Relazione Annuale Del Coordinatore Pat Cox Bruxelles Ottobre 2013

Relazione annuale del Coordinatore Pat Cox Bruxelles Ottobre 2013

Transport

RTE-T Reti transeuropee di trasporto Relazione annuale d’attività 2012-2013 per il progetto prioritario n.1 Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna- Napoli-Messina-Palermo Pat Cox Bruxelles Ottobre 2013 Coordinatore Europeo

La presente relazione presenta esclusivamente il parere del Coordinatore europeo e non pregiudica la posizione ufficiale della Commissione europea. Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

SOMMARIO

Sintesi 3

1. Introduzione 4

2. Avanzamento del progetto 5

2.1. Il corridoio del Brennero (Monaco - Verona) 5

2.1.1. La galleria di base del Brennero 5

2.1.2. La tratta di accesso nord 11

2.1.3. La tratta di accesso sud 12

2.2. Altre tratte 13

2.2.1. Germania 13

2.2.2. Italia 13

2.3. Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) 14

2.4. Finanziamento del progetto 14

2.4.1. Assegnazioni nazionali 14

2.4.2. Meccanismi di finanziamento incrociato 15

2.4.3. Stanziamenti dell'UE 16

2.5. Quadri di cooperazione 17

2.5.1. Commissione intergovernativa Italia-Austria (CIG) 17

2.5.2. Piattaforma per il corridoio del Brennero 17

2.5.3. Aktionsgemeinschaft-Brennerbahn - Comunità d'azione ferrovia del Brennero 18

2.5.4. Convenzione delle Alpi 19

2.6. Attività del coordinatore 19

3. Mandato 2010-2013 del coordinatore 21

4. Prospettive 24

Allegato 26

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

SINTESI

Con un'assegnazione di quasi 1 miliardo di EUR prevista dal bilancio TEN-T per le prospettive finanziarie 2007-2013, il progetto prioritario 1 Berlino-Palermo è uno dei progetti infrastrutturali più importanti della rete transeuropea dei trasporti.

Il PP1 collegherà i principali centri di attività economica dell'Europa settentrionale con quelli dell'Europa meridionale e avrà come elemento centrale il corridoio del Brennero. Sviluppandosi tra Monaco e Verona, questo corridoio attraversa una regione ecologicamente delicata come quella delle Alpi, in cui il volume del traffico stradale sottopone la qualità della vita e dell'ambiente a una pressione costante.

Dal giugno 2010, data in cui Pat Cox ha assunto la funzione di coordinatore del progetto, sono stati realizzati progressi importanti.

• Un punto di svolta nella realizzazione della galleria di base del Brennero è stato raggiunto con l'accordo del 18 aprile 2011 sul costo totale del progetto, fissato in 7 460 milioni di EUR (prezzi del 2010). In seguito a tale accordo, sono potuti iniziare i lavori di realizzazione delle opere principali per la galleria di base.

• Al giugno 2013, erano stati scavati 27 km di gallerie di cui 1,4 km delle canne principali, vale a dire più del 10% dell'intero complesso di gallerie.

• Malgrado i rigidi programmi di austerità, l'Austria e l'Italia hanno assegnato ulteriori e considerevoli risorse finanziarie alla galleria di base del Brennero al fine di assicurare l'avanzamento di questo importantissimo progetto infrastrutturale.

• La linea della bassa valle dell'Inn, che fa parte della tratta di accesso nord in Austria, è entrata in esercizio il 9 dicembre 2012.

• Nella tratta di accesso sud, la progettazione del lotto Fortezza-Ponte Gardena, che ha un'importanza cruciale nell'ambito del PP1, si avvia al termine.

• Il 15 giugno 2012, Austria e Germania hanno siglato un accordo interministeriale per il potenziamento della tratta Monaco-Kiefersfelden. L'accordo ha consentito l'avvio della progettazione di questa importante tratta transfrontaliera.

Malgrado i progressi considerevoli registrati nella realizzazione di questo asse ferroviario ad alta capacità, vi sono ancora nodi importanti da sciogliere. In particolare per la tratta di accesso nord (Monaco-Kiefersfelden) e la tratta di accesso sud, per garantire i progressi necessari e il cofinanziamento UE è necessario che vengano prese decisioni concrete riguardo alla progettazione e ai lavori di costruzione.

Il coordinatore continuerà a insistere sulla necessità di sfruttare nel migliore dei modi i fondi UE che sono disponibili già oggi ai sensi delle decisioni esistenti sul finanziamento e quelli che saranno disponibili in futuro nell'ambito della nuova politica sulla TEN-T. Inoltre, il coordinatore continuerà a sottolineare l'importanza di misure di sostegno volte a favorire la costruzione e l'esercizio dell'infrastruttura, nonché di una strategia di comunicazione chiara che garantisca il coinvolgimento e la partecipazione di tutte le parti direttamente e indirettamente interessate da questo progetto.

Dal 2014, il PPI diverrà parte integrante del corridoio scandinavo-mediterraneo. La maggior complessità temporale, geografica e multimodale di questo nuovo corridoio richiederà una diversa strategia di coordinamento. La sfida principale sarà da una parte riunire tutte parti interessate portandole ad ottenere risultati concreti, e dall'altra assicurare un cofinanziamento UE adeguato in funzione dei progressi realizzati.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

1. INTRODUZIONE

L'asse ferroviario ad alta capacità che si snoda per 2 200 km lungo la direttrice nord-sud tra Berlino e Palermo è uno dei progetti più importanti della rete transeuropea di trasporto (TEN- T). L'elemento centrale di questo progetto, che costituisce il progetto prioritario 1, è la tratta ferroviaria transfrontaliera Monaco-Verona o corridoio del Brennero, che comprende la galleria di base del Brennero e le tratte di accesso nord e sud.

L'asse ferroviario Berlino-Palermo contribuirà in modo rilevante a una politica europea dei trasporti sostenibile. La realizzazione di un asse ferroviario ad alta capacità permetterà di potenziare notevolmente la capacità di trasporto ferroviario tra il nord e il sud dell'Europa, sia per i passeggeri che per le merci, e contribuirà in modo significativo al trasferimento modale dalla strada alla rotaia previsto dalle politiche dell'UE. Inoltre, il progetto prioritario 1 sarà utile per affrontare alcune delle grandi sfide ambientali di fronte a cui si trovano le comunità che vivono lungo il tracciato della linea, specialmente nelle regioni alpine ecologicamente delicate che sono attraversate dal corridoio del Brennero, dove il volume del traffico stradale sottopone la qualità della vita e dell'ambiente a una pressione costante.

Dal punto di vista finanziario, l'importanza strategica del progetto prioritario 1 nella politica UE in materia di infrastrutture di trasporto è confermata dalla dotazione di quasi 1 miliardo di EUR prevista a titolo del bilancio TEN-T nell'ambito delle prospettive finanziarie 2007-2013.

Il progetto prioritario 1 offre un doppio valore aggiunto, specialmente in questo periodo di crisi economica e rigore di bilancio: innanzitutto, è in grado di stimolare e mobilitare ulteriori investimenti, crea occupazione e sostiene l'industria delle infrastrutture nei paesi e nelle regioni lungo il corridoio; in secondo luogo, contribuisce alla realizzazione degli obiettivi di mobilità e sostenibilità a lungo termine degli Stati membri, delle regioni e dell'Unione europea.

Nell'assumere la funzione di coordinatore europeo del progetto prioritario 1, nel giugno 2010, Pat Cox aveva dichiarato di voler garantire l'avanzamento delle opere creando innanzitutto una solida capacità finanziaria in particolare per il corridoio del Brennero. Da questo punto di vista, buoni progressi sono stati realizzati sia per la galleria di base del Brennero, sia per la tratta di accesso sud. Nel periodo oggetto della presente relazione, Austria e Italia hanno messo a disposizione ulteriori e considerevoli stanziamenti per i prossimi anni, malgrado i programmi di rigore finanziario in corso in entrambi i paesi. Inoltre, sul lato austriaco della tratta di accesso nord il 9 dicembre 2012 è entrata in esercizio la nuova ferrovia della bassa valle dell'Inn tra Kundl e Baumkirchen, mentre sul lato tedesco è iniziato il processo di progettazione preliminare, anche se non sono ancora stati assunti impegni finanziari concreti per la progettazione definitiva e la costruzione di questa parte della linea.

Il periodo che sarà oggetto della prossima relazione sarà dedicato al passaggio dal progetto prioritario 1 Berlino-Palermo al corridoio scandinavo-mediterraneo della rete centrale e alla preparazione e ottimizzazione dei finanziamenti UE per il periodo 2014-2020 nell'ambito del quadro finanziario pluriennale.

Oltre che sull'indispensabile finanziamento dei vari progetti, il coordinatore continuerà a concentrare il proprio impegno sulla progressiva individuazione e creazione di un quadro generale di misure politiche di accompagnamento volte a migliorare l'efficienza e la mobilità sostenibile. Un passo importante in questa direzione è stato compiuto il 10 giugno 2013 con la ratifica del protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi da parte dell'Unione europea.

La presente relazione passa in rassegna gli sviluppi del progetto nel periodo 2012-2013 e contiene una sintesi delle attività svolte nel primo mandato del coordinatore, iniziato nel giugno 2010 e conclusosi il 22 luglio 2013.

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2. AVANZAMENTO DEL PROGETTO

2.1. Il corridoio del Brennero (Monaco-Verona)

Il successo del progetto prioritario 1 dipende evidentemente dalla realizzazione del suo elemento centrale, il corridoio del Brennero, che comprende la galleria di base transfrontaliera del Brennero tra Innsbruck e Fortezza, la tratta di accesso transfrontaliera tra Monaco e Innsbruck e la tratta di accesso sud tra Fortezza e Verona.

