Luchtverontreiniging opgelost?

Afstudeerscriptie van Kirsten van Hofwegen

Oktober 2007 Colofon

Luchtverontreiniging opgelost?

Delft, oktober 2007

Afstudeerscriptie van:

Kirsten van Hofwegen, 9351302 Student Technische Universiteit Delft, Technische Bestuurskunde, Faculteit Techniek Bestuur en Management

Uitgevoerd bij en in opdracht van:

Siemens Nederland N.V. Afdeling Intelligent Traffic Systems, Traffic Transportation and Logistics Prinses Beatrixlaan 800 2595 BN Den Haag

Onder leiding van afstudeercommissie:

Prof. Dr. B. van Wee Dr. Ir. J.H. Baggen Mr. E.T. Schutte-Postma Drs. W. van Leusden

2 Voorwoord

Aan de lezer,

Er is de afgelopen twee jaar veel veranderd op het gebied van luchtkwaliteit. Toen ik net aan dit onderzoek begon in september 2005, was de eerste paniek rondom luchtkwaliteit net gesust. Maar pas sinds die paniek, is de politiek in Nederland serieus aan de slag gegaan met dit onderwerp. Hoe kon het toch komen dat Nederland op slot was voor het bouwen aan nieuwe projecten door mogelijke overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen, terwijl deze problematiek geen rol leek te spelen in de rest van Europa waar toch dezelfde normen golden? De problematiek in Nederland gaf reden tot onderzoek in de volgende twee richtingen: • Zijn de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit in Nederland op een andere wijze geïmplementeerd dan in de rest van Europa? • Met welke maatregelen kunnen op korte termijn resultaten geboekt worden om overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit te voorkomen of te beperken? Deze twee vragen waren de start van mijn onderzoek bij Siemens. Siemens wilde graag weten of zij op het gebied van verkeersmanagement een helpende hand zou kunnen bieden aan oplossingen op de korte termijn. Deze oplossingen zouden dan niet alleen in Nederland ingezet kunnen worden, maar ook in andere landen waar Siemens actief is op het gebied van verkeersmanagement. Want ook in andere Europese landen speelde de problematiek van overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit.

De start van het onderzoek was niet eenvoudig. Het leek er op of iedereen op zoek was naar antwoorden op dezelfde vragen en niemand nog een antwoord gevonden had. Inmiddels lijkt er redelijk orde op zaken te zijn gesteld. De Nederlandse nationale overheid heeft een beter inzicht gekregen in de orde van grootte van de problematiek en ook gemeenten zijn aan de slag gegaan om de problemen van normoverschrijdingen in hun stad aan te pakken. Er lijkt voldoende voedingsbodem te zijn ontstaan om overheden met de problematiek rond luchtkwaliteit en verkeer te ondersteunen met een daarvoor gespecialiseerd verkeersmanagementsysteem. De vraag die nu nog open blijft, is of deze hulp voldoende zal zijn om te kunnen voorkomen dat de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden. Ondanks deze open vraag is het doel van mijn onderzoek gehaald. Er is inzicht gegeven in de regelgeving rond luchtkwaliteit en de mogelijkheden die er zijn om verkeer aan te sturen op basis van informatie over de luchtkwaliteit. Onderzoek roept altijd nieuwe vragen op dus open vragen blijven er altijd. Maar ook de tijd staat niet stil, nieuwe veranderingen liggen altijd op loer. Zo heeft de Eerste Kamer dinsdag 2 oktober 2007 toegezegd in te zullen stemmen met de wijziging van de Wet Milieubeheer met de Wet Luchtkwaliteitseisen. Hiermee is nogmaals bevestigd dat een onderzoek nooit helemaal afgerond is.

Ten slotte wil ik dit voorwoord gebruiken om diverse mensen te bedanken. Als eerste wil ik John Baggen bedanken voor zijn begeleiding tijdens het afstuderen, ook wanneer het even wat minder goed ging met het onderzoek. Ook de overige leden van de afstudeercommissie wil ik bedanken voor hun commentaar en adviezen bij mijn onderzoek en scriptie. Ook gaat mijn dank uit naar het thuisfront, Marcel, mijn moeder en vele vrienden, die mij geholpen hebben dit werk af te maken. Soms inhoudelijk, maar vooral ook het steunen van het hele afstudeerproces op zich. Mede dankzij jullie heb ik het toch afgemaakt. Mijn dank voor de betoonde steun en geduld is groot.

Delft, oktober 2007

Kirsten van Hofwegen

3 Inhoudsopgave

HOOFDSTUK 1 INLEIDING...... 11

1.1 AANLEIDING ...... 11 1.2 SITUATIESCHETS ...... 11 1.3 PROBLEEMSTELLING , DOEL VAN HET ONDERZOEK EN ONDERZOEKSVRAAG ...... 14 1.3.1 Probleemstelling ...... 14 1.3.2 Het doel van het onderzoek ...... 14 1.3.3 Onderzoeksvraag ...... 15 1.4 AFBAKENING VAN HET ONDERZOEKSVELD ...... 15 1.5 ONDERZOEKSOPZET ...... 17 1.6 WETENSCHAPPELIJKE EN MAATSCHAPPELIJKE BIJDRAGE VAN HET ONDERZOEK ...... 18 1.7 LEESWIJZER ...... 18 HOOFDSTUK 2 VERKEER EN LUCHTKWALITEIT IN THEORIE...... 21

2.1 DE RELATIE TUSSEN LUCHTKWALITEIT EN VERKEER ...... 21 2.1.1 Emissies van het wegverkeer ...... 22 2.1.2 Emissieverspreiding ...... 27 2.1.3 Achtergrondconcentratie ...... 27 2.1.4 Totaal beeld vorming luchtkwaliteit ...... 27 2.2 MILIEUBELEID : BRON- OF EFFECTMAATREGELEN ...... 28 2.3 LUCHTKWALITEIT , METEN OF MODELLEREN ? ...... 31 2.3.1 Wat zijn de voor- en nadelen van meten en modelleren ...... 31 2.3.2 Meetapparatuur in het veld ...... 33 2.3.3 Modellen in het veld ...... 35 2.3.4 Afweging meten of modelleren ...... 36 2.4 CONCLUSIE ...... 36 HOOFDSTUK 3 ANALYSEKADER WET- EN REGELGEVING EN ONDERZOEKSMETHODE VOOR BENCHMARK VAN MAATREGELEN...... 39

3.1 ANALYSEKADER VOOR HET JURIDISCHE KADER ...... 39 3.1.1 Methode voor het analyseren van Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit ..... 39 3.1.2 Methode voor het analyseren van nationale wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit ..... 40 3.2 METHODE VOOR HET VERGELIJKEN VAN MAATREGELEN ...... 41 3.2.1 Benchmark methode of een andere vergelijkingsmethode? ...... 41 3.2.2 Methode voor het maken van een benchmarking ...... 41 3.3 CONCLUSIE ...... 46 HOOFDSTUK 4 EUROPESE WET- EN REGELGEVING LUCHTKWALITEIT ...... 47

4.1 EUROPESE HISTORIE MILIEUWETGEVING IN RELATIE TOT VERKEER EN LUCHTKWALITEIT ...... 47 4.2 VIJF EUROPESE RICHTLIJNEN VOOR LUCHTKWALITEIT ...... 47 4.2.1 Europese Kaderrichtlijn luchtkwaliteit ...... 48 4.2.2 Eerste dochterrichtlijn luchtkwaliteit ...... 49 4.2.3 Tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit ...... 53 4.2.4 Derde dochterrichtlijn luchtkwaliteit ...... 54 4.2.5 Vierde dochterrichtlijn luchtkwaliteit ...... 54 4.3 OVERIGE EUROPESE REGELGEVING IN RELATIE TOT LUCHTKWALITEIT EN WEGVERKEER ...... 55 4.3.1 NEC-richtlijn ...... 55 4.3.2 Euronormen voor het wagenpark ...... 56 4.3.3 Europese beleidsprogramma’s voor luchtkwaliteit ...... 57 4.4 EERSTE UITSPRAAK EUROPESE HOF VAN JUSTITIE INZAKE EERSTE DOCHTERRICHTLIJN LUCHTKWALITEIT 57 4.5 NIEUWE EUROPESE RICHTLIJNEN VOOR LUCHTKWALITEIT ...... 58 4.6 CONCLUSIE ...... 58

4 HOOFDSTUK 5 NATIONALE WET- EN REGELGEVING LUCHTKWALITEIT...... 61

5.1 PROCEDURES VOOR TENUITVOERLEGGING VAN EUROPESE MILIEUREGELGEVING IN NATIONALE RECHTSORDEN ...... 61 5.2 VERTALING VAN DE EUROPESE REGELGEVING VOOR LUCHTKWALITEIT IN DE NEDERLANDSE WET - EN REGELGEVING ...... 63 5.2.1 Nederlandse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer ...... 66 5.2.2 Nederlandse regelgeving luchtkwaliteit over meten of berekenen ...... 66 5.3 VERTALING VAN DE EUROPESE REGELGEVING VOOR LUCHTKWALITEIT IN DE DUITSE WET - EN REGELGEVING ...... 67 5.3.1 Omgang in Duitsland met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden ...... 67 5.3.2 Duitse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer ...... 67 5.3.3 Duitse regelgeving over meten of berekenen voor het bepalen van de luchtkwaliteit ...... 68 5.3.4 Duitse regelgeving luchtkwaliteit: de gevolgen in de praktijk ...... 68 5.4 VERTALING VAN DE EUROPESE REGELGEVING VOOR LUCHTKWALITEIT IN DE BRITSE WET - EN REGELGEVING ...... 68 5.4.1 Omgang in Groot-Brittannië met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden ...... 68 5.4.2 Britse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer...... 69 5.4.3 Britse regelgeving over meten of berekenen voor het bepalen van de luchtkwaliteit ...... 69 5.4.4 Britse regelgeving luchtkwaliteit, de gevolgen in de praktijk ...... 69 5.5 VERSCHILLEN EN OVEREENKOMSTEN TUSSEN DE DRIE BESCHOUWDE LANDEN...... 69 5.6 CONCLUSIE ...... 71 HOOFDSTUK 6 MAATREGELEN...... 73

6.1 VERZAMELEN VAN MAATREGELEN ...... 74 6.2 DEFINIËREN VAN INDICATOREN VOOR DE VERGELIJKING VAN MAATREGELEN ...... 78 6.3 METEN OF SCOREN VAN MAATREGELEN ...... 80 6.3.1 Maatregelen in Nederland ...... 80 6.3.2 Maatregelen in Duitsland ...... 81 6.3.3 Maatregelen in Groot-Brittannië ...... 82 6.4 VERGELIJKING VAN DE MAATREGELEN ...... 83 6.4.1 Statistische achtergrond ...... 83 6.4.2 Hypotheses ...... 84 6.5 CONCLUSIE ...... 86 HOOFDSTUK 7 PRODUCTENPORTFOLIO VAN SIEMENS TTL VOOR VERKEERSMANAGEMENT...... 87

7.1 WERKING VAN HET DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENTSYSTEEM VAN SIEMENS ...... 87 7.2 MEETPRODUCTEN VOOR HET METEN VAN LUCHTKWALITEIT ...... 88 7.3 PRODUCTEN VOOR HET MONITOREN , ANALYSEREN EN STUREN VAN HET VERKEER ...... 89 7.3.1 Producten voor het monitoren van verkeer ...... 89 7.3.2 Verkeersmodellen ...... 90 7.3.3 Producten voor verkeersmanagement ...... 90 7.3.4 Overige producten voor dynamische verkeersmanagement ...... 92 7.4 CONCLUSIE ...... 93 HOOFDSTUK 8 VERKENNING VERKEERSMANAGEMENTSYSTEEM MET INFORMATIE VOOR LUCHTKWALITEIT...... 95

8.1 REFLECTIE OP VOORGAANDE ...... 95 8.2 EXPERT VISIE ...... 96 8.3 MODELVORMING VERKEERSMANAGEMENTSYSTEEM MET LUCHTKWALITEIT ...... 98 8.4 CONCLUSIE ...... 101 HOOFDSTUK 9 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN...... 103

9.1 CONCLUSIE VAN HET ONDERZOEK ...... 103 9.2 AANBEVELINGEN VOOR VERDER ONDERZOEK OF STUDIE ...... 105

5 BIJLAGEN ...... 111 BIJLAGE 1 MAATREGELEN ...... 112 BIJLAGE 2 MAATREGELEN ANALYSE ...... 142 BIJLAGE 3 INTERVIEWS ...... 150

6 Samenvatting

Luchtkwaliteit is een onderwerp dat de laatste jaren erg actueel is. Ondanks dat er al tientallen jaren van alles gedaan wordt om emissies van verontreinigende bronnen terug te dringen, is dit niet voldoende om te voorkomen dat mensen ziek worden. Daarnaast is er steeds meer bekend geworden over de stoffen die worden uitgestoten en de effecten van deze stoffen op de volksgezondheid. De Europese Gemeenschap heeft deze problematiek opgepakt en heeft richtlijnen opgesteld om in samenwerking met de Europese Lidstaten er voor te zorgen dat de luchtkwaliteit de komende jaren verbetert en in ieder geval niet verder verslechtert. Om dit te bewerkstelligen zijn onder andere richtlijnen opgesteld met normen voor de uitstoot van verontreinigende stoffen. Deze normen dienen door de Lidstaten binnen afzienbare tijd gehaald te worden. De Europese normen voor luchtkwaliteit hebben in Nederland de afgelopen jaren tot grote problemen geleid in de ruimtelijke ontwikkeling. Verschillende bouwprojecten voor industrieterreinen, woonwijken en uitbreiding van wegen werden door deze normen stil gelegd. Veel gemeenten moesten plannen opstellen om de luchtkwaliteit binnen hun gemeente te verbeteren om de normen voor luchtkwaliteit niet te overschrijden. De vraag rees waarom deze problematiek alleen in Nederland speelde en omringende landen minder problemen leken te hebben met de Europese normen voor luchtkwaliteit.

Verschillende emissiebronnen zorgen samen voor de verontreinigende stoffen in de lucht. Dit zijn puntbronnen zoals industrieën, landbouw en huishoudens. Maar ook bewegende bronnen, zoals de luchtvaart, scheepvaart en het wegverkeer. Het wegverkeer is van deze bewegende bronnen de grootste boosdoeners voor luchtkwaliteit op lokaal niveau waardoor de normen worden overschreden. Vooral fijn stof en stikstofoxiden lijken voor de grootste problemen te zorgen bij de overschrijdingen van de Europese normen. Files en zwaar vrachtverkeer zorgen voor een groot deel van deze emissie, die de lucht lokaal verontreinigen. Door files en zwaar vracht verkeer aan te pakken kan de kwaliteit van de lucht iets verbeterd worden in een stedelijke omgeving. Technologie provider Siemens wil graag inspelen op deze problematiek en steden ondersteunen in het oplossen van hun verkeers- en luchtkwaliteitsproblematiek. Zij wil dit niet alleen in Nederland doen, maar ook in de rest van Europa. In dit onderzoek is een eerste verkenning gedaan hoe een bedrijf als Siemens dit het beste zou kunnen doen. Hiervoor zijn drie landen - Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië - met elkaar vergeleken.

Als eerste is de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit geanalyseerd. Hierbij is vooral gefocust op de regels waarin de normen voor fijn stof en stikstofoxiden zijn vastgelegd. De Europese Gemeenschap stelt al sinds het begin van de jaren ’70 richtlijnen op om de kwaliteit van de lucht te verbeteren. Aan het eind van de jaren ’80 wilde men deze richtlijnen ordenen en actueel maken. Hieruit volgde in 1996 de Kaderrichtlijn Luchtkwaliteit. In deze richtlijn zijn dertien stoffen vastgelegd die in vier dochterrichtlijnen zijn uitgewerkt met (nieuwe) normen. De eerste dochterrichtlijn is van deze vier het meest interessant voor dit onderzoek, omdat hierin de normen zijn uitgewerkt voor fijn stof en stikstofoxiden. 3 Voor stikstofoxiden zijn een uurgrenswaarde van 200 µg/m NO 2 en een jaargrenswaarde van 40 3 3 µg/m voor NO 2 en 30 µg/m voor NO x. De daggrenswaarde mag niet meer dan 18 keer per jaar worden overschreden. Voor fijn stof zijn daggrenswaarden en jaargrenswaarden opgesteld in twee fasen, zodat de Commissie tussentijds de waarden kan aanpassen wanneer er meer bekend is over de schade die stof toebrengt aan de volksgezondheid en de wijze waarop de meting van de stof verbetert. De eerst fase gold vanaf 1 januari 2005. Op 1 januari 2010 moeten de lidstaten aan de 3 volgende normen voldoen: een daggrenswaarde van 50 µg/m PM 10 en een jaargrenswaarde van 20 3 µg/m PM 10 . De daggrenswaarde mag in 2010 niet vaker dan zeven keer per jaar worden overschreden. Op dit moment mag de daggrenswaarde nog 35 keer per jaar worden overschreden. De Kaderrichtlijn heeft twee mogelijkheden gegeven voor het bepalen van de concentraties van de stoffen in de lucht. Er mag zowel gemeten als gemodelleerd worden. Het onderscheid hierin wordt door de locatie bepaald. In een zone of agglomeratie zoals die door de lidstaten bepaald zijn, dient de luchtkwaliteit gemeten te worden. Op andere plaatsen mag de luchtkwaliteit bepaald worden aan de hand van berekeningen met modellen. Tevens heeft de Kaderrichtlijn specifieke acties opgesteld met betrekking tot het wegverkeer. Wanneer normen worden overschreden en directe acties noodzakelijk zijn, wordt schorsing van het wegverkeer niet uitgesloten.

De Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit zijn door de Lidstaten opgenomen in hun nationale wet- en regelgeving. Dit is niet door alle landen op een zelfde wijze gedaan. Om de verschillen en

7 overeenkomsten hiertussen te analyseren, is de implementatie van de drie gekozen landen met elkaar vergeleken. Uit deze vergelijking is gebleken dat Nederland een complexere weg heeft bewandeld om de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit te implementeren in de nationale wet- en regelgeving dan Duitsland en Groot-Brittannië. Er moesten steeds aanpassingen worden gedaan aan de nationale regels, omdat de gekozen weg tot onwerkbare situaties leidde. Er is voor gekozen geen enkele afwijking van de normen toe te staan, in tegenstelling tot Duitsland en Groot-Brittannië waar met goede argumenten, afwijking wel mogelijk is als de Europese normen in de toekomst niet gehaald kunnen worden. De Europese Commissie heeft de Lidstaten de ruimte gegeven om de verantwoordelijkheid voor het halen van de Europese normen en de aanpak van de luchtkwaliteit zelf te bepalen aan de hand van wat binnen een land het beste past. In Groot-Brittannië en Duitsland is hierin een duidelijk onderscheid te vinden tussen de verantwoordelijke overheidsniveaus. In Nederland zijn alle overheidsniveaus verantwoordelijk binnen hun eigen machtsgebied. Dit leidt nog wel eens tot onduidelijkheid over wie waar verantwoordelijk voor is. Wat betreft de aanpak van het wegverkeer ter bevordering van de luchtkwaliteit, is er zowel in Nederland als in Groot-Brittannië een wettelijke koppeling te vinden tussen luchtkwaliteitsbeleid en verkeersbeleid wanneer verkeer als veroorzaker gezien wordt voor de overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. In Duistland bestaat er geen wettelijke koppeling. Ieder land beschikt over een nationaal meetnet om de luchtkwaliteit te bepalen in zones en agglomeraties zoals ingesteld volgens de Europese regelgeving. Voor het bepalen van de luchtkwaliteit op knelpunten lijkt Nederland een eenvoudigere methode gekozen te hebben dan Duitsland en Groot-Brittannië. In Nederland wordt de luchtkwaliteit op knelpunten alleen met modellen bepaald waar in Duitsland en Groot-Brittannië gebruik gemaakt wordt van extra metingen in combinatie modellen. Hieruit blijkt dus dat de Europese regelgeving door de Lidstaten niet op een zelfde wijze is doorgevoerd in de nationale wet- en regelgeving. Duitsland en Groot-Brittannië vertonen wel veel overeenkomsten, maar vooral Nederland heeft een andere manier gekozen.

Nadat er inzicht was verkregen in de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit en de manier waarop de drie landen deze richtlijnen hebben overgenomen in hun nationale wet- en regelgeving, is met behulp van een benchmarkmethode geanalyseerd wat de verschillen en overeenkomsten zijn tussen de drie landen in de aanpak van de problematiek van luchtkwaliteit en verkeer. Voor deze analyse is gebruik gemaakt van een bestaande verzameling van maatregelen die door verschillende overheidsniveaus in de landen worden genomen. Uit deze vergelijking is gebleken dat in alle drie de landen de maatregelen vooral op lokaal niveau worden uitgevoerd. Hiervoor worden verschillende vormen van beleid gebruikt. Er wordt door de landen vooral ingezet op het verkeer en het verminderen van de volumes hiervan. Nederland zet, meer dan de andere landen, ook in op het veranderen van het rijgedrag van de bestuurders. De gevonden verschillen en overeenkomsten zijn met behulp van statistische toetsen getest. Hieruit is gebleken dat de landen in hun aanpak van het wegverkeer voor de luchtkwaliteit maar weinig van elkaar verschillen.

Vervolgens is de productportfolio van Siemens voor dynamisch verkeersmanagement in kaart gebracht om te onderzoeken of er voldoende producten in huis zijn om zelf een verkeersmanagementsysteem voor luchtkwaliteit aan te kunnen sturen. Hiervoor is gekeken naar de verschillende stappen in het verkeersmanagementsysteem, inwinnen van verkeersgegevens, analyseren en interpreteren van deze gegevens en het sturen en informeren op basis van deze gegevens. Ook is er gekeken naar de eigen meetproducten van Siemens voor het bepalen van de luchtkwaliteit. De meetproducten voor luchtkwaliteit lijken op dit moment niet interessant om te gebruiken in een verkeersmanagementsysteem. Er is geen product dat zowel de concentratie fijn stof als stikstofoxiden in de lucht kan bepalen. Er zijn wel voldoende producten om een compleet verkeersmanagementsysteem aan te kunnen sturen.

De vier analyses tezamen vormen de input voor een eerste opzet van een dynamisch verkeersmanagementsysteem op basis van luchtkwaliteit. Daarnaast is voor een second opinion contact gezocht met experts op het gebied van wegverkeer en luchtkwaliteit. Het verkeersmanagementsysteem bestaat uit drie stappen, verkeersgegevens verzamelen, gegevens analyseren en vervolgens sturen op basis van deze gegevens. Per stap in het verkeersmanagementsysteem is aangegeven welke informatie uit het voorgaande onderzoek aangrijpt, waar er nog kennis mist en waar problemen te verwachten zijn.

8 De Europese en nationale regels voor luchtkwaliteit zullen geen belemmering vormen voor het systeem bij het inwinnen van gegevens voor luchtkwaliteit. Wel zal het systeem open moeten staan voor de vele verschillende modellen die in Europa gebruikt worden voor het analyseren van de luchtkwaliteit. Hiervoor moet het systeem onafhankelijk kunnen werken van een model dat de metingen voor luchtkwaliteit kan analyseren. Wat betreft de maatregelen zal er vooral gericht moeten worden op het ondersteunen van maatregelen die zorgen voor minder verkeersdruk, lagere snelheden en een betere doorstroming van het verkeer. Omdat de maatregelen in alle landen vooral door lokale overheden worden uitgevoerd, zal daar de meeste vraag bestaan naar ondersteuning.

Aan het eind van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat het mogelijk moet zijn om een verkeersmanagementsysteem met gegevens over luchtkwaliteit in te zetten in meerdere Europese landen. Het verkeersmanagementsysteem zal op basis van gegevens over de luchtkwaliteit maatregelen effectueren die de snelheid en verkeersdruk beïnvloeden, en de doorstroming verbeteren. Hierdoor zullen auto’s minder remmen en daardoor minder stikstof en fijn stof uitstoten. Wanneer de uitstoot weer binnen de norm is kunnen de maatregelen opgeheven worden. Er is nog verder onderzoek nodig om te zorgen dat het systeem verschillende soorten modellen kan gebruiken om meetgegevens van luchtkwaliteit te kunnen analyseren.

9 10 Hoofdstuk 1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt beschreven wat er in dit afstudeerwerk onderzocht zal worden en op welke wijze dit zal gebeuren. Er wordt gestart met de aanleiding voor het onderzoek en de situatieschets. Vervolgens worden de probleemstelling, het doel van het onderzoek en de onderzoeksvraag behandeld. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de afbakening van het onderzoek en een plan van aanpak.

1.1 Aanleiding

Wanneer men de laatste tijd een krant openslaat of een wetenschappelijk tijdschrift over verkeer leest, zal men zeer waarschijnlijk een artikel tegen komen over de negatieve effecten van het wegverkeer op de luchtkwaliteit en de gevolgen daarvan op de volksgezondheid. Het wegverkeer wordt gezien als een van de veroorzakers van de slechte kwaliteit van de lucht. Het bedrijf Siemens wil inspelen op deze problematiek. Siemens is een bedrijf dat wereldwijd bekend is van consumentenproducten als mobiele telefoons, koffiezetapparaten, wasmachines en koelkasten. Maar naast het aanbieden van deze consumentenproducten, zijn er nog een heleboel andere minder algemeen bekende sectoren waar Siemens zich mee bezig houdt. Zo is er een divisie die medische apparatuur ontwikkeld voor ziekenhuizen, een divisie die zich bezig houdt met energie zoals windenergie enzovoort. Maar ook een divisie die producten voor transport en wegverkeer levert. Dit is de divisie Traffic, Tansportation and Logistics (TTL). Siemens heeft in verschillende landen een TTL divisie, die zich bezighoud met het ontwikkelen en verkopen van allerlei apparatuur op het gebied van onder andere verkeersmanagement. TTL wil met haar portfolio aan producten voor verkeersmanagement oplossingen aandragen voor deze problematiek. Voor Siemens is het wegverkeer een belangrijke bron van inkomsten. Het onderdeel van Siemens ziet de problematiek rond luchtkwaliteit en wegverkeer als een kans. Wegverkeer is een belangrijke vorm van mobiliteit die niet zomaar kan worden weggedacht. Dus biedt de problematiek ruimte voor het zoeken naar oplossingen voor de problemen die het wegverkeer veroorzaakt voor de luchtkwaliteit. Bij de divisie in de verschillende landen bestaat het idee dat zij een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit door het verkeer beter aan te sturen met behulp van verkeersmanagement. Daarom zijn de grootste divisies op het gebied van verkeersmanagement in Europa in het voorjaar van 2005 een business case gestart om de marktpotenties van het bedrijf op dit gebied te onderzoeken. Aan deze business case nemen vier verkeersdivisies deel. Dit zijn: Duitsland, Groot-Brittannië, Nederland en Oostenrijk. Ieder land heeft binnen de businesscase een eigen taak gekregen om op verschillende vlakken onderzoek te doen naar de mogelijkheden. In Groot-Brittannië is men de apparatuur die Siemens heeft voor het meten van luchtkwaliteit aan het testen. In Duitsland is men de effecten van bepaalde ingrepen in het verkeer met verkeersmanagement op de luchtkwaliteit aan het testen. Hiervoor is in de stad Berlijn een gedetailleerd netwerk van meetapparatuur neergezet. In Nederland en Oostenrijk wordt gezocht naar de vraag van de markt en een locatie om de verkeersmanagementcentrale van Siemens te testen in combinatie met informatie over de luchtkwaliteit. Zo zijn de divisies samen zijn op zoek naar een compleet systeem dat ze in alle Europese landen in kunnen zetten om verkeer te kunnen sturen op basis van luchtkwaliteit.

