- hammer til Skien. Området er i seg selv utfordrende, 45 år met. Det blir også spennende å være en del av en ny med 900 tog hver dag gjennom Oslotunnelen. Skjer noe ressurssterk ledergruppe og få en ny infrastrukturdi- her, får det store konsekvenser. Derfor er det avgjø- rektør som sjef. Jeg ser virkelig fram til å bruke alt jeg STILLING: rende at alt fungerer. Men samtidig med at den daglige allerede har lært og samtidig lære masse nytt i den nye Påtroppende område- trafikken driftes, skal vi også jobbe målretta for å gjen- direktør for Oslokorridoren organisasjonen. nomføre strategiske forbedringer. Å håndtere kortsiktig ARBEIDSSTED: og langsiktig perspektiv samtidig kan være krevende, Inntil videre Forene to kulturer. – På den ene siden har vi drift og sier Vibeke Aarnes som ennå ikke har hatt mye tid til å Posthuset Oslo vedlikehold, på den andre siden skal området også ha fordype seg i hva den nye jobben innebærer. ansvaret for mindre prosjekter. Dette krever tettere dialog, og slik vil også den nye organisasjonen bringe Prosjekter i 20 år. Vibeke Aarnes har jobbet med jernba- ulike mennesketyper med ulike evner sammen. Noen neprosjekter siden 1993 og var blant annet prosjektleder 3 liker å utvikle, andre å holde noe i gang. Oppgaven vår for Ski stasjon og Nye Alnabru, før hun ble ansvarlig for KJAPPE blir i fellesskap å bruke det beste fra begge kulturer for «Prosjekt Oslo», fornyelsen av strekningen mellom Et- å finne gode mellomløsninger og bygge bro over mu- terstad og Lysaker. I oktober 2012 ble hun direktør for Hvor vil den nye lige motsetninger. planproduksjon i Utbygging, senere omdøpt til «Direktør områdedirektøren bli plassert? Skrekkblandet fryd. for tidligfaser og teknikk» – en stilling hun fortsatt inne- – Er ikke helt sikker, men – Det siste halvannet året har har. Her har hun ansvaret for å produsere utredninger tror det blir på Stortorvet. jeg hatt det litt roligere på jobben enn da Prosjekt og hovedplaner samt eventuelt tilhørende offentlige Det er mange som må Oslo pågikk for fullt. Det har vært deilig, men sam- flytte litt rundt på seg. planer for andre prosjekteiere i Jernbaneverket. tidig har jeg savnet trøkket. Jeg går til den nye stil- Er den nye organi- lingen med skrekkblandet fryd. Å ta en slik kjempe- System og orden. – Prosjekt Oslo handlet om å etablere sasjonen på plass? utfordring er morsomt, samtidig kan jeg ikke nekte systemer og sikre at vi var klare for de store sommer- – Fire banesjefer er for at jeg blir litt svett. Alt i alt har jeg lyst til å prøve i boks, men andre bruddene på Oslo S i 2011 og 2012. Da jeg begynte med ansettelser pågår. meg. Det er viktig ikke å miste «huet» og forsøke å planproduksjon av tidligfaseplaner, følte jeg at jeg gjøre alt på én gang. Dette kommer nemlig til å ta tid, kunne ta med meg noen av erfaringene fra prosjekt Oslo Kommer alt og alle og jeg er innstilt på å ha et liv ved siden av, presiserer på plass til 1. april? og tidligere jobber og skape gode rutiner og systemer for – Det er mange forbere- trebarnsmoren. tidligfaseprosjektene. Som en følge av denne oppryd- delser som skal gjøres. – Vi får ta sak for sak. Feil kommer sikkert til å bli be- ningen, som vi på grunn av omorganiseringen ikke har Jeg er ikke sikker på om vi gått, men så får vi lære av dem. Jeg blir vel ikke skutt klarer det akkurat på dato. blitt helt ferdig med, har vi klart å doble omsetningen. om noe går galt? ler Vibeke Aarnes avvæpnende. //

¦ 18 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 19 ¦ Nyheter ¦ Effektive stasjonsopphold

Vi har sammen med konduk- tørene sett på hva Bedre informasjon som kan korte ned på ståtida på gir mer punktlige tog stasjonene. ELIN ALSETH, NSB Jernbaneverket, NSB og Flytoget har lagt seg i selene for å få flere punktlige tog. Iherdig arbeid gir nå resultater det er lov til å skryte av. Det rammer dem som er ute i siste liten.

tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE

¦ 20 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 21 ¦ Nyheter ¦ Effektive stasjonsopphold

Noen sekunder her og noen sekunder der gir til slutt et mye bedre resultat. VICTOR HANSEN

1 FOTO: JOHNÉRFOTO:

SOM EN VISS FOTBALLTRENER i Trondheim men hvor inngangsdørene på toget vil komme. Sam- 2 FAKTA Hvor er toget mitt? stadig terpet på: I en prestasjonsgruppe er du god menholdt med monitorinformasjon gir det informa- 1. TØFF KONKURRANSE: sammen med noen. Nå har Jernbaneverket, Flytoget sjon til publikum om hvor de bør stå for enkelt å finne Hvert sekund teller når Ny nettjeneste Jernbaneverket utvikler nå en informasjonstje- og NSB jobbet både hver for seg, men også tett plassen sin når toget kommer. toget tar opp kampen om neste som kalles TrainMap – «følg mitt tog på nett». å være like attraktiv som sammen, for å frigjøre de tusener som reiser med tog, – Det er ingen tvil om at dette tiltaket har slått ut på privatbilen. Denne løsningen skal bidra til at kundene kan opp- fra litt av den svøpen forsinkelse er. punktlighetsstatistikken. Dette er et enkelt system Jernbaneverket har nett- datere seg på «sitt tog» før de eventuelt beveger 2. SAMMEN FOR TOG I – Så tett som trafikken er blitt, blir vi mer sårbare for som folk intuitivt skjønner. Dessuten er det en god ser- TIDE: Elin Alseth i NSB og opp lansert den ny nett- seg mot stasjonen. Tjenesten blir tilgjengelig på forsinkelser. Da må vi utnytte de mulighetene vi har vice overfor dem som skal reise, sier Victor Hansen. Victor Hansen i Jernbane- baserte tjenesten «Mitt nettbrett og PC/MAC og vil i første omgang basere og gjøre det som er mulig for å begrense stasjonsopp- Denne oppmerkingen er fullført på Lillestrøm, Oslo verket arbeider tett tog». Den viser data for seg på den sanntidsinformasjonen som i dag hentes sammen for å fjerne små holdet, sier Victor Hansen, sjef for Jernbaneverkets S, Nationaltheatret, Skøyen, Lysaker, Sandvika, Dram- tidstyver som til slutt blir hver enkelt avgang og fra fjernstyringsanleggene og ulike datasystemer. kunde- og trafikkinformasjon. men og Holmlia. I år kommer Ski, Moss, Oslo lufthavn, til en togforsinkelse. Nå reisestrekning. Den neste nyvinningen på denne løsningen er at Det samme mener NSB. Resultatet for deres del er en Eidsvoll og Asker etter. ser de resultater. – De som reiser med tog, togene sender GPS-posisjoner til Jernbaneverkets kraftig reduksjon i forsinkelsestimer som skyldes En forutsetning for oppmerkingen er at det først er av- får en enestående service datasystemer. Da kan kundene se på kartet hvor to- stasjonsopphold. klart hvor toget skal og kan stoppe. Hvor det kan stoppe, ved at de kan hente ut get til enhver tid befinner seg og få enda mere presis har med plasseringen av signaler å gjøre. Lokfører må detaljert statistikk for sin beregning på forventet ankomst til sin stasjon. På sekundet. NSB startet i 2011 med å forberede seg på stå slik at han eller hun ser signalene greit. Derfor er avgang og reisestrekning, Implementeringen av dette systemet vil starte i desember 2012 – da togene gjennom Oslotunnelen alltid lokførere med på denne delen av jobben. sier Kristiansen. – Vi i Jern- høst. Men for noen kan det bli mulig å få en smakebit måtte løpe uten unødig opphold for at ruteplanen baneverket har gjort alle allerede denne våren. Da vil dataene imidlertid skulle holdes. Never ending story. For å kunne gjennomføre den ru- disse dataene tilgjenge- komme fra det gamle systemet. – Vi har sammen med konduktørene sett på hva som teplanen som er i det sentrale Oslo-området nå, kreves FAKTA lige. Hovedårsaken er at vi kan korte ned på ståtida på stasjonene. Blant annet hvor sekundpresisjon på stasjonsopphold. Så kort tid er det Stasjonsopphold ønsker å bli bedre og konduktøren skal stå, om det er ved den inngangsdøra mellom togene at stasjonsoppholdet på for eksempel levere en stadig bedre Info til blinde de fleste rusher mot, eller om det er ved vogna der folk Skøyen blir for langt hvis det regner i rushtiden. Den Totalt ant. timer stasjonsopphold Østlandet punktlighet til togkundene, med barnevogner eller i rullestoler skal på eller andre økte tidsbruken skyldes sammenslåing og risting av sier trafikkdirektøren. Nå skal blinde og svaksynte kunne innhente in- steder. Vi har siden sett at konduktørene har blitt mye paraplyene. – Dette er noe Forbru- formasjon om togtider (avganger- og ankomster) på Timer flinkere. De har også blitt tøffere. Nå tør de gi avgang – Punktlighetsarbeid og stasjonsopphold er et om- kerrådet har vært en pådri- en enklere måte. Systemet er prøvd ut i Danmark 1400 når avgangstida er inne selv om det kommer noen lø- råde vi aldri blir ferdig med. Det er mer å hente, men ver for, og vi er veldig glade med glitrende tilbakemeldinger fra Blindesamfun- pende for å bli med, forteller Elin Alseth i NSB. samtidig må vi hele tiden holde fokus for å prestere., 1200 for at det er på plass, sier det i Danmark. NSB har også hatt det samme opplegget med lokfø- sier Elin Alseth. 1000 direktør i Forbrukerrådet, Informasjonen hentes på følgende måte: Kunden rerne slik at de stopper der toget skal stoppe, avhengig I NSB har de dessuten gjort noe uhørt. De har begynt å Randi Flesland. – Med ringer et telefonnummer og sier navnet på stasjonen 800 av togets lengde. Dette har sammenheng med tiltaket oppdra kundene sine gjennom holdningskampanjer. dette får togpassasjerer en vedkommende skal reise fra eventuelt oppgir en Jernbaneverket har bidratt med for å forkorte «Dørene lukkes 20 sekunder før avgang. Slipp andre 600 mulighet til å unngå tog- kode for denne stasjonen. Systemet bygger både på stasjonsoppholdet. av før du selv går på. Effektiv av- og påstigning gir 400 avganger som ofte er for- både talegjenkjenning og på kode, og kan benyttes punktlige avganger» er budskapene som også bidrar i sinket, og i stedet velge fra alle typer telefoner og uansett hvor man er. 200 To fluer i … Jernbaneverkets bidrag har i første rekke den store sammenhengen. avganger som vanligvis Systemet, som hele tiden mates med informa- vært å sette opp skilt der toget skal stoppe avhengig av – Svært mye av det vi gjør går på marginer. Men noen 0 er i rute. sjon om toggangen, gir også kunden svar hvis det hvor langt det er. På stadig flere stasjoner rundt Oslo sekunder her og noen sekunder der gir til slutt et mye 2010 2011 2012 2013 er avvik. er det nå merket opp med store bokstaver på plattfor- bedre resultat, oppsummerer Victor Hansen. // Tjenesten vil være tilgjengelig i løpet av mars.

