Minutes CE AF APAX PAP 26 JUILLET 2018

COMITE D'ETABLISSEMENT

APAX POINT A POINT

JEUDI 26 JUILLET 2018

FEUILLE DE PRESENCE DU JEUDI 26 JUILLET 2018

DIRECTION M. BARRAUD, présent Mme DABAN, présente M. BREDA, présent

ELUS TITULAIRES M. ESNAULT, CGT, excusé M. GASPARI, CGT, présent Mme BORDES-DUCLOS, CGT, présente M. BODRERO, CGT, excusé M. MUSTO, CGT, présent M. MALLOGGI, FO, excusé M. ROMEO, CFDT, excusé Mme BARONDEAU, CFDT, présente Mme GUASCH, CFE-CGC, présente M. BOUTEILLER, CFE-CGC, présent Mme BARTOLI, UNSA, présente

ELUS SUPPLEANTS M. VERDEIL, CGT, présent M. MELA, CGT, excusé M. DOS SANTOS, CGT, excusé M. LECOCQ, CGT, présent Mme BIZARRO, FO, excusée M. COMMIEN, CFDT, présent Mme LAVIGNAC DARIN, CFE-CGC, présente M. BERNARD, UNSA, présent

REPRESENTANTS SYNDICAUX Mme MARCHAIS, CGT, présente M. MONIER, FO, présent M. GUÉNON, CFDT, présent Mme MORELLE, CFE-CGC, présente

1. Informations du Président ...... 14

2. Information et consultation sur le projet de modification des grilles horaires des agents des Servitudes au Pôle Avien de l’escale d’Orly – Avis de la session ...... 121

3. Information et consultation sur le projet de modification des grilles horaires des agents ROP-Galerie au Pôle Avien de l’escale d’Orly – Avis de la session ...... 125

4. Approbation des procès-verbaux de la session des 28 et 29 mai 2018 ...... 126

5. Informations du Bureau du CE ...... 127

AIR FRANCE COMITE D'ETABLISSEMENT APAX POINT A POINT JEUDI 26 JUILLET 2018

(La séance est ouverte à 09h36, sous la présidence de M. BARRAUD.)

M. le Président.- Bonjour à toutes et à tous. Je vous propose de débuter notre session ordinaire du mois de juillet, madame la Secrétaire, si vous en êtes d'accord, et si vous voulez bien procéder à l'appel, s'il vous plaît. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Monsieur le Président, bonjour à tous. (Madame BORDES-DUCLOS procède à l'appel nominal des présents.) Monsieur BARRAUD (présent), M. ESNAULT (excusé), M. GASPARI (présent), Mme BORDES- DUCLOS (présente), M. BODRERO (excusé), M. MUSTO (présent), M. MALLOGGI (excusé, en négociation), M. ROMEO (excusé), Mme BARONDEAU (présente), Mme GUASCH (présente), M. BOUTEILLER (présent), Mme BARTOLI (présente), M. VERDEIL (présent), M. MELA (excusé), M. DOS SANTOS ANDRE (excusé), M. LECOCQ (présent), Mme BIZARRO (excusée), M. COMMIEN (présent), Mme LAVIGNAC DARIN (présente), M. BERNARD (présent), Mme DABAN (présente), M. BREDA (présent), Mme MARCHAIS (présente), M. MONIER (présent), M. GUÉNON (présent), Mme MORELLE (présente). Nous avons une motion pour la CGT. Mme BARONDEAU (CFDT).- Nous avons une déclaration pour la CFDT.

M. MONIER (FO).- Pour FO, nous avons une déclaration également. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Pour la CFE- CGC, nous avons une déclaration. Mme DABAN.- Madame Barondeau. Mme BARONDEAU (CFDT).- « Depuis le début de l'année, entre Brive et Paris, on compte déjà 186 retards et 63 annulations de vols dont 21 pour le seul mois de juin. ‘ Les désordres constituent des préjudices inacceptables pour les passagers et l'économie du territoire’, expliquent les représentants corréziens. Brive n'est pas la seule ville régionale à être touchée par le dysfonctionnement des vols opérés par HOP!. Toutes les capitales régionales desservies sont impactées. Le taux d'annulation pour certaines d'entre elles peut atteindre 30 %, alors que par contrat (obligation de service public), le seuil de tolérance est à 3 % sous peine de pénalités ou de retrait de subventions. Les élus de plusieurs villes, parmi eux, Frédéric SOULIER, maire de Brive, Jean- Louis NESTI, président du syndicat mixte de l'aéroport Brive vallée de la Dordogne, le cantalien Jacques MEZARD, dont la ville d’Aurillac souffre aussi de ces difficultés, et ce alors que les lignes sont subventionnées par l'État au titre de l'aménagement du territoire, viennent de demander audience au ministre des Transports et de la cohésion des territoires. Tous souhaitent évoquer les nombreux problèmes rencontrés sur leur liaison aérienne avec Paris, assurée par HOP! Air France.

Elizabeth BORNE, ministre des Transports, vient de taper du poing sur la table en convoquant les responsables de la compagnie, car pour elle : ‘ Le compte n'y est pas, la situation doit être redressée rapidement. » Elle poursuit en demandant à ses services d'étudier : « Toutes les mesures offertes par les contrats , qui vont des sanctions jusqu'à la relance de nouvelles obligations de service public’. La compagnie est sommée de rendre des comptes. Trop, c'est trop. Alors que la CFDT a alerté à de nombreuses reprises en CE ou en CCE de la déliquescence des vols domestiques et des conditions de travail, la Direction, pour se dédouaner, évoquait le transfert des pilotes HOP!, une flotte vieillissante, mais quelles seront les raisons mises en avant alors que les annulations se multiplient sur notre flotte Airbus pour cause technique ? Les salariés, eux, naviguent entre l'humiliation de voir leur Direction convoquée par la ministre et soulagés, car ils espèrent que des mesures seront prises pour retrouver leur dignité face aux passagers et enfin exercer correctement leur travail. La CFDT demande : - Un moratoire sur les objectifs des réductions des coûts escale tant que la situation des lignes ne s'est pas améliorée ; - La remise à plat des organisations de travail afin de redonner du sens aux métiers en escale ; - Des actions fortes pour l'amélioration des conditions de travail des

salariés. Pour la CFDT, la bataille du Court- courrier, si elle devait être perdue, aura un impact sur toute la compagnie. Il est encore temps de redresser la barre. À ce stade, il n'est plus question de se satisfaire d'un prix de consolation, qui ne pourra effacer l'état d'épuisement mental et physique des salariés, mais bien d'insuffler un projet permettant à tous de retrouver le chemin de la motivation et de la confiance des clients et des salariés. » Je vous remercie. (Distribution de documents.) Mme DABAN.- Merci. Madame Bordes- Duclos. Mme MARCHAIS (CGT).- Motion des élus CGT réunis en session CE APAX Point à Point le 26 juillet 2018. « Les élus CGT réunis ce jour en session CE APAX Point à Point vous alertent encore une fois sur l'état des lieux, tant sur le plan industriel que sur le plan des conditions de travail des salariés dépendant de ce périmètre. Les décisions qui ont été prises de ne pas investir, de ne pas renouveler la flotte, de laisser insidieusement, par la création de la société juridique HOP! Air France, glisser la famille Airbus vers le périmètre Moyen-courrier, attribuant ainsi au Court-courrier la flotte ex Brit Air, Régional et AirLinair, à savoir des CRJ, des Embraer et des ATR, ne nous conduisent pas, et par là même les salariés que nous représentons, à faire preuve d'optimisme. En

effet, nous le savons, cette flotte est vétuste, nécessite très fréquemment des interventions de maintenance, créant ainsi des situations dégradées sur le terrain, en plus de la gestion calamiteuse des équipages HOP!, comme si nos collègues avaient besoin d'absorber encore plus au quotidien les aléas déjà nombreux que suscite la nature du transport aérien en particulier et du transport en général. Les escales de Nice, de Toulouse et d'Orly vous ont lancé des appels au secours restés sans réponse, à croire que vos méthodes sont calquées sur celles employées au plus haut niveau de l'État : ne pas répondre et rester les maîtres de l'horloge ! Toutes les escales du Point à Point sont en souffrance. Que vous faudra-t-il pour réagir ? Les personnes sont excédées, au bout du rouleau, à courir dans tous les sens pour rester conforme au produit AF et satisfaire autant que possible le « client ». Certes, vous avez accordé çà et là quelques alternants, l'utilisation ‘raisonnable’ de main-d’œuvre intérimaire pour essayer de répondre à l'équation de plus en plus difficile à résoudre, adéquation entre charge de travail et ressources, mais quoi au final ? Des personnels formés au minimum qui sont parfois livrés à eux-mêmes, des personnels déjà dans la précarité et à qui vous osez proposer des doubles montées au terrain , comme à Nice, le summum étant l'emploi de stagiaires ouvriers travaillant en horaires décalés, y compris les jours fériés, et payés maximum 150 € le mois. Quelle honte pour une entreprise comme la nôtre, et au-delà, quelle honte pour les

citoyens que nous sommes, citoyens du pays des lumières et de la pensée intellectuelle, donc forcément critiques et révoltés. Comment pourrons-nous regarder nos enfants, la génération future en face, si nous acceptons et si nous nous résignons ? Pour parfaire le tableau, vous avez décidé, vous, Direction du Point à Point, de discriminer les salariés, de faire une différence de traitement entre ceux du Pôle Client et ceux du Pôle Avion. Vous avez décidé de majorer les heures supplémentaires à 50 % du 1er juillet au 31 août 2018 pour le Pôle Client seulement, comme si les salariés du Pôle Avion ne subissaient pas aussi les conséquences désastreuses de vos décisions ou de vos non prises de décision. Cette motion ne devra pas rester lettre morte comme tant d'autres qui ont été votées à la majorité et très souvent à l'unanimité et qui n'ont rien changé, ni à votre attitude, ni à vos agissements. Nous vous demandons de redresser la barre très rapidement, faute de quoi, au regard de ce que nous exprimons ici, nous pourrons considérer que votre objectif, face à vos actes et contrairement à vos paroles, est la mort programmée du Court-courrier en l'état, c'est-à- dire avec la masse salariale qui lui est affectée. » Mme DABAN.- Merci, monsieur Monier. M. MONIER (FO).- Avant de lire la déclaration, en l'absence d'élus Force Ouvrière, nous ne pourrons pas participer au vote de cette motion. Qui plus est, je devrai partir à 12h30

pour des raisons de vol, mais nous nous associons pleinement, quoi qu'il en soit, à ce qui vient d'être lu par la CGT. Déclaration des élus Force Ouvrière, CE Point à Point du 26 juillet 2018. « Les remerciements ne suffisent plus. La première partie de l'été dans les escales du Point à Point fut conforme à nos craintes et à nos nombreuses alertes : des irrégularités à foison, des salariés épuisés physiquement et psychologiquement, des collègues qui craquent, des AT et des arrêts maladie en masse. La mesure prise le 11 juillet sur la majoration et le paiement des heures supplémentaires est tout à fait louable mais elle ne résout en rien les problématiques auxquelles sont confrontés jour après jour les salariés du Point à Point : infrastructures inadaptées, pannes de tapis, climatisation inopérante, salles d'embarquement saturées, absence de bouteille d'eau pour les salariés, absence de siège pour les passagers dans certaines salles d'embarquement ; autant d'irritants connus de longue date et qui sont inacceptables pour nous et nos clients. À cela s'ajoutent le manque d'effectifs et de formation pour les renforts dans certaines escales et les heures supplémentaires qui en découlent. De plus, nous ne pouvons être en accord avec une mesure qui ne concerne qu'une partie des salariés. Que l'on soit agent du Pôle Client comme du Pôle Avion, les difficultés sont tout aussi prégnantes. La Direction du Court-courrier et les

directions locales sont allées sur le terrain à maintes reprises pour constater les dégâts incontestables d'une telle situation, tant sur les salariés que sur nos clients. Un salarié en souffrance au travail, c'est inquiétant, un client victime de la désorganisation de notre exploitation, cela l'est tout autant. Les délégués Force Ouvrière du Point à Point s'insurgent contre le jusqu'au-boutisme de la Direction qui n'a su anticiper et permettre aux salariés des 13 escales de faire passer la charge sans heurts. Après la classe politique et la ministre des Transports, c'est au tour des salariés et de leurs représentants de rappeler la Direction à l'ordre et de lui demander des explications et des comptes. » Mme DABAN.- Merci. Monsieur Bouteiller. Mme LAVIGNAC DARIN (CFE-CGC).- Déclaration CFE-CGC, session CE du 26 juillet 2018. « Dans le cadre de l'accord d'établissement, accord de méthodologie du 18 octobre 2016 pour le Point à Point ayant fait l'objet d'un document de synthèse des travaux du volet 2 en date du 15 novembre 2017 en son chapitre 6, ‘Traitement des vacations supplémentaires’, les salariés qui disposent de compteurs d'heures supplémentaires CHS positifs payables ont la possibilité de demander un paiement de leurs CHS dans un volume qui ne pourra excéder un plafond de 50 heures pour l'année 2018. Dans le même esprit, par souci d'équité, la CFE-CGC demande que les salariés qui disposent d'un CET aient également la

possibilité de faire payer le paiement de leurs heures du CET dans la limite de 50 heures quand ils ne disposent pas de cette possibilité à travers un compteur d'heures supplémentaires, cadres au forfait pour la majorité. » (Distribution de documents.) Mme DABAN.- Merci. Madame Bordes- Duclos. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Monsieur le Président, en complément de la motion qui a été lue par Mme MARCHAIS, je m'adresse directement à vous, puisque vous avez écrit le 12 juillet 2018 une lettre au personnel du Court-courrier. C’est une lettre dans laquelle vous listez, je dirais, l'arbre des causes de toutes les irrégularités vécues en ce début d'été. Je les résume : annulations à chaud, tension flotte, tension équipage, retards, pas de visite avion, pannes techniques, ATC, affrètements… Vous parlez de la colère des passagers, les défauts commerciaux, etc. Et puis, pour se donner les moyens d'y répondre, vous nous parlez de votre rôle à vous, c'est-à-dire traiter de la sécurité des vols et de garantir le meilleur service ; c'est tout. Et nous, notre contribution serait notre bonne volonté, comme si elle n'existait déjà pas, puis vous amèneriez éventuellement la résolution de quelques problèmes matériels sur place. Monsieur Barraud, cette lettre m'a atterrée. Elle m'a atterrée parce qu'à la vue de la souffrance sur le terrain, oser parler aux salariés de leur bonne volonté comme seule

arbitrage et comme seul moyen donné en réponse à tout ce qu'ils vivent, c'est ne pas les considérer. Au-delà, je me demande quels moyens vous avez aujourd'hui pour gouverner le Point à Point. Quel est le rôle de M. MALKA ? Je l'interpelle et j'aimerais qu'il vienne. Face à ce qui est vécu aujourd'hui sur le terrain, une telle réponse n'est pas possible. Nous attendons une stratégie industrielle qui n'est pas là, vous le savez bien, nous attendons une vision pour demain, je crois que tout le monde l'a dit autour de la table, mais nous attendons autre chose que de nous reparler encore une autre fois de notre bonne volonté, parce que notre bonne volonté tient l'exploitation depuis des années maintenant. Et depuis des années, tous les personnels absorbent le manque de formation, la baisse des compétences, la baisse des effectifs, les pannes, la souffrance au travail, le poids de la répartition des charges qui se répercute sur les présents, etc. Notre bonne volonté n'a même plus lieu d'être. Elle devrait être citée en exemple et au-delà. Aujourd'hui, vous n'avez que cette réponse. Je vous demande que M. MALKA soit présent à la prochaine session et qu'il puisse nous répondre autre chose que cela, parce que nous attendons maintenant autre chose. Je vous remercie. Mme DABAN.- Monsieur Guénon.

M. GUÉNON (CFDT).- S'il y a grosso modo consensus sur ce qu’il se passe, sur les conséquences, en revanche, au niveau des causes, je crois qu'il y a certaines divergences ; en tout cas, pour la CFDT, la motion lue par la CGT est un texte qui reflète une vision, des causes que nous ne partageons pas vraiment. J'avais compris au mois de janvier que c'était à la session de CE du mois de juin que devait être présenté le second paquet des orientations stratégiques du Point à Point . Il s'est passé ce qu'il s'est passé : entre le mois de février et le 5 mai, un PDG est parti, et ce que nous avions écrit et raconté s'est évidemment passé, c'est-à-dire que nous sommes en pleine crise de gouvernance. Une dame est PDG non exécutive, dont le principal travail est de trouver un successeur à M. JANAILLAC. Vous pensez bien que le second paquet des orientations stratégiques du Point à Point est remis à on ne sait quand. On peut toujours tout refaire. Oui, il y a des problèmes à Brit Air, à Régional. On s'est insurgé, on s'est demandé… Il faut revoir les minutes. Nous avons clairement expliqué que, pour nous, mettre trois entités aussi différentes sous un même logo et essayer de réunir les salariés autour d'une même convention collective, et nous le voyons, c'était juste infaisable. Cela fait deux ans que cela dure, c'est un grand cinéma, et si cela n'avait pas les conséquences que cela a, ce serait même drôle. Je regrette qu'il ne soit pas question dans la motion de la CGT de la dénonciation des

accords PNT, parce que l'histoire est celle-là au final. Pourquoi ne parlez-vous pas de dénoncer les accords PNT entre la Direction, le SNPL d’Air France et le SNPL de HOP! par exemple, entre autres ? Une autre inexactitude est au niveau de la remontée du terrain des gens de Nice. D'après ce que j'ai cru comprendre, on protège les salariés d’Air France en faisant faire des doubles montées au terrain aux salariés de la sous-traitance ; ce n'est pas la même chose. Là où c'est un peu pervers, c'est qu'avec le consentement de tous, sauf de certains, on fait monter les gens de la sous-traitance pour protéger les gens d’Air France, et pour que, justement, les gens d’Air France ne puissent pas en faire. Nous l'avons bien compris. Chacun ses responsabilités, mais je trouve que le texte de la CGT tord singulièrement les faits. Voilà ce que nous voulions dire à ce stade. Mme DABAN.- Nous allons démarrer notre ordre du jour. Je pense que vous allez aussi intervenir dans ce cadre, monsieur Musto. Nous allons entamer notre ordre du jour qui comporte cinq points, dont deux points de consultation, et passer aux informations du Président, où vous trouverez un certain nombre de réponses.

1. Informations du Président

M. le Président.- D'abord, nous avons bien entendu vos déclarations, motions, et vos propos, madame la Secrétaire.

Ce sont évidemment des questions de fond importantes et nous reviendrons lors du tour de table sur ces différents éléments, lors des informations du Président et du tour de questions qui suit traditionnellement. Je vous propose, dans le cadre de ces informations du Président, que nous procédions en deux temps : dans un deuxième temps, nous aurons les informations classiques avec le point sur le tableau de bord et le tour de questions , et la première partie de ces informations du Président - nous avions eu l'occasion d'en parler lors de sessions précédentes et nous en avions convenu avec Mme BORDES-DUCLOS - sera une présentation de la situation économique, à la fois côté escale et côté économie des lignes. Si vous êtes d'accord, nous vous demandons d'autoriser la participation de M. Alain BRAURE et de Mme Mathilde REMIET pour l'économie des lignes. (Distribution de documents.) (Arrivée de M. BRAURE et Mme REMIET.) M. BRAURE.- Bonjour à tous. Nous sommes là pour vous faire une présentation des résultats de l'économie des lignes à fin mai, de l'économie des escales à fin juin 2018, et le lien entre les deux. J'ai le plaisir d'accueillir Mathilde REMIET qui est analyste pilotage économique au contrôle de gestion central. Elle va nous faire la présentation de la partie économie des lignes, je compléterai sur la partie économie des escales, et nous parlerons éventuellement à deux voix sur certains sujets. Mme REMIET.- Bonjour à tous. Je vais

commencer avec la première slide qui est le résultat d'exploitation HOP! Air France. Vous le voyez sur cette slide, le résultat d'exploitation en 2017 finit à moins 89 M€. Vous avez sûrement en tête le résultat d'exploitation que nous avons présenté en fin d'année dernière qui était à moins 104 M€, mais il y a eu un retraitement dû aux nouvelles normes IFRS, qui aboutit désormais à un résultat de moins 89 M€. M. BRAURE.- Je sais que le sujet a été évoqué devant cette instance brièvement l'année dernière, cette norme IFRS déplace des éléments du résultat comptable, notamment les éléments liés aux locations d'avions. Les locations d'avions ne sont plus vues comme un élément qui rentre dans le résultat d'exploitation au niveau exploitation, mais au niveau de la dette. Cela descend au niveau du résultat financier. Cela ne change absolument rien à l'économie générale de l'entreprise, ni aux aspects cash, mais cela déplace des éléments du résultat. Le résultat de 2017 a été recalculé pour être cohérent avec celui de 2018 pour que vous ayez une comparaison pertinente. Mme REMIET.- Pour ce qui est de 2018, vous voyez un résultat d'exploitation à fin mai de moins 89 M€ qui, je le souligne, est en dégradation de moins 42 M€ par rapport à fin mai de l'année dernière. Cette dégradation assez importante s'explique notamment par des évènements d'ordre exceptionnel dus aux grèves Air France, des éléments météorologiques assez forts cette

année, notamment la neige, des difficultés opérationnelles de la compagnie HOP!, même si des plans d'action ont été mis en place ou seront mis en place prochainement, et un effet de référence sur les routes impactées par la LGV Sud-ouest. Vous savez que la LGV de Bordeaux a commencé en juillet dernier, et nous sommes encore à un effet référence assez fort qui devrait s'amoindrir à partir de juillet de cette année. Globalement, la tendance va rester assez négative jusqu'à la fin de l'année, mais la dégradation sera peut-être un peu moins importante que sur ces cinq premiers mois, notamment en raison de cet effet référence. Je passe à la deuxième slide. Après vous avoir présenté les résultats globaux, nous allons rentrer un peu plus dans les détails et comprendre quelles sont les composantes de ce résultat d'exploitation. L'activité est en assez forte dégradation en comparaison à l'année dernière, avec moins 6,5 % de SKO, principalement dus à trois raisons : des ajustements planifiés par rapport à la LGV à moins 6 % (le programme a délesté de nombreux vols pour ajuster l'offre ), les difficultés opérationnelles, je vous l'ai dit, et également les évènements exceptionnels qui ont entraîné une baisse d'activité, comme la grève ou les évènements météorologiques. Le deuxième point, ce sont les recettes, qui ont baissé en volume de 53 M€, ce qui donne une RSKO en baisse de 2 %. On a décomposé cette baisse de recette

pour que ce soit plus compréhensible, avec un impact LGV qui nous a occasionné une perte de recette de 32 M€, une grève Air France qui à fin mai nous occasionne une perte de recette de 24 M€, un petit regain grâce à la grève SNCF qui nous permet d'augmenter nos recettes de 17 M€, et un impact un peu plus global de ce qui reste, la concurrence aérienne, mais également les pertes de recette dues aux problèmes opérationnels, qui se chiffre à moins 14 M€. Concernant les coûts, ils sont en baisse de 12 M€, mais la CSKO est en hausse de 5,5 %, ce qui s'explique notamment par les coûts qui baissent moins que l'activité. Vous le voyez en haut, l'activité baisse de 6,5 % alors que les coûts baissent seulement de 1,9 %, ce qui ne permet pas d'absorber nos coûts fixes. Les compensations sont en hausse à cause notamment des grèves ou des évènements de type problèmes opérationnels, qui nous incitent à compenser nos clients ; elles augmentent de 8 M€ en comparaison à l'année dernière. Les problèmes chez les personnels navigants HOP! et les problèmes de coûts de qualification augmentent, les nouvelles conventions collectives HOP! renchérissent le coût unitaire des PN, et enfin les affrètements augmentent de 7,5 M€ en comparaison à l'année dernière ; en raison de nos problèmes de mobilité PN HOP!, il faut affréter pour permettre de continuer l'activité. Enfin, le dernier point, ce sont des évènements que nous avons voulu rajouter, dont un évènement conjoncturel qui est l'impact du change en termes de fuel, qui nous rapporte 4 M€

par rapport à l'année dernière. À l’intérieur, il y a l'impact favorable du taux de change, mais la dégradation, vous le savez sûrement, du prix du pétrole en comparaison à l'année dernière, qui pèse assez fortement. À côté de cela, nous avons chiffré des évènements exceptionnels à 400 000 € environ, qui sont les épisodes neigeux qui nous ont assez touchés cette année. Cela nous donne un résultat d'exploitation à fin mai à moins 89 M€ et, vous le voyez, une marge qui se dégrade fortement , comme on peut le comprendre assez facilement. Je vous ai présenté la partie du résultat d'exploitation et nous allons entrer particulièrement dans la performance commerciale, c'est-à-dire plus côté passagers et recette. Nous l'avons fait par ensemble. Un ensemble, pour que ce soit bien clair pour tout le monde, est une typologie de lignes, par exemple les « autres radiales » sont les lignes qui partent d'Orly vers la province, et les « autres transversales » sont les province- province. Pour commencer par les Navettes, la RSKO est stable, mais cela cache une hétérogénéité dans le cluster, puisqu'il y a une amélioration de la recette sur les lignes Nice et Marseille, mais Bordeaux est en forte dégradation en comparaison à l'année dernière à cause de la LGV, et il y a une mauvaise performance de Toulouse, qui maintient ses passagers mais ne garde pas le coupon moyen à l'identique de l'année dernière.