Il corridoio del Brennero ha un'importanza fondamentale per i trasporti, l'economia e l'ambiente: è necessario per realizzare il trasferimento di una parte significativa del traffico merci dalla strada alla rotaia, e grazie alla riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico permetterà di migliorare notevolmente la situazione ambientale e la qualità della vita nella regione.

Con l'entrata in servizio della nuova linea ferroviaria si ridurranno i tempi di percorrenza per l'attraversamento di questa parte delle Alpi, si potenzierà la capacità di trasporto merci e quindi si eliminerà una strozzatura critica per l'intero progetto. Il corridoio del Brennero metterà in collegamento le reti ferroviarie nazionali che oggi operano con sistemi diversi. Il sistema di controllo e comando installato sarà l'ERTMS-II (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, livello II), compatibile a livello europeo.

La realizzazione del corridoio del Brennero va oltre il progetto prioritario 1. Insieme all'asse San Gottardo-Monte Ceneri in Svizzera e alla Torino-Lione, il corridoio del Brennero metterà in collegamento reti ferroviarie ad alta capacità nel nord e nel sud dell'Europa, contribuendo in modo rilevante alla realizzazione della rete transeuropea dei trasporti e al conseguimento degli obiettivi ambientali che tanta importanza rivestono per una regione ecologicamente delicata come quella delle Alpi.

È evidente che la nuova galleria di base potrà offrire valore aggiunto alla rete transeuropea dei trasporti solo se le tratte di accesso nord e sud saranno in grado di gestire gli stessi flussi di traffico della galleria vera e propria. Per questo motivo, il coordinatore considera il completamento delle tratte di accesso nei tempi stabiliti, vale a dire contestualmente al completamento della galleria di base, come una delle sue principali priorità.

2.1.1. La galleria di base del Brennero

La galleria di base del Brennero collega Innsbruck, in Austria, a Fortezza, in Italia, sviluppandosi su una lunghezza di 55 km. Se alla galleria vera e propria si aggiunge la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck, che è stata già costruita e rappresenta il punto d'accesso alla galleria di base del Brennero, la lunghezza complessiva raggiunge i 64 km. La galleria di base del Brennero può quindi essere considerata il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo.

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Rappresentazione schematica della galleria di base del Brennero

L'attuale linea ferroviaria del Brennero, costruita quasi 150 anni fa, ha pendenze elevate che limitano la velocità dei treni. La nuova galleria abbrevierà di circa 20 km il tragitto percorso dai treni tra Fortezza e Innsbruck e avrà un tracciato molto meno ripido: la pendenza longitudinale sarà infatti limitata al 6,7‰ sul lato nord e al 4‰ sul lato sud del Brennero, consentendo così uno sviluppo molto più pianeggiante. La velocità massima prevista per i treni merci sarà di 120 km/h, mentre per i treni passeggeri sarà di 250 km/h. Il tempo di percorrenza, attualmente intorno agli 80 minuti sul tracciato esistente, si ridurrà a 25 minuti quando i treni potranno transitare nella nuova galleria di base.

Sezione e pendenze della galleria di base del Brennero

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La galleria di base del Brennero è formata da due canne a binario unico con un diametro interno di 8,1 m ciascuna, poste a una distanza di 40-70 m l'una dall'altra e collegate trasversalmente ogni 333 m da raccordi di collegamento utilizzabili come vie di fuga in caso di emergenza.

Tra le due canne principali, a una profondità di 12 m rispetto ad esse, corre un cunicolo esplorativo più piccolo che in futuro sarà impiegato come cunicolo di drenaggio e di servizio. Il cunicolo esplorativo, che ha un diametro interno di circa 6 m, sarà realizzato per primo ai fini della prospezione geologica e idrogeologica e permetterà di studiare la composizione della roccia. In questo modo sarà possibile inserire indicazioni più precise nelle future gare d'appalto, e quindi risparmiare tempo e denaro durante la costruzione.

Le tappe del progetto

L'accordo raggiunto il 18 aprile 2011 sul costo totale del progetto, fissato in 7 460 milioni di EUR (prezzi al 1° gennaio 20101) ha segnato un punto di svolta per la realizzazione della galleria di base del Brennero. Con tale accordo si sono infatti poste le premesse per la costruzione delle opere principali per la galleria di base (la cosiddetta fase III) da parte del promotore del progetto, BBT SE. Dal 2010, BBT SE comunica annualmente i costi previsti aggiornati per l'intero progetto. I costi previsti al 1° gennaio 2013 ammontano a 8 756 milioni di EUR; in tale somma è compreso un importo cautelativo per rischi non identificabili pari a 500 milioni di EUR.

Successivamente all'accordo del 18 aprile 2011, sono iniziati i lavori preparatori per la costruzione delle due canne principali. L'11 giugno 2012, il Consiglio di sorveglianza di BBT SE ha dato il nulla osta alla costruzione di alcuni tratti preliminari della galleria principale, in particolare circa 1 km di gallerie a Mules in corrispondenza del lineamento periadriatico, che presenta una particolare complessità geologica, e parti minori delle gallerie di interconnessione della circonvallazione di Innsbruck. Nel frattempo, sono iniziate le prime opere di costruzione delle canne principali; i lavori proseguiranno nei prossimi anni.

Con la crisi economica e finanziaria è stato necessario procedere ad aggiustamenti di bilancio che hanno comportato ripercussioni anche sulla galleria di base del Brennero: il flusso totale degli investimenti di Austria e Italia si è infatti ridotto di circa 330 milioni di EUR. I risparmi previsti sono stati ottenuti essenzialmente posticipando alcune attività dal periodo 2012-2016

1 L'Austria ha aggiunto al costo totale del progetto un importo cautelativo per rischi non identificati pari a circa 500 milioni di EUR.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo al periodo 2016-2025; risparmi più modesti saranno resi possibili da misure tecniche, tra cui l'impiego di metodi costruttivi ottimizzati. Malgrado queste misure di austerità, i governi austriaco e italiano hanno confermato sia la data di ultimazione dell'opera (2025), sia la data di entrata in esercizio (2026).

Viste le pressioni a cui sono sottoposti i conti pubblici negli Stati interessati, il coordinatore esprime il proprio apprezzamento per la conferma dell'impegno politico e finanziario a procedere con il progetto e la determinazione comune a ultimare tutte le opere entro i termini originariamente stabiliti. Malgrado i programmi di austerità, nel periodo oggetto della presente relazione Austria e Italia hanno aumentato in modo significativo gli stanziamenti destinati alla galleria di base del Brennero (cfr. punto 2.4.1). Alla luce di questi impegni finanziari da parte italiana e austriaca, nel luglio 2013 il Consiglio di sorveglianza di BBT SE ha approvato tre lotti di costruzione (sottoattraversamento del fiume Isarco, tratto Tulfes-Pfons e tratto di Steinach) con una dotazione di bilancio totale che sfiora 1 miliardo di EUR. Con queste decisioni si sono creati i presupposti per la realizzazione di opere importanti nel corso dei prossimi anni.

Avanzamento dei lavori di costruzione: 27 chilometri costruiti

Dal 2007, la realizzazione di questo importante progetto infrastrutturale procede velocemente. Attualmente sono in corso lavori sulle gallerie di accesso, sul cunicolo esplorativo e sui primi tratti delle canne principali. Al giugno 2013, erano stati scavati 27 km di gallerie, pari ad oltre il 10% dei 200 km totali di lunghezza del complesso di gallerie.

Innanzitutto, sono state costruite quattro gallerie di accesso laterali, con gli ingressi ai cantieri e di depositi, che conducono dalla superficie al livello del cunicolo esplorativo e delle canne principali. Durante i lavori di costruzione, le gallerie di accesso laterali, situate ad Ampass, Ahrental, Wolf and Mauls, verranno impiegate per trasportare nel cuore della montagna i componenti delle enormi frese con le quali vengono scavati grandi tratti delle gallerie principali, prima di assemblarli in cameroni di montaggio appositamente realizzati. Tutto il traffico di cantiere e la rimozione del materiale di scavo avvengono attraverso queste gallerie laterali; per tale motivo, esse presentano una sezione di scavo superiore a 110 metri quadrati e risultano, quindi, più grandi delle consuete gallerie stradali.

I cantieri sono stati allestiti il più lontano possibile dalle zone residenziali. Per ridurre il traffico nei paesi della zona, sono state costruite speciali strade che collegano direttamente l'autostrada e i cantieri più importanti.

La situazione dei diversi lotti di costruzione

Lineamento periadriatico (Italia)

Dopo il completamento del tratto esplorativo tra Aica e Mules (circa 11 km) e della galleria di accesso laterale di Mules (1,8 km), nell'autunno 2011 hanno avuto avvio i lavori di scavo in corrispondenza del lineamento periadriatico. I lavori su questa delicata sezione lunga 1,3 km del cunicolo esplorativo procedono in direzione Brennero. Contestualmente, sono state realizzate diverse opere propedeutiche, tra cui i cameroni lunghi 180 m per il montaggio della fresa, nonché il collegamento tra il cunicolo esplorativo e le future canne principali. Quest'ultimo sarà particolarmente importante per la logistica di cantiere, in quanto in futuro il materiale di scavo sarà trasportato ai depositi mediante un nastro trasportatore installato nel cunicolo esplorativo. Ad oggi sono stati scavati 920 m di cunicolo esplorativo, la galleria di collegamento e i due cameroni di montaggio; inoltre, è stato effettuato lo scavo di 1,4 km delle canne principali. In questo lotto è previsto lo scavo di 1,2 km delle canne principali est e ovest.

Innsbruck-Ahrental (Austria)

In Austria i lavori per la galleria di base del Brennero sono iniziati nel dicembre 2009 con il lotto costruttivo Innsbruck-Ahrental, di cui è stato scavato un tratto di cunicolo esplorativo lungo 5,5 km in direzione sud. Questo lotto comprende anche la galleria di accesso laterale di Ahrental, lunga 2,4 km. Questi tratti di galleria sono stati completati nell'agosto 2013.