¦ 22 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 23 ¦ Nyheter ¦ Ny rutemodell

Vi kommer til å legge fram den rutemodellen som vi mener samfunnet får mest igjen for. Jernbaneverket tar styringen De er i gang med et banebrytende arbeid: I løpet av året skal deres seksjoner i Jern- baneverket utrede hva slags rutetilbud markedet vil etterspørre i 2027. Det skal igjen danne utgangspunkt for hvordan jernbanen bør bygges ut i åra framover. tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE

OPPDRAGET kom fra Samferdselsdepartemen- reder hva markedet vil ha og optimerer utnyttelsen av tet: Se på ønsket togtilbud og nødvendig utvikling av kapasiteten i infrastrukturen ved å lage forhåndskon- FAKTA infrastrukturen i sammenheng! Jobben er det Seksjon struerte ruteleier. Disse blir det mulig for togselska- for kapasitet og Seksjon for samfunnsøkonomi og sta- pene å søke om, forklarer Knittler. Definisjoner tistikk som skal utføre. Lederne for disse seksjonene – Vi kommer til å legge fram den rutemodellen som Tilbudskonsept: Inne- er henholdsvis Christian Knittler og Gina Temte. vi mener samfunnet får mest igjen for. Så kan det ten- holder beskrivelse av – Vi skal snu opp ned på arbeidsprosessen. Det har vært kes at det er noen flaskehalser det må gjøres noe med linjer med endestasjoner vanlig først å planlegge konkrete løsninger og så se på hva for å få til det optimale. Da regner vi på det og priori- og stoppmønster mellom som er mulig å få til kapasitetsmessig i form av flere tog og terer forslag til utbygging etter hva som er samfunnsø- disse, framføringstid, kortere kjøretid, forklarer Christian Knittler. konomisk mest lønnsomt, forsikrer Gina Temte. frekvens, eventuelt faste – Nå skal vi ta utgangspunkt i det markedsmessige intervaller, døgnforde- behovet, hva som kan forventes av transport og hvor Komplisert arbeid. Jernbaneinfrastruktur har lang le- ling, standarder for tog inklusive setekapasitet mange og hvor lange tog som må til for å dekke beho- vetid. Det å kunne se flere år fram i tid kan bidra til at og grunnlaget for trans- vet. Da vil det sikkert oppdages noen grenser for hva de ressursene blir brukt mer fornuftig. portanalyser og samfunns- infrastrukturen kan håndtere av trafikk, og hva som – Med det som grunnlag kan vi finne ut hvilken in- økonomiske analyser. må til for å utvide togtilbudet, supplerer Gina Temte. frastruktur som er nødvendig for å kunne kjøre det Målet er å få mest mulig nytte av den kapasiteten ønskede togtilbudet, sier Knittler. Rutemodell: Operasjona- som ligger i infrastrukturen. Og å få bygd det som er Oppgaven med å lage prognoser for de ulike marke- liserer et tilbudskonsept mest fornuftig. dene landet rundt er det Seksjon for samfunnsøko- gjennom fastsettelse av rutetider for tog. Beskri- Resultatet av arbeidet vil foreligge ved årsskiftet i nomi og statistikk som har fått. Men de skal gjøre mer: ver ikke alle togavganger i form av en rutemodell for 2027. Planhorisonten er sam- – I tillegg til nytte-/kostnadsvurderinger ønsker vi så detalj, men angir fast krys- menfallende i tid med når dobbeltsporene i det indre langt det er mulig å ta hensyn til gjeldende politiske singsmønster på enkelt- IC-triangelet og Ringeriksbanen skal være ferdig ut- føringer for sektoren. Dette gjelder blant annet målet spor og identifiserer nød- bygd, men modellen vil gjelde også andre deler av om at framtidig trafikkvekst enten skal skje kollektivt, vendig infrastruktur for å jernbanenettet. på sykkel eller til fots, sier Gina Temte. realisere ønsket togtilbud. Forslag til rutemodell 2027 blir lagt fram for ledelsen Bedre utnyttelse. Oppgaven Jernbaneverket gyver løs i Jernbaneverket til godkjenning i desember. Ruteplan: Er resultatet av en fordelingsprosess og på, er å optimalisere samspillet mellom ruteplanleg- – Med denne i hånda vil vi få en mer treffsikker bruk viser detaljerte tider for alle ging, infrastruktur og trafikkavvikling. Den betyr et av investeringsmidler. Den vil dessuten gi gode argu- planlagte tog gjennom året. paradigmeskift for planlegging innen jernbanen. menter for den mest fornuftige tildelingen av ruteleier Den operative ruteplanen VIL TREFFE: – Med en ny rutemodell i hånda vil vi få – Det som har vært vanlig, er at togselskapene har når det er kamp om denne ressursen. Og ikke minst vil tar hensyn til innstillinger, en treffsikker bruk av in- søkt fritt om ruteleier. Så har Jernbaneverket etter det vil gi et bedre beslutningsgrunnlag for departe- justeringer, ekstratog, ved- vesteringsmidlene, sier beste evne forsøkt å få kabalen til å gå opp. Den mo- mentet som skal kjøpe transporttjenester med tog, for- likeholdsarbeid og andre seksjonslederne Gina delltenkningen vi jobber etter nå, er omvendt. Vi ut- sikrer Gina Temte og Christian Knittler. // kortvarige endringer. Temte og Christian Knittler.

¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦ Bildefortellingen ¦Posten

Posten tar toget Mens tre villreinbukker løfter på hodet på en forblåst rabb, dukker dagens første godstog opp røde konteinere over høyfjellet. Posten og Bring sender åtte av ti enheter på jernbane der det går tog, og tar med det miljølederskap i bransjen.

Tekst og foto ØYSTEIN GRUE

¦ 26 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 1 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 27 ¦ Bildefortellingen ¦Posten ALLTID ET TOG: Med seks–åtte tog i hver retning over fjellet, og maksimalt ni timers togtur fra Oslo til Bergen, går det alltid et tog.

EFFEKTIVISERER: Posten AS samler sine tre godsvirksomheter vegg i vegg med jernbanetermina- len på Alnabru. Veien til og fra toget blir kortere og mer effektiv.

NATT ER I FERD med å bli til dag februar kunne begrunnelsen vært stengte I BEREDSKAP: Mohammad FAKTA Butta leverer og henter konteinere idet en gul Beilhack sliter seg gjennom fjelloverganger og kolonnekjøring. Ber- mellom Postens pakkesenter og tog hardpakkede snøskavler på Bergensbanen gensbanen har vært åpen… Men Posten er som ankommer og går fra Alnabru, mellom Gråskallen og Larsbu. like opptatt av CO2- utslipp. Norges største logistikk-nav. Inntil Finsetunnelen ble åpnet i 1981 – Vi er verdens mest framtidsrettede post- Posten på sporet delte jernbanen fastlands-Norges største og logistikkvirksomhet, slår konsernsjef nasjonalpark, og tilholdssted for Europas Dag Mejdell i Posten Norge fast. – Posten vil største villreinstamme, i to. ta miljølederskap i bransjen. Vi skal redu- For femten år siden ble en ny adkomstvei sere CO2-utslippene med 30 prosent innen Posten Norge AS er den for reinsdyrene åpnet mellom Skarvheimen 2015. Og det gjør vi blant annet med gods på største godsaktøren på i nord og Hardangerjøkelen i sør da krys- jernbane. bane i Norge singssporet i Gråskallen ble tatt i bruk. Konkurranse. Posten spiller maksimalt på Stillheten. Den knallgule arbeidsmaskinen lag med to konkurrerende togoperatører, etterlater oss til stillheten. Det er helt vind- både på Bergensbanen og andre banestrek- stille på Hardangervidda denne blåtime- ninger. Mellom Oslo og Bergen kjører Car- morgenen. En våryr rypestegg skratter så goNet og CargoLink seks godstog i hver ret- vi kvekker til idet vi venter på at dagens ning på alle hverdager. Posten-konsernet, som også første godstog skal passere Larsbu vokter- Så snart en rød Posten-konteiner er klar omfatter Bring, transporterer bolig. Cargonet 5502 har startet fra Bergen fra pakkesentralen et steinkast unna gods- i snitt 80 prosent med tog på 05:08 og passerer Finse stasjon 08:05. terminalen på Alnabru i Oslo kjøres denne strekninger der det er jernbane Tre timer senere kommer første godstog på første tog til Bergen. Ni timer og 490 ki- motsatt vei. Nå er det CargoLink som frak- lometer senere er pakkene fremme, klar for ter røde Posten-konteinere. Hver tredje til distribusjon i Hansabyen – fullstendig uten fjerde time er postpakker og brev på vei CO2-utslipp! I snitt utgjør dette om gjennom Europas mest værutsatte høy- For både persontog og godstog mellom lag 1000 konteinere/ fjellsplatå – uten CO2 utslipp. Oslo og Bergen utnytter vannkraftprodu- TEU pr uke sert elektrisitet. Lokomotivene bruker Miljølederskap. Ingen over – ingen ved si- strøm i stigningene opp til Finse, men pro- den: Posten og Bring sender kun to av ti duserer energi –som et rullende kraftverk konteinere over fjellet med bil. I januar og – på turen ned fra høyfjellet.//