1.2 Situatieschets

Luchtkwaliteit is een actueel onderwerp zowel in de Nederlandse- en Europese politiek als bij de bevolking. Het is algemeen bekend, dat een slechte kwaliteit van de lucht een negatieve invloed heeft op de volksgezondheid. Eenvoudig gezegd betekent dit dat mensen ziek worden door het inademen van vervuilde lucht. De luchtkwaliteit is de afgelopen jaren wel verbeterd zoals te zien is in figuur 1.1 waarin de ontwikkeling van de concentraties fijnstof, stikstofoxiden en ozon in de lucht zijn weergegeven. Dit is mede te danken aan de ontwikkelingen in de autotechniek. Voertuigen zijn zuiniger en schoner geworden. Toch is de kwaliteit nog niet voldoende, omdat er schadelijke stoffen in dermate hoge concentraties in de lucht terechtkomen, dat zij nog steeds schadelijk zijn voor de gezondheid. De effecten van luchtverontreiniging kosten de samenleving tussen de vier- en veertig miljard euro per jaar. Het grootste deel daarvan, is het gevolg van vroegtijdige sterfte door langdurige blootstelling aan fijnstof. Ook kortdurende blootstelling kan tot vroegtijdige sterfte en ziekte leiden. Dit concludeert CE in een onderzoek in opdracht van het Astma Fonds (Singels 2005). Vooral het

11 wegverkeer en de scheepvaart blijken schadelijk te zijn voor de gezondheid. Bij kortdurende blootstelling aan fijn stof gaat het in totaal om ongeveer 3000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar in Nederland. Verhoogde ozonconcentraties veroorzaken circa 2100 vervroegde sterfgevallen per jaar. Over de effecten van langdurende blootstelling is minder bekend. Blootstelling aan fijnstof kost volgens Amerikaans onderzoek in Nederland 12.000 tot 24.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar. Dit staat gelijk aan een levensverwachting, die gemiddeld tien jaar korter is.

Figuur 1.1 - Ontwikkeling concentraties PM10, NO2 en O3 in Nederland (RIVM 2005)

Het wegverkeer veroorzaakt ongeveer 15% van de totale Nederlandse uitstoot aan kooldioxide en draagt voor ongeveer 40% mee aan de emissie van verzurende stikstofoxiden (Nijland 2005). Deze verslechtering van de kwaliteit wordt voor een deel veroorzaakt door het toenemende wegverkeer. De groei van het wagenpark, maar vooral het aantal verplaatsingen en de afstanden die hierbij worden afgelegd hebben geleid tot een sterke toename van emissies van schadelijke stoffen en deze stoffen worden verspreid door de lucht.

Op wereld-, Europees- en nationaal niveau wordt gediscussieerd over mogelijkheden en maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en deze negatieve cyclus te doorbreken. Dit levert spanningen op tussen economische en maatschappelijke belangen. De economie dwingt tot het behouden of zelfs vergroten van de mobiliteit. De negatieve effecten voor de volksgezondheid en de veranderingen in het klimaat door het broeikaseffect dwingt de gemeenschap tot het verminderen dan wel het veranderen van de mobiliteit. Het vorige kabinet in Nederland, Balkenende III, wilde graag de economie laten groeien, verkeer en vervoer de ruimte geven en tegelijkertijd de negatieve effecten van het verkeer beperken (Nota Mobiliteit, 2004). Dit vraagt om innovatieve en creatieve oplossingen.

De verontreiniging van de lucht is een probleem van ons allemaal, maar omdat de lucht een collectief consumptie goed is, lijkt er niemand voor schone lucht te willen betalen. Er is dus geen sprake van marktwerking voor het oplossen van de verontreiniging van de lucht. Omdat de markt het probleem niet oplost, is het een taak van de overheid dit probleem voor iedereen op te pakken en op te lossen.

De Europese Commissie is twintig jaar geleden begonnen met het vaststellen van richtlijnen die moeten leiden tot acties om de luchtverontreiniging terug te dringen. Deze richtlijnen zijn door de EG vastgesteld en door de Europese landen doorgevoerd in hun nationale wetten, regels en beleidsplannen. In Nederland hebben de Europese richtlijnen onder meer geleid tot het opstellen van een nationaal besluit luchtkwaliteit en het meenemen van plannen met betrekking tot het verbeteren van luchtkwaliteit in bijvoorbeeld de nota Ruimte en de nota Mobiliteit. Het Besluit luchtkwaliteit 2001 heeft in 2004 en 2005 tot een patstelling geleid op het gebied van ruimtelijke ordening. Het Besluit maakte het namelijk onmogelijk om nieuwe wegen aan te leggen en gebieden te ontwikkelen. Zo was het bijvoorbeeld niet mogelijk om de spoedwet wegverbreding uit te voeren. Door het verbreden van een aantal wegen neemt de intensiteit van het wegverkeer op die

12 wegen toe en wordt de norm overschreden. Verschillende uitspraken van de bestuursrechter verboden dan ook de uitbreiding van wegen (Schutte-Postma, 2005). Ook de publiciteit rond de Veerkades in Den Haag vanwege de “vieste straat van Nederland”, heeft het onderwerp hoog op de politieke agenda geplaatst (website milieudefensie persbericht 5 april 2005). In de zomer van 2005 kwam het kabinet met een reeks van nieuwe maatregelen en ideeën om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren. Zo geldt vanaf 1 juni 2005 een subsidieregeling die een korting van 600 euro geeft op de belasting op personenauto's en motorrijwielen (BPM) bij aanschaf van een nieuwe dieselauto, die is voorzien van een roetfilter (vrom.nl). Daarnaast zijn per 1 november 2005 op een aantal trajecten rond grote steden de maximumsnelheid omlaag gegaan met als doel de luchtkwaliteit in de naastgelegen wijken te verbeteren (vrom.nl). Verder waren er ideeën om een verandering aan te brengen in de BPM tarieven vanaf 1 juli 2006 waardoor schonere auto’s een korting krijgen en meer vervuilende auto’s extra moeten betalen. Deze maatregel is niet uitgevoerd.

In Duitsland is een auto misschien nog wel heiliger dan in Nederland. Een voorstel van de Griekse Eurocommissaris Dimas om een maximum snelheid van 100 kilometer per uur in te voeren op de Duitse snelwegen, werd door de Duitse regering direct van de hand gewezen (Bron: NRC 12-03- 2007). Het ministerie van Verkeer meende dat een verlaging van de maximum snelheid weinig op zou leveren voor de uitstoot van CO2. Daarbij geldt al op 98% van de Duitse snelwegen een maximum snelheid. Eurocommissaris Dimas hoopte dat Duitsland een voorbeeld wilde stellen voor de rest van Europa. Het is dan ook bijzonder dat de maatregel tot het instellen van een stickersysteem, dat het verontreinigingsniveau van een auto aangeeft, tot weinig ophef heeft geleid. De mate van verontreiniging van een auto wordt bepaald aan de hand van de Euroclassificatie van het voertuig. Deze Euroclassificatie heeft eisen gesteld aan de uitstoot van het voertuig. De kleurschakering loopt van rood naar groen, waarbij rood staat voor zeer veel verontreiniging en groen voor minste verontreiniging (dit zijn auto’s voorzien van een driewegkatalysator, een roetfilter of een hybride motor). Met behulp van de stickers kunnen verboden worden ingesteld voor bepaald gebieden in een stad voor zeer verontreinigende voertuigen (www.adac.nl). In Duitsland is de luchtkwaliteit een hot issue geworden door metingen die mensen zelf doen wanneer zij het idee hebben dat hun straat sterk vervuild is. Wanneer grenzen overschreden worden klagen deze mensen de lokale overheid aan. De rechter in Duitsland ziet metingen als enige bewijs voor het bepalen van de luchtkwaliteit. Het doen van berekeningen met modellen aan de luchtkwaliteit wordt niet wettelijk en legaal beschouwd.

Een van de meest bekende maatregelen die in Groot-Brittannië genomen zijn om de mobiliteit in de binnenstad van Londen te verbeteren, is de instelling van de tolheffing daar. De tolheffing (Congestion charge) is in februari 2003 vooral ingesteld om het fileprobleem in de stad op te lossen. Maar een gunstig bijkomend gevolg is een verbetering van de luchtkwaliteit. Het aantal voertuigen is met ongeveer 20% afgenomen. Half februari 2007 is het gebied, waar de tolheffing geldt, twee keer zo groot geworden.

Oostenrijk was in 2005 het eerste land waar een maatregel voor het verbeteren van de luchtkwaliteit werd teruggedraaid door het Europese Hof (Arrest C-320/03). Oostenrijk had een rijverbod ingesteld voor zwaar vrachtverkeer op een stuk van de autosnelweg die een belangrijke verbinding vormt tussen Duitsland en Italië, om zo de luchtkwaliteit in het gebied te verbeteren. Het Hof was van mening dat dit verbod een belemmering vormde voor de vrije doorgang van goederen en vroeg Oostenrijk andere maatregelen te treffen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Op het eerste gezicht lijken Europese landen een ander aanpak dan de Nederlandse aanpak voor te stellen om de verontreiniging veroorzaakt door verkeer aan te pakken. Nederland lijkt aan te sturen op een verandering van het wagenpark door het uitgeven van subsidies op schonere voertuigen. Ook Duitsland lijkt te sturen op een verandering van het wagenpark door het minder aantrekkelijk te maken een meer verontreinigende auto te bezitten. In Groot-Brittannië wordt gestuurd op het gebruik van het openbaar vervoer door het minder aantrekkelijk te maken met de auto naar Londen te komen met behulp van tol. En Oostenrijk wil het vrachtverkeer aanpakken om de kwaliteit van de lucht te verbeteren. Deze verschillen kunnen het ingewikkeld maken om met een systeem voor verkeersmanagement aan alle wensen van de verschillende landen te kunnen voldoen.

13 1.3 Probleemstelling, doel van het onderzoek en onderzoeksvraag

In deze paragraaf wordt de probleemstelling uiteengezet. De probleemstelling van het onderzoek beschrijft welk probleem de aanleiding vormt voor het uitvoeren van het onderzoek. Daarnaast worden het doel van het onderzoek en de onderzoeksvraag omschreven. Het doel van het onderzoek beschrijft welke doelen aan het eind van het onderzoek gehaald dienen te zijn. De onderzoeksvraag beschrijft welke vraag beantwoord dient te worden om het doel te bereiken. De onderzoeksvraag wordt opgedeeld in een aantal deelvragen om het onderzoek in een aantal stukken op te delen.

1.3.1 Probleemstelling

De aanleiding van het onderzoek vormt de businesscase zoals beschreven is in paragraaf 1.1. Het afstudeerwerk valt binnen het kader van de businesscase. Een van de doelen van de business case is inzicht verwerven in de problematiek rond luchtkwaliteit en verkeer. Daarnaast wil Siemens graag inzicht in de maatregelen die in verschillende Europese landen genomen worden voor het aanpakken van de verontreiniging van de lucht veroorzaakt door het wegverkeer. Aan de hand van deze informatie wil Siemens bepalen of er een markt is voor het aanbieden van verkeersmanagementoplossingen die van dienst kunnen zijn bij de maatregelen, die tot doel hebben de kwaliteit van de lucht te verbeteren, zoals overheden ze graag uit willen voeren. De veronderstelling is namelijk, dat met verschillende verkeersmaatregelen de luchtkwaliteit plaatselijk verbeterd zou kunnen worden. De problemen die Siemens zou willen ondersteunen worden als volgt samengevat en vormt de probleemstelling van dit onderzoek:

De overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit worden voor een groot deel veroorzaakt door het wegverkeer en dwingen overheden om een manier te vinden hierop in te grijpen en maatregelen te nemen ter bescherming van de gezondheid van haar bevolking. Technologie providers, zoals Siemens, willen hierop ingrijpen en weten waar hun kansen in de markt liggen.

De verschillende bestuursniveaus, Europese-, nationale-, regionale- en lokale overheden, worden in dit onderzoek beschouwd als de probleemeigenaren. Zij zijn verantwoordelijk voor het oplossen van de problemen die ontstaan door de verontreiniging van de lucht. Dit onderzoek zal inzicht moeten geven in hoeverre producten uit het verkeersmanagementportfolio van Siemens aansluiten bij de maatregelen van deze overheden die een mogelijkheid bieden om de luchtkwaliteit in relatie tot wegverkeer te verbeteren.

1.3.2 Het doel van het onderzoek

Verkeer is een van de veroorzakers van de luchtverontreiniging. Om de luchtkwaliteit te verbeteren is het vanzelfsprekend om de emissies van het wegverkeer te verminderen. De Europese Gemeenschap heeft daarom een aantal richtlijnen opgesteld met als doelstelling om de luchtkwaliteit te verbeteren. Deze richtlijnen zijn door de landen van de Europese Unie doorgevoerd in hun nationale regelgeving en beleidsplannen. De verschillende landen hebben dit op verschillende wijze gedaan en hebben ieder hun eigen plannen en maatregelen opgesteld om de richtlijnen van de Europese Unie te kunnen halen. Het doel van het onderzoek is als volgt geformuleerd:

Een eerste verkenning geven inzicht in de mogelijkheden die er zijn om een uniform verkeersmanagementsysteem voor luchtkwaliteit in Europa op de markt te brengen om nationale overheden te ondersteunen in het halen van normen voor luchtkwaliteit door het aanpakken van het wegverkeer.

Om dit doel te verwezenlijken is inzicht nodig in de volgende drie zaken: • Inzicht in het juridische kader, de verschillen en overeenkomsten tussen de vertalingen van de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de nationale wet- en regelgeving. • Inzicht in de aanpak van nationale overheden, de verschillen en overeenkomsten tussen de maatregelen op het gebied van verkeer. • Inzichten verschaffen in de mogelijkheden die Siemens heeft in het ondersteunen van diverse verkeersmaatregelen.

14 Het doel van het onderzoek is vooral in een eerste verkenning een inzicht geven in de mogelijkheden die er zijn voor Siemens om in te spelen op de problematiek rond luchtkwaliteit en verkeer. Dit is vooral gericht op het oplossen van de lokale problematiek op de korte termijn. De mogelijkheden die Siemens hiervoor heeft om de overheden hiermee te ondersteunen vormt de oplossingscase van het onderzoek.

1.3.3 Onderzoeksvraag

De onderzoeksvraag die bij de probleemstelling en de doelstellingen van het onderzoek gesteld kan worden is de volgende:

Is het, gegeven het juridische kader voor luchtkwaliteit en de verschillen in aanpak van het wegverkeer door nationale overheden, mogelijk, om een toepassing te ontwerpen voor het verkeersmanagementsysteem van Siemens dat in meerdere Europese landen op eenzelfde wijze kan worden ingezet om het verkeer te sturen op basis van informatie over de luchtkwaliteit?

De onderzoeksvraag valt uiteen in een aantal deelvragen, die in het onderzoek beantwoord zullen worden om de hoofdvraag op te lossen. Hiervoor zijn de volgende vijf deelvragen opgesteld: 1. Welke eisen heeft de Europese Unie opgesteld in de verschillende richtlijnen voor de luchtkwaliteit en het wegverkeer? 2. Wat zijn de verschillen tussen de “juridische vertalingen” van de Europese richtlijnen naar de nationale regelgeving van de vier gekozen landen? Met hierbij aandacht voor de wetten met betrekking tot het terugdringen van de luchtverontreiniging veroorzaakt door het wegverkeer. 3. Welke maatregelen nemen overheden van de gekozen landen om luchtkwaliteit te verbeteren door middel van ingrepen in het verkeer en wat zijn de verschillen en overeenkomsten hierin? 4. Welke producten en mogelijkheden heeft Siemens op dit moment en in de toekomst voor wat betreft het monitoren van luchtkwaliteit en het beïnvloeden van de stroming van het wegverkeer? 5. Welke maatregelen van overheden bieden mogelijkheden voor de inbreng van Siemens in de vorm van metingen, analyseren en sturen van het wegverkeer en zijn deze mogelijkheden voor Siemens per land verschillend of gelijk? De eerste twee vragen zullen verder worden uitgewerkt om de regelgeving zo goed mogelijk voor dit onderzoek te kunnen analyseren. Om de deelvragen gericht te kunnen beantwoorden wordt het onderzoeksveld in de volgende paragraaf afgebakend.

1.4 Afbakening van het onderzoeksveld

De afbakening beschrijft welke onderwerpen zullen worden meegenomen in het onderzoek en welke onderwerpen buiten beschouwing worden gelaten. In de voorgaande paragraven zijn al een aantal keuzes voor de afbakening gemaakt: - Er is specifiek voor gekozen te onderzoeken wat het verkeersmanagementsysteem van Siemens zou kunnen ondersteunen in de aanpak van het wegverkeer. - Er is gekozen het onderzoek uit te voeren voor de vier Europese landen die deelnemen aan de businesscase van Siemens.

Schadelijke emissiestoffen wegverkeer In het onderzoek zullen alle schadelijke stoffen die luchtvervuiling veroorzaken worden meegenomen die worden uitgestoten door het wegverkeer. Onder het wegverkeer wordt het complete wagenpark verstaan dat toegang heeft tot de hoofdwegen van de Nederlandse infrastructuur. Dit zijn dus zowel personenauto’s als vrachtauto’s, motoren e.d. De uitstoot veroorzaakt door alle niet- wegverkeersbronnen zoals scheepvaart en industrie blijven buiten de kaders van dit onderzoek.

Schade volksgezondheid De luchtverontreiniging heeft grote gevolgen voor de volksgezondheid. Het onderzoek zal niet uitgebreid ingaan op de gevolgen voor de volksgezondheid door effecten van de luchtverontreiniging onder andere veroorzaakt door het wegverkeer. Het is niet het doel van het onderzoek om te onderzoeken hoe de volksgezondheid verbeterd wordt door het verbeteren van de luchtkwaliteit.

15 Broeikaseffect De emissies van het wegverkeer zijn een mede veroorzaker van de opwarming van de aarde en de daarmee samenhangende verandering van het klimaat, het zogenaamde broeikaseffect. Dit effect zal niet worden meegenomen in het onderzoek, omdat dit te ver voert voor dit onderzoek.

Europese regelgeving Niet alle Europese regelgeving met betrekking tot luchtkwaliteit is van belang voor dit onderzoek. Er zal alleen inzicht worden gegeven in de Europese wet- en regelgeving die betrekking heeft op de belangrijkste stoffen uitgestoten door het wegverkeer. Daarbij zal vooral de aandacht uitgaan naar de gestelde normen voor deze stoffen en de zaken die iets zeggen over hoe de kwaliteit van de lucht moet worden bepaald en welke eisen daaraan worden gesteld. Alle andere normen met betrekking tot de luchtkwaliteit blijven buiten beschouwing.

Nationale regelgeving Evenals bij de Europese wet- en regelgeving, zal bij de vertaling naar de nationale richtlijnen alleen aandacht zijn voor de regels voor de belangrijkste emissiestoffen van het wegverkeer. Daarnaast zal er tevens onderzocht worden wat de regels zijn betreffende het bepalen van de luchtkwaliteit voor dezelfde stoffen. Alle andere zaken zullen buiten beschouwing worden gelaten.

Ruimtelijke ordening De regelgeving zoals die er in Nederland tot de zomer van 2005 was, heeft er voor gezorgd dat veel bouwprojecten stil gelegd werden of niet konden starten. De oorzaak hiervan is het verkeer omdat de nieuwe projecten vaak nieuw verkeer aantrekken. Wat tot gevolg heeft dat de lokale luchtkwaliteit verslechterd of zelfs de normen overschrijden. Dit effect wordt buiten beschouwing gelaten in dit onderzoek. Het is niet een doel van het onderzoek om een oplossing te vinden hoe er in het verkeer ingegrepen moet worden zodat nieuwe bouwprojecten wel doorgang kunnen vinden.

Bron en effectmaatregelen De problematiek die hier geschetst wordt kan grofweg op twee manieren worden opgelost, namelijk met bronmaatregelen die aanpassing aan voertuigen vereisen of met effectmaatregelen die aanpassing in weggedrag vereisen. Bronmaatregelen hebben op een langere termijn effect op de luchtkwaliteit en effectmaatregelen al op een korte termijn. Aangezien hier voor een oplossing op korte termijn wordt gekozen, zal er alleen onderzoek worden gedaan naar de effectmaatregelen.

Maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit Uitsluitend de maatregelen die interessant zijn voor verbetering van de luchtkwaliteit in relatie tot verkeersmanagement zullen worden meegenomen in het onderzoek. Alle andere maatregelen, die geen betrekking hebben op het sturen van wegverkeer, zullen buiten beschouwing blijven. Maatregelen die dus alleen bedoeld zijn voor het oplossen van bereikbaarheidsproblemen, evenals maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die niet in relatie staan tot wegverkeer, vallen dus buiten het onderzoek. Wegverkeer wordt in beleidsplannen naast luchtvervuiling ook in relatie gebracht met geluidsoverlast. Maatregelen met betrekking tot het verminderen van geluidsoverlast veroorzaakt door verkeer zullen niet meegenomen worden in dit onderzoek. Voor het terugdringen van het wegverkeer zijn ook maatregelen bedacht ter stimulering van de overstap van de auto naar het openbaarvervoer. Deze maatregelen hebben vooral als doel om het fileprobleem op te lossen en minder om de luchtkwaliteit te verbeteren. Deze maatregelen zullen dus ook niet worden meegenomen in het onderzoek, tenzij specifieke redenen worden gegeven dat de maatregel zorgt voor een verbetering van de luchtkwaliteit. De maatregelen met betrekking tot luchtkwaliteit worden vaak gekoppeld aan de Transitie duurzame mobiliteit (vrom.nl). In deze transitie wordt onder andere gezocht naar mogelijkheden van zuinige en innovatieve brandstoffen met als doel het terugdringen van het energieverbruik en het verminderen van de uitstoot. Deze transitie is wat dit betreft niet interessant voor Siemens en zal dus niet worden meegenomen in het onderzoek.

Verkeersmanagement Bij verkeersmanagement houdt men zich bezig met de verkeersstroming en de effecten van ingrepen hierop. Dit houdt in, dat men onderzoekt hoe een maatregel op een bepaalde plaats effect heeft op zijn omgeving. Er zal in dit onderzoek alleen worden gekeken hoe informatie over de luchtkwaliteit kan worden verwerkt in een verkeersmanagementsysteem en welke maatregelen met het systeem genomen kunnen worden om de stroming van het verkeer aan te passen. Wat de precieze effecten

16 zijn op de luchtkwaliteit en de doorstroming van het verkeer wordt door Siemens onderzocht in Duitsland en vormt dus geen onderdeel van dit onderzoek.

Mogelijkheden voor Siemens Siemens is een groot internationaal bedrijf en werkt in veel verschillende markten, variërend van consumenten producten en medische apparatuur tot transportmiddelen, energie en industriële oplossingen. Dit onderzoek wordt gedaan voor de divisie Traffic Transportation en Logistics. Binnen het productportfolio van Siemens zal alleen gezocht worden naar producten voor het managen van verkeer en het monitoren van luchtkwaliteit. Andere producten die een relatie leggen tot verkeer of luchtkwaliteit zullen buiten beschouwing blijven.

1.5 Onderzoeksopzet

Het onderzoek wordt opgebouwd aan de hand van een systeemmodel zoals dat te zien is in figuur 1.2. In dit model komen de inzichten terug zoals die zijn beschreven in het doel van het onderzoek. Ieder inzicht vormt een deel van het onderzoek en vormt de input voor het model waarmee verkeer met behulp van verkeersmanagement kan worden aangestuurd om de luchtkwaliteit te verbeteren. In het eerste deel zal de relatie tussen de luchtkwaliteit en het verkeer worden onderzocht. Hieruit zal naar voren komen welke stoffen er worden uitgestoten door het wegverkeer die verantwoordelijk zijn voor het verontreinigen van de lucht. Vervolgens zal in het tweede deel inzicht worden gegeven in het juridisch kader waarbinnen het onderzoek valt. Eerst zal inzicht gegeven worden in de Europese wet- en regelgeving en vervolgens zullen de verschillen en overeenkomsten uiteen worden gelegd tussen de vertalingen van deze regelgeving in de nationale wet- en regelgeving in Duitsland, Groot-Brittannië, Nederland en Oostenrijk. Hierna zal in het derde deel inzicht worden gegeven in de mogelijkheden die er bestaan om verkeer aan te pakken ter verbetering van de luchtkwaliteit. Hiervoor zullen de maatregelen die verschillende overheden nemen in het wegverkeer om de luchtkwaliteit te verbeteren met elkaar vergeleken worden. Daarna volgen de technische mogelijkheden die Siemens kan bieden bij het ondersteunen van de uitvoering van de maatregelen met behulp van verkeersmanagement. Wanneer de inzichten duidelijk zijn, zal een model ontworpen worden, dat ingepast kan worden in het bestaande verkeersmanagementsysteem van Siemens zodat informatie over luchtkwaliteit gecombineerd kan worden met verkeersmaatregelen. Dit model moet leiden tot mogelijkheden om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Figuur 1.2 – Syteemmodel Instrumenten

Emissies Verbetering Model Wegverkeer luchtkwaliteit

Juridische Randvoorwaarden

17 1.6 Wetenschappelijke en maatschappelijke bijdrage van het onderzoek

Het probleem dat in dit onderzoek behandel wordt, betreft een technisch bestuurlijk probleem. Een technisch bestuurlijk probleem wordt gekenmerkt door complexe problemen en betrokkenheid van een veelheid aan actoren. Het probleem is complex, omdat niemand direct een antwoord kan geven op de vraag in welke mate verkeersmanagement kan bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit. De technische aspecten van het probleem worden gemerkt door de verschillende mogelijkheden die er zijn voor het bepalen van de kwaliteit van de lucht, zowel door te meten als te modelleren. Bestuurlijk is er een probleem vanwege de verdeling van de verantwoordelijkheden in de aanpak van het probleem. Daarnaast is de regelgeving voor luchtkwaliteit opgelegd door de Europese Unie. Op nationaal niveau houdt de Raad van State zich strikt aan de regels zoals die zijn opgesteld door de Europese Unie en zijn vastgelegd in het besluit Luchtkwaliteit op nationaal niveau. Verder speelt binnen Siemens het probleem om in verschillende landen een gelijksoortige oplossing aan te willen bieden en er een kennislacune bestaat over de regels zoals die in de landen zijn vastgelegd. Binnen de landen wordt een andere aanpak verondersteld voor het probleem van de verontreiniging van de lucht. Ten slotte zit er een maatschappelijk aspect aan het probleem. De verontreinigde lucht heeft zijn weerslag op de volksgezondheid. Door de medische wetenschap worden steeds nieuwe verbanden gevonden tussen bepaalde ziekten en vervuilende stoffen in de lucht. Welke stoffen precies welke ziekten veroorzaken is een continu onderzoeksproces waarin nog veel zaken onbekend zijn. Maar dat bepaalde stoffen in de lucht slecht zijn voor de gezondheid is wel bekend. Dit is een reden te meer om de bron aan te pakken.