Sur les autres radiales, on a une baisse de la RSKO. Il y a également un fort assaut de la LGV sur ces lignes, vous le savez sûrement, les lignes Orly-Brest, Orly-Lorient ou Orly-Quimper, qui sont également touchées par des problèmes opérationnels. Sur le HUB de Lyon, on maintient et on augmente bien la RSKO, ce qui peut être un peu sous couvert, parce que c’est notamment dû à l'effet de la SNCF qui nous permet d'induire des PAX sur des lignes comme le Lyon-Rennes ou le Lyon-Marseille. La RSKO augmente, mais aussi grâce à l'effet SNCF. Sur les autres transversales, c’est un ensemble de lignes fortement touchées par la concurrence low cost, notamment VOLOTEA et EasyJet qui sont très agressifs. Sur des lignes comme Lille-Nice, il est très difficile de maintenir un niveau de coupon assez élevé et de continuer à induire du passager. Sur les lignes Amsterdam, on voit une forte dégradation de la RSKO, notamment due à une baisse des subventions sur cet ensemble ; on a des lignes subventionnées comme le Strasbourg- Amsterdam qui ont perdu de la subvention. Les OSP sont des lignes de délégation de service public pour lesquelles nous recevons également une subvention, qui ont également baissé en regard de l'année dernière. Par ailleurs, on a le problème du Orly- Agen qui est fortement affecté par la ligne LGV. Sur l'ensemble de la Corse, j'attire votre attention sur le fait que l'on parle exclusivement des performances Air France et non de la JV entière. Il est difficile de regarder

cet ensemble brut, parce qu'il faudrait également les éléments Air Corsica. J'attire simplement votre attention sur la baisse de SKO qui est essentiellement due à la reprise des vols par Air Corsica sur l'année IATA 2018 -2019. Enfin, sur l'ensemble des saisonnières , vous voyez une forte augmentation des SKO, notamment due à une forte augmentation des vols vers la Corse et des vols internationaux qui ont été mis en place cette année. M. BRAURE.- Je me suis toujours attaché à essayer de faire comprendre le lien entre l'économie des escales et l'économie des lignes , et inversement, c'est pourquoi nous avons, à la demande de M. BARRAUD, produit ce diagramme que vous avez sous les yeux et que je vais commenter. Je crois qu'il vous a été commenté sur les résultats de l'année dernière, et je vais peut-être rentrer un peu plus dans les détails pour que l'on comprenne bien de quoi l'on parle quand on parle d'économie des lignes et d'économie de nos lignes. Je sais que vous êtes familiers du sujet, mais c'est en faisant l'exercice d'essayer de faire visualiser le lien entre les deux que je me suis aperçu combien c'était complexe et combien il était complexe de faire passer cette information et d'essayer de faire en sorte que ce soit bien compris de tous. Nous allons commencer par ce que nous connaissons bien, mais que nous ne connaissons en fait pas si bien que cela : nos coûts d'escale. Quand on parle des coûts d'escale de

HOP! Air France, il y a les coûts d’Air France et les coûts de HOP!. Ce qui rend l'analyse un peu compliquée est que nous travaillons pour HOP!, et puisque nous travaillons pour HOP!, nous recevons des recettes, d'un côté ce sont des recettes pour nous et de l'autre ce sont des dépenses pour HOP!. Le premier travail que nous faisons est de neutraliser ces dépenses et recettes, de neutraliser ces flux, et nous stabilisons ainsi en disant que, pour la partie Air France, nous nous intéressons à l'ensemble des coûts de traitement de nos avions, y compris les avions que nous traitons pour les autres, dont HOP!, et pour HOP! nous ne nous intéressons qu'à la partie qui n'est pas traitée par Air France, c'est-à-dire la partie que HOP! paie à des tiers quand elle fait par exemple des vols d’Orly à Aurillac : nous ne nous intéressons pas à la partie des coûts d'escale d'Orly qui sont dans les coûts d'escale d’Air France, mais aux coûts d'escale d’Aurillac, qui seront dans la partie orange de la première barre, où nous avons les coûts d'escale de HOP!. Nous avons, pour les coûts d’Air France, c'est notre budget, le budget du Court- courrier, à fin mai 2018, 148 millions qui correspondent aux coûts du Court-courrier. Ces 148 millions se répartissent en grosses mailles entre de la masse salariale, qui représente maintenant moins des deux tiers des dépenses, des coûts de supports et distribution, qui sont les coûts de publicité, etc., les coûts des supports qui sont ici, et les charges externes qui sont la sous-traitance, toute la partie des

loyers, la partie de tout ce que nous payons en redevance à nos aéroports. Sur la partie de sous-traitance, j’ai dit « CCI », le terme est un peu impropre mais c'est pour que cela rentre dans la case, c’est la sous-traitance quand nous achetons des prestations à des aéroports tels que Biarritz, Quimper ou Brest. L'ensemble de ces dépenses représente un peu plus de 160 M€. S’agissant de ces dépenses, quand on veut les répartir dans l'économie des lignes, des choses partent dans les coûts d'escale et des choses partent dans d'autres types de coûts. Typiquement, les coûts de supports et distribution ne partent pas dans les coûts d'escale au sens économie des lignes du terme ; ils partent dans les ventes et distribution, et les coûts de supports. Cela apporte déjà un premier biais : l'ensemble de nos budgets ne se retrouve pas dans les coûts des lignes quand on parle de coûts d'escale. Ce n'est pas grand-chose, c'est 5 millions sur 170, mais on a un premier biais, et quand on essaie de faire le lien, on aura de nombreuses petites choses qui vont ici et là. La première façon de répartir les coûts, une fois retirés les coûts de supports et de distribution, est de répartir nos coûts d'escale en fonction des sièges offerts, auparavant c'était les touchées pondérées, et le fait de passer au siège offert n'apporte pas de modification sur la répartition. Sur chaque entité (Long-courrier, Moyen-courrier et Court-courrier), HOP! Air France récupère des coûts au prorata des sièges.

Quand on fait cette attribution de coût s, on voit que l'on a 126 M€ de coûts des vols HOP! Air France et des vols que nos escales traitent pour les autres, pour Air Corsica, etc. Ces coûts vont tomber dans notre périmètre HOP! Air France en termes d'escale. Après, dans l'ensemble des coûts de la compagnie, qui sont répartis par entité puis par ligne, on fait une analyse de la totalité de tous les items de la compagnie, dont les escales, et les 136 M€ qui étaient dans notre budget hiérarchique et dans le budget de HOP!, on les retrouve dans la répartition de l'économie des lignes par item. On peut remarquer d'une année à l'autre une certaine stabilité de ces dépenses. Je me suis intéressé à la répartition de l'année dernière, et on est très proche à fin mai de la répartition de l'année dernière, à quelques centièmes de pourcentages près. On voit que les coûts d'escale restent toujours dans la frange des 20 %. C'est 20 ou 21, cela dépend des années. Cela évolue peu, de même que les coûts PN, et on a une certaine stabilité. À fin mai, l'ensemble des dépenses qui sont affectées à notre entité HOP! Air France représentent 668 M€, dont 136 M€ en escale. En face de cela, on a des recettes qui sont de trois ordres : les recettes du chiffre d'affaires au transport net, c'est-à-dire net de taxes, net de tout ce qui vient s'additionner au chiffre d'affaires, les recettes annexes qui sont l'ensemble des recettes de type bagages, supplément pour les sièges, ce genre de choses, et les recettes hors passagers, qui sont les

recettes liées à nos recettes d'assistance, où l’on n'a pas les recettes de HOP! puisque l'on prend les dépenses au sens global, mais je vous ai dit que l'on neutralisait les dépenses et les recettes ; ce sont les recettes d’Air Corsica, de Chalair et de toutes les compagnies que l'on assiste dans l'ensemble de nos escales. Quand on compare les recettes globales affectées à notre réseau et les dépenses, les recettes étant de 579 € et les dépenses de 668, on trouve ce déficit de 89 M€ que Mathilde REMIET nous a décrit. Je sais que la mécanique est complexe, mais cela permet de mettre en perspective la part de nos coûts d'escale dans les dépenses affectées à nos lignes. Je sais que c’est d'habitude le président qui vous présente les résultats économiques de l'entité, mais puisque je suis là, nous allons en profiter. Ce sont là les résultats à fin juin. Nous ne parlons plus de SKO, nous sommes sur nos terres, au Court-courrier, et nous ne traitons pas des kilomètres, mais des sièges offerts. Le mois de juin est en retrait important en termes d'activité, de 5 %, exprimée en sièges. Le retrait est un peu moindre en termes de touchées brutes, mais nous sommes dans les mêmes eaux. Les coûts ont baissé, mais pas à la hauteur du retrait de l'activité, et mécaniquement le coût unitaire siège offert est en hausse. Les effectifs sont en retrait. En juin, c’était après les départs PDV de mars, et il y a donc une relative stabilité, avec moins 2 %.

En termes de lignes, sur le mois de juin, nous avons un chiffre d'affaires au transport de 134 M€, en baisse de 4 %, mais en hausse en comparaison au budget, pour les raisons que nous avons décrites, notamment le fait que la SNCF a fait grève. Les sièges au kilomètre offerts sont en retrait. Les passagers au kilomètre transportés et le coefficient de remplissage sont en amélioration. Pour la recette, on est à fin mai et ce sont des éléments que l'on vous a déjà décrits. En termes de cumul, malheureusement, la tendance ne fait que se confirmer, avec un nombre de sièges offerts en retrait de 7 %, de touchées brutes, ce sont notamment les effets grève et indisponibilité des appareils de HOP! , de 8 %, et des coûts en retrait de 4 %. Mécaniquement, on a une augmentation du coût unitaire. Sur les effectifs en cumul, l’effet lié aux trois mois de l'année 2017 avant PDV est plus net. En termes de lignes, vous voyez 613 millions à fin juin, ce n'est pas le même chiffre qu'auparavant puisque nous étions à fin mai, et moins 9 % de chiffre d'affaires au transport n'est pas une situation très satisfaisante. Tout cela se fait avec un recul en sièges offerts de l'ordre de 6 %, mais une amélioration du coefficient de remplissage. Voilà ce que nous pouvions dire des éléments économiques. Nous avons parlé tout à l'heure, au

sens lignes, des compensations clientèle. Il faut savoir que quand nous disons que nous avons plus 8 millions par rapport à l'année précédente, c'est ce qui nous est déversé. Sur les compensations clientèle, il y a deux flux : le flux que nous connaissons qui est dans nos escales, dès lors que nous allons héberger nos passagers, ce qui rentre dedans aussi est le re-routing de leurs bagages quand ils ont été délayés, ou encore le fait de les transporter par taxi, par bus, etc., c'est ce que nous connaissons, mais la grosse masse des compensations clientèle arrive via le central parce que, maintenant, avec la réglementation européenne, les clients sont de plus en plus amenés à faire des demandes via des officines qui justement leur disent : « Il y a une grève Air France, pensez à passer par nous pour demander vos compensations clientèle. » Nous avons une augmentation très importante des compensations clientèle. À la fois cela pèse dans notre budget du Court-courrier, avec toutes les compensations que nous avons été obligés de verser suite aux évènements, grèves et autres, c'est en augmentation, et nous avons ces déversements qui sont importants au niveau des lignes, pour les mêmes raisons, et qui sont en variation très significative d'une année sur l'autre. Voilà ce que nous pouvions dire, je ne vais pas rentrer dans les détails. Mme DABAN.- Merci. Monsieur Musto. M. MUSTO (CGT).- Depuis que nous nous connaissons, je sais que je suis trop cher ; je

suis désolé. Ce document, nous l’avions déjà vu, c'est la masse salariale, c'est-à-dire les salariés. En termes de production, nous n’avons pas de matière première, nous n’avons que des savoir-faire, c’est nous. Ce n'est pas ainsi, avec ce que vous nous avez annoncé, que les conditions de travail vont s'améliorer. Cela, c'est sans parler de la GPEC que l'on nous a présentée le 28 mai. Que va-t-il se passer en 2020 si l'on arrive à faire moins 57 et moins 52 sur les escales corses, moins 23 à Bordeaux, moins 46 à Marseille, moins 5 à Montpellier, moins 9 à Mulhouse, moins 22 à Nice, moins 40 à Orly, moins 22 à Strasbourg, moins 7 à Toulon et moins 28 à Toulouse ? Ainsi, les conditions de travail vont s'améliorer ? Nous allons mieux travailler, nous serons beaucoup plus heureux. Le camarade de la CFDT disait tout à l'heure que la motion de la CGT est vraiment en phase avec ce que nous vivons tous les jours. Elle est peut-être incomplète, c'est vrai, je n'y avais pas pensé. On aurait pu demander la dénonciation de TRANSFORM, en attendant bonne fortune, la cession de l'ATT, l'ATGPEM, tout cela, tout ce qui pénalise les salariés, qui a attaqué leurs conditions de travail, le futur avenant, que nous ne signerons pas, qui va jusqu'en 2019 et qui enfonce le clou sur la mobilité province-Paris. Je crois que nous sommes plus qu’inquiets. Nous voyons la GPEC et nous savons qu'il y en aura une autre. Il me semble que

M. MALKA est allé dans les DOM, et je sais ce qu'il s'y est passé. Je crois que l'on est sur une attrition de tous les métiers, il faut dire les choses, c'est-à-dire la disparition à terme, et on fait semblant que ce n’est pas vrai ; chacun se raconte son histoire. Si l'on n'arrive pas à vous en empêcher, c'est ce que vous allez faire. Je crois qu'il est temps, je vous le dis, entre nous, que nous nous rencontrions, les organisations syndicales, que nous nous disions les choses. Accompagnons-nous le mouvement ou pas et, au fur et à mesure, tout le monde va disparaître ? Vous pouvez l'accompagner. Nous ne souhaitons pas l'accompagner, et nous vous tendons la main pour trouver les conditions pour faire l'unité à ce sujet. Pour nous, ce n'est pas un thème électoral. Je vous fais la proposition officiellement pour la CGT : sommes-nous prêts à nous rencontrer ? Si vous pouvez me répondre, il y a les minutes, cela ne me choque pas, pour que nous mettions en place les conditions du maintien de l'emploi dans nos provinces et empêcher la mobilité forcée, comme c’est proposé dans l'avenant ? Merci. Mme DABAN.- Merci. Monsieur Bouteiller. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Après les questions au Président, il y a les questions aux élus. Je vais d'abord répondre à la question aux élus, puisqu’Aimé MUSTO a terminé par une question qui s'adresse aux autres organisations.

Nous, CFE-CGC, considérons que nous représentons les salariés et que nous sommes dans la même barque avec l'employeur. Ce qui nous guide, c'est que nous considérons que notre objectif est de satisfaire aussi bien la demande des clients, de l'entreprise et des salariés. Nous sommes donc dans l'accompagnement d'un équilibre. Le consensus commun que nous avons avec l'ensemble des organisations ici, je pense, est de défendre en priorité l'emploi, la rémunération, la qualité de vie au travail, et c'est ce que nous accompagnons. C’est sur l'accompagnement que nous pouvons avoir des divergences. Pour nous, le bon compromis, sur lequel nous ne pourrons pas nous entendre avec la Direction, c'est dès lors que l'entreprise, pour satisfaire sa stratégie, impose des mesures contraintes aux salariés. Nous interviendrons chaque fois, nous négocierons et nous signerons des accords dès lors que ces accords protègent davantage les salariés que le cadre légal. Notre position est très claire sur le sujet. Concernant les questions, nous en avons beaucoup, mais puisque Mme DABAN nous a dit que vous alliez répondre à certaines questions qui avaient été formulées à travers les déclarations, je suppose que cela viendra après et nous allons donc limiter ce champ de questions à la présentation du document. Madame Remiet et M. Braure, je vous remercie pour votre intervention. Nous avons une bonne conjugaison entre une restitution de synthèse et un débit adapté.

Il ne m'a pas semblé entendre la fonction de Mme REMIET, si l'on pouvait nous la repréciser ; vous l'avez sans doute dite, mais je ne l'ai pas entendue. Concernant les normes IFRS, je veux juste dire que même si c'est un transfert de masse financière vers d'autres comptes et que c'est sans incidence, cela a tout de même une incidence favorable sur l'intéressement. Puisque nous sommes signataires de l'intéressement, je voulais le rappeler. S’agissant des documents sur le résultat d'exploitation cumulé à fin mai, nous sommes aujourd'hui le 28 juillet. Les résultats du premier semestre doivent être diffusés officiellement au 1 er août, et je ne comprends pas pourquoi nous n'avons pas aujourd'hui en session les résultats à la fin du mois de juin. C'est une question, à laquelle vous répondrez ou pas. Sur les résultats économiques, concernant les effectifs, nous ne recevons pas régulièrement, alors que nous devrions le recevoir tous les mois, le tableau des effectifs ; soit nous le recevons tous les mois, soit nous l’avons sur la base de données, et nous n'avons ni l'un, ni l'autre. Le dernier envoi date de février. Nous vous demandons instamment en session que vous nous communiquiez ces données, soit à travers la base de données, soit par l’envoi d’un courrier. C'est normalement une obligation. Nous avons ensuite une véritable interrogation concernant les résultats, parce

que vous nous faites part au cumul à fin juin 2018 d'une recette unitaire qui augmente de 5,5 % par rapport au budget. On pourrait s'inquiéter du coefficient de remplissage, parce que c'est bien d'augmenter la recette unitaire, mais si le coefficient de remplissage n'évolue pas positivement, ce n'est pas intéressant. Toutefois, on voit que le coefficient de remplissage, au cumul, est à plus 2,8 % par rapport au budget. Quel serait le résultat si nous n’avions pas des résultats aussi positifs ? Ce sont d'excellents résultats. Je sais que vous avez expliqué la dégradation des résultats, mais il n'empêche qu'avec toutes les explications que vous avez données, et la principale est pour nous la situation de tension flotte liée à la mobilité des pilotes HOP! vers Air France, nous avons tout de même des résultats très positifs et nous pouvons fortement regretter cette situation. Notre question est : si nous n’avions pas des résultats aussi positifs et que nous étions simplement à l'équilibre sur le coefficient de remplissage et sur la recette unitaire, quelle serait la dégradation de résultat ? C'est pourquoi j'ai un peu de mal à comprendre votre commentaire sur les résultats, sur les recettes. Vous parlez de recette en baisse et d'une RSKO en baisse, alors que, dans le tableau que vous nous avez commenté , monsieur Braure, nous voyons que la recette unitaire est en hausse. Si le coefficient de remplissage est en hausse, en principe, la recette au global doit être en hausse. Je ne comprends pas ce

commentaire. Si vous pouviez nous éclairer sur ces items, je vous remercie. Mme DABAN.- Merci. Madame Bordes- Duclos. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Je vais commencer par un aparté pour répondre à M. GUÉNON. Monsieur MUSTO l'a fait, mais… M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Tu ne réponds pas à M. MUSTO plutôt ? (Sourires.) Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Non, en général, je n'en ai pas besoin, nous sommes sur la même longueur d'onde ; nous sommes en phase, il n'y a pas de souci. Je voulais répondre, parce que soit je n'ai pas compris, et dans ce cas je réserve mes propos, soit je n’ai que trop compris et je suis très inquiète. Opposer la main-d’œuvre extérieure aux salariés d'Air France pour garantir soi-disant de bonnes conditions de travail aux uns, se permettre de considérer les autres comme des esclaves, c'est un raisonnement qui fait plus qu’écorcher mes oreilles et que je ne veux même pas entendre. Je pense que tu as raté une marche, Didier, parce que de plus, que je sache, la demande était conjointe entre la CGT et la CF DT. Et finalement, en discutant, une organisation de travail locale a été trouvée et a permis, en l'affinant un peu plus, de trouver une solution sans pénaliser ni les uns ni les autres. C'est écrit. Si ton raisonnement est de, pour protéger les salariés d’Air France, pour protéger les gentils blancs, mettre en esclavage

les méchants petits noirs, il y a longtemps que c'est fini ; ce n'est pas possible. Si j'ai mal entendu, soit, mais je ne pense pas. Ce n'est pas possible. Je ne pouvais pas laisser passer, parce que… Mme MARCHAIS (CGT).- … ce n'est pas dans notre ADN. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Non. À un moment, il y a une limite. Aujourd'hui, pour faire vivre les gentilles banques européennes, on a fait mourir les Grecs, pour de vrai ; c'est un peu le même raisonnement. Pour revenir à nos moutons, l'économie des lignes et l'économie des escales, sur les normes IFRS, j'ai bien entendu que les éléments des locations avions n'apparaissent plus dans le REX, mais dans la dette. Vous l'avez dit, cela ne change rien à la trésorerie ; c'est exact. Toutefois, il y a tout de même deux éléments. Je voudrais une précision : on parle bien du lease ou du lease-back, mais parle-t-on des locations affrètements ? C'est une question. Du coup, il y a des choses dans votre présentation qui ne devraient plus y figurer. Au-delà de cela, si cela alimente la dette, il y a tout de même un impact sur les taux d'intérêt. Plus on est endetté, plus nos taux d'intérêt sont importants. Ce n'est pas un petit impact. Le deuxième effet « Kiss Cool » de tout cela est que, du coup, pour limiter le taux d'emprunt, on nous explique qu'il faut faire baisser la dette et on rembourse donc les