¦ 28 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 29 ¦ Bildefortellingen ¦Posten

Vi er verdens mest framtidsrettede post- og logistikkvirksomhet. DAG MEJDELL, konsernsjef i Posten Norge

CO2-FRITT: Markus Roessler er fører på et CO2-fritt Traxx-lok i CargoLink. Dette loket kan benytte både vekselstrøm og likestrøm. På Ål stasjon er dagens tur fra Bergen gjennomført.

FREMME: To Posten-konteinere fra Oslo er ankommet Bergen godsterminal etter ni timers tur over fjellet og blir losset før solen dukker opp bak Ulriken. Ved å benytte to konkurrerende togselskap med avganger mellom Oslo og Bergen hver tredje-fjerde time, utnytter Posten jernbanen maksimalt.

ÅPEN: En JBV-gul Beilhack holder høyfjellstrekningen mellom Myr- dal og Ustaoset åpen slik at godstog og persontog kan passere Nord-Europas mest værutsatte jernbanestrekning vinterstid.

¦ 30 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 31 ¦ Nyheter ¦Gods

Jobber for pluss i 2015 Den nye CargoNet-sjefen, Arne Fosen (45), varsler tøffe tak i tida framover, og i 2015 skal NSBs heleide datterselskap snu store tapstall til pluss i årsregnskapet. – Får vi ikke orden i økonomien, er vi ikke levedyktige, sier Fosen. tekst TORE HOLTET foto ØYSTEIN GRUE

Det kan hende at vi leter etter andre måter å tenke drift på. ARNE FOSEN, ny adm. dir i CargoNet

DET VAR DEN 4. februar i Ikke lang tid. – Geir Isaksen Fosen, som ikke vil forskuttere glende regularitet de siste åra. som minner om at godsmarke- siste åra vist seg å være sårbart år at CargoNet sendte ut en pres- spurte om jeg var motivert til å noen konkrete tiltak. De ser etter egne løsninger, og det på bane ikke har hatt noen for vær og vind i tillegg til at FAKTA semelding om at Arne Fosen til- gå løs på en slik oppgave. Jeg – Vi har en eier som gjerne vil at noen har også begynt å kjøre god utvikling de senere åra. mange av de tekniske anleggene trer som ny administrerende di- tenkte meg litt om og sa ja. Det vi skal lykkes, men som ikke har egne tog. Vi merker den økende er i ferd med å gå ut på dato. CargoNet – resultatutvikling Forrykker konkurransen. rektør etter Are Kjensli, som på gikk relativt fort, sier Fosen, som ubegrenset med penger å bruke konkurransen og trenger å pre- – Er – Når vi blir spurt om hva vi vil Alle tall i millioner kroner samme tidspunkt forlot selska- har gått av som visekonsernsjef på tapsvirksomhet. Vi er nødt til stere god kvalitet hver dag. det mulig å overføre godstrafikk prioritere, svarer vi vedlikehold pet etter åtte år i sjefsstolen. i NSB og skiftet arbeidsgiver, om å komme over i en normal øko- Fosen minner om det faktum fra vei til bane? – vedlikehold – vedlikehold. Det 50 Styrelederen, NSB-sjef Geir enn innenfor konsernet. nomisk situasjon i løpet av 2015. at ingen jernbaneselskaper som – Det er i alle fall mulig å fylle å unngå langvarige brudd er av- Isaksen, begrunnet lederskiftet – Hvor lang tid har du på deg? driver med gods, har tjent pen- opp de togene som kjører i dag, gjørende. Dernest ønsker vi oss 0 med at «CargoNet er i en kre- – Min oppgave er å gjøre Cargo- Konkurranse. Fosen innrøm- ger de siste åra: – Men det må vi, men vi er bekymret for stadig flere og lengre kryssingsspor. På vende økonomisk situasjon et- Net langsiktig levedyktig, og det mer at CargoNet ikke har greid og dette vil bli en krevende nye grep som forrykker kon- tredjeplass har vi nye termina- –50 ter flere år med betydelige tap har jeg god tro på at vi skal få til overgangen fra tidligere mono- reise. Det kan hende at vi leter kurransen mellom vei og bane. ler, men disse investeringene og omstruktureringstiltak. Re- i samarbeid både med ansatte polist til å få en stadig økende etter helt andre måter å tenke Hvis det på fjernstrekningene må selvfølgelig stå i forhold til –100 sultatene i 2013 har vist at det er og kunder. Vi skal ha en solid til- konkurranse om godset, dette drift på, antyder Fosen, som bare blir forbedringer på veisi- hvor mye gods som håndteres, behov for en ytterligere, omfat- taksplan klar før sommeren. Til- til tross for at selskapet nærmest fikk flere innspill under sin vi- den, må vi regne med at kon- sier Arne Fosen. Han gleder seg –150 tende omstilling i selskapet, og takene skal gjennomføres til konstant har vært i omstilling. sitt på Alnabru forleden. kurransekraften svekkes. til å reise land og strand rundt styret og Are Kjensli er enige høsten og utover. Det er ikke – Vi har kunder som ønsker – Det er spesielt interessant når Godstogene er avhengige av at og drøfte framtidas løsninger – –200 om at det best kan gjennomfø- lang tid, og vi skal jobbe intenst konkurranse, og som er frus- flere peker på de samme tilta- store deler av det norske jernba- løsninger som skal ende opp 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 res under en ny ledelse». i perioden fram til ferien, svarer trerte over jernbanens man- kene, påpeker CargoNet-sjefen, nenettet fungerer, og det har de med overskudd i 2015. //

¦ 32 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 33 ¦ Nyheter ¦E6/Dovrebanen

Når vi bygger en ny E6, har vi gode forutsetninger for å kunne håndtere større vannmengder som skal passere både vei og jernbane. ØYVIND MOSHAGEN, prosjektleder, Statens vegvesen

ALDRI ER EN EUROPAVEI bygget for å tåle vil- lere og våtere vær, og byggingen skjer i nært samarbeid med Jernbaneverket. – Vi har mer enn doblet kostnadene til drenering og vannhåndtering i E6-prosjektet etter nye krav til drenering og vannveier for vei og jernbane, konstaterer prosjektleder Øyvind Moshagen. – Vi har endret bek- keløsninger, forlenget bruer over mindre vassdrag og lagt inn flere og bedre tiltak med hensyn til sikkerhet. I lys av erfaringene både fra flommene i 2011 og i 2013 er den nye veien dimensjonert for 200 års flom pluss en sikkerhetsmargin på én meter, noe også Dovreba- nen vil dra nytte av.

På tvers av etater. Det var i 2012 at Jernbaneverket, Sta- Unikt flomsamarbeid tens vegvesen og Norges vassdrags- og energidirektorat startet et treårig samarbeidsprosjekt kalt NIFS (Na- Gigantiske, to meters stikkrenner er ett av tiltakene som skal tøyle flomvann turfare, infrastruktur, flom og skred). På tvers av etater fra de høye åssidene i Gudbrandsdalen og sikre ny E6 og Dovrebanen. og sektorområder er det etablert tre pilotprosjekt i Gud- Et bredt samarbeid sør for Otta vil danne modell for resten av landet. brandsdalen for å håndtere flom og vann på avveie. – Nøkkelen til å redusere flomskadene på Dovrebanen tekst og foto ØYSTEIN GRUE og E6 gjennom Gudbrandsdalen handler om å få kon- troll i sidevassdragene. E6-prosjektet Lillehammer– Otta viser hvordan dette skal gjøres, sier hydrolog og NY E6: –Slik skal det gjøres, sjefingeniør Steinar Myrabø i Jernbaneverket. Han be- applauderer hydrolog Steinar Myrabø (t.h) til prosjektleder rømmer prosjektleder Øyvind Moshagen i Statens veg- for ny E6, Øyvind Moshagen. vesen for hvordan den nye europaveien bygges.

¦ 34 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 35 ¦ Nyheter ¦E6/Dovrebanen

Først og fremst sikrer vi at veianleggets drensanlegg ikke påfører jernbanens drensanlegg merbelastning. På denne måten blir banen mer robust. TORMOD URDAHL, banesjef Dovrebanen

POTTE TETT: Stikkrenner under E6 og Dovrebanen gikk tett under flommen i 2011 og i 2013. Tette vannveier, fulle av stein og grus åpnes med høytrykksspyling.

