Instituto Federal Do Espírito Santo Bacharelado Em Arquitetura E Urbanismo

INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO

ALINE BRODEL DE OLIVEIRA

A MORFOLOGIA URBANA COMO FUNDAMENTO PARA PROPOSTA DE PLANEJAMENTO NA CIDADE DE BAIXO GUANDU-ES

Colatina 2018 ALINE BRODEL DE OLIVEIRA

A MORFOLOGIA URBANA COMO FUNDAMENTO PARA PROPOSTA DE PLANEJAMENTO NA CIDADE DE BAIXO GUANDU-ES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenadoria do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Instituto Federal do Espírito Santo, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profª Ma. Virginia Magliano Queiroz

Coorientadora: Profª Ma. Renata Mattos Simões

Colatina 2018 DADOS INTERNACIONAIS DE CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO (CIP) (Instituto Federal do Espírito Santo – Biblioteca do campus Colatina)

O48m Oliveira, Aline Brodel de

A morfologia urbana como fundamento para proposta de planejamento na cidade de Baixo Guandu-ES / Aline Brodel de Oliveira.- 2018.

126 f. : il. ; 30 cm.

Orientadoras: Virgínia Magliano Queiroz e Renata Mattos Simões.

Monografia (graduação) – Instituto Federal do Espírito Santo, Coordenadoria de Arquitetura e Urbanismo, Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo, 2018.

1. Planejamento urbano – projetos e plantas - Baixo Guandu (ES). 2. Planejamento urbano - Baixo Guandu (ES). 3. Cidades e vilas – Baixo Guandu (ES). I. Queiroz, Virgínia Magliano. II. Simões, Renata Mattos. III. Instituto Federal do Espírito Santo – campus Colatina. IV. Título.

CDD 711.4098152

Elaborado por Richards Sartori Corrêa CRB 6-ES / 767

Dedico este trabalho à minha família, que tanto me incentivou, apoiou e esperou por este momento em minha vida. AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por tudo que tem feito em minha vida, pela força e coragem nos momentos de desânimo, durante essa caminhada.

À minha orientadora Virginia Magliano Queiroz, por todo aprendizado, pela disponibilidade, pela paciência, carinho e por todas as orientações.

À minha coorientadora, Renata Mattos Simões, pelo incentivo, pela contribuição e carinho.

A todos os professores do Ifes, Campus Colatina, pelo aprendizado ao longo desses anos.

À prefeitura de Baixo Guandu, por me atender e disponibilizar dados e informações solicitadas.

À minha mãe, por todo amor, força, incentivo e apoio às minhas escolhas.

Ao meu pai, por seu amor e por me apoiar.

Aos meus familiares e amigos que me apoiaram e contribuíram para a conclusão do curso.

Em especial às minhas amigas Glícia, Larissa, e Kaliope pela amizade, pela convivência e parceria durante esses cinco anos.

Ao meu namorado, por todo incentivo, apoio, paciência e por me ajudar sempre no que eu preciso.

RESUMO

A morfologia urbana é o estudo da forma de uma cidade, compreendendo suas particularidades como o uso do solo e o zoneamento. É importante que essa investigação morfológica contribua para o planejamento mais eficiente das áreas urbanas, buscando melhorias para a qualidade de vida das pessoas. Este trabalho tem como objeto de estudo o município de Baixo Guandu-ES que, assim como diversas outras cidades, tem utilizado o planejamento urbano para estabelecer metas pontuais e a curto prazo, como reformas de praças, implantação de bairro e ciclovias. Essa forma de gestão, quando não considera toda a área municipal, também não traz benefícios para a população no geral, e pode provocar um planejamento inadequado para a cidade. A área urbana desse município encontra-se cercada por barreiras para seu crescimento que interferem na expansão e, consequentemente, em sua estrutura urbana. Assim, o presente estudo tem como objetivo a elaboração de propostas de intervenções urbanas a partir de análises da morfologia da cidade. Para tanto, foram realizados estudos bibliográficos sobre a morfologia urbana, as leis de planejamento urbano, o urbanismo sustentável, bem como a evolução urbana da cidade que envolveram consultas em livros, artigos, teses, dissertações e legislações. A análise da morfologia urbana foi realizada a partir da elaboração de mapas, utilizando-se imagens de satélite junto à sobreposição de informações coletadas em campo, e também por meio de dados georreferenciados. Como resultado do estudo, são propostas diretrizes e estratégias para o plano diretor da cidade de Baixo Guandu, além de um novo zoneamento urbanístico, alterações no sistema viário e implantação de equipamentos urbanos, analisando ainda o impacto dessas proposições para a cidade. Com isso, essa pesquisa procurou demonstrar como o estudo da morfologia pode auxiliar no planejamento urbano.

Palavras chave: Morfologia Urbana. Planejamento Urbano. Sintaxe Espacial. Plano Diretor. ABSTRACT

Urban morphology is the study of the shape of a city, including its particularities such as land use and zoning. It is important that this morphological research contributes to the more efficient planning of urban areas, seeking improvements for people's quality of life. This work has as object of study the municipality of Baixo Guandu-ES, that as well as several other cities, has made use of urban planning to establish specific goals to short notice, such as the renovations of squares, implementation of neighborhoods and bike paths. This way of management, whe doesn't consider the whole urbanized area, it can’t bring benefits to the population at large either, and may lead to inadequate planning for the city. The urban area of this municipality is surrounded by barriers to its growth, which interfere in the expansion and, consequently, in its urban structure. Thus, the present study has as objective the elaboration of proposals of urban interventions from analyzes of the morphology of the city. For this purpose, bibliographical studies were carried out on urban morphology, urban planning laws, sustainable urbanism, as well as urban evolution of the city, which involved consultations in books, articles, theses, dissertations and legislations. The analysis of the urban morphology was carried out from the elaboration of maps, using satellite images, together with the overlap of information collected in the field, and also through georeferenced data. As a result of the study, guidelines and strategies are proposed for the Baixo Guandu city master plan, as well as a new urban zoning, changes in the road system and implementation of urban equipment, as well as the impact of these proposals for the city. Thus, this research sought to demonstrate how the study of morphology can help in urban planning.

Keywords: Urban Morphology. Urban planning. Spatial Syntax. Master plan.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Destaque da localização do município de Baixo Guandu, ES ...... 18

Figura 2 – Espaço Convexo e espaço côncavo ...... 32

Figura 3 – Exemplo de mapa axial da cidade de Londres ...... 32

Figura 4 – Desenho das dimensões do PDE-SP ...... 36

Figura 5 – Desenho destacando as Macrozonas de São Paulo ...... 37

Figura 6 – Esquematização das macroáreas da cidade de São Paulo ...... 38

Figura 7 – Desenho exemplificando os tipos das ZEIS...... 40

Figura 8 – Desenho caracterizando as categorias da ZEPEC ...... 41

Figura 9 – Exemplo de desenho para o Eixo de Estruturação da Transformação Urbana: Áreas de influência ...... 41

Figura 10 – Exemplo de desenho para Eixo de Estruturação da Transformação Urbana ...... 42

Figura 11 – Desenho exemplificando o funcionamento da área não computável para as vagas de garagem ...... 43

Figura 12 – Diagramas do conceito de cidade compacta com destaque para núcleos compactos e uso misto ...... 45

Figura 13 – Diagramas do conceito de cidade compacta com destaque para núcleos compactos unidos com transporte de massa ...... 46

Figura 14 – Chegada da Maria Fumaça e trem de passageiros em Baixo Guandu, em 1907, exatamente onde ainda hoje fica a ponte de ferro ...... 54

Figura 15 – Foto em 1935, a antiga Estação Ferroviária de Baixo Guandu ...... 54 Figura 16 – Ponte Mauá, que marcou a ligação de Baixo Guandu com o norte do Rio Doce, ruiu com a enchente de 1979 ...... 56

Figura 17 – Ponte Jones dos Santos Neves atualmente, conhecida como “Ponte da Mauá” ...... 57

Figura 18 – Planta da cidade de Baixo Guandu, desenhada em 1972 ...... 58

Figura 19 – Infraestrutura viária da região Baixo Guandu e municípios vizinhos ...... 73

Figura 20 – Fotos dos principais acessos de Baixo Guandu, (A) BR 259, (B) ES-446, (C) ES-165, (D) rodoviária ...... 74

Figura 21 – Mapa axial de Baixo Guandu ...... 79

Figura 22– Classificação dos níveis de potencial de encontro para a medida de centralidade ...... 79

Figura 23 – Resultado sem carregamentos ou impedâncias ...... 80

Figura 24 – Resultado próximo a realidade da cidade ...... 81

Figura 25 – Foto com o perfil viário atual da BR 259 ...... 100

Figura 26 – Foto com o perfil viário atual da Av. Santa Terezinha ...... 101

Figura 27 – Foto com perfil viário atual da Rua Dr. Hugo Lopes Nale...... 102

Figura 28 – Foto do perfil viário atual da Av. Carlos de Medeiros ...... 103

Figura 29 – Croqui dos perfis viários propostos para via arterial e coletora (cotas em metros) ...... 106

Figura 30 – Croqui dos perfis viários propostos para a via local e compartilhada (cotas em metros) ...... 107

Figura 31 – Resultado após propostas de intervenções ...... 115 Figura 32 – Comparação de resultados ...... 116

LISTA DE MAPAS

Mapa 1 – Barreiras do crescimento urbano do município de Baixo Guandu, ES ...... 19

Mapa 2 – Destaque da localização do município de Baixo Guandu no estado do Espirito Santo e os municípios vizinhos...... 49

Mapa 3 – Destaque da localização da área urbana da sede municipal de Baixo Guandu, ES ...... 50

Mapa 4 – Bairros da sede municipal de Baixo Guandu, ES ...... 51

Mapa 5 – Foz do Rio Guandu atualmente ...... 52

Mapa 6 – Localização de Baixo Guandu e da vila de Mascarenhas, ES ...... 53

Mapa 7 – Evolução do limite territorial do município de Baixo Guandu, ES ...... 55

Mapa 8 – Localização dos bairros Mauá-ES e Mauá-MG ligados pela ponte Jones dos Santos Neves ...... 56

Mapa 9 – Sistema viário na década 1970, com destaque para os morros existentes .59

Mapa 10 – Evolução urbana do município Baixo Guandu ...... 60

Mapa 11 – O município de Baixo Guandu com destaque para o Rio Doce, Rio Guandu e ferrovia ...... 62

Mapa 12 – Figura fundo das edificações...... 64

Mapa 13 – Figura fundo das quadras ...... 65

Mapa 14 – Figura fundo das vias ...... 66

Mapa 15 – Usos do solo no município de Baixo Guandu, ES ...... 67

Mapa 16 – Gabarito de Baixo Guandu ...... 69 Mapa 17 – Mapa de Zoneamento de Baixo Guandu, ES ...... 71

Mapa 18 – Sistema viário existente em Baixo Guandu, ES ...... 76

Mapa 19 – Vias coletoras existentes em Baixo Guandu ...... 77

Mapa 20 – Ciclovia e ciclofaixas existentes em Baixo Guandu ...... 78

Mapa 21 – Definição do novo perímetro urbano ...... 90

Mapa 22 – Uso e cobertura vegetal de Baixo Guandu, ES ...... 91

Mapa 23 – Proposta de Zoneamento Urbano ...... 93

Mapa 24 – Comparação entre perímetros urbanos ...... 96

Mapa 25 – Proposta de linha de ônibus para Baixo Guandu, ES ...... 98

Mapa 26 – Proposta de ciclovia, rua para pedestre e rua compartilhada para Baixo Guandu, ES ...... 99

Mapa 27 – Proposta de realocação das edificações na Avenida Santa Terezinha ....104

Mapa 28 – Equipamentos Urbanos existentes em Baixo Guandu, ES...... 109

Mapa 29 – Estudo dos raios de influências de praças ...... 110

Mapa 30 – Proposta de praças com raios respectivos de influências ...... 111

Mapa 31 – Proposta de equipamentos urbanos ...... 112

Mapa 32 – Proposta de realocação das edificações do bairro Mauá ...... 114

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...... 15

1.1 OBJETIVO GERAL ...... 19 1.1.1 Objetivos Específicos ...... 20 1.2 METODOLOGIA ...... 20 2 REFERENCIAL TEÓRICO ...... 21

2.1 MORFOLOGIA URBANA ...... 21 2.1.1 Forma Urbana ...... 22

2.2 FORMAS DE ANÁLISE DO MEIO URBANO...... 23 2.2.1 Escolas tradicionais de Morfologia Urbana ...... 23 2.2.1.1 A análise urbana segundo Conzen ...... 25 2.2.1.2 A análise urbana segundo Muratori ...... 26 2.2.2 A análise urbana segundo Lamas ...... 29 2.2.3 Sintaxe Espacial ...... 30

2.3 PLANO DIRETOR ...... 33 2.3.1 Estudo de caso – Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE-SP) ...... 35

2.4 URBANISMO SUSTENTÁVEL ...... 43 3 ASPECTOS SOBRE A EVOLUÇÃO URBANA DE BAIXO GUANDU ...... 49

3.1 LOCALIZAÇÃO E ECONOMIA ...... 49

3.2 EVOLUÇÃO URBANA ...... 52 4 ANÁLISE DA MORFOLOGIA ATUAL DA CIDADE ...... 63

4.1 MAPAS FIGURA-FUNDO...... 63

4.2 USO DO SOLO ...... 66

4.3 ZONEAMENTO URBANO ...... 69

4.4 ESTRUTURA VIÁRIA ...... 72

4.5 SINTAXE ESPACIAL ...... 78 5 INTERVENÇÕES PROPOSTAS ...... 82

5.1 DIRETRIZES PARA O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE BAIXO GUANDU ...... 82 5.1.1 Estatuto da Cidade ...... 82 5.1.2 Mobilidade ...... 83 5.1.3 Sistema urbanos de saneamento ...... 84 5.1.4 Equipamentos urbanos e espaços livres ...... 84 5.1.5 Habitação de Interesse social ...... 85 5.1.6 Zoneamento Urbano ...... 86 5.1.7 Patrimônio histórico, Cultural e Preservação da Paisagem ...... 86 5.1.8 Preservação ambiental ...... 87 5.1.9 Incentivo fiscal ...... 87 5.1.10 Turismo ...... 87 5.1.11 Acessibilidade universal ...... 88

5.2 ZONEAMENTO PROPOSTO ...... 88

5.3 INTERVENÇÃO VIÁRIA ...... 97 5.3.1 Tipologias viárias ...... 99

5.4 EQUIPAMENTOS URBANOS PROPOSTOS ...... 108

5.5 ANÁLISE PELA SINTAXE ESPACIAL APÓS PROPOSTAS DE INTERVENÇÕES ...... 114 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 118

REFERÊNCIAS ...... 119

1 INTRODUÇÃO

O planejamento urbano tem o objetivo de melhorar a qualidade de vida da população em áreas urbanas, sejam cidades existentes ou sendo planejadas. É aconselhado que os estudos da estrutura urbana auxiliem esse plano e se tornem ainda mais importantes no processo de planejar os municípios.

Assim, o planejamento é o conjunto de ações tomadas a fim de que sejam alcançados os objetivos desejados, considerando causas externas que podem atuar nesse processo e os recursos disponíveis. O conceito de planejamento pode ser atrelado a outros termos, como urbanismo, gestão urbana e desenho urbano, mas resume que todos têm em comum o mesmo objeto de estudo, que é a cidade (DUARTE, 2007).

Para Souza (2010), o ato de planejar sempre aponta para o futuro, significa tentar simular os fragmentos de processo ou prever a evolução de um fenômeno, com o propósito de prevenir os problemas e de aproveitar os possíveis benefícios. Os conceitos de planejamento e gestão são distintos, mas complementares, já que o primeiro “[...] é a preparação para a gestão futura, buscando-se evitar ou minimizar problemas e ampliar margens de manobra” (SOUZA, 2010, p. 46) e o segundo remete ao presente, corresponde à administração de uma situação através de recursos disponíveis e considerando as necessidades imediatas.

Dentre as principais legislações de planejamento, podemos destacar a Lei Federal n°10.257, de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto da Cidade, e no âmbito municipal, o Plano Diretor.

O Estatuto da Cidade regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal Brasileira, sobre política urbana, estabelecendo “normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental” (BRASIL, 2001, s/p).

Visando “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana”, o Estatuto apresenta as diretrizes gerais para a política urbana, e ainda prevê a adequação dos instrumentos dessa política, dentre eles: os planos nacionais, regionais e estaduais de ordenação do território e de desenvolvimento

econômico e social; planejamento das regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões; e planejamento municipal, principalmente por meio do Plano Diretor, ao qual determina regras quanto à elaboração, conteúdo mínimo, e obrigatoriedade de atualização periódica (BRASIL, 2001, s/p).