Wolf (Austria)

Ad oggi nel cantiere di Wolf sono stati scavati 2 km di galleria. Due gallerie, Padaster e Saxen, fungono da collegamenti logistici per il traffico di cantiere.

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La galleria di Padaster, lunga 700 m, è particolarmente importante perché permette il trasporto del materiale di scavo dal cantiere principale direttamente al deposito, evitando in questo modo gli impatti sulla comunità locale dovuti al traffico pesante.

La galleria di Saxen collegherà il cantiere direttamente con l'autostrada A13, evitando il passaggio dei mezzi pesanti sulla rete viaria pubblica locale e riducendo al minimo i disagi per la popolazione e per l'ambiente.

Nel 2012/13 sono stati eseguiti i lavori preparatori in Val Padaster, compresi i lavori nell'area di deposito. Il prossimo lotto costruttivo, che comprende una galleria di accesso lunga 4 km e un'altra galleria lunga 1 km in Val Padaster, avrà inizio nell'ottobre 2013.

Cantiere di Wolf Ampass (Austria)

I lavori di costruzione della galleria laterale di accesso di Ampass sono iniziati nel maggio 2012 e sono stati ultimati dopo un anno di lavoro, nel maggio 2013.

Lavori nella galleria laterale di accesso di Ampass

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Dati principali della galleria di base del Brennero2

Lunghezza della nuova ferrovia del Brennero Monaco-Verona 425 km

Lunghezza della tratta sotterranea tra la circonvallazione di 64 km Innsbruck e Fortezza

Lunghezza della galleria di base dal portale di Innsbruck al portale 55 km di Fortezza

Pendenza longitudinale 4,00-6,70‰

Velocità di esercizio per il traffico merci max 120 km/h

Alimentazione per la trazione elettrica ferroviaria 125 kV 50 Hz

Sistema di controllo e comando ETCS livello 2

Quota piano ferro al portale di Innsbruck 608,80 m

Quota piano ferro al culmine 794,00 m

Quota piano ferro al portale di Fortezza 747,20 m

Diametro interno delle gallerie principali 8,1 m

Diametro interno del cunicolo esplorativo min 5 m

Quantità di roccia conferita nei depositi rispetto al volume di scavo circa 75%

Quantità prevista di roccia di scavo da conferire nei depositi circa 17 milioni di m³

Fase di costruzione 2010 - 2025

Fasi di progettazione e costruzione:

Fase I: progetto preliminare e prospezione 1999-2003

Fase II: progetto definitivo e valutazione dell'impatto ambientale 2003-2010

Fase IIa: tratti del cunicolo esplorativo 2007-2018

Fase III: cunicolo esplorativo e gallerie principali 2011-2025

Entrata in esercizio 2026

2 Fonte: http://www.bbt-se.com/

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2.1.2. La tratta di accesso nord

Austria: linea della bassa valle dell'Inn

Il 26 novembre 2012, il coordinatore ha partecipato in veste di rappresentante ufficiale dell'UE alla cerimonia ufficiale di inaugurazione della linea della bassa valle dell'Inn tra Kundl e Baumkirchen.

Alla cerimonia hanno partecipato il ministro austriaco Bures, il governatore del Tirolo Platter, gli amministratori delegati di ÖBB Holding e ÖBB Infrastructure e rappresentanti delle autorità locali. La nuova linea è stata aperta con una corsa speciale effettuata da un treno che ha percorso la tratta tra Innsbruck e Radfeld in galleria raggiungendo la velocità massima di 220 km/h.

Nel suo discorso il coordinatore ha descritto l'inaugurazione della linea della bassa valle dell'Inn come una tappa importante nella realizzazione della galleria di base del Brennero e delle tratte di accesso. Con l'apertura della linea della bassa valle dell'Inn, è stato compiuto un grande passo avanti nella creazione di un sistema di trasporto sostenibile e più efficiente nell'uso delle risorse, importante per l'Austria, il Tirolo, le comunità locali lungo la nuova linea e anche per l'Unione europea.

Il coordinatore ha rimarcato che con l'entrata in servizio della galleria di base del Brennero, la nuova linea consentirà di accrescere la capacità di traffico da 350 a più di 500 treni al giorno. Con 34 chilometri di gallerie perfettamente inserite nel paesaggio, questa nuova linea permetterà anche di migliorare la qualità della vita delle persone che vivono lungo il suo tracciato.

Dal 9 dicembre 2012, la linea della bassa valle dell'Inn è pienamente operativa.

Cantiere della linea della bassa valle dell'Inn

Linea della bassa valle dell'Inn: la fresa

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Germania-Austria: Monaco-Rosenheim-Kiefersfelden-Kufstein-Kundl

Il primo passo verso la realizzazione della tratta di accesso nord è stato compiuto con l'inserimento di una proposta riguardante la costruzione di una linea ferroviaria aggiuntiva tra Monaco, Rosenheim e Kiefersfelden nel Piano tedesco del fabbisogno di infrastrutture ferroviarie federali 2010, con un costo stimato di 2,6 miliardi di EUR.

Il passo successivo è stato l'accordo interministeriale per il potenziamento del collegamento ferroviario transfrontaliero tra Monaco e Innsbruck firmato il 15 giugno 2012 a Rosenheim dal ministro austriaco delle infrastrutture Bures e dal ministro tedesco delle infrastrutture Ramsauer. Alla cerimonia della firma ha partecipato anche il coordinatore Cox, che nel suo discorso ha posto l'accento sulla necessità di avviare gli studi di progettazione per potere ottenere nel più breve tempo possibile i cofinanziamenti UE disponibili.

In seguito a tale accordo, la Germania ha dato il via libera al finanziamento per consentire a Deutsche Bahn di iniziare la progettazione di questa tratta di accesso in cooperazione con ÖBB. Un gruppo di lavoro interministeriale austro-tedesco ha iniziato a discutere il processo di progettazione e si è già riunito diverse volte.

L'accordo interministeriale tra Austria e Germania conferma anche la necessità, nella fase di progettazione, di un dialogo ampio e trasparente che veda la partecipazione di tutte le principali parti interessate e sia accompagnato da una politica di comunicazione chiara. DB Netz e ÖBB Infra hanno quindi organizzato, il 15 gennaio 2013, un primo evento informativo sulla progettazione della tratta di accesso nord, a cui sono stati invitati parlamentari nazionali e regionali e i sindaci dei comuni situati lungo la tratta. L'incontro ha segnato una prima fase nella campagna di informazione.

Contemporaneamente, DB Netz e ÖBB Infra continuano a lavorare alle opzioni progettuali. La cooperazione avviata ha portato Germania e Austria a presentare una proposta comune riguardante uno studio preliminare sul tracciato della linea tra Monaco (DE) e Radfeld (AT) nell'ambito dell'invito pluriennale 2012 a presentare proposte per la TEN-T. Nel giugno 2013 la proposta è stata selezionata e le è stato assegnato un cofinanziamento UE di 3,4 milioni di EUR.

Sebbene la Germania non abbia ancora preso decisioni concrete né previsto stanziamenti rilevanti per la progettazione e la costruzione della tratta di accesso nord tra Monaco e Kiefersfelden, queste iniziative attuate nel periodo oggetto della presente relazione possono essere considerate incoraggianti.

Nel prossimo periodo, la tratta di accesso nord rimarrà una delle priorità principali del coordinatore nel contesto del corridoio scandinavo-mediterraneo. Il coordinatore si terrà in stretto contatto con tutte le amministrazioni e le parti interessate a livello federale e regionale per assicurare l'avanzamento del progetto.

2.1.3. La tratta di accesso sud

Per la tratta di accesso sud, l'Italia ha individuato cinque lotti costruttivi principali:

Lotto 1: Fortezza-Ponte Gardena

Lotto 2: circonvallazione di Bolzano

Lotto 3: circonvallazione di Trento

Lotto 4: accesso a Verona

Lotto 5: Bassa Atesina.

L'UE ha impegnato inizialmente 58 milioni di EUR a titolo del bilancio TEN-T 2007-2013 per la fase di progettazione dei primi quattro lotti.

La maggior parte dei progressi realizzati riguarda il lotto 1, Fortezza-Ponte Gardena, che ha un'importanza cruciale in quanto permetterà di eliminare la principale strozzatura nella tratta di accesso sud. Il 18 novembre 2010, il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha approvato il progetto preliminare prevedendo un'assegnazione di 1 600 milioni

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo di EUR per questo lotto. Il progetto preliminare è ormai stato ultimato e la fase di progettazione dovrebbe essere completata a breve. Il 14 maggio 2013, la Corte dei conti ha approvato la delibera del CIPE riguardante l'avvio della progettazione definitiva del lotto 1. L'avvio della fase di costruzione delle opere principali è previsto per il 2017, ma alcuni lavori preparatori per la costruzione inizieranno già nel l 2013. La costruzione di questo lotto sarà ultimata nel 2025, in concomitanza con il completamento della galleria di base del Brennero.

Il 21 giugno 2013 il Parlamento italiano ha approvato un decreto che prevede il finanziamento della tratta di accesso sud autorizzando per tale tratta la spesa di 120 milioni di EUR per ciascuno degli anni dal 2015 al 2024.

Il 19 luglio 2013 il CIPE ha assegnato 70 milioni di EUR per il lotto 3, la circonvallazione di Trento. Una volta che la delibera del CIPE sarà stata registrata dalla Corte dei Conti, la fase di progettazione potrà avere inizio.

Per il lotto 4, l'accesso a Verona, le trattative con le autorità locali e regionali sul tracciato e sulle caratteristiche della linea sono sfociate in un accordo siglato il 14 maggio 2013. La tappa successiva sarà l'approvazione del CIPE per l'avvio della fase di progettazione.

Per quanto riguarda i lotti di costruzione 2 (circonvallazione di Bolzano) e 5 (Bassa Atesina), non si segnalano progressi concreti e questi progetti sono in notevole ritardo.