Som en demning. – Når vi bygger en ny E6, har vi gode sikre utførelsen av menneskelige inngrep, det være ringstiltak. Vi forventer også resultater av pilotfeltene forutsetninger for å kunne håndtere større vannmeng- seg skogsbilveier eller dreneringsløsninger langs kom- FAKTA i Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu kommune for å fore- FAKTA der som skal passere både vei og jernbane, sier Mosha- munale og fylkeskommunale veier. bygge flomskader. Etter påtrykk fra Jernbaneverket er NIFS gen, men legger til: Både Statens vegvesen og Jernbaneverket har derfor sidevassdragene utpekt som særlig viktige for å oppnå Flomskadene – Vi er like sårbare hvis det skjer noe helt uforutsett innledet samarbeid med kommunene og ikke minst Jernbaneverket, Statens bedre flomsikring, og JBV deltar både i arbeidsgrup- langt oppe i dalsidene som gjør at elver og store bekker grunneierne. vegvesen og Norges vass- pen og styringsgruppen for planprosessen. drags- og energidirektorat Flom i juni 2011 påførte skifter løp og kommer på et sted der verken E6 eller – Med forpliktende samarbeid og kanskje økono- startet i 2012 et tre-årig Dovrebanen 50 total- Dovrebanen er forberedt for en stor vanngjennomfø- miske støtteordninger blir vi bedre rustet til å hånd- samarbeid kalt NIFS Hele banen utsatt. – Er noen deler av Dovrebanen ek- brudd, og fem kommuner (Naturfare, infrastruktur, i Nord-Gudbrandsdalen ring. Dette var tilfelle i Gudbrandsdalen under de siste tere flom, mener de to. stra utsatt for flom? ble påført store ødeleg- to flommene. De endte med store naturskader i mange flom og skred). Samarbei- – Hele Dovrebanen er utsatt. Det viser flomutfordrin- det skjer på tvers av eta- gelser. Mange års for- hundremillioners-klassen. Og enda verre: Jernbanen Stor nytte. Nye E6 vil i stor grad bli liggende skulder ter og sektorområder og gene både i 2011 og 2013. Strekningen som ble hardest sømt vedlikehold av blant ble helt stengt i mange uker. Underbygningen på Dovre- mot skulder inntil og langs Dovrebanen, og prosjekt- innbefatter blant annet tre rammet i 2013, var Fåvang – Sjoa. Dovre-Dombås er annet stikkrenner og grøfter langs jernbanen banen fungerte som en demning og brøt sammen etter leder Moshagen opplever stor nytte av samarbeidet pilotprosjekt i Gudbrands- fornyet og forsterket de siste to til fire årene, og dette dalen for å håndtere flom og vannveier som krys- flere tiår med for dårlig vedlikehold og manglende opp- med Jernbaneverket: – Eksempelvis har jeg som pro- og vann på avveie. har gjort banen mer robust. Resepten er å fornye ek- ser E6 og Dovrebanen, gradering av vannveiene under jernbanesporet. sjektleder for E6-utbyggingen og banesjef Tormod Ur- sisterende drensanlegg, forsterke utsatte punkter og UNNTAKSTILSTAND: Jernbane, E6 og kommunal infrastruktur i forsterket skadene. fem kommuner ble lammet av flom i Nord-Gudbrandsdalen i juni 2011. I 2013 ble det gjen- dahl kvartalsvise oppfølgingsmøter der vi evaluerer Det legges vekt på delstrekninger og få til samarbeidsløsninger med an- NTB FOTO: nomført reparasjoner Optimisme. – Hadde stikkrenner, dreneringsveier og om vi har klart å oppfylle våre forpliktelser som er å styrke kompetanse dre aktører langs eksisterende sidevassdrag for å sikre og faglig utvikling. for 100 millioner kro- bekker vært vedlikeholdt ordentlig, ville skadeomfan- nedfelt i en egen avtale. Dette gir resultater og god dia- helhetlige løsninger i nedslagsfeltet. ner på jernbanen. Etatene bidrar med get blitt langt mindre i 2013, hevder Steinar Myrabø. log samt tung forankring. anslagsvis 30 årsverk. Urdahl opplever at de to siste flommene har bidratt 2013-flommen ødela to- For jernbanen sin del peker han på sammenhengen – Vi samarbeider svært godt med Statens vegvesen, sær- til en større forståelse både faglig, ledelsesmessig og talt for mer enn én milliard I alt sju delprosjek- kroner i Gudbrandsdalen. mellom nedbemanning på jernbanen siden 50-tallet lig i forbindelse med bygging av ny E6 nord for Lilleham- ter er etablert, og her politisk for økt satsing på vedlikehold av jernbanen. og den påfølgende nedprioriteringen av vedlikehold, mer, istemmer Urdahl. – Først og fremst sikrer vi at veian- er oppimot 100 med- – I Nasjonal transportplan for 2014-23 heter det likevel Fylkesmannen i Opp- særlig de siste to tiåra. leggets drensanlegg ikke påfører jernbanens drensanlegg arbeidere involvert. at jernbanen nær de store byene skal prioriteres på be- land, Kristin Hille Valla, tok initiativ til å samordne I skogen ved Minne- – Det er fullt mulig å ta igjen vedlikeholdsetterslepet merbelastning. På denne måten blir banen mer robust. kostning av eksisterende baner, og det gir klare førin- innsats for å forebygge sund gamle stasjon byg- på Dovrebanen, mener Steinar Myrabø. Urdahl har som klar ambisjon å redusere omfanget ger, påpeker Urdahl. fremtidige flomskader ger Jernbaneverket, på jernbane og vei. – Når vi ser hvordan E6-prosjektet på strekningen av skader og antall dager med stengning. Mesta og Ahsco Entrepre- Jernbaneverket reparerte i fjor en tredjedel av ska- Lillehammer-Otta har tatt lærdom av erfaringene med nør AS kvistdammer for å dene på Dovrebanen, og det haster med å gjenopprette de to siste flommene, er det grunn til optimisme. «T-Ford»: – Hva må til for at Dovrebanen skal tåle like undersøke om dette er en standarden fra før flommen i 2011. Under reparasjons- egnet teknikk for å holde mye vær som ny E6? stikkrenner frie for kvis- arbeidene i 2013 og i forbindelse med planleggingen av Mange aktører. Myrabø og Moshagen står oppe på de – Det er nesten som å spørre hva som skal til for at en ter, grums og løsmasser det som må følges opp i år, har vi avdekket nye behov nye drensrørene og demonstrerer dimensjonene som gammel T-Ford skal være like sprek som en ny bil, re- samt forsinke flomtopper som må videreføres i det planmessige fornyelses- og i små nedbørsområder. nå tas i bruk for å temme flomvannet fra sideelvene i pliserer banesjefen for fjorårets 100-årsjubilant. – Ek- sikringsarbeidet på Dovrebanen. det bratte terrenget på østsiden av Rondane. sisterende Dovrebane fra 1884-1913 vil med dagens Kvistdammer er også – Erfaringene fra 2011 og 2013 viste at vi er blitt flinkere aktuelt tiltak i flom- og – Vi er avhengige av svært mange aktører for å sikre krav aldri kunne bli like robust. Vi kan forsterke og rasutsatt sideterreng til å stanse togtrafikken og komme oss unna farlige si- KOMPETANSE: Gjennom å styrke lokal kompetanse på flom håper en robust infrastruktur, understreker de. Mye av dis- fornye eksisterende drensanlegg, og vi kan identifisere i Gudbrandsdalen. tuasjoner når været blir så vilt og vått at jernbanen må Øyvind Moshagen (t.h.) og Steinar Myrabø å forebygge vann på avveie i sidevassdragene som krysser E6 og Dovrebanen. kusjonene i det siste har gått på hvordan man skal punkter og strekninger med spesielle behov for sik- stenges, oppsummerer banesjef Tormod Urdahl. //

¦ 36 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 37 ¦ Møte med ¦ Gunnar Løvås

Gladgutt Jeg gleder meg til å få være med og på nye spor utforme framtidas samfunn: hvordan byregioner utvikler seg, hvordan vi reiser, Jernbaneverkets nye nestleder er utdannet sivilingeniør hvordan vi forholder og tok doktorgraden i statistikk, men stoler mest på oss til klima. magefølelsen. Gladgutten Gunnar G. Løvås er overbevist om at toget og jernbanen er framtida.

tekst TORE HOLTET foto HILDE LILLEJORD

¦ 38 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 39 ¦ Møte med ¦ Gunnar Løvås

Da jeg har tatt personlighetstester i forbindelse med ledertrening, får jeg beskjed om at jeg stoler mer på magefølelsen enn på fakta. Det er kanskje fordi jeg vet hva fakta sier og ikke minst hva de ikke sier! GUNNAR G. LØVÅS

