Aalborg Universitet

Strategiplan for den kollektive trafik i

Melchior, Niels

Publication date: 2005

Document Version Også kaldet Forlagets PDF

Link to publication from Aalborg University

Citation for published version (APA): Melchior, N. (2005). Strategiplan for den kollektive trafik i Odense.

General rights Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights.

? Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. ? You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain ? You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal ? Take down policy If you believe that this document breaches copyright please contact us at [email protected] providing details, and we will remove access to the work immediately and investigate your claim.

Downloaded from vbn.aau.dk on: October 06, 2021 Odense Kommune Strategiplan for den kollektive trafik - status Rapport

Oktober 2004

Odense Kommune Strategiplan for den kollektive trafik - status Rapport

Oktober 2004

Dokument nr. P55353-B-02 Revision nr. A Udgivelsesdato 25. oktober 2004

Udarbejdet NMJ Kontrolleret KMM Godkendt NMJ Strategiplan for den kollektive trafik 1

Indholdsfortegnelse

1 Indledning 2

2 Konklusioner 3 2.1 Generelt om Odenses kollektive trafik 3 2.2 Kvalitet og ressourcebevidsthed 5 2.3 Det videre arbejde 6

3 Status for den kollektive trafik i Odense 7 3.1 Kvalitet 7 3.2 Ressourcebevidsthed 16

4 Basis for den nye plan 24 4.1 Den fremtidige rolle for den kollektive trafik 24 4.2 Succeskriterier 25 4.3 Vision 26 4.4 Strukturreformen 27

5 Løsningsskitse for rutenettet 29

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 2

1 Indledning Planen indgår i EU- Rapporten er udarbejdet som led i arbejdet med en ny strategiplan for den kol- projektet "Target" lektive trafik. Strategiplanen indgår i EU-projektet Target 2, som Odense Kom- mune deltager i.

Udviklingen er løbet Den nye plan skal erstatte en plan, der blev udarbejdet i starten af 1990'erne, og fra den gældende som nu må anses for at være forældet. plan Rapporten baseres på Rapporten indeholder en række vurderinger og konklusioner om Odenses nu- to bilagsrapporter værende kollektive trafiksystem. Det er således en statusrapport og den baseres på to bilagsrapporter, der er udarbejdet i perioden august 2003 - september 2004 af en arbejdsgruppe, nedsat af Park- og Vejforvaltningen i Odense Kom- mune.

Rapporten, der er afslutningen på fase 1 i planlægningsarbejdet, forelægges for Teknik- og Miljøudvalget i november 2004.

Strukturreformen Det videre arbejde med udarbejdelsen af en ny strategiplan afventer, at konse- afventes før videre kvenserne af strukturreformen bliver kendte. Forligsteksten om strukturrefor- planlægning men er uklar i forhold til den kollektive trafik, og det må derfor afventes, at det afklares, hvad kommunens rolle og ansvar bliver.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 3

2 Konklusioner

2.1 Generelt om Odenses kollektive trafik

2.1.1 Udbud og efterspørgsel Man rejser mindre Indbyggerne i Odense rejser forholdsmæssigt mindre med kollektiv trafik end i med bus i Odense andre byer, der sammenlignes med. I Odense er der ca. 80 kollektive rejser pr. end i tilsvarende by- indbygger pr. år, i Aalborg ca. kollektive 100 rejser pr. indbygger pr. år og i er Århus ca. 140 kollektive rejser pr. indbygger pr. år. Men i forhold til fx Schweiz ligger alle danske byer lavt. Her har man helt op til 600 rejser med kollektiv transport pr. indbygger pr. år.

Årligt kollektive antal rejser pr. indbygger pr. år

700 600 500 400 300 200 100 0

s n rn h u se lborg Be Årh au Basel Züric Odense Aa ffh a h Sc

Figur 1 Kollektive rejser pr. indbygger pr. år i Danmark og Schweiz Den kraftige satsning på cykling i Odense er uden tvivl en væsentlig årsag til det forholdsvis lave busrejseantal.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 4

Trafikindeks i Odense

220 200 180 160 140 120 100 80 60 Indeks i forhold til 1979 til i forhold Indeks 40 20 0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Bil Odense Bytrafik Cykel

Figur 2 Udviklingen i bil, bus og cykelrejser fra 1979 til 2003 i Odense Mindre trafikudbud i Trafikudbuddet pr. indbygger er relativt lavt i Odense, nemlig ca. 30 % lavere Odense end i Aalborg og Århus. Der er omkring 1,45 køreplantimer pr. indbygger pr. år i Odense mod ca. 2 i Århus og Aalborg. Det er vanskeligere at konkludere no- get ud fra dette, fordi bl.a. forskelle i geografi og bystruktur har betydning for, hvor lange ruterne bliver.

20.000 personer bru- Men uanset dette spiller den kollektive trafik en væsentlig rolle i byens trafik- ger busserne hver billede, og det skal nævnes, at der blev registreret ca. 40.000 påstigere på en dag hverdag i de tællinger, der er gennemført i efteråret 2003. Dette antal påstigere dækker over, at der er omkring 20.000 personer, der bruger busserne, hver dag. Bybusserne sørger for omkring 6,5 % af rejserne i Odense.

De allerfleste går til I Odense går 95 % af buskunderne til bussen - og de har gået under 500 meter. bussen Der er 5 %, der kommer fra rutebil eller tog.

2.1.2 Målopfyldelse og økonomi Målene for den kollektive trafik har været i tæt overensstemmelse med kom- munens overordnede mål, nemlig at tilgodese alle befolkningsgruppers og er- hvervslivets behov for transport.