Malgrado tale ritardo, il gestore dell'infrastruttura italiano RFI conferma l'intenzione di ultimare la tratta di accesso sud entro i tempi stabiliti e contemporaneamente alla galleria di accesso del Brennero entro il 2025.

2.2. Altre tratte

Sebbene le attività del coordinatore si siano concentrate per la maggior parte sul corridoio del Brennero, buoni progressi si segnalano anche per altre tratte del progetto prioritario 1. A nord di Monaco e a sud di Verona sono state costruite nuove tratte ad alta capacità e alcune delle tratte esistenti sono state potenziate ed equipaggiate con il sistema ERTMS; insieme al corridoio del Brennero, esse creano importanti collegamenti per il trasporto di passeggeri e merci tra i principali centri economici del nord e del sud dell'Europa.

2.2.1. Germania

Le tratte ad alta capacità/alta velocità tra Berlino e Halle/Lipsia e tra Norimberga e Monaco sono entrate in esercizio.

La tratta tra Halle/Lipsia ed Erfurt, destinata ad eliminare l'attuale strozzatura, dovrebbe essere ultimata entro la fine del 2015. A questo progetto sono stati assegnati 57 milioni di EUR di cofinanziamento TEN-T fino al 2014; un ulteriore contributo UE sarà fornito dai fondi strutturali. La tratta fra Erfurt e Norimberga sarà in parte costruita ex novo e in parte potenziata; la parte nuova, da Erfurt ad Ebensfeld, dovrebbe essere terminata entro la fine del 2017, mentre il potenziamento della tratta Ebensfeld Norimberga sarà ultimato in un secondo tempo procedendo per sezioni distinte.

2.2.2. Italia

L'asse ferroviario Verona/Milano - Bologna - Firenze - Roma - Napoli/Salerno è già interamente in esercizio: le tratte Milano - Bologna e Verona - Bologna lo sono dal 2008, la tratta Bologna - Firenze dal 2009.

Il 14 novembre 2012, il coordinatore Cox ha visitato la stazione Roma Tiburtina, destinata a diventare la porta di accesso di Roma al sistema ferroviario ad alta velocità/alta capacità e a servire da hub intermodale nell'area urbana sia per i servizi a lunga distanza, sia per quelli regionali e metropolitani. La stazione è stata ultimata ma si attende ancora il suo collegamento con la rete ad alta velocità. I lavori per le circonvallazioni sotterranee di Bologna e Firenze sono in corso.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

2.3. Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS)

Nella tratta Norimberga-Napoli, il progetto prioritario 1 coincide con corridoio B ERTMS, destinato ad assicurare l'implementazione progressiva dell'ERTMS livello 2 e l'armonizzazione delle regole operative lungo il corridoio Stoccolma - Copenaghen - Amburgo - Monaco - Innsbruck - Napoli.

Mentre le tratte tra Stoccolma e Monaco e tra Verona e Napoli dovranno essere equipaggiate con l'ERTMS entro il 2020, la tratta Monaco-Verona della linea del Brennero dovrà esserlo entro il 2015, in base a quanto stabilito nella decisione (2009) 5607 della Commissione, del 22 luglio 2009.

La nuova linea della bassa valle dell'Inn tra Kundl/Radfeld e Baumkirchen, in esercizio dal 9 dicembre 2012, è già interamente equipaggiata con l'ERTMS.

La gestione e il coordinamento del corridoio B ERTMS sono stati integrati nel corridoio merci ferroviario 3 (Stoccolma - Malmö - Copenaghen - Amburgo - Innsbruck - Verona - Palermo); pertanto, è importante assicurare una buona cooperazione con tale corridoio merci. La cooperazione è stata avviata attraverso la Piattaforma per il corridoio del Brennero, il 5 luglio 2012 a Innsbruck, e sarà ulteriormente intensificata nel quadro della nuova struttura della Piattaforma per il corridoio del Brennero (cfr. punto 2.5.2).

2.4. Finanziamento del progetto

2.4.1. Assegnazioni nazionali

Sin dall'inizio del progetto, l'UE ha messo a disposizione contributi finanziari rilevanti per il progetto prioritario 1. I l nuovo regolamento UE che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa prevede un aumento del livello di cofinanziamento UE; la parte più cospicua degli investimenti resterà però a carico degli Stati membri partecipanti.

In questa difficile congiuntura economica, i trasporti e le infrastrutture di trasporto sono fondamentali per la nostra economia, in quanto favoriscono e stimolano la mobilità e quindi la crescita economica. Il coordinatore valuta quindi positivamente la conferma dell'impegno politico e finanziario degli Stati e la loro determinazione a portare a termine tutte le opere nei tempi e nei modi stabiliti.

Malgrado i rigidi programmi di austerità che hanno dovuto imporsi per contrastare la più grave crisi finanziaria nella storia dell'Unione europea, l'Austria e l'Italia hanno assegnato ulteriori e considerevoli risorse finanziarie alla galleria di base del Brennero al fine di assicurare l'avanzamento di questo importantissimo progetto infrastrutturale. L'Austria ha approvato un nuovo programma finanziario quadro 2013-2018, in cui è previsto uno stanziamento di 1 545 milioni di EUR destinato esclusivamente alla galleria di base del Brennero negli anni fino al 2018. In Italia, sono stati previsti stanziamenti analoghi. Il 31 maggio 2013 il Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) ha approvato e assegnato uno stanziamento di 297 milioni di EUR per il secondo lotto di costruzione principale della galleria di base del Brennero. Tale importo proviene direttamente dai fondi della legge di stabilità; un ulteriore importo di 338 milioni di EUR sarà reso disponibile con il meccanismo di finanziamento incrociato attraverso il fondo ferrovia dell'autostrada A22 non appena l'assemblea dei soci della A22 avrà deliberato il trasferimento degli accantonamenti alla galleria di base del Brennero (cfr. punto 2.4.2).

Inoltre, il 21 giugno 2013 il Parlamento italiano ha approvato un decreto che prevede un contributo di 120 milioni di EUR per la tratta di accesso sud per ognuno degli anni dal 2015 al 2024.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

2.4.2. Meccanismi di finanziamento incrociato

Italia

L'Italia applica un meccanismo specifico di finanziamento incrociato con cui assicura il parziale finanziamento della galleria di base del Brennero e della tratta di accesso sud. Tale meccanismo si basa su un fondo di finanziamento incrociato ("fondo ferrovia") alimentato dai pedaggi riscossi dalla concessionaria dell'autostrada A22 e destinato espressamente al finanziamento incrociato della galleria di base del Brennero e della tratta di accesso sud. Entro il 2014, termine di scadenza dell'attuale concessione per la A22, nel fondo saranno stati raccolti 550 milioni di EUR.

Il governo italiano ha deciso di assegnare la nuova concessione per la A22 mediante una gara pubblica di appalto. L'attuale concessionaria Autostrada del Brennero SpA, i cui i principali soci sono le province di Bolzano e Trento, ha contestato la decisione e ha chiesto al governo di rinnovare la concessione in scadenza. In seguito ad ampie discussioni, il governo di Roma, dopo aver consultato la Commissione europea (DG MARKT), ha deciso di non accogliere tale richiesta.

Malgrado il carattere ormai definitivo della decisione di bandire una gara d'appalto per l'assegnazione della prossima concessione, il trasferimento del fondo ferrovia alimentato dalla A22 al corridoio di base del Brennero e alla tratta di accesso sud non è ancora stato effettuato. Il 29 maggio 2013 i principali soci pubblici di Autostrada del Brennero SpA, vale a dire le province di Bolzano e Trento, hanno raggiunto un accordo con il governo centrale per il trasferimento del fondo ferrovia della A22. Per il momento, però, l'applicazione dell'accordo è sospesa a causa della mancata approvazione dei soci privati. Nel settembre 2013 si svolgerà un'assemblea di tutti i soci per giungere a un accordo definitivo sul trasferimento del fondo.

Il finanziamento incrociato della galleria di base del Brennero e della tratta di accesso sarà garantito anche con la nuova concessione. In base alla legge di bilancio 2010 dell'Italia in materia di concessioni autostradali, la nuova società concessionaria della A22 dovrà accantonare annualmente, per il finanziamento incrociato della galleria di base del Brennero e dell'accesso sud, un importo minimo non inferiore all'importo medio versato annualmente nel quadro dell'attuale concessione, pari a 34 milioni di EUR. Nell'arco di 50 anni di durata della concessione, l'accantonamento totale destinato alla galleria di base del Brennero e all'accesso sud ammonterebbe a circa 1,5 miliardi di EUR.

Una seconda potenziale fonte di finanziamento incrociato per la galleria di base del Brennero e la tratta di accesso sud è l'introduzione del meccanismo "eurovignetta", un pedaggio stradale a tempo. Tuttavia, sebbene l'Italia abbia dato il proprio assenso all'attuazione di tale sistema, non è ancora stata presa alcuna decisione in merito alla sua applicazione e alle sue modalità precise.

Austria

In Austria, è operativo un meccanismo di finanziamento incrociato alimentato dai pedaggi riscossi sull'autostrada A13 tra Innsbruck e il Brennero. Tale meccanismo è stato approvato dal comitato Eurobollo per una durata di 65 anni. Un sistema di pedaggio si applica anche sulla A12 tra il confine tedesco e Innsbruck. Per aumentare i proventi da destinare al finanziamento incrociato, nel 2012 l'Austria ha iniziato ad applicare una maggiorazione sulla A12; la maggiorazione, che nel primo anno è stata pari al 10%, aumenterà gradualmente fino a raggiungere il 25% nel 2015.

Germania

Nel 2005, la Germania ha introdotto Toll Collect, un sistema satellitare di riscossione dei pedaggi per i veicoli pesanti superiori a 12 tonnellate che transitano sulle autostrade federali e su alcune strade statali. Negli ultimi otto anni, Toll Collect ha trasferito al governo federale tedesco proventi da pedaggio per circa 30 miliardi di EUR. Il 50% di tali proventi deve essere utilizzato per il finanziamento degli investimenti infrastrutturali destinati alle ferrovie e alle vie navigabili interne; non è prevista però una destinazione specifica a progetti particolari.