god tid før 47-åringen har fått adgangskort til – Det jeg hører fra alle jeg snakker med, er at jernbanen eller dårlige, sier mannen som blant annet får ansvar TA PLASS: Jernbaneverkets hovedkontor og tiltrådt som FAKTA både trenger økt forutsigbarhet og raskere planlegging. – Vi må ta den plassen for å samordne intercityutbyggingen på Østlandet. assisterende jernbanedirektør, har han Kjernen vil være å frikoble seg fra de årlige budsjett- som trengs, sier Gunnar G. Løvås, – Jeg liker best å gå opp nye spor. Finne veien. Velge som gjennom sin jobb i Statnett har saumfart alle utgaver av Jernbanemagasinet Gunnar G. Løvås prosessene og sette offensive datoer for når de ulike erfart at det ofte er verre å be om den riktige traseen, sier Gunnar G. Løvås. Han tilegnet I for 2013, kost seg med boka «Da Bergensba- prosjektene skal stå ferdig. Det vil gi et helt annet små ting enn store ting … seg den type ferdigheter som orienteringsløper i barne- nen blev til» av Sigvard Heber og ikke minst trøkk og en langt større konkurranse i leverandørmar- og ungdomsåra. STILLING: snakket om jernbane – både med framtidige kolleger kedet. Dermed blir det også billigere å bygge. Som speidergutt fikk han tidlig lederfaring, og som Assisterende og med mennesker han kjenner. jernbanedirektør storebror til tre yngre søsken lærte han seg både å ta Glad, entusiastisk, ivrig og samfunnsengasjert. Slik FØDT: Spille en rolle. Løvås har en bakgrunn som kan komme styringen og tilegne seg litt av diplomatiets kunst. introduserer han seg selv. 1966, Stavanger godt med i hans nye jobb, for eksempel når grensen mel- – Jeg har ikke jaktet på lederposisjoner, men tatt utfor- – Dette blir spennende! utbryter sjefen som får hoved- lom de ulike jernbaneaktørene skal gås opp nå nytt. Han dringene når de har dukket opp, bedyrer jernbanens ansvar for de store utbyggingsprosjektene: – Jeg gleder var med på flere runder og avklaringer før Statnett og nye nestkommanderende. meg til å få være med og utforme framtidas samfunn: Statkraft fant sine klart definerte roller inn i en ny tid. hvordan byregioner utvikler seg, hvordan vi reiser, hvor- 3 – Også innenfor strømforsyningen bygde det seg opp Tok toget. Helt siden barndommen har Løvås hatt et dan vi forholder oss til klima. Vi blir flere mennesker. KJAPPE et stort investeringsbehov, og det oppsto konflikter forhold til toget. Vinterferiene med nattoget fra Stavan- Vi bor tettere. Toget er åpenbart en del av løsningen! rundt noen av prosjektene. Vi lærte hvor viktig det er ger for å besøke familien på Ringerike har brent seg fast. Hva er din sivile status? med åpenhet og informasjon, og hvor avgjørende det For øvrig har han tilbrakt mye tid på europeiske Jeg er gift med Kate, Gå opp nye spor. Historien om Elisabeth Engers nye har tre barn og to bo- er å jobbe godt med begrunnelser og behov og ha dia- skinner, både på interrail og sammen med familien. høyre hånd starter i Stavanger. Der vokste det opp en nusbarn. Ungene er log med berørte lokalsamfunn. Det å be om små ting Én togtur står spesielt langt framme i bevisstheten: I aktiv og vitebegjærlig guttunge med det resultat at sta- store, i alderen 14-21 år. er ofte verre enn å be om store ting. Da jeg tok over november 1989, da han tok diplomoppgaven i det sen- vangerdialekten forsvant de to skoleåra da han bodde Hvordan kobler du av? planansvaret i Statnett, skulle vi investere for ti mil- traleuropeiske utkikkspunktet Aachen, reiste han til i Asker. Ved å samle familie og liarder kroner over 15 år. Folk syntes det var dyrt og Berlin for å være med på å hogge ned Muren mellom Senere utdannet unge Løvås seg som sivilingeniør i venner rundt bordet til mye penger. I løpet av disse åra har tallet på prosjekter øst og vest. et godt måltid med liv- Trondheim og studerte videre på Universitet i Oslo, lig samtale. Ellers spil- økt betydelig, og investeringsanslagene er mer enn Gunnar G. Løvås har alltid vært samfunnsengasjert, havnet på Østlandet og bosatte seg på Røa i Oslo. ler jeg piano til kos og er femdoblet. Nå lurer folk på om det ikke kan gå fortere. selv om han i sju år studerte realfag: fysikk, matema- Praktiske ferdigheter ble tidlig utviklet gjennom glad i å lese og følge med. Resepten var å gjøre gode vurderinger, lage store pak- tikk, kjemi og data i Trondheim og matematisk statis- sommerjobber på gartneri, campingplass og som Vinterstid er vi en del på ker og gå ut offensivt i det offentlige rom. Vise at vi tikk i Oslo. Selv om han tok doktorgraden, var han lite hytta i Nordmarka og går varebilsjåfør. gjerne på ski hjemmefra. spiller en viktig samfunnsrolle. fornøyd med læreboka i statistikk. Så han skrev like Siden har han likt å se resultater av den jobben han gjør. Om sommeren bruker vi – Norge har et aldrende jernbanenett. Hvordan skal godt en ny en, og den er nå utgitt i tredje opplag! I Statnett ble han raskt prosjektleder og avdelingsle- mye tid i seilbåten, og den man da både ta vare på det man har og parallelt bygge – Hvordan blir man både en glad gutt og ekspert på hobbyen har lært meg å der og etter hvert sjef for utviklings- og investerings- reparere alt som kan gå en moderne jernbane? statistikk? divisjonen før han sist var konserndirektør for strategi galt, det vil si det meste. – Jeg tror i hvert fall ikke at vi skal stå med lua i hånda Løvås ler: – Svaret er vel at jeg likte de intellektuelle og samfunnskontakt. De siste sju årene har han sittet og være beskjedne og defensive. Vi må ta den plassen utfordringene i realfaget. Men etter mange dypdykk Din mest roman- i Statnetts konsernledelse. som trengs, være tydelige på hva som er Jernbanever- inn i fysikkens og matematikkens verden oppdaget jeg tiske togreise? Løvås har vært med på å modernisere infrastruktu- På nattoget fra Paris til kets faglige vurderinger og stå for det. at jeg er mer grunnleggende interessert i reelle sam- ren innen norsk kraftforsyning. Nå gyver han løs på Barcelona i måneskinn, funnsfaglige problemstillinger. Statistikkfaget ble mye av den samme jobben for jernbanen. som nyforlovet, med frok- Ha det gøy. – Hva er viktig for deg som leder? faktisk en slags rømningsvei i den retningen. ost i restaurantvognen – Mitt umiddelbare inntrykk er at Jernbaneverket har mens toget passerte va- – Det er viktig at folk rundt meg har meningsfylte opp- Når vi konfronterer han med de berømte ordene om gjort mye bra de siste åra. Det bygges nye tunneler og kre landsbyer langs Mid- gaver og utfordringer, og at de gleder seg til å gå på jobb. løgn og statistikk, smiler eksperten – og nikker! PÅ TOGTUR: delhavet i soloppgang. Bildet viser unge dobbeltspor, og en rekke stasjoner utvikles for å for- Vi må bruke tid på å finne ut hvor vi vil. Er vi enige om Løvås på jernbanestasjonen i den – Jeg har lært meg å bli en kritisk mottaker av tallba- berede et mye bedre rutetilbud. Jeg ser at tallene peker målene, får vi til mye sammen. Jeg er opptatt av store ungarske grensebyen Sopron i 1987 sert informasjon. Da jeg har tatt personlighetstester i i riktig retning, ikke minst passasjertallene. Det hand- linjer, men også at det skal være god kvalitet i detaljene. – etter at han hadde hatt sommer- forbindelse med ledertrening, får jeg beskjed om at jeg jobb på et forskningslaboratorium ler om å holde liv i begeistringen! Samtidig skal vi Sammen skal vi finne løsningene. Som leder liker jeg å for sveiseforskning i Bratislava i stoler mer på magefølelsen enn på fakta. Det er kan- tegne nye framtidsbilder og finne gode, kostnadsef- teste ut resonnementer og løsninger og er derfor avhen- daværende Tsjekkoslovakia. skje fordi jeg vet hva fakta sier og ikke minst hva de fektive løsninger. gig av at folk rundt meg sier ifra – enten ideene er gode ikke sier! //

¦ 40 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 41 ¦ aktuelt

Tidenes Flytog-år Fortere over Jylland Til evig bevaring Min store draum var å bli Vi forventer at 2013 ble året da alt sammen gikk litt mer til him- lokomotivførar. Men alle sa Reisetiden med tog mellom Århus og Hamburg, en Riksantikvaren har varslet oppstart av fredning av gamle Vossebanen, samt mels for Flytoget. 6,5 millioner passasjerer (+ 8%) som la strekning på 337 km, kan med enkle grep bli redusert med strekningen Trengereid-Tunestveit på Bergensbanen. Riksantikvaren viser til at samspil- regjeringen pre- at det var så vanskeleg at eg senterer tidenes igjen 897 millioner kroner (+7,8%) ga et resultat på rekord- måtte finne på noko enklare, halvannen time til 2.53t, mener rådgivingsselskapet Atkins. let mellom natur og ingeniørkunst er lektet sammen på en unik måte som begrunnelse høye 230 millioner da regningene var betalt. Hver femte så då blei eg redaktør. Enda mer tid er å spare hvis det blir bygd en tunnel under Kiel- for fredningsforslaget, samt den enestående variasjonen i jernbane- og stasjonsanlegg. miljøbudsjett. togavgang på norske skinner i fjor, var et flytog. Men mye KJARTAN RØDLAND, pensjonert kanalen. I dag går toget i en “vindeltrapp” for å krysse kanalen. Stasjonsanleggene som foreslås fredet, er Trengereid, Haukeland og Gamle Arna stasjon. TERJE BREVIK, Venstre vil ha mer, heter det. For Flytogets del skal de oppnå det sjefredaktør i Bergens Tidende Uansett, jo kortere tid med tog, jo enklere for nordmenn som I Jernbaneverket er reaksjonene på fredningsforslaget positive. Seniorrådgiver Kjartan ved å kjøpe inn åtte nye togsett. Dessuten har de ikke gitt tar ferge til Hirtshals (3.10t fra Århus med tog) eller Fredriks- Kvernsveen, som arbeider med kulturminnevern, tror ikke vernebestemmelsene for Tren- opp å kunne gi kundene på Lysaker, Skøyen og National- havn (2.46t med tog fra Århus) å komme ned til Hamburg. gereid stasjon vil skape noe bryderi verken for vedlikehold eller fornyelse av denne ene

theatret tilbud om en flytogavgang hvert 10. minutt. Derfra åpner det seg opp for togopplevelser i alle retninger. stasjonen som fortsatt er i daglig bruk. Garnes stasjon (bildet) ble fredet allerede i 2002. SIVERTSEN LEON FOTO:

TUNG PARTNER DB til Norge

Deutsche Bahn International, som har en pool med tilgang til 25 000 ingeniører, har inngått et strategisk samarbeid med norske HR Prosjekt for å selge tjenester innen prosjektutvikling, prosjektledelse og konsulentoppdrag i Norge. I den sammenheng er intercityutbyggingen nevnt spesielt. HR Prosjekt har i dag 130 ansatte og kontorer flere steder i landet. Med DB på laget har de fått en partner med stor kapasitet og årelang erfaring fra mange tusen prosjekt verden over. Nå ser HR Prosjekt for seg at de kan tilby sine tjenester innenfor selv de mest ressurskrevende og kompliserte jernbaneprosjektene.