O Plano Diretor (PD) é uma ferramenta de gestão de áreas urbanas, sendo a principal legislação municipal de planejamento e parcelamento do solo. A Constituição Brasileira de 1988 o define como “[...] o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana” (BRASIL, 2016, p. 112). O Estatuto da Cidade acrescenta que “o plano diretor é a parte integrante do processo de planejamento municipal, devendo o plano plurianual1, as diretrizes orçamentarias2 e o orçamento anual3 incorporar as diretrizes e as prioridades nele contidas” (BRASIL, 2001, s/p).

Na elaboração do PD, devem estar envolvidos diversos profissionais, como urbanistas, engenheiros civis, agrônomos e outros, mas os políticos, as organizações sociais e a população de uma forma geral também devem participar. Dessa forma, a elaboração, a fiscalização e a implantação do PD se tornam dever de todos os cidadãos (DUARTE, 2007). Devido à importância dessa ferramenta para o desenvolvimento e planejamento urbano das cidades, os gestores e habitantes devem zelar pela sua utilização e pela aplicação de suas diretrizes.

Para auxiliar esse planejamento, a morfologia urbana torna-se essencial. Trata-se do estudo da forma urbana, a partir da análise da estrutura de uma cidade. Para tanto, realiza-se levantamento amplo de uso do solo, sistema viário, espaços livres e privados, mobilidade, vegetação, entre outros. Logo, diversas informações relevantes são coletadas, tornando o estudo da morfologia urbana fundamental para a compreensão das particularidades das cidades.

1 O plano plurianual é responsável por apresentar as metas e objetivos da gestão para quatro anos do município (BRASIL, 2016). 2 As diretrizes orçamentarias devem orientar o orçamento anual do município, compreender os objetivos e metas, dispor sobre as alterações na legislação tributária, e deve ser feito anualmente (BRASIL, 2016). 3 O orçamento anual compreende as receitas e despesas do município (BRASIL, 2016).

Em complemento, Lamas (2004, p. 38) define que “a morfologia é o estudo da forma do meio urbano nas suas partes exteriores, ou elementos morfológicos, e na sua produção e transformação no tempo [...]”. Desse modo, a morfologia urbana é um estudo complexo, mas essencial para o funcionamento da cidade, portanto, para que se possa planejar ou interferir na zona urbana, é indispensável o entendimento da forma e da relação entre os elementos, tendo em vista o benefício e a qualidade de vida dos cidadãos.

As intervenções urbanas, sejam elas de infraestrutura cinza4 ou verde5 , muitas vezes são incentivadas por interesses políticos, sendo realizadas pontualmente, e de forma isolada, visando resultados a curto prazo. Aconselha-se que é necessário considerar toda a área municipal ao se planejar, estabelecendo metas também a longo prazo, que independam do ciclo governamental. Mas as obras urbanas demandam grandes investimentos, e precisam estar de acordo com a real necessidade da população/cidade, buscando especialmente melhorias para a mesma. Assim, acredita-se que as análises da estrutura urbana podem auxiliar nas decisões tomadas para modificar da melhor forma o meio urbano.

Esse trabalho sugere, portanto, que uma investigação sobre a morfologia urbana da cidade pode fornecer um planejamento mais eficiente para a mesma, tomando como estudo de caso a cidade de Baixo Guandu, localizada na região noroeste do Espírito Santo (Figura 1), a cerca de 180 km da capital Vitória (PREFEITURA MUNICIPAL DE BAIXO GUANDU, 2018b).

Nos últimos anos, muitas obras urbanas e de infraestrutura foram realizadas na cidade, dentre elas, implantações de bairros residenciais e industrial, ciclovias, calçamentos de ruas, equipamentos urbanos e comunitário, sinalização viária, além da revitalização de espaços livres.

4 A infraestrutura verde consiste em uma rede multifuncional de vegetação associado principalmente ao sistema de drenagem (HERZOG; ROSA, 2010). 5 A infraestrutura cinza está relacionada as construções e serviços de engenharia, que geralmente priorizam o automóvel e impermeabilizam o solo, como as vias, os estacionamentos e as diversas canalizações (HERZOG; ROSA, 2010).

Figura 1 – Destaque da localização do município de Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

Segundo o secretário de obras, Maximiliano Cândido dos Santos, do município de Baixo Guandu6, as obras urbanas foram planejadas não apenas pelo Plano Diretor Municipal (PDM) da cidade, mas também por avaliações das necessidades e demandas da população, de acordo com o crescimento do município. O secretário afirmou, ainda, que são realizadas audiências públicas de planejamento urbano para elaboração do Orçamento Anual do município que, para absorver as necessidades da população, permitem que a comunidade realize questionamentos e exponha seus anseios. Ainda conforme o secretário, fica a cargo da Secretaria Municipal de Obras a avaliação das necessidades e demandas dos cidadãos, e os projetos elaborados são encaminhados às emendas parlamentares.

Apesar de ser importante considerar a demanda da população, é essencial considerar também a forma da cidade para planejar novos espaços e sua expansão urbana, assunto não abordado pelo secretário de obras.

A mancha urbana da cidade de Baixo Guandu encontra-se cercada por barreiras para o seu crescimento, como a proximidade com o município de Aimorés – MG, Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), rodovia BR-259, Rio Doce, morros, e o aterro sanitário (Mapa 1).

6 Informação verbal fornecida pelo Secretário de Obras de Baixo Guandu, Maximiliano Cândido dos Santos, em entrevista no dia 28/05/18.

Mapa 1 – Barreiras do crescimento urbano do município de Baixo Guandu, ES

Fonte: Google Earth (2018) modificado pela autora.

Esses limites interferem na expansão e consequentemente em sua estrutura urbana, tornando fundamental uma análise morfológica para seu desenvolvimento urbano, a fim de compreender não só sua evolução no tempo, como também a sua realidade urbana. A problemática levantada pela pesquisa refere-se ao fato de como a morfologia urbana interfere no planejamento da cidade de Baixo Guandu- ES, e de como seus gestores não se atentam para esse fato antes de realizar intervenções urbanas.

Desse modo, esse trabalho busca compreender, por meio de análises, a morfologia urbana atual da cidade de Baixo Guandu, a fim de elaborar intervenções urbanas e diretrizes para seu planejamento.

1.1 OBJETIVO GERAL

Propor intervenções urbanas por meio de análises da morfologia urbana da cidade de Baixo Guandu-ES.

1.1.1 Objetivos Específicos

a) Revisar conceitos de morfologia urbana; b) descrever a evolução urbana da cidade; c) caracterizar a morfologia atual da cidade; d) propor diretrizes de planejamento urbano para a cidade.

1.2 METODOLOGIA

A metodologia do presente trabalho consistiu, inicialmente, na fundamentação teórica realizada por meio de consulta a artigos de periódicos científicos, livros, teses, dissertações, legislações e artigos publicados em anais de eventos, abordando os seguintes temas: morfologia urbana; as diferentes formas de análise do meio urbano; plano diretor; estudo de caso sobre o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, urbanismo sustentável, e ainda a evolução urbana da cidade de Baixo Guandu-ES.

Para a caracterização da morfologia urbana atual da cidade, foram elaborados mapas sobre imagens de satélite, por meio de dados georreferenciados e da sobreposição de informações coletadas em campo. Como ferramentas, foram utilizados o software ArcGis 10.3.1 (ESRI, 2015) para o mapeamento, e o software Urban Metrics 2.2 (POLIDORI; SARAIVA, 2014) para a análise da sintaxe espacial.

A partir do diagnóstico produzido e da revisão teórica realizada, foram elaboradas as diretrizes e as estratégias para um novo plano diretor para a cidade de Baixo Guandu- ES, seguidas da proposição de intervenções urbanas projetuais, apresentadas em mapas e croquis. Por fim, procedeu-se novamente a análise da sintaxe espacial para comparação dos resultados obtidos com o software Urban Metrics 2.2 (POLIDORI; SARAIVA, 2014), antes e após as intervenções propostas.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Este capítulo apresenta a fundamentação teórica da pesquisa, abordando os conceitos de morfologia urbana e suas principais abordagens, e o planejamento urbano municipal, representado pelo Plano Diretor. Em seguida, é apresentado como estudo de caso o Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo (PDE-SP). Ao final, é explanado ainda sobre o urbanismo sustentável, suas definições e formas de aplicação.

2.1 MORFOLOGIA URBANA

A palavra “morfologia” é formada pela junção de “morphe”, que vem do grego e significa forma, e “logos”, que quer dizer estudo. Portanto, a palavra morfologia é usada para representar o estudo da forma ou estrutura de algo (SIGNIFICADOS, 2018). O significado do termo, segundo Aragão (2006, p. 30), é “[...] a ciência que estuda a forma” ou “a ciência que trata da forma”.

Outra definição é dada por Peter Larkham e Andrew Jones em 1980, na qual elaboraram um glossário com termos técnicos sobre Morfologia Urbana, e definem a morfologia como “[...] o estudo da malha física (ou construída) da forma urbana, das pessoas e dos processos que os formam [...]” (ISUF, 1994, tradução nossa).

A morfologia urbana “[...] estuda, portanto, o tecido urbano e seus elementos construídos formadores através de sua evolução, transformações, inter-relações e dos processos sociais que os geraram” (DEL RIO, 1990, p. 71). Segundo Lamas (2004) a morfologia estuda a estrutura exterior, a configuração de um objeto, as suas formas, e seus fenômenos que lhe deram origem.

Lamas acrescenta, ainda, que morfologia urbana é o estudo dos “[...] aspectos exteriores do meio urbano e as suas relações recíprocas, definindo e explicando a paisagem urbana e a sua estrutura” (LAMAS, 2004, p. 37). Sendo assim, a morfologia engloba toda a área já modificada pelo ser humano, e também aquela que ele ainda modifica (no presente).

A importância de analisar a Morfologia Urbana está em entender como aconteceu a formação, a evolução e a transformação dos elementos urbanos, e suas relações, para

facilitar a identificação de formas mais adequadas, cultural e socialmente, visando intervir na cidade atual e planejar novas áreas (DEL RIO, 1990).

Os estudos referentes à morfologia constituem um instrumento efetivo na compreensão e no planejamento da cidade (REGO; MENEGUETTI, 2011). Podendo ser divididos em estudos cognitivos e normativos, o primeiro se refere aos estudos que buscam explicações para a forma urbana, e o segundo são os que pretendem determinar ou prescrever a forma como a cidade deveria ser planejada ou construída no futuro (GAUTHER; GILLILAND, 2006).

A morfologia urbana envolve áreas diferentes em disciplinas como arquitetura, história, geografia, mas todas com o mesmo objetivo, explicar a cidade como fenômeno físico e construído pelo homem. Explicação esta que pretende o entendimento de seu processo de formação e da forma urbana. É comum que os termos morfologia urbana e forma urbana sejam usados de maneira incorreta, por isso vale ressaltar a diferenciação do significado, a morfologia é a disciplina que estuda, já a forma urbana é o objeto a ser estudado (LAMAS, 2004). O conceito da forma urbana será melhor apresentado a seguir.

2.1.1 Forma Urbana

A forma urbana, o objeto a ser estudado pela morfologia urbana, reúne diversos elementos, sejam arquitetônicos ou urbanísticos. De acordo com Lamas (2004, p. 44), a definição da forma urbana é dada como o:

[...] aspecto da realidade, ou modo como se organizam os elementos morfológicos que constituem e definem o espaço urbano, relativamente à materialização dos aspectos de organização funcional e quantitativa, e dos aspectos qualitativos e figurativos. A forma, sendo o objetivo final de toda concepção, está em conexão com o desenho, quer dizer, com as linhas, espaços, volumes, geometrias, planos e cores, a fim de definir um modo de utilização e de comunicação figurativa que constitui a arquitetura da cidade. Nesse sentido, Oliveira, Marat-Mendes e Pinho (2015, p. 17) apontam a definição básica para forma urbana, que “[...] se refere aos principais elementos físicos que estruturam e moldam a cidade – os tecidos urbanos, as ruas, as parcelas urbanas (ou lotes), os edifícios, entre outros”. Portanto, os vários elementos morfológicos que constituem o meio urbano, com particularidades e tipologias diferenciadas, representam

a forma urbana, e sempre estão em processo de transformação, originado por intervenção humana.

Moudon (1997) ainda ressalta que a forma urbana pode ser lida e analisada através de seu meio físico e que é baseada em três princípios:

a) é constituída por três elementos físicos fundamentais, sendo eles, os edifícios e os seus espaços livres associados, como lotes, quadras e vias; b) pode ser compreendida por meio de diferentes tipos de resolução, que representam a relação construtiva entre o edifício e o lote, as ruas e as quadras, a cidade e a região; c) só pode ser entendida pela sua história, já que seus elementos tendo causa social, estão sempre passando por transformações e substituição. Nota-se, portanto, que a análise da forma de uma cidade, bem como seus elementos, é o estudo da morfologia urbana. Entretanto, os fundamentos desse instrumento de investigação têm sido abordados de maneira diferente pelos seus seguidores.

2.2 FORMAS DE ANÁLISE DO MEIO URBANO

Dentre as diversas pesquisas na área de morfologia, Oliveira (2016) destacou quatro principais abordagens, que foram desenvolvidas nas últimas décadas: a abordagem histórico-geográfica criada pela Escola Inglesa de Michael Conzen, a abordagem tipológica projetual promovida pela Escola Italiana de Saverio Muratori, a sintaxe espacial e a análise espacial.

A partir da pesquisa bibliográfica realizada, selecionaram-se os principais representantes dos estudos da forma urbana, sendo eles: Conzen, Muratori, José Lamas e a teoria de sintaxe espacial de Bil Hillier. A abordagem de análise espacial não será apresentada nesse trabalho, por representar diferentes ferramentas computacionais.

2.2.1 Escolas tradicionais de Morfologia Urbana

Existem três escolas, correntes analíticas ou linhas de investigação morfológica identificadas por Moudon (1997), sendo de origem italiana, francesa e inglesa. No entanto, segundo Costa e Netto (2015), as principais escolas são a inglesa e a italiana,

que reúnem as bases mais importantes de linhas de pesquisas e são seguidas por estudiosos de diversos países, a fim de investigar a forma urbana.

Moudon (2009), em entrevista concedida à Rosaneli e Shach – Pinsly, explica que, cada escola, devido à orientação dos profissionais envolvidos, tem diferentes finalidades de investigação da forma urbana. Mas, como ponto em comum, todas as escolas definem que a chave fundamental para entender a forma urbana é o lote urbano, observando suas tipologias construtivas. A partir dessa parcela é possível aumentar a escala de investigação, identificando como os lotes se agrupam em quarteirões, e depois como a disposição desses formam a cidade.

Segundo Botechia (2017), os pioneiros das linhas de investigação ou escolas, das décadas de 1950 e 1960, na Inglaterra e Itália, foram o geógrafo alemão Michael Robert Gunter Conzen e o professor arquiteto Saverio Muratori, respectivamente. Os seus seguidores difundiram também suas pesquisas em outros países.

A escola inglesa estuda a evolução das formas urbanas por meio das transformações e modificações com a finalidade de determinar uma teoria sobre a construção da cidade. Essa teoria indica as transformações que ocorrem no parcelamento do solo, os desmembramentos e remembramentos dos lotes e quarteirões, e no sistema viário, como linha de investigação. Nesse sentido, existem alguns elementos que se repetem e podem caracterizar a forma urbana de acordo com o período que são averiguados. Esses são nomeados como períodos morfológicos, onde foram realizadas as transformações, e são definidos em função de uma determinada época histórica e das evoluções formais instauradas na paisagem urbana (COSTA; NETTO, 2015).

A escola italiana originou-se da preocupação com o destino das cidades históricas do país, que passavam por transformações urbanas, especialmente por influências do movimento modernista (ROSANELI, 2011). Esta escola estabelece o estudo da forma urbana como um modelo projetual para uma cidade, tendo como foco as análises de como as cidades deveriam ser traçadas, conforme as características históricas das cidades antigas, especialmente as italianas, e a sua relação com o meio urbano (MURATORI, 1959 apud COSTA; NETTO, 2015).

2.2.1.1 A análise urbana segundo Conzen O geógrafo alemão Michael Robert Gunther Conzen (1907-2000) é o principal representante da Escola Inglesa, que ficou conhecida como Escola Conzeniana (XIMENES, 2016).

Em meio às suas inúmeras pesquisas, é sobre a cidade medieval de Alnwick, localizada na Inglaterra, que Conzen realiza um estudo detalhado. Essa pesquisa contribui grandemente para a Morfologia Urbana Inglesa, e apresenta a base metodológica disposta em seu livro denominado Alnwick, no qual estão descritos todos os procedimentos da metodologia empregada (COSTA; NETTO, 2015).