Passagerfrafald imø- Det er imidlertid blevet stedse vanskeligere at opfylde målene. Der har i en år- degået med salami- række været en konstant nedgang i bybussernes passagertal, samtidig med at taktik udgifterne til produktion af kollektiv trafik er steget. Denne udvikling er øko- nomisk blevet imødegået ved at anvende en salamitaktik, hvor der er blevet skåret ned i driften på de tidspunkter, hvor kollektiv trafik er mindst benyttet og dyrest at producere.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 5

Forældet buspark er Desuden er der sparet på investeringerne og ikke investeret tilstrækkeligt i for- med til at fremskyn- nyelse af busparken, der i dag fremtræder temmelig forældet i forhold til for- de passagerfrafaldet ventningerne til en moderne transportform. Den relativt dårlige kvalitet i trafik- tilbuddet er formentlig med til at fremskynde passagerfrafaldet.

2.2 Kvalitet og ressourcebevidsthed Analyserne fører frem til, at man kan samle problemerne under to hovedover- skrifter - kvalitet og ressourcebevidsthed. Nedenfor er oplistet en række under- overskrifter, som alle uddybes i kapitel 3.

2.2.1 Kvalitet Kvaliteten er ikke Resultatet af udviklingen i de senere år er blevet, at kvaliteten i transporttilbud- god det er ikke attraktivt. Følgende faktorer er vigtige:

• Køreplaner og takstsystemer er svære at forstå

• Busserne kører ikke ret tit

• Rejsetiden er lang

• Dårlig præcision

• Bybusserne er gamle og utidssvarende

• Stoppestederne er utidssvarende og udstyret nedslidt

- og et par lidt mere positive faktorer:

• Tilgængeligheden er god, der er ikke langt til nærmeste stoppested

• Taksterne i bybusserne er lave, men for lidt samarbejde om takster med FynBus

Næsten kun "tvangs- Den dårlige kvalitet bevirker, at den kollektive trafik i Odense primært er en kunder" i bybusserne transportform for dem, der ikke har andre transportmuligheder - de fleste er "tvangskunder".

2.2.2 Ressourceudnyttelsen Dårlig ressourceud- Desuden viser analyserne, at ressourceudnyttelsen inden for det samlede kol- nyttelse lektive trafiksystem i Odense ikke er optimal. Vigtige faktorer er:

• Ingen koordinering med FynBus’ linier

• Dårlig fremkommelighed, der medfører dyr og dårlig service

• Selvfinansieringen i bybussystemet er lav

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 6

• Nogle liniegrupper ”tjener” penge til andre

• Udenfor ”butikstiden” er økonomien dårlig

• I yder- og industriområder er der kun få brugere

- og en enkelt positiv:

• Det kollektive trafiktilbud følger ”byens puls”

2.3 Det videre arbejde I kapitel 4 er opstillet forslag til succeskriterier. De indeholder:

• at der ikke bliver behov for at øge det kommunale tilskud

• at kundernes tilfredshed forbedres

• at den kollektive trafik bidrager til forbedring af trafiksikkerhed, sundhed, miljø og energibesparelser.

• at serviceniveauet for kundegrupper uden reelle andre transportmuligheder opretholdes på et acceptabelt niveau (ældre, handicappede, skolebørn).

Nøgleord for visio- Der er endvidere opstillet en vision: nen Fra borger til bruger - med effektiv service

Kvalitet og ressour- Det uddybes med overskrifterne: cebevidsthed • Kvaliteten skal højnes.

• Ressourcebevidstheden skal øges

Strukturreformen Kapitel 4 afsluttes med begrundelser for, at det videre arbejde standses indtil afventes konsekvenserne af strukturreformen er kendte.

I kapitel 5 er der dog skitseret, hvorledes de overordnede principper for det fremtidige rutenet kan være, ud fra den synsvinkel, at alle ressourcer, der bru- ges til kollektiv trafik - kommunens og amtets bør ses og planlægges samlet. Dette kan imidlertid ikke ske før ansvaret for de fremtidige ruter er placeret.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 7

3 Status for den kollektive trafik i Odense Resultaterne fremgår Resultaterne af arbejdsgruppens arbejde findes i to bilagsrapporter, der dels be- af to bilagsrapporter skriver det nuværende system i Odense, dels sammenholder dette med kollekti- ve trafiksystemer i andre byer og desuden omtaler generelle tendenser inden for kollektiv trafik.

Rapporterne er:

1 Generelt om kollektiv trafik, status i Odense og sammenligninger med an- dre byer, august 2004

2 Det kollektive lokaltrafiksystem i 2003, økonomien i og brugen af det, juli 2004.

Hovedkonklusioner I det følgende opsummeres hovedkonklusionerne ud fra materialet i de to bi- lagsrapporter:

3.1 Kvalitet

3.1.1 Køreplaner og takstsystemer er svære at forstå Lav tilfredshed med Kundeundersøgelser, hvor buspassagererne er blevet interviewet, viser, at kun informationen 50 % af borgerne er tilfredse med informationen før rejsen og kun 30 % er til- fredse med informationen under rejsen. Nogle af årsagerne er:

• Kommune, amt og DSB udgiver hver sin køreplan. I disse er der 4 dagty- per med skiftende afgangshyppighed i bybussernes og DSB’s køreplaner og 9 i amtets køreplaner.