BEDRE SPOR BORTI SKOGEN Vedlikehold på anbud Norges dyreste trær? ARVIDSJAUR I fjor ble tre fjerdedeler av banefornyelsen og 90 prosent av utbyggingsprosjektene utført av eksterne. I høst ble de siste trærne som truet jernbanesporene i Gamlebyen i Oslo, Testbane for tog Nå har Jernbaneverket skrevet kontrakt med et tysk firma for maskinelt vedlikehold av spor for seks år. fjernet. Da hadde de kostet 5,5 millioner kroner. TORGALD SØRLI HILDE LILLEJORD tekst og foto: NJÅL SVINGHEIM tekst foto I Nord-Sverige planlegges det en 7,5 mil lang testbane for tog mellom Jörn på Stambanan og Arvidsjaur på DET VAR DET TYSKE sel- investere i nytt utstyr. fylling og fordeling av pukk. Hvert DETTE ER HISTORIEN om trærne som spredning til bygården. Inlandsbanan. I dag foretas testing på skapet Leonhard Weiss GmbH Pakking av spor er blant annet år er det store mengder ballast- ble en sak i bydelsutvalget, Bystyret, Byrå- spor som også brukes av andre tog. Det som stakk av med kontrakten for nødvendig for å opprettholde pukk som skal kjøres ut og fordeles det, Stortinget og til slutt på politisk nivå i Politiske forviklinger. Det praktiske arbei- er ikke optimalt verken for togtestere gjennomgående sporpakking og stabiliteten i sporet – og for at det på det norske jernbanenettet. Samferdselsdepartementet. det startet i 2008 med registrering og risi- eller rutegående trafikk. I Arvidsjaur, ballastfordeling på 2000 km spor skal være komfortabelt å reise Jernbaneverket har avtaler med Enkelte av borettslagene langs linja argu- kovurdering av alle trærne langs jernbanen. som ligger drøye 30 mil fra Mo i Rana de nærmeste seks årene. Kon- med tog. Leonhard Weiss har fått pukkverk flere steder i landet. menterte med at dette var det eneste grønne Grunneierne ble orientert om dette, og for- og Bodø, er det allerede utstrakt vinter- trakten har en verdi på 50 millio- ansvaret for øst, midt og nord i Beste anbud her hadde NJD innslaget i nærmiljøet, og at trærne dempet handlinger pågikk utover vinteren og våren testing av biler. Nå kan noe tilsvarende ner kroner årlig. Jernbane-Norge. Kontrakten for Maskin AS, et datterselskap av både innsyn og støy. For Jernbaneverket deri- 2009. For dem det ikke ble gjort minnelig av- skje for tog og infrastruktur. Deler av – Det tyske markedet er ikke så resten av landet har Norsk Bane- Norsk Jernbanedrift. Denne av- mot var trærne både en brannrisiko og en fare tale med, ble det fattet vedtak om fjerning av banen må moderniseres for 250 km/t, sprekt for tiden. Derfor er det ek- service, som fortsatt har tre år talen har en årlig verdi på 15 mil- for togene. Vegetasjonen var stedvis så kraf- vegetasjon etter jernbaneloven. Da kom det hele banen må elektrifiseres og sporet stra viktig for oss å lykkes i Norge, igjen av sin avtaleperiode. lioner kroner. tig og høy at den vokste inn i den lovbestemte stoppordre fra departementet. totalfornyes. Selskapet bak planene, sier Thomas Schust i Leonhard – Det var tett konkurranse om sikkerhetssonen for kontaktledningen. Sommeren 2011 var det meningen å felle Rail Test Nordic, har i forberedelsene Weiss. For dem betyr kontrakten Mer pukk. Jernbaneverket har begge disse kontraktene, forsik- - Faktisk falt en stor grein over skinnegan- de trærne som allerede var klarert, men da hatt tett samarbeid både med Trafik- både at de kan ha forutsigbart ar- også inngått en landsdekkende av- rer Morten Tanggaard i Jernbane- gen etter et lynnedslag i 2008, minnes Thor hadde Oslo kommune innvendinger. verket og universitetet i Luleå, der det beid til sine ansatte, og at de kan tale, minus Ofotbanen, for etter- verkets vedlikeholdsenhet. // Erik Skarpen, den gang kommunikasjonssjef I mai i fjor ble det siste overskjønnet av- er et sterkt jernbanefaglig miljø. I Eu- i Bane Øst. Treet begynte å brenne og førte holdt. Der fikk Jernbaneverket fullt medhold ropa er det få anlegg for omfattende til togstans i fire timer. Brannvesenet valgte og erstatningsbeløpet ble satt til kr 0. Men testing av tog og infrastruktur. Kanskje å rykke ut for å slokke brannen av frykt for da hadde trærne allerede kostet millioner. // står det ferdig ett i Nord-Sverige i 2017?

¦ 42 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 43 ¦ stasjonen

REITAN STASJON // BYGGEÅR: 1874 // HVOR: RØROSBANEN

ET NAV I SKOGEN Det hviler en enkel verdighet over Reitan stasjon på Rørosbanen. En slik som kommer av lang og tro tjeneste i små kår. Bygningen ble hjertet i et blomstrende gruvesamfunn langs Norges første stambane.

Tekst og foto EINAR GJÆREVOLD

LYSKASTERNE på motorvogna fra Trondheim skjærer gjennom vintermørket på Reitan stasjon. Stasjonsbygningen ble bygd som en «dobbelt Vogterbolig» i sveitserstil langt inni granskogen sør i Ålen, dagens Holt- ålen, kommune. Arkitekt var Peter Andreas Blix (1831–1901). Da byggingen startet, hadde ikke stedet noe navn. Men elva Gaula strømmer forbi i et skar like ved, så stasjonen fikk navnet «Gula» i byg- getida. Til slutt ble den oppkalt etter den nær- meste grenda. Elva sikret stabil vannforsyning til damplokomotivene, og det ble reist et vann- tårn på stasjonen. Den andre grunnen til stedsvalget var at eierne av Kjøli gruver ønsket kortest mulig vei til jernbanen for svovelkisen som skulle komme fra gruva på fjellet mellom Ålen og Tydal. Gruva lå brakk, men jernbanen og ny teknologi gjorde ny drift mulig. Folk protesterte mot at stasjonen ble plassert så langt fra bebyggelsen. Men snart vokste det fram en liten stasjonsgrend på Reitan, tuftet på gruvedriften. Stasjonen ble et nav, både for virksomheten på Kjøli og for Killingdal gruve, som lå i nabodalen og hadde sitt eget lastean- legg like sør for stasjonen. På stasjonsområdet reiste Kjøli gruver en malmsilo og en taubane. Tre spor ble anlagt, hvorav ett var lastespor for gruveselskapet. Lasteanlegget ble revet da gruvedriften opphørte i 1941. Reitan stasjon ble ellers viktig for handelen sør i bygda. Hit kom alle slags varer med toget. I første etasje, vegg i vegg med venterommet, lå postkontoret for «7484 Reitan». Det var i drift fram til midten av 1970-tallet. Da avtok det yrende livet som hadde hersket her i mange tiår. I dag stanser toget bare på signal på Reitan. Bygningen har vært bolig i perioder, men står nå tom. //

¦ 44 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 45 ¦ Nyheter ¦ Fra monopol til konkurranse

– Vi blir alle bedre av konkurranse – Alt er blitt bedre, sier styrelederen i SJ AB, Jan Sundling, og viser til at persontrafikken i Sverige har økt med 70 prosent siden år 2000. Han mener kundene er tjent med konkurranse, men etterlyser mye tettere dialog i jernbanefamilien – innenfor hele Norden.