Esse livro consiste em uma tentativa de completar uma lacuna na morfologia urbana, motivada pelos seguintes problemas principais: como o plano de uma cidade existente apresenta a sua complexidade geográfica; quais conceitos podem ser entendidos de uma investigação de uma cidade em particular para a análise dos planos de outras cidades em geral; e que contribuição promove o desenvolvimento do plano para a estrutura regional de uma cidade. Assim, tenta-se explicar a estrutura atual de um plano de cidade a partir da análise feita de seu desenvolvimento (OLIVEIRA, 2018).

Dentre as análises fundamentais de Alnwick, está o método para analisar o plano urbano, cujo objetivo é a compreensão da história urbana. Conzen revela que “[...] o desenvolvimento das cidades junto com a história cultural da região na qual está assentada está profundamente escrito no arranjo físico e nas áreas edificadas” (COSTA; NETTO, 2015, p. 53).

Entretanto, essa abordagem historiográfica há séculos já fazia parte dos estudos dos europeus, mas ganhou importância depois do estudo de Conzen, no qual percebeu a necessidade de métodos mais específicos. Então, o geógrafo alemão indica três fatores que devem ser considerados em uma análise do território: o plano urbano, que é uma representação cartográfica e traz o aspecto físico da cidade; a análise do tecido urbano junto aos edifícios e aos espaços livres, os relacionando; e o padrão de uso e ocupação do solo (ROSANELI, 2011). Os três princípios formam, na paisagem urbana, um palimpsesto, que é definido como a sobreposição de camadas históricas que se acumulam de acordo com o tempo numa área física no solo urbano (COSTA; NETTO, 2015).

Além disso, outro conceito desenvolvido por Conzen foi a cintura periférica, que descreve como “[...] uma zona originada pela estabilização temporária (ou um avanço muito lento) dos limites construídos da cidade, e composta por uma mistura de usos do solo em busca de uma localização periférica” (OLIVEIRA, 2011, p. 90).

Segundo Whitehand (2013, p. 50), “qualquer cintura periférica articula a identidade de diferentes zonas históricas de uma cidade separando as formas produzidas em diferentes períodos morfológicos”. Costa e Netto (2015) esclarecem que as camadas são formadas por períodos que vão se sobrepondo de acordo com as necessidades do uso do solo, lotes, ruas e edifícios, e são nomeadas como períodos morfológicos, por ser relativo ao tempo e espaço.

Diante dos conceitos desenvolvidos por Conzen, o apogeu em relação a análise do desenvolvimento físico de um espaço no meio urbano, era a divisão desse em regiões morfológicas. A definição de região morfológica é entendida como uma área que tem similaridade em relação a sua forma, e se diferencia das áreas em seu entorno (WHITEHAND, 2013).

Pode-se concluir que o trabalho desenvolvido por Conzen, principalmente na cidade de Alnwick e os estudos seguintes, resultam em referências fundamentais para estudos de Morfologia Urbana, e somam um importante procedimento metodológico que vem sendo empregado em diversas pesquisas, como por exemplo nos artigos desenvolvidos anualmente pela Rede Lusófona de Morfologia Urbana (PNUM).

2.2.1.2 A análise urbana segundo Muratori O arquiteto e professor italiano Saverio Muratori (1910-1973) é considerado um dos principais representantes da Escola Italiana, que ficou conhecida como Escola Muratoriana, por ser fundada com base nos seus pensamentos e trabalhos (XIMENES, 2016).

Para facilitar o entendimento dos conceitos muratorianos, Costa e Netto (2015, p. 147- 148) os apresentam de forma sistematizada, com base em uma apresentação feita em Ouro Preto-MG, em 2007, pelos representantes da Escola Italiana de Morfologia Urbana:

a) conceito 1: A linguagem tecnológica arquitetônica; b) conceito 2: Processo tipológico; c) conceito 3: A consciência espontânea e a consciência crítica; d) conceito 4: Organismo urbano; e) conceito 5: A história operativa; f) conceito 6: As escalas de análise e os ciclos civilizatórios; g) conceito 7: A questão geográfica do ambiente humano.

Esses conceitos enumerados são a base da Escola Italiana, alguns deles serão explorados ao longo do texto para um melhor entendimento.

Muratori entende a cidade como organismo vivo e obra de arte coletiva, por isso defende que o planejamento de novos edifícios deve dar continuidade à cultura da região (CATALDI; MAFFEI; VACCARO, 2002). Acreditava que o trabalho do arquiteto e urbanista deveria organizar o território urbano e que “[...] a forma da cidade só poderia ser entendida, historicamente, tendo a tipologia dos prédios como base da análise urbana” (SANTO, 2006, p. 21).

A compreensão do espaço urbano gerou muitos conhecimentos para Muratori, que foram obtidos com o tempo, por meio da sua carreira como profissional, professor e pesquisador, e essa bagagem científica contribuiu para a formação de métodos e conceitos empregados pelos seus seguidores a fim de analisar o meio urbano.

Entre os seguidores de Muratori, Gianfranco Caniggia é um dos mais expressivos. Reconhecido pela Escola Italiana de Morfologia por ter divulgado as ideias muratorianas após sua morte, Caniggia desenvolveu o método tipológico, baseado no tipo edilício de Muratori. Esses conceitos denominados tipo-morfológicos foram explorados por Caniggia e divulgados por meio de publicações, com o objetivo de exemplificarem os pensamentos muratorianos. Mesmo após a morte de Caniggia, seus alunos continuam divulgando as ideias de Muratori por um grupo na Faculdade de Florença (COSTA; NETTO, 2015).

A tipologia, para Caniggia, é “um conjunto orgânico de conhecimentos que se desenvolve a partir do fazer arquitetônico e se consolida na história, [sendo os “tipos”]

passíveis de serem concretizados nas formas arquitetônicas” (NASCIMENTO, 2008 apud TOURINHO, 2014, p. 144).

Mas, para entender os conceitos tipo-morfológicos, é preciso saber que Muratori defende que existe um modo de como os edifícios são construídos, e isso depende do tempo histórico e da cultura de um determinado povo. Por isso, o conceito de “consciência espontânea” é considerado, pelo Italiano e seus alunos como “[...] o estado que possibilita a um cidadão reproduzir e construir de forma automática um edifício, representante de sua cultura e inserido em seu subconsciente, como um modelo” (COSTA; NETTO, 2015, p. 154). Já a “consciência crítica”, é desempenhada por um técnico de construção, arquiteto ou engenheiro civil; e a construção que é feita de forma espontânea pelo homem é denominada “tipo”.

Os tipos edilícios básicos é que identificam o padrão de edificação mais comum de uma cultura e são representados por casas ou edifícios, podendo ser, por exemplo, uma residência uni ou multifamiliar. E os tipos edilícios especializados se diferem do meio urbano e possuem uma função específica por terem maiores proporções e apresentarem características mais complexas, como palácios, igrejas e instituições públicas. Essa é a abordagem tipológica defendida por Muratori, denominada de análise tipo-morfológica (COSTA; NETTO, 2015).

O conjunto dos tipos de edifícios formam uma combinação denominada de tecido urbano, e essas formam regiões ou distritos, que juntos constituem o organismo urbano (CANIGGIA; MAFFEI, 2001 apud KROPF, 2009). Segundo Oliveira (2011), o valor do conceito do organismo urbano só se concretiza devido a sua dimensão histórica, em uma construção temporal que partiu de condições estabelecidas no passado.

O método de ampliação das escalas da Escola de Morfologia Urbana emprega os diversos conceitos de Muratori, pois se avança na medida que um elemento único é analisado e posteriormente vai se ampliando a escala. Segundo Costa e Netto (2015), esse procedimento se desenvolve em quatro etapas subsequentes, que são a investigação do tipo edilício, identificação da série, do tecido e por último a ocupação do território.

Muratori usa a historiografia e a descrição como método para realizar a leitura da cidade por meio da tipologia, por entender que os “tipos” constituem uma forma de interpretação dos diferentes períodos históricos e caracteriza os tecidos urbanos (BASILIO et al., 2017). Dessa forma, “os conceitos e métodos de Muratori constituem a base do método tipo-morfológico desenvolvido no contexto italiano” (COSTA; NETTO, 2015, p. 152). Esses princípios são considerados universais, e muitos deles podem ser utilizados em diversas pesquisas como ferramentas de análise do espaço urbano.

2.2.2 A análise urbana segundo Lamas

O arquiteto português José Manuel Ressano Garcia Lamas desenvolveu um importante método de análise urbana em sua tese de doutorado, publicado em seu livro Morfologia Urbana e Desenho da Cidade, de 1993. Como trata-se de um método descrito pelo próprio autor, todas as informações presentes nesse item (2.2.2) têm como fonte o referido livro, em sua terceira edição (LAMAS, 2004).

A primeira leitura da cidade é acima de tudo físico-espacial e morfológica, visto que só essa pode mostrar as particularidades de cada espaço e forma, e trazer a explicação das características de cada parte da cidade. Estas, junto a outros níveis de leitura, revelam conteúdos diversos, tais como históricos, econômicos, sociais. Entretanto, o autor afirma que o conjunto dessa leitura só é permitido pois a cidade se apresenta como facto físico e material, e todas as ferramentas leem a forma urbana, sendo o mesmo objeto.

Quando se analisa a forma urbana, é importante destacar a dimensão da escala, pois “a compreensão e concepção das formas urbanas ou do território coloca-se a diferentes níveis, diferenciados pelas unidades de leitura e de concepção” (LAMAS, 2004, p. 73). Desse modo, o autor aponta três dimensões espaciais na Morfologia Urbana.

A dimensão sectorial ou a escala da rua, é a menor escala, podendo ser uma rua ou praça por exemplo. Nessa dimensão, pode-se ter uma noção dos elementos morfológicos e suas características, como o mobiliário urbano, os edifícios e a estrutura verde.

A dimensão urbana ou escala do bairro, que vai constituir uma parte da área urbana, é formada por uma estrutura de praças ou conjunto de formas menores. Para esta análise, é preciso um movimento do observador em vários percursos.

Por último, a dimensão territorial ou escala da cidade é entendida como a ligação de diferentes bairros, e dentre seus elementos estão o sistema viário, os bairros e as zonas. É necessário um movimento mais rápido do observador, ou uma visão mais ampla da área urbana por algum ponto que a permite, por exemplo de uma ponte. Essa análise permite a verificação do meio urbano, e permite o classificar através da sua forma, como cidades lineares, radioconcêntricas ou malha ortogonal.

A classificação de Lamas a respeito das dimensões espaciais é apoiada anteriormente em Tricart e retomada por Rossi, no qual definiram as três escalas para analisar a paisagem urbana.

A análise morfológica também consiste na identificação de elementos, a fim de entender as partes da forma e como elas se estruturam nas escalas identificadas. Assim como em um edifício formado por elementos morfológicos, sendo esses as paredes, as janelas, as portas e outros, a cidade também apresenta seus elementos: o solo, o lote, o edifício, o quarteirão, a fachada, o logradouro, o traçado, a praça, o monumento, a vegetação, o mobiliário urbano e os perfis viários.

Assim, constata-se que a análise urbana reúne diversas características da cidade, através dos seus elementos morfológicos, mas para isso é importante considerar as diferentes escalas dessa interpretação - macro e micro, e intermediária.

2.2.3 Sintaxe Espacial

Bil Hillier foi o criador da Teoria da Sintaxe Espacial, junto com um grupo de colaboradores da Universidade de Londres, no início da década de 1980. Esse conceito busca descrever a forma do traçado junto com as relações público e privado, possibilitando entender aspectos do meio urbano, tais como a acessibilidade e a distribuição de usos do solo. Essa teoria é válida para a previsão de fluxos de pedestres e veículos e na compreensão da lógica de localização de usos urbanos e dos encontros das pessoas (SABOYA, 2007b). Abordando as relações do espaço, dentre outras,

considera a configuração da malha viária determinadora dos movimentos na área urbana (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013).

De acordo com Pereira et al. (2011), a estrutura espacial das cidades é entendida com o nome de “configuração urbana” e abrange o conjunto de barreiras e de permeabilidades que formam a estrutura física do espaço. O arranjo espacial dos elementos vai proporcionar maior ou menor facilidade dos fluxos nas áreas livres, incluindo a circulação das pessoas, ao exercer suas atividades no espaço. Dessa forma, segundo Oliveira (2018) os dois aspectos fundamentais da teoria da sintaxe espacial são o espaço e as relações entre espaço e movimento.

O conceito da Sintaxe Espacial utiliza da modelagem computacional, através de softwares, para entender as questões configuracionais, associar os valores quantitativos e as expressões de matemática, para analisar o espaço (CARMO, JUNIOR; NOGUEIRA, 2013).

As ideias e os métodos analíticos e quantitativos desse estudo se concentram sobre os vazios da estrutura espacial da área, no qual considera os elementos para serem analisados, as linhas e suas relações em rede (BOTECHIA, 2017). As estruturas principais dessa análise são a linha axial e o espaço convexo, constituindo as propriedades espaciais (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013).

Conforme Nogueira (2004), um mapa de espaços convexos é formado por espaços abertos distribuídos no sistema público urbano, e pode ser dividido em unidades mais cheias possíveis, é também o espaço mais largo dentro do espaço público, podendo- se fazer uma ligação em sua superfície de quaisquer pontos formando seguimentos de reta (Figura 2). As linhas cortam o espaço convexo e conectam-se umas com as outras (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013). Já o mapa axial é feito pelo encontro das linhas axiais, que são seguimentos desenhados sobre o sistema viário do município ou área a ser analisada (Figura 3).

Figura 2 – Espaço Convexo e espaço côncavo

Fonte: e Hanson (1984, p. 98) modificado pela autora.

Figura 3 – Exemplo de mapa axial da cidade de Londres

Fonte: Hillier (2007, p. 117).

Os mapas que são gerados a partir de uma análise segundo essa teoria, apresentam diversas informações, e dentre elas se destacam a acessibilidade e a centralidade. A acessibilidade é aquela que apresenta a menor distância dentre todas as outras, revelando os lugares ou pontos mais acessíveis. E a centralidade demonstra os espaços centrais com potencial de oferta urbana, concentrando a maior intensidade de usos, atividades, fluxos e ocupação urbana (LOPES; ROSSI; POLIDORI, 2016).

Segundo Botechia (2017), de um modo geral, os interesses desenvolvidos em estudos sobre Sintaxe Espacial são referentes a conhecimento espacial, padrões de movimentação de pedestres, métodos como criação de softwares, coesão social e morfologia de edifícios.

2.3 PLANO DIRETOR

Segundo a Constituição Federal de 1988, o Plano Diretor deve apresentar “exigências fundamentais de ordenação da cidade” (BRASIL, 2016, p. 112). Sendo assim, é o “instrumento de planejamento dos municípios, que se caracteriza por tratar, de forma integrada, todas as questões que são relevantes ao desenvolvimento do município e, ao mesmo tempo, ordenar mais detalhada e especificamente a questão territorial” (PONTES; FARIA, 2009, p. 82).

Saboya (2007a, p. 39) define o Plano Diretor como:

[...] um documento que sintetiza e torna explícitos os objetivos consensuados para o Município e estabelece princípios, diretrizes e normas a serem utilizadas como base para que as decisões dos atores envolvidos no processo de desenvolvimento urbano convirjam, tanto quanto possível, na direção desses objetivos. O Plano Diretor Municipal (PDM), como o próprio nome sugere, é um plano de diretrizes para auxiliar no planejamento urbano das cidades. A Constituição Federal de 1988 declara que, nos municípios com mais de vinte mil habitantes, o plano diretor é obrigatório, e deve ser aprovado pela Câmara Municipal (BRASIL, 2016).

Essa obrigatoriedade abrange também as cidades associadas a regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, com áreas de especial interesse turístico, e localizadas em áreas de influências de empreendimentos ou atividades com impacto ambiental significante na região ou na nação (BRASIL, 2001).

O PDM ordena o funcionamento da cidade e o seu crescimento urbano, pois contém diretrizes para direcionar a gestão urbana. Por planejar o futuro do município, esta lei deve ser elaborada com participação de toda a sociedade.

Outro instrumento importante de gestão e planejamento das cidades é o Planejamento Estratégico Municipal (PEM). Nesse caso, existe uma liberdade maior na sua elaboração, possibilitando que seus elaboradores técnicos e o município possam propor diferentes formas de atuação e adequação na implantação de seus planos (ULTRAMARI; REZENDE, 2008).

Segundo Ultramari e Rezende (2008), enquanto o PDM é uma ferramenta imposta por lei, o PEM é uma opção metodológica ou de gestão, mas ambos estabelecem mecanismos de planejamento utilizados atualmente em diversos municípios do Brasil. E Pfeiffer (2000) destaca que o PEM é um instrumento de gerenciamento como qualquer outro, que tem como propósito único tornar a administração de um município mais eficiente.