banques. C'est encore un moyen de ne pas investir et de finalement déplacer la trésorerie que l'on a gagnée et de la rembourser aux banques plutôt que de la mettre dans les investissements. Ce sont vraiment des choix d'orientation industrielle qui ne sont pas anodins, qui sont aussi des choix politiques et économiques européens. Ensuite, si je regarde bien les croquis, vous nous avez fait la démonstration que les coûts baissent moins que l'activité. C'est logique, parce que vous nous enlevez des avions, nous perdons des sièges, un maximum, nous sommes à moins 7 %, mais heureusement, la masse salariale et le besoin en termes d'exploitation dans les escales restent à un niveau standard et baissent beaucoup moins, et il y a donc forcément un déséquilibre à un moment. Cela veut aussi dire que, finalement, cette politique a sa limite. On voit ce que cela rapporte à la concurrence qui se place dans les trous où l'on n'investit pas et qui nous cause finalement 14 millions de perte, puisque le développement de la concurrence sur les lignes que l’on a laissées, c’est 14 millions de chiffre d'affaires que l'on ne fait pas. Si l'on ajoute à cela les compensations clients faute d'investissement avion qui sont autour de 8,3 et des affrètements que l'on est obligés de faire à 7,5 parce que l'on n'a pas le choix, puisque l’on n'a toujours pas de machine, on est aux alentours de 30 M€ sur les moins 40

et quelques. Le déséquilibre n'est plus tout à fait le même. Tout cela, ce sont bien des choix d'investissements et de politique à l’origine, de stratégie opérationnelle et de stratégie industrielle. Au fil de l'eau, cette politique nous amène dans le mur. J'ai bien compris l'analyse, le détail, les chiffres, etc., le raisonnement, c'est bien, mais pour servir quel intérêt ? Quel est l'intérêt stratégique derrière tout cela ? Une fois que l'on a compris et que l'on sait tout cela, cela sert-il d'argumentaire pour continuer à saboter l'activité ou cela sert-il de raisonnement pour se dire que, stop, il faut recréer de l'activité pour se repositionner ? L’enjeu est là. Si l'on va jusqu'au bout du raisonnement tel qu'il a toujours été présenté jusqu'à aujourd'hui, c'est fini. J'ai bien compris, mais à un moment, où va votre raisonnement ? À force de regarder les choses toujours dans le même sens et du même côté, on en oublie complètement de raisonner de l'autre côté et de se dire qu'il y a peut-être autre chose à faire avec tout cela, parce que la trésorerie générée au niveau d’Air France, si elle arrêtait de partir dans le remboursement de la dette pour partie, je ne dis pas qu'il ne faut pas rembourser, et qu'elle servait d'investissement dans notre secteur, les coûts escale et l'économie des lignes seraient les mêmes, mais si l'on se repositionnait sur le secteur et que l'on arrêtait de laisser carte blanche à la concurrence, si l'on avait des avions

performants économiquement et des avions dans un contexte pétrolier relativement favorable avec des couvertures favorables, et si l’on avait tout simplement des avions, on n'aurait pas ces moins 30. Tout le problème d’aujourd’hui est là. Je n’ai ni votre formation, ni votre cursus, ni votre âge, mais je vois qu’Air France ne raisonne que dans un sens depuis dix ans et que les managers aux fonctions ou les jeunes qui entrent dans ces fonctions ne raisonnent que dans un sens et ne voient les choses que telles qu'on les déroule et qu'on les définit depuis longtemps, depuis TRANSFORM et même un peu avant, et il ne se passe rien d'autre. Il n'y a pas de contre-pouvoir à part nous, mais nous avons tellement peu de pouvoir que cela devient compliqué. Il n'y a pas de contre-raisonnement, il n'y a rien. J'en reviens à ce que je disais dans mon introduction quand je demandais où est M. MALKA et ce qu’il dit. Je vois au ton de votre courrier qu'il n'y a toujours pas de contre-proposition. Il n'y a rien. On n'a pas de gouvernance. Où sont les directeurs généraux ? Quelles sont leurs options ? Quelles sont leurs marges de manœuvre ? Comment peut-on travailler ? C'est bien de mettre cela à plat, mais après, à quoi cela sert-il ? Cela fait deux ans que nous attendons la réponse. On est au point mort maintenant. Vous savez, monsieur Braure, s’agissant des compensations clientèle, ils ont tellement été malins qu'ils ont même fait un cours sur France 2 pendant les vacances ; ils ont tout

expliqué aux gens et tout le monde le sait maintenant parfaitement. Oui, nous le savons, mais le problème, est-ce la loi ou notre incapacité à répondre correctement à nos clients ? Finalement, le problème est là. C'est bien de définir les choses. Nous le savons tous maintenant, mais comment répondons-nous ? On est au bout de la limite de l'exercice. La bonne volonté, n’est pas la bonne réponse. Il y a quelques années, tout le monde s'est assis sur le tarmac devant les avions. Cela a existé et cela pourrait revenir un jour. Le ras-le-bol sera là à un moment. Je ne sais pas quand, mais il y aura forcément une limite un jour. M. BREDA.- Merci. Mme DABAN.- Monsieur Guénon. M. GUÉNON (CFDT).- J'ai bien aimé l'intervention de madame la Secrétaire. Je lui conseille le livre de Yanis VAROUFAKIS qui s'appelle : « Conversation entre adultes ». Je l'ai acheté et j'en suis à la page 193. Si tu le lis, tu comprendras ce que le cynisme et l'hypocrisie à grande échelle signifient, notamment avec leurs conséquences. Je répète que c'est au mois de juin que nous aurions dû nous voir présenter le deuxième paquet d'orientations stratégiques pour le Point à Point. À la CFDT, nous pensions que c'était extrêmement important. C'est assez drôle de voir maintenant que l'on réclame M. MALKA à cor et à cri pour savoir ce qu'il pense, comment on va faire, etc., parce qu’effectivement, et là on se

rejoint, quand on voit les exercices GPEC présentés successivement, on s’aperçoit, et ce n'est pas un scoop non plus, c'est pourquoi cette instance est importante, que c'est bien en province que la problématique sociale est la plus aiguë, quand bien même un certain nombre de textes nous protègent au moins jusqu'à la fin de l'année prochaine. Je terminerai en posant à M. BRAURE et à vous, madame, les mêmes questions. Il y a des choses que je ne comprends pas ; Pascal BOUTEILLER a fait la liste de ce qu'il ne comprenait pas. Si vous pouviez être didactiques, pédagogiques et recommencer vos explications pour que nous puissions faire les liens, ce serait… M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- On n'en demandait pas tant. M. GUÉNON (CFDT).- Moi, je le demande, parce que je ne suis pas très doué au niveau des chiffres. Si vous pouviez être vraiment clair s dans vos explications, ce serait sympa. Il y a des choses que l'on ne comprend pas et qu'il faut que l'on comprenne. Merci. Mme DABAN.- Madame Bartoli. Mme BARTOLI (UNSA).- Première chose, Pascal BERNARD et moi sommes dans la même situation que M. MONIER, à savoir que nous avons un vol qui va nous contraindre à vous quitter aux alentours de 12h30. Nous voulions d'ores et déjà vous faire savoir que nous ne serons pas présents pour le vote, mais nous souscrivons à ce que la CGT a pu dire dans sa motion. Nous n’allons pas y revenir, je suis

extrêmement fatiguée de parler des conditions de travail qui sont effectivement incroyables aujourd'hui. Je dis bien « incroyables », et je pense que l'on va aller jusqu'à l'épuisement des carcasses, l'effondrement physique et mental des salariés. Je ne vous apprends pas grand-chose en disant cela, mais je pense effectivement que nous sommes au bord de l'implosion. Je rejoins Mme BORDES-DUCLOS lorsqu'elle évoque, monsieur Barraud , la question de la bonne volonté. Ce n'est pas acceptable de parler de bonne volonté. C'est ce que nous avons, c'est notre arme. C'est le moyen principal que nous avons aujourd'hui pour continuer à avancer. Cette bonne volonté, je pense, est toujours là, malgré la fatigue, malgré la désespérance, la démotivation, mais elle ne pourra pas durer, parce que nous ne sommes que des humains, et nous avons atteint un degré de fatigue qui, je pense, ne nous permettra peut- être pas de terminer l'été. Alors que nous avons cruellement besoin d'humain et de matériel, la Direction générale s'est réunie hier autour d'un sujet, dont vous avez certainement entendu parler : une réunion autour d'un projet de concertation visant à faire un point sur l'état de l'entreprise aujourd'hui, au lendemain du référendum. Je ne sais pas si vous en avez été avisés, si les élus en ont eu écho. Cette réunion s'est tenue hier, elle m'a été envoyée par mon central, et ce que j'ai découvert m'a quasiment achevée.

Pour expliquer de quoi il s'agit, en substance, dans ce projet, il y a quatre objectifs et grands principes. Un premier objectif consisterait à comprendre les diverses causes du malaise, un deuxième à exprimer les insatisfactions et frustrations, un troisième à renouer le dialogue entre tous les salariés, et un quatrième à faire émerger les rêves et les aspirations. Excusez-moi, mesdames et messieurs, mais je trouve que l'on pousse vraiment trop loin le bouchon. Il me semble que les élus s'étaient largement prononcés sur le sujet, puisqu'il était déjà question de consulter à nouveau les troupes au lendemain de ce référendum, de refaire des groupes de travail, etc., et nous vous avions dit de ne surtout pas faire cela, car c'est extrêmement malvenu ; ce n'est pas de cela dont les gens ont besoin. Encore une fois, les gens ont besoin de travailler et, pour cela, ils ont besoin de moyens humains et matériels. Quels sont nos besoins aujourd'hui ? Le dimensionnement, l'organisation du travail, la rigueur dans l'organisation du travail, et au lieu de cela, on repart sur la sempiternelle analyse qui nous coûte 10 M€, sur papier glacé, un support design, imaginatif, effectivement riche, et les personnes qui ont planché là- dessus ont certainement du talent, mais ce n'est pas acceptable alors que nous sommes à l'agonie dans les escales, qu'il n'y a plus personne pour faire le travail parce que les salariés tombent comme des mouches. J'ai cru comprendre à Orly qu'il y

avait actuellement un absentéisme phénoménal, et voilà comment on nous répond. Sandrine, tu disais : que font nos directeurs généraux ? Voilà ce qu'ils font ; c'est cela qu'ils font. Et nous, nous nous sentons totalement abandonnés, nous sommes à l'agonie. Est-ce au fond ce que vous souhaitez, que nous nous éteignions progressivement ? Ce ne sera plus très long. Encore une fois, je pense que dans les escales de province, pour ce qui est de la mienne et celles dont j'ai entendu parler, on n'ira pas très loin, on ne finira pas l'été ; ce n'est pas possible. On travaille dans des conditions qui sont absolument hallucinantes. J'ai entendu un passager la semaine dernière dire : « La prochaine fois, prenez Air Soudan. » Je n'ai évidemment rien contre le Soudan, mais voilà où nous en sommes aujourd'hui. Vous avez évoqué, monsieur Braure, les sommes faramineuses que nous dépensons en termes de réparation. C'est fou. N'est-on capable que de cela aujourd'hui, réparer ? Réparer, nos collègues du CRC ne font plus que cela, elles ne font plus de vente au téléphone. Elles ne font que réparer. Elles ne se font que rabrouer. Est-ce ce qu’est devenu notre métier ? Monsieur Barraud, madame Daban, monsieur Breda, monsieur Braure, madame, dites - nous ce qui nous attend, dites-le nous. Nous sommes en plus, à juste titre, je dirais, en front line en tant que salariés d'une

part, mais aussi en tant que représentants syndicaux d'autre part. Les salariés viennent vers nous désespérés, ne voient plus le bout du tunnel. Que doit-on leur répondre ? J'aimerais pouvoir quitter cette session aujourd'hui en sachant ce que je dois dire, si j'ai un message rassurant à dispenser aux salariés, ou si au contraire je dois leur dire que la fin est proche. Merci. Mme DABAN.- Madame Barondeau. Mme BARONDEAU (CFDT).- On va peut-être retourner un peu sur l'économie, mais tous ces sujets sont très importants. Vous évoquez la Navette, mais les chiffres ne sont pas très détaillés. Vous nous donnez des indications sur Marseille, Nice, Bordeaux et Toulouse, mais qu'en est-il de Montpellier ? Page 4, quant à la case OSP, il serait justement intéressant de nous exposer ce qu’il se passerait si nous devions perdre toutes les OSP et quel impact cela aurait sur HOP! Air France, ou est-ce sans intérêt ? Quand vous nous parlez de 8 M€ de compensations, une fois de plus, nous aimerions avoir la différenciation entre la part HOP! et la part Air France. Cela fait plusieurs fois que nous vous le demandons, et vous ne le détaillez pas. À ce stade, notre CE ici, APAX, est un CE Air France. HOP! est une autre entité, ce n'est pas la même ; c'est une filiale. Nous aimerions avoir à un moment la différenciation de ces chiffres pour comprendre exactement où nous nous situons là-dedans.

Nous parlerons sans doute du reste plus tard. Merci. Mme DABAN.- Monsieur Gaspari. M. GASPARI (CGT).- Je suis interpellé par la première phrase de votre écrit sur la slide : « A fin mai, le résultat d'exploitation (REX) cumulé s'établit à moins 89 M€, en baisse pour les raisons suivantes. » En revanche, on ne s’interroge pas sur la cause de ces raisons. Quand je vois que l'on parle d’évènements exceptionnels et ponctuels quant à la grève Air France, ce n'est plus exceptionnel maintenant. Les grèves, on le sait. Aujourd'hui, s'il y a effectivement des grèves, quelle en est la cause ? C'est parce qu'à un moment les personnels ne sont pas contents, tout simplement. S'ils ne sont pas contents, il faudrait se poser les bonnes questions. Avant de déterminer les raisons, il faut d'abord en chercher la cause, et essayer par ce biais de trouver des solutions cohérentes pour que ces raisons ne se produisent plus. Vous avez parlé tout à l'heure de la Corse, avec moins 20 % sur les SKO, et vous nous avez précisé que ce chiffre était partiel parce qu'il n'y avait pas encore les résultats d’Air Corsica, puisque nous sommes en joint-venture avec Air Corsica. Je suis assez étonné, car il me semble que l'on détient 13 % de cette compagnie, c'est- à-dire que nous sommes le deuxième actionnaire majoritaire de cette compagnie, et il a été annoncé il y a peu, me semble-t-il, M. SPINETTA

et M. MALKA au conseil de surveillance. C'est assez étonnant, avec ces grands messieurs de renom au niveau d’Air France, que l'on n'ait pas les résultats escomptés d’Air Corsica ; cela promet pour la DSP. Ensuite, on a parlé des RSKO, qui sont aussi en baisse, problème : Air Corsica, etc. Si l'on fait le pendant quant au fait que des vols ont aujourd'hui été basculés à Air Corsica, puisque c'était prévu vis-à-vis de la DSP, en termes d'obligation de service public vis-à-vis de ces 7 sièges, on peut faire le calcul suivant : il y a Air Corsica qui distribue les sièges sur la Corse, ce qui veut dire que, d'un autre côté, notre coût d'escale reste le même, voire est peut-être en augmentation mais, par définition, cela veut dire aussi que notre CUSO augmente. Et là, on fait le parallèle avec la GPEC où l'on nous dit qu'il faut forcément arriver à un niveau de CUSO plus généreux en Corse et qui ressemblerait plus à celui des autres escales mais, me semble-t-il, dans ces conditions, quand on négocie une DSP de la sorte, on ne peut pas avoir un CUSO en baisse. Ce n'est pas possible. Je vous remercie. M. BREDA.- Madame Marchais. Mme MARCHAIS (CGT).- Je voulais revenir aussi sur le sujet de Nice, et puisque nous sommes entre adultes et que nous sommes en train d'échanger amicalement des produits culturels, je conseillerais à M. GUÉNON de relire « L’Allégorie de la caverne » de Platon. Je pense que sortir un peu de la caverne peut faire

du bien aussi. Cela dit, quand on parle des doubles montées au terrain sur Nice, c'est un vrai sujet. Je voulais aussi revenir sur le fait que l’on ne peut pas négocier de la QVT d’un côté et accepter que des gens qui travaillent avec nous ne bénéficient pas des mêmes conditions de travail. Ils ne sont certes pas dans la même entreprise que la nôtre parce qu'ils sont soit des sous-traitants, soit de la main-d’œuvre extérieure, soit des stagiaires ouvriers, mais quand je les ai à côté de moi, je vois des êtres humains qui travaillent avec moi. De plus, pénalement, ils sont certes sous la responsabilité de leur employeur si ce sont des sous-traitants, mais par ricochet, quand ils interviennent sur nos touchées, pour Air France, ils sont dans le périmètre CHSCT d’Air France, et doivent à ce titre bénéficier des mêmes conditions de travail, et une double montée au terrain en termes de qualité de vie au travail, d'harmonie vie privée et vie professionnelle, excusez-moi du peu, mais franchement, ce sont des choses que je ne peux pas entendre. Qui plus est, on a parlé dans notre motion de génération future, de citoyenneté, etc., et je pense qu'au-delà d'être un salarié Air France, on est avant tout un citoyen, aussi avec des convictions, qui plus est quand on est syndicaliste. Je voulais aussi faire le parallèle avec cette main-d'œuvre intérimaire d’un point de vue économique ; on pourrait aussi en dire un mot.

Les stagiaires ouvriers, je n'en parle pas, parce que c'est quasiment de l'esclavage : 150 € par mois en décalé, jour férié, à faire des travaux… Ce sont des jeunes qui sont employés sur la Piste. C’est un travail ouvrier qu'ils doivent faire, alors que ce sont de futurs ingénieurs, et je ne sais pas comment ils vont nous remercier plus tard quant au traitement qu’ils auront reçu. À Montpellier, il y en a un, puisque le mois n'était pas complet, à qui on a enlevé 20 € sur les 153 €, j'en ai honte. Personnellement, j'en ai honte. Au-delà de cela, on se retrouve partout avec des vacations où vous avez grosso modo deux ou trois CDI Air France et le reste est comblé, PDV oblige, et on est dans des situations avec des dimensionnements a minima où vous n'avez que des alternants et des intérimaires, qui sont aussi formés a minima, et en termes de conditions de travail pour les CDI qui sont là, ils courent à droite et à gauche pour essayer de pallier les compétences que ces gens n'ont pas. De plus, on ne va forcément pas les former, puisqu'ils n'ont pas vocation à rester. Économiquement, il y a des ricochets, parce qu’en dehors des conditions de travail, les deux ou trois pauvres CDI qui sont là et qui courent partout ne peuvent pas satisfaire le client, c'est obligatoire. Il y a donc forcément un ricochet. Ensuite, je voulais aussi faire un focus sur Strasbourg, j'en profite : on sait qu’il y a aussi des gros soucis sur Strasbourg. Je voulais vous alerter encore une fois sur la difficulté pour la Secrétaire de CHSCT et

le CHSCT en général de Strasbourg de se faire entendre par le Président du CHSCT qui, a priori, fait appel à M. BREDA pour rédiger l'ordre du jour du CHSCT de Strasbourg. C’est à confirmer, je ne sais pas, vous me le direz peut-être, monsieur Breda, mais ce fonctionnement est très particulier. Sur le document qui nous a été présenté et les moins 7 % de RSKO, je ne comprends peut- être pas tout : dans ces moins 7 %, quelle est la part liée à l'annulation des vols HOP!, vraiment liée aux difficultés opérationnelles de HOP!, et quelle est la part Air France en pur, bien sûr ? Combien de vols ont été annulés depuis le début de la saison IATA été ? Toutefois, je crois que les annulations ont vraiment démarré en mai, juin. De même, quelle est la part de vols annulés HOP! et celle de vols annulés Air France ? Ensuite, c'est peut-être une question bête aussi, quelle est la part de la main- d'œuvre intérimaire, les CDD, etc., dans les coûts des escales ? M. BRAURE.- Je vais essayer de répondre aux questions. Tout d'abord, je présente à nouveau Mathilde REMIET, qui est analyste de pilotage économique à la Direction du contrôle de gestion central. Nous avons eu certaines questions, peut-être d'autres seront-elles débattues ou l'ont-elles déjà été ce matin. Je vais répondre aux éléments qui nous concernent avec Mathilde