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2.4.3. Stanziamenti dell'UE

Il contributo finanziario dell'UE per il progetto prioritario 1 si basa su singole decisioni adottate dalla Commissione e approvate dal Parlamento europeo e dagli Stati membri.

Nel 2008, la Commissione ha adottato cinque decisioni; di queste, due riguardano la galleria di base del Brennero. La prima decisione concerne gli studi, compresi gli studi relativi alle gallerie di accesso e ai cunicoli esplorativi; a questo progetto è stato destinato uno stanziamento di 193 milioni di EUR a carico del bilancio TEN-T, con un tasso di cofinanziamento del 50%. La seconda decisione riguarda invece i lavori per le gallerie; per questo progetto è stato previsto un cofinanziamento UE per complessivi 593 milioni di EUR, con un tasso di cofinanziamento del 27%. Le altre tre decisioni riguardano rispettivamente la linea della bassa valle del Reno (58 milioni di EUR), la tratta di accesso sud (58 milioni di EUR) e la strozzatura Halle/Lipsia-Erfurt (57 milioni di EUR).

Complessivamente, per il progetto prioritario 1 l'UE ha impegnato nel 2008 oltre 960 milioni di EUR, ossia quasi il 20% del bilancio totale TEN-T per la prospettiva finanziaria 2007-2013. All'interno di questo bilancio, il corridoio del Brennero ha rappresentato il 93% del totale, a riprova dell'importanza strategica di questo progetto.

Nel 2010 la Commissione, in cooperazione con l'agenzia esecutiva TEN-T, ha effettuato un riesame intermedio del programma di lavoro pluriennale 2007-2013. Il riesame ha evidenziato che le misure adottate dall'UE, tra cui la nomina dei coordinatori europei, l'aumento delle risorse del programma e l'incremento dei tassi di cofinanziamento, in particolare per le tratte transfrontaliere, hanno avuto un effetto di stimolo sulla realizzazione della rete transeuropea di trasporto, ma ha anche indicato che i ritardi accumulati nelle fasi di progettazione e realizzazione dei progetti hanno impedito di utilizzare per intero i cofinanziamenti UE. Di conseguenza, si è deciso di modificare le decisioni sul finanziamento.

Durante il periodo oggetto della presente relazione, è stata effettuata una nuova valutazione sui risultati del riesame intermedio. Per ottimizzare il cofinanziamento UE, la Commissione europea, in cooperazione con l'agenzia esecutiva TEN-T, gli Stati membri e i promotori dei progetti, ha analizzato le decisioni sul finanziamento, comprese quelle sugli studi e sui lavori riguardanti la galleria di base del Brennero. L'importo previsto dalla decisione sugli studi (193 milioni di EUR) sarà interamente utilizzato entro la fine del 2013. Quanto alla decisione sui lavori relativi alla galleria di base del Brennero, si è concluso che a causa dei ritardi, dovuti principalmente all'iter autorizzativo, non sarà possibile utilizzare per intero l'importo stanziato. Si è quindi deciso di prorogare il periodo di ammissibilità fino al 2015, riducendo il cofinanziamento UE da 593 milioni di EUR a 151 milioni di EUR. Successivamente, in risposta all'invito pluriennale 2012 a presentare proposte per la TEN-T, l'Italia e l'Austria hanno presentato una proposta congiunta di modifica della decisione relativa ai lavori della galleria di base del Brennero, allo scopo di recuperare un parte dei finanziamenti. Tale proposta è stata accolta. L'UE assegnerà al progetto della galleria di base del Brennero 85 milioni di EUR (con un tasso di cofinanziamento del 50%) per le attività di studio nel corso del 2014 e 2015. Altri 17 milioni di EUR saranno assegnati ai lavori in corso, e porteranno il tasso di cofinanziamento della TEN-T dal 27% al 30%.

Il riesame intermedio del 2010 ha avuto ripercussioni anche sul livello di cofinanziamento UE per i quattro lotti principali della tratta di accesso sud. Visti i ritardi nel processo di progettazione, il contributo TEN-T è stato ridotto inizialmente a 47,5 milioni di EUR e successivamente a 25 milioni di EUR. Inoltre, dalla decisione sul finanziamento sono stati eliminati i lotti 2 (circonvallazione di Bolzano) e 3 (circonvallazione di Trento). Nel quadro dell'invito pluriennale 2012 a presentare proposte per la TEN-T, l'Italia ha presentato una proposta volta a innalzare dal 5% al 20% il cofinanziamento per lavori in uno dei sottolotti del lotto 1 (Fortezza-Ponte Gardena). Questa proposta è stata selezionata, e il contributo TEN-T è quindi aumentato di 5,5 milioni di EUR.

Nel quadro dell'invito pluriennale 2012 a presentare proposte per la TEN-T sono state selezionate anche due proposte relative alle tratte di accesso nord. La prima proposta, presentata da Germania e Austria, riguarda uno studio preliminare della sezione transfrontaliera della tratta di accesso tra Monaco e Radfeld. A questo studio preliminare è stato assegnato un cofinanziamento TEN-T pari a 3,3 milioni di EUR.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

2.5. Quadri di cooperazione

2.5.1. Commissione intergovernativa Austria-Italia (CIG)

Nel periodo oggetto della presente relazione la Commissione intergovernativa Austria-Italia si è riunita due volte, il 19 ottobre 2012 a Bolzano e il 7 maggio 2013 a Vienna. Nel 2013, la presidenza della CIG è passata dall'Italia all'Austria.

Le riunioni della CIG hanno essenzialmente due funzioni: l'annuncio di decisioni importanti prese a livello nazionale e lo scambio di informazioni sugli sviluppi in corso. Gli incontri tenutisi nel 2012 e 2013 sono serviti per dare all'Italia e all'Austria l'opportunità di confermare i rispettivi impegni finanziari a medio termine per la galleria di base del Brennero: per l'Austria 1 545 milioni di EUR entro il 2018 e per l'Italia 638 milioni di EUR entro il 2015. Il coordinatore, che partecipa alle riunioni della CIG in qualità di osservatore, ha approfittato di tali riunioni per aggiornare i membri sugli ultimi sviluppi riguardanti il processo di revisione della TEN-T e il quadro finanziario pluriennale.

2.5.2. Piattaforma per il corridoio del Brennero

Il 2012/2013 è stato un periodo di transizione importante per la Piattaforma per il corridoio del Brennero (PCB). Alla seduta plenaria della PCB svoltasi il 5 luglio 2012, si è giunti alle seguenti conclusioni riguardo all'organizzazione e al funzionamento della Piattaforma:

• vista la sovrapposizione delle tematiche trattate, si procederà all'accorpamento di diversi gruppi di lavoro;

• la cooperazione con il corridoio merci ferroviario 3 sarà rafforzata;

• i gruppi di lavoro della PCB utilizzeranno lo strumento intranet sviluppato in modo specifico per la PCB;

• le azioni prioritarie saranno stabilite nell'ambito del piano d'azione Brennero.

In relazione a queste conclusioni, tenendo conto della misura n. 50 del piano d'azione Brennero, che stabilisce che lo stesso piano d'azione debba essere sottoposto a riesame nel 2013, e in previsione della revisione della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il coordinatore ha formulato una serie di suggerimenti volti a ottimizzare la struttura organizzativa e il funzionamento della PCB.

I suggerimenti del coordinatore sono stati inseriti in un documento sul futuro della PCB che è stato discusso in diversi incontri, dapprima separatamente con i presidenti dei gruppi di lavoro e successivamente nella seduta plenaria della PCB.

Per ottimizzare la struttura organizzativa, i gruppi di lavoro sono stati ridotti da 10 a 6 e accorpati in tre raggruppamenti tematici:

1. un raggruppamento dedicato agli aspetti tecnici, formato dal gruppo di lavoro Infrastrutture e dal gruppo di lavoro Terminal;

2. un raggruppamento dedicato alle politiche, formato dal gruppo di lavoro Misure di accompagnamento;

3. un raggruppamento dedicato agli aspetti ambientali, formato da un gruppo di lavoro Ambiente.

In previsione della futura cooperazione nell'ambito del corridoio scandinavo-mediterraneo, si è anche deciso di integrare il gruppo di lavoro Interoperabilità nella struttura del corridoio merci ferroviario 3. Inoltre, il gruppo di lavoro Comunicazione avrà il compito di assistere i tre raggruppamenti tematici.

Poiché vi saranno meno gruppi di lavoro, ogni gruppo avrà un mandato più ampio e un più ampio ventaglio di compiti. È importante che i gruppi di lavoro, e in particolare i loro presidenti, possano fare affidamento su un'assistenza amministrativa adeguata; a tal fine, il promotore del progetto della galleria di base del Brennero, BBT SE, sarà incaricato di fornire assistenza ove e quando necessario.

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Varie azioni chiave del piano d'azione Brennero 2009 (PAB) sono state portate a termine, tra cui l'apertura della linea della bassa valle dell'Inn nel 2012, il completamento della valutazione d'impatto ambientale per la galleria di base del Brennero e la firma dell'accordo tra Austria e Germania sul potenziamento della tratta d'accesso nord. Altre azioni, come le previsioni relative al traffico, richiedono un monitoraggio continuo. Inoltre, nel PAB dovranno essere inserite nuove azioni, ad esempio le misure per la trasformazione in corridoio verde. In previsione di tutti questi nuovi sviluppi, il PAB contiene una clausola di revisione, che prevede una prima revisione nel 2013.