O PDM tem obrigatoriedade para os municípios acima de vinte mil habitantes, como citado anteriormente, instituída pela Constituição de 1988 e pelo Estatuto da Cidade. Já o PEM não tem exigências legais dessa ordem, mas a decisão de uma cidade ao elaborar esse plano indica um interesse específico e um acordo entre agentes diversos da sociedade. Mas ambos os instrumentos possuem uma importância inquestionável, e suas realizações devem respeitar ordens superiores como a Constituição Federal, a Lei de Responsabilidade Fiscal e o Estatuto da Cidade (ULTRAMARI; REZENDE, 2008).

O PEM é um processo dinâmico e interativo para determinar as estratégicas, objetivos e ações da cidade e prefeitura (DASKO; REZENDE; MENDES, 2009). É também um plano global no qual considera diversas temáticas municipais e valoriza a forma participativa e contínua da sociedade, de pensar a cidade no presente e futuro (REZENDE; CASTOR, 2006 apud ULTRAMARI; REZENDE, 2008).

O PEM também é conhecido como Plano Diretor Estratégico (PDE), e pode substituir o PDM de acordo com a necessidade do município. Entende-se então que o PDE é uma lei municipal que ordena o crescimento e o desenvolvimento urbano do município, e é direcionado às ações do poder público e da iniciativa privada, atendendo assim aos interesses coletivos, assegurando qualidade de vida de toda população (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2018).

Qualquer que seja o Plano Diretor escolhido pelo município, este não deve ser visto como um produto elaborado e finalizado, devendo ser atualizado ao menos a cada dez anos, de acordo com o Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001), pois as cidades estão sempre em transformação.

2.3.1 Estudo de caso – Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE-SP)

São Paulo é o município mais populoso do Brasil, e possui grande influência em todo território brasileiro, por ser uma grande metrópole, e por sua relevância econômica para o país, tendo suas ações extrapoladas para além de seus limites. Para organizar todo esse complexo urbano, optou-se pela elaboração de um Plano Diretor Estratégico (SÃO PAULO, 2002).

O PDE-SP vigente foi estabelecido pela Lei Municipal n° 16.050, aprovada em 31 de julho de 2014, em substituição à Lei nº 13.430/2002 que previa revisão até o ano de 2012 (MOURA; OLIVEIRA; FIGUEIREDO, 2016). O instrumento atual já considera um prazo maior, instruindo o desenvolvimento e o crescimento da cidade até o ano de 2030 (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2018).

Segundo o site das Nações Unidas do Brasil (ONU – BR, 2017), o PDE-SP recebeu o prêmio sobre melhores práticas urbanas do concurso do Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos ONU-HABITAT.

No processo de elaboração, ficou evidente o incentivo à participação social, sendo realizadas diversas audiências públicas, além de oficinas, discussões e reuniões. Apesar do plano ser um documento em forma de lei, é perceptível a preocupação quanto a representação para a sociedade, sendo desenvolvida uma versão ilustrada, no qual são apresentadas as diretrizes estabelecidas de forma didática (MOURA; OLIVEIRA; FIGUEIREDO, 2016).

Ao representar uma lei com vigência até 2030, essas diretrizes obedecem a parâmetros para o desenvolvimento urbano sustentável do município de São Paulo (MOURA; OLIVEIRA; FIGUEIREDO, 2016). Para que isso aconteça, o PDE-SP (2014) é composto por sete princípios: “[...] garantir moradia digna, orientar o crescimento, melhorar a mobilidade, qualificar a vida nos bairros, promover o desenvolvimento econômico, incorporar a agenda ambiental e preservar o patrimônio cultural" (TANSCHEIT, 2017).

Visando, ainda, garantir o desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado, o PDE- SP (2014) dispõe de cinco dimensões em sua estratégia de ordenamento territorial,

sendo elas: social, ambiental, cultural, econômica e imobiliária, no qual todas as diretrizes previstas nessa lei estão relacionadas a essas áreas de interesses (Figura 4).

Figura 4 – Desenho das dimensões do PDE-SP

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018).

O novo plano diretor está organizado em dez estratégias direcionadas ao ordenamento territorial, à participação e ao controle da sociedade. O PDE-SP (2014, p. 4) atuará de forma a:

a) socializar os ganhos da produção imobiliária; b) melhorar a mobilidade urbana; c) reorganizar as dinâmicas metropolitanas; d) promover o desenvolvimento econômico da cidade; e) preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais; f) assegurar o direito à moradia digna para quem precisa; g) qualificar a vida urbana nos bairros; h) orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público; i) incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade; j) fortalecer a participação popular nas decisões dos rumos da cidade.

Devido ao grande crescimento populacional da cidade de São Paulo, foi preciso elaborar uma estratégia territorial que conseguisse reorganizar os espaços,

contemplando as características e necessidades de cada região. Para tal, foram criadas duas Macrozonas, uma estabelece a Estruturação e Qualificação Urbana e a outra determina as áreas de Proteção e Recuperação Ambiental, englobando assim toda a cidade (Figura 5).

Figura 5 – Desenho destacando as Macrozonas de São Paulo

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018).

As macrozonas são subdivididas em oito macroáreas, que por meio de suas características terão aplicação diferenciada de instrumentos urbanísticos e ambientais, que conduzirão o desenvolvimento urbano e sustentável para cada área estabelecida (Figura 6).

Figura 6 – Esquematização das macroáreas da cidade de São Paulo

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018).

O zoneamento do território municipal de São Paulo considera as diretrizes e os objetivos das macrozonas e suas divisões em macroáreas, além da rede de estruturação da transformação urbana e rede hídrica ambiental, para formar suas zonas, que são caracterizadas pela Tabela 1.

Tabela 1 – Zonas predefinidas para Legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS)

SIGLA Zonas Predefinidas para a LUPUS ZER Zona Exclusivamente Residencial: destinada, apenas para usos residenciais. ZPR ZPR Zona Predominantemente Residencial: destinada para usos residenciais e não residências, desde que suas atividades sejam compatíveis com usos residenciais. ZM Zona Mista: destinada para usos residenciais e não residenciais, podendo inclusive estar presente as duas atividades no mesmo lote ou edificação. ZC Zona de Centralidade: destinada para localização de atividades típicas de áreas centrais ou centros de bairro, coexistindo usos residenciais e não residenciais. ZDE Zona de Desenvolvimento Econômico: destinada à manutenção e modernização de atividades produtivas, em especial vinculadas ao desenvolvimento tecnológico. ZPI Zona Predominantemente Industrial: destinada para implantação de usos industriais e usos não residenciais incômodos a usos residenciais. ZOE Zona de Ocupação Especial: destinada para usos específicos, com características únicas na cidade. ZPDS Zona de Preservação e Desenvolvimento Sustentável: destinadas a conservação da paisagem e a implantação de atividades compatíveis com a manutenção dos recursos ambientais. ZEIS Zona Especial de Interesse Social: destinada, predominantemente, à moradia digna para população de baixa renda. ZEPEC Zona Especial de Preservação Cultural: destinada à preservação de bens de valor cultural. ZEPA Zona Especial de Proteção Ambiental: destinada à proteção de áreas que prestam serviços ambientais. ZEP Zona Especial de Preservação: destinada à preservação de Unidades de Conservação de Proteção Integral. ZT Zona de Transição: destinada à transição de densidade volumétrica e uso entre zonas distintas.

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018) modificado pela autora.

A Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) possui cinco categorias destinadas à população de baixa renda (Figura 7):

a) a ZEIS 1 são regiões caracterizadas por ter loteamentos irregulares, favelas e por ser habitados principalmente pela população de baixa renda; b) a ZEIS 2 são áreas definidas por glebas ou lotes que não são construídos ou subutilizados, mas adequados à urbanização; c) a ZEIS 3 são áreas que possuem imóveis ociosos, subutilizados, não utilizados, encortiçados ou deteriorados posicionados em regiões que beneficiados de serviços, equipamentos e infraestrutura urbana;

d) a ZEIS 4 são áreas que possuem as mesmas características da ZEIS 2, mas estão situados em Áreas de Proteção e Recuperação de Mananciais; e) a ZEIS 5 são lotes vazios ou subutilizados, localizados em áreas favorecidas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas.

Figura 7 – Desenho exemplificando os tipos das ZEIS

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018) modificado pela autora.

Outra zona que se pode destacar é a referente à preservação do patrimônio e valorização das inciativas culturais - Zona Especial de Preservação Cultural (ZEPEC). São regiões destinadas à preservação, valorização e salvaguarda dos bens de valor histórico, artístico, arquitetônico, arqueológico e paisagístico, formando o Patrimônio Cultural da cidade. A ZEPEC possui quatro categorias diferentes (Figura 8):

a) Bens Imóveis Representativos (BIR) são elementos, edificaçoes e lotes, que tenham valor histórico, arquitetônico, paisagístico, artístico, arqueológico e/ou cultural, e inclusive os com valor referencial para a comunidade; b) Áreas de Urbanização Especial (AUE) são porções do território com características particulares; c) Áreas de Proteção Paisagística (APPa) são sítios e logradouros com características ambientais, naturais ou antrópicas, como parques, jardins, praças, monumentos; d) Área de Proteção Cultural (APC) são imóveis de produção e utilização cultural, como teatros e cinemas de rua, centros culturais.

Figura 8 – Desenho caracterizando as categorias da ZEPEC

Fonte: PDE-SP (2014) modificado pela autora.

O PDE-SP (2014) também criou os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, que buscam aproximar emprego e moradia, com o aproveitamento de áreas não utilizadas próximas à rede de transporte coletivo, transformando esses espaços em usos residenciais e não residenciais, com oferta de espaços públicos e serviços urbanos e sociais (Figuras 9 e 10).

Figura 9 – Exemplo de desenho para o Eixo de Estruturação da Transformação Urbana: Áreas de influência

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018) modificado pela autora.

Figura 10 – Exemplo de desenho para Eixo de Estruturação da Transformação Urbana

Fonte: PDE-SP (2014).

Para qualificar a vida urbana nos bairros, o PDE-SP estabelece diversas estratégias com o objetivo de garantir a preservação da qualidade de vida, principalmente nos miolos de bairros. Dentre elas, pode-se destacar o incentivo ao uso misto, as fachadas ativas, e a oferta de equipamentos urbanos e sociais.

A respeito da mobilidade, o PDE-SP buscou priorizar o transporte público, o uso da ciclovia ou ciclofaixa, junto a melhoria e incentivo para circulação de pedestres. Desestimulando, assim, o uso do automóvel com medidas por exemplo de diminuição das vagas de garagens nos novos empreendimentos, e incentivando o uso de compartilhamento de automóveis (Figura 11).

Figura 11 – Desenho exemplificando o funcionamento da área não computável para as vagas de garagem

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2018).

A dimensão ambiental também é fortemente considerada pelo PDE-SP, pois interfere na estruturação e ordenação territorial. O Plano promove, dentre outras especificações, a ampliação de zonas de proteção e preservação ambiental, propondo por exemplo a criação de 167 parques, e o retorno da Zona Rural, buscando principalmente conter o avanço da expansão urbana, além de estimular o uso sustentável, a agricultura orgânica e a preservação dos ecossistemas naturais (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2018). Dessa forma, o PDE-SP (2014) concilia a urbanização gerada por um processo rápido de ocupação da cidade de São Paulo, junto ao desafio ambiental, que no quadro atual foi intensamente degradado.

2.4 URBANISMO SUSTENTÁVEL

A maior da parte da população enfrenta, atualmente, uma perspectiva crescente do caos urbano, provocado pelo modo de ocupação promovido desde a Revolução

Industrial (SILVA; ROMERO, 2011). Conforme Silva (2011) o modelo urbano estabelecido, principalmente após esse fato histórico se refere a expansão urbana (espalhamento ou dispersão urbana), que formam espaços fragmentados na cidade, tanto no território quando nas questões ambientais e socioeconômicas. Para Silva e Romero (2011) o cenário estimula o acúmulo de riquezas, sem se preocupar com a distribuição igualitária dos benefícios sociais, aumentando assim os conflitos intraurbanos.

Nas últimas cinco décadas, no Brasil, a acentuada urbanização pós-moderna reproduziu uma rápida concentração de indústrias, serviços e funcionários que, junto à mecanização da área rural e urbana, transformou o déficit habitacional e a escassez de emprego nos maiores problemas sociais urbanos (SILVA; ROMERO, 2011).

Em oposição a esse processo é que surge o urbanismo sustentável, uma vertente que busca a valorização das relações entre as pessoas e também destas com a região em que habitam, resgatando e reconhecendo assim as particularidades do regionalismo cultural e histórico. Esse conceito procura minimizar os impactos sociais, econômicos e ambientais das cidades, provocados pelos processos capitalistas de produção e reprodução urbana, intensificando a necessidade de coexistência do local sobre o global, isto é uma contradição à cidade globalizada enquanto cultura de massa e consumo (SILVA, 2011).

Segundo Farr (2013, p. 28), “[...] o urbanismo sustentável é aquele com um bom sistema de transporte público e com a possibilidade de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho [...]”. Os valores centrais desse conceito são a compacidade, que é o mesmo que densidade, e a biofilia que busca reaproximar o ser humano com a natureza. Além disso, de acordo com Silva e Romero (2010, p.9) “um urbanismo sustentável prima pela diversidade de usos e funções sobrepostos em um tecido denso e compacto, porém, que respeite as condicionantes geográficas e ambientais locais e regionais, bem como as escalas de apropriação do espaço [...]”.

Essa busca do urbanismo sustentável por uma cidade compacta é destacada por vários autores: Farr (2013) revela que a densidade ideal deve estar numa média de 17,5 ou 20 unidades habitacionais por hectare; Jacobs (2011) afirma que as cidades funcionais

possuem densidades habitacionais urbanas adequadas, não podendo ser muito baixas ou altas, pois impediriam a diversidade da região; Rogers e Gumuchdjian (2015) defendem cidades compactas, densas e socialmente diversificadas, onde diversas atividades sociais se aglutinem e as comunidades se concentrem em unidades de vizinhança.

Segundo esses últimos autores, uma cidade compacta se desenvolve em torno de núcleos, estabelecidos próximos aos pontos nodais de transporte público. Ao redor desses centros que devem surgir as moradias e os espaços públicos, formando assim uma rede de vizinhança (Figuras 12 e 13).

Figura 12 – Diagramas do conceito de cidade compacta com destaque para núcleos compactos e uso misto

Fonte: Rogers e Gumuchdjian (2015).

Figura 13 – Diagramas do conceito de cidade compacta com destaque para núcleos compactos unidos com transporte de massa

Fonte: Rogers e Gumuchdjian (2015).

Constata-se, que para se atingir a compacidade urbana deve-se aplicar de fato as ferramentas legais, como o Plano Diretor, de forma a eliminar os vazios urbanos e reduzir as distâncias percorridas pelos pedestres, aumentando a coesão social, e diminuindo a dependência do carro próprio. Entretanto, quanto ao nível de densidade das cidades, é preciso respeitar as condicionantes da região, como clima, topografia, patrimônio cultural e ambiental (SILVA, 2011).

Além da compacidade das cidades e a biofilia já caracterizadas anteriormente, Farr (2013) ainda aponta outros três atributos para que a população possa usufruir dos benefícios sociais, satisfazendo suas necessidades diárias a pé, são eles:

a) definição: a região teve ter seu centro e limites bem definidos, respeitando o pedestre e apresentando diversidade de uso; b) totalidade: o local deve possuir uma grande variedade de usos, tipos de moradia e edificações, atendendo às necessidades do dia a dia ou a longo prazo, sem precisar de um carro para isso;

c) conexão ou conectividade: a criação da integração entre diferentes tipos de transporte e uso do solo, através da promoção adequada de vias, calçadas do traçado urbano.

Em busca do urbanismo sustentável, é indispensável que os projetos visem à sustentabilidade e integrem o homem e o meio ambiente à parte urbana de forma adequada. De modo a contribuir para esse objetivo, o quadro a seguir apresenta algumas características importantes para serem consideradas ao se projetar o espaço urbano (Quadro 1).

Quadro 1 – Características dos Sistemas Urbanos Sustentáveis (continua)

TEMA SUBTEMA ALGUNS PARÂMETROS

Distribuição espacial das atividades urbanas e usos; Transporte particular x Transporte público; MOBILIDADE E Pedestre/Automóvel/Bicicleta/Ônibus; ACESSIBILIDADE CONEXÕES Lazer público; Sistemas de SISTEMA VIÁRIO URBANAS transporte e circulação; Zoneamento; SEGREGAÇÃO Ocupação irregular do solo; ESPACIAL Dispersão de equipamentos; Densidade populacional e consumo de terra; etc. Diversidade e Variedade; Identidade regional; Patrimônio Cultural e Identidade Local; Coesão e senso de SOCIAL, IDENTIDADE E pertencimento; Cidadania e ECONÔMICO E PERCEPÇÃO Participação; Inovações tecnológicas; CULTURAL AMBIENTAL Tensões urbanas; Cidade simbiótica / PERCEPTIVA/VISUAL Senso de Lugar; Dinâmica Cultural; Dinamismo econômico; Índices de renda e educação; etc. Tamanho, homogeneidade e diversidade/uniformidade morfológica; Espaço público:

SISTEMAS URBANOS SUSTENTÁVEIS URBANOS SISTEMAS reduzido - substituído por espaços privados; Rua e Praça: espaços de contato e de convivência; Quanto à MORFOLOGIA / forma (compacidade/ porosidade/ MORFOLOGIA EDIFICAÇÕES esbeltez); Superfície do solo impermeabilizada; Taxa de ocupação e Coeficiente de aproveitamento; Densidade da massa urbana; Texturas, formas e Cores; Forma dos lotes, recuos e gabaritos; Traçado Urbano; etc.