REMIET. Sur la partie mécanique des calculs, l'économie des lignes se calcule en sièges au kilomètre offerts. C'est un volume que l'on apprécie de budget à budget ou de période à période. La recette s'exprime en recette total trafic revenue, TTR, ou juste en chiffres au transport, le net trafic revenue. Il peut parfois y avoir un petit écart quand on compare la RSKO tout compris ou pas tout compris. Quand on parle de la RSKO, on rapporte la recette au nombre de SKO. Le coefficient de remplissage n'intervient pas dans le sujet, ou plutôt il interviendrait si l'on était à organisation constante, c'est-à-dire si l'on avait toujours les mêmes types avions sur les mêmes lignes, si l'on avait le même nombre de sièges par ligne, mais ce n'est pas le cas. D'une année sur l'autre, à Bordeaux, typiquement, on a modifié les volumes, à la fois on a modifié le nombre d'avions et la taille des avions. Tout cela fait que, pour répondre à M. BOUTEILLER et je comprends sa remarque, le coefficient de remplissage, qui devrait être un élément favorable dans l'évolution de la RSKO, ne l'est pas, parce que le module moyen de type avion a baissé dans le même temps. On voit que le nombre de SKO a baissé de 6 %, et la recette a baissé de 9, c'est pourquoi notre recette au SKO a mécaniquement baissé de 3 ou 2, tout dépend comment on la calcule. C'est le premier sujet, c'est

mécanique, et intervient également le sujet du module avion. Je vais essayer de répondre aux éléments. Pourquoi n'avons-nous pas le mois de juin ? Nous avons les éléments, mais les éléments validés arrivent toujours vers le 25 du mois, et nous n'avions pas le temps de faire l'ensemble de la consolidation pour cet exercice. J'aurais préféré le faire à mi-année, parce que je trouve que c'est plus sain que de le faire à 5/12e de l'année, mais nous n'avions pas les éléments validés et nous savions que nous ne les aurions pas. S’agissant de l'IFRS, pourquoi parle-t- on de coûts des affrètements si les locations avions sont ailleurs ? Dans la norme IFRS, tous les engagements longs en termes de location sont considérés comme une dette. Cela fait sens, car quand on loue un avion sur une période longue, on a un peu la même mécanique que si on l'achetait. Quand on achète un bien, que fait-on ? On dépense de l'argent, on a des sorties de cash, et on finance ce bien avec des taux d'intérêt, comme l'indiquait Mme BORDES-DUCLOS. On finance ce bien, c'est une masse. Comment représente-t-on cette masse ? On a des dotations aux amortissements qui représentent l'usure de ce bien dans sa durée de vie, et on a des frais financiers qui interviennent dans le résultat financier. L'ensemble du coût d'acquisition du bien, c'est l'amortissement plus les frais financiers. La location, c'est un peu pareil, on

paie plus cher, c'est sûr, mais que fait-on ? On n'a pas de sortie de cash tout de suite, mais on a l'amortissement plus les frais financiers qui sont distribués année par année. La norme dit : un engagement long, c'est comme une dette, il faut le mettre au passif du bilan ; voilà ce qu’est la norme IFRS. Les affrètements sont des locations courtes, elles rentrent dans le résultat d'exploitation et sont traitées ainsi. On ne peut pas dire que la norme IFRS a un impact sur la stratégie, non. Elle n'a pas d'impact sur le remboursement dans les banques , etc., non. L'organisation de la stratégie est indépendante de la norme IFRS. On peut débattre de la stratégie, mais on ne peut pas la raccrocher à la norme IFRS. Toujours sur les résultats, M. GASPARI s'étonnait que l'on n'ait pas les résultats de XK. On ne parlait pas des résultats économiques. On parlait des résultats en termes de passagers et ce que Mathilde REMIET appelle les ensembles, les clusters en anglais. Quand on fait l'analyse de l'économie de la ligne au pilotage économique, on ne parle que de la partie Air France. La partie JV est analysée par ailleurs, mais elle ne fait pas l'objet de ces éléments. Quant aux compensations clients, il faut arrêter de penser qu'elles ne sont liées qu'à la dégradation de la qualité de HOP!. Il y en a, c'est clair, mais les 8 millions de compensations clients que l'on vient de prendre, ce n'est pas que la dégradation de HOP!, ce sont aussi les grèves. Il faut arrêter de dire que tout est de la faute

de HOP!. On a subi des grèves assez importantes pendant tout le printemps et on en paie les conséquences. HOP! est un sujet. Je ne saurais pas dire quelle la part des compensations que l'on peut attribuer à HOP! et quelle part on peut attribuer aux grèves d’Air France, mais celle que l'on peut attribuer aux grèves d’Air France est bien supérieure ; sachez que l’on considérait que chaque jour de grève nous coûtait 300 000 de compensation. Sur HOP!, il y a aussi un autre sujet : mécaniquement, les avions de HOP! sont plus petits que les avions d’Air France et on impacte donc moins de clients. Je ne nie absolument pas le désordre que cela amène dans les escales et le trouble pour tous nos collègues, ce n'est pas le sujet, mais je dis qu'en termes financiers proprement dits, tant en chiffre d'affaires qu'en compensations, les impacts de HOP! sont moindres que les impacts des grèves d’Air France. C'est un débat. Madame BARONDEAU disait qu’il faut détailler HOP! et Air France. Si nous faisons cela, nous arrêtons de parler de l'activité HOP! Air France. Si nous commençons à dire que nous allons parler de HOP! d’un côté et d’Air France de l’autre, nous arrêtons de discuter de l'économie des lignes. Pour autant, l'économie des lignes est bien l'alpha et l'oméga de notre activité. Si nous n’avons pas de ligne et si nos lignes perdent de l'argent, je suis désolé, mais nous ne pouvons pas générer de l'activité pour

générer de l'activité. Nous ne pouvons pas ignorer que notre coût au siège kilomètre offert est deux fois celui des low cost. Bien sûr, on peut toujours dire que l'on va ajouter de l'activité, mais le problème est qu'on la rajoute à nos coûts actuels. L'activité ne vient pas comme cela. Quand vous rajoutez de l'activité, vous rajoutez du coût de coque avion, du carburant, vous rajoutez des choses. Certaines choses ne vont pas bouger : effectivement, on peut considérer que, marginalement, les coûts d'escale ne vont pas forcément évoluer. Malheureusement, nous produisons très cher l’activité que nous produisons aujourd'hui, et nos compétiteurs ont cette facilité de produire de l'activité pour beaucoup moins cher que nous, et donc de gagner de l'argent avec des coûts au siège offert qui sont la moitié des nôtres. C'est un fait. Je sais que ce n'est pas quelque chose d'agréable à entendre. Je sais que l’on me dit chaque fois qu’il faudrait rajouter de l'activité et ainsi notre coût unitaire baisserait, mais ce n'est pas le coût unitaire des escales qui baisse en l'occurrence. C'est un problème de commerce basique : si l'on vend des choses moins chères que ce qu'on les produit, on perd de l'argent et on le perd durablement. On peut toujours rajouter des choses à vendre, malheureusement, cela ne marche pas. Aujourd'hui, ce ne sont pas que les escales qui coûtent cher ; notre production globale coûte cher.

Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Je pense qu'il faut arrêter le transport aérien. M. BRAURE.- Je pense qu'il y a des gens qui gagnent de l'argent. Nous n'en gagnons pas. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Allons tous chez Ryanair ; je pense que c'est un super modèle. Ils sont dix à en profiter, mais… Il faut y aller, mais ils sont aussi en grève. M. MUSTO (CGT).- Sans que les salariés soient contraints. Mme DABAN.- J'avais quelques précisions, notamment suite à une demande concernant le paiement d'heures pour les cadres via le CET. Je vous renvoie à l'accord sur le temps de travail dans son chapitre 8 qui prévoit les conditions dans lesquelles on peut utiliser… M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Si on le demande, c'est bien parce que ce n'est pas prévu dans l'accord. Mme DABAN.- Dans cette instance, je vous renvoie à ce chiffre. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Les majorations à 50 % et 25 %, ce n'est pas prévu dans l'accord non plus ; vous pouvez déroger. Mme DABAN.- Pour le CET, voilà ce qu’il en est à ce stade. Sur les effectifs qui n'auraient pas été donnés, nous allons regarder. J'avais l'information que cela avait été donné en mai, mais nous allons vérifier pour que vous ayez bien tous ces éléments. Monsieur Musto, je ne partage pas tout à fait votre analyse sur l'avenant proposé à l'ATGPEM. Je trouve que l’on améliore des

dispositifs existants dans cet avenant, et significativement, pour ceux de nos collègues qui souhaiteraient une mobilité, notamment vers la région parisienne, à la fois en termes d'accompagnement du déménagement mais aussi d'accompagnement du conjoint, et on y inscrit aussi à nouveau la possibilité de transformer sa PFA en congé. J'y vois plutôt des éléments positifs. M. MUSTO (CGT).- Si c'était une revendication des salariés, je vous dirais que vous avez raison et que vous répondez favorablement, mais ce n'est pas une revendication des salariés. Mme DABAN.- Chacun son point de vue. Madame Guasch. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Je vais revenir, monsieur Braure, sur ce que vous venez de dire. Je suis épatée que, chaque fois que l'on demande des éléments économiques distincts, on n'arrive pas à les avoir. Je ne comprends pas. Nous avons une marque marketing sur le Court-courrier qui s'appelle HOP! Air France, en revanche, on a tout de même bien des comptes distincts entre HOP! et Air France, ou j'ai peut-être raté quelque chose, et vous allez me le dire. Quand vous me dites que l'on ne peut pas mesurer l'impact, ce n'est pas possible. Nous étions hier en DP, et nous avions pour le Pôle Client de nombreuses questions concernant les mesures que l'escale d'Orly, je vais parler de ce qui m'intéresse, est amenée aujourd'hui à faire ; ne me dites pas que l'on

ne peut pas chiffrer l'impact. Quand on a des hébergements à n'en plus finir, quand on affrète des bus pratiquement tous les jours pour réacheminer les passagers, et ce n'est pas juste pour les acheminer à Paris mais pour les acheminer sur les destinations pour lesquelles on ne peut pas fournir, quand on demande à ne pas avoir les correspondances parce que l'on ne peut pas héberger les clients et qu'on les récupère à Orly, ne me dites pas que l'on ne peut pas mesurer l'impact lié à HOP!. Que vous ne fassiez pas l'exercice est une chose, mais ne me dites pas que vous ne pouvez pas le faire. Ce n'est pas possible , parce que vous êtes en mesure de le faire par escale. Dites-moi à quel moment nous pouvons avoir ce genre d'information ; nous ne sommes jamais dans la bonne instance. Puisque nous avons parlé de différentes choses d’un point de vue économique, je suis navrée, l'impact de tous les dysfonctionnements de HOP! nous fait perdre des clients et nous ne pourrons pas nous relever ; c'est ce que nous sommes en train de vous dire. Comment se fait-il que le vol inaugural Perpignan-Roissy ait été annulé sans que l'on ait pu réacheminer les passagers ? Comment se fait-il que l’on ne puisse pas honorer les lignes que l’on ouvre ? Imaginez-vous l'impact au niveau clientèle ? C'est perdu cela. Je ne suis pas en train de dire que les low cost sont moins chers ou autre, je suis en train de vous dire que nous sommes en train de perdre nos clients parce que nous ne savons plus

faire. Nous ne devrions plus faire que du service après-vente, et nous ne sommes même pas capables et en mesure de le faire. Le problème est là aujourd'hui : on ne peut pas réacheminer les clients, on a des vols qui sont purement et simplement annulés et on ne peut plus rien proposer aux clients. L’impact économique est là. Que répondez-vous à cela ? Vous me dites que vous ne pouvez pas… Notre métier est fait d'irrégularités, mais là, ce n'est plus de l'irrégularité, c'est de la récurrence. Que voulez-vous que l’on dise aux passagers ? On n'a pas de vol, on ne peut pas faire. On n'a pas d'équipage, on n'a pas les avions. On a les avions, mais ils sont en panne. Que fait-on ? Après, vous nous dites : « On perd le marché, on ferme les lignes. On n'est pas bon, on est trop cher. » Ce n'est pas ce que je vous dis. Je vous dis que dans la manière dont nous sommes amenés à travailler avec notre filiale HOP!, nous perdons nos clients. Effectivement, je ne pense pas que nos recettes soient bonnes. Mme DABAN.- Madame Bordes-Duclos. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Monsieur Braure, d'abord, je reviens sur la stratégie et la dette. Je persiste, la stratégie de la holding Air France/KLM et la stratégie du Groupe Air France sont liées à la dette et au niveau d'endettement. C'était un des éléments majeurs de ces dernières années, et la priorité des priorités,

c'est dans les minutes du CCE, était bien de baisser la dette pour récupérer des taux d'emprunt plus acceptables. À moins de n'avoir rien compris, peut- être, ou que M. De DAMPIERRE se soit très mal exprimé, de même que tous ses collègues en Comité central, c'était bien l'axe majeur, et les deux sont bien liés. À partir du moment où une norme alourdit la dette, cela a effectivement un impact. Je ne critique pas la norme qui est ce qu'elle est, c'est une norme comptable. En revanche, les orientations de ces évolutions légales servent bien les intérêts. C'est normal, les législateurs les font généralement sur proposition de lobbying, et à moins de ne pas connaître nos institutions et de ne pas les regarder telles qu'elles fonctionnent réellement, forcément, à un moment, cela sert les intérêts de quelqu'un. En général , dans notre monde à nous, c'est plutôt celui des banques. Ensuite, sur la deuxième partie, vous n'avez pas répondu à ma question. Je vous disais simplement : c'est bien, on a fait un bel état des lieux, cela fait des années qu'on le fait. On peut tous s'auto- licencier, c'est un choix et on finit à Ryanair, pourquoi pas, mais ce n'est pas le mien, ce n'est pas la position de la CGT, bien entendu, et je ne pense pas que ce soit la position d'aucun des syndicalistes autour de la table. Je ne pense pas que ce soit la vôtre non plus, parce que vous y perdriez aussi.

Toutefois, effectivement, on peut s'auto-licencier ou alors, une fois que l'on a fait cet état des lieux, on peut regarder l'avenir. Quel est notre avenir ? Je comprends bien que vous n'ayez pas la réponse, monsieur Braure. Monsieur Barraud, j'attends la vôtre, mais si vous ne l'avez pas, je demandais celle de M. MALKA, parce qu'à un moment il faut bien que nous l’ayons ; c'est tout. Dire que quand on enlève des sièges au kilomètre offerts, cela augmente les coûts , bien sûr. C'est une évidence, on l'a bien compris. Que vous ne sachiez pas lutter sur les coûts avec les moyens et les outils aujourd'hui, c'est vrai. Oui, on n'a pas les moyens de lutter, donc, forcément, si on lutte avec ce que l'on a aujourd'hui, c'est catastrophique. La GPEC a été faite avec une SKO avant les moins 7, on était à moins 1 quand la GPEC a été faite. Ce n'est pas la réponse. Jusqu'où va-t- on ? Je vous le disais : tout simplement, on va couper, et on s'auto-licencie. Où va-t-on ? TRANSFORM a une limite. Il avait la limite normalement, ceux qui l'ont signé le confirmeront peut-être, d’une durée dans le temps. Cela fait longtemps que cela aurait dû être terminé, et la seule réponse trouvée n'a jamais été que couper. À un moment, nous n’avons plus d'outil industriel, et celui qui reste est totalement inadapté à notre exercice. On peut se flageller, on peut s'auto-

licencier, on peut se dire que l'on continue, je ne sais pas où, ni prier qui, mais cela va forcément s'arrêter à un moment, et vous ferez partie de la machine, comme nous tous autour de la table. J'entends, et si personne autour de la table n'a les clés et les réponses, qui va les chercher ? C'est finalement peut-être la seule réponse que j'attends de vous aujourd'hui. Mme DABAN.- Monsieur Bouteiller. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- S’agissant de votre réponse sur la déclaration, nous n’attendions pas une réponse en session, mais nous savons évidemment aujourd'hui ce que nous avons signé, et si nous vous faisons cette demande, c'est par souci d'équité quant à une mesure exceptionnelle que vous avez prise cette année pour les salariés qui disposent d'un compteur. Nous vous demandons d'entendre cette demande, puisque vous êtes en mesure de prendre des mesures exceptionnelles, même en dehors des accords. Rien ne l'interdit dès lors que ces mesures sont mieux-disantes. C'est bien le sens de notre demande, et nous attendons une réponse autre que celle que vous nous faites. Je voudrais juste dire aussi à M. BRAURE qu'il y a des arrêts de travail. C'est en principe le dernier recours. On privilégie en principe la négociation, et aujourd'hui on a un niveau de dialogue social tel que, malheureusement, on se rend compte que seuls des arrêts de travail des personnels permettent aux salariés de se faire

entendre. Je vous renvoie au dernier arrêt de travail de Toulouse auquel nous avons participé plus qu’activement, parce que c'était l'aboutissement de six mois d'absence de dialogue social, ou de monologue social. Vous pouvez le déplorer, mais dans la gestion des équilibres, c'est bien de voir l'intérêt du client et celui de l'entreprise, mais il faut voir aussi l'intérêt des salariés ; c'est bien ce qui nous anime. Mme DABAN.- Monsieur Commien. M. COMMIEN (CFDT).- Monsieur Barraud, il y a quatre mois, vous nous aviez presque donné l'accord pour séparer les comptes HOP! dus aux irrégularités pour que nous puissions avoir une vision. La CFDT vous avait demandé cela parce que nous savons que nous avons des économies à faire, de la réduction de coûts ou autre s, et nous estimions que HOP! étant une décision qu'avait prise la Direction générale, il n'était peut-être pas nécessaire de l'imputer sur le Court-courrier, puisqu’il y avait ces objectifs d'économies à faire sur le dos des personnels. C'est vrai que l’on peut faire Harry Potter en disant : ce n'est pas grave, on va mélanger le tout avec les grèves Air France, etc. Toutefois, si nous l'avons demandé, c'est que c'était assez important pour nous, parce que tous ces coûts qui sont portés là et ces objectifs d'économies à faire, c'est nous qui les subissons. Quand on rajoute une sauce supplémentaire, cela fait encore des coûts

supplémentaires à rajouter sur le dos des personnels. J'étais surpris que M. BARRAUD nous donne l'accord et que vous le zappiez un peu , d'une certaine manière. Ensuite, visiblement les responsables ont été reçus par Mme Isabelle BORNE, et nous voudrions savoir ce qu'il s'est dit. Comme nous l’avons mis dans notre déclaration, c'est la honte d'être convoqué parce que l'on est mauvais, franchement ; il faut le faire. C'est fabuleux. C'est la première fois que cela arrive. Depuis que je suis dans l'aérien, je n'ai jamais vu cela. Cela a peut-être existé, peut-être sous DE GAULLE, je n'en sais rien, mais là, c'est assez extraordinaire. Enfin, on a parlé d'un PSE de 1 000 personnes chez HOP! et je voudrais savoir ce qu'il en est, si c'est encore nous qui allons devoir payer, si c’est déduit du Court-courrier, etc. Je vous remercie. M. BRAURE.- Madame Bordes-Duclos, vous avez raison, je ne vous répondrai pas sur la stratégie du Court-courrier ; ce n'est pas à moi de le faire. Sur les questions de Mme GUASCH sur les éléments que nous n’arrivons pas à avoir, là encore, il faut détailler la part qui est… Dans le budget de nos escales, nous savons parfaitement dire au vol près quel est le coût des compensations dont vous parliez (les hôtels, les bus, etc.), nous le suivons. Nous avons aujourd'hui une augmentation significative de ces dépenses dans notre budget des escales.

Il y a HOP!, mais il n'y a pas que HOP! et nous savons le tracer. Sur la partie compensations clients qui sont déversées dans le système ARA dans nos escales, je crois qu'il est beaucoup plus compliqué d'aller chercher la mécanique. Honnêtement, on peut s'essayer à l'exercice parce que, après tout, la question est intéressante et je pense que cela vaudrait le coup d'étouffer ce canard une fois pour toutes, mais je crois que ce n'est pas simple. Cela ne vient pas comme cela en lecture directe. Cela demande une étude approfondie. Nous verrons avec Mathilde REMIET si nous pouvons répondre à ce sujet sans faire une étude qui nous prendra des semaines. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Merci. M. BRAURE.- Pour le reste… Mme DABAN.- Sur la question de M. COMMIEN sur un PSE de 1 000 personnes chez HOP!, à ma connaissance, le PSE concerne les escales de Nantes et de Lyon uniquement. Mme BARTOLI (UNSA).- Cela ne fait pas 1 000 personnes. Mme DABAN.- Non, cela fait 126 très exactement. Merci beaucoup. (Départ de M. BRAURE et Mme REMIET.) M. le Président.- Nous pouvons faire une pause pour la sténotypiste, et nous nous retrouvons dans dix minutes.

(Suspendue à 11h37, la séance est reprise à 12h00.)

M. le Président.- Nous poursuivons avec la deuxième partie des informations du Président, avec quelques mots sur la situation et aussi des éléments de réponse à vos prises de parole, et je pense notamment à celle de madame la Secrétaire lors de l'introduction. (Distribution de documents.) Vous le savez, l'exploitation sur ce début d'été est marquée par toute une série de difficultés, des difficultés qui concernent l'exploitation HOP!, on s'y attendait, mais aussi l'exploitation Air France, même si c'est dans une moindre mesure. Chez HOP!, un point va mieux, qui concerne les pilotes. Vous savez que nous avions de nombreuses difficultés à ce sujet au cours des derniers mois. De ce côté, cela va mieux, avec tout un process massif d'embauches, de formations, de qualifications, qui est en cours et qui fait que les difficultés sont en grande partie résorbées de ce côté. Toutefois, nous assistons à nouveau depuis le mois de juin à une récurrence de problèmes côté HOP! qui touchent aussi bien à des problèmes techniques, des pannes, avec des retards de sortie de visite, des tensions équipage, principalement PNC. Il faut dire aussi sur les difficultés rencontrées au niveau ATC sur le Sud-Est, même si la grève de la FIR d'Aix est suspendue, qu’il y a toujours des retards sur cette zone pour de nombreuses raisons, et cela touche particulièrement HOP! du fait de la structure du réseau. Il y a donc de vraies difficultés côté

HOP!. J'avais eu l'occasion, vous vous en souvenez, lors de la dernière session, en toute franchise, de vous dire que nous nous attendions malheureusement à ce que ces difficultés se poursuivent sur le mois de juillet. Force est de constater que nous ne nous étions, hélas, pas trompés. Il y a aussi des difficultés concernant Air France cette année. Même si elles ont un effet moindre en termes de régularité , il y a pour autant une situation plus mauvaise que l'année dernière. Ce sont des tensions PN, aussi bien cette fois-ci PNT que PNC, des tensions flotte qui ont différentes causes mais qui conduisent à des annulations pour cause technique, et aussi clairement des épisodes météorologiques qui ont eu un impact, c'est sûr, mais on connaît cela chaque été. Il y a des problèmes d'infrastructures, et cela ne concerne pas qu’Orly, mais c'est très vrai concernant Orly où, fort heureusement, nous vivons notre dernier été sur le hall 3 : la situation des tapis est extrêmement mauvaise, notamment sur le hall 3 au niveau d'Orly. Et depuis la mi-juillet, c'est fort heureusement en train de se terminer, à ces difficultés que j'exposais s'est surajoutée une crise bagages qui trouve sa cause racine dans une grève d'un sous-traitant d’Aéroports de Paris à Charles-de-Gaulle, mais les difficultés, c'est forcément nous qui les avons, nos clients et évidemment nos collègues des pôles clients, puisque les bagages sont manquants en bout de ligne. Cela se retrouve aussi dans les escales

qui sont les plus connectées à Charles-de- Gaulle, et cela concerne l'essentiel, évidemment, de nos escales. La singularité de cette année est que toutes ces difficultés d'exploitation conduisent notamment à un pourcentage de vols annulés à chaud qui est, de façon très significative, plus élevé que la normale en période de pointe. On sait que l’on a une régularité moins bonne en période de pointe, avec des difficultés et un surcroît de travail, mais cette année, la caractéristique est que toute cette situation conduit à un taux d'annulations à chaud plus élevé qu'en période de pointe, et un vol annulé à chaud, j'enfonce une porte ouverte en vous disant que c'est naturellement avant tout une difficulté évidemment pour les clients, mais aussi pour nos collègues des pôles clients qui ont à gérer en première ligne des clients forcément mécontents, exaspérés, et on a trouvé pour eux des solutions. Comme vous l'indiquiez tout à l’heure, madame Lavignac, il n'est pas toujours évident de trouver des solutions. Parfois, il n'y en a pas, c'est donc difficile à gérer. C'est face à cette situation singulière en termes de pourcentage de vols annulés à chaud, qui concerne au premier chef les pôles clients, que nous avons pris la responsabilité de prendre des mesures spécifiques pour les salariés des pôles clients pour témoigner de la reconnaissance de cette situation difficile qu'ils ont à gérer, une mesure que vous avez en tête, la majoration des heures supplémentaires de 50 % pour ces salariés des pôles clients.