Påstigninger mod bymidten

Tidspunkt 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Sum

Ubberud-Kalørvej 14035758281766 6 6 2 2 00000 115

Slukefter-Kalørvej 411226018206971884 4 3 5 2 20200 202

Rydsåvej-Spangsvej 0001765210110 1 0 2 0 20000 39

Ørnevej- Nord 0 2 11 36 9 12 6 9 4 6 7 2 5 5 5 1 1 0 1 0 0 123 Figur 3 Antal påstigere hen over døgnet på fire linievarianter på 20'er gruppen.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 8

• Der er mere end 100 linievarianter i bybuskøreplanen - dvs. at busserne på forskellige afgange kører ad forskellige veje på den enkelte rute. Det be- virker, at det dels er svært at orientere sig i køreplanerne, og dels at det er svært at huske, hvornår bussen kører. De mange linievarianter giver varie- rende minuttal og bevirker, at det især for sjældnere brugere bliver en af årsagerne til at transportere sig på anden vis. Figur 3 viser et eksempel på, at der på nogle linievarianter er temmelig få passagerer.

• Takster og takstsystemer er forskellige, og man kan kun i begrænset om- fang om mellem bybusser og rutebiler uden at løse ny billet.

3.1.2 Busserne kører ikke ret tit Timesdrift og toti- I mange områder er der timesdrift eller totimesdrift på visse tidspunkter. Dette mesdrift er meget er så lidt attraktivt, at det næsten udelukkende er folk, der ikke har andre mu- lidt attraktivt ligheder, der bruger busserne (tvangskunder). I mange tilfælde vælger man at gå eller får kørelejlighed af en anden, hvis ventetiden bliver for lang.

Der skal være mindre end 10 min. mellem afgangene før brugeren kan droppe køreplanen og får den fleksibilitet, der gør at hun bare går til stoppestedet uden at konsultere køreplanen. En undersøgelse i Odense viser, at 55 % af borgerne er tilfredse med frekvensen. Omvendt er der altså 45 %, der gerne ville have en hyppigere drift.

Der er stort set ingen koordinering af afgangstider mellem kommune, amt og DSB. Nogle steder er der derfor næsten samtidige afgange for FynBus og Odense Bytrafik og efterfølgende lang tid til næste bus.

3.1.3 Rejsetiden er lang Rejsetiderne med bus i Odense er forholdsvis lange. Der er mange omvejskørs- ler og mange stoppesteder. Rejser med regionale busser er hurtigst, bybus lang- sommere og servicebusser endnu langsommere.

I Odense er det nor- 59 % af borgerne i Odense er tilfredse med rejsetiden. 10-15 % flere er tilfredse malt at busrejser ta- i Ålborg og Århus. En del af forklaringen fremgår af Figur 4, der viser, at det ger tre gange så lang "normale" i Odense er at det tager omkring tre gange så lang tid med bus som tid som bilrejser med bil, mens det "normale" i Århus og Aalborg er omkring to gange så lange tid. Der er gennemført generelle transportvaneundersøgelser på landsplan, hvoraf det fremgår, at hvis det tager over to gange så lang tid at rejse med bus som med bil, så er der kun "tvangskunder" tilbage i busserne.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 9

Køretid i bus i forhold til bil

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Kilometer

Odense Aalborg Århus

Figur 4 Sammenligning af rejsetider mellem Odense, Århus og Aalborg Rejser til bymidten Rejsetiden til bymidten er nogenlunde i forhold til bil og cykel. Det fremgår af Figur 5, at det tager omkring dobbelt så lang tid med bus som med bil, og at det altid er hurtigere at cykle end at køre med bus - selv på lange strækninger til fx Korup og Bellinge. Det skal bemærkes, at der er indregnet gangtid til og fra busstoppesteder og p-pladser, gennemsnitlige ventetider og tid til søgning efter p-plads.

Rejsetid til bymidten

50 40 30 20 10 0 Korup Stige Neder Bellinge Holluf

Klingenberg Klingenberg Klingenberg Klingenberg Klingenberg Klingenberg

Bus Bil Cykel

Figur 5 Rejsetider i minutter til bymidten med bil, bus og cykel Rejsetider på tværs Rejsetiden med bus på tværs af byen er meget dårlig i forhold til bil og cykel. af bymidten er meget Figur 6 viser, at mere end 4-5 gange så lang tid med bus som med bil er det store med bus normale, og at det også tager mere end tre gange så lang tid med bus som med cykel, når man skal mellem to yderområder i Odense.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 10

Rejsetider på tværs af bymidten

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Bellinge Bullerup Åsum Stige Dalum Højby Dalum Bolbro Bellinge Bolbro Bolbro Bullerup Bullerup

Figur 6 Rejsetider i minutter på tværs af bymidten med bil, bus og cykel OBC er en stor tids- Bybusserne bruger meget tid på kørslen til og fra OBC. Der er to forhold, der røver øger rejsetiden:

• Ud- og indkørslerne til terminalen tager tid. Der er foretaget en beregning, der viser, at bybuspassagerernes gennemsnitlige rejsetid kan nedsættes med 3 %, hvis man ikke skulle ind bag terminalen, men i stedet havde stoppesteder på Østre Stationsvej.