Quadro 1 – Características dos Sistemas Urbanos Sustentáveis (conclusão)

TEMA SUBTEMA ALGUNS PARÂMETROS

Capacidade ambiental do Bioma/Região; Urbanismo Verde / Ecourbanismo; Biodiversidade; Qualidade das áreas verdes; Qualidade dos recursos hídricos; VEGETAÇÃO E Interrelação entre relevo, tipo de MICROCLIMA MEIO solo e zonas inundáveis; RECURSOS AMBIENTE Contaminação e poluição do meio HÍDRICOS POLUIÇÃO ambiente; Consumo energético; E ENERGIA Emissão de poluentes e gases do efeito estufa; Produção e reciclagem de resíduos; Saneamento ambiental; Políticas ambientais e dês. Estratégico; etc.

SISTEMAS URBANOS SUSTENTÁVEIS URBANOS SISTEMAS Fonte: Silva e Romero (2010) modificado pela autora.

O urbanismo sustentável, dessa forma, procura planejar as regiões, empregando parâmetros essenciais para proporcionar uma melhor qualidade de vida aos cidadãos. Em busca disso, visa principalmente minimizar os impactos sociais e ambientais das áreas urbanas.

3 ASPECTOS SOBRE A EVOLUÇÃO URBANA DE BAIXO GUANDU

Este capítulo traz inicialmente dados sobre a localização e a economia de Baixo Guandu-ES, com posterior abordagem histórica em relação ao seu surgimento e desenvolvimento territorial, tendo como objetivo apresentar os fatores que influenciaram no desenho da cidade.

3.1 LOCALIZAÇÃO E ECONOMIA

Baixo Guandu é um município do estado do Espírito Santo, que faz limite com a cidade de Pancas ao norte, Colatina ao leste, Itaguaçu ao sudeste, Laranja da Terra ao sul, e com o estado de Minas Gerais ao oeste (Mapa 2). A cidade possui uma população de 29.081 habitantes, com área territorial de 916,931 km² (IBGE, 2018). Além da sede municipal, a cidade conta com quatro distritos, Alto Mutum Preto, Ibituba, Vila Nova de Bananal e o Quilômetro 14 do Mutum.

Mapa 2 – Destaque da localização do município de Baixo Guandu no estado do Espirito Santo e os municípios vizinhos.

Fonte: Autora (2018).

O perímetro urbano da sede municipal de Baixo Guandu está localizado próximo à divisa dos estados de Minas Gerais e Espírito Santo, apresentando uma área de aproximadamente 10,35 Km². Mas a mancha urbana da cidade compreende atualmente uma área aproximada de 4,50 Km², apenas 43,47% do perímetro delimitado, e 0,49% de toda a extensão territorial do município. A região é cortada pelo Rio Doce no sentido Leste-Oeste, e por um de seus principais afluentes, o Rio Guandu, no sentido Norte-Sul (Mapa 3).

Mapa 3 – Destaque da localização da área urbana da sede municipal de Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

A mancha urbana da sede municipal de Baixo Guandu contém 17 bairros, sendo eles: Centro, Residencial Baim, Polo Industrial, Industrial, Residencial Ricardo Holz, Val Paraíso, Santa Mônica, Vila Kennedy, São José, São Pedro, Alto Guandu, Operário, São Vicente, Sapucaia, Rosário I, Rosário II e Mauá (Mapa 4).

Mapa 4 – Bairros da sede municipal de Baixo Guandu, ES

Fonte: Elaborado pela autora com base de dados da Prefeitura Municipal de Baixo Guandu (2018a).

A economia do município se destaca na área de prestação de serviços, apresentando o Produto Interno Bruto (PIB) como 21° maior do estado do Espírito Santo no ano de 2015 (IBGE, 2018). O agronegócio é uma das principais fontes de geração de trabalho e renda, para grande parte da população. Entretanto, a indústria foi incentivada pela implantação do Polo Industrial, com atividades variadas, como têxtil, alimentícia e madeireira, que estão atraindo novas oportunidades empreendedoras. Já o setor de

comércios e serviços possui uma considerável quantidade de micro e pequenas empresas, constituindo-se como um importante gerador de receita para a cidade (INCAPER, 2011).

3.2 EVOLUÇÃO URBANA

De acordo com Ferreira (1978), os colonizadores de Baixo Guandu eram viajantes fluminenses em busca de novas terras. Dentre as diversas tentativas de ocupar o território no vale do Rio Doce, saíram de Cantagalo, Rio de Janeiro, via a Minas Gerais, e atingiram, em 1866, a foz do Rio Guandu (Mapa 5), em sua margem esquerda, se instalando na região. Os primeiros imigrantes chegaram a partir 1886 e eram de origem italiana e alemã (INCAPER, 2011).

Mapa 5 – Foz do Rio Guandu atualmente

Fonte: Autora (2018).

Após a chegada dos colonizadores de Baixo Guandu, surgiu em 1879, a navegação a vapor no Rio Doce (BAIXO GUANDU 80 ANOS DE EMANCIPAÇÃO POLÍTICA, 2015). Segundo Ferreira (1985), toda a movimentação econômica da época ocorria principalmente por via fluvial, permitido pela navegabilidade dos rios, e visava o

comércio de Linhares. Em 1891, a região de Baixo Guandu foi elevada à categoria de distrito, pertencendo ao município de Linhares (FERREIRA, 1958).

Entretanto, em Baixo Guandu o Rio Doce não era navegável, no trecho que atualmente compreende o seu perímetro urbano, devido às fortes corredeiras no seu leito (BAIXO GUANDU 80 ANOS DE EMANCIPAÇÃO POLÍTICA, 2015). Como os barcos não conseguiam chegar a essa parte do território, foi construído o Porto Mascarenhas, próximo a atual usina hidrelétrica de mesmo nome, à aproximadamente 8km do perímetro urbano da sede de Baixo Guandu (Mapa 6). Esta região passou a ser conhecida como Mascarenhas e tornou-se a sede do distrito de Baixo Guandu em 1904, após a construção do Porto, devido ao grande movimento comercial ocorrido em função da navegação (CHALHUB, 2008).

Mapa 6 – Localização de Baixo Guandu e da vila de Mascarenhas, ES

Fonte: Google Earth (2018) modificado pela autora.

Em 1907, foram inauguradas três novas estações da estrada de ferro Vitória-Minas, localizadas em Baixo Guandu (Figuras 14 e 15), Mascarenhas e Aimorés-MG. Essa iniciativa de transporte mais rápido, fácil e econômico se transformou num marco para

o desenvolvimento do local, e atraiu uma grande quantidade de pessoas que se interessaram em adquirir terras para produzir. A consequência imediata dessa chegada da linha férrea foi a decadência das atividades do Porto Mascarenhas e a navegação do Rio Doce, pois o transporte ferroviário ligava a região diretamente com a capital, Vitória. Assim, em 1915, a sede do distrito voltou a se localizar na atual mancha urbana de Baixo Guandu, e experimentou um grande crescimento econômico (BAIXO GUANDU 80 ANOS DE EMANCIPAÇÃO POLÍTICA, 2015).

Figura 14 – Chegada da Maria Fumaça e trem de passageiros em Baixo Guandu, em 1907, exatamente onde ainda hoje fica a ponte de ferro

Fonte: Baixo Guandu 80 anos de Emancipação Política (2015).

Figura 15 – Foto em 1935, a antiga Estação Ferroviária de Baixo Guandu

Fonte: Ferreira (1978).

A área territorial que atualmente corresponde a Baixo Guandu era um distrito pertencente ao município de Linhares, do ano de 1915 até 1921, quando Linhares passou a ser denominado de Colatina (IBGE, 2018). No ano de 1934, já com a sede do distrito tendo retornado à Baixo Guandu, junto ao grande impulso do desenvolvimento, foi criada uma comissão pró-emancipação, para torná-lo independente de Colatina (RESGATE DA MEMÓRIA DO PODER LEGISLATIVO, 2007). De acordo com Verneck (1996), a cidade de Baixo Guandu foi a primeira a se desmembrar de Colatina, pelo decreto n° 6.152, de 10 de abril de 1935, quando foi declarada pelo Inventor Federal do Estado, a sua Emancipação Política (Mapa 7).

Mapa 7 – Evolução do limite territorial do município de Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018) com base em Simões (2016).

Após a definição territorial de Baixo Guandu, foi inaugurada, em 1947, uma ponte sobre o Rio Doce, que permitiu acesso tanto para o estado de Minas Gerais como também à parte norte da cidade (FERREIRA, 1985). A ponte Jones dos Santos Neves (Figura 16) ligava bairros com o mesmo nome nos dois estados, Mauá (Baixo Guandu-ES) e Mauá (Aimorés-MG), e por isso ficou conhecida como ponte da Mauá (Mapa 8). A mesma ruiu

em 1979 resultante de uma grande enchente no Rio Doce, porém em 1981 uma nova ponte foi construída (Figura 17) possibilitando novamente o acesso (BAIXO GUANDU 80 ANOS DE EMANCIPAÇÃO POLÍTICA, 2015).

Figura 16 – Ponte Mauá, que marcou a ligação de Baixo Guandu com o norte do Rio Doce, ruiu com a enchente de 1979

Fonte: Baixo Guandu 80 anos de emancipação política (2016).

Mapa 8 – Localização dos bairros Mauá-ES e Mauá-MG ligados pela ponte Jones dos Santos Neves

Fonte: Autora (2018).

Figura 17 – Ponte Jones dos Santos Neves atualmente, conhecida como “Ponte da Mauá”

Fonte: Autora (2018).

A partir destas circunstâncias apresentadas, a cidade se organizou formalmente através de ruas, quadras e edificações planejadas. Ferreira (1978) traz em seu livro uma planta desenhada a mão por Jack Vicente Pacheco, no ano de 1972 (Figura 18), que mostra a estrutura inicial da cidade, que ainda pode ser observada atualmente. A configuração do espaço urbano, bem como a localização de algumas edificações importantes da história do município, são características da cidade até os dias de hoje, como a igreja Matriz, a escola Ginásio Brasil, a escola Estadual José Damasceno Filho, o cinema, a estação ferroviária, e outros equipamentos urbanos também podem ser observados, como as praças, o cemitério e o estádio municipal.

O desenvolvimento urbano da cidade, nessa época, seguiu no sentido Leste-Oeste acompanhando as margens dos rios Guandu e Doce, estruturando-se em linhas paralelas e perpendiculares a estes mananciais. Ferreira (1978, p. 34-35), descreve em seu livro, um pouco da localização e forma da cidade naquela época, o que pode ser observado no Mapa 9:

[...] 4 metros acima do nível normal das águas do rio Doce, vai perdendo essa medida que acompanha a direção ascendente do manancial, sem no entanto, o perigo das cheias.

As duas colinas assentadas no centro urbano – o “Morro do Cemitério”, hoje justamente chamado “Morro da Caixa d´água” e oantigamente [sic] designado por “Morro da Rua Seca”, não lhe tiram o aspecto de cidade plana, cuja área

alonga-se, bairando [sic] um e outro dos dois mananciais, havendo em ambas as direções ruas em extensas, com 20 metros de largura, verdadeiras avenidas, algumas (a maioria) delas já calçadas com paralelepípedos.

Figura 18 – Planta da cidade de Baixo Guandu, desenhada em 1972

Fonte: Ferreira (1978) modificado pela autora.

Segundo Ferreira (1985) a área urbana da sede municipal já usufruía de sistema próprio de água potável, rede de esgoto e energia elétrica. Na década de 1970, a sua população contava com aproximadamente 12.000 habitantes, porém experimentou um aumento populacional devido à evasão dos moradores da zona rural, que buscavam novas oportunidades na área urbana, por efeito do crescimento do município. Essa migração acarretou, na época, a implantação de novos bairros, na margem direita do Rio Guandu (FERREIRA, 1985).

Mapa 9 – Sistema viário na década 1970, com destaque para os morros existentes

Fonte: Autora (2018) com base em Ferreira (1978).

Exatamente 50 anos após a emancipação de Baixo Guandu, em 1985, a estrada que ligava a sede municipal à capital, Vitória, foi asfaltada. O trecho que recebeu o

investimento permitia o acesso a Vitória pelo município de Santa Tereza, em direção ao sul ao estado. A outra ligação, via Colatina, só foi asfaltada em 1989 (BAIXO GUANDU 80 ANOS DE EMANCIPAÇÃO POLÍTICA, 2015).

Desde então, a cidade cresceu significativamente em direção ao leste e ao sudeste, onde o relevo é menos acentuado (Mapa 10), com a criação de novos bairros: alguns já consolidados; e outros ainda em processo de formação, o que permite a continuidade da expansão da área urbana da sede municipal. Em contrapartida, a porção do território a sudoeste se apresenta com a topografia mais acidentada, o que dificulta o crescimento nesse sentido.

Mapa 10 – Evolução urbana do município Baixo Guandu

Fonte: Autora (2018) com base no Google Earth (2018).

Em relação a população do município de Baixo Guandu, pode-se observar no Quadro 2, que entre os anos de 1980 e 2010 (último censo demográfico), houve um aumento gradativo dos moradores da zona urbana, e uma diminuição da população da zona rural. Comparando o Quadro 2 com o Mapa 10 pode-se afirmar que a população urbana e o território ocupado pela mesma cresceram de forma constante. Porém também pode-se constatar que a ocupação urbana se espraiou, pois enquanto a população urbana cresceu 49,7%, a mancha urbana aumentou 57,43% entre as décadas citadas. Diante dessa constatação, é importante destacar que, apesar dos dados populacionais da área urbana fornecidos pelo IBGE (2018) englobarem também os distritos, a grande maioria dos cidadãos se encontra na sede municipal, o que permite tal comparação.

Quadro 2 – População do município de Baixo Guandu População Urbana População Rural População total Ano Total % Total % Total % 1980 15.038 57,99 10.895 42,01 25.933 100 1991 17.342 63,94 9.779 36,06 27.121 100 2000 19.676 70,73 8.143 29,27 27.819 100 2010 22.512 75,54 6.569 22,04 29.801 100

Fonte: IBGE (2018).

Esse crescimento da mancha urbana ocorreu a partir da implantação de ruas e avenidas ortogonais e perpendiculares umas às outras, em busca de uma regularização formal (Mapa 11). Porém, essa regularidade do traçado urbano precisou seguir direcionadores naturais (Rio Doce e relevo) e um limitador construído (ferrovia), o que justifica a evolução da forma urbana.

Mapa 11 – O município de Baixo Guandu com destaque para o Rio Doce, Rio Guandu e ferrovia

Fonte: Autora (2018).

4 ANÁLISE DA MORFOLOGIA ATUAL DA CIDADE

Neste capítulo foram feitas as análises das particularidades da cidade de Baixo Guandu em relação a sua morfologia urbana, levantando dados de sua estrutura, uso do solo, zoneamento urbano e sistema viário. Para realização da análise da morfologia da cidade, optou-se pelo uso do método conforme dimensão territorial ou escala da cidade apontado por Lamas (2004), sendo o maior nível de leitura da cidade. O emprego de tal metodologia foi devido às características apresentadas pelo município, que não demostraram influências tipológicas e histórico-geográficas, com relação as abordagens de Muratori e Conzen, em sua forma urbana.

Ao final desse capítulo foi elaborado também um estudo em relação à teoria da sintaxe espacial, utilizando o software Urban Metrics 2.2 (POLIDORI; SARAIVA, 2014), com objetivo de alcançar o resultado que demonstrasse potencialidades em sua estrutura urbana confrontando com o que acontece na realidade no município, em função da atratividade em relação ao seu uso do solo.

4.1 MAPAS FIGURA-FUNDO

A partir dos mapas figura fundo é possível perceber e analisar o dimensionamento e a estruturação de vias e quadras, além de permitir observar de maneira clara o adensamento da cidade.

O mapa figura fundo das edificações (Mapa 12) demonstra os espaços construídos e livres, constatando-se que, de maneira geral, a parte central do município possui um maior nível de adensamento, com construções sem afastamentos laterais. Por se tratar de uma área com característica comercial, é aparente a competitividade por espaços para atividades comerciais.