1.7 Leeswijzer

De leeswijzer beschrijft op welke plaats in het verslag bepaalde informatie te vinden is. De leeswijzer is schematisch weergeven in figuur 1.3.

Het onderzoek zal in hoofdstuk 2 gestart worden met het theoretische kader waarbinnen dit onderzoek valt. Er zal ingegaan worden op de achtergrond van de relatie tussen luchtkwaliteit en verkeer. Hieruit zal blijken welke stoffen in de emissies van het wegverkeer belangrijk zijn voor het bepalen van het effect van het wegverkeer op de luchtkwaliteit. Ook zal worden ingegaan op het verschil tussen bron- en effectmaatregelen en hoe luchtkwaliteit in kaart gebracht kan worden. Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 de onderzoeksmethoden uitgewerkt, die gebruikt zullen worden in het verdere onderzoek. In dit hoofdstuk is een analysekader uitgewerkt voor het analyseren van de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit en de vertaling van deze regelgeving in de nationale wet- en regelgeving. Daarnaast is er een methode voor benchmarking beschreven die in hoofdstuk 6 gebruikt zal worden voor het vergelijken van de verschillende maatregelen van de gekozen landen. In hoofdstuk 4 is de analyse van de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit te vinden. In dit hoofdstuk wordt duidelijk welke normen er zijn voor verontreinigende stoffen en op welke termijnen deze normen gehaald dienen te worden. Daarnaast zal het hoofdstuk inzicht geven in hoe de Europese commissie van de Europese Lidstaten verwacht hoe zij de regelgeving overnemen in hun nationale regelgeving. Nadat er in hoofdstuk 4 een overzicht is van de eisen die Europese richtlijnen stellen, kan er in hoofdstuk 5 onderzoek gedaan worden naar de manier waarop de landen deze richtlijnen hebben vertaald in hun nationale regelgeving. Hieruit blijkt welke verschillen en overeenkomsten er zijn tussen de implementatie van de landen. In hoofdstuk 6 wordt een vergelijking gemaakt tussen de verschillende pakketen van maatregelen van de gekozen landen in de vorm van een benchmark. Hieruit worden de overeenkomsten en verschillen tussen de aanpak van de landen op het gebied van luchtkwaliteit en verkeer inzichtelijk gemaakt. Vervolgens is in hoofdstuk 7 het Siemens portfolio voor verkeersmanagement en luchtkwaliteit onderzocht. Hieruit moet blijken welke verkeersmanagement apparatuur Siemens heeft die nodig zijn voor het aansturen van het wegverkeer. Verder wordt onderzocht welke apparatuur er is voor het bepalen van luchtkwaliteit en welke ervaring er is met deze apparatuur. Nadat voldoende informatie verzameld is over bepalende emissies van het wegverkeer en de normen die voor deze stoffen zijn gesteld, wordt in hoofdstuk 8 een reflectie gemaakt en een ontwerp gemaakt voor het sturen van verkeer aan de hand van informatie over de luchtkwaliteit. Dit hoofdstuk levert een model op dat informatie over luchtkwaliteit integreert met verkeersmanagement.

18 In hoofdstuk 9 van dit onderzoek is een reflectie gemaakt op het gehele onderzoek en zijn alle conclusies samengevat. Ten slotte volgt nog advies aan Siemens voor de verdere aanpak voor het op de markt zetten van het product en worden aanbevelingen gedaan voor verder onderzoek.

Figuur 1.3 – Onderzoeksschema

Theoretisch kader Hoofdstuk 2

Onderzoeks- methoden Hoofdstuk 3

Europese Benchmark regelgeving Maatregelen Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 6 Model Verkeers- regelproces Hoofdstuk 8 Nationale Mogelijkheden regelgeving Siemens Hoofdstuk 5 Hoofdstuk 7

Juridische Conclusies en Instrumenten Randvoorwaarden aanbevelingen Hoofdstuk 9

19 20 Hoofdstuk 2 Verkeer en luchtkwaliteit in theorie

In dit hoofdstuk wordt de relatie tussen luchtkwaliteit en verkeer onderzocht. Er wordt onderzocht welke verontreinigende stoffen het verkeer uitstoot en wat voor effect deze stoffen hebben op de luchtkwaliteit. Daarnaast wordt het verschil uitgelegd tussen bron- en effectmaatregelen voor milieubeleid. Ten slotte wordt onderzocht op welke wijzen de kwaliteit van de lucht kan worden bepaald en wat de voor- en nadelen zijn van de methoden.

2.1 De relatie tussen luchtkwaliteit en verkeer

De relatie tussen verkeer en luchtkwaliteit wordt verklaard in het conceptmodel voor factoren die ontwikkelingen in verkeer en vervoer en de effecten daarvan op milieu, bereikbaarheid en veiligheid beïnvloeden (van Wee 2002). Het model (zie figuur 2.1) geeft alleen de belangrijkste relaties weer tussen de verschillende factoren die van invloed zijn op verkeer en vervoer. Vijf van deze factoren zijn van belang in het kader van dit onderzoek. Deze zijn blauw en groen gearceerd en worden hieronder kort uitgelegd in samenhang met hun relatie tot het onderzoek. De andere factoren zijn niet van belang voor het onderzoek, maar zitten wel in het model om het geheel van het systeem te verduidelijken.

Figuur 2.1 - Conceptmodel voor factoren die ontwikkelingen in verkeer en vervoer, en de effecten daarvan op milieu, bereikbaarheid en veiligheid beïnvloeden (van Wee 2002)

Behoeften en mogelijkheden Bereikbaarheid

Lokaties Weerstand

Volume verkeer en vervoer, Verkeer en samenstelling, veiligheid verdeling over ruimte en tijd

Techniek Wijze van gebruik vervoermiddelen

Milieu, leefbaarheid en externe veiligheid

1. Locaties . De hoeveelheid verkeer hangt mede af van de locaties en de spreiding van de locaties waar men activiteiten wil uitvoeren. 2. Volume verkeer en vervoer . De verdeling van het verkeer is van invloed op de hoeveelheid congestie, verkeersonveiligheid en de milieuschade.

21 3. Techniek. Dit betreft zowel de techniek die gebruikt wordt in vervoermiddelen als in de infrastructuur. Door de ontwikkeling van de techniek in voertuigen is de uitstoot van nieuwe auto’s een stuk lager dan die van twintig jaar geleden. Techniek gebruikt in de infrastructuur zoals toeritdosering controleert de toestroom van auto’s naar het hoofdwegennet om de doorstroming op het hoofdwegennet te bevorderen. 4. Wijze van gebruik vervoermiddelen . De wijze waarop men een vervoermiddel gebruikt is mede van invloed op de veiligheid en het milieu. Wanneer men harder rijdt met een auto, moet men beter vooruitkijken om situaties in te schatten om veilig te kunnen rijden. Daarnaast verbruikt men meer brandstof en stoot men meer emissies uit, wat een nadelig effect heeft op het milieu. 5. Milieu, leefbaarheid en externe veiligheid. Verkeer is een van de belangrijkste veroorzakers van milieuschade. De vier factoren die van invloed zijn op het milieu vormen de basis voor het verbeteren van de luchtkwaliteit.

2.1.1 Emissies van het wegverkeer Er rijden in Nederland bijna zeven miljoen personenauto’s rond die voor emissies zorgen van een groot aantal chemische stoffen. Deze emissies verschillen per soort motor. Er zijn grofweg vijf soorten motoren te benoemen die gebruikt worden in personenauto’s: diesel, benzine, LPG, elektrisch of CNG (Compressed Natural Gas) aangedreven motoren. In tabel 2.1 is te zien hoe groot de aandelen zijn van de verschillende motoren in het complete wagenpark.

Tabel 2.1 - Verdeling soorten motoren over het personenwagenpark Soort motor Benzine Diesel LPG Elektrisch CNG Totaal Aantallen 5.683.243 1.068.596 238.445 1.669 38 6.991.991 motoren Percentages 81% 15% 3% 0% 0% 100% (afgerond) (Bron: CBS Park personenauto’s op 1-1-2005)

In de literatuur worden over het algemeen alleen de effecten van benzine en dieselmotoren op de luchtkwaliteit benoemd. Dit is ook logisch aangezien deze twee motoren het grootste aandeel in het wagenpark bezitten, respectievelijk 81 procent voor benzine en 15 procent voor dieselmotoren. Wanneer men daarnaast kijkt naar het aantal voertuigkilometers dat deze motoren maken, zoals te zien is in tabel 2.2, is het aandeel van de andere drie soorten motoren (LPG, elektisch en CNG) maar 5%. Dit aandeel is dus niet heel groot.

Tabel 2.2 - Voertuigkilometers per soort motor Soort motor Benzine Diesel Overige Kilometers per jaar per 12.500 29.750 23.000 motor Aantal motoren 5.683.243 1.068.596 240.152

Totaal aantal km per 71.041 miljoen 31.790 miljoen 5.523 miljoen jaar per motor Percentages (afgerond) 65% 29% 5%

(Bron: CBS Gereden kilometers per personenauto naar brandstof in 2004)

Naast personenauto’s rijden er ook bedrijfsauto’s rond in Nederland. Onder bedrijfsauto’s vallen bestelauto’s, vrachtauto’s, trekkers, speciale voertuigen en autobussen. In de volgende tabel 2.3 is te zien hoe de soorten motoren verdeeld zijn over het bedrijfswagenpark.

22 Tabel 2.3 - Verdeling soorten motoren over het bedrijfsvoertuigenpark Soort motor Benzine Diesel LPG Elektrisch CNG Totaal Bestelauto’s 50.528 820.841 21.935 33 240 Vrachtauto’s 957 76.339 200 1 6 Trekkers 29 64.470 13 0 7 Speciale 3.541 46.641 1.261 0 8 voertuigen Autobussen 25 11.024 125 54 0 Totaal per 55.080 1.019.315 23.534 88 261 1.098.278 motor Percentages 5% 93% 2% 0% 0% (Bron: CBS Park bedrijfsvoertuigen op 1-1-2005)

Uit tabel 2.3 blijkt dat 93% van het totale bedrijfswagenpark uit dieselmotoren bestaat. Dit versterkt de verklaring voor het feit dat in de literatuur alleen gekeken wordt naar de effecten van benzine en dieselmotoren op de luchtkwaliteit. Daarom zal ook in dit onderzoek alleen gekeken worden naar de effecten van benzine- en dieselmotoren.

Emissiestoffen van benzine- en dieselmotoren Bij de verbranding van benzine en diesel komen diverse soorten chemische stoffen vrij. Hieronder volgt een opsomming van de stoffen die worden uitgestoten door de twee motoren. In figuur 2.2 is te zien welke stof bij welke verbranding vrijkomt. Van iedere schadelijke stof is in de figuur ook aangegeven welk effect zij heeft, op gezondheidsschade, klimaatverandering of verzuring. In tabel 2.4 is vervolgens te zien wel aandeel het verkeer heeft op de totale emissies. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen personenauto’s, wegverkeer totaal en niet-wegverkeer. In figuur 2.2 en tabel 2.4 wordt gebruik gemaakt van afkortingen voor de emissiestoffen. In de tekst die hierop volgt worden deze afkortingen verklaard en een korte uileg gegeven van wat de emissiestoffen precies zijn.

Figuur 2.2 - Emissiestoffen per verbrandingsmotor verdeeld naar effecten

Motoren Emisiestoffen Effecten

PM10

CO Gezondheidsschade

Diesel

VOS

CO2 Klimaatverandering

NOx

Benzine

SO2 Verzuring

H+

23 Tabel 2.4 - Aandeel verkeersbijdrage in een aantal emissies in percentages, 1997 Personen auto’s Wegverkeer Niet wegverkeer Totaal verkeer totaal

CO 2 11 17 2 19 NO x 18 41 24 66 SO 2 2 5 18 23 H+ 9 19 11 30 VOS 26 38 5 42 CO 47 59 6 65 PM10 9 24 21 45 (Bron: RIVM, van den Brink 2000) NB 1. Het wegverkeer totaal betreft personenauto’s, bestelwagens, vrachtwagens, tweewielers en zogenaamde speciale voertuigen (voertuigen die van een kenteken zijn voorzien en niet tot een van de overige categorieën behoren, bijvoorbeeld straatvegers en hoogwerkers). De categorie ‘niet wegverkeer’ betreft schepen, vliegtuigen, treinen en zogenoemde overige mobiele bronnen: voertuigen die niet behoren tot een van de vorige categorieën en die niet van een kenteken zijn voorzien, zoals landbouwtractoren, bulldozers en graafmachines. NB 2. De kolom ‘totaal verkeer’ is de som van ‘wegverkeer totaal’ en ‘niet wegverkeer’.

Uit tabel 2.4 blijkt dat het wegverkeer voor veel van de chemische stoffen die zij uitstoot een belangrijk aandeel heeft in de totale verontreiniging van de lucht.

Fijnstof (PM 10 ) Fijnstof is een vorm van deeltjesvormige luchtverontreiniging. Fijn stof is een complex mengsel van deeltjes van verschillende grootte en van diverse chemische samenstelling. Een veel gebruikte afkorting voor fijn stof is PM. PM staat voor de Engelse term Particulate Matter. Afhankelijk van de doorsnede van de stofdeeltjes wordt gesproken van PM 10 voor deeltjes met een doorsnee tot 10 micrometer of van PM 2,5 voor deeltjes met een doorsnede tot 2,5 micrometer. Als in het vervolg van deze publicatie over fijn stof wordt gesproken, wordt hiermee PM 10 bedoeld. Als er sprake is van fijn stof in een andere betekenis dan PM 10 dan wordt dit uitdrukkelijk vermeld. Fijnstof is in chemisch opzicht geen eenduidig en eenvoudig begrip. Belangrijke bestanddelen zijn bodemstof, zeezout en van antropogene, dat wil zeggen door menselijk handelen veroorzaakte, emissies afkomstige bestanddelen. Bij antropogene fijnstof gaat het om stoffen uit directe emissies, de zogenaamde primaire emissies, en om stoffen die in de atmosfeer zijn ontstaan uit onder andere zwaveldioxide (SO 2), stikstofoxiden (NO x) en ammoniak (NH 3), het zogenaamde secundair aërosol. Daarnaast kunnen in geringere mate nog andere bestanddelen aanwezig zijn die gezondheidsrelevant zijn (MNP, 2005). Uit modelberekeningen blijkt dat zeker 45% van de fijnstofbestanddelen van antropogene herkomst is. Hiervan is tweederde deel afkomstig uit buitenlandse bronnen en eenderde deel komt uit Nederland zelf (figuur 2.3). Hieruit volgt dat (minimaal) 15% van de totale fijnstofconcentraties met Nederlands beleid beïnvloedbaar is. De overige 55% bestaat grotendeels uit bijdragen van zeezout, bodemstof, de grootschalige hemisferische achtergrond en niet bekende en mogelijk verkeerde gemodelleerde antropogene bronnen (Visser, 2001).

24 Figuur 2.3 - Gemiddelde opbouw van fijnstofconcentraties in buitenstedelijke gebieden in Nederland onderverdeeld naar bronbijdragen (MNP, 2005)

‘Bodemstof en overig’ in de categorie ‘Andere bronnen’ is het langjarig gemiddelde van het niet gemodelleerde deel van fijnstof dat bestaat uit biostof, water en de bijdrage van niet- of verkeerd gemodelleerde bronnen. Hierin kunnen dus gedeeltelijk ook antropogene bronnen begrepen zijn .

Koolmonoxide (CO) Koolmonoxide ontstaat bij onvolledige verbranding. De stof kan de zuurstofvoorziening in het lichaam negatief beïnvloeden en daardoor bij hoge concentraties een risico vormen voor mensen met hart- en vaatziekten. Bij de huidige concentraties zijn de gezondheidsrisico's gering. Koolmonoxide wordt vooral uitgestoten door het verkeer. De concentraties in de buitenlucht dalen langzaam door emissiebeperkende maatregelen bij de industrie en invoering van de driewegkatalysator in personenwagens (Vrom.nl).

Koolstofdioxide (CO 2) Koolstofdioxide is een gas dat onder andere vrijkomt bij de verbranding van fossiele brandstoffen. Het is een stof die het meest verantwoordelijk wordt gehouden voor de broeikasgasproblematiek.

Zuurequivalenten (H +) De stoffen stikstofoxiden (NO x), zwaveldioxide (SO 2) en vluchtige organische stoffen (VOS) veroorzaken verzuring net als ammoniak (NH 3) in de landbouw. Een verzuringsequivalent is de maat voor het zuurvormend vermogen van de verschillende stoffen en komt overeen met 32 g SO 2, 46 g + NO 2 of 17 g NH 3. Een zuurequivalent is de hoeveelheid zuur (H in mol/ha) die kan ontstaan in de bodem of het water. (MNP.nl) (http://www.mnp.nl/mnc/i-nl-0185.html). De belangrijkste bronnen voor verzuring zijn landbouw, verkeer en industrie: • De landbouw draagt voor meer dan 90% bij aan de emissie van ammoniak in Nederland. De belangrijkste emissiebronnen zijn veestallen, toediening van dierlijke- en kunstmest, beweiding en mestopslag. • Het verkeer is de belangrijkste bron van stikstofoxiden, met in 2002 een bijdrage van meer dan 65% aan de emissie in Nederland. De industrie en de energiesector zijn andere belangrijke bronnen.

25 • De industrie stoot het meeste zwaveldioxide uit (circa 50%). Zwaveldioxide komt hoofdzakelijk vrij bij verbranding van kolen en olie. • De uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) is vooral afkomstig van verkeer en industrie. Verzuring tast vooral de kwaliteit van het grondwater en de bodem aan (MNP, http://www.mnp.nl/mnc/i-nl-0178.html).

Stikstofoxiden (NO 2 en NO x) Stikstofdioxide (NO 2) behoort tot de stikstofoxiden (NO x): een verzamelnaam voor verbindingen van zuurstof en stikstof, waar ook stikstofmonoxide (NO) deel van uitmaakt. Meestal wordt niet gesproken over de uitstoot van NO of NO 2, maar over de uitstoot van NO x. NO x wordt vooral bij verbrandingsprocessen uitgestoten en betreft grotendeels de uitstoot van NO (veelal meer dan 90%), slechts een klein deel bestaat uit NO 2 (ongeveer 5%) (Folkert e.a., 2002). Het grootste deel van de NO 2-concentraties in de buitenlucht ontstaat als gevolg van een relatief snelle reactie in de buitenlucht van geëmitteerde NO met ozon (O 3). In de buurt van drukke verkeerswegen is meestal zoveel NO aanwezig in de lucht, dat O 3 de limiterende factor wordt bij deze omzettingsprocessen. Maatregelen waarmee de NO x-uitstoot gereduceerd wordt, hebben op deze plaatsen maar een beperkt effect op de NO 2-concentraties, omdat alleen de afname van het direct-geëmitteerde NO 2 in dat geval leidt tot een reductie van NO 2-concentraties. (Latham e.a., 2001) De aanwezigheid van NO 2 in de buitenlucht wordt beschouwd als een goede indicator voor de aanwezigheid van een complexe mix van vooral door het wegverkeer veroorzaakte luchtverontreiniging (World Health Organization, 2004).

De NO 2-concentraties in de buitenlucht zijn niet alleen afhankelijk van de NO x-uitstoot en van de aanwezigheid van O 3, maar ook van de meteorologische omstandigheden. De windsnelheid is bijvoorbeeld van invloed op de verspreiding van NO en NO 2, terwijl NO 2 onder invloed van zonlicht kan reageren tot NO en O 3. Behalve door omzettingsprocessen verdwijnt NO 2 ook door depositie uit de buitenlucht. NO 2 is maar relatief kort in de buitenlucht aanwezig. Omdat de hoogte van NO2- concentraties afhankelijk is van de aanwezigheid van O 3, is er geen lineaire relatie tussen NO x- emissies en NO 2-concentraties, waardoor het moeilijk is om te bepalen welke reductie van NO x- emissies nodig is om bepaalde NO 2-concentraties te realiseren. (Europese Commissie, 1997) Ondanks dat NO 2 niet overal in de buitenlucht de voornaamste soort stikstofoxiden vormt, is het wel één van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen in de meeste stedelijke gebieden en de meest relevante soort stikstofoxiden voor de volksgezondheid. (Europese Commissie, 1997)

Zwaveldioxide (SO 2) Zwaveldioxide komt in de atmosfeer door het gebruik van zwavelhoudende brandstoffen. Binnenlandse bronnen zijn de industrie en het (scheepvaart)verkeer. De introductie van aardgas voor energieopwekking en verwarming, rookgasontzwaveling en de inzet van laagzwavelige brandstof heeft geleid tot een forse verlaging van de zwaveldioxide-uitstoot in Nederland. Buitenlandse bronnen (België en Duitsland) leveren de grootste bijdrage aan de huidige zwaveldioxideconcentraties in Nederland. Zwaveldioxide hoort met stikstofoxiden en ammoniak tot de verzurende stoffen, waar ook fijnstof uit kan ontstaan. De concentraties zijn tegenwoordig zo laag, dat directe gezondheidseffecten niet langer waarneembaar zijn (Vrom.nl).

Vluchtige Organische stoffen (VOS) Vluchtige organische stoffen (VOS) komen vrij bij verdamping van aardolieproducten en andere organische stoffen en bij onvolledige verbranding. Voorbeelden zijn benzine, verf, oplos- en schoonmaakmiddelen, boenwas, cosmetica en nagellakremover. Belangrijke 'producenten' van VOS zijn de aardolie-industrie, benzinestations, metaalindustrie, verkeer, schildersbedrijven en huishoudens. Benzeen is een van de beruchtste VOS. Het is een vluchtig bestanddeel van benzine en diesel en kan leiden tot leukemie. Bij de huidige concentraties van benzeen in de buitenlucht is het risico op kanker zeer klein. VOS reageren onder invloed van zonlicht met onder andere stikstofoxiden. Daarbij komt het voor mens, plant en dier zeer schadelijke ozon (O 3) vrij. Bij zonnig en windstil weer leidt dit tot smog (Vrom.nl).

Samenstelling van het Nederlandse wagenpark In het eerste hoofdstuk van dit onderzoek is besloten alleen de maatregelen die op korte termijn effect hebben, de effectmaatregelen, te analyseren. De bronmaatregelen worden uitgesloten. Een van de redenen om niet te kiezen voor bronmaatregelen is de tijd die het kost voordat een bronmaatregel effect heeft. Dit komt doordat een verandering aan voertuigen niet direct op alle voertuigen die er rond rijden van toepassing zijn. Het duurt vrij lang (ongeveer 15 jaar) voordat 90% van alle

26 personenvoertuigen vervangen zijn. Bij bedrijfsvoertuigen, zoals vrachtwagens en bestelauto’s zal dit korter zijn. In figuur 2.4 zijn de leeftijden en hoeveelheden van personenvoertuigen uitgedrukt in percentages. Uit de figuur blijkt dat 50% van de personenvoertuigen zeven jaar of jonger is. Dit houdt in dat het dus ongeveer zeven jaar duurt om de helft van het wagenpark te vervangen. Hiermee kan dus worden bewezen dat bronmaatregelen pas op langere termijn grote effecten zullen bewerkstelligen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat bronmaatregelen veel meer structureel van aard zijn dan effectmaatregelen.

Figuur 2.4 – Verdeling in leeftijd van het totale personenwagenpark in Nederland in 2004

Verdeling leeftijd personenwagenpark

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 Ouder

Bron Statline CBS (gegevens op 1-1-2005)

2.1.2 Emissieverspreiding De verspreiding van emissies wordt bepaald door het weer. Emissiestoffen worden verspreid via de lucht, het water of de bodem. De windsnelheden bepalen hoe snel de verontreinigende stoffen zich door de lucht kunnen verplaatsen (Boersema 1994). Neerslag vormt een beperking van de verspreiding van de emissiestoffen door de lucht. Het zorgt er voor dat de stoffen voor een deel neerslaan op de grond en afgevoerd worden met bijvoorbeeld de regen. De temperatuur bepaalt de mogelijkheden tot het ontstaan van chemische reacties van de emissiestoffen met elkaar. Wanneer de temperatuur stijgt, kan er bijvoorbeeld vorming van ozon plaats vinden en ontstaat er dus een nieuwe verontreinigende stof in de lucht.

2.1.3 Achtergrondconcentratie In de nabijheid van een emissiebron of in de directe nabijheid van een weg wordt de concentratie van een stof in sterke mate beïnvloed door deze specifieke bron en de lokale verspreiding door de lucht. Accumulatie van deze omstandigheden doet zich voor in een industriegebied of in een stad. Buiten de directe invloedsfeer van lokale bronnen en de genoemde accumulatiegebieden wordt gesproken van de zogenoemde regionale achtergrondconcentratie. Hier wordt de luchtkwaliteit gedomineerd door transport van luchtverontreiniging afkomstig van een groot aantal op min of meer grotere afstand gelegen Nederlandse en buitenlandse bronnen. Door regionale variaties in de urbanisatie- en industrialisatiegraad of als functie van de afstand tot grote buitenlandse brongebieden (bijvoorbeeld ten opzichte van het Duitse Ruhrgebied) komen ook in de regionale achtergrond ruimtelijke concentratiegradiënten voor (RIVM 2000). De achtergrondconcentratie is dus een gemiddelde luchtverontreiniging in een bepaald gebied. De achtergrondconcentraties in Nederland worden jaarlijks door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) berekend.