Figur 7 Busser ved OBC • Det en omvejskørsel for de fleste linier at skulle til OBC, hvor kun ganske få af kunderne egentligt har et ærinde. Omkring 80 % af omstigningerne i bybussystemet foregår ganske vist på OBC, men det er kun 5 % af bybus-

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 11

kunderne, der skal stige om til rutebil eller tog. Det er altså de færreste af bybussernes kunder, der har behov for at komme til OBC. Det er beregnet, at bybuspassagererne ville spare 2 % af den gennemsnitlige rejsetid, hvis terminalen i stedet lå i nærheden af krydset Torvegade / Klosterbakken, og ruterne blev ændret, så de kørte korteste rute hertil. Det er beregnet, at om- vejen omkring OBC koster 5-8 mio. kr. i øgede driftsudgifter for bybusser- ne i forhold til at køre direkte til Klingenberg

3.1.4 Dårlig præcision Meget stor variation Køretiden varierer op til 7 min. på radialerne i og udenfor myldretiden. Der er i præcisionen store variationer i køretiden selv inden for den enkelte time. I andre større byer arbejdes med prioritering af busser, busbaner og veje uden forhindringer (bump og buslommer) for at gøre køretiderne på de enkelte afgange mere ens.

Den dårlige præcisi- En forbedring af præcisionen fx ved busprioriteringer vil kunne nedsætte om- on øger driftsudgif- kostningerne til driften, fordi man ikke behøver at indlægge så megen sikker- terne hedsmargin i køreplanerne.

3.1.5 Bybusserne er gamle og utidssvarende Odenses busser er Busparken i Odense er den ældste i Danmark og temmelig gammel i forhold til Danmarks ældste. andre sammenlignelige byer. Der sendes 23 år gamle busser på gaden hver dag. Busser fra 1981 på For at komme på niveau med busparken i Aalborg kræves en engangsinveste- gaden hver dag. ring på ca. 80 mio. kr. Desuden skal den årlige udskiftningstakt øges fra 6,5 busser til 9 busser, hvilket kræver en øgning af udgiften på ca. 4 mio. kr. pr. år - blot for at gennemsnitsalderen ikke skal stige yderligere.

Figur 8 Odense har Danmarks ældste busser

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 12

Gennemsnitlig busalder

14 12

10 1994 8 2000 6

Antal år 2003 4

2 0 Aalborg Århus Odense

Figur 9 Den gennemsnitlige busalder i Odense, Aalborg og Århus Busserne er ikke Det er kun 36 % af busserne, der overholder de miljønormer, der kræves for tidssvarende i for- nye busser i dag. Tilsvarende er det kun 56 % af busserne, der har lav indstig- hold til overholdelse ningshøjde og er ”busser for alle”. Det varer 6-8 år inden alle busser tilbyder af miljønormer og dette med den nuværende udskiftningstakt. I andre byer har indførelse af lav- passagerkomfort gulvsbusser på alle linier medført, at man har kunnet reducere kørselsomfanget på servicebuslinierne.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 13

3.1.6 Stoppestederne er utidssvarende og udstyret nedslidt Færdselsstyrelsen har udarbejdet nogle retningslinier for, hvilke faciliteter, der bør være på stoppestederne.

Terminal (OBC) Superstoppested Almindeligt stop- (vigtige omstig- pested ningspunkter)

Overdækkede ven- Ja, opvarmet Ja Afhænger af pas- tefaciliteter sagertal og normalt kun i retning mod midtbyen

Bænk Ja Ja Ja, i retning mod byen

Affaldsspand Ja ja Ja

Toilet Ja Eventuelt Nej

Cykelparkering Overdækket og Cykelstativer Vurderes i hvert evt. overvåget enkelt tilfælde

Information Elektronisk Elektronisk Køreplantavle Realtid Realtid

Biler Parkering, herun- Evt. Afsætning af der kys-og-kør. passagerer (kys-og- kør). Evt. parkering.

Figur 10 Færdselsstyrelsens anbefalinger for stoppestedsfaciliteter

Mangler ved stoppe- Anvendes denne oversigt må det konstateres, at stoppestedsforholdene i Odense stederne ikke er tilfredsstillende. Følgende er opgjort for de ca. 1000 stoppesteder i by- en:

• 270 har læskærm, heraf er 60 ”højklassede” og reklamefinansierede. Der er altså 730 stoppesteder uden læskærm.

• 650 stoppesteder har ingen affaldsspand

• 400 stoppesteder har ingen bænk

• 200 stoppesteder mangler et cykelstativ

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 14

Desuden er renholdelsen ikke god på de stoppesteder, hvor der ikke er en re- klamefinansieret læskærm og meget af udstyret er nedslidt.

3.1.7 Tilgængeligheden er god, der er ikke langt til nærmeste stoppested Høj tilgængelighed - Tilgængeligheden til rutenettet er god - der er ikke langt til bussen fra de fleste ikke langt til bussen boliger i Odense. 95 % af adresserne i Odense har mindre end 800 meter i luft- linie til det nærmeste stoppested og 82 % af Odenses adresser har mindre end 400 m. til et stoppested. 54 % af husstandene har under 200 m til nærmeste stoppested.

Den gode fladedækning er opnået ved, at der er mange omvejskørsler og linie- varianter på rutenettet. Det betyder øgede rejsetider.

Stoppestedsafstande Afstanden mellem stoppestederne er i gennemsnit ca. 300 meter indenfor Ring 1. Mellem Ring 1 og 2 ca. 400 meter og udenfor Ring 2 er der lidt længere mel- lem stoppestederne.

På fælles strækninger har amtet stoppesteder ca. for hvert andet bybusstop

Figur 11 Frekvenser og gangafstande

3.1.8 Takstniveauet er lavt Lavt takstniveau i Taksterne er relativt lave i Odenses bybusser. Især på længere rejser er det bil- Odense ligt at rejse med bybusserne, fordi man kan rejse til samme takst i hele kommu-

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 15

nen. Især for længere rejser er det billigt at køre bybus i Odense i forhold til andre byer.