A parte central ainda revela a proximidade com o Rio Guandu, desrespeitando suas margens com construções ao longo do mesmo. Alguns vazios se destacam devidos aos espaços livres de uso público, ou sem utilidade que se encontram nessa região de centralidade.

A região nordeste do mapa contempla também espaços livres, devido ao solo nessa parte ser caracterizado por rochas afloradas, que servem para geração de atividades industriais.

Mapa 12 – Figura fundo das edificações

Fonte: Autora (2018).

Em relação ao mapa figura fundo de macroparcelamento (Mapa 13), onde apresenta- se as quadras em destaque, pode-se observar que em boa parte do território central o traçado da malha configura-se de forma regular e retilínea, o que demostra uma ocupação ordenada e planejada.

Entretanto na área leste da cidade, apesar de retilínea, algumas quadras se destacam das demais por apresentarem um grande comprimento, chegando a aproximadamente 640 metros sem interrupção para passagem de veículos ou pedestres.

A parte norte do território possui uma porção bastante irregular, que pode ter sido provocada pela pequena porção de terra entre o Rio Doce e a ferrovia, e pela declividade acentuada do terreno. Por esses motivos, nessa região acredita-se que o

planejamento de seu traçado não se configurou retilíneo, como ocorre na maior parte da mancha urbana.

Na área de expansão urbana do município, na parte sudeste da mancha urbana, é possível observar a descontinuidade entre os parcelamentos que estão sendo estabelecidos, gerando grandes vazios urbanos, e aumentando assim o deslocamento das pessoas.

Mapa 13 – Figura fundo das quadras

Fonte: Autora (2018).

Sobre os espaços livres públicos, que contemplam as ruas, avenidas, pontes e rodovias, pode ser observado que a área urbana na parte central do Mapa 14, possui um traçado regular, perpendicular e uniforme, sem grandes diferenciações de larguras. Contudo a área nordeste da cidade é caracterizada por apresentar ruas mais estreitas e sem saída.

A ligação Leste-Oeste do perímetro urbano do município é realizado por meio de quatro pontes, sobre o Rio Guandu, que permitem a integração do território. Nessa porção

leste, pode-se observar grandes e ininterruptos eixos de vias. Um nó viário serve para ligá-la à parte sudeste do mapa, composta pelos bairros recentemente instalados.

Mapa 14 – Figura fundo das vias

Fonte: Autora (2018).

4.2 USO DO SOLO

O uso do solo na mancha urbana na sede municipal de Baixo Guandu é destacado por uma centralidade existente pelo seu uso comercial, misto e de prestação de serviços, que se localiza no bairro Centro (Mapa 15). Esse bairro contém ainda a maioria dos equipamentos urbanos que atendem à toda a cidade, como por exemplo: o hospital, o Serviço Especial de Saúde (SESP) e a prefeitura.

Em relação às áreas industriais, pode-se observar que as indústrias estão implantadas, em sua maioria, na porção leste da mancha urbana, com algumas localizando-se bem próximas de residências. Mas recentemente foi implantado um Polo industrial numa região próxima ao encontro de rodovias, atraindo para a cidade uma diversidade de indústrias de grande e pequeno porte.

Mapa 15 – Usos do solo no município de Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018)

Os equipamentos urbanos de educação estão bem distribuídos em toda a área urbana, apresentando-se um ou mais escolas por bairro. As praças, por sua vez, são espaços escassos, somando apenas sete, em todo o território, o que deixa grandes regiões sem nenhuma área para atividades de lazer aos seus moradores.

Ainda pode-se observar no Mapa 15 a distribuição geral dos usos do solo na área urbana do município de Baixo Guandu, onde se encontram as áreas com os usos de comércio, misto, prestação de serviços, residencial, religioso, saúde, educação, indústria, cemitério, administração pública, segurança pública, saneamento, transporte, esporte, assistência social e praças. Foram demarcados também alguns vazios urbanos próximos à margem do Rio Guandu.

O aeroporto e o aterro sanitário, estão localizados em áreas relativamente afastadas das áreas residenciais, mas são importantes para o funcionamento da infraestrutura local, apesar de o sistema aéreo atualmente encontrar-se desativado.

Pode-se constatar que as áreas residenciais se distribuem pela área urbana da cidade, apresentando-se em um maior número de edificações unifamiliares. Apenas no bairro Centro e em suas proximidades verificam-se edifícios multifamiliares, possivelmente pela grande oferta de serviços. Dessa forma essa área se destaca por uma maior verticalização em relação as demais.

Após a análise de usos do solo, foi elaborado um mapa de gabaritos (Mapa 16), por meio de observação em campo. Através deste mapa, pode-se constatar que em grande parte do território urbano de Baixo Guandu predominam edificações de com dois pavimentos; já nos bairros periféricos predominam as edificações com um pavimento, devido ao programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) fornecido pelo governo; e apenas em uma pequena parte central do município predominam edifícios com três ou mais pavimentos.

Mapa 16 – Gabarito de Baixo Guandu

Fonte: Autora (2018).

4.3 ZONEAMENTO URBANO

O zoneamento urbano de Baixo Guandu, estabelecido pelo PDM (2006), define zonas para ordenar o uso e a ocupação do solo na área urbana existente, prevendo ainda a expansão do município, dentro do perímetro urbano. Dessa forma, segundo o PDM (2006), a área urbana da sede municipal é subdividida nas seguintes zonas:

a) Zonas Residenciais Consolidadas (ZRC): são caracterizadas pela predominância do uso de residências possuindo a ocupação do solo com infraestrutura já consolidada; b) Zonas Residenciais de Expansão (ZRE): caracterizam-se pela ampliação da infraestrutura em área de expansão com a tendência predominante do uso residencial na ocupação do solo;

c) Zonas Comerciais Consolidadas (ZCC): são caracterizadas como áreas com infraestrutura e onde já se concentram atividades urbanas diversificadas, com predominância do uso comercial e de serviços; d) Zonas Comerciais de Expansão (ZCE): caracterizam-se pela renovação do uso do solo com incorporação de novas atividades ou na ampliação da infraestrutura em área de expansão com a tendência predominante do uso comercial e de serviços; e) Zona Industrial (ZI): caracteriza-se pela predominância de edificações destinadas às atividades industriais que já estão instaladas ou para expansão; f) Zonas de Interesse Ambiental (ZIA): são territórios cujo uso e ocupação do solo deve ser controlada e se caracterizam pela proximidade com as Zonas de Preservação Permanente, e tem o objetivo de criar uma área de amortecimento para os ecossistemas naturais e a preservação da paisagem, podendo ser ocupadas e utilizadas para fins de lazer, educativos, recreativos, turismo, cultura, esportes, pesquisa científica e condomínios de chácaras; g) Zonas de Preservação Permanentes (ZPP): são definidas como áreas cujo uso e ocupação do solo é restrita e se caracterizam pela preservação ambiental e paisagística, em especial pela ocorrência de elementos naturais; h) As Zonas Não Edificantes (ZNE): são áreas cuja ocupação do solo é proibida e se caracterizam pela proteção das margens de rodovias, ao longo das linhas de transmissão de energia elétrica, ferrovias e demais áreas de servidão administrativa.

No Mapa 17, pode-se observar a distribuição em manchas das zonas estabelecidas no PDM (2006), bem como seu perímetro urbano no território de Baixo Guandu.

Pelo mapa do zoneamento urbano da cidade, é possível notar que a mancha urbana já ultrapassa os limites do perímetro urbano estabelecido, na parte mais plana da cidade, à sudeste, pela implantação recente de bairros. Entretanto, algumas áreas da ZRE ainda não foram parceladas, principalmente ao sul da cidade, onde se encontra a parte mais acidentada do território. A ZI, destinada somente para usos industriais, também não recebeu parcelamento.

Mapa 17 – Mapa de Zoneamento de Baixo Guandu, ES

Fonte: Elaborado pela autora com base no PDM de Baixo Guandu (2006).

Em relação às zonas ambientais e de preservação, pode-se observar que há um avanço de construções sobre as mesmas, algumas anteriores à definição do zoneamento da cidade e outras mais recentes, construídas em desacordo à legislação. Pode-se

observar um avanço, também recente, de construções sobre a ZPP, principalmente ao longo das margens do Rio Guandu, que corta a cidade, além disso, a ZIA está sendo desmatada para construção de estabelecimentos comercias e/ou residenciais.

4.4 ESTRUTURA VIÁRIA

Os acessos à cidade de Baixo Guandu são realizados por meio de três rodovias, além da ferrovia da Vale (Figura 19). A BR-259 (Figura 20 A), que atravessa o município no sentido Leste-Oeste, apresenta grande importância para o desenvolvimento municipal, pois possibilita o acesso ao município de Colatina, e faz ligação com o estado de Minas Gerais. Já a ES-446 (Figura 20 B) inicia-se junto a divisa dos estados, e atravessa a área urbana, ligando-a à capital, Vitória, na direção sudeste da cidade. A ES-165 (Figura 20 C), de menor importância, não é pavimentada, mas permite acesso a outros municípios como Laranja da Terra e Afonso Cláudio, em direção sul do estado. A rodoviária para transporte de passageiros, está localizada próximo a BR 259, de fácil acesso ao município. (Figura 20 D).

A ferrovia da Vale, que liga os estados do Espírito Santo e de Minas Gerais, também corta a cidade, sendo utilizada para transporte de minério de ferro e rochas ornamentais, visando a exportação, além do transporte de passageiros.

Figura 19 – Infraestrutura viária da região Baixo Guandu e municípios vizinhos

Fonte: Adaptado pela autora com base no IJSN (2012).

Figura 20 – Fotos dos principais acessos de Baixo Guandu, (A) BR 259, (B) ES-446, (C) ES-165, (D) rodoviária

Fonte: Autora (2018).

Em relação a malha viária de Baixo Guandu pode-se destacar que a mesma é marcada por formas regulares e ortogonais em seu traçado, em consequência da sua mancha urbana estar concentrada, em grande parte, em áreas com topografia plana.

O levantamento da hierarquização das vias do município de Baixo Guandu, apresentado nesse trabalho, foi baseado em seu PDM (2006). Dessa forma, foram definidas as seguintes classificações viárias básicas:

a) Vias Arteriais, que possuem um significativo volume de tráfego, utilizada nos deslocamentos urbanos de maior distância e regionais; b) Vias Coletoras ou Principais, com função de permitir a circulação de veículos entre as vias arteriais e as vias locais;

c) Vias Locais, que são caracterizadas pelo baixo volume de tráfego, com função de possibilitar o acesso direto às edificações; d) Vias de pedestres, destinadas à circulação de pedestres e, eventualmente, de bicicletas; e) Ciclovias, caracterizadas por serem fisicamente separadas de outras vias, e destinadas exclusivamente ao trânsito de bicicletas.

O Mapa 18 apresenta a hierarquização atual das vias, rotas de ônibus e algumas particularidades do sistema viário, como pontes, escadarias, ruas sem saída e outros, com destaque para a ciclofaixa existente, que não é abordada pelo PDM (2006).

Mapa 18 – Sistema viário existente em Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

As vias arteriais são as rodovias federais e estaduais que dão acesso a cidade. Já as vias coletoras ou principais correspondem às ruas Antônio Sampaio, Santa Terezinha, Francisco Machado, Otaviano Ferreira, Flausino de Souza, José Teubner Ferreira, e às duas avenidas principais projetadas para o loteamento do bairro Bain (Mapa 19).

Mapa 19 – Vias coletoras existentes em Baixo Guandu

Fonte: Autora (2018).

A ciclovia foi instalada na Rua Antônio Sampaio, já as ciclofaixas estão na Avenida Carlos de Medeiros e na Rua Fritz Von Luizow, no bairro Centro. Dessa forma, os espaços destinados para os ciclistas compreendem apenas três ruas do município, que se encontram apenas ao lado leste do Rio Guandu (Mapa 20).

Mapa 20 – Ciclovia e ciclofaixas existentes em Baixo Guandu

Fonte: Autora (2018).

A respeito do transporte coletivo, é possível observar que a cidade dispõe de duas linhas de ônibus, sendo uma municipal e uma interestadual, mas ambas foram instaladas aleatoriamente, não atendendo todo o território municipal.

4.5 SINTAXE ESPACIAL

Para estudar a estrutura da cidade formada pelos seus espaços livres, foi elaborado o mapa axial (Figura 21) propiciado pelos eixos viários da cidade. Pode-se observar como característica predominante, principalmente ao centro do mapa, a forma perpendicular e regular, já revelada anteriormente nos mapas figura fundo.

Figura 21 – Mapa axial de Baixo Guandu

Fonte: Autora (2018) modificado do IJNS (2013).

Nesse trabalho, foi utilizado o software Urban Metrics 2.2 (POLIDORI; SARAIVA, 2014) para estabelecer os níveis de centralidade existentes na cidade. Ficou estabelecida uma escala de cores, variando do amarelo até o marrom escuro, constituindo-se de cinco níveis, que são representados pela variação das tonalidades e espessuras das linhas. Dessa forma, quanto mais grossa e forte a tonalidade da linha, maior a centralidade, e quanto mais fina e fraca a linha, menor será a aplicação da medida. O objetivo é demonstrar as regiões com potencial de encontro, e para isso foi elaborada uma classificação dos níveis variando de baixo a alto potencial (Figura 22).

Figura 22– Classificação dos níveis de potencial de encontro para a medida de centralidade

Fonte: Autora (2018).

Para o primeiro resultado (Figura 23), considerou-se somente o arranjo do mapa axial para carregar as informações, chegando, assim, na simulação sem a influência de carregamento7 e impedância8. Através desse diagnóstico, pode-se observar que, pela consideração, apenas da estrutura da cidade, alguns eixos se destacam mais, por exemplo, as linhas mais grossas com o nível mais alto, revelando assim grande potencialidade de encontro. Podemos observar esse destaque principalmente na rodovia BR-259, nas pontes sobre o Rio Guandu, e na Avenida Josias Neto A. de Carvalho localizada na parte norte do mapa.

Figura 23 – Resultado sem carregamentos ou impedâncias

Fonte: Autora (2018).

Conforme o levantamento de campo e as análises realizadas no sistema viário da cidade, esta análise não condiz com a atual característica do município. Sendo assim, foram aplicados os carregamentos e as impedâncias, em função do uso do solo que concentram mais atividades comerciais e mistas, a fim de gerar uma análise mais

7 Carregamento é a força que implica em tensões entre entidades espaciais. Quanto maior o carregamento, maiores essas tensões (POLIDORI, 2018). 8 Impedância é o custo da conexão, é o grau de restrição que cada entidade impõe. Matematicamente funciona como uma mudança no tamanho da entidade, como um multiplicador (POLIDORI, 2018).

realística da sintaxe espacial da cidade. Este segundo resultado (Figura 24) apresentou que uma pequena parte da estrutura urbana, recebendo uma maior influência da medida de centralidade. Essa região central, no qual foi destacada, demonstrou a concentração da maioria das atividades em relação ao uso do solo, que atraem as pessoas para uma só área de toda estrutura urbana.

Figura 24 – Resultado próximo a realidade da cidade

Fonte: Autora (2018).

Dessa forma, os estudos iniciais sobre a aplicação da teoria da sintaxe espacial apontam relevantes diferenças entre o resultado sem carregamentos ou impedâncias e aquele mais próximo da realidade da cidade de Baixo Guandu. O segundo caso, mais realista, demonstra o cenário preocupante da cidade, com a concentração das atividades no Centro, e a ausência de locais para promoção de encontros e interação entre as pessoas distribuídos por toda a estrutura urbana.

5 INTERVENÇÕES PROPOSTAS

Neste capítulo são apresentadas as propostas de intervenções para a área urbana de Baixo Guandu, que foram embasadas nos conceitos apresentados no referencial teórico, e nas análises e diagnósticos apresentados nos dois capítulos anteriores.

5.1 DIRETRIZES PARA O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE BAIXO GUANDU

A partir da fundamentação teórica acerca dos conceitos de Plano Diretor Estratégico (PDE), do estudo de caso realizado sobre o PDE de São Paulo, e das análises da morfologia atual da cidade de Baixo Guandu, foram propostas diretrizes e estratégias para o seu planejamento urbano. Estas foram separadas em onze temáticas, para um melhor entendimento, e serão descritas a seguir.

5.1.1 Estatuto da Cidade

Diretriz: aplicar as recomendações estabelecidas no Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 10.257, de 10 de junho de 2001 (BRASIL, 2001).