La Comunità d'azione ferroviaria del Brennero (cfr. punto 2.5.3) effettuerà una prima valutazione delle misure del PAB all'insegna del motto "rinforzare la ferrovia". Non appena saranno noti i primi risultati della valutazione, sarà organizzato un incontro tra l'AGB-CAB e i gruppi di lavoro della PCB responsabili dell'attuazione delle misure del PAB. Sulla base di tale valutazione, i gruppi di lavoro della PCB elaboreranno ciascuno il proprio programma di lavoro e lo presenteranno in occasione di una speciale seduta plenaria della PCB nel novembre 2013.

Con il rinnovamento della sua struttura e della sua organizzazione, la PCB sarà in grado di mantenere in futuro il proprio ruolo strategico di protagonista nel corridoio scandinavo- mediterraneo della rete centrale e potrà essere un potenziale modello per la struttura di futuri corridoi.

2.5.3. Aktionsgemeinschaft Brennerbahn – Comunità d'azione ferrovia del Brennero

L'Aktionsgemeinschaft Brennerbahn – Comunità d'azione ferrovia del Brennero (AGB-CAB) è un punto d'incontro tra le province e regioni situate lungo il corridoio del Brennero e le Camere di commercio di Bolzano, Trento, Verona, Baviera e Tirolo. Essa promuove in modo specifico il potenziamento del traffico ferroviario sulla linea tra Monaco e Verona, sia nella configurazione esistente che in quella futura, in favore della popolazione e dell'economia delle regioni situate lungo il corridoio del Brennero.

Sotto la presidenza bolzanina, nel 2011/2012 l'AGB-CAB ha commissionato alla Camera di commercio di Bolzano uno studio sui benefici economici del progetto del corridoio del Brennero. I risultati di questo studio sono stati presentati il 13 novembre 2012 a Bolzano alla conferenza presidenziale dell'AGB-CAB alla presenza del coordinatore.

• Con una capacità aggiuntiva di circa 300 treni al giorno, la galleria di base del Brennero potrà creare le condizioni per un trasferimento modale del traffico e ridurre sensibilmente il traffico pesante sulla rete viaria.

• Lo stimolo generato dagli investimenti destinati alla costruzione di quest'opera genererà 15 miliardi di EUR di valore aggiunto in Italia e in Austria. Sul piano dell'occupazione, creerà una domanda di circa 200 500 posti di lavoro durante l'intera fase realizzativa, di cui 116 600 in Italia e 83 800 in Austria.

• Lo stimolo generato dagli investimenti avrà un effetto estremamente positivo anche sull'economia locale delle regioni in cui si stanno costruendo la galleria di base del Brennero e la tratta d'accesso sud. Tra il 2007 e il 2025, il valore aggiunto lordo cumulativo in Alto Adige raggiungerà 1,92 miliardi di EUR; in Tirolo, sarà di 1,54 miliardi di EUR.

• Le ricadute economiche nella fase di esercizio sono riconducibili essenzialmente agli effetti della galleria di base del Brennero sulla domanda di trasporto. La linea ferroviaria abbrevierà il tragitto di 21 km e quindi permetterà di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza sia per il traffico merci che per quello passeggeri. Le pendenze saranno ridotte, eliminando la necessità di aggiungere locomotive ai convogli e raddoppiando i quantitativi di merci trasportabili.

Nel 2013 la presidenza è passata al land austriaco del Tirolo, che la manterrà per due anni. Gli obiettivi della presidenza del Tirolo sono stati illustrati in una riunione del Comitato di lavoro il 20 marzo 2013. L'AGB-CAB effettuerà una prima valutazione del piano d'azione Brennero all'insegna del motto "rafforzare la ferrovia". In seguito a tale valutazione saranno emanate delle raccomandazioni che saranno discusse con i gruppi di lavoro della Piattaforma per il corridoio del Brennero, i quali le utilizzeranno per un riesame del piano d'azione Brennero (cfr. punto 2.5.2.). Un secondo obiettivo sarà il rafforzamento della politica di informazione e comunicazione nei confronti delle comunità locali. 18

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2.5.4. Convenzione delle Alpi

Il 10 giugno 2013, il Consiglio ha approvato a nome dell'Unione europea la ratifica del protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi3. Il coordinatore ha avuto un ruolo fondamentale nel processo che ha portato a tale risultato, sostenendo attivamente la ratifica da parte italiana che ha posto la premesse per la ratifica UE, avvenuta sotto la presidenza irlandese. Con la ratifica da parte dell'UE, il protocollo sui trasporti è entrato in vigore ed è divenuto legge europea.

Il protocollo sui trasporti è uno strumento importante per proteggere il fragile ambiente alpino e promuovere una mobilità sostenibile nella regione delle Alpi. La sua entrata in vigore è un passo importante verso un coordinamento e una gestione internazionali più efficaci dei trasporti transalpini; darà grande impulso al trasferimento modale promuovendo in particolare modi di trasporto alternativi alla strada, specialmente per le merci. Inoltre, crea un quadro per misure di accompagnamento volte all'integrazione dell'infrastruttura di trasporto esistente, nuova e potenziata e potrà contribuire a ridurre la frammentazione della politica pan-alpina dei trasporti.

2.6. Attività del coordinatore

Oltre alle attività ordinarie, anche le missioni sono una componente importante del lavoro del coordinatore. Di seguito è presentata una sintesi delle missioni effettuate nel periodo oggetto della presente relazione.

• 19 ottobre 2012, Bolzano: riunione della CIG, visita all'info point sulla galleria di base del Brennero di Fortezza e al cantiere di Mules. Principali temi trattati: stanziamenti per la galleria di base del Brennero da parte di Italia e Austria, ottimizzazione del cofinanziamento UE per la galleria di base del Brennero, ratifica del protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi.

• 12 novembre 2012, Innsbruck: incontro con il segretario generale della convenzione delle Alpi Onida. Principale tema trattato: ratifica del protocollo sui trasporti.

• 13 novembre 2012, Bolzano/Trento: conferenza presidenziale della Comunità d'azione ferroviaria del Brennero (AGB-CAB) e incontri separati con Michl Ebner (Camera di commercio di Bolzano), Walter Huber (osservatorio per la galleria di base del Brennero), il presidente della provincia autonoma di Bolzano, Durnwalder, il presidente della provincia autonoma di Trento, Pacher, e con i sindaci della parte trentina del corridoio del Brennero. Principali temi trattati: relazione dell'AGB-CAB sui benefici economici della costruzione e dell'esercizio della galleria di base del Brennero, finanziamento incrociato con i pedaggi della A22, comunicazione a livello locale sulla galleria di base del Brennero e sull'accesso sud.

• 14 novembre 2012, Roma: incontri con il presidente della Camera dei deputati, Fini, con il prof. Cardia e Mauro Moretti (Ferrovie dello Stato) e visita al cantiere del progetto della stazione ferroviaria Roma Tiburtina. Principale tema trattato: ratifica del protocollo sui trasporti, finanziamento incrociato con i pedaggi della A22, revisione della TEN-T.

• 26 novembre 2012, Innsbruck: partecipazione alla cerimonia di inaugurazione ufficiale della linea della bassa valle dell'Inn nella veste di rappresentante ufficiale dell'UE. Principali temi trattati: sviluppi riguardanti l'accesso nord tra Kundl e Baumkirchen.

• 20 febbraio 2013, Innsbruck: workshop sulla galleria e visita ai cantieri della galleria di base del Brennero in compagnia del coordinatore Brinkhorst. Principale tema trattato: migliori pratiche nei progetti infrastrutturali ferroviari europei, con particolare riguardo ai progetti riguardanti gallerie transfrontaliere.

3 Decisione del Consiglio, del 10 giugno 2013, sulla conclusione, a nome dell'Unione europea, del protocollo di attuazione della convenzione delle Alpi del 1991 nell'ambito dei trasporti (protocollo sui trasporti), GU L 177 del 28.6.2013, pag. 13.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

• 21 febbraio 2013, Bolzano: Brenner Congress. Principale tema trattato: discorso di apertura sul progetto della galleria di base del Brennero e sul nuovo corridoio Helsinki- La Valletta della rete centrale.

• 22 marzo 2013, Bruxelles: incontro preparatorio con i presidenti dei gruppi di lavoro della Piattaforma per il corridoio del Brennero. Principale tema trattato: nuova struttura della PCB.

• 10 aprile 2013, Bruxelles: incontro con una delegazione del progetto della ferrovia baltica. Principale tema trattato: costituzione di un'organizzazione per i progetti infrastrutturali transfrontalieri.

• 7 maggio 2013, Vienna: riunioni della conferenza intergovernativa e incontro con il segretario generale del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti austriaco Kasser. Principali temi trattati: impegni finanziari di Austria e Italia per la galleria di base del Brennero, riorganizzazione della Piattaforma per il corridoio del Brennero, revisione della TEN-T.

• 3 giugno 2013, Mules, Innsbruck: incontro informale con i parlamentari italiani dell'Alto Adige presso il cantiere di Mules, seduta plenaria della Piattaforma per il corridoio del Brennero. Principali temi trattati: processo di revisione della TEN-T, impegno finanziario dell'Italia per i lotti di costruzione della galleria di base del Brennero, nuova struttura della PCB, valutazione globale del PAB.

• 20-21 giugno 2013, Berchtesgaden: incontro dei ministri dei Trasporti dei paesi alpini (seguito del processo di Zurigo). Principale tema trattato: politica dei trasporti alpina.

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3. MANDATO 2010-2013 DEL COORDINATORE

All'inizio del suo mandato, nel 2010, il coordinatore aveva individuato quattro ambiti di attività su cui concentrare l'attenzione:

• iniziative volte a garantire gli impegni finanziari a lungo termine necessari per la realizzazione della galleria di base del Brennero e delle relative tratte di accesso;

• sostegno a meccanismi di finanziamento incrociato essenziali per il finanziamento della galleria di base del Brennero e dell'accesso sud;

• adozione di un quadro generale di misure di accompagnamento;

• sviluppo del concetto di corridoio verde del Brennero con una maggiore attenzione agli aspetti energetici e ambientali come dimostrazione delle migliori pratiche.