tekst ARVID BÅRDSTU foto HILDE LILLEJORD

JAN SUNDLING har ledet selskaper innen alle å samarbeide. Det gjelder å ta ansvar. Vi må gjøre ting former for transport. Han mener svensk jernbane er på FAKTA sammen i en felles innsats. Vi i SJ skal ikke skylde på rett vei når den åpner for større konkurranse og vil Trafikverket, og de skal ikke skylde på oss. Vi må gå ut Jeg synes vi ikke være med på noe som skrur tida tilbake til «gode, Jan Gunnar og si at vi har bestemt at dette eller hint skal gjøres. Det kunne finne gamle dager»: Percyval Sundling forstår kundene. Hvis alle bare fokuserer på seg selv, får – Har man hatt monopol i 150 år, kan man ikke bare vi til slutt en misfornøyd kunde, mener Sundling. en nordisk idé ønske at alle umiddelbart skal forstå hva konkurranse STILLING: Samarbeidet tror han med fordel også kan utvides til for hvordan vi er. Det tar litt tid, oppsummerer Jan Sundling, styre- Styreleder SJ AB å gjelde persontrafikk, godstrafikk og infrastruktur- skal utvikle leder i Nordens største togselskap, når han skal ta tem- FØDT: tiltak over grensene i Norden. Slik som han, som sjef peraturen på svensk jernbane. 1947 for Green Cargo og Kjell Frøyslid i NSB Gods, kom fram jernbanen. Men ikke på vilkår om han vil tilbake til den gangen til for drøye ti år siden. UTDANNELSE: da hele jernbanesektoren var én eneste felles virk- Sjøkaptein og økonom – Er man i Brussel og ser på kartet, slutter Europa i somhet i SJ. Malmö. Hver for oss er vi for små til å ta opp kampen TIDLIGERE Hvis noen skal argumentere med Jan Sundling mot STILLINGER: mot Italia, Frankrike eller Tyskland. Jeg synes vi kunne det som skjedde i 2000 og ønske seg tilbake til «gammel- Adm. dir. for Linjeflyg, finne en nordisk idé for hvordan vi skal utvikle jernba- tida», skal de vite at persontrafikken siden den gangen adm. dir. SAS Sverige, nen, sier Sundling, og kommer med en innrømmelse: har økt med 70 prosent og godstrafikken på jernbane adm. dir. Green Cargo – Jeg har drevet virksomhet både i Norge, Sverige, (tidligere SJ Gods) har økt med 25 prosent. Det er hans mest slående argu- Danmark og Europa. Det er lettere å bli enig med tys- ment, selv om også han innser at det fortsatt er langt TIDLIGERE STYRE- kerne om noe langsiktig enn med nordmenn eller sven- LEDERVERV: igjen til en drømmeverden. sker. Her blir det til stadighet noen «landskamper». Sjöfartsverket, – Jernbane er en av de mest kompliserte industri- Infranord AB (tidligere prosessene som finnes, innrømmer styrelederen. Banverket Produk- Trafikverket. I 2010 fikk Sverige et felles trafikkverk tion), bransjeforeningen bestående av Vägverket, Banverket og en del andre Mer samarbeid. Sveriges Tågoperatörer, Media og opinionen i Sverige er for The Community of funksjoner, inklusive litt sjø- og luftfart. tiden svært kritiske til mye av det som skjer på jernba- European Railway and Fire år etter oppsummerer Jan Sundling at det ikke nen og mener det ikke fungerer. Infrastructure Compa- var to likeverdige parter som ble fusjonert. – Hvordan hadde det sett ut i Sverige om det ikke nies Mangement Co- – Vägverket var mer moderne og utviklet. De hadde JA TIL MALM: Mens opinion, mitte i Brussel (CER) media og enkelte togselskap hadde skjedd en oppdeling av SJ og en deregulering av dessuten alltid levd i en konkurransemessig verden. krever at Gunnar Malm må ta sin markedet? Ville det vært bedre? Banverket var dårligere stilt. Da blir det ikke riktig bra. hatt og frakk og gå fra stillingen – Om det fortsatt hadde hengt i hop? Det ville aldri ha Han synes også det burde vært sjekket ut hva det er som generaldirektør i Trafikver- ket, mener Jan Sundling tvert fungert. Det ville vært kaos. Nå kan vi få det til å fungere naturlig å ha i én enhet, og hva som kunne blitt igjen i imot. Det er både SJ og Green om alle setter av tid og ressurser til å snakke sammen, til Banverket. Cargo enige om.

¦ 46 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 47 ¦ Nyheter ¦ Fra monopol til konkurranse

Det er ju för fan folk som ska ta sig till jobbet. Det får inte bara bli ideologi! JAN SUNDLING

– Når vi ser på Banverket, så har de på den ene siden – I Sverige er det ikke kritisk med penger. Det er satset Konkurransen skjerpes. 2014 er året da trafikken be- ansvaret, slik som trafikkledelsen, for ting som skal så mye på jernbanen som bransjen har bedt om. Deri- gynner å flyte fritt i Sverige der noen finner det øko- skje på minuttet. Andre deler av Banverket arbeider mot er det et spørsmål om hvordan pengene brukes, nomisk lønnsomt å kjøre for egen regning og risiko. med planer i et 30-årsperspektiv. For middels og lang- hevder Sundling. Det har gitt stor interesse for å kjøre mellom Göteborg siktige investeringer finnes det synergier og samord- – Store deler av Jernbane-Sverige har vært nødt til å og Stockholm. Det vil si i den grad det er plass på spo- ningsfordeler mellom vei og bane. I de kortsiktige per- endre holdningene sine siden oppsplittingen i 2000. Har ret. Strekningen drives på kommersiell basis og er SJs spektivene finnes det ingen synergier. Der kan det Trafikverket gjort det samme? beste melkeku. Jan Sundling innser at det tidligere snarere bli en trussel. Sundling svarer et klart og tydelig nei også på det: ikke har vært naturlig for SJ å si at konkurranse er flott: Dessuten synes Sundling det er feil at Trafikverket – På mange områder møter vi de samme holdnin- – Det er fordi du vet du får stryk. Kostnadene vil være ikke har ansvar for pengene de får bevilget. I dag må gene i Trafikverket som den gangen. De må komme et problem. Kulturen vil være et problem. Men kund- det til en politisk beslutning om penger skal flyttes fra nærmere oss som sine kunder og lære seg å forstå hva ene vil bli lykkelige fordi de kan velge bort SJ hvis de vei til bane eller omvendt. det innebærer for folk å komme 15 minutter for seint er misfornøyde med oss og kan reise med noen andre. VIL SAMARBEIDE: – Da får du ikke det optimale resultatet. Viktige på jobben eller til et møte, eller at godskunder ikke får Jan Sundling mener at hvis Så får man bli bedre da, konkluderer han litt syrlig. investeringer i jernbane blir ikke gjort fordi disse pen- godset sitt. De trenger å finne en mer moderne måte alle selskapene i jernbane- SJ skal opp til eksamen mot nykommeren Citytåg og gene er brukt opp, mens det kan være penger til overs å arbeide på. sektoren bare tenker på den internasjonale giganten MTR. MTR, med hoved- sitt, ender til slutt alle opp innen veisektoren som blir brukt på noe som strengt med en misfornøyd og kontor i Hong Kong, ser på det som skjer i Sverige som tatt ikke trengs, forklarer han. Ingen retrett. I Sverige går diskusjonen også høyt om drift rådvill kunde. Han foreslår forløperen til hva som vil bli praksis over hele Europa og vedlikehold av de svenske jernbanene for tiden. Sterke at 20 prosent av ledelsens med tid og stunder. De kjøper tog fra Stadler og er snart tid og ressurser settes av Støtter Malm. I vinter har Trafikverket – igjen – fått så røster krever at Trafikverket må ta tilbake dette arbeidet, til samarbeid. klare for startblokkene. ørene flagrer av togpassasjerer, togselskap og media. som nå er satt ut på anbud over hele landet. Blant annet I SJ er det mange som skjelver. Men ikke Jan Sundling. Mange har krevd at generaldirektør Gunnar Malm må har Socialdemokratarna gått ut med et slikt krav. Skjønt han skulle gjerne sett at SJ var bedre forberedt: ta sin hatt og gå. Men ikke Jan Sundling. Heller ikke denne gangen blir Jan Sundling med i – I SJ ville man for to år siden ikke ha konkurranse. – Nei! SJs adm. dir., Crister Fritzson, Jan Kilström, som klagekoret: Hva skjer nå? Jo, vi sitter med høye kostnader fra tiden er adm.dir. for Green Cargo og jeg har gitt beskjed om – Det er mye bedre nå enn det var. Det er ikke leveran- som monopolist. De må ned. Dessuten må vi avstå fra at vi ikke vil han skal gå. Vi har derimot spurt om det er dørene der ute, som Balfour Beatty, Infranord og de an- noen avganger. Vi kan ikke kjøre alle togene og samti- noe vi kan hjelpe ham med. Vi har sagt at vi er villige til dre det er noe problem med, men den forhandlende or- dig si at det er kjempefint med konkurranse. Vi må å gi bort tid slik at det blir mulig for dem å slippe til for ganisasjonen. Det er en rekke leverandører til disse slippe andre til, og det svir. vedlikehold av sporet. Vi har sagt at vi tar et inntektstap tjenestene, men det er bare én kunde. Hvis ikke kunden Målet i SJ er å kvitte seg med kostnader tilsvarende en slik at de kan reparere. Det handler om å ta ansvar. Vi er kompetent, moderne og anvender seg av nye former milliard kronor over tre år. 400 ansatte mister jobben i år. må hjelpe til fordi det lengst ute står en kunde som ikke å utforme anbudene på, stagnerer hele bransjen. – Det er ikke samfunnsøkonomisk bra med et mono- forstår noen ting av det vi holder på med. Sundling oppsummerer at hvis man i en anbudspro- polselskap som er blitt litt for velfødd og kostbart, og For Jan Sundling er det inngrodd å tenke på kunden. sess bare fokuserer på pris, blir det feil. Man må tenke som bare er sånn halvinteressert i kunden. Får du kon- Er kunden fornøyd, går businessen bra. Er kunden mer moderne – og slettes ikke politisk når det nå stun- kurranse, utfordrer du systemet, sier Sundling og vif- misfornøyd, går han eller hun til en annen leverandør. der mot valgkamp i Sverige: ter retorisk med smarttelefonen: Det kan for øvrig ikke SJ gjøre. De har bare én leveran- – Det er ju för fan folk som ska ta sig till jobbet. Det – Hvordan tror du denne telefonen hadde sett ut i dag dør, Trafikverket. får inte bara bli ideologi! om det bare var Ericsson som hadde laget telefoner? //

Konkurranseutvikling svensk jernbane (1988–2014)