Estratégias:

 incentivar a participação popular no acompanhamento de projetos, planos e programas, realizando e divulgando reuniões;  mapear os equipamentos urbanos, e ofertá-los de acordo com necessidades e características específicas da população;  fiscalizar e garantir a utilização adequada dos imóveis urbanos, e sua implantação em zonas apropriadas;  demarcar as áreas que receberão regularização fundiária e urbanização;  identificar e mapear as áreas com imóveis subutilizados ou não utilizados, e solo urbano não edificado, obrigando seus proprietários a realizar um melhor uso do local9;

9 Parcelamento, Utilização ou Edificação compulsórios - Arts. 5 e 6 do Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001).

 demarcar os imóveis de interesse do Poder Público, onde deverá ser estabelecido o Direito de Preempção10;  delimitar áreas para aplicação das Operações Urbanas Consorciadas11;  definir áreas para aplicação da Outorga Onerosa do Direito de Construir12;  demarcar áreas permitidas para alteração de usos do solo;  mapear áreas que podem autorizar o direito de construção em outro local, quando o imóvel for considerado necessário para implantação de equipamentos urbanos, preservação histórica, paisagística, social ou cultural, para auxiliar programas de regularização fundiária, entre outros13.

5.1.2 Mobilidade

Diretriz: priorizar o transporte coletivo e modos não motorizados.

Estratégias:

 expandir o sistema de transporte coletivo;  ajustar e completar as linhas de ônibus existentes;  aumentar o sistema cicloviário, integrando-o ao sistema de transporte coletivo;  modificar os perfis viários para proporcionar a infraestrutura adequada à rede cicloviária e aos eixos de transporte coletivo;  inserir bicicletários e compartilhamento de bicicletas, ao longo das ciclovias e ciclofaixas, especialmente próximo aos pontos de ônibus, buscando a integração dos diferentes meios de transportes;  criar faixas exclusivas para ônibus;  ampliar a área atendida pelo transporte coletivo, considerando o crescimento urbano;

10 O Direito de Preempção é a preferência dada ao Poder Público para aquisição de imóveis urbanos objeto de alienação onerosa entre particulares (BRASIL, 2001). 11 A Operação Urbana Consorciada é o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público, visando promover transformações urbanísticas, melhorias sociais e a valorização ambiental em uma área (BRASIL, 2001). 12 Outorga Onerosa do Direito de Construir é a permissão dada ao proprietário para construção acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado, mediante a contrapartida paga pelo beneficiário (BRASIL, 2001). 13 Transferência do Direito de Construir – Art. 35 do Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001).

 implantar e requalificar estações e terminais de ônibus;  instalar mobiliário urbano adequado nos pontos de ônibus;  aumentar as calçadas;  implantar ruas compartilhadas.

5.1.3 Sistema urbanos de saneamento

Diretriz: garantir que todos os serviços urbanos de saneamento sejam implantados de forma adequada, acompanhando o crescimento urbano.

Estratégias:

 estabelecer o tratamento dos resíduos sólidos;  instituir a coleta seletiva e conscientizar a população;  implantar estações de tratamento de esgotos;  adaptar a infraestrutura para o correto manejo das águas pluviais;  criar programas de incentivo a reutilização de água;  implantar elementos de infraestrutura verde que contribuam com a drenagem urbana, como biovaletas14, jardins pluviais15 e telhados verdes16;  incentivar a captação e o reuso das águas das chuvas e águas cinzas;  aumentar e adequar o planejamento e o manejo da arborização urbana;  substituir a pavimentação tradicionalmente impermeável por alternativas permeáveis – pavimentação e vegetação;

5.1.4 Equipamentos urbanos e espaços livres

Diretriz: oferecer equipamentos urbanos variados e suficientes para toda a população, além de bem distribuídos em todo o território.

Estratégias:

14 As Biovaletas são canais preenchidos com vegetação, solo e elementos filtrantes, que conduzem a água da chuva para algum ponto de recarga hídrica (CORMIER; PELLEGRINO, 2008). 15 Os jardins pluviais são rebaixamentos no solo que recebem o escoamento da água da chuva (CORMIER; PELLEGRINO, 2008). 16 Os telhados verdes são sistemas de coberturas com uso vegetal (CORMIER; PELLEGRINO, 2008).

 implantar equipamentos urbanos que busquem atrair pessoas, relacionados principalmente ao lazer, ao esporte e à cultura;  distribuir uniformemente os equipamentos urbanos, conforme o crescimento urbano;  inserir equipamentos urbanos em terrenos públicos, subtilizados ou vazios;  revitalizar equipamentos urbanos existentes, atualmente em desuso, como o cinema e o aeroporto;  ampliar a oferta de praças distribuindo-as uniformemente e com infraestrutura adequada, com atividades direcionadas a todas as faixas etárias;  criar parques urbanos em locais com interesse ambiental;  desapropriar áreas de preservação ambiental ao longo dos rios para criação de parques lineares;  criar parques lineares nos morros e encostas;  criar um sistema de espaços livres;  implantar equipamentos urbanos que incentivem a cultura local;  proporcionar espaços públicos para a promoção de eventos culturais.

5.1.5 Habitação de Interesse social

Diretriz: assegurar o direito à moradia digna.

Estratégias:

 inserir a ZEIS no zoneamento da Sede Municipal, em locais próximos ao transporte público, ao uso misto e às áreas verdes;  incentivar a criação de empreendimentos ao longo dos eixos estruturais e junto ao transporte público, com diversidade de modelos de moradias;  definir regiões destinadas a ZEIS dentro da área do perímetro urbano;  priorizar o atendimento aos moradores de áreas de risco e de preservação permanente, ou àqueles que tiverem que ter seus imóveis desapropriados.

5.1.6 Zoneamento Urbano

Diretrizes: planejar a distribuição residencial da população próxima às suas atividades diárias e profissionais; proteger as áreas ambientais; possibilitar o adensamento habitacional; e orientar a expansão do território urbano.

Estratégias:

 permitir usos não residenciais, como comércio e serviço de bairro dentro das zonas residenciais;  substituir as zonas comerciais existentes por zonas de uso misto;  inserir Zonas Mistas (ZM) lineares na zona residencial;  ofertar transporte público nas vias principais e arteriais, criando ZM lineares;  aumentar o coeficiente de aproveitamento ao longo dos eixos de transporte coletivo por meio da implantação das ZM;  incentivar o uso misto com fachada ativa no térreo para as ZM;  demarcar as Zonas de Preservação Permanente (ZPP) e as Zonas de Interesse Ambiental (ZIA);  estabelecer a Zona Industrial (ZI) para áreas existentes que já desenvolvam essa atividade;  implantar novas ZI, próximas às estradas e ferrovia, para facilitar o escoamento;  aumentar o perímetro urbano, estabelecendo os novos limites em coordenadas, a fim de buscar o direcionamento da expansão urbana, e garantir a definição precisa da área urbana;  definir zonas apropriadas em áreas onde ainda não se atingiu o avanço da macha urbana.

5.1.7 Patrimônio histórico, Cultural e Preservação da Paisagem

Diretriz: proteger, preservar e recuperar os bens com valor histórico e cultural, bem como a paisagem.

Estratégias:

 identificar e mapear os imóveis com valor histórico e cultural;  restaurar e dar uso às edificações com valor histórico e cultural;  definir e mapear cones visuais para proteção da paisagem;  conscientizar a população quanto à necessidade de proteção, preservação e recuperação dos valores culturais e ambientais.

5.1.8 Preservação ambiental

Diretriz: incentivar a proteção e a ampliação das áreas verdes.

Estratégias:

 delimitar, recuperar e preservar áreas de preservação permanente e com interesse ambiental;  criar áreas de interesse ambiental nos morros e encostas;  promover a revegetação de áreas degradadas.

5.1.9 Incentivo fiscal

Diretriz: oferecer incentivos fiscais às atividades e iniciativas que ofereçam benefícios ao meio urbano.

Estratégias:

 oferecer descontos no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) para indústrias, comércios e serviços, a fim de incentivar as atividades econômicas;  adotar o IPTU verde, como incentivo à adoção de medidas que contemplem ações e práticas sustentáveis nas construções;  conceder incentivos fiscais aos proprietários que preservarem e conservarem os bens de interesse histórico e cultural;  reduzir os impostos de empresas que incentivem seus funcionários a usarem o transporte coletivo ou meios não motorizados.

5.1.10 Turismo

Diretriz: incentivar o turismo local.

Estratégias:

 implantar parques urbanos e lineares que incentivem o turismo;  promover atividades associadas ao ecoturismo e à educação ambiental;  incentivar iniciativas de valorização do patrimônio cultural e ambiental;  criar um museu com a história da cidade.

5.1.11 Acessibilidade universal

Diretriz: garantir o direito de acesso e utilização de todos os cidadãos a todos os espaços e edificações de uso público, independentemente de suas limitações ou especificidades.

Estratégia: colocar em prática o que a legislação brasileira determina, principalmente através da execução da Lei Federal n° 13.146, de 6 de julho de 2015 (BRASIL, 2015) - conhecida como Lei Brasileira da Inclusão (LBI); e das normas técnicas regulamentadoras da acessibilidade, em especial a NBR 9050:2015 – “Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos” (ABNT, 2015).

5.2 ZONEAMENTO PROPOSTO

Diante da análise feita do zoneamento existente e do uso do solo urbano, junto aos conceitos estudados do PDE-SP (2014) e da elaboração das diretrizes e estratégias, propõe-se um novo zoneamento para a cidade de Baixo Guandu-ES.

Primeiramente, foi definido um novo perímetro urbano, visto que o atual já tem seus limites ultrapassados por regiões urbanizadas, devido à implantação de novos bairros (Mapa 21). O perímetro proposto seguiu as margens do Rio Doce, abrangendo a sua área de preservação permanente; ao oeste foi aumentado até chegar no Limite Estadual; ao sudoeste, por se tratar de uma área inclinada em comparação com as demais, o perímetro seguiu os topos dos morros; e ao sul acompanhou a área de preservação permanente das margens do Rio Guandu.

Para estabelecer um limite da área que se encontra a sudeste da cidade, foi estabelecido um raio a partir do centro urbano já consolidado. Tomou-se como

referência a maior extensão urbanizada, do Centro em direção ao noroeste, e replicou- se esse raio de 2,5Km na direção sudeste.

O aterro sanitário também foi inserido dentro do perímetro urbano, mas acredita-se que a medida que a cidade avance em direção ao local, este deverá ser realocado, e a região possuirá potencialidade para se tornar um parque urbano.

Nesse sentido sudeste, o ideal seria a realização de visitas técnicas, em campo, para o estabelecimento de marcos visuais, que pudessem facilitar a compreensão da população em relação aos novos limites estabelecidos, e também facilitar o respeito aos mesmos, bem como a fiscalização por parte dos órgãos competentes. Por se tratar de uma área plana com pastagem, faz-se necessária essa pesquisa mais aprofundada, em campo, para estabelecer alguns referenciais visuais para essa nova delimitação.

Mapa 21 – Definição do novo perímetro urbano

Fonte: Autora (2018).

Outro estudo realizado influenciou a definição dos limites exatos do perímetro urbano, trata-se do estudo do uso da cobertura do solo (Mapa 22). Optou-se por abranger as grandes áreas com mata nativa em estágio inicial de regeneração, como pode-se

observar ao oeste e sul. Pode-se observar, também, que próximo a área edificada, nos sentidos sudoeste e sudeste, existem grandes regiões destinadas a pastagem, o que torna possível o avanço da mancha urbana nessa direção.

Mapa 22 – Uso e cobertura vegetal de Baixo Guandu, ES

Fonte: Geobases (2018) modificado pela autora.

Definido o perímetro urbano, parte-se para elaboração do zoneamento urbano, que se baseia no fortalecimento da centralidade comercial existente, transformando-a em zona de uso misto, denominada Zona Mista (ZM). Além disso, criam-se ZM lineares para transformação urbana nos eixos principais de transporte coletivo, buscando orientar o crescimento e desenvolvimento urbano ao longo dos eixos de transporte público.

As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) foram inseridas no novo zoneamento urbano, englobando os bairros já característicos dessas zonas. Determinou-se um mínimo de 10% da área do perímetro urbano para a implantação das ZEIS.

Com a inserção dessas novas Zonas, o perímetro urbano ficou composto pelas seguintes zonas, que podem ser observadas no Mapa 23:

a) Zona Predominantemente Residencial (ZPR): destinada a usos residenciais, e atividades não residenciais que sejam compatíveis com usos residenciais, podendo ser comércio ou serviços de bairros, com densidades construtivas e demográficas baixas e médias; b) Zona Mista (ZM): destinada para usos não residenciais e residenciais, podendo ainda acontecer as duas atividades na mesma edificação ou lote, com oferta de serviços e comércios. Possui ocupação de alta e média densidade; c) Zona Especial de Interesse Social (ZEIS): área destinada, majoritariamente, à população com baixa renda, garantindo a moradia digna; d) Zona Industrial (ZI): destinada à implantação de atividades industriais. e) Zona de Interesse Ambiental (ZIA): destinada à preservação e proteção das regiões que prestam serviços ambientais, apresentando como principais atributos remanescentes de mata nativa e também em estágio inicial de regeneração, locais com alta declividade, entre outros; f) Zona de Preservação Permanente (ZPP): área que possui sua ocupação do solo proibida, e tem como características a proteção ambiental e paisagística, compreendendo as margens de rios e lagoas.

Mapa 23 – Proposta de Zoneamento Urbano

Fonte: Autora (2018).

Na parte norte da cidade, a ZIA foi inserida próximo a ZPP, estabelecendo como limite a ferrovia. Para a parte sudoeste, foi proposto também a definição de áreas de ZIA, a fim de conter o avanço da mancha urbana e proteger ambientalmente os morros.

A ZEIS foi inserida em áreas próximas às ZM, aos eixos com transporte coletivo, e com zonas destinadas a proteção de áreas verdes, visando favorecer e valorizar esses moradores, em sua maioria população com baixa renda.

Para as regiões destinadas à implantação das indústrias, foram propostas três localizações dentro do perímetro urbano, próximos à diferentes tipos de escoamentos dos produtos fabricados, por meio da ferrovia, das rodovias, e do transporte aéreo.

Com todas as modificações previstas, percebeu-se a necessidade de contabilizar os percentuais de área destinados à cada Zona, comparando-os ao zoneamento do PDM vigente na cidade (Quadro 3).

O percentual total das zonas onde o uso residencial e comercial é permitido foi diminuído, de 67% para 50% aproximadamente. A redução foi devido à proposta de adensamento da cidade, da orientação de sua expansão urbana para uma região mais adequada, e também do aumento de suas áreas verdes. Dessa forma busca-se uma melhor qualidade de vida para a população, através da valorização ambiental e das proximidades entre emprego e moradia.

A ZPP, a ZI e as áreas não edificantes às margens da ferrovia e das rodovias alcançaram um aumento pequeno em suas porcentagens. Entretanto a ZIA obteve um aumento significativo, de 3% para aproximadamente 22%, relacionado principalmente à proteção dos morros, a fim de conter o avanço urbano nesses locais de acesso dificultado, e também à inserção das regiões com mata nativa em estágio inicial de regeneração.

Quadro 3 – Comparação dos Zoneamentos

Zoneamento (PDM BG - 2006) Zoneamento Proposto

Área Área Zonas % Legenda Zonas % (Km²) (Km²) Zona Residencial 2,78 26,8 Zona Consolidada Predominantemente 3,60 27,7 Residencial Zona Residencial 2,90 28,0 Expansão Zona de Especial 1,33 10,2 de Interesse Social Zona Comercial 0,68 6,6 Consolidada

Zona Comercial de Zona Mista 1,53 11,8 0,62 6,0 Expansão Zona Zona Industrial 1,19 11,5 Predominantemente 1,32 10,2 Industrial Zona de Zona Preservação Preservação 1,30 12,5 1,63 12,5 Permanente Permanente Zona de Interesse Zona de Interesse 0,34 3,2 2,90 22,3 Ambiental Ambiental Área Não Edificante Área Não Edificante às Margens da 0,20 1,9 às Margens da 0,22 1,7 Ferrovia Ferrovia Área Não Edificante Área Não Edificante às Margens da 0,16 1,5 às Margens da 0,19 1,4 Rodovia Rodovia Rios/ Lagoas/ Rios/ Lagoas/ 0,20 1,9 0,28 2,2 Ferrovia/ Rodovias Ferrovia/ Rodovias Total (área urbana) 10,35 100 Total (área urbana) 13,00 100 Fonte: Autora (2018).

O perímetro urbano foi aumentado, de 10,35 Km² para 13,00 Km² (Mapa 24), o que representa um aumento relativamente pequeno, de 25,6% da área correspondente ao seu perímetro atual. Esse pequeno aumento é capaz de direcionar a expansão da mancha urbana, e justifica-se pela opção de criação de um tecido urbano compacto, levando em conta seus eixos para implantação de zonas mistas, oferecendo assim emprego, moradia, serviços e comércios mais próximos.

Mapa 24 – Comparação entre perímetros urbanos

Fonte: Autora (2018).