Omkring 40 % af billetterne sælges som kontantbilletter eller poletter. Indtæg- ten er i gennemsnit 6,17 kr. pr. passager.

Kontantrejser

35 30 25 Odense 20 Århus 15 Kroner Aalborg 10 5 0 5 km 10 km 15 km 20 km

Figur 12 Takstniveau i Odense, Århus og Aalborg Kun takstsamarbejde En væsentlig svaghed ved takstsystemet er det manglende takstsamarbejde med med FynBus om FynBus, idet der kun er samarbejde om abonnementskort. FynBus's takster er abonnementskort væsentligt højere takster på de længere rejser også inden for Odense Kommune. Det er medvirkende til, at rutebilerne for mange odenseanere ikke er et alterna- tiv, som man overvejer at bruge.

Der var ingen takststigninger i Odense fra 1994 til 1998. Siden er der sket stig- ninger, senest med 10 % sidste år. Det kan imidlertid vurderes, at den skiftende takstpolitik hen over det seneste 10-år ikke har påvirket markedsandelen for den kollektive trafik. Dette er også vist i en undersøgelse, som 8 trafikselskaber i Danmark netop har lavet. Andre faktorer har langt større betydning for om folk bruger busserne.1 På baggrund af de seneste års erfaringer kan det konklu- deres:

• Statstilskuddet fra 1999 til 2003 til sænkning af taksterne har tilsyneladen- de ingen effekt haft på passagertallet.

• Den seneste takststigning på 10 % i 2004 ”tjener ikke pengene hjem”. Bor- gerne reagerer ensidigt negativt på takstforhøjelser og finder på en anden måde at transportere sig på. Det er således ikke længere muligt at hæve indtægterne gennem takstforhøjelser

1 Passagernedgang i den kollektive trafik, maj 2004

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 16

3.2 Ressourcebevidsthed

3.2.1 Ingen koordinering med FynBus’ linier Der er meget lidt samarbejde mellem FynBus og de kommunale busser. Det vurderes, at der kunne være ressourcer at spare, hvis der løbende blev foretaget vurderinger af, om de samlede ressourcer kunne udnyttes bedre. Der er følgen- de aspekter:

• På de trafiksvage tidspunkter kører både amtets og kommunens busser næ- sten tomme og ofte samtidig.

• Servicetilbudet i myldretiden er optimeret ud fra hvert selskab

• Liniesammenfald og linievarianter er optimeret ud fra egen situation

• Der er dobbelt salgs- og informations "apparat”

Figur 13 Regional bus på Klosterbakken

3.2.2 Dårlig fremkommelighed, der medfører dyr og dårlig service I Odense er der mange steder, hvor bussernes hastigheder er lav på grund af mange bump og mange buslommer, som det tager tid at komme ud af. Følgende er målt:

• Der er mere end 150 bump på linienettet

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 17

• Busserne bruger 5 % længere tid ved det enkelte stoppested, hvis der er en buslomme

Såfremt man gennemfører foranstaltninger - busprioriteringer i signalanlægge- ne - der øger bussernes køretid med 12 % på vejnettet uden for bymidten vil passagererne kunne spare 2 % i den samlede rejsetid.

3.2.3 Selvfinansieringen i bybussystemet er lav Selvfinansieringsgraden, dvs. den andel af udgiften som betales af passagererne ligger lavt i Odense. Det kommunale tilskud i Odense udgør ca. 45 % af udgif- terne, hvilket er noget mere end i Århus og Aalborg. De sidste 10 år er selvfi- nansieringen faldet i Odense og steget i Århus og Aalborg. Dette er vist i Figur 14.

Selvfinansieringsgrad

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1990 1994 1998 2000 2003

Århus Aalborg Odense

Figur 14 Udviklingen i selvfinansieringsgraden Årsagen til den lave selvfinansieringsgrad skal findes i såvel høje udgifter som lave indtægter:

• Udgiften pr. køreplantime er relativt høj i Odense. En af årsagerne er, at kun 78 % af den tid som bussen er på gaden i er effektiv i forhold til pas- sagerne. Resten af tiden er udligningstid ved stoppesteder, på OBC eller ved endestationer eller kørsel til og fra garage. I forhold til byer med privat busdrift er det forholdsvis meget tid, der ikke udnyttes til publikumsrettet drift. En sammenligning med Aalborg - hvor der er privat drift - viste, at der her var en effektivitetsgrad på 84 % i 2000.2

• Indtægterne pr. køreplantime relativt lave. Det må antages, at den relativt lave kvalitet i den kollektive trafik er en af årsagerne til dette. Men det la- vere takstniveau spiller naturligvis også ind.

2 Analyse af udlicitering ved Odense Bytrafik, december 1999

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 18

3.2.4 Nogle liniegrupper ”tjener” penge til andre 94 % af de samlede udgifter til kollektiv trafik anvendes til køb af kørsel og sejlads. Men det er kun 82 % af de samlede udgifter, der bruges til kerneydel- sen ”busser på gaden” - altså til direkte publikumsbetjening.

Det gennemsnitlige kommunale tilskud er ca. 180 kr. pr. køreplantime. Nogle liniegrupper ”tjener” penge til andre. Af bybuslinierne giver liniegrupperne 10, 30, 40, 50 og 60 overskud hver for sig. De øvrige liniegrupper giver underskud - liniegruppe 20 dog kun i beskedent omfang. Hver enkelt af de 4 servicelinier giver et stort underskud.

Dækningsbidrag

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0

-500.000

-1.000.000

-1.500.000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 S2 S3 S4 S5

Figur 15 Dækningsbidrag. Grønne linier giver overskud og røde underskud.