2.1.4 Totaal beeld vorming luchtkwaliteit De paragrafen 2.1.1 tot en met 2.1.3 en de informatie uit het eerste hoofdstuk kunnen in onderstaand causaal diagram (zie figuur 2.5) worden samengevat. Dit causale diagram beschrijft hoe de lokale

27 luchtkwaliteit tot stand komt en welke oorzaken een verandering in de luchtkwaliteit kunnen bewerkstelligen. Figuur 2.5 - Causaal diagram

Doorstroming

Neerslag Verkeers- Samenstelling volume - verkeer Wind + Temperatuur + ? ? Emissies + wegverkeer Emissie verspreiding + Emissies + industrie +

- - + Totale lokale Lokale Achtergrond Emissies emissies luchtkwaliteit concentratie landbouw + -

Emissies Concentraties lucht- en + schadelijke scheepvaart stoffen

+ Emissies overige - Kenmerken Schade volks- bronnen blootgestelden gezondheid

Het causale diagram geeft de relaties weer tussen de verschillende factoren, die samen de kwaliteit van de lucht bepalen. De relaties hebben een positief dan wel negatief verband met elkaar. Wanneer bijvoorbeeld het verkeersvolume (het aantal wegkilometers) stijgt, worden de hoeveelheid emissies van het wegverkeer groter. Dit wordt een positief verband genoemd. Groei of verbetering van een factor zorgt eveneens voor een groei of een verbetering van de van hem afhankelijke factor. Een negatief verband houdt in dat wanneer een factor afneemt of verslechtert, de van hem afhankelijke factor juist verbetert wordt. Dus wanneer de totale lokale emissies groter worden, wordt de lokale luchtkwaliteit slechter. Uit het causale diagram kan worden opgemaakt dat de lokale kwaliteit van de lucht wordt bepaald door twee negatieve verbanden en een positief verband. De hoeveelheid emissie van de emissiebronnen en de achtergrondconcentratie hebben negatieve invloed op de lokale luchtkwaliteit. Dus wanneer deze toenemen, neemt de lokale luchtkwaliteit af. De emissieverspreiding heeft een positieve invloed op de lokale luchtkwaliteit. Wanneer de verspreiding toeneemt, verbetert de lokale luchtkwaliteit.

2.2 Milieubeleid: bron- of effectmaatregelen

Het doel van milieubeleid is de aanpak van een milieuprobleem. Van een milieuprobleem wordt gesproken bij de aantasting of dreigende aantasting van de kwaliteit van het milieu. Deze kwaliteitsaantasting zal niet door een ieder op dezelfde manier worden ervaren. Algemeen wordt er gesproken van een milieuprobleem als grotere maatschappelijke eenheden (groepen van individuen, organisaties of instituties) bepaalde milieugevolgen van een activiteit als zodanig negatief beschouwen, dat die activiteit ter discussie komt. Milieuproblemen zijn dus maatschappelijke en geen individuele problemen. Een ander belangrijk kenmerk is dat er doorgaans alleen van milieuproblemen wordt gesproken, wanneer deze door de mens worden veroorzaakt. Het gaat daarbij om schadelijke

28 neveneffecten van maatschappelijke activiteiten, de zogenaamde neveneffecten, die naar elders of naar de toekomst worden afgewenteld (Boersema 1994). Het ontstaan van een milieuprobleem kan worden beschreven door een effectketen zoals deze is beschreven in het Basisboek Milieukunde (Boersema 1994). Deze keten is hier te zien in figuur 2.6. De keten beschrijft van links naar rechts de milieueffectketen. Maatschappelijke oorzaken veroorzaken milieueffecten die op hun beurt maatschappelijke effecten veroorzaken. De keten beschrijft van rechts naar links de milieunormstellingsketen. De maatschappelijke effecten zijn terug te vertalen naar een oordeel over de milieueffecten en verder naar een oordeel over de maatschappelijke oorzaken. Vanuit maatschappelijke waarden worden grenzen gesteld aan milieuparameters en vervolgens aan maatschappelijke activiteiten. Maatschappelijke oorzaken zijn de bronnen van de milieuproblemen. In dit onderzoek zijn transport en mobiliteit de bronnen voor de verontreiniging van de lucht. De verontreiniging van de lucht is het milieueffect. Het maatschappelijke effect is de aantasting van de gezondheid van de mens.

Figuur 2.6 – Milieueffectketen (Boersema 1994)

Maatschappelijke Maatschappelijke Milieueffecten oorzaken effecten

Bron- Effect- gericht gericht

Milieuacties / Milieubeleid

Volgens een van de beginselen van het Europese milieubeleid, het Bronbeginsel , dienen milieuaantastingen bij voorkeur aan de bron bestreden te worden. Het bronbeginsel ligt vast in het verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (versie 24/12/2002 Amsterdam). In artikel 174 lid 2 van hoofdstuk 19 Milieu staat, dat het beleid van de Gemeenschap berust op vier beginselen: - het voorzorgsbeginsel; - het beginsel van preventief handelen; - het beginsel dat milieuaantastingen bij voorrang aan de bron dienen te worden bestreden; - en het beginsel dat de vervuiler betaalt. Op grond van deze beginselen wordt ook wel voorkeur voor emissienormen boven milieukwaliteitsnormen afgeleid (Jans 2000). Dit is vooral bij de bestrijding van water- en luchtverontreiniging. Emissienormen zijn in deze bronmaatregelen om de emissies terug te dringen. Milieukwaliteitsnormen zijn algemener van aard en eisen een bepaald niveau van bijvoorbeeld de kwaliteit van de lucht. Milieukwaliteitsnormen zijn dus eigenlijk ‘second best’-oplossingen te noemen. Effectgerichte normen worden ook wel, in tegenstelling tot brongerichte normen, ‘immissienormen’ genoemd. Deze normen gelden voor de kwaliteit van de buitenlucht (Schutte 2003, p317). Milieuproblemen kunnen aangepakt worden met milieuacties of milieubeleid. Deze kunnen op twee plaatsen in de effectketen ingrijpen. Maatschappelijke oorzaken kunnen aangepakt worden met brongerichte maatregelen en milieueffecten met effectgerichte maatregelen. Ook hier geldt dat de voorkeur uitgaat naar een brongerichte aanpak boven een effectgerichte aanpak, omdat de beheersbaarheid aan de bron het grootste is, er door één bron meerdere effecten kunnen worden veroorzaakt, er onzekerheden kunnen bestaan over oorzaak-gevolgketen, er onomkeerbare effecten kunnen optreden en omdat in het algemeen ingrijpen bij de bron uiteindelijk minder kost (Baggen 1994).

De betekenis van de begrippen bron- en effectbeleid evenals bron- en effectmaatregelen, worden in de literatuur niet eenduidig omschreven. Hieronder volgt een opsomming van wat verschillende wetenschappelijke schrijvers voor uitleg geven aan de definities:

29 Het Milieu en Natuur Planbureau beschrijft de termen bron- en effectgericht beleid in haar milieu compendium. Zij meldt dat de overheid om de streefwaarde voor de kwaliteit van het milieu binnen bereik te brengen, haar verspreidingsbeleid langs twee lijnen voert: brongericht en effectgericht. Het brongerichte beleid richt zich op het vermijden van de verspreiding van toxische stoffen. Strategieën zijn de reductie van de emissies van deze stoffen of de zuivering van afvalwater, voordat het afvalwater in het oppervlaktewater wordt geloosd. Wanneer er al sprake is van verontreiniging, dan kan met effectgerichte maatregelen de risico's voor mens en natuur worden verminderd. Voorbeelden van effectgerichte maatregelen zijn het schoonmaken van verontreinigde bodems en baggerspecie. Deze maatregelen grijpen direct aan op de kwaliteit van water, bodem en lucht. ( http://www.mnp.nl/mnc/i-nl-0198.html )

In het boek “Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen” (van Wee, 2002) worden bronmaatregelen benoemd als maatregelen gericht op de bron, meestal het voertuig, zoals het normeren van de uitlaatgasemissie van nieuwe voertuigen. Nieuwe technologie lijkt het antwoord te zijn bij het oplossen van de problematiek rond luchtverontreiniging door verkeer. De voornaamste drijvende kracht die in het verleden een rol heeft gespeeld in de ontwikkeling en diffusie van technologie met als doel wegvoertuigen schoner te maken, is bronbeleid op EU-niveau (policy push). De belangrijkste reden dat dergelijke technologieën zonder policy push niet op de markt verschijnen, is dat ze in het algemeen extra geld kosten, terwijl er voor de consument geen directe baten zijn. Voor de maatschappij betekent de vermindering van luchtverontreiniging wel een vermindering van de kosten voor gezondheidszorg en natuurbehoud. Zou men deze maatschappelijke kosten van het gebruik van vervoermiddelen internaliseren, dan zouden ‘schone’ technologieën per saldo ook voor de consument tot lagere kosten leiden. In dat geval is de kans groot dat fabrikanten uit zichzelf schone technologie gaan aanbieden (technology push) en de vraag naar schone technologie toeneemt (market pull). Tot die tijd moeten overheden door middel van bronbeleid de introductie van de meest kosteneffectieve schone technologieën afdwingen.

De tweedeling tussen bron- en effectgericht beleid wordt ook wel ouderwets genoemd. In de jaren tachtig was het heel gebruikelijk om beleidsinstrumenten langs deze weg te beschrijven. In onderstaande tabel 2.5 is te zien welke soorten beleidsinstrumenten toen als bron- dan wel effectgericht werden beschouwd (Iedema, 1995). Tabel 2.5 – Bron- en effectgerichte maatregelen Brongericht Effectgericht Eisen aan gebruik grondstoffen Emissie-eisen Verbod Filters Heffing Geluidswal Subsidie Katalysator

De schrijvers vinden deze indeling wat te beperkt, omdat het soms om beleidsmaatregelen gaat die een overheid kan nemen teneinde een bepaald effect te bewerkstelligen en soms om een bepaalde doelstelling na te streven. Zij geven er daarom de voorkeur aan de vijfdeling van beleidsinstrumenten van Bressers en Kolk (1987) te gebruiken om beleidsinstrumenten in te delen. Deze indeling deelt beleidsinstrumenten in aan de hand van de manier waarop met de instrumenten een beroep gedaan wordt op de doelgroepen.

Uit bovenstaande analyse blijkt geen eenduidige betekenis te vinden van de begrippen bron- en effectbeleid. Bronbeleid kan inhouden dat men de verspreiding van emissies probeert te voorkomen door emissies te reduceren (MNP). Maar het kan ook het normeren van uitlaatgasemissies betekenen (van Wee 2002) of eisen en verboden aan grondstoffen (Iedema). Effectbeleid kan het schoonmaken van verontreinigde omgeving inhouden om de effecten voor de volksgezondheid te verminderen (MNP). Maar het kan ook eisen aan emissies inhouden (Iedema). Dit laatste is tegenstrijdig met de uitleg van bronbeleid over de normering van emissies. Aangezien er geen duidelijke omschrijving en eenzelfde uitleg voor de begrippen bron- en effectbeleid te vinden zijn in de literatuur is er dit onderzoek gekozen voor de volgende uitleg van de begrippen: - Bronbeleid richt zich op het voorkomen van de verontreiniging - Effectgericht beleid richt zich op het beperken van de reeds ontstane verontreiniging. De uitleg is gekozen omdat dit de meest eenvoudige en duidelijke beschrijving geeft van de begrippen. Bronbeleid is dus voorkomen, effectbeleid is genezen. Hoewel voorkomen beter is dan genezen en dus de voorkeur heeft, wordt in dit onderzoek toch de aandacht gelegd op genezen. De reden hiervoor is dat bronbeleid, zoals het aanpassen van voertuigen, pas op de lange termijn effect

30 heeft vanwege de relatief lange tijd voor het vervangen van het wagenpark. Daarbij kunnen effectgerichte beleidsmaatregelen interessant zijn voor het verkeersmanagementsysteem van Siemens. 2.3 Luchtkwaliteit, meten of modelleren?

De kwaliteit van de lucht kan in theoretische zin op twee manieren worden bepaald. De eerste mogelijkheid is het verrichten van metingen. De tweede mogelijkheid is het berekenen van de luchtkwaliteit aan de hand van modellen. Metingen worden gedaan met apparatuur in vaak vaste meetstations in het veld. Bij berekeningen met modellen worden in wiskundige simulaties de verspreiding van stoffen in de atmosfeer berekend. Deze modelberekeningen worden gedaan met behulp van een computer achter een bureau. In Nederland wordt voor het bepalen van de luchtkwaliteit vooral gebruik gemaakt van modellen. Maar vanuit Europa wordt de voorkeur gegeven aan het gebruik van meetapparatuur. In deze paragraaf zal besproken worden, wat de voor- en nadelen zijn van beide methoden. Daarnaast wordt bekeken welke modellen en soorten meetapparatuur op dit moment in Nederland gebruikt worden. Zo kan inzicht worden geboden in de stand van de techniek op dit gebied. In latere hoofdstukken zal verder ingegaan worden op de regelgeving omtrent beide methoden voor het bepalen van de luchtkwaliteit.

2.3.1 Wat zijn de voor- en nadelen van meten en modelleren

Het bepalen van de luchtkwaliteit met behulp van metingen of aan de hand van berekeningen met modellen zijn twee verschillende methoden. De beide methoden kennen voor- en nadelen, die hieronder uiteen gezet worden. Aan de hand van deze uiteenzetting kan per situatie bepaald worden welke methode het meest geschikt is.

Meten, voor- en nadelen De voordelen van het meten van luchtkwaliteit: - Meten is weten. Met goede meetapparatuur is het mogelijk om een meting te verrichten en een juist beeld te krijgen van de werkelijke lokale luchtkwaliteit op het moment dat de meting wordt gedaan. Een meting heeft een hoge nauwkeurigheid. Een meting is een steekproef van de werkelijkheid. De uitkomst van een meting met goed geijkte apparatuur geeft een juiste weergave van de luchtkwaliteit op het moment van de meting. Afhankelijk van de apparatuur kan hier een foutmarge in zitten, maar de grootte van deze marge is meestal bekend. - Goedgekeurde apparatuur geeft legale juridische betrouwbaarheid. In Nederland is er geen certificering voor meetapparatuur voor luchtkwaliteit. In Duitsland is dit er wel (NEN). - De data die verzameld wordt met behulp van metingen is in de meeste gevallen direct uitleesbaar en beschikbaar voor verdere verwerking.

De nadelen van het meten van luchtkwaliteit: - De meting is een momentopname. De uitslag van de meting is afhankelijk van het op dat moment aanwezige verkeer en de weersituatie. Om een goed beeld te krijgen van de luchtkwaliteit moet men over langere periodes metingen verrichten. Dit ligt in de orde van grootte van een jaar tot meerdere jaren om de tijdelijke effecten van het weer en het verkeer te vereffenen. - Meten kost tijd. Voor een juiste beeldvorming moet, zoals gezegd in het vorige punt, over langere perioden metingen worden gedaan. Het duurt even voor je voorspellingen kunt doen aan de hand van eerder uitgevoerde metingen. Je kunt niet direct prognoses geven voor de toekomst. - Meten is relatief duur. Voortbordurend op de eerdere twee punten kan gesteld worden dat meten duur is vanwege de lange tijdsduur om een goed beeld te kunnen krijgen van de luchtkwaliteit. Daarnaast is de apparatuur, die noodzakelijk voor het doen van metingen, kostbaar. - Een van de grootste beperkingen van een meetpunt is dat het niet duidelijk is hoe representatief het meetpunt is voor de andere plaatsen waar de belangstelling naar uitgaat (van den Hout 2004). Voor een goed overzicht heb je een enorm dicht sensornetwerk nodig, wat veel kosten impliceert. - Een actieve meting is niet online en dus ook niet direct beschikbaar voor presentatie.

31 Modelleren, voor- en nadelen De voordelen van modelleren zijn: - Modellen bevatten theoretische kennis en gegevens over bronnen en verspreiding. Dankzij deze kennis kan een modelberekening een completer beeld van de luchtverontreiniging in een gebied geven dan een meting (van den Hout 2004). - Aan de hand van een beperkt aantal gegevens over emissiebronnen, achtergrondconcentratie, bebouwing en begroeiing kan vrij eenvoudig met een model berekend worden wat de lokale luchtkwaliteit is. Afhankelijk van het detailniveau kunnen deze gegevens eenvoudig van aard blijven tot vrij uitgebreid worden ingevoerd. - Het is mogelijk voorspellingen te doen over de kwaliteit van de lucht in de toekomst. Met behulp van schattingen over de verkeersgroei en informatie over de achtergrondconcentratie, kan een model een schatting berekenen over de luchtkwaliteit in bijvoorbeeld een komend jaar. - Het schetsen van een beeld van de luchtkwaliteit is in een vrij korte periode weer te geven en daarom ook goedkoop.

De nadelen van modellen zijn: - Het eerste voordeel van een model, namelijk dat zij over veel kennis beschikt, kan ook tevens een nadeel vormen. Wanneer de kennis niet correct is, bijvoorbeeld als de gegevens over de bronsterkte onjuist zijn, werkt de fout door in het modelresultaat (van den Hout 2004). - Modellen vertellen geen waarheid, maar zijn een afspiegeling van de werkelijkheid. In modellen wordt de werkelijkheid omschreven door formules. Formules kunnen nooit exact de werkelijkheid omschrijven. Verschillende modellen kunnen met dezelfde invoergegevens andere uitvoerwaarden te geven. - Een model werkt met marges en geeft met een bepaald percentage aan dat wat berekend is, ook echt waar is. - Het ontwikkelen van een model is vaak duur. Er zijn al verschillende modellen op de markt, maar voor het berekenen van effecten van nieuwe maatregelen moeten aanpassingen worden gedaan aan het model. Hiervoor moeten nieuwe formules worden ontwikkeld en getest om te onderzoeken of ze de werkelijkheid goed weerspiegelen. Metingen zijn hierbij noodzakelijk voor het kalibreren van het model en dit kost veel tijd wat het ontwikkelen van een model kostbaar maakt. - Een model heeft rekenkracht en rekentijd nodig. Hoe gedetailleerder de informatie is, hoe meer rekencapaciteit en tijd het model nodig heeft om de gevraagde informatie te kunnen laten zien. Hierbij moet rekening gehouden worden, met op welk termijn je de berekende data wilt gebruiken. Als je deze direct wilt gebruiken en de berekening een dag op zich laat wachten, heeft de berekening weinig nut. Het is niet zinvol als er pas morgen gezegd kan worden wat er vandaag had moeten gebeuren om een overschrijding van de norm te voorkomen. (Dit blijkt in de praktijk mee te vallen en relatief eenvoudig op te lossen wanneer het zich voordoet.)

De bovenstaande voor- en nadelen van meten en modelleren zijn in onderstaande tabel samengevat. Uit de vergelijking tussen beide methoden komt naar voren dat de ene methode niet beter is dan de andere methode. Het grootste verschil ligt vooral in de termijn waarop de kwaliteit van de lucht moet worden bepaald en het doel van de informatie. Wanneer een snel beeld gewenst is en een toekomstplaatje, zal de voorkeur uit gaan naar het gebruik van een model. Maar wanneer men over een langere termijn de kwaliteit van de lucht en de ontwikkeling hiervan in de gaten wil houden, kan men beter kiezen voor het gebruik van metingen. Hieruit kan men dus de conclusie trekken dat men per situatie zal moeten bekijken wat de best passende methode is voor het bepalen van de luchtkwaliteit.

32 Tabel 2.6 - Samenvatting voor- en nadelen meten en modelleren Meten Modelleren Voordelen Steekproef van de werkelijkheid Completer beeld van een gebied Juridische betrouwbaarheid Weinig inputgegevens nodig om (niet in NL) snel een beeld te krijgen Data direct beschikbaar Mogelijkheid tot het doen van voorspellingen Minder tijdsintensief, dus goedkoper Nadelen Momentopname Modelfouten Meten kost veel tijd Model is geen “waarheid” Meten is relatief duur Altijd foutmarge Onzekerheid representativiteit Ontwikkeling model is duur voor gebied Rekenkracht en -tijd

2.3.2 Meetapparatuur in het veld In Nederland worden al op verschillende plaatsen metingen verricht aan de luchtkwaliteit. Zo zijn er 48 meetpunten van het Rijksinstituut voor de Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geplaatst. Op deze meetpunten worden meer zaken gemeten dan alleen de luchtkwaliteit. Om er achter te komen welke technieken op dit moment in de praktijk gebruikt worden, is onderzocht welke apparatuur gebruikt wordt door de drie grootste instanties die metingen verrichten voor luchtkwaliteit.

Meetnet van het RIVM Het meetnet van het RIVM beslaat 48 meetstations verspreid over heel Nederland (www.lml.rivm.nl). Het landelijke meetnet bestaat sinds 1973 en is in die tijd opgezet voor het meten van zwaveldioxide. Later werd daar ook apparatuur aan toegevoegd voor het meten van koolmonoxide, ozon en stikstofoxiden. In 1983 had het meetnet zijn maximale aantal meetstations van 244 locaties. Sinds die tijd is het aantal meetstations afgenomen omdat de niveaus van zwaveldioxide in de lucht zijn sterk afgenomen. Daarnaast is de kennis over de verspreiding van luchtverontreiniging is sterk toegenomen en is het gebruik van het aantal modellen om luchtkwaliteit te berekenen is sterk toegenomen. De 48 overgebleven locaties worden in stand gehouden door de Europese eis om de luchtkwaliteit in Nederland te monitoren (Zie hoofdstuk 4 van dit onderzoeksverslag).

De meetstations staan verspreid over heel Nederland, maar de meeste stations staan in de randstad, zoals te zien is op de kaart van Nederland (figuur 2.7). Er worden metingen gedaan op drie niveaus, regionaal niveau, stadsniveau en straatniveau. Er zijn 23 regionale meetstations, 9 meetstations in een stad en 16 meetstations op straatlocaties. De meetstations kunnen drie soorten groepen van stoffen meten, gasvormige stoffen, deeltjesgebonden stoffen en de chemische samenstelling van neerslag. Niet ieder meetstation beschikt over alle apparatuur om alle drie de soorten stoffen te meten. De apparatuur die aanwezig is in een bepaald station is afhankelijk van de informatiebehoefte op de betreffende locatie. Maar in bijna alle meetstations van het RIVM worden de concentraties van stikstofoxiden (gasvormige stoffen) en fijn stof (een deeltjes gebonden stof) in de lucht bepaald.

33 Figuur 2.7 - Meetlocaties voor de metingen van fijn stof (PM10) in het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit, medio 2005 (www.lml.rivm.nl).

In het landelijk meetnet luchtkwaliteit worden ruwweg 2 soorten meetopstellingen onderscheiden.

• automatische analysers: dit zijn instrumenten die direct de concentratie van een bepaalde stof meten. • actieve en passieve monsternemers: dit zijn systemen die lucht- of regenwatermonsters verzamelen. Deze monsters worden op een later tijdstip in de analyselaboratoria van het RIVM onderzocht op specifieke componenten.

Ongeveer 60% van alle meetopstellingen in het LML is opgebouwd rond automatische analysers. De meetopstellingen worden automatisch gekalibreerd. Meetgegevens worden ieder uur via een telefoonlijn verzonden naar de centrale computer bij het RIVM in Bilthoven. Van hieruit worden meetresultaten vrijwel direct aan een groot publiek beschikbaar gesteld via Teletekst en het Internet.

Ook Duitsland en Groot-Brittannië beschikken over een landelijk meetnet aangezien dit verplicht gesteld is door de Europese Commissie (www.rivm.nl).

Meetnet in Rijnmond In het Rijnmondgebied staat een speciaal meetnet in opdracht van de provincie Zuid-Holland, omdat er in dit gebied veel met gevaarlijke stoffen gewerkt wordt. De DCMR Milieudienst Rijnmond meet de luchtkwaliteit in Rijnmond gebied. Het meetnet bestaat uit tien meetpunten die verspreid staan door het gebied van de Maasmonding tot aan Ridderkerk (zie figuur 2.8). In alle meetstations worden metingen gedaan naar concentraties stikstofoxiden en fijn stof in de lucht. Deze twee stoffen worden gemeten binnen het automatische deel van het meetstation. Dit houdt in dat de gegevens zonder tussenkomst van personen wordt verzameld. De informatie wordt via een internetverbinding naar een centrale computer die de gegevens direct kan weergeven (www.dcmr.nl/luchtkwaliteit).

34 Figuur 2.8 - Meetstations in het Rijnmond gebied

Meetapparatuur TNO Naast de door de overheid ingestelde meetnetten zijn er ook bedrijven die meetapparatuur in huis hebben en in opdracht van particulieren, bedrijven en gemeenten metingen uitvoeren. Zo heeft TNO metingen uitgevoerd voor Rijkswaterstaat om de effecten op de luchtkwaliteit van de 80 km/h zones te meten. De informatie over wat de meetapparatuur kan en hoe zij meet is niet openbaar beschikbaar.

2.3.3 Modellen in het veld Naast meetapparatuur om luchtkwaliteit mee te bepalen zijn er ook verschillende modellen op de markt om dit te doen. In de volgende paragraaf komen de modellen aan bod die nu in Nederland het meest gebruikt worden voor het berekenen van de kwaliteit van de lucht.

Car II model Het CAR-model (Calculation of Air pollution by Road traffic) wordt gebruikt om knelpunten op te sporen en de luchtkwaliteit van het afgelopen jaar te berekenen. Tegenwoordig wordt een nieuw ‘CAR II-model’ gebruikt dat toegesneden is op de huidige plandrempels en grenswaarden van de nieuwe richtlijn (Schutte 2003). Het model is een eenvoudig model voor het berekenen van luchtverontreiniging langs wegen. Hiervoor bestaat de invoer uit verkeersintensiteiten, indicaties van de gebouwen rondom de weg en indicaties van de achtergrondconcentraties. Hoewel het model eigenlijk als een screeningmodel is ontworpen, wordt het toch toegepast om grenswaardenoverschrijdingen te evalueren (van den Hout 2004). Dit gebeurt me name door gemeenten die verplicht zijn deze overschrijdingen aan de overheid te rapporteren. Het model is ontworpen door TNO en wordt op dit moment aan gemeenten gepromoot door Infomil. Infomil is een instantie van SenterNovem die ondersteuning biedt aan gemeenten bij het oplossen van problemen rond de luchtkwaliteitsproblematiek. VI-lucht is een extra applicatie voor Car II om de verkeersintensiteiten uit te kunnen rekenen en een schatting te kunnen maken van het aandeel en de omvang van de verschillende soorten verkeer in de toekomst. Met deze gegevens kan een schatting gemaakt worden van de verontreiniging veroorzaakt door het wegverkeer.