Je tiens tout de suite à dire que cela ne veut pas dire que nous considérons que nos collègues des pôles avions se tournent les pouces et que c'est facile pour eux en ce moment. Ce n'est absolument pas notre position. Ces mesures que j'exposais pour le s pôles clients ne sont pas liées au surcroît d'activité opérationnelle, ce qui est le propre de toute période de pointe où l'on a forcément plus de travail, mais sont liées au fait que cette insatisfaction des clients est forte cette année, on le verra, malheureusement, juste après quand on regardera le tableau de bord et le taux de NPS ; il n'y a pas besoin de faire un dessin, il suffit de lire le chiffre. Je parlais des mesures prises pour les salariés des pôles clients, pour autant nous avons également pris une autre mesure pour cet été, qui cette fois-ci concerne nos collègues des pôles avions et également nos collègues des pôles clients. C'est une mesure que nous considérons comme étant également adaptée face au contexte d'exploitation dégradé, plus dégradé que la normale, qui conduit finalement au surcroît de travail que l'on vit cette année. Cette mesure consiste en la majoration de 25 % des vacations supplémentaires pour les salariés des pôles clients et des pôles avion qui auront effectué plus de trois vacations sur la période d'été. Ce sera valable dès la première vacation dès le moment où l'on en aura réalisé plus de trois. Dans le contexte que j'exposais, nous avons également passé comme consigne aux escales de faire le maximum, ce n'est pas toujours

possible et cela ne l’est pas certains jours, pour pouvoir accorder des CHS durant cette période, et nous avons aussi pris nos responsabilités sur ce sujet, même si cela nous a conduits ici et là à augmenter le niveau de MOE. Nous n'avons pas dit non, bien au contraire. C'est également une mesure que je tiens à rappeler. Ces mesures que j'exposais, celle spécifique aux salariés des pôles clients et la deuxième mesure que je vous ai exposée qui, cette fois-ci, concerne l'ensemble de nos collègues des pôles opérationnels, ont été prises pour accompagner la situation que nous vivons cette année et qui est, au sens propre, extraordinaire. Nous n'avons normalement pas vocation à reconduire ce type mesure chaque année. Nous espérons notamment bien que le niveau de régularité des vols sera revenu avant l'été 2019 à une situation normale, mais je vais y revenir dans la suite de mes propos. Vous me direz : quelles sont les perspectives côté HOP! ? Vous avez rappelé, et c'est tout à fait exact, le fait que deux ministres (je vais en dire un mot) ont invité, convoqué (peu importe le terme) la Direction de HOP! Air France à venir les rencontrer. C'est le ministre de l'Aménagement du territoire, M. MEZARD, et ensuite la semaine suivante la ministre des Transports, Mme BORNE. Cela n'a rien d'anormal. Nous sommes une compagnie privée, mais qui exerce des missions de service public. Cela concerne la Corse, et nous n'avons pas de

problème particulier de régularité sur les vols corses, mais c'est tout à fait exact que nous avons une régularité très mauvaise sur l'ensemble du réseau, toutefois cela se voit particulièrement sur la desserte des lignes OSP, et là les ministres sont tout à fait en droit de nous inviter à venir nous exprimer, puisque l'État est donneur d'ordre et donne des compensations, on ne va pas dire subventions, pour effectuer ces missions de service public. Je ne peux pas traduire, puisque je n'étais pas présent, ce sont M. MALKA, Mme SELEZNEFF et M. MAZZUCCHELLI qui ont participé à cette réunion. Vous avez probablement pu voir, pour ceux qui sont connectés à Twitter, ce que Madame la ministre des Transports a eu l'occasion de dire au sortir de cette réunion, elle a twitté : « J'ai reçu les dirigeants de HOP! qui m'ont présenté leur plan d'action, comme je l'avais demandé, pour redresser au plus vite la qualité des services des liaisons d'aménagement du territoire. » C'est tout à fait le périmètre sur lequel elle est en droit de demander des comptes. « Je compte sur l'engagement des équipes de HOP!, je sais leur mobilisation. » Lors de cette réunion, les dirigeants de HOP! Air France ont présenté les plans d'action qui vous ont déjà été présentés précédemment dans cette même instance, qui concernent aussi bien l'organisation de la maintenance que l'organisation des bases opérationnelles, ou que tout ce qui tourne autour de la production PN, de façon à revenir à un niveau normal, mais je vais revenir sur les

perspectives à ce niveau. C'est d'ailleurs une réunion, sur la forme, qui s’est bien passée, la ministre a écouté avec attention les plans d'action qui ont été proposés et, au sortir de cette réunion, elle a twitté ce que je viens de vous lire. Quelles sont les perspectives pour la suite ? Concernant HOP!, puisque c'est la principale cause d'irrégularité sur notre exploitation, même s'il y a aussi des évènements concernant Air France, j'ai forcément le devoir d'être très prudent dans mes propos, puisque les mois passés incitent malheureusement à la prudence sur ce sujet. On s’est déjà trompé. Je ne pense pas que l'on se trompe à nouveau, mais je suis tout de même prudent. Nous pressentions une période difficile au mois de juillet et, comme je vous l'indiquais, nous ne nous étions hélas pas trompés. Nous terminons de vivre cette période, puisque la régularité côté HOP! a commencé à s'améliorer la semaine dernière et nous le voyons ces derniers jours, mais nous savions que ce serait difficile jusqu'à la deuxième ou troisième semaine, et cela a été en l'occurrence la troisième semaine de juillet. Nous avions malheureusement vu venir cette situation. Que va-t-il se passer ensuite ? La situation va mécaniquement s'améliorer au mois d'août. Ce n'est pas un effet structurel, mais plutôt un effet conjoncturel, parce que, sauf imprévu majeur, l'activité HOP! est en forte baisse sur le mois d’août, vous le savez, et la régularité sera

forcément bien meilleure sur le mois d'août. Je vous rappelle que c'est exactement la situation que nous avions pu vivre l'année dernière, en 2017 : nous avions eu un mois très difficile côté HOP! et une régularité des vols bien meilleure au mois d'août. S'agissant de la pointe été, on finit probablement de vivre la période la plus mauvaise en termes de régularité. À partir du mois d'août, les choses, mécaniquement, je dirais, par la baisse du programme, devraient s'améliorer. Ensuite, il y aura septembre et octobre. (Départ de M. BERNARD à 12h17.) L'activité va reprendre, les hommes d'affaires seront à nouveau là, les lignes d’OSP reprendront, puisqu’elles sont suspendues, vous le savez, au mois d'août, et je préfère vous le dire aussi en toute franchise : par rapport au mois d'août, la situation va forcément à nouveau se dégrader en septembre avec, à nouveau, certainement des irrégularités côté HOP! , mais on a de bonnes raisons de penser que ce ne sera pas dans les proportions de ce que l’on a vécu depuis le début du mois de juin. Quand je dis « on », c’est que nous sommes évidemment en contact étroit avec les dirigeants de HOP!. Je me souviens d'un échange lors de la dernière session avec notamment M. BOUTEILLER sur la possibilité de réaliser des affrètements. Je vous avais dit qu'en pleine pointe , fin juin, juillet, il est très difficile, voire impossible de trouver des affrètements. À partir de

septembre, on peut à nouveau avoir des avions disponibles sur le marché. Ces avions, ce n'est clairement pas la panacée. Nous savons que nous préférerions transporter nos clients dans des coques aux couleurs de HOP! et Air France, mais du coup des possibilités se dégagent et permettront de détendre un certain nombre de tensions. Je voulais partager avec vous certains affrètements supplémentaires qui sont prévus sur la fin de la période d'été 2018, et je le cite parce que ce sont des éléments qui permettent de passer une situation de tensions qui vont perdurer côté HOP!. Il y aura quatre affrètements : un Embraer 145 de la compagnie Aero4M sur un programme qui va toucher Lyon, mais l'avion sera basé à Bruxelles du 2 septembre au 27 octobre. Un ATR 42, également de la compagnie Aero4M, sera mis en place du 24 août au 27 octobre sur la desserte d’OSP Orly-Agen, qui est une desserte, on le sait, on l'a mentionné, fortement impactée par des irrégularités. Il y aura un ATR 42, le troisième, de la compagnie Lease Fly sur la desserte d’OSP Orly-Castres, du 2 septembre au 27 octobre. Il y aura la mise en place d'un BAE 146 de la compagnie WDL sur les liaisons Lille - Marseille et Lille-Toulouse du 2 août au 2 septembre. On a également mentionné la réserve chaude lors de la dernière session : on n’a plus de réserve chaude pendant toute une période, c'était le paroxysme des difficultés que l’on a rencontrées dans le courant du mois de juin,

juste avant notre dernière session ; il avait fallu mettre en production l'avion d’Aero4M qui était censé effectuer la réserve chaude à Orly. Il y a donc eu deux ou trois semaines où nous n'avons plus eu de réserve chaude. Il y a à nouveau, depuis cette session du mois de juin, depuis les quelques jours qui ont suivi cette session, une réserve chaude sur Orly, et ce jusqu'à fin juillet. Au mois d'août, il n'y a pas besoin de réserve chaude, il n'y en a jamais eu. La bonne nouvelle est qu'il y a à nouveau une réserve chaude qui sera assurée par ce BAE 146 de WDL. En septembre/octobre, il y aura un niveau de régularité probablement, on l'espère, meilleur que ce que l'on a vécu depuis début juin, qui sera moins bon à nouveau que ce que l'on aura, on l'espère, connu de positif sur le mois d'août. De façon plus structurelle, à compter du programme d'hiver, fin octobre, compte tenu à la fois de l'effet de tous ces plans d'action qui sont en place chez HOP! que je mentionnais , qui ont été exposés aux ministres, et de la façon dont, de manière beaucoup plus vertueuse, le programme d'hiver a été construit, nous avons de bonnes raisons de penser que nous devrions vivre, à compter du programme d'hiver, une situation bien meilleure en termes de régularité, et que ce ne sera pas limité au programme d'hiver, mais cette bien meilleure maîtrise de l'exploitation HOP! et cette amélioration de la régularité devraient se prolonger également sur le programme d'été 2019. Comme je l'indiquais, je suis prudent.

On s'est déjà trompé dans le passé et je ne préfère pas vendre du rêve. Je retraduis ici les perspectives, car sans que ce soit tous les jours, nous sommes évidemment en contact étroit, avec M. MALKA, en contact étroit avec les dirigeants de HOP! Je pense qu'il sera évidemment important dans cette même session de suivre cela régulièrement pour s'assurer que ce que je vous dis, qui se préfigure, se réalise réellement dans les faits. Un niveau de régularité d'exploitation, ce n'est pas seulement des chiffres sur du papier, mais cela se traduit finalement un ressenti pour les clients et pour nos collègues , notamment des pôles clients. On le voit très bien, chaque fois que la régularité se dégrade, immédiatement, c'est vraiment l'indicateur le plus pertinent sur les difficultés opérationnelles que l'on peut rencontrer et les difficultés commerciales. Dans nos échanges nous avons déjà eu l'occasion d'avoir certaines questions sur ce qu'il y a finalement autour de ces chiffres de régularité, j'ai en tête certains échanges avec vous dans cette même session, et j'aurai à cœur de pouvoir également vous présenter lors d'une prochaine session, ce sera sur celle du mois d'août ou plus probablement sur celle de septembre, la façon dont finalement on compte les choses. C’est le cas sur la ponctualité, sur la sécurité des vols et sur la satisfaction clients, nous avons lecture commune des indicateurs, et je pense qu'il est également important que l'on puisse se retrouver sur les

indicateurs de suivi de régularité d'exploitation et je prévois donc d'avoir cela. Pour vous donner un exemple, au plus bas des difficultés que nous avons rencontrées, ce n'était pas la semaine dernière mais la semaine précédente, nous avions côté HOP! une régularité de 92,2 % sur l’ensemble du réseau. Cela veut dire que l'on a pu réaliser au jour J seulement 92,2 % du programme qui était prévu ; c'est très mauvais. Dans une compagnie aérienne, le niveau de régularité doit être supérieur à 98 %. 92,2 %, c'était la semaine 28, c'est le chiffre toutes causes confondues, et il comporte aussi des annulations à chaud pour cause de météo. Ce sont des choses qui arrivent. Les causes internes, ce sont les annulations pour des raisons internes et, dans une compagnie aérienne, ce sont toujours à peu près les mêmes que l'on retrouve : les problèmes techniques, les pannes, les problèmes de tension PN et, quand il y en a, heureusement pas toutes les semaines, les grèves internes. En l'occurrence, ce n'est pas le cas chez HOP!. Pour causes internes, on était descendu à 93 % de régularité interne côté HOP! en semaine 28. Nous sommes remontés la semaine dernière à un niveau supérieur à 95 %. 2 ou 3 points d'amélioration, c'est sensible. Quand on décrit cette situation, c'est une moyenne, et cela veut dire que l'on a des lignes qui sont plus impactées. Dans les échanges que nous avons eu l'occasion d'avoir, vous avez les uns et les autres mentionné des

lignes avec des taux d'annulation plus forts, et c'est tout à fait exact. Je partage avec vous les chiffres des quatre dernières semaines d'exploitation, toujours côté réseau HOP!. Nous avons une régularité qui est celle que j'exposais qui était de l'ordre de 92, 93 %, mais nous avons des lignes où le taux d'annulation est plus fort. J'ai le « palmarès » décroissant des taux d'annulations pour causes internes : la ligne la plus mauvaise est le Lyon-Rouen, à 21 % d'annulations, ce qui est extrêmement mauvais. Le Lyon-Marseille a 17 % d'annulations à chaud pour causes internes, c'est évidemment très mauvais. Lyon-Toulouse est à 16 %, le Lyon- Strasbourg à 15 %. Derrière une moyenne, il y a forcément des variations. Sur certaines lignes, les clients sont plus impactés. J'aurais à cœur de partager avec vous dans cette même instance, pour appuyer et suivre de plus près ce que l'on attend en termes d'amélioration structurelle de l'exploitation côté HOP!, ces chiffres de régularité, et de vous expliquer la façon dont ils sont construits. Je reviens sur la question de fond, parce que c'est une très bonne question que vous avez posée, madame la Secrétaire : dans le contexte actuel que l'on rencontre, quelle est notre analyse de la situation et quelle est finalement la feuille de route de nos dirigeants ?

Je pense qu'il est important de distinguer deux éléments dans la situation dont on parle : des éléments de situation conjoncturelle et d’autres de situation structurelle. En termes de situation conjoncturelle, qui a vocation à être temporaire, qui est censée s'améliorer, mais il faut tout de même en parler, il y a ces difficultés de HOP!. On a de bonnes raisons de penser que cela va s'améliorer de façon structurelle à compter du programme d'hiver, mais c'est vrai qu’il y a évidemment dans les éléments d'appréciation les difficultés de HOP! qui font partie de cette situation conjoncturelle. Il y a des irrégularités côté Air France, c'est exact, je les ai mentionnées. On les a vécues en juin et début juillet. Cela fait partie de cette situation conjoncturelle, mais, là aussi, on a des raisons de penser que cela va s'améliorer. Et, il ne faut pas se cacher, il y a évidemment la situation d’Air France que l'on vit depuis les résultats de la consultation , depuis le départ de M. JANAILLAC, depuis la situation que l'on vit même depuis février avec le mouvement social qui est mis entre parenthèses actuellement. C’est évidemment un élément très fort de situation conjoncturelle qui fait que nous avons une Direction générale (c'était attendu, si le « non » devait l'emporter, on avait dit que ce serait le cas et c'est le cas ) qui expédie les affaires courantes et nous att endons évidemment tous avec beaucoup d'impatience les

annonces qui devraient être faites, à la fois sur les nominations et la nouvelle gouvernance. Il y a ensuite les éléments de situation structurelle, qui sont devant nous et qu'il faut regarder avec lucidité. Ce n'est pas quelque chose qui n'est que temporaire, mais qui va durer et avec lequel il faut composer. Ces deux éléments structurels sont la concurrence que nous avons en face de nous, aussi bien sur les radiales, le TGV, que sur l'ensemble, mais particulièrement sur les transversales, les compagnies low cost. Le deuxième élément de situation conjoncturel est le fait que l'on a un outil, et là il ne s'agit nullement, je l'ai déjà dit et M. BRAURE aussi tout à l'heure, de stigmatiser les escales, il n'y a pas que les escales qui sont chères, nous sommes tous chers, la maintenance est chère aussi, les PN aussi ; c'est aussi notre modèle social Air France, dont nous n’avons pas à rougir, mais nous avons des coûts de production supérieurs à nos recettes ; nous l’avons vu dans la présentation. Ce sont des éléments structurels. Quelle est la feuille de route des dirigeants, celle de M. MALKA et la mienne ? J'ai eu l'occasion de partager avec vous lors des deux dernières sessions, je me suis permis d'insister là-dessus, que l’on continue de dérouler la stratégie (c'est évidemment une stratégie qui ne reçoit pas forcément votre agrément, j'en suis conscient ) qui vous a été présentée en présence de M. MALKA lors de la session du mois de février. Nous sommes clairement sur cette

feuille de route de dérouler cette stratégie que je me suis efforcé de résumer lors d'une des deux dernières sessions ; c'est dans les minutes. Cette stratégie déroulée par la Direction générale d’Air France, qui est déclinée par la Direction de HOP! Air France, avait vocation à être précisée, confirmée au mois de juin. Nous l’attendions tous si nous n’avions pas perdu notre PDG dans l'intervalle. Cela va prendre du retard, mais il est certain que la réaffirmation des orientations stratégiques d’Air France, y compris sur son réseau domestique, qui va nous concerner puisque c'est HOP! Air France, a vocation à se passer . Je n'ai pas la date exacte et je ne peux pas vous le dire, puisque je ne sais pas quand arrivera le nouveau PDG, mais on peut dire que ce sera à l'automne sans se tromper. À ce moment, nous aurons l'occasion de repréciser le plan stratégique d’Air France, et il sera naturellement tout à fait souhaitable, il l’a fait chaque fois qu'il a fallu le faire, que M. MALKA revienne dans cette instance pour présenter les orientations stratégiques avec nous. C'était d'ailleurs l'exercice du mois de février, si je puis dire, qui a vocation à être refait, précisé et confirmé, nous verrons aussi ce que nous dira le nouveau PDG, lors d'une session qui se tiendra certainement à l'automne, et je suis conscient de votre attente sur le sujet, c'est forcément quelque chose que nous devons refaire. Nous n’allons pas y couper, et nous

l'attendons tous, croyez-le bien. Ce n'est pas seulement une attente à votre niveau ; c'est une attente générale. S'agissant de la suite des informations générales, vous avez, madame Bartoli, fait mention de la mise en œuvre de deux mesures qui avaient été annoncées par le Directeur général, M. TERNER, lors de ce fameux Comité central d'entreprise du 14 juin, au cours duquel certains d'entre vous étaient présents. Une de ces deux mesures est effectivement le lancement d'une démarche d'expression des salariés qui devrait être baptisée : « Demain Air France ». Vous l'indiquiez, cette démarche a été présentée aux organisations syndicales centrales ces derniers jours, même hier. C'est le lancement d'un projet qui ne concerne pas que HOP! Air France et pas que la direction du Court-courrier, mais le global Air France, qui devrait se passer en septembre. Le moment venu, nous aurons probablement l'occasion d'en reparler dans notre instance. En complément, vous le savez, le Directeur général a souhaité (cela avait également été annoncé lors du CCE et cela avait donné lieu à un certain nombre de dérisions sur le sujet, vous vous souvenez de la résolution des imprimantes de Charles-de-Gaulle) lancer un dispositif de résolution de certains irritants matériels, ce qui est quelque chose de positif. Ce n'est pas le fond du problème, je le sais, ce n'est pas non plus la panacée, mais c'est un certain nombre de problèmes matériels qui, compte tenu de nos circuits administratifs

complexes, pouvaient, hélas, prendre parfois du retard en termes de résolution. Du coup, ce qu'a lancé le DG a permis d'obtenir de façon plus rapide quelques budgets sur des problèmes très concrets que nous ont fait remonter plusieurs escales, je pense notamment aux escales d'Orly, Toulouse, Montpellier, Bordeaux et Nice. Si vous le souhaitez, je pense qu'il pourrait être utile que nous fassions avec vous un bilan de ces résolutions de problèmes qui ont pu être faites au cours de l'été, que nous ferons à la session du mois d'août ou à la session du mois de septembre. Tout en étant très lucide sur ce que cela représente, et ce sont des choses concrètes, de bonnes choses, nous avons mentionné d'autres sujets : la situation de HOP! les questions que nous nous posons sur les orientations stratégiques. Ce n'est pas parce qu'il y a de gros sujets que l'on ne peut pas avancer sur de plus petits sujets ; je pense qu'il est important de le dire. J’ai deux autres informations avant de passer aux commentaires et naturellement au tour de table et à vos questions ; deux informations concernant des mouvements de chefs d'escale. Mea culpa, j'aurai dû vous le mentionner lors de la dernière session , puisque c'est déjà très effectif, il y a le changement de chef d'escale à Bordeaux avec le départ de M. Sébastien LECLERCQ chez HOP! en tant que responsable de la production PN, et son remplacement par M. Olivier JOSSE qui vient du Cargo.

Le deuxième mouvement de chef d'escale qui interviendra fin d'été est le départ de M. GAUDRY, on l'avait mentionné lors de la présentation de l'escale, qui va partir comme chef d'escale à l'international et qui sera remplacé par M. Anthony Tarek GHARBI, qui est en provenance de Strasbourg, où il occupe actuellement le poste de chef de pôle exploitation. Mme DABAN.- Je profite des annonces d'arrivées et de départs : Caroline BRIAND va vers une autre direction. Elle sera remplacée par Frédéric JAMOIS, qui sera remplacé par Philippe PRIETO. J'ai un doute sur le fait d'avoir donné le nom de Mélissa BOULANGER, qui est arrivée en Corse. M. le Président.- Avant de passer la parole à Mme DABAN sur les points RH, une question de Mme Marchais. Mme MARCHAIS (CGT).- Vous étiez en train de donner les mouvements RH, est-ce bien cela ? Mme DABAN.- Oui. Mme MARCHAIS (CGT).- Il y en a un à Montpellier aussi, Montpellier/Marseille. Mme DABAN.- Oui, absolument : Frédéric FOCH va quitter Marseille. Il est remplacé par Yasmina TIAB, qui arrivera le 1 er septembre. Mme MORELLE (CFE-CGC).- D’où vient- elle ? Mme DABAN.- Elle rentre d'un congé sabbatique et était précédemment au HUB. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Et M. FOCH va… ?