3.2.5 Udenfor ”butikstiden” er økonomien dårlig I stedet for at anskue dækningsbidraget i forhold til de enkelte linier kan man se på den tidsmæssige fordeling. En sådan opstilling viser, at:

• Dækningsbidraget er positivt mellem kl. 7 til 15 på hverdage og mellem kl. 10 til 14 på lørdage.

• I weekenden er der mange tidspunkter, hvor økonomien i busdriften er meget dårlig.

• På hverdage er der underskud på driften på de fleste linier mellem kl. 5 og 7 om morgenen og efter kl. 16.

På de trafiksvage tidspunkter er der times- og på nogle tidspunkter totimers- drift. På de tidspunkter er der mange steder så få passagerer, at der bør overve- jes indført teletaxi i stedet for liniebunden busdrift. Denne løsning anvendes i en del andre danske byer.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 19

3.2.6 I yder- og industriområder er der kun få brugere Byspredning, øget motorisering og fleksible arbejdstider, samt den stigende velstand medfører, at borgerne køber biler og bruger dem. I de sidste fire år er benzinprisen ikke steget nær så meget som den generelle prisudvikling.

Resultatet er, at der i en del yderområder stort set kun er passageraktivitet i sko- letiden. I resten af tiden er der meget få brugere af busserne. Selv i områder, hvor der har været samarbejde med virksomheder og institutioner om afgangs- tider og ankomsttider for busserne er der få brugere og tallet falder.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 20

Der er omkring 100 linievarianter i bybussystemet. En del af disse er lavet for at tage hensyn til skoleelever, der ikke har valgt distriktsskolen. Disse omvejs- kørsler er mange steder til gene for de andre passagerer, forid rejsetiden øges.

Figur 16 Frekvenser og gangafstande i den nordvestlige del af Odense Kommune

3.2.7 Det kollektive trafiktilbud følger ”byens puls” Der er god overensstemmelse med ”byens puls”, bybussernes servicetilbud og antallet af rejser over ugen og døgnet. Når aktiviteten er høj - fx i myldretiden på hverdage - er der mange afgange - omvendt når aktiviteten er lav - aften og weekend.

Den gode overensstemmelse hen over ugen fremgår af Figur 17 og Figur 18.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 21

Byens puls over ugen

40,0 20,0 0,0 -20,0 Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn i % i -40,0 Ugevariation -60,0 -80,0 Ugedag

Biler Cykler Busrejser

Figur 17 Byens "puls" hen over ugen

Køreplantimer og rejser over ugen

40,0 20,0 0,0 Man Tir Ons Tor Fre Lør Søn -20,0 i % i -40,0 Ugevariation -60,0 -80,0 Ugedag

KPT Busrejser

Figur 18 Køreplantimer og rejser hen over ugen

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 22

Køreplantimer og rejser over døgnet

150,0 100,0 50,0 0,0 i % 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 -50,0 Døgnvariation -100,0 -150,0 Klokken over døgnet

KPT Busrejser

Figur 19 Køreplantimer og rejser hen over døgnet Tilpasningen af trafikudbuddet er ikke så god i forhold til årsvariationen, idet der - trods sommerferiereduktioner - er et forholdsmæssigt stort udbud i forhold til antallet af kunder i sommerperioden. Busser og cykler har modsat sæson - mange cykler om sommeren og bruger bussen om vinteren., bilister er mere konstante.

Det fremgår af Figur 20, at den kollektive trafik ikke følger ”dykket” i som- mermånederne. Om sommeren - især i juli - er der god plads i busserne.

Køreplantimer og rejser over året

30,0 20,0 10,0 0,0 i % Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec -10,0

Sæsonvaraition -20,0 -30,0 Måned

KPT Busrejser

Figur 20 Køreplantimer og rejser fordelt over året

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 23

I Figur 21 ses den modsatrettede sæsonvariation for bus- og cykelrejser.

Byens puls over året

30,0

20,0

10,0

0,0 i % Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec -10,0 Sæsonvariation -20,0

-30,0 Måned

Biler Cykler Busrejser

Figur 21 Bil-, cykel- og busrejser fordelt hen over året.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 24

4 Basis for den nye plan

4.1 Den fremtidige rolle for den kollektive trafik Fremtidig rolle for Den kollektive trafiks rolle og fremtidige muligheder er forskellige for forskel- kollektiv trafik lige rejserelationer. Nedenfor angives nogle bud på, hvordan den kollektive tra- fik bør indrettes til hvert formål/relation, hvis udviklingen fortsætter i de sam- me baner som i de senere år. Hermed menes et fremtidsscenarie med fortsat øgning af motoriseringen og ingen væsentlige restriktioner over for brugen af bilen.

Det vurderes, at den kollektive trafik primært vil være et tilbud for:

• borgere der ikke har andet valg på grund af kultur, alder, førlighed, ind- komst osv.

• borgere for hvem tilbuddet er så godt, at det kan konkurrere tidsmæssigt med bil, dvs. kort relativ rejsetid og køreplanen skal passe

Den kollektive trafik Nedenfor gennemgås de enkelte rejseformål, og den kollektive trafiks rolle i i forhold til forskel- forhold hertil: lige rejseformål • Bolig- arbejdsstedsrejser mellem bykernen og boligområderne i myldreti- den vil også fremover være en af de vigtigste rejserelationer, som den kol- lektive trafik skal tilgodese. Dette skyldes, at den kollektive trafiks tilbud er relativt godt mellem bymidten og de fleste andre områder og, at det formodentlig ikke ønskes, at der sker en stigning i biltrafikken i bykernen. For denne rejserelation er hurtighed og mange afgange vigtige. Dette sikres ved hyppige afgange, kort rejsetid og god fremkommelighed.