TNO modellen Het onderzoeksinstituut TNO heeft verschillende modellen ontwikkeld voor het berekenen en voorspellen van de luchtkwaliteit. Zoals al genoemd is het CAR model ontwikkeld door TNO. Dit model wordt zo veel gebruikt dat het hier apart beschreven is. Naast dit model is er een model ontwikkeld waarmee de verspreiding van de luchtverontreiniging kan worden berekend, het Pluim-Plus model. Een zelfde soort model kan de verspreiding van verkeersemissies berekenen, het Pluim Snelweg model. Ten slotte is er nog een model dat alle functionaliteiten van bovenstaande modellen samenbrengt, het Urbis model ( www.tno.nl , milieu en leefomgeving).

NNM, Nieuw Nationaal Model

35 Het nieuw nationaal model is een zogenaamd ‘Gaussisch pluimmodel’, waarmee de verspreiding van verontreiniging uit een schoorsteen (een puntbron) van uur tot uur onder wisselende weersomstandigheden kan worden berekend. De belangrijkste invoer voor dit model bestaat uit de gegevens over de te onderzoeken bronnen en de ‘achtergrondconcentraties’; dat wil zeggen de concentraties die zouden optreden als de onderzochte puntbronnen er niet zouden zijn. De uitvoer van het model is een ruimtelijk patroon van luchtverontreiniging in de omgeving van de te onderzoeken bronnen over een gebied van één- tot enkele tientallen kilometers. Het model is in de loop van drie decennia door opeenvolgende werkgroepen vast- en bijgesteld (van den Hout 2004). Het model wordt vooral gebruikt door Rijkswaterstaat voor berekeningen aan de luchtkwaliteit rond snelwegen.

Andere modellen Naast de beschreven modellen, die allen in eerste instantie ontwikkeld zijn voor gebruik door overheidsinstanties, maar inmiddels ook door adviesbureaus worden gebruikt, zijn er ook andere modellen in omloop. Verschillende adviesbureaus hebben een eigen variatie gemaakt op het CAR model, zoals Promil (Goudappel Coffeng) en Sensor (DHV). Een ander adviesbureau (Witteveen en Bos) maakt gebruik van een model afkomstig van een universiteit uit Groot-Brittannië. Dit model, ADMS Urban, wordt gebruikt in samenwerking met de licentiehouder van het model in Nederland (Flowmotion). ADMS Urban kan een gedetailleerder beeld geven van de luchtkwaliteit dan het CAR model met behulp van een paar extra inputgegevens. Ten slotte heeft KEMA een model ontwikkeld, het Stacks-model. Dit model baseert haar berekeningen onder andere op gegevens van het landelijke meetnet van het RIVM. Dit model kan berekenen wat de effecten zullen zijn van plannen voor nieuwe wegen op de uitstoot van fijn stof en stikstofoxide (www.kema.com).

2.3.4 Afweging meten of modelleren Voor het schetsen van een goed beeld van de luchtkwaliteit kunnen zowel modellen als metingen worden gebruikt. Uit bovenstaande analyse is gebleken dat per situatie bekeken moet worden wat de best passende oplossing is. De keuze voor een model of een meting is afhankelijk van het beeld dat men wil men schetsen en de tijdsspanne waarin dit moet gebeuren. Het beste beeld van de luchtkwaliteit kan men krijgen door het gebruik van een combinatie tussen modellen en metingen. Metingen kunnen dienen als input en verificatie van de door het model berekende waarden van de luchtkwaliteit. Een meting kan dus dienen om een model te kalibreren of te valideren. De keuze voor meten of modelleren is niet alleen een technische keuze. Het is ook een bestuurlijk probleem. In dit geval kunnen beide eigenlijk niet zonder elkaar, maar de keuze voor het een of het ander kan ook in persoonlijke voorkeur of belangen liggen.

2.4 Conclusie

In dit hoofdstuk zijn drie zaken besproken die verband houden met luchtkwaliteit en verkeer. Hieruit kunnen de volgende zaken worden geconcludeerd. Als eerste is de relatie tussen luchtkwaliteit en verkeer onderzocht. Hieruit is gebleken dat de lokale luchtkwaliteit voor een deel wordt beïnvloed door het wegverkeer. Hiernaast zijn er nog andere bronnen die de emissies uitstoten waardoor de lucht wordt verontreinigd. Daarnaast wordt de lokale luchtkwaliteit beïnvloed door weersinvloeden die verantwoordelijk zijn voor de verspreiding van emissies. Wanneer er meer wind of neerslag is, worden de emissies meer verspreid of slaan zij neer op de grond. Als derde wordt de lokale kwaliteit van de lucht bepaald door de achtergrondconcentratie. Dit is een hoeveelheid verontreiniging in de lucht die door andere bronnen dan lokale bronnen is uitgestoten en door de wind wordt verspreid over een groter gebied. Vervolgens is onderzocht op welke wijze milieuproblemen worden aangepakt door overheden. De aanpak van milieuproblemen ligt bij overheden omdat zij maatschappelijk van aard zijn. Er zijn twee soorten maatregelen die gebruikt worden bij milieubeleid, bron- en effectmaatregelen. Het onderscheid tussen deze twee soorten maatregelen is in de literatuur niet eenduidig terug te vinden. Daarom is in dit onderzoek voor de volgende uitleg van de begrippen gekozen: - Bronbeleid richt zich op het voorkomen van de verontreiniging - Effectgericht beleid richt zich op het beperken van de reeds ontstane verontreiniging Er is in dit onderzoek voor gekozen om te richten op effectgerichte maatregelen of beleid, omdat de effecten hiervan op korte termijn zichtbaar zijn. Er wordt in dit onderzoek ook gezocht naar effectgerichte maatregelen die in het verkeersmanagementsysteem van Siemens ondersteund kunnen

36 om zo de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. De gekozen definitie zal in hoofdstuk 6 worden gebruikt voor het identificeren van maatregelen om het beleid in Nederland te vergelijken met Duitsland en Groot-Brittannië. Ten slotte is het verschil tussen meten en modelleren van luchtkwaliteit bepaald. Beide methoden hebben voor- en nadelen in het gebruik. Het grootste verschil zit hem in de tijd die men heeft voor het bepalen van de luchtkwaliteit in een gebied en of men zich een beeld van de luchtkwaliteit in de toekomst wil vormen. Een model is sneller en kan een toekomstbeeld schetsen, maar is minder nauwkeurig. Een combinatie van een model en metingen geeft het beste beeld van de luchtkwaliteit. Hierbij kunnen metingen gebruikt worden om het model te kalibreren en te valideren. De kennis uit dit hoofdstuk zal in de volgende hoofdstukken worden gebruikt als leidraad en input gelden voor het model zoals dat in hoofdstuk 8 zal worden ontworpen.

37 38 Hoofdstuk 3 Analysekader wet- en regelgeving en onderzoeksmethode voor benchmark van maatregelen

Eén van de doelen van het onderzoek is een vergelijking maken hoe Europese regelgeving is vertaald naar nationale regelgeving. Zo kan inzicht worden verkregen in hoe de verschillende Europese landen omgaan met de regelgeving rondom luchtkwaliteit. De verwachting is dat niet alle landen de vertaling van de Europese richtlijnen op dezelfde wijze hebben doorgevoerd in hun eigen nationale wet- en regelgeving. Om deze vergelijking te kunnen maken zal in dit hoofdstuk een analysekader worden geschetst om de vertaalslag te kunnen analyseren. In het andere deel van dit hoofdstuk zal gezocht worden naar een goede methode voor het uitvoeren van een benchmark voor de vergelijking van maatregelen die de verschillende landen nemen om aan de Europese eisen te voldoen. Er zullen verschillende methoden onderzocht worden voor het uitvoeren van een benchmark en de voor dit onderzoek best passende methode zal worden gekozen.

3.1 Analysekader voor het juridische kader

In de verkennende studie voor dit onderzoek is gebleken dat er weinig onderzoek is gedaan naar hoe de Europese regelgeving met betrekking tot de luchtkwaliteit is vertaald naar de nationale regelgeving van de verschillende betrokken Europese Lidstaten (Backes 2006, Bakker 2004, Koelemeijer 2005). Daarom is er besloten om zowel de Europese als de nationale regelgeving eerst in kaart te brengen. Om vervolgens te onderzoeken wat de verschillen zijn in de aanpak voor het vertalen van de Europese richtlijnen. Om dit op een gestructureerde wijze in kaart te brengen wordt in dit hoofdstuk een analysekader geschetst die als kapstok dient om de regelgeving te analyseren.

3.1.1 Methode voor het analyseren van Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit

Om inzicht te kunnen geven in de Europese wet- en regelgeving betreffende luchtkwaliteit en verkeer worden hier vijf vragen opgesteld aan de hand waarvan de analyse wordt uitgevoerd. De vragen zijn opgesteld aan de hand van de afbakening die is gemaakt in hoofdstuk 1 en de bevindingen van hoofdstuk 2.

1. Welke Europese wet- en regelgeving geldt er voor luchtkwaliteit in relatie tot verkeer? Er zijn de afgelopen jaren een behoorlijke reeks aan richtlijnen opgesteld, die te maken hebben met de luchtkwaliteit. Het is vooral interessant om de meest actuele richtlijnen te analyseren, omdat zij de regels bevatten die op dit moment gelden. In de vorige twee hoofdstukken is aangegeven dat in dit onderzoek de focus ligt op effectmaatregelen en minder op bronbeleid. Dit houdt in dat vooral de richtlijnen die zich bezig houden met direct effectbeleid geanalyseerd zullen worden.

2. Wanneer zijn de uit de vorige vraag voortvloeiende richtlijnen opgesteld en wanneer zouden zij door de Europese Lidstaten moeten overgenomen zijn in de nationale wet- en regelgeving? De Europese Commissie eist dat de door haar opgestelde richtlijnen worden overgenomen door de Europese Lidstaten. Interessant voor de vergelijking tussen de Lidstaten is om te zien of zij hier op tijd aan hebben voldaan en wat de sancties zijn voor het niet voldoen aan deze eis van Commissie.

3. Wat zijn de normen die gelden voor de belangrijkste twee emissiestoffen, fijnstof en stikstofoxiden? Uit het vorige hoofdstuk is gebleken dat er twee stoffen zijn die uitgestoten worden door het wegverkeer die de grootste problemen veroorzaken, dit zijn fijnstof en stikstofoxiden. In de analyse zal achterhaald moeten worden wat de Europese normen zijn voor deze twee stoffen.

39 4. Wat zeggen de Europese richtlijnen over de aanpak van verkeer betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit? Aangezien verkeer het onderwerp van dit onderzoek is, is het interessant te analyseren of de Europese Commissie specifieke maatregelen treft voor de aanpak van het verkeer om de luchtkwaliteit te kunnen verbeteren.

5. Wat zeggen de Europese richtlijnen over het bepalen van de luchtkwaliteit? Voor dit onderzoek is het interessant om te weten of de Europese Commissie de nadruk voor het bepalen van de luchtkwaliteit legt in het meten of het berekenen hiervan. Uit hoofdstuk 2 is al gebleken dat er grote verschillen zijn tussen de uitkomsten van metingen en modelberekeningen en hoe hier mee gewerkt wordt. Voor het verzamelen van informatie over de kwaliteit van de lucht dat toegepast gaat worden in het verkeersmanagementsysteem is het belangrijk te weten wat de juridische status is van de gebruikte informatie. Wanneer de gebruikte informatie over de luchtkwaliteit namelijk goedgekeurd is door de Europese Commissie, kan een overheid deze informatie gebruiken voor het bepalen van de luchtkwaliteit in zijn gebied.

Deze vijf vragen zullen in de analyse van de Europese wet- en regelgeving luchtkwaliteit in hoofdstuk 4 beantwoord worden. Naast de beantwoording van de vragen zal er van iedere belangrijke richtlijn een korte beschrijving worden gegeven van wat de richtlijn inhoudt en wat het doel is van de richtlijn. Op deze manier wordt een voor dit onderzoek noodzakelijk inzicht in de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit en verkeer weergegeven.

3.1.2 Methode voor het analyseren van nationale wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit

Zowel voor het analyseren van de Europese wet- en regelgeving, worden ook voor de analyse van de nationale wet- en regelgeving een aantal vragen opgesteld. De vragen zorgen ervoor de analyse op een overzichtelijke wijze uit te voeren, zodat voor de drie gekozen Lidstaten een gelijkluidende uitkomst zal worden verkregen die met elkaar kan worden vergeleken.

1. In welke nationale wet- en regelgeving is de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit terug te vinden? Om een vergelijking te kunnen maken tussen hoe de Lidstaten de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit hebben vertaald naar hun nationale wet- en regelgeving is het noodzakelijk inzichtelijk te maken in welke regels de Europese richtlijnen zijn terug te vinden. Zo kan tevens worden bepaald of alle Europese richtlijnen door een Lidstaat zijn overgenomen en wanneer dit is gebeurd.

2. Hoe gaan de verschillende Lidstaten om met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden? Voor dit onderzoek is het interessant om inzicht te krijgen in hoe strikt de Lidstaten omgaan met de door de Europese normen voor luchtkwaliteit. Dit zal ook effect hebben op de problemen van de Lidstaten met luchtkwaliteit en de wijze waarop zij de problemen aanpakken.

3. Welk overheidsniveau (of niveaus) heeft de verantwoordelijkheid gekregen voor de oplossing en aanpak van de problematiek? Het overheidsniveau dat verantwoordelijk is voor het oplossen van de problematiek rond luchtkwaliteit, bepaalt ook op welk niveau de maatregelen voor het oplossen van de problematiek worden bedacht en uitgevoerd. Dit is een interessant inzicht voor het bepalen welk overheidsniveau Siemens zal kunnen ondersteunen in het uitvoeren van maatregelen.

4. Wat zegt de nationale wet- en regelgeving over de aanpak van verkeer betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit? Omdat in hoofdstuk 6 een vergelijking uitgevoerd zal worden tussen de verschillende Lidstaten voor maatregelen op het gebied van verkeer en luchtkwaliteit, is het interessant inzicht te krijgen of de Lidstaten al specifieke zaken benoemen voor verkeer in hun wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit. De regels kunnen al een richting aangeven waarin een Lidstaat zijn oplossingen zoekt om het verkeer aan te pakken.

40 5. Op welke wijze wil de nationale overheid dat de normen voor luchtkwaliteit bepaald worden? Het is interessant voor dit onderzoek om te vergelijken of de Lidstaten verschillende voorkeuren hebben voor het bepalen van de luchtkwaliteit. Wanneer de een de voorkeur geeft aan meten en een ander aan berekenen, zal dit misschien aangepast moeten worden in het verkeersmanagement- systeem.

Door in hoofdstuk 5 per gekozen land de vijf hier opgestelde vragen te beantwoorden, wordt voldoende inzicht gegeven in de wijze waarop de verschillende landen omgaan met de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit. Hieruit zullen de verschillen naar voren komen en benoemd worden.

3.2 Methode voor het vergelijken van maatregelen

In hoofdstuk 6 van dit onderzoek zal een vergelijking worden gemaakt tussen de maatregelen die door de drie gekozen landen genomen zijn met betrekking tot het verbeteren van de luchtkwaliteit om te kunnen voldoen aan de normen die door de Europese commissie zijn gesteld. Deze vergelijking zal gemaakt worden om te kunnen achterhalen of het mogelijk is om met een model voor verkeer en luchtkwaliteit aan te sluiten op de maatregelen van verschillende Europese landen.

3.2.1 Benchmark methode of een andere vergelijkingsmethode? Voor het maken van een goede en wetenschappelijk onderbouwde vergelijking tussen verschillende maatregelen is een methode nodig. Er is in dit onderzoek gekozen om te werken met een benchmark methode in plaats van bijvoorbeeld een multi-criteria-analyse of een andere vergelijkingsmethode. De reden hiervoor is, dat een benchmarking gebruikt kan worden voor een vergelijking zonder direct een weging te hoeven geven aan de verschillende criteria waarop vergeleken wordt. Het is voor dit onderzoek ook niet noodzakelijk wegingsfactoren te hangen aan de criteria, omdat niet gezocht wordt naar een prioritering van de maatregelen.

3.2.2 Methode voor het maken van een benchmarking Een benchmarking is een systematische vergelijking op basis van indicatoren die van tevoren worden vastgesteld. Een standaard benchmarking proces bestaat grofweg uit de drie stappen namelijk meten, vergelijken en verbeteren (Camp 1992). In het geval van dit onderzoek is de eerste stap, meten, het onderzoeken en vaststellen van hoe nationale overheden de Europese richtlijnen hebben verwerkt tot maatregelen in hun nationale beleidsplannen. De tweede stap, vergelijken , zal de vorm krijgen van het zoeken naar overeenkomsten en verschillen in de pakketten van maatregelen. De derde stap, verbeteren , zal worden uitgewerkt in mogelijkheden voor Siemens om maatregelen te ondersteunen.

De definitie van benchmarking is niet vast omschreven. De een ziet een benchmarking meer als een vergelijking, de ander meer als een leerproces:

“Benchmarking is het voortdurende proces van het meten van producten, diensten en werkwijzen in vergelijking met de sterkste concurrenten of met die bedrijven die erkend worden als marktleiders” , uitspraak van David T. Kearns, CEO, Xerox Corporation (Camp 1992).

Benchmarking heeft niet als doel het meten en vergelijken van het resultaat in de vorm van prijs, prestatie of kwaliteit. Benchmarking heeft als doel, de ten behoeve van het resultaat uit te voeren processen en werkwijzen te vergelijken om daarmee van elkaar te leren hoe processen kunnen worden verbeterd (de Vriend 1995).

De methode voor het uitvoeren van een benchmark zijn door verschillende wetenschappers omschreven. Voor deze studie zijn de methoden onderzocht die beschreven zijn door Camp, Boxwell en de Vriend en Timmerman. De methoden komen allen sterk met elkaar overeen. Het verschil zit vooral in het detailniveau van de beschrijving. Camp heeft de meest gedetailleerde omschrijving en beschrijft voor het doen van een benchmark tien stappen. Hij noemt deze methode de Xerox Approach naar de “uitvinder” van benchmarking de heer D.T. Kearns, die ooit CEO van Xerox was. Boxwell beschrijft de methode in acht stappen. De Vriend en Timmerman hebben de meest korte omschrijving en houden het bij vijf stappen. Hieronder worden achtereenvolgens de drie verschillende methoden beschreven.

41 1. De benchmark methode volgens Camp (1992) Het stappenplan van Camp (zie figuur 3.1) bestaat uit tien activiteiten die zijn te verdelen in vijf grove stappen, planning, analyse, planconstructie, actie en volgroeidheid. De planningsfase bestaat uit het beantwoorden van drie vragen: 1. Wat moet de benchmark ondergaan? Bij deze vraag wordt bekeken welk product onderzocht zal worden in de benchmark. 2. Met wie of wat zullen we vergelijken? Bij deze vraag wordt gezocht naar geschikte concurrenten om mee te vergelijken. 3. Hoe moeten de gegevens worden verzameld? Hoe kunnen gegevens worden verzameld om kwantificeerbare statistische doelen af te leiden. De analysefase moet een nauwkeurig begrip inhouden van de huidige procesuitoefening en even goed die van de benchmarking-partners om een goede vergelijking te maken. Bij de planconstructiefase worden de bevindingen van benchmarking opgenomen in de bedrijfsdoelen om de veranderingen voor te bereiden. Hierbij wordt een zorgvuldige planning gemaakt om de nieuwe methoden in het bedrijf te integreren en te verzekeren dat de resultaten van benchmarking in alle formele planningsprocessen worden opgenomen. De resultaten van de benchmarking en de bedrijfsprincipes die hierop zijn gebaseerd, moeten in acties worden omgezet. Dit gebeurt in de actiefase. De resultaten moeten in specifieke implementatie- acties worden omgezet en men moet een periodieke meting en schatting van het resultaat uitvoeren. In de laatste fase zal volgroeidheid worden bereikt wanneer de beste industriële methoden in alle bedrijfsprocessen zijn geïntegreerd.

42 Figuur 3.1 - Benchmark stappenplan van Camp (1992)

1. bepaal waarop benchmarking moet worden toegepast

Planning 2. Identificeer concurrerende bedrijven

3. Bepaal methoden van verzamelen van gegeven en verzamel de gegevens

4. Bepaal de huidige kloof tussen de methoden en prestaties Analyse

5. Bepaal toekomstige prestatieniveaus

6. Maak de benchmark-bevindigen bekend en zorg voor acceptatie ervan Planconstructie

7. Stel functionele doelen op

8. Ontwikkel actieplannen

9. Implementeer specifieke acties en Actie controleer de vootgang

10. Toets de benchmarks opnieuw aan verdere ontwikkeling

Positie van leiderschap verworven Volgroeidheid De beste methode volledig geïntegreerd in de werkprocessen

Aan het model van Camp valt als eerste op dat alle stappen heel gedetailleerd zijn beschreven. Daarnaast valt het op, dat het uitvoeren van een benchmark een continu proces is, waarbij na de actiefase wordt teruggegaan naar de planningfase om opnieuw te gaan zoeken naar mogelijkheden tot verbetering. De fase van volgroeidheid zou hierdoor steeds sterker moeten worden.

2. De benchmark methode volgens Boxwell (1994) Het 'Acht stappen benchmarking-proces' van Boxwell is opgebouwd uit acht activiteiten waarbij geen fasen onderscheiden worden (zie figuur 3.2). De verschillende activiteiten volgen elkaar wel in logische volgorde op. Aan dit model valt op, dat alleen de eigen prestaties en die van de best-in-class worden gemeten. Daarnaast is er geen duidelijke activiteit geformuleerd waarin deze prestaties ook met elkaar vergeleken dienen te worden. Een vorm van analyse mist dus. Ook ontbreekt er, in tegenstelling tot het model van Camp, een methode om gegevens te verzamelen. Als laatste ontbreekt er een terugkoppelfase. Volgens dit stappenplan vindt geen enkele evaluatie plaats of hetgeen bereikt is ook het gewenste resultaat is. De benchmarking lijkt een eenmalig proces om de werkmethode van de best-in-class te implementeren in de eigen werkprocessen.

43

Figuur 3.2 - Acht stappen benchmarking-proces van Boxwell (1994)

Bepaal welke activiteiten je gaat benchmarken

Bepaal de kritische factoren die je gaat meten

Identificeer best-in-class organisatie

Meet prestatie best-in-class Meet eigen prestaties organisatie

Zorg voor betrokkenheid van management en werknemers

Implementeer, plan en monitor de resultaten

Ontwikkel plan om best practice te meten en uit te voeren

3. De benchmark methode volgens De Vriend en Timmerman (1995) Het benchmarkingproces van de Vriend en Timmerman bestaat uit vijf stappen, die eigenlijk geen eindpunt kennen, maar een continu proces vormen. Er wordt gestart bij stap één, maar na stap vijf volgt opnieuw stap één. Samen vormen de stappen het benchmarkingwiel (zie figuur 3.3). Achtereenvolgens zijn de stappen: 1. Definiëren 2. Meten en vergelijken 3. Begrijpen 4. Veranderen/implementeren 5. Opnieuw beginnen De definieerfase heeft betrekking op het definiëren van de activiteit, de functie, het proces, de strategie of structuur die aan benchmarking wordt onderworpen, zodanig dat in de vervolgfase kan worden gemeten en vergeleken. Dit is een van de belangrijkste fasen omdat het de basis vormt van het hele proces en sturing geeft aan de vervolgstappen. Vervolgens moet in de tweede fase informatie worden verzameld en gemeten. Als eenmaal de gegevens zijn verzameld op basis van de informatie van interne- of externe referentiepunten, kan worden begonnen met het vergelijken ter identificatie van de verschillen in de prestatie. In de derde fase staat het begrijpen centraal. Door een grondige analyse van de verschillen die zijn geconstateerd in fase twee, kunnen de oorzaken van deze verschillen worden bepaald. Er moet een antwoord worden gegeven op vragen waarom efficiency en effectiviteit van bijvoorbeeld een proces of

44 functie in de organisatie achterlopen bij de best-in-class. Pas wanneer dit is gebeurd, kunnen de toekomstige gewenste prestatieniveaus worden aangegeven en verbeteringsacties worden bepaald. Wanneer bepaald is welke verbeteringen er moeten plaats vinden, is de volgende fase, de implementatiefase aan de beurt. Dit betekent implementatieplannen maken en controlemechanismen inbouwen om de realisatie te beheersen. Consensus binnen de organisatie is een belangrijk aspect binnen deze fase om de implementatie zo goed mogelijk te laten plaatsvinden. Tenslotte staat in fase vijf het opnieuw beginnen centraal. Benchmarking is in principe niet een eenmalige gebeurtenis. Om de maximale voordelen te behalen, is de laatste stap van het benchmarkingwiel net zo belangrijk als de voorgaande stappen om de volgende twee redenen. 1. Wanneer de benchmarking niet met de best-in-class is geweest, is er altijd de kans dat er andere verbeteringsmogelijkheden bestaan. 2. Zelfs als de vergelijking met de best-in-class heeft plaats gevonden, staat de wereld niet stil. Zowel de best-in-class als andere bedrijven zullen zich verbeteren en dit zal nieuwe doelstellingen opleveren.

Figuur 3.3 - Benchmarkingwiel van de Vriend en Timmerman (1995)

n 1. Definiëre e n n in g e b

w u

e n

i e

n k

j

p i

l O e

. g

5 r

e

v

n e

Benchmarking-

n

e wiel t

4 e

. M

i V

m e .

p ra 2 le n m d e e n re te n re / n n ijpe gr Be 3.

Bij de methode van de Vriend en Timmerman valt heel duidelijk op dat het om een continu verbeteringsproces gaat. Verder valt op dat de vijf stappen kort en eenvoudig lijken, maar toch heel gedetailleerd worden uitgelegd.