A questi ambiti di attività il coordinatore ha aggiunto nel 2011, come priorità particolare, la realizzazione di progressi nella progettazione, costruzione e finanziamento delle tratte di accesso nord e sud.

Nel 2012 l'elenco di obiettivi preminenti del coordinatore si è ulteriormente ampliato con una nuova priorità: assicurare una transizione agevole dall'attuale progetto prioritario 1, l'asse ferroviario ad alta capacità Berlino-Palermo, al nuovo corridoio multimodale della rete centrale che collegherà la Scandinavia all'area del Mediterraneo.

Tutte le priorità fissate dal coordinatore richiedono un impegno e una pianificazione a lungo termine che coinvolgono e impegnano tutte le principali parti interessate, tra cui l'UE, gli Stati membri, le regioni, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria, le aziende di trasporto, l'industria e, non ultime, le comunità locali in cui si sviluppa il tracciato del corridoio. Per tutte le priorità individuate sono stati realizzati e sono in corso progressi.

Il risultato più importante del primo mandato del coordinatore è stato l'accordo concluso tra Austria e Italia il 18 aprile 2011 sui costi totali del progetto della galleria di base del Brennero. Tale accordo ha segnato un "punto di non ritorno" per il progetto e ha gettato le basi per l'avvio della realizzazione delle opere principali per la galleria di base (la cosiddetta fase III) da parte del promotore del progetto, BBT SE.

Attualmente sono in corso lavori sulle gallerie di accesso e sul cunicolo esplorativo. Sono anche iniziati i lavori per la costruzione delle due canne principali della galleria, in particolare presso il lineamento periadriatico a Mules e sulla circonvallazione di Innsbruck. Nel luglio 2013 il Consiglio di sorveglianza di BBT SE ha dato il via libera alla costruzione di altri tre lotti (sottoattraversamento del fiume Isarco, tratto Tulfes-Pfons e tratto di Steinach) con un impegno di bilancio totale di quasi 1 miliardo di EUR. Queste decisioni garantiranno l'avanzamento di questo importante progetto infrastrutturale nei prossimi anni.

Al giugno 2013, erano stati scavati 27 km di gallerie, di cui 1,4 km delle canne principali, vale a dire più del 10% dei 200 km di lunghezza totale dell'intero complesso di gallerie. Questi progressi non sarebbero stati possibili senza gli impegni politici e finanziari di Italia, Austria e Unione europea.

In seguito all'accordo sui costi totali della galleria di base del Brennero e al riesame intermedio della TEN-T, effettuato nell'ottobre 2010, le due decisioni sul cofinanziamento UE della galleria di base del Brennero (che prevedevano 193 milioni di EUR per gli studi e 593 milioni di EUR per i lavori) sono state riesaminate e in parte adeguate. Successivamente a tale valutazione, Italia e Austria hanno presentato, nel quadro dell'invito pluriennale 2012 a presentare proposte, una nuova proposta che amplia le attività di studio relative alla galleria di base del Brennero, nonché una proposta di modifica della decisione sui lavori relativi alla galleria di base del Brennero allo scopo di riutilizzare per attività legate alla galleria una parte del bilancio recuperato. Entrambe le proposte sono state accolte. Per la prosecuzione degli studi nel 2014 e 2015 l'UE concederà 85 milioni di EUR (ad un tasso di cofinanziamento del 50%) per il progetto della galleria di base del Brennero. Altri 17 milioni di EUR saranno assegnati alla decisione sui lavori in corso, e porteranno il tasso di cofinanziamento della TEN-T dall'attuale 27% al 30%.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Malgrado i rigorosi programmi di austerità avviati da Italia e Austria, nel 2012/2013 entrambi i paesi hanno messo a disposizione ulteriori e considerevoli stanziamenti per la galleria di base del Brennero: l'Austria ha impegnato 1 545 milioni di EUR, l'Italia ha approvato un'assegnazione di 638 milioni di EUR. Con queste dotazioni, il futuro del progetto è garantito.

Per quanto riguarda le tratte di accesso, il Coordinatore segnala progressi considerevoli. L'apertura ufficiale della linea della bassa valle dell'Inn, il 26 novembre 2012, ha segnato una tappa fondamentale nella realizzazione della tratta di accesso nord e un passo importante verso l'eliminazione della strozzatura che frena il traffico lungo il corridoio del Brennero. La nuova linea, formata da 34 chilometri di gallerie, è divenuta pienamente operativa il 9 dicembre 2012.

Va tuttavia rilevato che la parte nord della linea della bassa valle dell'Inn, la tratta transfrontaliera tra Monaco e Kiefersfelden, è ancora nelle primissime fasi di sviluppo. Il 15 giugno 2012, i ministri delle Infrastrutture Ramsauer per la Germania e Bures per l'Austria hanno siglato un accordo interministeriale per il potenziamento del collegamento ferroviario transfrontaliero tra Monaco e Innsbruck. L'accordo conferma la necessità di un dialogo ampio e trasparente sulla progettazione che veda la partecipazione di tutte le principali parti interessate e sia accompagnato da una politica di comunicazione chiara. Ad oggi, è stato organizzato un evento informativo per il lancio della campagna di informazione; tale evento si è svolto il 15 gennaio 2013.

Nel frattempo, DB Netz e ÖBB Infra continuano a lavorare alle opzioni progettuali. Nel giugno 2013 la Commissione ha assegnato un cofinanziamento UE di 3,4 milioni di EUR a uno studio preliminare sul tracciato della linea tra Monaco (DE) e Radfeld (AT).

Il coordinatore continuerà a insistere sulla necessità di decisioni concrete riguardo al tracciato e alla progettazione, nonché sulla necessità di impegni finanziari da parte degli Stati membri; sia le une che gli altri sono necessari per garantire il cofinanziamento UE. La tratta di accesso nord tra Monaco e Kiefersfelden rimarrà una delle priorità principali del coordinatore nel nuovo contesto del corridoio scandinavo-mediterraneo.

Progressi si segnalano anche per la tratta di accesso sud e in particolare per il lotto 1, vale a dire la tratta più cruciale tra Fortezza e Ponte Gardena. Il 21 giugno 2013 il Parlamento italiano ha approvato un decreto che prevede un'assegnazione di 120 milioni di EUR per la tratta di accesso sud per ognuno degli anni dal 2015 al 2024.

Nel lotto 1, acquisita l'approvazione finale della Corte dei Conti il 14 maggio 2013, inizierà a breve l'elaborazione del progetto definitivo. L'avvio della fase di costruzione delle opere principali è previsto per il 2016/2017.

Una volta terminata la fase di progettazione, i lavori di costruzione dovrebbero iniziare nel 2016/2017. Per gli altri lotti realizzativi, i progressi sono meno evidenti; tuttavia, il 19 luglio 2013 il CIPE ha assegnato 70 milioni di EUR al lotto 3 (circonvallazione di Trento) e al lotto 4 (accesso a Verona). Inoltre, sta per essere perfezionato l'accordo finale sul tracciato e sulle caratteristiche della linea.

Il coordinatore continuerà a seguire con attenzione gli sviluppi riguardanti la tratta di accesso sud.

Di importanza fondamentale per il finanziamento della galleria di base del Brennero e dei relativi accessi è la disponibilità di meccanismi di finanziamento incrociato. In Italia, la galleria di base e la tratta di accesso saranno finanziate in parte con il cosiddetto fondo ferrovia, alimentato dai pedaggi riscossi dalla società concessionaria dell'autostrada A22. Nel 2014, l'importo accantonato in questo fondo raggiungerà 550 milioni di EUR. Questo meccanismo di finanziamento incrociato sarà mantenuto anche in futuro, dopo la scadenza dell'attuale concessione autostradale; il contributo derivante da tale meccanismo non sarà inferiore all'importo annuo medio versato con la concessione attuale, pari a 34 milioni di EUR. Nell'arco di 50 anni di durata della concessione, l'accantonamento totale destinato alla galleria di base del Brennero e all'accesso sud ammonterebbe a circa 1,5 miliardi di EUR.

L'Austria utilizza i pedaggi riscossi sulle autostrade A12 e A13 nella tratta Kufstein-Innsbruck- Brennero per il parziale finanziamento incrociato della galleria di base del Brennero. Per aumentare i proventi da destinare al finanziamento incrociato, all'inizio del 2012 l'Austria ha deciso di estendere gradualmente il meccanismo introducendo una maggiorazione che raggiungerà il 25% entro il 2015.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Il coordinatore ha costantemente sottolineato la necessità di sviluppare un insieme di misure politiche di sostegno per accompagnare e completare la fase di costruzione dell'infrastruttura. Queste misure di accompagnamento riguardano aree quali la tutela dell'ambiente, i meccanismi di finanziamento incrociato, l'internalizzazione dei costi esterni, nonché, ad esempio, l'applicazione di accise e la fissazione del prezzo dei carburanti. Di questo insieme di misure di accompagnamento è parte integrante anche lo sviluppo del concetto di corridoio verde. Tutte queste misure influiranno nel tempo sulle scelte riguardanti i modi di trasporto e i corridoi da impiegare.

Sull'elaborazione di un quadro generale di misure di accompagnamento potrà incidere positivamente la ratifica del protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi, sottoscritto dall'Italia nel 2012 e dall'Unione europea il 10 giugno 2013. In entrambi i processi di ratifica il coordinatore ha avuto un ruolo fondamentale, dialogando con le autorità governative e parlamentari dell'Italia e con la Presidenza del Consiglio UE e insistendo sull'importanza di questo protocollo per una politica dei trasporti sostenibile nella regione alpina. Il protocollo sui trasporti offre ai paesi alpini un modello per l'adozione di misure politiche volte a proteggere il delicato ambiente di questa regione, e allo stesso tempo promuove la mobilità nelle Alpi. Queste misure dovrebbero essere elaborate contestualmente alla costruzione o al potenziamento di infrastrutture moderne dei trasporti come la galleria di base del Brennero, e potranno agevolare e promuovere il trasferimento modale dei trasporti dalla strada alla rotaia.