• Unge til ungdomsuddannelser og skolesøgende børn er begge meget vigti- ge kundegrupper. Skolesøgende, der bor i en vis afstand fra skolen, har lovmæssige krav på at blive transporteret. For begge grupper er der stort behov for gode forbindelser mellem bolig og uddannelsessted til mødetids start og slut. Dette skaber et behov for direkte forbindelser mellem den kol- lektive trafiks knudepunkter og skoler og uddannelsesinstitutionerne på be- stemte tidspunkter.

• Uddannelsessøgende på højere uddannelser har et tidsmæssigt mere spredt behov. Det indebærer, at der skal være hyppige forbindelser i dagtimerne

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 25

mellem den kollektive trafiks knudepunkter og disse institutioner. Til en del uddannelsesinstitutioner kan der med fordel etableres direkte forbindel- ser til og fra OBC i forbindelse med møde- og sluttider.

• Ældre og handicappede har i stor udstrækning ikke mulighed for at benytte bil eller cykel. For ældre og handicappede er korte gangafstande vigtigere end hyppighed og hurtighed. Ifølge Odense Kommunes befolkningsprog- nose forventes en ca. 30 % stigning i antal personer i aldersgruppen 67-79 år frem til år 2020. Derfor må det forventes, at der vil være en stigende busbrug fra denne gruppe.

• Det er vanskeligt at tiltrække bolig-arbejdsstedsrejsende til perifert belig- gende arbejdspladser. Det har sammenhæng med den stigende motorise- ring og den fortsatte byspredning. Såfremt der er tilstrækkeligt kunde- grundlag - ud fra de økonomiske målsætninger - bør der til større koncen- trationer af arbejdspladser etableres direkte forbindelser fra den kollektive trafiks knudepunkter ved arbejdstids begyndelse og slut. De bedst mulige forbindelser sikres ved et tæt samarbejde mellem trafikudbyderen og virk- somhederne.

• Forlystelsesrejser mellem boligområderne og bykernen - især med fokus på forlystelsesrejser i tilknytning til aktiviteter med indtagelse af alkohol. De foregår primært i aftentimerne. Det er ikke så væsentligt, at rejserne fore- går specielt hurtigt. Der bør ses på natbusnettet i et samarbejde med Fyn- Bus.

• Indkøbsrejser må forventes at få en stadig aftagende betydning for den kol- lektive trafik i takt med den stigende motorisering og spredning af ind- købsfunktionerne. I forhold til bykernen må der dog fortsat forventes et behov, hvor korte gangafstande er vigtigere end hurtighed og hyppighed.

• Den kollektive trafiks andel af besøgsrejser og rejser til fritidsformål, der primært foregår om aftenen og i weekenden reduceres i takt med den sti- gende motorisering.

Kravene for de enkelte målgrupper er delvis modstridende og planlægningen indebærer derfor prioritering og udpegning af de primære målgrupper.

4.2 Succeskriterier 3 Succeskriterier Ud fra de planforudsætninger, MTF-udvalget har vedtaget, samt de undersøgelser, der er gennemført, opstilles følgende 4 succeskriterier som grundlaget for den nye kollektive trafikplan:

• at der ikke i planperioden bliver behov for at øge det kommunale tilskud til driften af den kollektive trafik

• at kundernes tilfredshed forbedres, til samme tilfredsniveau som i Århus og Aalborg

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 26

• at den kollektive trafik bidrager positivt til forbedring af trafiksikkerhed, sundhed, miljø og energibesparelser.

• at serviceniveauet for kundegrupper uden reelle andre transportmuligheder opretholdes på et acceptabelt niveau (ældre, handicappede, skolebørn).

4.3 Vision Nøgleord for visio- Visionen foreslås at indeholde nøgleordene: nen Fra borger til bruger - med effektiv service

Det uddybes således:

4.3.1 Kvaliteten skal højnes. Midlerne er:

• En samlet køreplan for bybusser, regionalbusser og tog

• Færre linievarianter

• Samme pris og takstsystem i Odense

• Bedre information før og under rejsen

• Bedre præcision

• Nyere busser

• Opgradering af stoppestedsudstyr

• Systematisk uddannelse og kvalitetsopfølgning

4.3.2 Ressourcebevidstheden skal øges Det handler om at mindske eller undgå ressourcespild. Det skal sikres ved, at trafikudbuddet ikke er for stort. Midlerne hertil er:

• Køreplankoordinering med amtets busser

• Terminalplaceringen undersøges

• Mindre omvejskørsel

• ”Tænk sporvogn kør bus”

• Sats på brugere i stedet for borgere

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 27

• Tilpassede tilbud på ydertidspunkter (eller slet ingen)

• Tilpassede tilbud i yderområder (eller slet ingen)

• Samordning mellem servicebusser og handicapkørsel

• Integration af ”salgs- og informationsapparat”

• Intensivering af IT-anvendelse

4.4 Strukturreformen Den videre planudarbejdelse afventer strukturreformen, fordi det på nuværende tidspunktet er uklart, hvad der kommer til at ske i forhold til fremtidig organisa- tion og ansvarsfordeling. Forligsteksten fra juni 2004 indeholder følgende sta- tements:

• Regionerne får ansvaret for at oprette trafikselskaber

• Der kan etableres flere trafikselskaber inden for en region

• Trafikselskaberne får det samlede ansvar, herunder takstkompetencen for den lokale og regionale bustrafik, smat de baner, der ikke overgår til stats- ligt niveau