Benchmarkmethode voor dit onderzoek Uit de literatuurstudie komt naar voren, dat niet alle stappen die worden gedaan in een benchmark noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van een vergelijking tussen maatregelen. Het is geen doel van het onderzoek om verbeteringen aan te brengen in de manier waarop landen omgaan met de problematiek rond luchtkwaliteit, maar om te onderzoeken welke maatregelen door Siemens opgepakt kunnen worden in hun verkeersmanagementsysteem. Wel kunnen de grote lijnen van de verschillende gevonden methoden zo worden omgevormd dat ze bruikbaar zijn voor de vergelijking van maatregelen. Hiervoor zal vooral gebruik worden gemaakt van de methoden die omschreven zijn door Camp en de Vriend en Timmerman. In onderstaande figuur 3.4 zijn de stappen, zoals ze voor de benchmark in dit onderzoek zullen worden genomen, schematisch weergegeven. De eerste stap van de vergelijking zal twee dingen inhouden, namelijk het definiëren van de indicatoren waarop de maatregelen zullen worden vergeleken en het verzamelen van de maatregelen die met elkaar vergeleken zullen worden. In de tweede stap zullen de maatregelen ingedeeld worden op basis van de vergelijkingsindicatoren. Per maatregel zal worden aangegeven hoe zij op een bepaalde indicator “scoort”. De indicatoren zullen in het geval van dit onderzoek niet zo zeer een waardeoordeel geven aan de maatregel, maar meer een klasse aangeven binnen de indicator.

45 Vervolgens zal in een volgende stap met behulp van statistische vergelijkingen onderzocht worden in welke mate de maatregelen van verschillende landen met elkaar overeenkomen. Deze stap komt overeen met een deel van de analysefase van Camp en de stap van begrijpen van de Vriend en Timmerman. De volgende stappen die normaal bij een benchmark worden uitgevoerd, zullen in dit onderzoek op een andere manier aan bod komen. Het is namelijk niet mogelijk om de maatregelen van het zogenaamd best presterende land in te voeren in de andere landen. Daarom zal nadat de vergelijking is uitgevoerd, gezocht worden naar een kansrijk maatregelenpakket dat in alle landen uitgevoerd kan worden met ondersteuning van een verkeersmanagementsysteem.

Figuur 3.4 - Benchmark methode voor het vergelijken van maatregelen

verzamelen van maatregelen en 1. Definiëren definiëren van indicatoren

2. Meten scoren van maatregelen

3. Vergelijken statistische vergelijking

4. Kansrijke matchen van kansrijke maatregelen oplossingen aan verkeersmanagement producten

3.3 Conclusie

In dit hoofdstuk is een analysekader geschetst voor het analyseren van de Europese en nationale reglegeving voor luchtkwaliteit. En er is aan de hand van verschillende benchmark methoden een eigen benchmark methode geformuleerd om een vergelijking te kunnen trekken tussen maatregelen die landen nemen om het wegverkeer aan te pakken voor een verbetering van de luchtkwaliteit. Voor het in kaart brengen van de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit en de vertaalslag naar de nationale regelgeving zijn voor ieder vijf vragen opgesteld om de analyse op een gestructureerde wijze uit te voeren. De analyse van de Europese regelgeving wordt in Hoofdstuk 4 van dit onderzoek beschreven. De analyse en vergelijking van de nationale wet- en regelgeving wordt in Hoofdstuk 5 uitgewerkt. De benchmark voor het vergelijken van de drie gekozen landen zal in hoofdstuk 6 worden behandeld.

46 Hoofdstuk 4 Europese wet- en regelgeving luchtkwaliteit

4.1 Europese historie milieuwetgeving in relatie tot verkeer en luchtkwaliteit 1

In Europa wordt sinds het begin van de jaren ’70 gewerkt aan het bestrijden van de negatieve effecten van de steeds verder groeiende economie op de kwaliteit van leven. Het besef groeide dat de consumptiemaatschappij zoveel afval veroorzaakte, dat dit niet meer afgebroken kon worden door de natuur. Dit zorgde ervoor, dat de leefomgeving steeds meer vervuilde, wat niet gewenst werd. De Europese overheid ging op zoek naar oplossingen en maatregelen in de vorm van richtlijnen om verdere effecten in te perken of te voorkomen. Ook op het gebied van de luchtverontreiniging, veroorzaakt door voertuigen, startte de Europese commissie in 1970 met het opstellen van een richtlijn om de wetgevingen met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen onderling tussen de Lidstaten aan te passen (70/220/EEG). De kern van de richtlijn is, dat de Lidstaten een typegoedkeuring van een motorvoertuig niet mogen weigeren, als de emissies van dit voertuig aan de eisen van de richtlijn voldoen. Daarnaast bevat het een mogelijkheid tot financiële stimulering van schone auto’s (Jans, 2000). Twee jaar later werd daar nog een tweede richtlijn aan toegevoegd. De wetgeving heeft betrekking op maatregelen die moeten worden genomen om de verontreiniging van dieselmotoren, die bestemd zijn voor het aandrijven van voertuigen, tegen te gaan (72/306/EEG). Het gaat in beide richtlijnen om voertuigen die deelnemen aan het openbare wegverkeer. Ruim een decennium later werd het eerste effectbeleid voor luchtkwaliteit en verkeer in een richtlijn vastgelegd (85/203/EEG). In deze richtlijn werden luchtkwaliteitsnormen opgesteld voor stikstofdioxiden ter bescherming van de gezondheid van de mens. In datzelfde jaar werd ook een richtlijn (85/210/EEG) opgesteld die regelde dat de wetgeving inzake het loodgehalte in benzine Europees gelijkgetrokken werd. In 1988 werden drie richtlijnen, (88/76/EEG), (88/77/EEG) en (88/436/EEG), opgesteld met betrekking tot de luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen. Allen hadden zij tot doel de emissies van voertuigen te beperken om de luchtverontreiniging te verminderen. Naast deze specifieke richtlijnen, die betrekking hebben op luchtkwaliteit en verkeer zijn nog tientallen andere richtlijnen opgesteld door de Europese Commissie om de luchtverontreiniging te beperken. Deze zijn algemener van aard en daarom hier verder niet genoemd.

Het merendeel van de bovenstaande wetgeving is gericht op uitstootnormen van voertuigen, de zogenaamde brongerichte aanpak. Halverwege de jaren negentig is de Europese Commissie zich ook gaan richten op een effectgerichte aanpak met luchtkwaliteitsnormen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op dit effectbeleid zal in dit hoofdstuk dieper worden ingegaan. Dit zal gedaan worden aan de hand van het analysekader dat is geschetst in Hoofdstuk 3. De vragen die in dit analysekader zijn gesteld voor de Europese wet en regelgeving zullen in onderstaande paragrafen worden beantwoord. Deze zijn als volgt:

1. Welke Europese wet- en regelgeving geldt er voor luchtkwaliteit in relatie tot verkeer? 2. Wanneer zijn de uit de vorige vraag voortvloeiende richtlijnen opgesteld en wanneer zouden zij door de Europese Lidstaten moeten overgenomen zijn in de nationale wet- en regelgeving? 3. Wat zijn de normen die gelden voor de belangrijkste twee emissiestoffen, fijnstof en stikstofoxiden? 4. Wat zeggen de Europese richtlijnen over de aanpak van verkeer, betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit? 5. Wat zeggen de Europese richtlijnen over het bepalen van de luchtkwaliteit?

4.2 Vijf Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit

Na een lange reeks van verschillende richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit en verkeer heeft de Europese Commissie halverwege de jaren negentig besloten de regels te bundelen en van recentere informatie te voorzien om de doelstellingen van de toekomst te kunnen bereiken. Hiervoor is de Europese Commissie begonnen met het opstellen van de Kaderrichtlijn luchtkwaliteit die is uitgebracht

1 De richtlijnen uit paragraaf 4.1 zijn gehaald uit EG-Milieu wetgeving (Mortelmans, 1998)

47 in 1996. Deze Kaderrichtlijn is vervolgens uitgewerkt in vier dochterrichtlijnen die de doelen van de Kaderrichtlijn verder uitwerken en specificeren voor de in de Kaderrichtlijn vastgestelde schadelijke stoffen. Hiermee is een deel van de eerste vraag van het analysekader van dit hoofdstuk voor effectgericht beleid beantwoord.

4.2.1 Europese Kaderrichtlijn luchtkwaliteit

De Europese Kaderrichtlijn voor luchtkwaliteit is vastgesteld op 27 september 1996. Officieel heet deze richtlijn: richtlijn 96/62/EG inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit. In de richtlijn staan de grondbeginselen van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. De richtlijn heeft als doel om de versplinterde luchtkwaliteitsrichtlijnen uit de jaren tachtig beter op elkaar af te stemmen en met name te zorgen voor een uniform Europees meet- en beoordelingssysteem. Algemene doelstelling van deze richtlijn is het formuleren van de grondbeginselen van een gemeenschappelijke strategie voor de luchtkwaliteit, ‘in het belang van de bescherming van de gezondheid van de mens en het milieu als geheel’ (Schutte, 2005). De Europese Commissie heeft in de richtlijn dertien verontreinigende stoffen aangewezen die in aanmerking moeten worden genomen voor de beoordeling van de luchtkwaliteit. In de Kaderrichtlijn is vastgelegd wanneer voor de verschillende stoffen grenswaarden en zonodig alarmdrempels opgesteld moeten zijn. In tabel 4.1 is te zien welke stoffen door de Commissie zijn geselecteerd en in welke dochterrichtlijn er normen voor de stof worden vastgesteld.

Artikel 2 van de Kaderrichtlijn geeft een uitleg aan de termen grenswaarde en alarmdrempel. Een grenswaarde is een niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en/of voor het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden. Een alarmdrempel is een niveau, waarboven een kortstondige blootstelling risico's voor de gezondheid van de mens inhoudt en bij overschrijding waarvan de Lidstaten onmiddellijk overeenkomstig deze richtlijn maatregelen nemen.

Zeven stoffen worden uitgestoten door het wegverkeer en zijn dus interessant voor dit onderzoek. De andere stoffen waar de commissie een beoordeling over verzoekt voor de luchtkwaliteit worden zoals gesteld in de afbakening (zie hoofdstuk 1) buiten beschouwing gelaten. De Europese commissie eiste dat de grenswaarden en alarmdrempels voor 31 december 1999 vastgesteld waren. De vier dochterrichtlijnen waarin deze normen zijn vastgelegd, zijn uiteindelijk achtereenvolgens in 1999, 2000, 2002 en 2004 opgesteld.

Tabel 4.1 - Dertien stoffen geselecteerd door de Europese Commissie Stoffen Uitgestoten door Dochterrichtlijn wegverkeer Zwaveldioxide Ja Eerste Stikstofdioxide Ja Eerste Fijne deeltjes, zoals roet (incl. PM 10 ) Ja Eerste Zwevende deeltjes Ja Eerste Lood Nee Eerste Ozon Nee, niet direct Derde Benzeen Ja Tweede Koolmonoxide Ja Tweede Poly-aromatische koolwaterstoffen Vierde Cadmium Nee Vierde Arseen Nee Vierde Nikkel Nee Vierde Kwik Nee Vierde

De Kaderrichtlijn moest in 1998 door de Europese lidstaten geïmplementeerd zijn in hun eigen nationale regelgeving. Voor de verantwoordelijkheden en de uitvoering van de richtlijn wijzen de Lidstaten zelf instanties en organen aan die het best passend zijn op bepaalde niveaus. Het gaat hier

48 om taken zoals de uitvoering van de richtlijn zelf, de beoordeling van de kwaliteit van de lucht en de erkenning van meetvoorzieningen. Voor de verbetering van de luchtkwaliteit eist de Kaderrichtlijn dat de Lidstaten maatregelen nemen om er voor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd. Hiervoor dienen de Lidstaten actieplannen op te stellen en te werken met een geïntegreerde aanpak, zodat de verwezenlijking van de maatregel geen grote negatieve gevolgen heeft voor het milieu en het risico van overschrijding verkleind wordt. De overschrijdingen en maatregelen dienen gerapporteerd te worden aan de Commissie. De Commissie op haar beurt, controleert regelmatig de uitvoering van de plannen door na te gaan hoe de luchtverontreiniging zicht ontwikkelt.

De Kaderrichtlijn en verkeer In artikel 7 lid 3 en artikel 8 lid 3 stelt de Kaderrichtlijn welke acties genomen moeten worden in geval van overschrijding van grenswaarden of alarmdrempels. Er dient dan op korte termijn actie ondernomen te worden. Hierin wordt ook gesteld dat deze acties zonodig schorsing van de activiteiten kan behelzen, die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer.

De Kaderrichtlijn over meten en modelleren Voor het vaststellen van de grenswaarden en alarmdrempels van de dertien geselecteerde verontreinigende stoffen heeft de richtlijn bepaald dat voor iedere stof criteria en technieken worden bepaald waarop het niveau van de verontreiniging van de stof moet worden getoetst. Hierin wordt een onderscheid aangebracht tussen enerzijds het meten van het verontreinigingsniveau en anderzijds het berekenen van dit niveau met behulp van modellen. Voor het meten moeten criteria en technieken worden bepaald voor: - de plaats van de bemonsteringspunten - het minimum aantal bemonsteringspunten - referentiemeettechnieken en bemonsteringstechnieken Voor het gebruik van modellen en eventuele andere technieken moeten criteria en technieken worden bepaald voor: - de ruimtelijke resolutie voor de modellen en de methoden voor objectieve boordeling - de referentietechnieken voor de modellen De criteria en technieken die voor iedere stof bepaald worden, zijn in de betreffende dochterrichtlijn vastgelegd.

4.2.2 Eerste dochterrichtlijn luchtkwaliteit

De richtlijn 1999/30/EG betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht is geschreven in navolging op de Europese kaderrichtlijn. De richtlijn is vastgesteld op 22 april 1999 en is van kracht sinds 19 juli 1999. De eerste dochterrichtlijn heeft van vijf verontreinigende stoffen de luchtkwaliteitsnormen en de technieken waarmee deze waarden moeten worden getoetst, bepaald. Het doel van de richtlijn is om de niveaus van deze stoffen in de EU te bepalen. Hiervoor moeten de Lidstaten hun land indelen in zones en agglomeraties. Een agglomeratie is een zone met een bevolkingsconcentratie van meer dan 250.000 inwoners, of minder dan dit aantal, maar met een bevolkingsdichtheid per vierkante kilometer die voor de Lidstaten een beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit rechtvaardigt. De richtlijn moest door de lidstaten uiterlijk op 19 juli 2001 geïmplementeerd zijn in de nationale wet en regelgeving. Anders dan de vijf stoffen die in de Kaderrichtlijn waren aangegeven, zijn in de eerste dochterrichtlijn drie stoffen aangepast. Stikstofoxiden is gesplitst in stikstofoxide (NO 2) en stikstofoxiden (NO x). De stoffen fijne deeltjes en zwevende deeltjes zijn samengevoegd tot één stof, fijnstof (PM 10 ). In de richtlijn zijn voor de vijf stoffen de grenswaarden, de overschrijdingsmarges en de datum waarop aan de grenswaarden moet worden voldaan, vastgelegd. Van drie van deze stoffen, NO 2, NO x en PM 10 worden hier deze waarden verder gespecificeerd omdat deze drie stoffen de probleemstoffen zijn van het wegverkeer, zoals is geconstateerd in hoofdstuk 2 van dit onderzoek. In tabel 4.2 en 4.3 zijn de grenswaarden voor deze drie stoffen beschreven. Daarin valt op dat voor NO 2 uurgrenswaarden en jaargrenswaarden zijn vastgesteld. Voor NO x is slechts een jaargrenswaarde vastgesteld. Daarnaast valt op dat de grenswaarden voor PM 10 in twee fasen worden vastgesteld. De commissie gaat er vanuit, dat er over een aantal jaren meer bekend zal zijn over de stof op wetenschappelijk- en technisch gebied. Dit geeft mogelijkheden tot het aanbrengen van wijzigingen in de regelgeving.

49 Tabel 4.2 - Grenswaarden voor NO 2 en NO x Middelingstijd Grenswaarde Overschrijdingsmarge Datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan 3 Uurgrenswaarde 1 uur 200 µg/m NO 2 50% bij de 1 januari 2010 voor de mag niet meer inwerkingtreding en bescherming van dan 18 keer per daarna met een de gezondheid kalenderjaar gelijkblijvend van de mens worden percentage per jaar overschreden afnemend tot 0% de datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan. 3 Jaargrenswaarde Kalenderjaar 40 µg/m NO 2 50% bij de 1 januari 2010 voor de inwerkingtreding en bescherming van daarna met een de gezondheid gelijkblijvend van de mens percentage per jaar afnemend tot 0% de datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan. 3 Jaargrenswaarde Kalenderjaar 30 µg/m NO x Geen 19 juli 2001 voor de bescherming van vegetatie

De alarmdrempel voor stikstofdioxide wordt bereikt wanneer er 400 µg/m 3 of meer gemeten wordt gedurende drie opeenvolgende uren op plaatsen die representatief zijn voor de luchtkwaliteit boven minimaal 100 km 2 of boven een volledige zone of agglomeratie indien deze een kleinere oppervlakte beslaat. Voor fijnstof is geen alarmdrempel vastgesteld.

50 Tabel 4.3 - Grenswaarden voor PM10 Middelingstijd Grenswaarde Overschrijdings- Datum waarop marge aan de grenswaarde moet worden voldaan Fase 1 3 Daggrenswaarde 24 uur 50 µg/m PM 10 50% bij de 1 januari 2005 voor de mag niet meer inwerkingtreding bescherming van dan 35 keer per en daarna met de gezondheid jaar worden een gelijkblijvend van de mens overschreden percentage per jaar afnemend tot 0% de datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan. 3 Jaargrenswaarde kalenderjaar 40 µg/m PM 10 50% bij de 1 januari 2005 voor de inwerkingtreding bescherming van en daarna met de gezondheid een gelijkblijvend van de mens percentage per jaar afnemend tot 0% de datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan. Fase 2 3 Daggrenswaarde 24 uur 50 µg/m PM 10 Zal uit gegevens 1 januari 2010 voor de mag niet meer worden afgeleid bescherming van dan zeven keer en gelijkwaardig de gezondheid van per jaar worden zijn aan de grens- de mens overschreden waarden in fase 1 3 Jaargrenswaarde kalenderjaar 20 µg/m PM 10 50% bij de 1 januari 2010 voor de inwerkingtreding bescherming van en daarna met de gezondheid van een gelijkblijvend de mens percentage per jaar afnemend tot 0% de datum waarop aan de grenswaarde moet worden voldaan.

De Kaderrichtlijn over meten en modelleren De dochterrichtlijn heeft eisen gesteld aan wanneer er gemeten dient te worden en wanneer er gemodelleerd mag worden. Volgens artikel 7 van de richtlijn dient er in de vastgestelde agglomeraties of zones gemeten te worden volgens de in de bijlagen gestelde regels. In andere gebieden die hier niet onder vallen, kunnen modellen of ramingen worden gebruikt. De richtlijn heeft in haar bijlagen eisen gesteld aan hoe er gemeten en gemodelleerd dient te worden. Hiervoor heeft zij eisen gesteld aan de locaties waar gemeten moet worden om de niveaus van de stoffen in de lucht te bepalen. Daarnaast heeft zij criteria opgesteld voor het minimum aantal vereiste meetpunten in een agglomeratie. Ook heeft zij kwaliteitsdoelstellingen vastgesteld voor de gegevens en verzameling van de resultaten van de beoordeling van de luchtkwaliteit. Als laatste heeft zij referentiemethoden neergelegd voor de beoordeling van de gebruikte methoden en technieken voor

51 het bepalen van de concentraties schadelijke stoffen in de lucht. Hieronder volgen deze eisen, gespecificeerd naar de voor dit onderzoek van belang zijnde informatie.

Locaties Voor de eisen die gesteld worden aan de meetlocatie wordt onderscheid gemaakt tussen een macroschaal en een microschaal. Op macroschaal gaat het om eisen die gelden voor het bepalen van het gebied waarvoor het meetpunt representatief is. Wanneer een meetpunt sterk beïnvloed wordt door verkeer is het punt representatief voor een gebied van minder dan 200 m 2 om het punt heen. Wanneer het punt wordt beïnvloed door stedelijke achtergrondconcentratie geldt een representativiteit van verscheidene vierkante kilometers. Op microschaal zijn eisen opgesteld die gaan over de plaatsing van het meetpunt zelf. Hiervoor gelden de volgende richtsnoeren: - de lucht moet vrij rond de inlaatbuis kunnen stromen en er mogen geen voorwerpen zijn die de luchtstroom in de omgeving van de monsternemer beïnvloeden. - De hoogte van de inlaatbuis boven de grond moet in het algemeen tussen 1,5 meter (ademhalingshoogte) en de 4 meter liggen. - De inlaatbuis mag zich niet heel dicht in de omgeving van bronnen bevinden om te voorkomen dat de uitstoot daarvan rechtstreeks en zonder menging met de buitenlucht in de inlaatbuis terecht komt. - De uitlaatbuis van de monsternemer moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de lucht daaruit niet opnieuw in de inlaatbuis terecht kan komen.

Minimum aantal meetpunten Er is een eis gesteld aan de minimale hoeveelheid meetpunten die zich in een zone bevinden voor het bepalen van de concentraties stoffen in de lucht. Als minimum geldt één meetpunt per 250.000 inwoners. De minimum aantallen zijn in de bijlagen van de richtlijn nog verder gespecificeerd, maar voor dit onderzoek niet van belang.

Kwaliteitsdoelstellingen De metingen die gedaan worden om de luchtkwaliteit te bepalen moeten van een bepaalde kwaliteit zijn om representatief te kunnen zijn. De volgende kwaliteitsdoelstellingen voor de gegevens (zie tabel 4.4) gelden als richtsnoer voor kwaliteitsborgingsprogramma’s. Dit houdt de vereiste nauwkeurigheid van de beoordelingsmethodes en minimale bestreken tijd en gegevensvastlegging van de metingen in.

Tabel 4.4 – Gewenste nauwkeurigheid van metingen en modellen NO2 en NOx PM10 Continue metingen Nauwkeurigheid 15% 25% Minimale gegevensvastlegging 90% 90% Indicatieve metingen Nauwkeurigheid 25% 50% Minimale gegevensvastlegging 90% 90% Minimaal bestreken tijd 14% (1) 14% (1) Modellen nauwkeurigheid: Momenteel niet vastgesteld (2) Uurgemiddelden 50%-60% 50% Daggemiddelden 50% Jaargemiddelden 30% Objectieve ramingen Nauwkeurigheid 75% 100% (1) Eén willekeurige meting per week, gelijkmatig over het jaar gespreid, of acht gelijkmatig over het jaar verspreide weken. (2) Dit punt wordt nog vastgesteld op basis van wetenschappelijke en technische vooruitgang.

De nauwkeurigheid van de metingen komen overeen met de “Guide to the Expression of Uncertainty of Measurements” (de gids voor het uitdrukken van de onzekerheid van metingen). Aan deze nauwkeurigheden zijn verschillende ISO-normeringen verbonden. De percentages in tabel 4.4 betreffen afzonderlijke metingen gemiddeld over het tijdvak van de grenswaarde en hebben betrekking op een betrouwbaarheid van 95% (afwijking plus twee keer de standaarddeviatie). De nauwkeurigheid van de modellen en objectieve ramingen wordt gedefinieerd als de maximale afwijking van de gemeten en berekende concentratieniveaus, over het tijdvlak van de grenswaarde, waarbij het tijdstip van de gebeurtenissen buiten beschouwing is gelaten.

52 Referentiemethoden In de laatste bijlage van de richtlijn zijn de volgende methoden vastgelegd als referentiemethode voor de analyse van stikstofoxiden en fijnstof: Referentiemethode voor de analyse van stikstofdioxide en stikstofoxiden: ISO 7996: 1985 Lucht (Bepaling van de massaconcentraties van stikstofoxiden) chemoluminescentiemethode. De lidstaten mogen andere methoden toepassen waarvan de betrokken lidstaat kan aantonen dat ze resultaten opleveren die gelijkwaardig zijn aan de met bovenstaande methode verkregen resultaten. Referentiemethode voor monsterneming en meting van PM10. De methode die in prEN 12341 wordt beschreven „Air Quality Field Test Procedure to Demonstrate Reference Equivalence of Sampling Methods for the PM10 fraction of particulate matter”. De meting is gebaseerd op het opvangen op een filter van de PM10-fractie van zwevende deeltjes in de lucht en het bepalen van de gravimetrische massa. De lidstaten mogen ook andere methoden toepassen waarvan de betrokken lidstaat kan aantonen dat ze resultaten opleveren die gelijkwaardig zijn aan de met bovenstaande methode verkregen resultaten, of andere methoden waarvan de betrokken lidstaat kan aantonen dat ze een constante samenhang met de referentiemethode vertonen. In dat geval moeten de met die methode verkregen resultaten met een juiste factor worden gecorrigeerd zodat er resultaten worden gegenereerd die gelijkwaardig zijn aan die welke de toepassing van de referentiemethode zou hebben opgeleverd. De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de methode die voor monsterneming en meting van PM10 wordt gebruikt. De Commissie maakt zo spoedig mogelijk onderlinge vergelijkingen tussen methoden voor monsterneming en meting van PM10 om informatie te verschaffen voor de herziening van deze richtlijn overeenkomstig artikel 10. Referentietechnieken voor modellen kunnen thans niet nader worden omschreven. Wijzigingen om dit punt aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen, worden volgens de procedure van artikel 12 lid 2 van de Kaderrichtlijn vastgesteld.

Eerste dochterrichtlijn en verkeer De richtlijn heeft specifieke eisen gesteld aan de locaties van verkeersgerichte monsternemingen. Hiervoor gelden de volgende eisen: - deze monsternemingspunten moeten voor alle verontreinigende stoffen tenminste 25 meter van de rand van grote kruispunten en tenminste 4 meter van het midden van de dichtstbijzijnde rijbaan verwijderd zijn; - voor stikstofdioxide moeten de inlaatbuizen zich op niet meer dan 5 meter van de wegrand bevinden. - voor zwevende deeltjes en lood moeten de inlaatbuizen zich op een zodanige plaats bevinden dat ze representatief zijn voor de luchtkwaliteit in de buurt van de rooilijn

4.2.3 Tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit

De tweede dochterrichtlijn 2000/69/EG is vastgesteld op 16 november 2000. Het is de richtlijn betreffende grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide in de lucht. De richtlijn is net als de eerste dochterrichtlijn opgesteld in navolging van de kaderrichtlijn Luchtkwaliteit. De richtlijn heeft als doel om: - Grenswaarden voor de concentraties van benzeen en koolmonoxide in de lucht vast te stellen, teneinde schadel ijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in z ijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen; - De concentraties van benzeen en koolmonoxide in de lucht met gemeenschappel ijke methoden en criteria te beoordelen; - Adequate informatie te verkr ijgen over de concentraties van benzeen en koolmonoxide in de lucht en te bewerkstelligen dat de bevolking daarover wordt ingelicht; - De luchtkwaliteit ten aanzien van benzeen en koolmonoxide in stand te houden indien z ij goed is en te verbeteren in andere gevallen. De richtlijn moest uiterlijk 13 december 2002 door de Lidstaten zijn overgenomen in hun nationale wet en regelgeving. Beide stoffen worden uitgestoten door het wegverkeer, maar vormen een minder groot probleem voor de luchtkwaliteit dan stikstofoxiden en fijn stof. Vanwege deze reden wordt de tweede dochterrichtlijn minder gedetailleerd uitgewerkt.