Mme DABAN.- Monsieur FOCH ira à Strasbourg en remplacement d’Isabelle DJENANI, qui fera valoir ses droits à la retraite. M. VERDEIL (CGT).- Et Mme GARNIER ? Mme DABAN.- Elle est là. M. le Président.- Vous aurez le plaisir de la conserver quelque temps encore. C’était pour les mouvements à la fois des chefs d'escale et côté fonctions RH. Je vous propose de passer au tableau de bord avant d'entendre vos questions. J'avais pensé utile que la présentation du tableau de bord sur le volet économique, qui est évidemment étroitement lié à la présentation que nous avons eue, soit faite par Alain BRAURE et Mathilde REMIET, et nous allons passer directement à la page 4 avec nos résultats de ponctualité. (Départ de Mme BARTOLI et M. MONIER à 12h33.) Le mois de juin se traduit par une ponctualité globale qui est en repli. C'est un phénomène que l'on observe sur l'ensemble de la compagnie et c'est également vrai sur le HUB. Nous avons une ponctualité de 38 %, en retrait si nous la comparons à l'année précédente. Globalement, on observe une situation de dégradation plus forte sur les escales de province que sur Orly. On est en dégradation de 12 points sur la D0, notamment sur la flotte Airbus en province. Orly limite un peu la casse. Je tiens à saluer la performance d'Orly, particulièrement cette fois-ci sur le Long-courrier, où l'on arrive à sauvegarder un résultat, qui est là aussi meilleur que Charles-

de-Gaulle sur le Long-courrier. Il n’est pas à l'objectif, mais une ponctualité à 19 %, qui est quasiment au niveau de l'année dernière, compte tenu du contexte que l'on a rencontré, est une bonne performance sur Orly. C'est à mentionner. Le côté positif est que l'on arrive à tenir nos taux d'incidents bagages générés dans une situation qui n'est pas facile, je pense notamment aux impacts tapis, avec un taux d'incidents bagages générés à Orly qui n'est « que » de 6 pour 1 000. La province est toujours bien sur ce volet. La ponctualité est globalement en retrait ; c’est malheureusement que l'on pouvait imaginer compte tenu des différentes tensions. J'ai inclus notamment un volet très fort qui a pesé, le volet ATC, qui explique une grande part, au-delà des encombrements aéroportuaires, de la dégradation de la ponctualité. Page 7, je n'ai pas forcément les bons numéros de pages, c’est la page relative à la sécurité des opérations. M. BREDA.- C'est cela. M. le Président.- Page 7, sur le volet SST, santé, sécurité au travail, nous avons à nouveau un mois de juin qui se tient plutôt bien avec 13 AT avec arrêt ; c'est un peu meilleur que le seuil maximum. On se tient à peu près depuis le début de l'année avec 89 AT avec arrêt. On est légèrement en dépassement par rapport à l'objectif, mais si l'on se compare à l'année dernière, on a un résultat très sensiblement en amélioration.

C'est évidemment un sujet sur lequel il faut rester très prudent et très humble. Je ferai d'ailleurs le même commentaire sur le volet de la sécurité des vols, où nous avons là aussi une situation plutôt bonne, aussi bien sur le périmètre du CTA Air France que sur celui de HOP!, qui est celui des coques régionales, donc plutôt avec des résultats encourageants sur le mois de juin. C’est plutôt positif, car dans le contexte actuel, on peut toujours craindre des résultats… La sécurité des vols est toujours potentiellement plus impactée en situation tendue, et là, force est de constater que l'on tient pour le moment les choses. C'est naturellement un message que l'on relaie étroitement au niveau des managers et de nos collègues dans les escales. On passe à quelque chose dont on n'a vraiment pas à se glorifier. Si l'on est champion du monde, ce n'est certainement pas de la satisfaction des clients, puisqu’au mois de juin, on observe un taux de NPS historiquement mauvais, qui est le plus mauvais enregistré depuis la création du NPS, puisqu'il est descendu à 3. Je vous précise que si l'on fait un focus sur le NPS sur les coques régionales , c'est un NPS négatif, à moins 5. Pour la première fois également depuis toujours, nous sommes passés sous les résultats du HUB. Vous m’avez toujours entendu dire dans cette instance que nous avons plutôt tendance à tirer les résultats de la compagnie vers le haut sur la ponctualité, sur la sécurité des vols, et j'incluais également la satisfaction client. Là, clairement, ce n'est pas le cas.

Autant vous dire que cela se voit. Les clients mécontents s'expriment, plus nombreux , et évidemment avec ce qu'ils ont à nous dire. Nous avons le résultat de cette situation difficile que nous avons à vivre. Cela justifie d'autant la mesure spécifique que nous avons prise pour les salariés des pôles clients. Que va-t-il se passer ? Quel sera le NPS du mois de juillet ? Nous l’aurons lors de notre session du mois d'août. Je ne m'attends pas à un résultat mirobolant ; il n'est même pas impossible qu'il passe en négatif compte tenu de ce que nous avons vécu. Tout l'enjeu est la suite. J'ai partagé avec vous des perspectives que l'on attend durablement meilleures à partir du progr amme d'hiver, mais aussi au-delà. D'ici là, c'est sûr, on vit un cap difficile ; autant le reconnaître en toute franchise. Nous prenons pour autant des mesures, nous avions préparé la pointe, nous vous l’avions présenté lors du CE de mai, avec des moyens temporaires supplémentaires qui sont là. Nous avons pris également la décision, je l'ai mentionné dans mes propos, de donner comme consigne aux escales, si c'est nécessaire, d'augmenter le niveau de MOE. Cela a été fait ici et là, et cela a eu également comme conséquence, je l'ai dit, de pouvoir accorder plus de CHS aux salariés qui en avaient besoin. Je pense qu'il est important de le dire. Mme DABAN.- Monsieur Bouteiller. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Tout d'abord, puisque vous avez terminé sur le tableau de s résultats économiques et que vous êtes passé

directement à la slide 4, je veux juste vous alerter sur la slide 2 qu’il est fait état que, sur le nombre de touchées brutes en R/B, on est à moins 53 %. Je suppose que c'est une erreur, il doit manquer une virgule quelque part. Si cette présentation doit être faite ailleurs, je ne pense pas que ce soit une troncature. M. le Président.- C'est une coquille. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Vous nous avez dit que vous aviez informé les ministres des plans d'action que vous aviez mis en œuvre sur la maintenance et sur le plan de production PN. Aujourd'hui, vous nous avez toujours parlé de plans d'action d'une manière macro, mais vous ne nous avez jamais présenté le détail de ces plans d'action. Pourriez-vous nous présenter cela lors d'une prochaine session ? Ensuite, puisque nous sommes sur HOP! aussi, nous avions demandé à avoir une présentation par CE de l'accompagnement des salariés de HOP! dans le cadre de la fermeture de leurs sites de Nantes et de Lyon. Pouvez-vous nous en dire un mot ou pourriez-vous nous faire une présentation, là aussi, un point détaillé, puisque nous le ferons à deux mois de l'échéance du programme hiver, pour le mois d'août ? Nous aurons une vigilance particulière sur les conditions de reclassement de tous les personnels. Cela a l'air de bien se passer pour les non-cadres, mais, pour l'encadrement, on va attendre la vérité des prix et nous aurons un point de vigilance.

Pourriez-vous nous faire un point, car il serait bien d’y voir clair entre ce que l'on nous raconte et votre propre analyse ? Une chose est très claire pour nous : s'agissant d'un transfert d'activité, pour ces personnels, lorsqu'ils sont reclassés dans les équipes Air France, il s'agit d'un reclassement interne au Groupe, mais externe en entreprise , et il ne saurait donc être question que ces salariés soient prioritaires sur les reclassements internes à l'entreprise. Un message très clair a été adressé au chef d'escale de Lyon, sur lequel nous avons des réponses, mais nous n'avons aucun engagement. Ce ne sera pas pour nous un point de vigilance, mais un point dur. Ensuite, sur votre courrier, monsieur Barraud, je dirais que le seul regret que nous aurions, c'est que par rapport à la présentation que vous nous aviez faite en CE et au courrier qui date du 12 juillet, ce courrier aurait dû venir plus tôt. Bien qu'arrivé au 12 juillet, je suis désolé de dire qu'il ne me semble pas que ce courrier ait été relayé comme il se doit sur le terrain. Je pense que, dans la communication, il aurait fallu relayer ce courrier plus tôt et de façon franche sur le terrain, sachant que ces mesures dont vous nous avez fait part avaient plutôt été bien relayées côté commercial. Si l’on sait le faire au niveau commercial, il n'y a pas de raison que l’on ne sache pas le faire au niveau exploitation. C'est vrai que, dans ce courrier, on constate une certaine impuissance, mais on

préfère avoir la vérité de la situation plutôt qu'un optimisme démesuré qui ne soit pas en rapport avec la réalité. Du coup, on voit que la véritable variable d'ajustement qui permet de faire face à ces situations, c'est bien le personnel, qui est frappé de plein fouet. S’agissant des mesures exceptionnelles que vous avez prises, c'est bien mais on peut mieux faire. Nous pensons que vous jouez peut - être encore un peu petit bras. Si l'on pouvait, monsieur Cadbury, donner un peu plus… Je m'explique : au niveau de la CFE-CGC, nous ne sommes pas partisans de mesures égalitaires. Nous pensons que les mesures qui doivent être prises doivent être équitables, c'est-à-dire qu'elles doivent correspondre aux efforts fournis ou à la peine subie. Discriminer les populations par rapport aux efforts fournis ou à la peine subie , pourquoi pas, mais de là à ne rien faire, c'était autre chose. Vous avez parlé du Pôle Avion, mais vous n'avez pas parlé du Pôle Support. Or, ces derniers ont fait des vacatio ns supplémentaires dans les services opérationnels. Pour nous, il était demandé et, j'espère, bien intégré, que ces pôles supports qui ont fait des vacations supplémentaires, là où cela a été fait, soient bien dans le même périmètre parce qu'ils répondent bien à votre demande, c'est-à- dire de savoir soutenir les équipes opérationnelles. En revanche, nous vous demandons que ces 25 % soient faits dès la première vacation et pas à la troisième vacation. Une vacation supplémentaire en été,

quand on restreint les congés, quand on a aussi sa charge de travail dans son pôle, est tout de même un geste significatif. Nous aimerions bien que vous intégriez cet effort dans votre décision, et puisque je ne suis pas sûr qu'elle soit encore complètement relayée sur toutes les escales, il est peut-être encore temps de faire un geste supplémentaire. Mme DABAN.- Madame Guasch. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Pour moi, il y a plusieurs choses : monsieur Barraud, vous avez parlé de l'insatisfaction client. Vous avez parlé des infrastructures. Quelque chose me choque : à Orly, on est en train de faire une jonction, on est en train de faire des beaux projets, et on a toujours aujourd'hui des clients, des familles assis par terre dans les salles d'embarquement , dans lesquelles la climatisation est inexistante. Au-delà de l'insatisfaction client, on a tout de même différents éléments qui ne sont pas à notre main qui font que, de toute manière, cela ne peut être qu’explosif et difficilement gérable pour les équipes qui sont sur le terrain en front line avec le client. Je n'arrive pas à comprendre aujourd'hui que la Direction d'Orly n'arrive pas à régler cela. Je vous entendais parler de résolutions de problèmes sur Orly, et j'aimerais savoir de quoi il s'agit. En CHSCT, on a beaucoup de mal à obtenir ne serait-ce qu'une température normale dans les locaux. Par exemple, au troisième étage, soit on a trop froid, soit on a trop

chaud. On nous explique qu’ADP ne peut pas nous donner les bons fluides ; il y a toujours quelque chose. Au salon, nous avons heureusement un chef d'escale très à l'écoute, mais nous avons des clients qui font des malaises, et cela débloque certaines choses pour nos collègues. Il faut arrêter. Je ne comprends pas. On a une insatisfaction client. De doute manière, je suis navrée, mais on met effectivement de la MOE, on a des étudiants, toutefois, quid de la formation ? Je voudrais attirer votre attention, et l'Ecole des escales fait ce qu'elle peut, mais qui a pris la décision, pour des étudiants qui étaient déjà venus l'été dernier ou l'été précédent, de ne pas leur mettre de double ? Ce sont des aberrations. En un an, l'aérogare a changé, on a de nouveaux points de parking, on a des évolutions de process. Vous rendez-vous compte de la situation dans laquelle nous mettons les étudiants ? De plus, ils ne sont pas aguerris. Ce sont des gens qui viennent pour travailler et voir le monde du travail. Ils ne sont pas aguerris pour répondre à des clients qui sont forcément confrontés à des irrégularités , à des dysfonctionnements. On ne leur dit même pas où sont les… On envoie des jeunes chercher des UM sans leur dire où sont… Cela ne va pas. Quand on s'en émeut, soit ce n'est pas la bonne instance, soit, oui, d'accord, on fera mieux l'année prochaine. Stop, on ne fera pas mieux l'année prochaine. D'année en année, de vacances en vacances, on fait pire.

J'aimerais savoir de quoi vous parlez quand vous parlez de résolution matérielle ; je ne vois pas. Je vous donne un cas concret avec, je crois, Turnover 360. On nous a présenté quelque chose qui devait être bien sur les nomades. Hier en DP, nos collègues de la piste nous ont fait remonter qu'en pleine vacation ils se sont retrouvés confrontés à une release alors qu'ils avaient des documents à remettre, qui auraient dû intervenir dans la nuit, mais cela les a vraiment mis en porte-à-faux dans leur métier. De toute manière, malheureusement, les années s'enchaînent, on va vers de la digitalisation, de la dématérialisation et rien ne suit : la communication, l'information et la formation ne suivent pas. Vous mettez vraiment les personnels en danger. Deuxièmement, sur les mesures spécifiques, qui sont somme toute une bonne chose, il n’y a aucune communication pour l'escale d'Orly. J'ai cru comprendre que c'était à la main des chefs d'escale quand je m'en suis émue à la Direction. Un mail a été envoyé aux managers qui devaient démultiplier auprès des maîtrises qui devaient… Si la maîtrise est absente ou si la maîtrise est en vacances, comment fait -on ? Il y a des mesures, et rien ne suit derrière. Je suis navrée de vous le dire, du moins c’est ainsi pour Orly. De plus, vous mettez les maîtrises en porte-à-faux. Pour moi, ce n'est pas du bon management.

Je viens d'avoir le fin mot de l'histoire, on n'arrête pas de nous parler des fiches de poste. On évolue, on va sur Doc. Je suis quelqu'un qui creuse et qui cherche ; il y a des choses revisitées. Elles ont carrément disparu. On vient de me donner l'information : elles ont disparu, ce sera centralisé pour le Court-courrier, mais comment voulez-vous que les gens travaillent sans fiche de poste, et comment voulez-vous que l'on se réfère à quelque chose si l'on n'a pas la fiche de poste ? Je voudrais savoir exactement où l'on en est là-dessus. Cela fait un moment que je cherche, et on vient de me dire que cela a été décidé pour le Court-courrier. Vous avez des fiches de poste pour les responsables des pôles et, après, il n'y a plus rien, c'est un no man's land. On ne peut pas demander aux gens d'être performants et de suivre leur fiche de poste s'il n'y a pas les fiches de poste, et surtout si l’on ne peut pas les consulter. On nous disait à un moment qu'elles étaient en révision, qu'elles étaient en refonte. Maintenant ce n'est même plus cela ; elles ont disparu. J'aimerais savoir pourquoi. Enfin, je voudrais vous parler des partenaires sociaux, dont je fais partie. On nous parle de transparence, on doit nous tenir informés de certaines choses ; ce n'est pas le cas. J'apprends des choses en allant sur le terrain, j'apprends des choses lors des DP, mais les partenaires sociaux ne sont pas avisés en

direct. Pourquoi ? Je pose la question. Les partenaires sociaux, ne serait-ce que les permanents, nous sommes rattachés, il me semble, à quelqu'un. Les informations ne suivent pas. Est-ce bien normal ? Quand on dépose des dossiers en paritaire et qu'après on demande les plages des seuils pour les atteindre et que l'on nous dit que l'on ne peut pas nous les donner parce que c'est confidentiel, pourquoi ? Qu’y a-t-il de confidentiel ? Pourquoi ne peut-on nous les donner ? Nous avons différents sons de cloche. Encore une fois, je vous demande de la cohérence. Je veux bien que nous travaillions en partenariat, mais nous n'avons pas la même lecture du partenariat. Mme DABAN.- Madame Bordes-Duclos. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Concernant le Comité central d'entreprise, les prochaines annonces faites seront le 30 août, puisque le prochain Comité qui devait être le 1 er a été reculé d'un mois. Cela retarde donc d'autant les informations. De plus, c'est à Montreuil. On peut se demander pourquoi Montreuil d'un coup, quand on sait que chaque fois que le Comité central d'entreprise est délocalisé, c'est qu'il y a un problème ; Nous avions des annonces au dernier Comité central qui nous donnaient une direction au 15 juillet, et nous avons eu des engagements de… M. le Président.- Anne-Marie COUDERC. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- La Présidente directrice générale par intérim s'était engagée, c'est dans les minutes, à pouvoir prendre des

mesures de gouvernance, et en tout cas d'aller demander mandat au Conseil d'administration si ce problème devait perdurer ; pas de réponse. C'est un vrai problème, parce qu'en attendant nous perdons de l'argent. Malgré tout, les rumeurs dans l’entreprise, qui sont visiblement plus que des rumeurs, annonceraient des résultats Air France malgré tout favorables. J'entends le catastrophisme, la pénibilité, tout ce qu'endurent nos collègues sur le terrain , mais en attendant, le Groupe Air France gagne de l'argent. Même si ce n'est pas officiel et sur la table, nous gagnons beaucoup d'argent. Qu'est-ce qui justifie aujourd'hui que 4 000 salariés du Point à Point subissent à ce point des conditions de travail inacceptables dans une entreprise qui gagne beaucoup d'argent ? À côté, dans les autres secteurs de la compagnie, on a acté le fait que l'on gagnait de l'argent et que cet argent était réinvesti dans les secteurs. Cela, vous n'en avez pas dit un mot, alors que c'est une réalité. Comment allez-vous expliquer en septembre à tous nos collègues et à nous-mêmes que, malgré tous ces résultats positifs, nous sommes toujours contraints et nous subissons ? Vous nous avez parlé de mesures d'accompagnement, d'affrètements ponctuels, et d’une vision d'un plan ou programme à un an, mais à cinq ou à dix ? C’est cela une stratégie d'entreprise. À un an, c'est bien, mais que va- t-il se passer dans deux ans ? C'est ce qui est intéressant, parce que nous affrétons trois

compagnies d'Allemagne de l'Est pour nous aider temporairement, et c'est important, parce que nous subissons tellement d'irrégularités que nous en sommes à nous raccrocher au peu que nous avons, mais derrière, où allons-nous ? Là aussi, ce que nous entendons pour HOP! Air France n'est pas terrible. La question même de l'existence de HOP! Air France, telle que nous la connaissons aujourd'hui, se pose. Cela non plus, vous n'en parlez pas, alors que l'on en parle pourtant beaucoup ailleurs. Sur les organisations de travail, j'ai bien compris sur Orly, le tapis bagages, le hall 3, la saturation. Nous avons les locaux, nous connaissons les structures. La difficulté est là, mais tout ce qui faisait que nous étions auparavant structurés, que nous pouvions travailler et que nous avions de bons NPS, c'est que nous étions nombreux, compétents, formés, moins fatigués, moins irritables et moins irrités, que nous avions des services réactifs au niveau départs et arrivées, que les gens n'étaient pas obligés de faire le yoyo partout. Nous avions un service, un service de professionnels, qui a aujourd'hui été démonté, entièrement démonté. Avec des irrégularités telles que nous les connaissons aujourd'hui mais qui sont finalement celles que nous avons toujours plus ou moins connues, accentuées du fait que nous n'avons plus le matériel adéquat, je ne sais pas comment vous pouviez imaginer avoir d'autres résultats que ceux-là. C'est vraiment une évidence, cela ne

surprend personne et ce n'est pas faute que les DP le dénoncent à travers toutes leurs questions. Vous pouvez dire que l’on est loin du terrain, mais les DP, quand on lit les textes et leurs questions, c'est flagrant. Ils dénoncent des choses simples, de bon sens et disent : « Attention, cela ne va pas fonctionner. On n'est plus formé, on ne sait pas faire. » On ne peut pas ne pas parler de bagage s pendant six mois et d'un coup traiter des containers entiers perdus à Charles-de-Gaulle ; on ne sait plus faire. On ne peut pas être au four et au moulin. On ne peut pas, à la fois, courir entre deux embarquements et remplir des questionnaires sur les ordinateurs, répondre à de nombreuses questions, se justifier sur les DL, et finir par être en retard ailleurs, etc., et de plus être puni pour cela. On ne sait plus travailler. Les délégués du personnel vous le disent tous les jours, et je ne parle pas des gens qui arrivent, qui craquent et qui s e plaignent. Ce n'est pas inconnu, c'est quelque chose que l'on partage depuis toujours, mais aujourd'hui cela a volontairement été détruit par vos prédécesseurs. Quand vous dites que vous continuez la politique qui a toujours été actée, vous continuez et vous actez ce système. Vous êtes là-dedans ; vous n'avez pas changé. Malgré tous les chiffrés et tout ce que l'on a de négatif aujourd'hui, votre feuille de route reste la même. Vous êtes responsables de cela, ce n'est pas nous.