1988 1990 1993 1996 1999/2000 2000 2001 2007 2009 2010 2011 2014 Banverket Regiontrafikken Fjerntog underlagt Godstrafikken Tre private aktører vinner for første SJ taper anbudet på SJ deles opp i seks aksje- SJ får for første gang konkurranse på en kommer- Hele jernbane- Vägverket og Banverket slås sammen Private togselskap SJ får konkurranse på sin mest lønn- skilles ut fra SJ dereguleres og offentlig kjøp legges åpnes for fri gang hvert sitt anbud på fjerntog pendeltogstrafik- selskap: SJ AB, Green siell fjerntogstrekning når Connex (senere Veolia) nettet åpnes for til Trafikverket. Som det første landet kan for første gang somme strekning, Stockholm–Göteborg. legges ut på anbud ut på anbud konkurranse med offentlig kjøp, bl.a. Tågkompa- ken i Stockholm Cargo, Jernhusen, Euro- begynner å kjøre nattog til Åre og Storlien i week- konkurranse i i Europa vedtar Sverige å åpne opp søke om å få kjøre på Dagens 41 daglige avganger blir til 60 niet, som siden ble kjøpt opp av NSB maint, Unigrid og Trafficare enden. Monopolet på chartertrafikk oppheves weekenden for full konkurranse i persontrafikken samtlige toglinjer (30 i hver retning) på hverdager ILLUSTRASJON: MARIUSILLUSTRASJON: HOLE

¦ 48 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 49 ¦ Gjesten Linda Bernander Silseth, administrerende direktør i Flytoget

KUNDESENTER E-post: [email protected] SMS til 26112, skriv kodeord: JBV etterfulgt av din melding Konkurranse for kundene Telefon: 47 77 00 98 Åpningstider: mandag–fredag 08–17, «Vi venter nå spent på offensive grep for reell konkurranse på jernbanen lørdag og søndag 09–15 fra vår nye regjering», skriver Flytogets sjef, som er overbevist om at økt PRESSEKONTAKTER konkurranse vil gi et bedre tilbud til kundene. Pressevakt Tlf: 91 65 65 65 Sentralt FLYTOGET feiret 15 år i kan Flytoget sikre effektiv trans- Tilsynsvedtak. Myndighetene Pressesjef oktober 2013. På disse årene har port for samfunn og næringsliv. klarer ikke å oppfylle målset- Jan Erik Kregnes vi fraktet mer enn 77 millioner Derfor forbereder vi oss på en si- tingen for andelen kollektivrei- Mobil: 916 55 421 kunder til og fra Oslo Lufthavn. tuasjon med konkurranse. Vi sende til og fra Oslo Lufthavn. e-post: [email protected] Allerede fra oppstarten hadde venter nå spent på offensive 67 prosent reiser kollektivt i vi høye ambisjoner for den kva- grep for reell konkurranse på dag, mens målsettingen er 75 Info Plan og utvikling litet Flytoget skulle levere. Det jernbanen fra vår nye regjering. prosent. For å bidra til flere Kommunikasjonssjef satte tidlig en ny standard for kollektivreisende, har Flytoget Thor Erik Skarpen togreiser. søkt om å få utvide tilbudet fra Tlf: 916 55 144 Det er viktig å Lysaker, Skøyen og National- e-post: [email protected] Flytogstandarden. Standarden theatret stasjon. Vi har så langt Nå kan du også lese innebærer et løfte til våre kun- lytte til aktø- fått avslag på søknaden om å Info Utbygging der om at de kommer raskt og rene og ta inn øke antall tog fra tre til seks tog Jernbanemagasinet på nett Kommunikasjonssjef sikkert frem med en høy grad i timen. Avslaget har blitt anket Kjell Bakken deres erfaringer. Linda Bernander Silseth av service. Dette sikres gjen- til Statens jernbanetilsyn, som Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 nom en punktlighet på 96 pro- vedtok at likebehandling mel- e-post: [email protected] sent, 10-minutters avganger til lom NSB og Flytoget må sikres kontraktsperioder (minst 10 år), og fra Oslo S, effektiv avviks- ved fremtidig sportildeling. Vi insitamenter i avtalene til pro- Info Øst håndtering, utvidet reisega- følger opp dette i løpende dia- dukt- og materiellutvikling og Kommunikasjonssjef ranti og et enkelt billettkjøp. log med myndighetene. Der- nøytralt eierskap til stasjoner og Trude Isaksen som vi skal sikre reell konkur- verksteder. Det er også nødven- Tlf: 916 56 273 Nye rekorder. I 2013 satte Fly- ranse på like vilkår, er det en dig med en ny ruteplanprosess e-post: [email protected] toget nok en passasjerrekord forutsetning at tilsynets ved- som likebehandler aktørene. med over 6,5 millioner rei- tak raskt følges opp. Info Vest sende. Dette er en økning på Kapasiteten må økes. I 2013 Kundene! Jeg vil gi honnør til Kommunikasjonssjef hele åtte prosent fra året før, stod Flytoget for hele 20 pro- Krav til konkurranse. Det for- myndighetene som nå er i gang Inge Hjertaas samtidig som vi oppnådde ti- sent av alle togavganger i handles nå om den fjerde jern- med modernisering av jernba- Tlf: 59 96 60 50/916 50 176 denes beste økonomiske resul- Norge. Når Terminal 2 står fer- banepakken i EU, og sentralt i nepolitikken. Vi ønsker at alle e-post: [email protected] tat. Kundetilfredsheten vi le- dig på Oslo Lufthavn i 2017, direktivet står kravet om kon- aktører blir dratt med i dette verte var på hele 96,5 prosent. øker flyplassen kapasiteten fra kurranse på og om sporet på viktige arbeidet. Fagforeninger, Info Nord Og det er dette vi jobber for 21 til 28 millioner reisende. For like vilkår. Det betyr at vi i kunder og samarbeidspartnere Kommunikasjonssjef hver dag: At stadig flere skal å opprettholde andelen kollek- Norge også må tilpasse oss lover, i jernbanen må inviteres til å gi Dag Svinsås velge å reise med oss, og at de tivreisende til og fra Oslo Luft- regler og forskrifter til en situa- innspill til regjeringens moder- Tlf: 72 57 25 25/916 72 525 skal ha en god opplevelse. havn i tiden fremover, kreves sjon med konkurranse. Det er niseringsprosjekt. Det er viktig e-post: [email protected] også en økning i togkapasite- nødvendig med en evaluering å lytte til aktørene og ta inn de- Konkurranse. Både regjeringen ten. Flytoget planlegger derfor av delingen av Jernbaneverket res erfaringer. Dette er et løft vi Info Sørlandsbanen og EUs fjerde jernbanedirektiv å kjøpe åtte nye togsett som et og NSB for å sikre verdinøytra- må gjøre sammen. Kommunikasjonssjef slår fast at persontrafikken på supplement til dagens tog for å litet og tydelig ansvarsfordeling. Flytoget ser frem til å bidra Henning Lode jernbanen skal konkurranseut- sikre passasjerene en fortsatt Det er videre avgjørende med enda sterkere til en bedre jern- jbv.no/jernbanemagasinet Tlf: 51 56 96 50/916 69 650 settes. I et fritt jernbanemarked god reiseopplevelse. tilstrekkelig store pakker, lange bane – til det beste for kundene! // e-post: [email protected]

¦ 50 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2014 Nummer 2/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 51 ¦ A RETURADRESSE: Mailpack AS Vestvollveien 16B 2019 Skedsmokorset

TETT PÅ: JOHNNY MOBAKKEN FAKTA Johnny Mobakken

Alder: 60 Rallarhistoriens sleggebærer Stilling: Formann linjen, Ofotbanen Johnny Mobakken holder slegga høyt hevet for å minnes og hedre dem som Bor: Narvik bygde Ofotbanen. Det er både givende, morsomt og innimellom veldig festlig. Ansatt i NSB/JBV: 1976 Særlig nå (14.–23. mars) under Vinterfestuka i Narvik. tekst og foto ARVID BÅRDSTU

Hvordan kom du med i Rallarklubben? 1 Det var litt tilfeldig gjennom kona mi. Men jeg ble fort hektet. Nå har jeg fått Rallarslegga i sølv, Rallaklub- bens høyeste utmerkelse. Dessuten har jeg vært over- rallar to ganger og kan kalle meg XXO.

Hva kreves for å bli medlem av Rallarklubben? 2 Kriteriet er at en i tanker, ord og gjerninger må tenke godt om Narvik, rallarklubben og miljøet der. Mange blir døpt i vann fra Søsterbekk, men vi kan gjøre unntak. Da Jan Thomas, han stylisten du vet, ble tatt opp som medlem nå i vinter, kunne han ikke døpes og få ral- larhatten på hodet fordi det ville ødelegge sveisen. Det var greit. Vi er romslige slik. Kronprins Haakon Magnus og kronprinsesse Mette-Marit er også medlemmer.

Hva ville Vinterfestuka vært uten Rallarklubben? 3 Vinterfestuka har vi hatt i Narvik i nesten seksti år. Først het den «Fransk festival». Nå ser alle at Vinterfes- tuka ikke kunne blitt det samme uten Rallarklubben. Vi har bygd ei ramme rundt rallaren, kokka og kjørekaren. Uten dem kunne ikke Ofotbanen og Narvik blitt bygd.

Hvordan setter rallarliv og jernbane preg på 4 vinterfestuka? Vinterfestuka starter med et opptog der barn og voksne kler seg ut som rallarer. Det toget er lengre enn 17. maito- get. Vi har rallargudstjeneste der vi hedrer minnet til dem som ga livet for Ofotbanen, og vi er med på en rekke tilstel- ninger. Mot slutten av uka er det generalforsamling i Ral- larklubben. Det er en ubeskrivelig seanse. Etterpå er det rallargilde med salt kjøtt, kålrabistappe og «någo attåt».

Hva synes XXO-rallaren er det mest givende? 5 Jeg skal være med på 14 forestillinger for barn, skuespill for de minste og lysbildeforestilling med fortel- ling om bygginga av Ofotbanen for de større. Det gir meg veldig mye å se gleden hos barna og at vi er med på å videreføre historien. Dessuten legger jeg inn noen for- manende ord om hvor farlig det er å komme for nær innpå jernbanen. Jeg får glede av å glede andre. //