53 De tweede dochterrichtlijn en verkeer De richtlijn stelt dezelfde eisen als de eerste dochterrichtlijn aan de meetpunten voor de schadelijke stoffen in nabijheid van veel verkeer. Dit geldt zowel voor de referentiegrootte van het gebied waarin het meetpunt staat als voor de locatie van verkeersgerichte meetpunten. Hierbij dient nog wel opgemerkt te worden dat de inlaatbuizen voor koolmonoxide niet meer dan vijf meter van de wegrand verwijderd mogen zijn.

De tweede dochterrichtlijn en meten of modelleren De richtlijn is verder niet interessant voor dit onderzoek, omdat er geen benzeen of koolmonoxide gemeten dan wel gemodelleerd gaan worden.

4.2.4 Derde dochterrichtlijn luchtkwaliteit

Op 12 februari 2002 is de derde dochterrichtlijn, Richtlijn 2002/3/EG betreffende ozon in de lucht, gepubliceerd. De richtlijn is de derde dochterrichtlijn die in navolging van de Kaderrichtlijn is opgesteld. Deze richtlijn heeft tot doel om: - Doelstellingen op lange term ijn, streefwaarden, een alarmdrempel en een informatiedrempel voor ozonconcentraties in de lucht van de Gemeenschap vast te stellen teneinde schadel ijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in z ijn geheel te verm ijden, te voorkomen of te verminderen; - Ervoor zorg te dragen dat de ozonconcentraties en in de voorkomende gevallen de concentraties van ozonprecursoren (stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen) in de lucht in de lidstaten op basis van gemeenschappel ijke methoden en criteria worden beoordeeld; - Ervoor zorg te dragen dat adequate informatie over ozonconcentraties in de lucht wordt verkregen en voor de bevolking beschikbaar wordt gesteld; - Ervoor zorg te dragen dat de luchtkwaliteit, wat ozon betreft, waar z ij goed is op peil wordt gehouden en in de overige gevallen wordt verbeterd; - Meer samenwerking tussen de lidstaten te bevorderen b ij de verlaging van de ozonconcentraties, de benutting van het potentieel van grensoverschr ijdende maatregelen en het overeenkomen daarvan. De richtlijn moest uiterlijk 9 september 2003 door de Lidstaten zijn overgenomen in hun nationale wet- en regelgeving.

De stof ozon is geen stof die direct wordt uitgestoten door het wegverkeer. Stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen zorgen onder invloed van zonlicht in een chemische reactie met elkaar voor de vorming van concentraties ozon in de lucht. Beide stoffen worden uitgestoten door het wegverkeer. Voor stikstofoxiden zijn al grenswaarden vastgesteld in de eerste dochterrichtlijn en van deze stoffen staat al vast dat zij belangrijk zijn voor dit onderzoek. Voor de vluchtige organische stoffen worden grenswaarden vastgesteld in de vierde dochterrichtlijn. De vluchtige organische stoffen vormen vooralsnog geen probleem in de emissies van het wegverkeer. Om deze reden wordt ozon hier niet verder gespecificeerd behandeld.

De derde dochterrichtlijn en verkeer De richtlijn vraagt de Lidstaten in artikel 7 om maatregelen te treffen als drempelniveaus gehaald worden, waaronder ook het beheersen, verminderen of zelfs opschorten van het gemotoriseerde verkeer om zo de emissies te beperken.

De derde dochterrichtlijn en meten of modelleren Voor dit onderzoek is het niet interessant om de stof ozon te meten dan wel te modelleren. Verdere details voor het meten of modelleren van ozon zijn terug te vinden in de bijlagen van de derde dochterrichtlijn.

4.2.5 Vierde dochterrichtlijn luchtkwaliteit

De vierde en laatste dochterrichtlijn, richtlijn 2004/107/EG betreffende arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht, is vastgesteld op 15 december 2004. De richtlijn moest op 15 februari 2007 zijn opgenomen in de nationale wet- en regelgeving. In deze richtlijn worden de streefwaarden vastgelegd van de laatste vijf van de dertien stoffen die geselecteerd zijn in de Kaderrichtlijn. De richtlijn heeft de volgende doelstellingen:

54 - Stel een streefwaarde vast voor de concentratie van arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen in de lucht, teneinde schadelijke gevolgen van arseen, cadmium, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in zijn geheel te vermijden, te voorkomen of te verminderen; - Waarborg dat, wat arseen, cadmium, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen betreft, de luchtkwaliteit, waar deze goed is, behouden blijft en elders wordt verbeterd; - Stel gemeenschappelijke methoden en criteria vast voor de beoordeling van de concentratie van arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht en van de depositie van arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen; - Waarborg dat adequate informatie inzake de concentratie van arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht en inzake de depositie van arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen wordt verkregen en voor de bevolking beschikbaar wordt gesteld.

De vierde dochterrichtlijn en wegverkeer De stoffen die in deze richtlijn worden behandeld, zijn niet direct bij het wegverkeer betrokken. Het wegverkeer wordt, wat deze stoffen betreft, niet gezien als de grootste bron van verontreiniging van de lucht. De richtlijn stelt daarom ook geen specifieke eisen aan het wegverkeer.

De vierde dochterrichtlijn en meten of modelleren Voor het vaststellen van de streefwaarden voor de stoffen die in deze richtlijn behandeld worden, worden wel eisen gesteld wanneer de meetapparatuur zich in de nabijheid van wegverkeer bevindt. Voor de representativiteit van het meetpunt gelden dezelfde regels als voor meetpunten van andere stoffen, namelijk dat een meetpunt in nabijheid van veel verkeer representatief is voor 200 m 2 omringend gebied. Daarnaast dient een meetpunt minimaal 25 meter verwijderd te zijn van de rand van grote kruispunten en tenminste 4 meter van de dichtstbijzijnde rijbaan.

4.3 Overige Europese regelgeving in relatie tot luchtkwaliteit en wegverkeer

De Kaderrichtlijn en de verschillende dochterrichtlijnen zijn niet de enige Europese regels die tot doel hebben de luchtkwaliteit te verbeteren. Twee Europese regels zijn in dit kader van belang namelijk de NEC richtlijn waarin de nationale emissieplafonds zijn vastgesteld en de euronormen voor het wagenpark waarin de emissie-eisen zijn vastgelegd voor nieuwe voertuigen. Naast regelgeving houdt de Europese Commissie zich ook bezig met het opstellen van programma’s en maatregelen om de verbetering van de luchtkwaliteit te stimuleren. In deze paragraaf zullen een aantal van deze programma’s worden benoemd.

4.3.1 NEC-richtlijn

Op 23 oktober 2001 is de richtlijn 2001/81/EG inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen opgesteld. De richtlijn is met het oog op de bestrijding van de verzuring vastgesteld, onder meer ter bescherming van de menselijke gezondheid en van het milieu tegen fotochemische verontreiniging. De NEC-richtlijn bevat voor alle lidstaten specifieke nationale emissieplafonds, onder meer voor de uitstoot van de met het wegverkeer samenhangende stikstofoxiden (Schutte, 2003). Daarnaast zijn er emissieplafonds vastgesteld voor drie andere verontreinigende stoffen, namelijk zwaveldioxide, vluchtige organische stoffen en ammoniak. Artikel 4 van de richtlijn stelt eisen aan de lidstaten voor het beperken van hun emissies voor de vier verontreinigende stoffen van deze richtlijn, die vóór 2010 gehaald moeten worden. In onderstaande tabel 4.5 zijn deze emissieplafonds per land en stof weergegeven. Het nationale emissieplafond houdt in deze richtlijn in, dat een lidstaat niet meer dan de maximum gestelde hoeveelheid van een stof in een kalenderjaar mag uitstoten.

55 Tabel 4.5 - Uiterlijk in 2010 te bereiken nationale emissieplafonds voor SO 2, NO x, VOS en NH 3 (NEC 2001/81/EG)

Land SO 2 kiloton NO x kiloton VOS kiloton NH 3 kiloton Oostenrijk 39 103 159 66 België 99 176 139 74 Denemarken 55 127 85 69 Finland 110 170 130 31 Frankrijk 375 810 1050 780 Duitsland 520 1051 995 550 Griekenland 523 344 261 73 Ierland 42 65 55 116 Italië 475 990 1159 419 Luxemburg 4 11 9 7 Nederland 20 260 185 128 Portugal 160 250 180 90 Spanje 746 847 662 353 Zweden 67 148 241 57 Groot-Brittannië 585 1167 1200 297 EG 15 3850 6519 6510 3110

In artikel 6 wordt van de Europese Lidstaten geëist dat zij uiterlijk op 1 oktober 2002 programma’s hebben opgesteld voor een geleidelijke reductie van de nationale emissies van de in artikel 4 vermelde verontreinigende stoffen, teneinde uiterlijk in 2010 aan de nationale emissieplafonds van bovenstaande tabel te voldoen. De richtlijn moest op 27 november 2002 door de Lidstaten zijn overgenomen in hun nationale wet- en regelgeving. De NEC richtlijn zegt verder niets specifieks over de uitstoot veroorzaakt door het wegverkeer en hoe de emissieplafonds gemeten of gemodelleerd dienen te worden.

4.3.2 Euronormen voor het wagenpark

Sinds 1993 stelt de Europese Commissie normen vast voor de emissies van nieuwe voertuigen in het wegverkeer in zogenaamde Euro-normen. Deze normen gelden voor personenauto's, bestelauto's, vrachtwagens en bussen. Op dit moment geld de Euro-3-norm voor vrachtwagens en bussen en de Euro-4-norm voor personenauto’s en bestelauto’s. De normen gelden voor nieuwe voertuigen die vanaf het ingangsjaar van de norm op de markt komen. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen benzine- en dieselauto’s. De Euro-3-norm geldt sinds 2000 voor alle voertuigen op de weg. De Euro- 4-norm geldt sinds 2005 en eist een halvering van de uitstoot van verontreinigende stoffen ten opzichte van de Euro-3-norm. Op dit moment wordt er in de Europese Unie onderhandeld over de eisen van de Euro-5-norm. Het Euro 5 voorstel houdt in dat vanaf ongeveer 2009 personen- en bestelauto’s die nieuw op de Europese markt komen, 80% minder fijnstof en 20% minder stikstofoxiden moeten uitstoten ten opzichte van de eisen in de Euro-4-norm. Er wordt zelfs al overleg gepleegd over de daaropvolgende Euro-normen. Tabel 4.6 laat de ontwikkeling zien van de emissie-eisen voor personenvoertuigen voor stikstofoxiden en fijnstof.

Tabel 4.6 - Ontwikkeling van de Europese emissie-eisen (in microgram/km) voor personenauto’s onder 2500 kg (Bron NEN) Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Ingangsjaar 1993 1996 2000 2005 +/- 2009 Benzine NOx - 0,25 0,15 0,08 0,06 Diesel NOx - 0,63-0,81 0,5 0,25 0,2 PM10 0,14-0,19 0,08-0,1 0,05 0,025 0,005

56 4.3.3 Europese beleidsprogramma’s voor luchtkwaliteit

Naast regelgeving om de kwaliteit van de lucht in de Europese Unie te verbeteren, is de Europese Commissie ook een aantal beleidsprogramma’s gestart. Deze programma’s hebben vooral tot doel om overheden te stimuleren bezig te zijn met de problematiek rond luchtkwaliteit en maatregelen te ontwikkelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Hieronder volgen twee voorbeelden van deze beleidsprogramma’s.

Programma Heaven HEAVEN is een afkorting van Healthier Environment through the Abatement of Vehicle Emissions and Noise. Dit betekent: een gezonder milieu door lawaai en uitstoot van het wegverkeer te verminderen. Rotterdam is één van de deelnemers, naast Parijs, Rome, Berlijn, Leicester en Praag (www.heaven.rec.org ).

CAFE programma, clean air for europe In 2001 is de Europese Commissie het programma Clean Air for Europe (CAFE) gestart. Dit programma moet resulteren in een integrale aanpak van de luchtverontreinigsproblematiek in Europa, waardoor het luchtkwaliteitsbeleid en het emissiebeleid beter op elkaar worden afgestemd. In dit kader worden de dochterrichtlijnen luchtkwaliteit geëvalueerd, in samenhang met het EU-emissiebeleid, zoals dat onder meer te vinden is in de NEC richtlijn (zie paragraaf 4.3.1), en in specifieke emissierichtlijnen bijvoorbeeld ten aanzien van emissie-eisen voor wegvoertuigen (Mak, 2004).

4.4 Eerste uitspraak Europese Hof van Justitie inzake eerste dochterrichtlijn luchtkwaliteit

Op 15 november 2005 is er een eerste uitspraak geweest van het Europese Hof van Justitie inzake de luchtkwaliteit en het wegverkeer (Arrest C-320/03). De zaak betreft een door Oostenrijk ingesteld rijverbod voor vrachtverkeer zwaarder dan 7,5 ton. De verordening van de deelstaat Tirol uit 2003 bepaalde een rijverbod op de Inntalautobahn over een lengte van 46 kilometer voor deze zware vrachtauto’s, die goederen vervoeren zoals afvalstoffen, stenen, aarde, motorvoertuigen en granen. Het doel van de verordening was om de luchtkwaliteit rond de weg zodoende te verbeteren ter bescherming van de gezondheid van de mens, en van de flora en fauna. Het bezwaar tegen deze maatregel wordt gevormd door het feit dat de weg, waar de verordening voor geldt, een hoofdverbinding vormt tussen het zuiden van Duitsland en het noorden van Italië. Het rijverbod belemmert dus de vrije doorgang van goederen en is dus onverenigbaar met het gemeenschapsrecht. Het kan alleen gerechtvaardigd worden door dwingende eisen van milieubescherming. Het Europese Hof erkende de situatie van overschrijding van de vastgestelde jaargrenswaarde voor stikstofoxide in het gebied. Oostenrijk was dus ook verplicht maatregelen te treffen om de gestelde jaargrenswaarde te kunnen bereiken. Maar het Europese Hof is in deze zaak van mening dat de Tiroolse verordening over het sectorale rijverbod en de rechtsgrondslag daarvan (de Oostenrijkse wet betreffende bescherming van tegen luchtvervuiling, waarin de Europese richtlijnen zijn omgezet) niet voldoen aan de voorwaarden om het verbod als een onder die richtlijnen vallende maatregel te kunnen beschouwen. Het Europese Hof geeft verder als uitleg dat het sectoraal rijverbod ten behoeve van de bescherming van het milieu het evenredigheidsbeginsel schendt. De Oostenrijkse autoriteiten hadden voor de vaststelling van het rijverbod eerst een grondig onderzoek moeten doen of er ook minder beperkende maatregelen getroffen konden worden. Er is door hen niet nagegaan of er realistische alternatieven bestonden voor het vervoer van de goederen, bijvoorbeeld per spoor. Daarbij vond het Hof de overgangsperiode van twee maanden erg kort om betrokken ondernemingen in staat te stellen zich aan te passen aan de nieuwe omstandigheden. Deze kwestie toont dus aan, dat het belangrijk is om naast de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit ook te kijken naar andere belangrijke zaken, zoals vrij verkeer van goederen en evenredigheid, bij het vaststellen van maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit door beperking van verkeer.

57 4.5 Nieuwe Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit

De kaderrichtlijn is inmiddels tien jaar oud. Om deze reden behandelt de Europese Commissie op dit moment een nieuwe richtlijn waarin de kaderrichtlijn en de dochterrichtlijnen worden samengevoegd en geactualiseerd worden op basis van de nieuwste wetenschappelijke gegevens. Hiervoor is een thematische strategie voor luchtverontreiniging opgesteld. In september 2005 is er een voorstel voor een nieuwe luchtkwaliteitrichtlijn (dossier COM(2005) 447, www.ec.europa.eu) aan toegevoegd. Het belangrijkste doel van de nieuwe richtlijn is de wetgeving inzake luchtkwaliteit te vereenvoudigen en te verhelderen. De belangrijkste voorstellen en wijzigingen in het voorstel zijn beschreven door het Milieu- en Natuurplanbureau: 1. De huidige grenswaarden van fijn stof (PM 10 ) en stikstofoxide (NO 2) blijven van kracht. 2. Een nieuwe concentratiebovengrens voor de fijnere fractie van fijn stof (PM 2,5 ) in 2010 van gemiddeld 25 µg/m 3 per jaar. Een concentratiebovengrens heeft dezelfde juridische status als een grenswaarde. Om aan te geven dat onder deze grens nog gezondheidseffecten kunnen optreden, noemt de Europese Commissie dit een concentratiebovengrens in plaats van een grenswaarde. 3. Een reductiedoel om de blootstelling aan PM 2,5 in steden met 20% te verminderen in de periode van 2010 tot 2020. Dit doel is nog niet bindend in de plannen en zal worden herzien als er meer meetgegevens over PM 2,5 concentraties beschikbaar zijn. Bij deze herziening komen afspraken over specifieke reductiedoelen met de Lidstaten aan de orde. 4. Aanscherping van de emissieplafonds om de uitstoot van zwaveldioxide, stikstofoxiden, vluchtige organische verbindingen, ammoniak en fijn stof (PM 2,5 ) te reduceren. De aanscherping van emissieplafonds zal worden uitgewerkt in de NEC-review in 2006 en 2007. 5. Een mogelijkheid voor uitstel (derogatie) van de ingangsdatum voor de grenswaarde van fijn stof (PM 10 en PM 2,5 ) en NO 2 met maximaal vijf jaar. 6. Een mogelijkheid voor aftrek van natuurlijke bronnen bij het beoordelen van de luchtkwaliteit. Deze aftrek betekent een versoepeling van de grenswaarden voor fijn stof. Voor Nederland zijn de bijdragen van zeezout en bodemstof aan de fijnstofconcentratie mogelijk relevant voor aftrek. De Milieuraad en het Europese Parlement kunnen nog wijzigingen aanbrengen en zullen samen een nieuwe richtlijn vaststellen in 2007. De thematische strategie is tevens een startpunt voor de herziening van de richtlijn voor de nationale emissieplafonds (NEC) waarin afspraken staan voor het verminderen van luchtverontreiniging. De nieuwe afspraken hiervoor met de EU-landen zullen medio 2007 worden gemaakt.

4.6 Conclusie

In dit hoofdstuk is antwoord gegeven op de vijf vragen die gesteld zijn in hoofdstuk 3 om de Europese regelgeving met betrekking tot het wegverkeer te kunnen analyseren. Hieruit kan het volgende worden geconcludeerd. Wanneer men zich richt op regelgeving rond luchtkwaliteit en verkeer zijn er zeven richtlijnen waarin men de wetgeving terug kan vinden. Zes van deze richtlijnen richten zich op een effectgerichte aanpak van de luchtkwaliteit door de luchtkwaliteitsnormen die zij bevatten. De zevende is gericht op een brongerichte aanpak door het instellen van uitstootnormen voor het wegverkeer. De richtlijnen zijn in de afgelopen tien jaar opgesteld en door de Lidstaten overgenomen in hun nationale wet en regelgeving. In onderstaande tabel 4.7 is te zien wanneer dit gebeurd is.

Tabel 4.7 - Overzicht Europese regelgeving inzake luchtkwaliteit en wegverkeer Europese Richtlijn Bron- of Invoeringsdatum Uiterste overname effectgericht datum voor de Europese Lidstaten Europese Kaderrichtlijn luchtkwaliteit Effectgericht 27 september 1996 31 december 1999 Eerste dochterrichtlijn luchtkwaliteit Effectgericht 19 juli 1999 19 juli 2001 Tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit Effectgericht 16 november 2000 13 december 2002 Derde dochterrichtlijn luchtkwaliteit Effectgericht 12 februari 2002 9 september 2003 Vierde dochterrichtlijn luchtkwaliteit Effectgericht 15 december 2004 15 februari 2007 NEC richtlijn Effectgericht 23 oktober 2001 1 oktober 2002 Euronormen voor het wagenpark Brongericht Vanaf 1992 -

58 Voor dit onderzoek zijn vooral de regels opgesteld in de Kaderrichtlijn en de Eerste dochterrichtlijn van belang. In de laatste staan de normen die gelden voor de belangrijkste twee emissiestoffen van het wegverkeer, fijn stof en stikstofoxiden. Voor stikstofoxiden zijn een uurgrenswaarde van 200 µg/m 3 3 3 NO 2 en een jaargrenswaarde van 40 µg/m voor NO 2 en 30 µg/m voor NO x. De daggrenswaarde mag niet meer dan 18 keer per jaar worden overschreden. Voor fijnstof zijn daggrenswaarden en jaargrenswaarden opgesteld in twee fasen, zodat de Commissie tussentijds de waarden kan aanpassen wanneer er meer bekend is over de schade die stof toebrengt aan de volksgezondheid en de wijze waarop de meting van de stof verbetert. Op 1 januari 2010 moeten de lidstaten aan de 3 volgende normen voldoen, een daggrenswaarde van 50 µg/m PM 10 en een jaargrenswaarde van 20 3 µg/m PM 10 . De daggrenswaarde mag in 2010 niet vaker dan zeven keer per jaar worden overschreden. Op dit moment mag de daggrenswaarde nog 35 keer per jaar worden overschreden. De Kaderrichtlijn heeft twee mogelijkheden gegeven voor het bepalen van de normen van deze stoffen. Zowel meten als modelleren is toegestaan. Hierbij is tevens vastgesteld dat voor iedere stof criteria en technieken moeten worden vastgelegd om de niveaus van de stoffen te bepalen. In de eerste dochterrichtlijn staat uitgebreid beschreven hoe de criteria en technieken gelden voor het bepalen van de niveaus van stikstofoxiden en fijn stof in de lucht. Er wordt hier ook een duidelijk onderscheid aangegeven wanneer er gemeten dient te worden en wanneer er met modellen volstaan kan worden. In een zone of agglomeratie dient de luchtkwaliteit gemeten te worden. In andere gebieden mag de luchtkwaliteit worden bepaald met behulp van modellen. Tevens wordt aangegeven waar en met hoeveel meetpunten gemeten dient te worden. Voor zowel modellen als metingen zijn nauwkeurigheidsmarges opgesteld en referentiemethoden ter controle van de gevonden waarden vastgesteld. In een aantal van de richtlijnen staan specifieke acties met betrekking tot verkeer beschreven die ondernomen kunnen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zo beschrijft de Kaderrichtlijn dat wanneer grenswaarden of alarmdrempels worden overschreden directe acties moeten worden ondernomen waarbij schorsing van het wegverkeer niet wordt uitgesloten. De derde dochterrichtlijn vraagt Lidstaten wegverkeer te verminderen of op te schorten wanneer drempelniveaus voor ozon worden gehaald. Verder specificeren alle dochterrichtlijnen eisen aan locaties van verkeersgerichte metingen. Tenslotte dient nog een kanttekening geplaatst te worden wat betreft de regelgeving. Zoals uit paragraaf 4.5 al blijkt, is de commissie steeds bezig de regels samen te voegen, aan te passen en te verscherpen. De regels zoals die in dit hoofdstuk beschreven zijn, gelden op dit moment, maar kunnen op korte termijn worden verscherpt. Het is dus zaak deze ontwikkelingen op Europees gebied te blijven volgen om op de hoogte te kunnen zijn van de geldende regelgeving. In het volgende hoofdstuk wordt beschreven hoe de Europese regels zoals ze nu gelden zijn overgenomen door Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië in hun nationale regelgeving.

59 60 Hoofdstuk 5 Nationale wet- en regelgeving luchtkwaliteit

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van hoe de Europese regels voor luchtkwaliteit ten uitvoer zijn gelegd in de nationale regels en wetgeving van de drie in dit onderzoek gekozen landen. De manier waarop de richtlijnen zijn doorgevoerd geeft aan hoe een land omgaat met de regels en waar een land de nadruk op legt. De punten waarop een land de nadruk legt, zal de richting aangeven waarin binnen een land maatregelen gezocht worden. Uit Hoofdstuk 4 van dit onderzoek over de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is gebleken dat vooral de kaderrichtlijn en de eerste dochterrichtlijn het meeste belang zijn voor het wegverkeer, omdat in deze richtlijnen de stoffen fijnstof en stikstofoxiden worden behandeld die als probleemstoffen gelden voor het wegverkeer. Om deze reden zal de nadruk in dit hoofdstuk vooral op deze twee richtlijnen liggen. In hoofdstuk 3 zijn een vijftal vragen opgesteld om de implementatie van de Europese regelgeving in de nationale wet- en regelgeving te kunnen analyseren. Voor het overzicht staan de vragen hieronder nogmaals genoemd. In dit hoofdstuk zal antwoord worden gegeven op deze vragen.

De analysevragen voor de implementatie van de Europese richtlijnen in nationale wet- en regelgeving: 1. In welke nationale wet- en regelgeving is de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit terug te vinden? 2. Hoe gaan de verschillende Lidstaten om met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden? 3. Welk overheidsniveau (of niveaus) heeft de verantwoordelijkheid gekregen voor de oplossing en aanpak van de problematiek rond luchtkwaliteit? 4. Wat zegt de nationale wet- en regelgeving over de aanpak van verkeer betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit? 5. Op welke wijze wil de nationale overheid dat de normen voor luchtkwaliteit bepaald worden?

Voor de totstandkoming van de inhoud van dit hoofdstuk is vooral het onderzoek van de heer Backes en Nieuwerburgh (2005) als leidraad gebruikt. Dit is een van de weinige onderzoeken dat terug te vinden is in de literatuur waarin een vergelijking wordt getrokken tussen verschillende Europese landen en de manier waarop zij de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit hebben geïmplementeerd. Oostenrijk zal voor dit deel van het onderzoek buiten de analyse vallen, omdat er over dit land te weinig informatie gevonden is over de implementatie van de Europese regelgeving.