Notre rôle est de porter un cahier revendicatif dans l’intérêt des salariés, qui ne vous demandent pas cela. Ils veulent travailler, et obtenir les moyens de bien travailler. C'est vous qui détruisez nos conditions de travail, ce n'est personne d'autre, et dans une entreprise qui gagne de l'argent, malgré les grèves, malgré tout cela. J'ai bien entendu que M. MALKA allait venir à l'automne. J'aimerais bien qu'il arrive avant, parce que tous ces sujets sont en souffrance. Je crois me rappeler qu'il a été DRH, M. MALKA, et qu'il a une vision terrain. Il a une vision de la souffrance au travail. C'est le seul que nous ayons en haut de la pyramide, et il serait bien qu'il vienne nous expliquer tout cela, parce que ce ne sont pas que des mots. Je soutiens la demande de M. BOUTEILLER quant au détail des plans d'action lors d'une prochaine session. Je vous avais aussi fait un courrier demandant divers sujets à l'ordre du jour, et j'ai bien eu votre réponse, madame Daban. J'ai bien acté le fait de voir les fiches escales en Commission ECOPRO ; c'est effectivement un exercice qui me semble très important. Mme DABAN.- Madame Barondeau. Mme BARONDEAU (CFDT).- Je voudrais revenir sur trois sujets, dont le paiement des heures supplémentaires et leur majoration. Au mois de mars, la CFDT avait demandé, par équité avec le Commercial France, une CHS, une récupération, une vacation complète, ce qui nous paraissait beaucoup plus judicieux et

équitable. Ce n'est pas que l'on veuille cracher dans la soupe, on apprécie, on ne veut pas minimiser non plus, mais pour les équipes qui travaillent du matin, par exemple, il n’y a rien pour eux. C'est comme si on ne reconnaissait pas les efforts, la densité, la productivité, etc., qu'ils fournissent à ce moment. Ce sont évidemment les vacations du soir qui sont le s plus impactées par des heures supplémentaires, puisqu'il n'y a pas de relève. Je voulais souligner cette iniquité de traitement. De même, vous nous signalez que le mot d'ordre était d'accorder un maximum de CHS. Nous vous remercions mais nous allons être obligés de faire un peu de DP local : à Toulouse, les CHS sont interdites pendant tout le mois de juillet. Évidemment, au mois d'août, avec des délestages, nous vous remercions et nous savons bien que ce sera possible, mais cela arrive un peu tard ; c’est dommage. Concernant la gestion des bagages, là aussi, on va faire un peu de DP locale, parce qu'à Toulouse rien ne s'arrange dans ces locaux. Les salariés qui devaient se retrouver à trois sur des jours rouges sont seuls, et de plus, avec cette grève, sont seuls et donc ferment l'agence. Ce n’est pas étonnant que le NPS ne puisse pas grimper ; il ne peut pas y avoir de satisfaction client lorsqu'il n'y a personne pour s'en occuper. Je pense que vous mesurez la difficulté de la situation. À cela va s'ajouter, je ne sais pas si c'est arrivé dans les autres escales, le traitement des objets trouvés ou perdus (cela dépend de quel point de vue on se place ), avec

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un traitement prévu à J plus 24 heures. Le client qui a perdu ou oublié ses lunettes à bord, on va lui dire : « Dans 24 heures, vous pourrez les récupérer, et vous pourrez payer 12 €. » Je ne suis pas sûre que le NPS ait un grand succès à ce sujet. Aujourd'hui, des procédures sont simples. Toulouse , Montpellier ou Nantes ne sont pas des escales comme Charles-de-Gaulle où le temps de recentrer l'objet trouvé ou perdu peut mettre 24 heures. À Toulouse, comme sur d'autres escales du Court-courrier, on prend son talkie, on contacte le ménage et, une heure plus tard, le client a récupéré l'objet en question. Évidemment, avec une perte d'effectif importante sur des services comme le service bagages qui s'en occupait au préalable, on n'arrive aujourd'hui même plus à traiter cela et on met des procédures en place qui sont extrêmement compliquées et longues pour le client qui, de plus, devra payer 12 € pour quelque chose qu'il va récupérer 24 heures plus tard, alors qu'il avait jusqu'à présent l'habitude de le récupérer dans l'heure qui suivait, avant le départ de l'avion sur la prochaine destination ; quel dommage. On a un sentiment permanent de sabotage du service au client. De plus, ce service au client sera relayé par le comptoir vente, que l'on appelle aujourd'hui un CSC, qui lui-même ne se retrouve plus qu'avec deux ou trois effectifs. Comment faire ? Vous poussez à l’exaspération générale des salariés et des clients. Là où cela pouvait être simple, tout est complexifié, au lieu

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d'avoir une simplification. Ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres. Il y a peut-être quelque chose de positif tout de même, concernant les « irg. » en général : nous avons essuyé une grève de l'ATC sur la FIR Sud-Est, dont vous n'avez pas parlé, ni des impacts, ni de la façon dont nous avons réussi à les juguler. On a vu les low cost, on ne pouvait que s'en réjouir, annuler moult vols parce qu'ils ne voulaient pas, ne pouvaient pas ou ne savaient pas déposer de nouveau plan de vol, alors qu’Air France l'a fait en passant par la Suisse, en assurant les vols, certes avec un peu de retard, mais beaucoup de clients se sont adressés à nous, étaient contents de trouver des vols qui fonctionnaient et ne comprenaient pas pourquoi Air France fonctionnait et les autres low cost annulaient leurs vols. Merci. Mme DABAN.- Merci. Madame Marchais. Mme MARCHAIS (CGT).- Je vais donner la moitié de mon intervention à ma collègue, qui a oublié quelque chose, et je reprends derrière. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Sur le volet RH, j'aurai aimé que l'on ait un point la prochaine fois, je pense, sur le volume des heures supplémentaires et complémentaires effectuées dans les escales. Sur la MOE, puisque vous avez dit que vous aviez rajouté des renforts MOE là où cela avait été demandé, et vous aviez estimé et pesé les besoins, j'aimerais que l'on ait aussi un point d'information sur ce sujet. Merci.

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Mme MARCHAIS (CGT).- Pour compléter ce qu'a dit Sandrine BORDES-DUCLOS et la demande faite par nos collègues de la CFE-CGC sur les 25 % dès la première vacation supplémentaire, c'est évidemment aussi une demande de la CGT. Faire une vacation supplémentaire, cela vous évite de prendre de la MOE : s'il y a un besoin, c'est forcément sur demande de l'employeur et cela vous évite de la MOE. Pousser jusqu'à trois vacations est un peu indécent, à mon avis. Je voulais revenir sur une remarque faite par Pascal BOUTEILLER : concernant la CGT, nous sommes pour les mesures égalitaires. Nous l'aurions par exemple été pour l'intéressement : que tout le monde touche la même chose ne nous paraissait pas aberrant, dans le sens où du bagagiste au pilote ou au directeur, etc., tout le monde participe à l'effort de guerre ; je l'avais déjà dit ici. Je reviens sur cette mesure des heures majorées à 50 % sur le Pôle Client et pas sur le Pôle Avion : je réagis peut-être un peu fort parce que nous n'avons pas de sous-traitance à Montpellier, mais quand vous avez un avion annulé à chaud pour cause de problème technique, les collègues de la piste ont chargé et doivent décharger ; c'est autant de tonnage qui leur passe dans les bras. Vous n'avez peut-être pas pensé à ces escales où il y a peu de sous- traitance, et qui ne réagissent pas de la même manière que les autres. Je ne vous demande pas de découper et de compter Montpellier, Marseille, Ajaccio , Bastia et Nice, qui sont à peu près les seules

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escales où il y a peu de sous-traitance à la piste, mais cela me paraît discriminatoire. Je vous l'avais déjà dit, j'avais déjà contacté M. BREDA sur le sujet, et je réitère : c'est discriminatoire, parce que vous ne prenez en compte que l'accroissement d'activité que vous estimez normal pendant l'été, parce que c'est tous les étés ainsi et que c'est structurel, toutefois, s’agissant des annulations, quand l'avion n'est pas là, il n'est pas là, mais ce n'est pas toujours le cas. Sans compter les SRB, les nomades qui dysfonctionnent en permanence parce qu e l'on n'a pas les bons réseaux, etc. C'est un vrai souci et cela pourrit leurs conditions de travail. Pour autant, vous nous dites : « Non, ils ont moins d'ennuis que le Pôle Client. » Excusez-moi, je ne suis pas d'accord et je trouve cela franchement injuste. J'avais posé une question, mais peut- être l'ai-je posée trop tôt, sur le nombre de vols annulés depuis le mois de mai, dirons-nous, puisque le programme été démarre au mois d'avril, mais partons sur le mois de mai, avec la part de vols annulés Air France et la part de vols annulés HOP! sur le périmètre Court- courrier. Ce serait intéressant. Je ne vous parle pas d’Agen, Castres, etc. Sur les vols où l'on a des soucis, vous avez dit que l'on allait affréter des compagnies tierces, et je voulais savoir de quel type d'appareil il s'agit. Je m'explique : nous avons eu pendant longtemps sur Montpellier un Lyon-Montpellier que nos passagers surnommaient le vol fantôme.

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C'étaient des ATR qui étaient sans arrêt en panne. Ce sont peut-être les mêmes avions sur ces lignes, je ne sais pas. Si c'est cela, ce n'est pas un phénomène conjoncturel mais structurel. C'est connu, on a d'ailleurs fermé la ligne Lyon-Montpellier et cela a été un soulagement (rendez-vous compte, nous en arrivons à dire cela), tellement il y avait d'irrégularités et de difficultés à traiter ce vol. C'est tout pour le moment. Mme DABAN.- Monsieur Verdeil. M. VERDEIL (CGT).- Monsieur Barraud, madame Daban, j’ai une question sur le programme hiver, bien qu'il sera sans doute abordé en août ou septembre. Puisque cela fuite sur Marseille , sur la desserte Amsterdam, on perdrait la coque Air France. Cela engendrerait bien sûr que le traitement pôle piste ne soit plus fait par les services, les cordos galerie et piste. Cette coque Air France serait remise sur une liaison Marseille-Nantes, si vous pouvez le confirmer aussi. Suite à cela, cela engendre de gros soucis et les salariés s’interrogent. On a perdu les vols transverses HOP! , c'est la sous-traitance qui traite ces vols, on ne traite plus le Roissy en galerie et il ne restera au programme hiver que le vol Orly. Que va-t-il se passer ? Va-t-on tout de même continuer à traiter ce vol en galerie avec des agents Air France et pour combien de temps ? Cela va encore générer au programme hiver un sureffectif théorique d'environ 10 EPT,

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ce qui aurait aussi une répercussion sur la GPEC prochaine. Ce sont des questions que nous vous posons, et nous voudrions que vous officialisiez ce que nous avons su il y a déjà trois semaines. Merci. M. BREDA.- Madame Morelle. Mme MORELLE (CFE-CGC).- Vous parlez de faire un bilan des irritants dans certaines escales, et dans cette liste n'apparaît pas l'escale de Lyon, pourquoi ? Par ailleurs, je ne comprends pas pourquoi nous n'avons toujours pas de MOE sur l'escale de Lyon, alors que c'était une mesure qui devait s'appliquer à toutes les escales. Nous avons eu deux contrats pros, des stagiaires, mais la MOE permet de donner un peu de souplesse et d'accorder des CHS aux salariés, surtout en période d'été, et surtout dans une escale qui vit des irrégularités au quotidien. J'aimerais savoir pourquoi on ne met toujours pas en place un vivier de MOE sur l'escale de Lyon. Merci. M. le Président.- Je vais prendre les questions dans l'ordre dans lequel elles ont été posées. Sur la présentation du plan d'action qui a été faite à la ministre des Transports et votre question, monsieur Bouteiller, vous vous souvenez que nous avions eu l'an dernier une présentation à la session du mois de juin, me semble-t-il, d'un représentant de HOP!. Je pense effectivement qu'il serait opportun, je vais en tout cas leur demander, qu'un représentant de HOP! puisse venir lors

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d'une prochaine session présenter, même si j'ai eu l'occasion d’en mentionner le contenu, mais ce sera mieux s'ils le font eux-mêmes, les différents plans d'action et ce qui a été présenté à la ministre. Sur le principe, je pense que c'est effectivement souhaitable. Madame Guasch, vous avez mentionné le fait que les salles d'embarquement sont trop petites à Orly. La bonne nouvelle est qu'à compter de l'été prochain, nous pourrons utiliser la nouvelle salle d'embarquement de la jonction. Je pense que vous avez toutes et tous déjà au moins eu une fois l'occasion d'embarquement dedans. C'est le jour et la nuit, si je puis dire, entre ce que l'on connaît dans l'ancienne partie d'Orly Ouest et cette nouvelle partie ; cela détend tout le monde. Cela a vraiment un effet de volume tout à fait bénéfique, ce qui va dans le bon sens. La question de Mme MORELLE et votre question, madame Guasch, portaient sur le même sujet : nous allons vous faire une présentation, un bilan de la résolution des irritants ; sujet que je mentionnais. Il faut distinguer deux types d'irritants, d’une part les irritants compliqués qui dépendent d'un tiers, par exemple si cela passe par Aéroports de Paris, et d’autre part les irritants qui ne sont qu’au niveau d’Air France, mais cela dépasse le cadre du Court- courrier. Typiquement, c'est, vous l'avez mentionné, madame Marchais, le problème de la connectivité des nomades. Ils fonctionnent en 3G, qu'il y a de

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moins en moins, et il faut passer à un nouveau terminal ; la Direction de l'informatique est dessus. Il y a des irritants compliqués, mais on ne peut pas les résoudre par un claquement de doigts ; ils sont adressés. Quand je parlais de résolutions de problèmes pour lesquelles on a des budgets, c'est pour pouvoir résoudre des irritants où nous avons la solution sur des problèmes matériels. Certains ont été identifiés ici et là. J'ai mentionné la liste des escales qui nous ont fait remonter ce type d'irritants, et Lyon ne figurait pas sur cette liste, mais c'est un processus, et nous sommes en train de refaire un tour avec les escales sur des problèmes où il suffirait que, côté Air France, avec les moyens dont on dispose, on puisse trouver la solution. Il peut y avoir des irritants plus compliqués, c'est ce que je voulais dire. Madame Bordes-Duclos, vous avez mentionné une situation où il y aurait un Air France à deux vitesses, en fonction des secteurs de l’entreprise ; je ne sais pas exactement quel terme vous avez employé, mais j'essaie de traduire ce que vous avez voulu dire et vous me corrigerez si je traduis mal. Selon vos propos, il y aurait une sorte d’Air France à deux vitesses, ceux qui appartiennent à des secteurs qui gagnent de l'argent et dans lesquels Air France investit, et ceux pour lesquels Air France perd de l'argent, on l'a vu au début de cette session, et pour lesquels la situation serait différente.

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Je pense qu'il faut distinguer deux choses : d'abord le niveau individuel, c'est-à- dire pour chaque salarié, et ensuite le niveau collectif sur ce que sont les perspectives de développement. Il faut vraiment regarder les deux. À titre individuel, je le dis avec force, il n'y a pas de distinguo fait quant aux salariés du Court-courrier ou aux salariés d'autres secteurs qui sont sur des perspectives où l'on gagne de l'argent et où il y a de la croissance, par exemple le HUB, notamment le Long-courrier, ou des différences de traitement qui seraient faites. Il n'y a pas de plan spécifique contre les salariés du Court- courrier, fort heureusement. Le pacte social est le même pour tout le monde. Les augmentations de salaires, même si vous pouvez les considérer comme insuffisantes, c'est un autre sujet, sont les mêmes pour tout le monde. Il n'y a pas un Air France à deux vitesses dans le traitement individuel. Si nous étions chez Lufthansa, fort heureusement nous ne le sommes pas, cela pourrait être différent à titre individuel, parce qu'une direction différente de la nôtre dirait que cela ne peut pas continuer ainsi e t cela doit s'arrêter ; vous avez parlé d'aller tous chez Ryanair. Fort heureusement, ce n'est pas l'orientation que nous prenons. Il n'y a pas de plan, il n'y a pas de PSE contre les salariés du Court-courrier, il n'y a pas de départ contraint. Vous avez souligné, monsieur

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Bouteiller, votre attachement, et je le comprends, à ce qu'il n'y ait pas de mesure contrainte contre les salariés. À titre individuel, je le dis avec force, nos salariés du Court-courrier ne sont pas moins bien traités dans leur environnement de travail, dans leur rémunération, dans leur cadre conventionnel, que les salariés des autres secteurs de l'entreprise. Après, il y a le niveau collectif. C'est vrai, et là je comprends ce que vous dites, qu’il est toujours plus agréable de travailler pour un secteur en développement et en croissance que pour un secteur qui est en butte à l'environnement que nous connaissons de la concurrence et de l'incapacité que nous avons à faire de la croissance rentable, c'est sûr. Cela joue certainement sur le moral, et cela rejoint quelque part la question que vous posiez sur, finalement, quelles seront les orientations stratégiques, mais je pense qu'il est important de bien distinguer les deux : il y a la personne au quotidien, et nos salariés ne sont pas moins bien traités que ceux du HUB, pour prendre un secteur d'activité comparable en termes d'opérations sol, et le niveau collectif où la question est posée sur la croissance, et cela rejoint ce que nous aurons l'occasion de voir à l'automne, et c'est sûr qu'il y a là une différence. Nous sommes sur un secteur bien spécifique de l'entreprise où nous sommes beaucoup plus menacés dans notre perspective de développement que la DGI ou le HUB sur le secteur Long-courrier, etc., c'est sûr, mais il

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est important de bien distinguer les deux niveaux. Vous avez mentionné, madame Bordes- Duclos, l'époque où nous avions des NPS qui étaient bons et beaucoup plus de salariés. Non, si je prends le NPS du mois de janvier, nous étions à 29 et nous n’étions pas plus nombreux. Sur le NPS du mois de novembre 2017, le dernier PDV était passé par là et nous étions à 25. Le NPS est vraiment la traduction de conditions d'exploitation et de service au client. Là, il est clair que nous sommes dans une mauvaise passe. Nous avons mis sur la table ce qu'il en est, mais notre ambition est d’être capables de revenir à un niveau de NPS supérieur à 25 ; notre objectif est 30. Cela reste toujours un objectif clairement atteignable de façon durable. Nous avons su en faire la preuve dans un passé pas si lointain, et nous avons de bonnes raisons de penser qu'à compter du programme hiver, je le mentionnais tout à l'heure, nous devrions pouvoir avoir des perspectives meilleures, et je pense que ce sera infiniment vertueux. Madame Barondeau, vous avez eu raison de mentionner, je ne l'ai pas dit, le fait que nous sachions nous distinguer des low cost. Nous savons le faire, parce qu'il ne faut pas voir que le verre à moitié vide, il faut aussi voir le verre à moitié plein. Le low cost est une menace terrible que nous avons face à nous sur le plan commercial, mais il y a deux sujets sur

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lesquels nous faisons la différence, et je pense que vous-mêmes, vos proches, si vous avez des proches qui voyagent sur les low cost, qui étaient sur des vols annulés à chaud, j'en connais à titre personnel, et vous en connaissez certainement, ce n'est pas pareil sur un vol annulé à chaud sur Vueling ou sur VOLOTEA que sur Air France. Là, le client voit la différence de traitement. Même si nous ne sommes pas parfaits côté Air France, nous le savons, nous sommes infiniment meilleurs que les low cost. Les clients qui ont vécu des désagréments sur les low cost s'en souviennent. Fort heureusement, nous avons encore cette différence avec les low cost, grâce à notre service. C'est vrai que nous sommes aussi parfois plus agiles. Des low cost ont annulé des vols en rafale sur le Sud-Est, vous l'avez mentionné, nous avons essayé au niveau du CCO d'être plus intelligents, et nous y sommes relativement arrivés via ces stratégies de contournement de la FIR d'Aix en passant par la Suisse et le nord de l'Italie. Même si cela fait des détours en termes de temps de vol, pour les clients, cela joue dans le bon sens pour nous. Dans le contexte actuel, il est bien de rappeler aussi ce type d'élément positif ; vous avez parfaitement bien fait de le rappeler, et je me permets de le souligner. Madame Marchais, s’agissant de votre question sur le fait d'avoir des informations sur le nombre de vols annulés, la part de vol s

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annulés, oui, tout à fait, c'est ce que je mentionnais tout à l'heure, et c'est ce que l'on appelle la régularité. Il y a la ponctualité : les vols sont- ils à l'heure ou pas ? La régularité, c'est : a- t-on su faire les vols prévus au jour J, ou a-t- on dû les annuler à chaud ? Je vous l'indiquais, j'ai fait le constat dans cette instance que nous ne nous retrouvons pas toujours tous autour des chiffres. J'ai chargé quelqu'un au niveau des services centraux de travailler spécifiquement sur le sujet de façon que je puisse revenir vers vous dans une prochaine session pour partager en toute transparence ces éléments que vous demandez, madame Marchais. Je pense que nous avons tous intérêt à pouvoir partager sur ces éléments d'annulation à chaud en termes de coques, les Airbus, les coques régionales, et les routes, ce qui touche Orly, Lyon, la Corse, etc. Oui, nous le ferons. Toujours sur votre question sur les types d'appareils et les affrètements, madame Marchais, j'ai donné les types d'appareils et les compagnies. Ce n'était pas votre question ? Je vous laisse préciser. Mme MARCHAIS (CGT).- Excusez-moi, je me suis peut-être mal exprimée. Je voulais savoir, quand vous dites que c'est sur ces lignes que nous avons des problèmes, quels étaient les avions de HOP! que nous avions pour faire ces lignes Lyon-Rouen, Lyon-Marseille, etc. Avions- nous des ATR avant ? M. le Président.- Je n'ai pas le détail

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et je ne pourrai pas vous répondre, mais c'était un mix de la flotte HOP! actuelle, et notamment les ATR. Mme MARCHAIS (CGT).- Si ce sont les ATR, c'est en cela que je disais que c'était structurel et pas conjoncturel. On sait très bien que cela fait un moment qu’il y a des problèmes de maintenance sur les ATR de HOP!. Nous nous retrouvons à affréter, cela a un coût et c'est encore le Court-courrier qui va le payer, mais nous ne sommes pas, en tant que salariés de ce périmètre, responsables de cela. M. le Président.- Je suis tout à fait d'accord. Sur votre question, monsieur Verdeil, sur le programme hiver, il est bien prévu d'avoir une présentation formelle du programme hiver, et nous aurons l'occasion de revoir l'ordre du jour avec Mme BORDES-DUCLOS, mais nous prévoyons de le faire comme chaque année à la session du mois de septembre et d'avoir une présentation exhaustive du programme hiver. Pour répondre à votre question précise, il est effectivement prévu de faire un changement sur Marseille. Le programme considère que, quitte à devoir mettre en œuvre KLM, mieux vaut éviter que ce soit au départ de Nantes, et plutôt sur Marseille, parce que quand on raisonne au global HOP! Air France, il est plus intéressant économiquement d'avoir KLM au départ de Marseille qu'au départ de Nantes. Cela bénéficie, parce que la ligne Nantes-Amsterdam est plus rentable que la ligne Marseille - Amsterdam.