Entretanto, devido a limitações de tempo e recursos (financeiros e humanos), este trabalho não se aprofundou em todos os parâmetros necessários para a determinação de um zoneamento urbano. Dessa forma, aconselha-se a realização de outros levantamentos, como o de patrimônio histórico e infraestrutura urbana, buscando adequações ou até mesmo o estabelecimento de zonas específicas em favor de um ou outro quesito. É necessário também definir detalhadamente os índices urbanísticos permitidos, para orientar as construções e a forma urbana.

5.3 INTERVENÇÃO VIÁRIA

A mobilidade urbana é um fator importante a ser considerado ao se planejar uma cidade, pois é por meio dela que é realizado todo o deslocamento de pessoas e de cargas. Um município com uma mobilidade eficiente é aquele que prioriza o pedestre, a utilização do transporte coletivo e de meios não motorizados.

Segundo Duarte (2007, p. 161), “para o bom planejamento das cidades, as leis de uso e de ocupação do solo e a mobilidade urbana devem estar integradas, criando o maior número de possibilidades de locomoção, mas reduzindo os deslocamentos motorizados”. Assim, as ferramentas de planejamento urbano, como o Plano Diretor, devem ser usadas visando a integração desses aspectos.

Tendo em vista a análise feita, sobre a estrutura viária de Baixo Guandu, propõe-se a modificação das linhas de ônibus existentes e a implantação de mais uma linha municipal (Mapa 25), buscando uma maior distribuição em sua área urbana, favorecendo assim os eixos definidos para transformação urbana, com inserção do uso misto.

A proposta para a linha interestadual, que atende o trecho Baixo Guandu à Aimorés, foi a realocação do seu ponto inicial, saindo da rodoviária e fazendo seu trajeto conforme ocorre atualmente. Dessa maneira busca-se a interação entre os transportes coletivos e também dos não motorizados, por meio de implantação de ciclovias.

A linha municipal existente foi bastante modificada, com a intenção de atender toda a área urbana. Essa linha tem como propósito, também, a sua readaptação, conforme o crescimento da cidade.

A linha municipal proposta, foi incentivada pela análise feita em relação ao arranjo da estrutura viária existente no município, utilizando o software Urban Metrics 2.2, que revelou como potencialidade a BR 259. Essa via se caracteriza por cortar toda a cidade, ao sul, atendendo diversas localidades ao longo de sua extensão.

Mapa 25 – Proposta de linha de ônibus para Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

Outras intervenções propostas, relativas à mobilidade urbana, foram a implantação das ciclovias, das ruas compartilhadas e das ruas destinadas exclusivamente aos pedestres (Mapa 26). Essas foram planejadas juntamente com a proposta anterior, principalmente em relação ao transporte cicloviário, com o intuito de proteção dos ciclistas nas vias arteriais, nas quais também passam os ônibus.

O uso da bicicleta em Baixo Guandu é muito comum por toda a cidade, e por isso a proposta conta com a criação de mais ciclovias, abrangendo uma maior parte da área urbana, e facilitando a locomoção dos ciclistas.

Foi sugerida também uma ciclovia interna ao parque linear proposto (explicado mais a frente). Através dessa, busca-se uma ligação da população com o Rio Doce, trazendo também benefícios da vida urbana, como estímulo ao lazer e esporte.

Para o bairro Centro, foram propostas vias de compartilhamento, dando prioridade à circulação das pessoas nesse espaço público, em detrimento dos carros e estacionamentos, como ocorre atualmente. Ruas destinadas ao pedestre também foram projetadas, com o objetivo de encurtar distâncias em quarteirões com grandes extensões.

Mapa 26 – Proposta de ciclovia, rua para pedestre e rua compartilhada para Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

5.3.1 Tipologias viárias

Em toda a área urbana foram identificadas as tipologias viárias, selecionando-se uma via de cada tipologia para propor a readequação de sua infraestrutura, com base nas diretrizes e estratégicas de planejamento apresentadas anteriormente, principalmente

100

em relação à mobilidade urbana e priorização do pedestre. Estão listadas abaixo as tipologias selecionadas, e sua caracterização atual:

a) via Arterial;

A via escolhida para proposta foi a BR 259, por mostrar potencialidades nas análises anteriores. Na Figura 25 pode-se observar a localização da rodovia, cortando a cidade, e seu perfil viário, com duas faixas de rolamentos e acostamento de ambos lados. Essa via possui suas edificações afastadas, gerando grandes vazios urbanos em suas margens. Os Pedestres e ciclistas não são prioridade nessa via, proporcionando dificuldades para os mesmos ao percorrerem essa área.

Figura 25 – Foto com o perfil viário atual da BR 259

Fonte: Autora (2018).

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b) via Principal ou Coletora;

A rua escolhida para proposta dessa tipologia foi a Avenida Santa Terezinha, um importante eixo que liga os bairros situados ao sul da cidade ao Centro. Esta rua apresenta-se estreita, em relação à maioria, com apenas 11 metros de largura. Possui duas faixas de rolamento, com sentidos opostos, e calçadas estreitas. A linha de ônibus municipal também percorre essa avenida para transporte dos passageiros (Figura 26).

Figura 26 – Foto com o perfil viário atual da Av. Santa Terezinha

Fonte: Autora (2018).

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c) via Local;

Para essa tipologia a rua escolhida é a Rua Dr. Hugo Lopes Nale, por se configurar como a maioria das vias em todo município. A Figura 27 mostra o perfil viário dessa rua, que possui aproximadamente 20 metros de largura. Esta via apresenta duas faixas de rolamento com sentidos opostos, e estacionamentos e calçadas em ambos os lados.

Figura 27 – Foto com perfil viário atual da Rua Dr. Hugo Lopes Nale

Fonte: Autora (2018).

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d) via Compartilhada.

A avenida escolhida para demonstração dessa tipologia é a Avenida Carlos de Medeiros, que atualmente configura-se como via local, mas a proposta já apresentada à transforma em via de compartilhamento entre carros e pedestres. A Figura 28 mostra o seu perfil viário atual, contendo uma faixa de rolamento em um único sentido, estacionamento à 45° em um dos lados, ciclofaixa e calçadas. Essa avenida é muito utilizada por carros, pedestres e ciclistas, por estar localizada no centro comercial da cidade.

Figura 28 – Foto do perfil viário atual da Av. Carlos de Medeiros

Fonte: Autora (2018).

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Após a caracterização das vias selecionadas, foram propostos os novos perfis viários para as mesmas. Iniciando pela Via Arterial, BR 259, em que a proposta conta com a implantação de corredores de ônibus, separados por pontos para sua parada no canteiro central. Logo após a faixa exclusiva para o transporte coletivo, segue uma faixa de rolamento, uma faixa de amortecimento para tráfego lento, canteiro, ciclovia e calçada largas. Todos os itens mencionados seguem de ambos os lados das paradas centrais destinados aos coletivos (Figura 29).

Para a via principal ou coletora, Avenida Santa Terezinha, propõe-se o seu alargamento para implantação da infraestrutura adequada. Seu perfil viário conta com faixas de rolamentos em sentidos opostos, ciclovias com canteiros de proteção e calçadas aumentadas em ambos os lados (Figura 29). Para isso propõe-se a realocação dos imóveis de um lado da avenida, para a Zona Especial de Interesse Social (Mapa 27).

Mapa 27 – Proposta de realocação das edificações na Avenida Santa Terezinha

Fonte: Autora (2018).

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Na proposta para as vias locais, tendo como exemplo a via Rua Dr. Hugo Lopes Nale, o perfil viário foi trabalhado com faixa em sentido único, estacionamento em apenas um lado da via, e o aumento das calçadas (Figura 30).

Para as ruas propostas como compartilhadas, como por exemplo a Avenida Carlos de Medeiros, propõe-se especialmente a priorização do pedestre em relação aos carros, deixando a área em um mesmo nível, para facilitar a livre circulação de pessoas e sua priorização. O perfil viário conta com ciclovia, uma faixa de rolamento em sentido único, e a inserção de mobiliários urbanos diversificados (Figura 30).

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Figura 29 – Croqui dos perfis viários propostos para via arterial e coletora (cotas em metros)

Fonte: Autora (2018).

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Figura 30 – Croqui dos perfis viários propostos para a via local e compartilhada (cotas em metros)

Fonte: Autora (2018).

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5.4 EQUIPAMENTOS URBANOS PROPOSTOS

Os equipamentos urbanos possuem o intuito de proporcionar uma melhoria na qualidade de vida da população, sendo necessários também para o funcionamento da cidade. Por isso, aconselha-se a sua distribuição coerente com o uso do solo e realidade local, buscando uma homogeneidade para atender todo o território urbano.

De uma forma geral, os equipamentos urbanos existentes na cidade de Baixo Guandu, principalmente em relação a saúde e educação, estão bem distribuídos e localizados em toda a cidade (Mapa 28). Sendo assim, focou-se nos equipamentos urbanos de lazer, esporte e cultura, por serem o grande déficit atualmente em todo o município. Mas deve-se ressaltar que é importante a implantação de novos equipamentos urbanos, de todo o tipo, que atendam à população conforme o crescimento da área urbana.

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Mapa 28 – Equipamentos Urbanos existentes em Baixo Guandu, ES

Fonte: Autora (2018).

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A partir do estudo dos equipamentos urbanos no município de Baixo Guandu, percebeu- se a carência de espaços para lazer, destacando as praças, que se encontram apenas em sete atualmente, sendo que duas destas, não foram analisadas, pois encontram-se em área de proteção permanente. Dessa forma, foi elaborado primeiramente um estudo com seus raios de abrangência (Mapa 29), considerando raios de 300m (dimensão apontada apenas como parâmetro, sem considerar fatores importantes como o potencial de articulação da praça). Pode-se observar que as regiões influenciadas não compreendem toda a mancha urbana, permitindo grandes áreas sem nenhuma cobertura.

Mapa 29 – Estudo dos raios de influências de praças

Fonte: Autora (2018).

Em função do raio de 300 metros, levantados como influência das praças existentes, foram propostas novas praças em terrenos vazios com potencialidades, ou destinados ao uso de equipamentos urbanos. Buscou-se abranger a maior área possível e se

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espalhar por todo território efetivamente urbanizado, atendendo toda a população (Mapa 30).

Mapa 30 – Proposta de praças com raios respectivos de influências

Fonte: Autora (2018).

Outros equipamentos urbanos não existentes, além das praças, especialmente os relacionados a cultura e ao lazer, no qual buscam principalmente a atratividade das pessoas, foram propostos, são eles: centros comunitários, centro de convenções, centro cultural, teatro, museu, parques urbanos, e parques lineares (Mapa 31).

Os equipamentos foram inseridos de acordo também com Zoneamento Urbano proposto. Nota-se que alguns equipamentos com usos mais específicos, como o centro de convenções, o teatro e o centro cultural, foram estabelecidos junto a zona de uso misto, e próximo as vias com transporte coletivo e ciclovia, também já propostos para essas áreas.

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Mapa 31 – Proposta de equipamentos urbanos

Fonte: Autora (2018).

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Os centros culturais foram propostos em locais distribuídos e estratégicos, próximos a áreas residenciais, com o objetivo de promover atividades culturais, como oficinas e palestras, com o objetivo de atender a população local.

Já parques lineares e urbanos foram sugeridos em regiões com grandes potencialidades, buscando-se a recuperação da vegetação nativa e ciliar, nas margens dos rios, próximos a lagos, lagoas, e em regiões montanhosas.

Com relação à implantação dos parques urbanos, que foram dispostos mais afastados das regiões atualmente parceladas, recomenda-se que sejam instalados de acordo com o crescimento urbano para essas regiões. Busca-se ainda a proteção da mata nativa com estágio inicial de regeneração, e também o aproveitamento do local onde atualmente encontra-se o aterro sanitário, pois verifica-se nele potencialidades para se tornar um parque urbano, através da realocação do mesmo.

Para criação dos parques lineares ao longo dos Rios Doce e Guandu, recomenda-se a realocação das edificações localizadas em suas margens, para as ZEIS, objetivando também a proteção dos moradores quanto a enchentes que ocorrem em períodos chuvosos (Mapa 32).

Para os acessos ao parque linear, junto às margens do Rio Doce, propõe-se a instalação de passarelas, a fim de evitar acidentes na linha férrea, e o aproveitamento do viaduto e do mergulhão existentes.

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Mapa 32 – Proposta de realocação das edificações do bairro Mauá

Fonte: Autora (2018).

5.5 ANÁLISE PELA SINTAXE ESPACIAL APÓS PROPOSTAS DE INTERVENÇÕES

Após as intervenções propostas, foi realizada novamente a análise da sintaxe espacial por meio do software Urban Metrics 2.2 (POLIDORI; SARAIVA, 2014). Para isso, foram inseridos pontos que se referem aos equipamentos urbanos propostos. Com relação aos parques lineares, também foram distribuídos pontos, de aproximadamente 500 metros uns dos outros, para demonstração de locais com atratividade. Nos pontos estabelecidos e nas vias propostas com uso misto, foram atribuídos valores de carregamento, referindo-se à atração das pessoas, para aquela região.

O resultado mostrou um aumento em todos os níveis de potenciais de encontros, comparado com o resultado real, principalmente através da inserção dos equipamentos urbanos, mas pode-se notar o destaque das áreas destinadas para o uso misto, em

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virtude do carregamento inserido nas mesmas (Figura 31). É possível observar, também, o potencial de centralidade elevado nas vias periféricas, destacado pela proximidade dos parques lineares.

Figura 31 – Resultado após propostas de intervenções

Fonte: Autora (2018).

Os locais distribuídos no tecido urbano, procuraram a descentralização das atividades que atraem pessoas. Por isso foi elaborado uma comparação dos resultados obtidos antes e depois das intervenções propostas (Figura 32).

Por meio da comparação das camadas é possível constatar que as vias se diferenciam quanto aos valores de centralidade. No resultado real quase toda a estrutura urbana (95%) encontra-se com “potencial baixo”, enquanto com a proposta de intervenção a porcentagem diminui consideravelmente (59%), aumentando em outros níveis. Sendo assim, conclui-se que a proposta proporciona locais com potencial de encontro mais dispersos por toda a forma urbana.

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Figura 32 – Comparação de resultados

Legenda Potencial baixo 59 % Potencial médio-baixo 20% Potencial médio 11% Potencial médio-alto 7%

Potencial alto 3% Resultado após propostas de intervenções de propostas após Resultado

Legenda Potencial baixo 95 % Potencial médio-baixo 1% Potencial médio 2% Potencial médio-alto 1%

Potencial alto 1% Resultado real real Resultado

Fonte: Autora (2018). 117

À medida que se acrescenta os outros níveis, o resultado destaca as regiões com maiores valores de centralidade, que na simulação próxima da realidade da cidade é totalmente cêntrico, já em relação ao resultado considerando as propostas de intervenções revela uma maior uniformidade da medida.

Através das simulações, foi possível verificar que as intervenções propostas, que foram agregadas como carregamentos aos eixos das vias, efetuaram grande influência na medida da centralidade do município, mostrando que através de melhorias no planejamento urbano é possível criar novas regiões para atratividade das pessoas no tecido urbano, e de forma mais homogênea.

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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Essa pesquisa demonstrou a importância do estudo da morfologia urbana ao se planejar uma cidade. Tendo em vista o que tem ocorrido em vários municípios, com o planejamento resumido às intervenções pontuais, é aconselhado que se realize e aplique o estudo da morfologia urbana.

Existem diversas abordagens sobre as análises da morfologia urbana já desenvolvidas, mas cada uma tem um objetivo, e podem ser aplicadas conforme as características da área. As análises empregadas nesse estudo alcançaram resultados positivos, pois estes foram concebidos junto ao estudo de caso do planejamento estratégico de São Paulo e adaptados de acordo com as particularidades do município de Baixo Guandu- ES, principalmente em relação às diretrizes e estratégias desenvolvidas.

Em relação ao estudo aplicado à cidade espírito-santense, foi possível investigar que esta possui, atualmente, diversos aspectos que interferem em seu planejamento, principalmente em relação aos seus limites de expansão urbana. Entretanto, é possível melhorar seu desenvolvimento urbano, orientando seu crescimento de forma mais adequada.

Outras intervenções, na estrutura urbana já existente, também podem trazer benefícios para qualidade de vida da população, como as propostas de implantação de equipamentos urbanos diversificados atendendo todo o município, e também as intervenções viárias em suas tipologias, buscando uma melhoria na infraestrutura urbana.

De um modo geral, pode-se constatar a importância da morfologia urbana para o planejamento da cidade. Através de sua análise morfológica, foi possível propor intervenções urbanas considerando toda a estrutura de região. Além disso, as informações contidas neste trabalho, obtidas por meio do levantamento dos dados analisados, poderão dar o suporte para o desenvolvimento de outras pesquisas e leis de planejamento, em outras cidades.

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