A Estrada De Ferro Belém-Bragança E a Formação Socioespacial Do Município De Igarapé-Açu 1

A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DO MUNICÍPIO DE IGARAPÉ-AÇU 1 Felipe Ferreira Moreira Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected] João de Souza Barros Filho Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected] Valter Pinheiro da Costa Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected] Dalila Oliveira Dias Rodrigues Graduanda do Curso de Licenciatura Plena em Geografia – UEPA- E-mail: [email protected] 1. INTRODUÇÃO O presente artigo analisa a influencia da Estrada de Ferro Belém-Bragança no desenvolvimento socioespacial do município de Igarapé-Açu, sendo a ferrovia construída entre 1883 e 1908, onde a economia da borracha e o interesse pelo desenvolvimento da agricultura seriam fatores primordiais nas inúmeras reconfigurações territoriais e nas variadas experiências sociais que a mesorregião nordeste paraense enfrentaria. Discutir esse processo de colonização da chamada Zona Bragantina, examinando “rugosidades” que ajudam a desmistificar o processo de formação do município de Igarapé-Açu enquanto entreposto/parada da extinta ferrovia, é essencial para entendermos os fenômenos socioespaciais do presente e os reflexos populacionais, políticos, culturais, econômicos, etc. 1 Trabalho orientado pelo Prof. Antônio de Pádua de Mesquita dos Santos Brasil, Geógrafo, mestre em Planejamento e Gestão Ambiental, professor assistente II da Universidade do Estado do Pará – UEPA. A partir de tais considerações surge a problemática: Como a ferrovia formou e ainda forma Igarapé-Açu em um contexto de urbanização em constante expansão? Ao tentar responder tal indagação nossa pesquisa tem como objetivo geral, analisar os impactos da Estrada de Ferro Belém-Bragança na territorialidade e espacialização do município de Igarapé-Açu, a partir primordialmente do seu trecho que ligava o município de Igarapé-Açu à Bragança. A ferrovia Belém-Bragança marcou o inicio de um processo político e territorial que tinha por meta suprir a necessidade de interligar as colônias agrícolas integrantes da microrregião denominada Zona Bragantina, assim como, escoar a produção destas até Belém e transportar as pessoas que habitavam a região dando novas formas e funções ao espaço agrário bragantino. Para melhor andamento da pesquisa a metodologia empregada compreendeu uma abordagem qualitativa, por meio de consultas bibliográficas, pesquisas em internet, técnicas de campo com orientação analítico-descritiva, mediante entrevistas semi- estruturadas com questões em aberto e registros fotográficos registrados pelos próprios autores e de acervos pessoais, com percurso que seguiu primordialmente a Estrada de Ferro Belém-Bragança a partir do município de Igarapé-Açu. O percurso que guiou o lócus principal da pesquisa centrou-se nas áreas das rodovias PA-242 e PA-320 que abrangem o território igarapeassuense, seja no centro urbano da sede municipal, seja nas áreas agrícolas rurais das vilas. 2. A ESTRADA DE FERRO E SEUS PRESSUPOSTOS TEÓRICOS As funções, formas, conteúdos adquiridos pelos elementos no presente e as significações alçadas por eles no passado desvelam as especificidades da totalidade social que pretende ser alvo de análise. As variáveis, quaisquer que sejam, evoluem de forma contínua junto com o contexto no qual se inserem, mudando, pois seus papéis, sua posição e seu valor dentro de uma conjuntura tempo-espaço. As significações corporificadas pelas variáveis dentro do espaço geográfico têm como principal fator diferenciador a temporalidade dos elementos, visto que, os valores são alterados principalmente por forças externas econômicas, políticas, sociais, etc. Santos (2004) trabalha amplamente com o conceito de “rugosidades”, sobre as quais explana: Chamemos rugosidades ao que fica do passado como forma, espaço construído, paisagem, o que resta do processo de supressão, acumulação, superposição, com que as coisas se substituem e acumulam em todos os lugares. As rugosidades se apresentam como formas isoladas ou arranjos. É dessa forma que elas são uma parte desse espaço-fator. Ainda que sem tradução imediata, as rugosidades nos trazem os restos da divisão do trabalho já passada (todas as escalas da divisão social do trabalho), os restos dos tipos de capital utilizados e suas combinações técnicas e sociais com o trabalho (P.140). Partindo deste pressuposto, podemos considerar que cada elemento do espaço estabelece uma interação espaço-temporal com os demais, e essas relações consideram, por diversas vezes prioritariamente, as condições do lugar. Ainda que subordinada ao movimento do todo, isto é, do conjunto de lugares, sua evolução conjunta num lugar, ganha especificidades e análises permeadas de complexidade. Esta é indispensável em um