L'elaborazione di misure di accompagnamento su scala pan-alpina può contribuire a ridurre la frammentazione delle politiche di trasporto. In particolare, essa farà in modo che gli operatori di trasporto non scelgano un corridoio alla luce di vantaggi specifici ("shopping di corridoi"). In questo contesto, la piattaforma per il corridoio del Brennero svolge un ruolo importante. Con i suoi gruppi di lavoro, è responsabile dell'attuazione del piano d'azione Brennero, un piano articolato in 50 misure che mira a garantire un approccio politico integrato per il corridoio del Brennero, ma che potrebbe avere un effetto positivo sull'intera regione alpina. Nel 2013, il piano d'azione Brennero sarà sottoposto a un riesame. Alla luce di tale riesame e in previsione della nuova rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il coordinatore ha proposto una serie di modifiche per migliorare l'organizzazione e il funzionamento della piattaforma per il corridoio del Brennero. Il numero di gruppi di lavoro è stato ridotto e ad ogni gruppo di lavoro (compresi i gruppi di lavoro Misure di accompagnamento e Ambiente) sono state attribuite competenze più ampie. Nella sua nuova configurazione, la piattaforma per il corridoio del Brennero dovrebbe continuare ad avere un ruolo importante anche nella struttura del nuovo corridoio della rete centrale in qualità di piattaforma competente per quello che rimane uno dei più importanti corridoi transfrontalieri della rete transeuropea di trasporto.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

4. PROSPETTIVE

La prossima entrata in vigore dei nuovi orientamenti TEN-T e del meccanismo per collegare l'Europa avrà effetti rilevanti sull'attuale progetto prioritario 1: dal 2014, infatti, l'asse ferroviario ad alta capacità Berlino-Palermo diverrà parte integrante del nuovo corridoio scandinavo-mediterraneo della rete centrale. Questo passaggio non solo amplierà la dimensione geografica del progetto, ma modificherà anche il numero e il tipo di attori.

Il corridoio scandinavo-mediterraneo della rete centrale inizia a est dal confine tra Finlandia e Russia e a ovest da Oslo, e dopo aver toccato Helsinki, Stoccolma e Malmö prosegue sul continente europeo. Da lì, continua passando per i porti marittimi tedeschi di Amburgo e Rostock e seguendo i maggiori flussi di traffico della Germania, a ovest via Hannover e a est via Berlino e Lipsia. La sezione orientale e quella occidentale si ricongiungono a Norimberga; da lì il corridoio prosegue verso sud via Monaco, seguendo il corridoio del Brennero fino a Verona. In Italia, il corridoio continua toccando Bologna, Roma e Napoli, con diramazioni per i porti di La Spezia, Livorno, Ravenna, Ancona, Napoli, Bari, Taranto, Gioia Tauro e Augusta, quindi raggiunge Palermo. L'ultimo tratto collega la Sicilia a Malta attraverso le autostrade del mare.

Pur essendo basato in parte sui progetti prioritari 1, 11, 12 e 20, sul corridoio B ERTMS e sul corridoio merci ferroviario 3, che sono tutti progetti ferroviari, il nuovo corridoio scandinavo- mediterraneo dovrà essere sviluppato come progetto infrastrutturale multimodale che collega i principali centri urbani in Germania e in Italia alla Scandinavia e al Mediterraneo per mezzo di ferrovie, strade e autostrade del mare. Di conseguenza, alle sfide già esistenti si aggiungeranno nuovi soggetti e nuove complessità. Dovranno essere sviluppate interconnessioni con i porti scandinavi, tedeschi e mediterranei; inoltre, dovranno essere sviluppati e realizzati sistemi operativi transfrontalieri, quali ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) per le ferrovie e STI (sistemi di trasporto intelligenti) per la rete viaria.

Le dimensioni del progetto saranno più ampie anche per quanto riguarda le strozzature. Al corridoio del Brennero, che nel progetto prioritario 1 era l'unica strozzatura significativa, si aggiungerà nel nuovo corridoio la tratta transfrontaliera del collegamento del Fehmarn Belt tra la Germania e la Danimarca.

Il nuovo approccio per corridoi della rete centrale richiede una strategia diversa, sia sul piano del coordinamento, sia dal punto di vista del finanziamento. Per il coordinatore, la sfida principale sarà da una parte riunire tutte parti interessate portandole ad ottenere risultati concreti, e dall'altra assicurare un cofinanziamento adeguato in funzione dei progressi realizzati nei vari progetti.

Per quanto riguarda il coordinamento e la gestione del corridoio della rete centrale, nel periodo oggetto della prossima relazione il coordinatore dovrà concentrare l'attenzione su diversi compiti. Innanzitutto, entro un anno dall'entrata in vigore degli orientamenti TEN-T il coordinatore dovrà redigere un piano di lavoro per il corridoio contenente una descrizione della situazione, uno studio di mercato, gli obiettivi, un programma di misure, un piano di attuazione e un piano di investimento. Il piano di lavoro dovrà essere approvato dagli Stati membri. Il coordinatore dovrà inoltre istituire e presiedere un forum consultivo (forum per il corridoio) composto dagli Stati membri e da altre parti interessate, sia pubbliche che private, compresi i gestori e gli utenti delle infrastrutture lungo tutto il corridoio della rete centrale. Particolare attenzione dovrà essere data anche alla cooperazione con il corridoio merci ferroviario 3. Infine, il coordinatore desidera sottolineare che per potersi concentrare sui compiti principali, è importante che il corridoio scandinavo-mediterraneo possa contare sul sostegno di un segretariato che si occupi dell'organizzazione e della realizzazione delle sue attività.

In considerazione degli obiettivi più ampi, approfonditi e complessi della politica sulla futura infrastruttura di trasporto UE e viste le dimensioni temporali (reti centrali da realizzare entro il 2030), territoriali (28 Stati membri) e multimodali (strada, ferrovia, fiumi, aria, mare) e le ambizioni di tale infrastruttura, la dotazione di 23 miliardi di EUR nell'ambito del bilancio TEN- T 2014-2020 (di cui 10 miliardi di EUR riservati a progetti oggetto della politica di coesione) appare limitata, pur nelle sue dimensioni ingenti. Sarà dunque necessario definire delle priorità nell'assegnazione dei fondi e per questo sarà opportuno concentrarsi sui progetti a più alto valore aggiunto europeo, in particolare sui progetti transfrontalieri realizzabili.

Progetto prioritario 1: asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Riguardo al finanziamento dei progetti futuri, il coordinatore intende esaminare le possibilità di impiego di strumenti finanziari innovativi, coerentemente con gli obiettivi del meccanismo per collegare l'Europa.

Infine, ma non ultimo, il coordinatore desidera sottolineare l'importanza della politica di comunicazione per progetti quali la galleria di base del Brennero e il collegamento fisso del Fehmarn Belt. Un insegnamento chiaro che è possibile trarre dagli altri investimenti infrastrutturali a lungo termine è che l'appoggio politico a un progetto rischia di sfumare con il passare del tempo, anche quando inizialmente è forte. Quando finalmente questi progetti passano dalla fase concettuale alla realizzazione, cosa che può avvenire dopo parecchio tempo, i promotori originari possono essere venuti meno, politicamente o in senso proprio. L'esito di progetti strategici a lungo termine come il nostro dipende non soltanto dalla pianificazione, dalla progettazione e dalla realizzazione tecnica, ma anche, e in misura non inferiore, da comunicazioni coerenti e costanti. Queste ultime rappresentano una dimensione che non può essere lasciata al caso. Il coinvolgimento delle parti interessate e l'esistenza di flussi di informazioni regolari e aperti fanno nascere un sentimento di condivisione: per questo, sin dall'inizio del suo mandato il coordinatore ha investito tempo e denaro per incontrare il maggior numero possibile di parti interessate, organizzando incontri con i sindaci dei comuni situati lungo il corridoio del Brennero, con i parlamentari e anche con i soggetti contrari al progetto.

La capacità di comunicare con le parti interessate è importante anche per le amministrazioni nazionali e regionali. La provincia di Bolzano, per esempio, ha istituito un osservatorio per la costruzione della galleria di base del Brennero a cui partecipano la stessa provincia, il promotore del progetto (BBT SE) e rappresentanti delle comunità locali. L'osservatorio opera indipendentemente da BBT SE ed esamina tutte le fasi del processo di costruzione allo scopo di ridurre quanto più possibile l'impatto ambientale e i disagi per la popolazione, ma anche con l'obiettivo di informare. Analogamente, il governo italiano ha nominato un coordinatore per la galleria di base del Brennero e la tratta di accesso sud.

Il primo mandato del coordinatore è stato punteggiato di sfide, ma allo stesso tempo ha dimostrato che è possibile realizzare progressi costanti, come in effetti è stato fatto, anche in presenza di situazioni complesse e in una fase di rigore finanziario. Durante questo periodo, è stato incoraggiante vedere come i membri della commissione per i trasporti e il turismo si siano impegnati per sviluppare ulteriormente e approfondire le politiche della UE per la TEN-T, e constatare come ciò abbia generato un più ampio sostegno per queste iniziative in seno al Parlamento europeo. In particolare, il coordinatore desidera esprimere il proprio apprezzamento e ringraziamento per il sostegno del Parlamento e per il ruolo che i coordinatori continuano a svolgere come rappresentanti vitali dell'interesse europeo nell'evoluzione e nella gestione della politica per la TEN-T.

Priority Project No 1 OCTOBER 2013 Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

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Priority Project No 1 OCTOBER 2013 Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects Publication date: November 2013 Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 – Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovation http://ec.europa.eu/transport Trans-European Transport Network Executive Agency T0 – Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring

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