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On préfère leur laisser, mais c'est une décision qui sera revue forcément à la saison suivante. Ce n'est pas forcément structurel, je vous le dis. Je vous confirme effectivement que, pour cette raison d'optimisation globale , il y aura un passage à KLM sur cette saison d'hiver pour la desserte d'Amsterdam. Cette situation sera revue ensuite, challengée pour la saison été ; ce n'est pas forcément pérenne. Pour répondre à votre question sur la galerie, nous avons déjà eu l'occasion de le dire, nous souhaiterions pouvoir traiter toute la galerie de tous les vols. Je ne reviens pas sur le débat que nous avons déjà eu sur le niveau d'absentéisme, mais je répète tout de même que si le niveau d'absentéisme était celui initialement attendu, nous aurions été en capacité de tout traiter. J'ai en mémoire la dernière session où l'on a dit que si le niveau d'absentéisme, et on le suit, revenait à un niveau raisonnable, on n'excluait absolument pas de pouvoir reprendre de l'activité sur la galerie. Cela pourrait être soit le Charles-de- Gaulle, soit le traitement des coques HOP!. En théorie, c'est possible. Il faut suivre le niveau d'absentéisme. Il n'y a pas de dogme, il n'y a pas d'approche dogmatique sur le sujet. M. VERDEIL (CGT).- Quand vous dites que vous n'avez pas de dogme sur ce sujet , les salariés de Marseille en piste, mais je ne dis pas que vous le dites, ne sont pas des

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imbéciles. Cela fait des années que nous nous disons que nous allons perdre la galerie, vous nous dites que nous retrouverons peut-être plus d’activité l'année prochaine sur ce périmètre, mais nous avons tout perdu sur cette galerie ; il ne nous reste plus qu’Orly. Nous aurions tendance à penser que nous ne ferons plus la galerie l'année prochaine, plutôt que le contraire, monsieur, d'autant que les salariés à la piste vont de plus en plus au passage. Nous allons en perdre 7. Ce sera relatif, ils vont partir de plus en plus. Quand vous parlez d’absentéisme, l'absentéisme est partout, monsieur. Si sur l'hôtel de l'absentéisme on nous dit que nous ne ferons plus de galerie, ce n'est pas normal. M. le Président.- On compose avec l'absentéisme et avec le niveau de restriction, il y a aussi cela à prendre en compte. En termes de dimensionnement, en théorie, on devrait pouvoir traiter la galerie ; c'est ce qui avait été prévu. Les choses ont changé et je ne reviens pas sur ce qu'il s'est passé, que l'on a déjà exposé, mais si l'on regarde à plus long terme, je ne parle pas de la saison d'hiver ni de la saison d'été, un jour on ne fera plus la galerie à Marseille, ni en Corse, ni à Nice. C'est clairement un objectif et quelque chose qui se produira quand on se sera concentré uniquement sur les fonctions type RZA, TZA. Ce sera au moment où nous aurons des

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effectifs qui auront décru de telle sorte que nous nous concentrerons sur ces fonctions de type TZA. Nous n'en sommes pas encore là. Les départs naturels, y compris les mobilités vers le passage, n'excluent pas à l'heure actuelle de pouvoir continuer à garder la galerie de Marseille. Nous préférerions très largement, si nous avions un taux d'absentéisme normal, faire nous-mêmes la galerie de Marseille, que de devoir dépenser de l'argent à la faire sous - traiter par des tiers. Pour répondre à votre question, nous allons continuer de suivre de près le niveau d'absentéisme, mais, je le répète, il n'y a pas de position dogmatique sur le sujet. Vous avez demandé, madame Morelle, pourquoi il n’y a pas eu de MOE sur Lyon. Il y a eu d'autres mesures de renfort temporaire , notamment les contrats de professionnalisation. Au moment où la préparation de la saison d'été a été faite, il a été considéré qu'il n'y avait pas besoin de MOE, ce qui vous avait d'ailleurs été présenté lors de la session du mois de mai. Mme DABAN.- S'agissant d'une présentation sur l'accompagnement des salariés HOP! qui intégreraient Air France, il y aura un point à notre CE après le CE de HOP!. Je peux vous dire aujourd'hui que nous sommes dans l'information des salariés de HOP! , à la fois par le biais de séances collectives d'information assez générale sur l'organisation du travail, sur les conditions d'accueil et d'emploi de nos collègues de HOP!, et chaque salarié, quelle que soit sa catégorie , a été

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reçu individuellement par un RH HOP! et un RH Air France pour lui donner la vision de ce que serait une intégration chez Air France. Des ateliers plus spécifiques sont en cours et à venir sur des sujets comme la rémunération, l'organisation du travail, les congés, qui sont évidemment importants, et nous ferons un point plus complet quand les instances de HOP se seront prononcées et que les salariés de HOP! auront pu aussi se prononcer. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Quand le CE de HOP! doit-il se prononcer ? Mme DABAN.- En septembre. S'agissant des questions sur les fiches de poste qui ne seraient plus dans Doc, il faut malgré tout se référer à ses objectifs ; chacun a des objectifs. Une fiche de poste ne sera jamais exhaustive. Si certains ont besoin d'avoir leur fiche de poste et qu'ils n'en disposent pas, ils peuvent la demander à leur responsable, mais une fiche de poste ne sera jamais exhaustive ; c'est bien ce qu'il faut se dire. Chacun de nous a des objectifs qui sont fixés via le biais des EAP et, bien sûr, on n'est jamais exhaustif dans ce genre de chose s. Chacun connaît son métier. S'agissant de la demande concernant le volume des heures complémentaires, des heures supplémentaires et des compteurs, je prends bien sûr le point pour communiquer à la session le niveau de ces heures, je l’espère, au mois d’août, puis après à un rythme qui sera régulier. M. BOUTEILLER (CFE-CGC).- Normalement,

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ce sont des tableaux que l'on devrait communiquer mensuellement. Mme DABAN.- Tout à fait. M. le Président.- Madame la Secrétaire, nous allons peut-être nous arrêter pour aller nous restaurer, et nous reprendrons après, sinon la cantine risque de fermer. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Oui. M. le Président.- On se retrouve à 14h30 ? Bon appétit. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- 14h40.

(Suspendue à 13h36 pour la pause déjeuner, la séance est reprise à 14h43.)

Mme DABAN.- Madame Guasch, je vous en prie. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Pour moi, il y avait deux choses, madame Daban. J'ai entendu votre réponse concernant les fiches de poste. Je ne sais pas si elles sont exhaustives ou non, mais je vous dis qu'elles ont disparu. Mme DABAN.- Je vous l’ai dit ; je n'en sais rien. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Moi, je vous le dis, parce qu'avant d'en parler je me suis renseignée. Cela fait un moment que je les cherche. On ne peut pas dire au personnel, quand il y a quelque chose, de se référer à sa fiche de poste, ou que l’on fixe des objectifs qui sont dans la fiche de poste. On n'arrête pas de nous dire que tout le monde a une fiche de poste, qu'elle est consultable partout, mais on

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ne la trouve pas. On nous a dit que c'était en révision, on nous a dit un tas de choses. Cela fait des semaines que je cherche. Je suis allée à la source, et il n'y en a plus que pour les responsables. On m'a dit que c'était une décision prise par le Court-courrier et une autre direction, mais ce qui m'intéresse est le Court- courrier, c'est pourquoi je me permets d'intervenir : je voudrais une réponse claire et nette sur les fiches de postes, parce que vous ne pouvez pas demander et fixer des objectifs par rapport aux fiches de poste si l'on ne peut pas les consulter. Je voulais ensuite revenir sur la VAE, car je voulais être sûre de bien comprendre. La VAE, quand vous la proposez au personnel, de quelle manière est-ce financé ? Dans les écrits et tout ce que je vois, on nous dit que cela peut être financé de différentes manières. Je voudrais savoir s'il y avait différentes suggestions faites quand vous proposez la VAE. Si c'est pris sur le CPF, combien d'heures sont prises par rapport au CPF ? Abondez-vous les heures comme c'est prévu dans le cadre du CPF, puisqu’à un moment l'employeur peut abonder les heures ? Je reviens à la reconnaissance des personnels. Que leur proposez-vous, hormis leur satisfaction personnelle comme vous m'aviez répondu le mois dernier ? S'agit-il de personnes que vous pouvez proposer pour des assessments, de telles choses ? Mme DABAN.- Sur la fiche de poste, il

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existe malgré tout la fiche emploi repère, je l'avais précisé lors de la GPEC, avec le chemin d'accès sous Intralignes que nous pourrons vous redonner. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Oui. Mme DABAN.- Sur la VAE, je n'ai pas les idées complètement claires sur l'utilisation du CPF et l'abondement, mais je poserai la question à Mme LE FLOC'H quand elle sera rentrée. Sur la reconnaissance, comme je vous l'avais dit la fois dernière, la reconnaissance est bien évidemment d'avoir obtenu un e licence professionnelle et d'avoir suivi cette formation diplômante et qualifiante, bien sûr. Ensuite, ce n’est évidemment pas que pour eux, parce que je ne veux pas que l'on pense que c'est parce qu'on ne s'est pas inscrit dans la VAE pour différentes raisons que l'on ne peut être proposé dans le cadre d'un assessment cadre, si c'est votre question. Bien sûr, les personnes qui ont suivi cette formation diplômante et qui, au cours de leur exercice professionnel, la mettront en œuvre, que l’on verra progresser, et pour lesquelles on identifiera un potentiel, cette licence professionnelle sera bien sûr toujours un plus. Je vous l'avais dit, je crois, la fois dernière, une cérémonie de célébration de la réussite des VAE (pas simplement celle des AMDE, mais de toutes les personnes qui ont réussi une VAE et ceux qui ont réussi l'assessment) aura lieu le 17 septembre ici à Paray.

2. Information et consultation sur le

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projet de modification des grilles horaires des agents des Servitudes au Pôle Avion de l’escale d’Orly  Avis de la session

Mme DABAN.- Si vous le voulez bien, nous allons passer au point 2, qui est l'information et la consultation sur le projet de modification des grilles horaires des agents des Servitudes au Pôle Avion de l'escale d'Orly. Pour ce point, pouvez-vous autoriser la présence de Patrick HULNE, qui est le responsable du dimensionnement et gestion des ressources d'Orly, ainsi que de Pierre Luc PRESTINI, qui est le RRH du pôle avion ? Réponse : Oui. Mme DABAN.- Ce point a fait l'objet d'une consultation en CHSCT le 10 juillet. Sur 5 votants, il y a eu 5 votes pour. Cette grille a également fait l'objet d'une présentation en commission conjointe économie production et emploi formation le 20 juillet dernier, et il y a un compte rendu. Quelqu'un peut-il faire la lecture du compte rendu ? Monsieur Lecocq, merci beaucoup. (Arrivée de M. FUCILE et M. PRESTINI.) M. FUCILE.- Bonjour, messieurs, dames. Monsieur HULNE ne sera pas présent cet après- midi. Il était disponible pour la présentation ce matin, mais là il avait un engagement. Monsieur PRESTINI et moi-même ferons la présentation de ce projet. (M. LECOCQ procède à la lecture du compte rendu de la commission.) Mme DABAN.- Merci. Madame Guasch.

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Mme GUASCH (CFE-CGC).- Pour les Servitudes, lors du CHSCT, je m'adresse à M. FUCILE, il nous a été dit que s’il y avait besoin de reclassement, vous feriez le maximum pour ces populations. En revanche, d’après le compte rendu que je viens d'entendre, ce ne serait pas forcément sur l'escale, mais ce n'est pas ce qui a été évoqué lors du CHSCT. C'est ma question. D'autre part, je ne peux que saluer notre demande qui a été honorée de mettre un 5 heures ISO, et un 6 heures pour les jours où cela manquait, ce qui augmente le taux de sujétion. Toutefois, il est dommage que la mini- vac n'ait pas été bougée. Nous l'avions effectivement demandé, parce que faire venir les gens un dimanche n'est pas rien, et autant que ce soit pour une vacation entière. Je ne comprends toujours pas pourquoi cela pose un problème dans la régulation des cycles. Ce n'est pas du tout probant. Je voudrais aussi vous entendre sur ce sujet. Merci. Mme DABAN.- Y a-t-il d’autres questions ? (Non.) M. PRESTINI.- Je vais déjà répondre sur la première question sur l'accompagnement des salariés. Effectivement, on accompagne individuellement chacun des salariés en fonction de leurs desiderata et de leurs compétences. Certains ont déjà pu partir vers d'autres directions. Quand on évoquait que ce ne serait pas

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forcément sur Orly, c'est parce que l'on regarde évidemment bien au-delà de la seule escale d'Orly pour essayer de trouver des postes pérennes qui puissent intéresser les salariés. Mme DABAN.- En complément, et je reviendrai vers vous sur ce sujet, je vous avais dit au moment de la GPEC que l'on regardait un dispositif d'accompagnement un peu spécifique pour ceux qui n'ont pas forcément changé d'emploi depuis longtemps et qui nécessite une remise à niveau pour faire un CV, une présentation à l'oral, le digital, l'anglais. Nous avons rencontré les prestataires, nous allons maintenant regarder comment le mettre en œuvre et, évidemment, les personnels des Servitudes seront en premier chef concernés. M. FUCILE.- Concernant la mini-vac sur le dimanche, M. HULNE l'avait expliqué lors de la dernière session : si l'on mettait la vac pleine sur un dimanche, le taux de sujétion augmenterait de manière plus importante qu’aujourd'hui. Or, le nouveau taux de sujétion est déjà plus important que l'ancien de l'ancienne grille. Mme DABAN.- S'il n'y a pas d'autre intervention, nous allons procéder au vote. Nous allons rappeler les votants. M. BREDA.- Les votants sont : M. VERDEIL, M. GASPARI, M. COMMIEN, Mme BARONDEAU, M. LECOCQ, Mme BORDES-DUCLOS, M. MUSTO, Mme GUASCH, Mme LAVIGNAC DARIN. Mme DABAN.- Qui vote pour ?

Il est procédé au vote à main levée. POUR : 4 voix (2 CFDT, 2 CFE-CGC.)

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CONTRE : 5 voix (5 CGT.)

Mme DABAN.- Madame Guasch. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Je voulais accompagner notre vote. Ce point a été repoussé, et la Direction a pris la peine de retravailler la grille avec les personnels. On est appelé à voter sur la grille et pas sur le projet d'externalisation. C'est pourquoi on vote en faveur. Le travail a été fait, et en plus les 5 heures ont été rectifiées. Le seul bémol, même s'il y avait un petit taux de sujétion en plus pour le dimanche, est que nous aurions tout de même aimé, comme ils ne travaillent plus le soir où ils avaient des taux de sujétion plus importants… Pour nous, de toute manière, cela a été fait en concertation avec les personnels et nous accompagnons donc le vote pour. Mme DABAN.- Merci. Madame Marchais. Mme MARCHAIS (CGT).- Pour la CGT, si le CHSCT se positionne sur les conditions de travail et sur l'écoute qu'il y a pu y avoir à ce niveau, nous sommes ici en CE, et même si c'est la grille qui est proposée, elle est tout de même la conséquence d'un projet économique voulu, c'est-à-dire la sous-traitance d'un service. En cohérence avec notre ligne politique, nous ne pouvons pas donner un vote « pour » sur ce sujet.

3. Information et consultation sur le projet de modification des grilles horaires des agents ROP-Galerie au Pôle Avion de l’escale

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d’Orly  Avis de la session

Mme DABAN.- Merci. Nous allons passer au point 3 de l'ordre du jour. Il s'agit de l'information et de la consultation sur le projet de modification des grilles horaires des agents ROP-Galerie du Pôle Avion de l'escale d'Orly. Là encore, ce point a fait l'objet d'un vote en CHSCT le 10 juillet. La grille a recueilli, sur 5 votants, 5 votes pour. Elle a également été présentée en commission économie production et emploi formation le 20 juillet, pour laquelle nous avons un compte rendu. Monsieur Lecocq, si vous voulez bien, merci. (Monsieur LECOCQ procède à la lecture du compte rendu de la commission.) Mme DABAN.- Merci. Y a-t-il des demandes d'intervention ? (Non.) Nous allons pouvoir procéder au vote. Il y a le même nombre de votants, personne n'est sorti. M. BREDA.- Les votants sont les mêmes. Mme DABAN.- Qui vote pour cette grille horaire ?

Il est procédé au vote à main levée. POUR : 4 voix (2 CFDT, 2 CFE-CGC.) CONTRE : 0 voix ABSTENTIONS : 5 voix (5 CGT)

Mme DABAN.- Merci, messieurs. (Départ de M. FUCILE et M. PRESTINI.)

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4. Approbation des procès-verbaux de la session des 28 et 29 mai 2018  Avis de la session

Mme DABAN.- Nous allons passer au point 4 de l'ordre du jour, l'approbation des procès-verbaux de la session des 28 et 29 mai 2018. Y a-t-il des remarques concernant le PV de la session de mai ? Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Je n'ai pas de remarque sur ces PV, mais j'ai cru comprendre que l'on pouvait également rajouter, si vous en étiez d'accord, ceux du mois de juin. Je ne sais pas si vous avez eu le temps de les lire et de les regarder ? Réponse : Non. M. BREDA.- Nous le ferons le mois suivant. Mme DABAN.- Il n’y a pas de remarque. Pouvons-nous approuver le PV du mois de mai ? Réponse : Oui. Mme DABAN.- Le procès-verbal est approuvé.

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5. Informations du Bureau du CE

Mme DABAN.- Il nous reste le point 5 de l'ordre du jour : les informations du Bureau du CE. Madame la Secrétaire, je vous laisse la parole. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- En ce moment à la cafétéria, vous avez pu voir une exposition sur l'héritage de 1936 et l'accès aux activités sociales et culturelles, l'éducation pour toutes les classes sociales, qui va rester tout l'été , dans la thématique des congés payés. En lien avec cela, nous avons au restaurant une nouvelle offre qui est une demande à laquelle nous avons répondu de panini s et de fajitas, avec une formule panini, fajitas, frites ou salade, et boisson pour 4 €. C'est la nouveauté au restaurant. Concernant les sorties, nous avons le programme subventionné des sorties des parcs de loisirs en cours jusqu'au 31 août, subventionné à 30 % sur une sélection de différents parcs. Vous avez également une programmation d'opéras en plein air. Nous avons aussi des activités concernant les enfants et les familles sur trois sites différents (Cergy, Draveil et Jablines), sur le Royaume des enfants, avec une carte à 9 € au lieu de 15 pour les activités enfants. Nous avons l'arbre de Noël, les sélections et les inscriptions jusqu'au 10 septembre. Le spectacle choisi sera au cirque Phénix, comme l'année dernière, dont la

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thématique sera cette année les Étoiles du cirque de Pékin. Il y aura trois dates : le 5, le 9 et le 15 décembre. Les affiches sont déjà prêtes. Tout est affiché dans les différents points dans les services. S'agissant du sport, la Parisienne se déroulera le dimanche 9 septembre et une autre course à laquelle nous allons participer, qui est la Somade, aura lieu le dimanche 23 septembre ; ce sont des courses caritatives. Nous avons conclu un partenariat avec Aviation sans frontière, toujours au niveau caritatif, qui viendra présenter ses activités et éventuellement prendre contact avec des agents volontaires pour les aider. Cette association participe et aide au transport des enfants qui doivent venir se faire opérer en France. Il y a souvent des PNC qui les aident lors des transports avion, mais il y a également besoin de toute une logistique au sol, notamment de l'accueil, et des familles les hébergent le temps des soins. Cette association est en recherche de fonds. Nous demanderons une participation à ceux qui le veulent lors des passages en caisse de restaurant ces jours-là, je crois que nous avons défini trois dates durant lesquelles les équipes seront là, les gilets bleus, pour présenter leur activité. Ils ont également des contacts en province et devraient normalement aussi faire le même genre d'opération dans nos différentes escales de province.

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À ce même titre, ils ont réservé la Cigale le 22 septembre, avec la comédie musicale Hommage à Starmania, avec un prix unique de 25 € pour ce spectacle, et les fonds seront entièrement reversés à l'association, et le CE a participé à hauteur de 30 %. Nous avons subventionné le spectacle. Pour ceux qui sont intéressés, les places sont en vente à la médiathèque au tarif unique de 17,50 €. C'est le 22 septembre 2018. C'est dans le programme billetterie sorti pour juillet, août et septembre. Ce programme comporte une sélection à 30 %, et vous avez 5 activités à 50 %, qui sont des activités à bas tarifs dans lesquelles on peut rajouter de la subvention : des activités famille, enfant et théâtre. Concernant les évènements, nous distribuons cet été à Orly deux livres par enfant entre 2 et 14 ans. Nous avons fait une opération livre. Cette opération a été proposée dans les escales, et Toulouse a choisi de réaliser la même opération au CE de Toulouse, qui est en cours actuellement. Nous avons prévu de faire une fête du CE le samedi 8 septembre sur le même modèle que celle que nous avions pu faire il y a deux ans. C’est toujours au Port-aux-Cerises, de 10h00 à 19h00, avec le même type d'activité que nous avions réalisées il y a deux ans : l'espace baignade, les toboggans, pataugeoire, jet s d'eau, canoë-kayak, des structures gonflables, du poney, mur d'escalade, sport, tyrolienne, etc.

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Le repas sera compris. Le tarif pour toute une famille est à 10 € pour les gens d’Air France, et pour les extérieurs de 25 €. La dernière information porte sur l'ASAF. Le commissaire aux comptes de l'ASAF a déposé un droit d'alerte de niveau 4 au Tribunal de grande instance. Certains membres de l'ASAF ont mis une pétition en ligne pour interpeller les 5 CE qui ont fait un accord ensemble avec des conditions particulières liées au financement de l'ASAF. Nous ne sommes pas concernés, je tiens à le préciser et l'ASAF l'a précisé dans sa dernière communication ; le CE Lignes ne l'est d’ailleurs pas non plus. Je tenais à vous signifier cette information, qui n'est pas anodine. En fonction de ce que va décider le Tribunal de grande instance, l'association a des risques de survie. Nous avons payé l'accord de péréquation le premier trimestre, nous sommes complètement en adéquation avec l'ASAF concernant nos paiements et nous n'avons aucun retard à ce jour. Mme DABAN.- Merci. Il y a le vote d'une motion. Je crois que le nombre de votants est le même. M. BREDA.- Oui. Mme DABAN.- Nous allons procéder au vote de la motion. Qui est pour ?

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Il est procédé au vote à main levée. POUR : 5 voix (5 CGT.) CONTRE : 0 voix ABSTENTIONS : 4 voix (2 CFDT, 2 CFE- CGC)

Mme DABAN.- Je vous remercie. Nous avons deux demandes de parole : Mme MARCHAIS et Mme GUASCH. Mme MARCHAIS (CGT).- Je voudrais rappeler que nos collègues de l'UNSA et de FO qui sont partis ont dit ce matin qu'ils s'associaient au vote. Mme DABAN.- Madame Guasch. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Pour notre organisation syndicale, nous nous abst enons quant à certaines petites choses qui sont dedans. Nous participons, mais nous nous abstenons. Mme DABAN.- Je vous remercie. La prochaine session est fixée au 31 août, il y a eu un petit changement. Mme GUASCH (CFE-CGC).- On n'a pas les élections CHSCT ? M. BREDA.- Les élections CHSCT se tiennent après la session. Ce sera post-session, l'après-midi que se fera l'élection de ce membre du CHSCT. M. COMMIEN (CFDT).- N’y a-t-il pas moyen de déplacer la date du 31 août ? Beaucoup de gens sont en congés. M. BREDA.- Il y aura forcément des gens en congés au mois d'août ; il nous faut en tenir une. La date vient d'être modifiée : elle

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était initialement prévue au 30, mais visiblement la session du Comité central d'entreprise est avancée au 30 et nous avons basculé au 31 août. C'est justement parce que la session du CE se tient le 31 août et pour faciliter un peu, par commodité, notamment pour les gens qui se déplacent de province, que nous ferons l'élection du membre du CHSCT le même jour. Mme GUASCH (CFE-CGC).- Si l'ordre du jour est petit, cela va. M. BREDA.- C'est ce qui, visiblement, pourrait être le cas. C'est pourquoi il est prévu 14h00 pour l'élection CHSCT ; le document vous a été remis. Mme BORDES-DUCLOS (CGT).- Si vous le permettez, j'ai bien noté toutes les demandes d'ordre du jour qui ont été exprimées par les uns et les autres. Je pense qu'au mois d'août, c'est toujours un peu tangent parce que la session ne sera pas forcément au complet. Je pense que les points demandés à l'ordre du jour auront peut-être plus le temps d'être préparés au mois de septembre et on pourra ainsi les traiter. Avec un ordre du jour plus allégé au mois d'août, cela permet de tenir cela et, en même temps, il est important que l'on ait les informations et le retour du Comité central d'entreprise. Cela me semble plus approprié de tenir la session le lendemain. Mme DABAN.- Merci. Pour ceux qui ont la chance d'en prendre, je vous souhaite de très bonnes vacances. Réponse : Merci, également.

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M. le Président.- Merci, bonnes vacances.

(La séance est levée à 15h16.)

Le Président du CE La Secrétaire du CE APAX PàP APAX PàP

Yann BARRAUD Sandrine BORDES DUCLOS