• Trafikselskaberne samarbejder om ruter, der krydser grænserne

• Trafikselskabernes bestyrelser skal bestå af repræsentanter for region og kommuner og får kommunalt flertal, idet det dog skal sikres at regionerne ikke kan majoriseres i spørgsmål med konsekvenser for regionernes øko- nomi

• Den enkelte kommune sikres mulighed for at påvirke trafikudbuddet inden for egen grænser mod at påtage sig en betydelig del af finansieringsansva- ret herfor

• Kommuner og regioner bidrager til finansieringen. lokale forhold kan be- grunde forskelle i finansieringsmodel

• Regionernes opgaver sikres gennem udviklingsbidrag fra kommunerne og bloktilskud fra staten

• Der skal etableres et enkelt takstsystem - på sigt nationalt

• Begrænsningerne i takststigninger - de må ikke være større end den almin- delige prisudvikling

• Kørslen udføres af primært af private busvognmænd

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 28

For Fyn indebærer forliget, at det er helt uklart, hvad der skal ske med FynBus's ruter. De kan organiseres i et eller flere trafikselskaber. Også Odense Bytrafiks ruter kan indgå sammen med disse eller med nogle af dem, men kan antagelig også fortsætte i et eget trafikselskab.

Det er på nuværende tidspunkt usikkert, hvad Odense Kommune selv kan be- slutte og denne usikkerhed betyder, at det ikke er muligt at lave planer, hvor bybussernes og de regionale ruters køreplaner koordineres. Vi ved ikke, hvor ansvaret fremover bliver placeret.

Denne usikkerhed afklares formentlig tidligst når lovgivningen er klar og må- ske først senere, når de nye kommunale og regionale enheder er etableret.

Dette er baggrunden for at den videre planudarbejdelse sættes i stå.

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 29

5 Løsningsskitse for rutenettet Uanset usikkerhederne foranlediget af strukturreformen er det klart, at vejen frem er en samordning af nogle af de eksisterende kørsler. Det er den eneste måde at forbedre den kollektive trafik på, hvis det skal ske uden, at den samle- de ressourceindsats øges. Det drejer sig såvel om at se på FynBus' og kommu- nens ruter samlet som at se på de kommunale kørsler - bybusser, servicebusser og handicapkørsel.

Se på det samlede Samordning af FynBus' og kommunens rutenet kan kun ske ved, at ruter og kø- net replaner tilrettelægges efter andre principper end i dag.

Samordne korte re- Den mest oplagte samordningsmulighed er at samordne nogle af bybuslinierne gionalruter med by- med nogle af de korte regionalruter og danne et Stambus-/A-bus-/Metrobusnet. buslinier Der er tale om en rutetype, der ligger mellem de nuværende regionalruter og bybusruter. Der skal ændres i målsætninger for såvel FynBus og Odense Bytra- fik. Der vil kunne spares ressourcer derved, men det vil også indebære ændrin- ger, som ikke alle er til fordel for passagererne. Det er en metode, der er an- vendt andre steder, men gennemførelse i Odense bør afvente strukturreformen, hvis konsekvenser ikke er kendte på n uværende tidspunkt.

Fordele og ulemper For regionalruternes passagerer kan det betyde, at rejsetiden blive øget,hvis der for passagererne skal køres omveje nogle steder, og der vil blive flere stop. For bybuspassage- rerne kan ulempen blive længere gangafstande, fordi nogle stoppesteder eller linievarianter bliver nedlagt. Men samlet set vil der kunne spares ressourcer. Målgruppen for dette rutenet vil primært være pendlere, og denne del af rute- nettet kan gøres så attraktiv, at den i et vist omfang kan konkurrere med bil og cykel.

Nedlægge serviceli- Det vil også være rimeligt, at se på servicebussernes rutenet og nedlægge dele nier i takt med at der af dette net i takt med at der kommer lavgulvsbusser på bybuslinierne. Bybusli- kommer lavgulvs- nierne vil fortsat have en temmelig lang køretid og vil primært blive anvendt til busser på bybusnettet indkøb, besøg og i øvrigt af folk uden anden transportmulighed.

Endelig kan det overvejes, at erstatte resten af servicebusnettet og de svagest benyttede dele af bybusnettet med telebusser eller teletaxier, der tillige kan er- statte dele af den nuværende handicapkørsel.

Illustration af fremti- I Tabel 1 er illustreret, hvordan man kunne forestille sig, at der ændres i rolle- dig rollefordeling fordelingen for de forskellige rutetyper. Der er tillige indsat forslag til målsæt-

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC . Strategiplan for den kollektive trafik 30

ninger for de forskellige linietypers rejsehastighed, samt de primære målgrup- per.

Tabel 1 Nuværende og fremtidig struktur

Nuvæ- Ta Regionalbus Bybus Servicebus Handicapkørsel rende net xi Fremti- Ta Regio- Stambus/A- Bybus Telebus Handi- digt net xi nalbus bus/Metrobus capkørsel Primær målgrup- Alle Pendlere Indkøb, fritid osv. Ældre og Handicappede pe

• Stambus/A-bus/Metrobus dannes af korte regionalruter og nogle af bybus- linierne

• Servicelinier fjernes i takt med, at der kommer lavgulvsbusser på bybusli- nierne

• Der bruges telebusser eller teletaxi, hvor der er få passagerer på bybus- og servicebusnettet

P:\55353B\PDOC\nmj0001124_rapport.DOC .