estudo mais aprofundado de espaço geográfico, pois nos mostrará que contradições e fenômenos poderão ser analisados em sua essência epistemológica/cientifica. Este primeiro recorte conceitual nos permite depreender que a atual configuração da Amazônia oriental brasileira é o estágio de um processo que tem como principais elementos estruturantes o capital internacional juntamente com a ação do estado. Este último no decorrer do processo de colonização controlou a espacialização territorial fomentando a execução de grandes projetos empreendedores e induziu migrações com a finalidade de povoamento e exploração de diversas regiões, objetivando o desenvolvimento de acordo com as diretrizes do modo de produção capitalista (MIRANDA; RODRIGUES, 2009). Segundo Santos e Silveira (2003) o alvorecer do século XX no espaço geográfico brasileiro foi marcado por uma transição do período pré-colonial para um ideário que primara pela integração nacional, onde: O aparelhamento dos portos, a construção de estradas de ferro e as novas formas de participação do país na fase industrial do modo de produção capitalista permitiram às cidades beneficiárias aumentar seu comando sobre o espaço regional (...) Rompia-se, desse modo, a regência do tempo “natural” para ceder lugar a um novo mosaico: um tempo lento para dentro do território que se associava com um tempo rápido para fora. Este se encarnava nos portos, nas ferrovias, no telégrafo e na produção mecanizada (P.7). O surgimento desse processo denominado “meio técnico” reverberou de forma decisiva também na Amazônia, trazendo em si um marco civilizatório onde a natureza tem o seu domínio ameaçado pela constituição de sistemas técnicos e incorporação de máquinas. Este processo no Brasil se notabilizou ao longo dos séculos no conceito de “ilhas”, formando um “Brasil arquipélago” que floresceu sob a base de uma tecnificação incompleta e seletiva de certas regiões do território nacional (SANTOS; SILVEIRA, 2003) não ficando o território paraense indiferente. Com o avanço seletivo das técnicas em diversos pontos do país, redes de transportes e comunicações começaram a fomentar e unificar o mercado interno através de instrumentos que acabaram também por visualizar, de maneira clara, uma urbanização das cidades brasileiras em maior escala, condicionada por ferrovias, telégrafos, os primeiros telefones, etc, abrangendo e impactando o tempo de construção do espaço geográfico não apenas grandes cidades, mas também municípios de menor porte como Igarapé-Açu, tendo como importante técnica na sua configuração a Estrada de Ferro Belém-Bragança e a contextualização de sua formação territorial. 3. A REGIONALIZAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO Ao analisarmos a espacialidade e a espacialização da ferrovia em nível regional, Segundo Leandro e Silva (2012), a área de influência da Estrada de Ferro de Bragança abarcava grande parte da mesorregião Nordeste do Estado do Pará, abrangendo um território de pouco mais de 30 mil quilômetros quadrados, limitado ao norte pelo oceano Atlântico, ao sul pelo rio Guamá, ao leste pelo rio Gurupi – que divide os Estados do Pará e do Maranhão – e ao oeste com a baía do Marajó. Nas desembocaduras e no curso dos rios aí existentes e ao longo do litoral atlântico surgiram suas zonas pioneiras de ocupação. A figura 01 permite visualizar a configuração territorial da zona bragantina nesse período para o melhor entendimento do território que abarcava. Figura 01 : Zona Bragantina traspassada pela Estrada de Ferro Belém-Bragança – após 1965 (traçado em laranja) Fonte: IBGE apud Miranda (2012) – Adaptado Tal configuração, na zona Bragantina, trecho do Nordeste do Pará, que até 1980, segundo Miranda e Rodrigues (2009) compreendia os municípios de Marituba, Benevides, Santa Izabel do Pará, Castanhal, São Francisco do Pará, Igarapé Açu, Santarém novo, Peixe Boi Santa Maria do Pará, Bonito, Nova Timboteua, Capanema, Quatipuru, Primavera, Traquateua, Bragança e Augusto Cor rea, espacializou -se por iniciativa governamental e subsídio econômico oriundo da comercialização da borracha no final da segunda metade do século XIX. Belém passava por uma crise de gêneros alimentícios q ue tendia agravar -se, pois, os migrantes nordestin os com intuito de trabalharem na extração da bo rracha adentravam a região paraense. Com o objetivo de alcan çar o desenvolvimento e buscar solucionar a problemática da escassez de alimento o governo do Grão Pará loteou terras para a prática da agricultura, a qual se tornou importante atividade comercial da região. Miranda e Rodrigues (2009) discorrem que a princípio o governo favoreceu a migração de trabalhadores europeus na região para desenvolverem a agricultura, pois, estes conheciam técnicas novas e demonstravam

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