5.1 Procedures voor tenuitvoerlegging van Europese milieuregelgeving in nationale rechtsorden

De Europese Commissie eist in de Kaderrichtlijn van de lidstaten dat zij de regels uit de richtlijn overnemen in haar nationale wet- en regelgeving. Het recht om dit te kunnen doen is vastgelegd in het verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap. In dit verdrag is een speciaal hoofdstuk toegevoegd over milieu. Dit is gedaan met de gedachte dat de Europese Unie zaken rond milieu beter kan regelen dan de zelfstandige lidstaten, omdat het grensoverschrijdende problemen zijn. In deze paragraaf wordt uitgelegd welke procedures gevolgd moeten worden door de lidstaten voor de tenuitvoerlegging van de Europese richtlijnen in de nationale rechtsorden.

De Europese Unie (EU) vormt een supranationale organisatie; de lidstaten hebben een deel van hun soevereiniteit aan de EU-autoriteiten afgestaan. Dit betekent dat de besluitvorming op bepaalde gebieden primair in Brussel plaatsvindt. Op deze terreinen zijn de EU-regels direct van toepassing (verordeningen) of ze moeten door de nationale overheden in de nationale regelgeving opgenomen worden (richtlijnen). Er bestaat in die gevallen geen vrijheid tot het voeren van een eigen beleid (Festen-Hof, 2003). De Europese Unie is dus een zelfstandige rechtsorde met een eigen EU-recht dat boven het recht van de Europese Lidstaten staat. De hiërarchie tussen het Europese recht en het Nederlandse recht staan in de artikelen 93 en 94 van de Nederlandse Grondwet van 1983 vastgelegd. Deze artikelen bepalen dat er voorrang wordt gegeven aan de internationale regelgeving en dat elke daarmee in strijd zijnde nationale wetgeving niet mag worden toegepast. Daarnaast bepalen zij dat er geen rechtsgeldige

61 nationale regelgeving tot stand kan worden gebracht die in strijd is met de geldende Europese regelgeving.

De Europese Unie bestaat uit een aantal organen, die de gemeenschap besturen, van wetgeving voorzien en controleren. Het belangrijkste orgaan voor de wetgeving is de Raad van Ministers. Deze Raad bestaat uit Ministers die de Lidstaten vertegenwoordigen. Zij heeft onder meer de beslissingbevoegdheid tot het maken van Europese wetgeving. Het Europese Parlement en de Europese Commissie hebben beide de bevoegdheid om de Raad van advies te voorzien voor wetgevende besluiten. Het Europese Hof van Justitie ziet toe op de naleving van het recht van de EU. De Raad, het Parlement en de Commissie hebben in het Verdrag van Maastricht bevoegdheden gekregen tot het opstellen van Europese wetgeving. Hiertoe beschikken zij over een aantal juridische instrumenten: verordeningen, richtlijnen en beschikkingen. Daarnaast zijn er aanbevelingen, adviezen en richtsnoeren, maar deze kennen in principe geen juridisch verbindende kracht. Aangezien de Europese regelgeving aangaande luchtkwaliteit in richtlijnen is opgesteld zal hier verder worden ingegaan op wat een richtlijn inhoudt en zullen de andere juridische instrumenten verder buiten beschouwing blijven.

Richtlijnen zijn opdrachten aan de lidstaten. Een richtlijn behoeft omzetting of implementatie in het nationale recht. Het is echter niet noodzakelijk de richtlijn letterlijk over te nemen. Lidstaten hebben de vrijheid om te kiezen voor de meest passende vorm en middelen om de richtlijn te implementeren in hun nationale wet- en regelgeving, zolang de lading en het doel van de richtlijn maar gedekt zijn (Jans, 2000). De richtlijn moet juist en tijdig uitgevoerd worden. Met tijdig wordt bedoeld binnen de tijd die de richtlijn zelf aangeeft. In beginsel heeft een richtlijn geen directe werking voor de burgers daar zij tot de lidstaten is gericht. In de gevallen waarin een richtlijn behoorlijk is uitgevoerd, bereikt deze de burgers via de door de nationale lidstaat getroffen uitvoeringsmaatregelen. Als een richtlijn echter niet, niet juist of niet tijdig is uitgevoerd, kan een zekere directe werking ontstaan. Dit betekent dat burgers rechtstreeks rechten en plichten kunnen ontlenen aan de inhoud van de richtlijn. Uit de rechtspraak van het Hof van Justitie EG valt op te maken, dat dit kan geschieden als: - de uitvoeringstermijn inzake de verwerking van de richtlijn in nationaal recht is verstreken; - de desbetreffende bepaling uit de richtlijn niet, niet tijdig of niet juist in het nationale recht is opgenomen; - de richtlijn onvoorwaardelijk en voldoende nauwkeurig bepaald is of rechten vastlegt, die een burger jegens de staat kan inroepen (Festen-Hof, 2003). Naast de implementatie van de richtlijn, wordt er van de Lidstaten ook verwacht dat zij de regelingen in de praktijk ook handhaven of zo nodig afdwingen. De verantwoordelijkheid voor de handhaving ligt bij de Lidstaten zelf, ook al is de uitvoering gedelegeerd naar lagere overheidsniveaus (Jans, 2000). Milieukwaliteitseisen verwachten dus niet alleen een inspanningverplichting voor het overnemen van de richtlijnen, maar ook een resultaatsverplichting. De Lidstaten slagen er niet altijd in tijdig een richtlijn in nationale wetgeving om te zetten of de door een richtlijn gestelde maatregelen te nemen. Een aantal van de oorzaken van te late invoering zijn de volgende: - Tijdsduur formele wetswijzigingen. Het implementeren van Europese richtlijnen vereist soms een wetswijziging van de nationale wetgeving en dit vereist vaak enige tijd waardoor de gestelde datum niet gehaald wordt. - Wetgevingstechniek. De verschillende vormen van wetgeving maken het niet altijd eenvoudig om de Europese richtlijn op te nemen in de nationale wetgeving. Zo is de Europese milieuwetgeving meer inhoudelijk en normatief van karakter dan het Nederlandse milieurecht, dat meer de aard heeft van kaderwetgeving en procedurewetgeving. - Korte implementatietermijn. De termijn waarbinnen de richtlijn moet worden geïmplementeerd in nationale regelgeving is vaak twee jaar, maar soms ook korter. Aangezien inpassing van de richtlijnen in de nationale regelgeving tijd kost, is de gestelde termijn niet altijd lang genoeg (Jans, 2000). Deze en andere oorzaken, die hier niet genoemd zijn, maken dus dat Lidstaten niet altijd op tijd een richtlijn hebben overgenomen. Daarnaast kan de vrijheid voor de Lidstaten in de overname en de verschillen in de wetgevingstechniek een oorzaak zijn voor de verschillen die te zien zijn tussen de uitvoering van de luchtkwaliteitsrichtlijnen in de Lidstaten.

62 5.2 Vertaling van de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit in de Nederlandse wet- en regelgeving

De Europese Kaderrichtlijn en de daarbij behorende dochterrichtlijnen zijn in Nederland in vier stappen geïmplementeerd in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als eerste is de Kaderrichtlijn geïmplementeerd door wijziging van Hoofdstuk 5 van de Wet Milieubeheer (luchtkwaliteitseisen, alarmdrempels) en het Besluit uitvoering Kaderrichtlijn luchtkwaliteit (Schutte, 2001). Vervolgens is de Kaderrichtlijn samen met de eerste dochterrichtlijn vertaald in het Besluit Luchtkwaliteit 2001. In 2004 bleek dat de vertaling van de Europese regels naar het besluit grote problemen opleverde in de uitvoering van projecten in het kader van de ruimtelijke ordening door de aanscherping van de normen voor fijn stof die vanaf 1 januari 2005 ging gelden. Om deze reden is in 2005 het Besluit Luchtkwaliteit 2001 vervangen voor het Besluit Luchtkwaliteit 2005. Het doel hiervan was de ontstane problemen voorlopig op te lossen tot de Europese regels opgenomen zijn in de wet Milieubeheer. Op dit moment ligt het voorstel tot wijziging van deze wet, de Wet Luchtkwaliteitseisen, voor behandeling bij de Eerste Kamer. Er zal hier eerst worden ingegaan op het Besluit Luchtkwaliteit uit 2001 omdat hiermee de ontstane problematiek kan worden uitgelegd. Vervolgens zal er dieper worden ingegaan op het nu geldende Besluit Luchtkwaliteit 2005 en de voorgestelde wetswijziging van de wet Milieubeheer.

Besluit Luchtkwaliteit 2001 In het kader van de implementatie van de richtlijn 99/30/EG (de eerste dochterrichtlijn) is een nieuw Nederlands uitvoeringsbesluit voor bereid, het Besluit luchtkwaliteit van 11 juni 2001 (Stb. 269). Dit besluit is op 19 juli 2001 in werking getreden, de datum waarop de richtlijn geïmplementeerd moest zijn (Schutte, 2001). Het Besluit luchtkwaliteit 2001 (BLK 2001) vormde samen met de Meetregeling luchtkwaliteit en de Smogregeling 2001 de implementatie van de Kaderrichtlijn en de eerste dochterrichtlijn, die in hoofdstuk 4 van dit onderzoek besproken zijn. Het BLK 2001 is een algemene maatregel van bestuur, omdat volgens hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer kwaliteitseisen op deze wijze Europese richtlijnen worden vastgelegd. De eerdere besluiten luchtkwaliteit zijn toen ingetrokken. Luchtkwaliteitsnormen die voor andere stoffen dan genoemd in de eerste dochterrichtlijn in Nederland reeds van kracht waren zijn overgenomen in het BLK 2001 (Mak, 2004).

Voorafgaand aan het BLK 2001 is de luchtkwaliteit in Nederland in kaart gebracht door het RIVM met behulp van het bestaande meetnet luchtkwaliteit en meetgegevens van voorgaande jaren. Deze beoordeling heeft geleid tot een indeling van Nederland in drie zones en zes agglomeraties, zoals verplicht is gesteld door de eerste dochterrichtlijn. De zones en agglomeraties zijn te zien in figuur 5.1.

63 Figuur 5.1 - De verdeling van Nederland in zones en agglomeraties (Van Breugel en Buijsman, 2001)

De verantwoordelijkheden voor het behalen van de Europese normen mogen volgens de Europese regelgeving door de lidstaten zo worden verdeeld als dat het beste past. In Nederland hebben alle bestuursorganen (rijk, provincie en gemeente) tot taak de grenswaarden in acht te nemen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben (Mak, 2004). Hierbij gaat het niet alleen om bevoegdheden op het gebied van milieu maar ook op het gebied van verkeer en ruimtelijke ordening. Alle bevoegdheden die luchtkwaliteit kunnen beïnvloeden hebben verantwoordelijkheid voor het halen van de normen. In de praktijk komt het er op neer dat gemeenten de verantwoordelijkheid hebben voor het bepalen van de luchtkwaliteit binnen hun gemeenten. Tevens hebben zij ook de verantwoordelijkheid om maatregelen te nemen wanneer normen worden overschreden. Er is hierin een onderscheid gemaakt tussen de verantwoordelijkheden voor overschrijding van de normen voor fijn stof en de normen voor stikstofoxiden. Bij overschrijding van de normen voor stikstofoxiden moeten gemeenten zelf een plan op stellen om overschrijding in de toekomst te voorkomen. Een uitzondering hierop is wanneer de overschrijding wordt veroorzaakt door een bron waar de gemeente geen invloed op uit kan oefenen, zoals een snelweg die vlak langs of door de stad loopt. Fijn stof is op lokale schaal minder eenvoudig te beïnvloeden met maatregelen. Bij overschrijding van de normen voor fijn stof is de nationale overheid dus verantwoordelijk voor het maken van een plan.

Er wordt in Nederland onderscheid gemaakt tussen overschrijdingsmarges (plandrempels) en grenswaarden. Volgens artikel 5.1 van de Wet Milieubeheer geeft een grenswaarde de kwaliteit aan die op het in de maatregel aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt, en die, waar zij al aanwezig is, tenminste moet worden instandgehouden. De richtlijn kent geen ruimte voor afwijking van de grenswaarden. Het gaat immers om de gezondheidsrisico’s waartegen mensen beschermd moeten worden (Mak, 2004). In het BLK 2001 zijn eigenlijk geen overschrijdingsmarges genoemd, maar plandrempels. Dit is de optelling van de grenswaarde en de overschrijdingsmarge voor een specifiek jaar. Een plandrempel is een kwaliteitsniveau van de buitenlucht dat bij overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van een plan. Dit plan moet er voor zorgdragen dat op termijn de grenswaarde gehaald kan worden.

64 In de praktijk bleek de manier waarop de kaderrichtlijn en de eerste dochterrichtlijn zijn geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving tot een aantal problemen te leiden. Overheden gingen er vanuit dat zij bij de besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen alleen de effecten van het voorgenomen besluit op de luchtkwaliteit in beeld moesten brengen op locaties waar mensen blootgesteld worden aan de verontreinigende stoffen (Schippers, 2006). Zij maakten onderscheid naar gevoelige bestemmingen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State oordeelde echter, op basis van het BLK 2001, dat er overal (dus het gehele Nederlandse grondgebied) aan de grenswaarden moest worden voldaan. Evenals op plaatsen waar zich geen mensen ophouden zoals langs snelwegen. Dit besluit van de Raad zorgde er voor dat veel ruimtelijke plannen stilgelegd moesten worden, omdat zij niet aan de eisen uit het BLK 2001 voldeden.

Besluit Luchtkwaliteit 2005 Om de ontstane problemen een hoofd te kunnen bieden, is in augustus 2005 het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (BLK 2005) in werking getreden. De nieuwe regeling was nodig om de op dat moment volledig gestagneerde ruimtelijke besluitvorming weer vlot te trekken. Vooral de Europese regelgeving omtrent de grenswaarde voor etmaalgemiddelde concentraties fijn stof in de lucht die sinds 1 januari 2005 geldt, had er voor gezorgd dat grote verkeersaantrekkende projecten stilgelegd werden of niet gestart konden worden. Het doel van dit nieuwe besluit is om een tijdelijke oplossing te bieden tot er een wettelijke regeling inzake luchtkwaliteit tot stand is gebracht. Het besluit introduceert ten opzichte van het BLK 2001 drie belangrijke nieuwe elementen (Schippers, 2006): - In het BLK 2005 is vastgelegd dat een project ook doorgang kan vinden in het geval reeds sprake is van overschrijding van een grenswaarde, mits het project de luchtkwaliteit maar niet verslechtert. - Een ander belangrijk nieuw instrument is voorts de saldering, die het onder strikte voorwaarden mogelijk maakt negatieve effecten ten gevolge van een ontwikkeling te compenseren met positieve effecten. - Een nieuw element is voorts de correctie voor zeezout, die leidt tot substantieel lager berekende concentraties fijn stof. Naast deze drie nieuwe elementen wordt het BLK 2005 ook gesteund door twee uitvoeringsregelingen, de Meetregeling luchtkwaliteit 2005 en de Regeling saldering luchtkwaliteit 2005. De meetregeling bevat diverse bepalingen over waar en hoe voor de verschillende stoffen gemeten moet worden. De regeling saldering luchtkwaliteit houdt in dat bevoegdheden die effect hebben op de luchtkwaliteit ook kunnen worden uitgeoefend als dat er ertoe leidt dat per saldo de concentratie van de betrokken stof in de lucht niet verslechtert (art.7 lid 3). Daarnaast zijn ook de bepalingen uit de Europese tweede dochterrichtlijn luchtkwaliteit nader uitgewerkt in het BLK 2005.

Wetsvoorstel Luchtkwaliteitseisen, wijziging Wet Milieubeheer 2006 Reeds bij de invoering van het eerste Besluit Luchtkwaliteit in 2001, leefde bij de Tweede Kamer de wens om de inhoud van dit besluit per wet te regelen (kamerstuk 2000/01, 27 793, nr. 2). In maart 2006 heeft staatsecretaris van Geel om die reden een wetsvoorstel, genaamd Luchtkwaliteitseisen, tot uitbreiding van de Wet Milieubeheer, ingediend bij de Tweede Kamer. Dit voorstel is, na kleine wijzigingen door amendementen, op 24 oktober aangenomen door de Tweede Kamer en ligt op dit moment in behandeling bij de Eerste Kamer. Wanneer de Eerste Kamer akkoord gaat met het wetsvoorstel, liggen de Europese Kaderrichtlijn en de daarbij behorende dochterrichtlijnen vast in de Nederlandse wet. De verwachting is dat de Eerste Kamer de wijziging van de wet najaar 2007 zal aannemen. Het BLK 2005 en de bijbehorende Meetregeling en Salderingsregeling komen dan te vervallen. Voorafgaand aan het opstellen van de wet is uitgebreid onderzoek gedaan naar de wijze waarop andere Europese landen de luchtkwaliteitsrichtlijnen hebben geïmplementeerd. Naar aanleiding van deze Europese vergelijking, zijn in het Nederlandse wetsvoorstel een aantal elementen opgenomen die aan de wetgeving van andere landen zijn ontleend. Verder is de inhoud van het wetsvoorstel vooral gebaseerd op het BLK 2005. Ten opzichte van het BLK 2005 introduceert het wetsvoorstel twee nieuwe zaken (www.eerstekamer.nl): - De introductie van een planmatige aanpak: het Nationaal programma, waarin, naast het generieke beleid, gebiedsgewijs wordt aangegeven welke maatregelen er getroffen gaan worden om de grenswaarden voor de luchtkwaliteit op een zo kort mogelijke termijn te halen. Daarbij wordt verdisconteerd dat er ook nieuwe projecten worden uitgevoerd die de luchtkwaliteit plaatselijk verslechteren. Ook al voldoen die projecten niet aan de grenswaarden, ze kunnen toch doorgaan omdat er maatregelen worden getroffen om zo snel mogelijk wél aan die waarden te voldoen.

65 - De introductie van het begrip 'in betekenende mate' voor kleinere projecten. Er wordt een ondergrens gehanteerd voor projecten die niet 'in betekende mate' leiden tot overschrijding van de grenswaarden. Die projecten hoeven niet getoetst te worden, maar de effecten, die dit soort projecten tezamen op de luchtkwaliteit hebben, worden als onderdeel van het nationaal programma aangepakt. Tevens zijn met het aannemen van het wetsvoorstel de Europese Kaderrichtlijn en alle bijbehorende dochterrichtlijnen geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. Maar daarmee is er nog geen einde gekomen van de implementatie van de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. Wanneer de Raad van Europese ministers van Milieu de nieuwe richtlijn voor luchtkwaliteit heeft vastgesteld, zullen er opnieuw aanpassingen moeten worden gedaan aan de Nederlandse regelgeving voor luchtkwaliteit.

5.2.1 Nederlandse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer

Milieuwetgeving is van invloed op de regelgeving voor verkeer en vervoer, omdat mobiliteit van invloed is op de kwaliteit van het milieu. In de Nederlandse regelgeving voor luchtkwaliteit zijn geen specifieke zaken opgenomen met betrekking tot verkeer. Wel is er naar aanleiding van de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit in 2004 een nota verkeersemissies geschreven (Min V&W, 2004). Deze nota heeft tot doel om met behulp van bronbeleid de milieubelasting te verminderen. Met de nota wordt onder meer getracht de emissieplafonds voor luchtverontreinigende stoffen uit de NEC richtlijn te halen en om aan de EU richtlijnen voor luchtkwaliteit te voldoen in 2010. Hiervoor wil men onder andere met een lokale aanpak de luchtkwaliteit langs wegen verbeteren. Deze aanpak bevat drie acties: - Het kabinet wil een onderzoek naar de mogelijkheden voor de verlaging van de maximumsnelheid in combinatie met goede handhaving, zoals de 80 kilometer zone op de A13 bij Rotterdam. - Gemeenten krijgen de mogelijkheid om gebieden aan te wijzen waar alleen ‘schoon’ verkeer mag komen. - Het kabinet voert een Innovatieprogramma Luchtkwaliteit uit om oplossingen te ontwikkelen voor luchtkwaliteitsknelpunten. Alle drie de acties zijn in meer of mindere mate uitgevoerd. Er zijn meerdere 80 kilometer zones ingevoerd, maar niet altijd met het gewenste resultaat. Zo heeft de 80 kilometer zone bij Den Haag voor meer file gezorgd. Verder zijn er nog maar weinig gemeenten die een zone ingesteld hebben voor alleen schoon verkeer. Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit is nu ruim twee jaar bezig met het ontwikkelen van oplossingen en het opzetten van pilots om deze oplossingen te testen. De brongerichte maatregelen voor een verbetering van de luchtkwaliteit in de nota zijn er vooral op gericht om met financiële prikkels consumenten te stimuleren schonere voertuigen te kopen. Zoals dieselvoertuigen met een roetfilter of voertuigen die rijden op schonere brandstoffen.

5.2.2 Nederlandse regelgeving luchtkwaliteit over meten of berekenen

In het BLK 2005 is aangegeven dat, met behulp van ministeriële regelingen, de wijze van meten en berekenen en de frequentie hiervan wordt vastgesteld. Naar aanleiding hiervan zijn de Meetregeling 2005 en de Salderingsregeling 2005 opgesteld. In de Meetregeling zijn alle zaken vastgelegd omtrent het meten van luchtkwaliteit. Zo is er precies per zone en agglomeratie bepaald hoeveel meetpunten er moeten zijn en welke stoffen deze meetpunten moeten meten. Daarnaast is er vastgelegd waar meetpunten geplaatst moeten worden en hoe groot het gebied moet zijn waarvoor ze representatief zijn. Verder zijn er speciale paragrafen gereserveerd voor detaillering van de methode voor het meten van een aantal stoffen, waaronder stikstofoxiden en fijn stof (Meetregeling 2005, par. 7 en 8). In de bijlage van de meetregeling is een lijst opgenomen waarin per gemeente genoemd staat wat de correctiefactor is voor fijn stof in verband met de niet schadelijke hoeveelheid fijn stof in de lucht van zeezout. Voor het monitoren van luchtkwaliteit wordt niet alleen gebruik gemaakt van het nationale meetnet van het RIVM. In gebieden waar overschrijdingen van de luchtkwaliteit wordt verwacht zijn gemeenten verplicht berekeningen te doen met behulp van het CAR II model. Met dit model kan, zoals uitgelegd in hoofdstuk 2, op eenvoudige wijze in kaart gebracht worden waar de knelpunten voor luchtkwaliteit zich in een bepaald gebied bevinden.

66

5.3 Vertaling van de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit in de Duitse wet- en regelgeving

De formele grondslagen van het Duitse recht voor luchtkwaliteit zijn te vinden in een aantal paragrafen van de Bundes Immisionsschutzgesetz (emissie beschermingswet). Dit deel van het Duitse milieurecht biedt de juridische beleidsinstrumenten voor een effectgerichte benadering om schadelijke effecten te voorkomen. Bij deze wet hoort paragraaf 22 van de Bundes Immisionsschutzverordnungen (emissie verordeningen) over de emissiewaarden in de lucht. Hierin zijn de regels van de eerste dochterrichtlijn van de Europese Commissie nauwgezet gevolgd. De regels maken onderscheid tussen dichtbevolkte gebieden en andere gebieden, maar dit onderscheid doet niets af aan de grenswaarden voor NO 2 en PM 10 . Er wordt alleen feitelijk een onderscheid gemaakt door bepalingen van de rechtspraak en door de plaatsen waar metingen uitgevoerd worden. Naast de beschermingswet en de emissieverordening is de Technische Anleitung Luft (een technische handleiding) van belang. Het is geen wettelijke rechtsverordening, maar een voorschrift hoe er gehandeld of bestuurd dient te worden. Wanneer men een ruimtelijke ontwikkeling wil doen waar een vergunning voor noodzakelijk is, staat in de TA Luft wanneer hiervoor toestemming verleend kan worden (Spaans, 2000). In de TA Luft zijn de Europese luchtkwaliteitsnormen opgenomen. Vergunningen worden in principe alleen afgegeven als aan de Europese normen kan worden voldaan. Maar hierop gelden wel uitzonderingen. Deze zullen later in deze paragraaf worden toegelicht.

5.3.1 Omgang in Duitsland met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden

Er gelden voor de overschrijding van stikstofoxiden nu nog de oude grenswaarden uit eigen Duitse regelgeving. De waarden berusten dus niet op de normen uit de eerste dochterrichtlijn en zijn minder streng. Wel gelden de overschrijdingsmarges uit de dochterrichtlijn, maar deze gelden niet als grenswaarden vooruitlopend op de grenswaarden uit de Europese richtlijnen zoals die vanaf 2010 gaan gelden. De overschrijdingsmarges staan dus ook geen concrete beslissingen in de weg, waarin normen overschreden kunnen gaan worden. Een overschrijding van de overschrijdingsmarges heeft slechts tot gevolg dat er een luchtkwaliteitsplan opgesteld moet worden. Maar het nog ontbreken van zo ’n plan staan concrete beslissingen over een project niet in de weg. Daadwerkelijke maatregelen zijn dus niet dwingend noodzakelijk. In Duitsland wordt een onderscheid gemaakt tussen grenswaarden ter bescherming van de gezondheid van de mens en grenswaarden ter bescherming van de vegetatie. Daarnaast leidt Duitsland af uit de aard van de grenswaarden, die minimaal als uurgemiddelde of daggemiddelde zijn gesteld, dat alleen daar aan de grenswaarden hoeft te worden voldaan waar mensen zich minimaal een uur of een dag in de buitenlucht op houden. Het zwaartepunt van de omzetting van de eerste dochterrichtlijn naar de Duitse regelgeving ligt vooral bij de omzetting van de grenswaarden. Maar in hoeverre de grenswaarden bindend zijn bij nieuwe plannen is in de praktijk omstreden. Deze verplichting moet voortvloeien uit paragraaf 45 van de emissie-beschermingswet. Maar hierover is weinig rechtspraak en dus jurisprudentie waarop men zich kan richten bij dit soort zaken. In de praktijk worden slechts de normen voor 2010 en 2005 (voor fijn stof) in acht genomen en niet de tussenliggende waarden. Daarbij worden deze alleen in acht genomen wanneer een ruimtelijke ontwikkeling een significante bijdrage levert in de achteruitgang van de kwaliteit van de lucht. Maar geen enkele instantie is verplicht te garanderen dat de grenswaarden in de toekomst gehaald kunnen worden. In Duitsland heeft de federale overheid de Europese kaderrichtlijn geïmplementeerd in haar nationale regelgeving. De Länder, de zestien Duitse deelstaten, zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van deze regelgeving. De Länder zijn dus ook verantwoordelijk voor de monitoring en rapportage van de kwaliteit van de lucht.

5.3.2 Duitse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer

In Duitsland worden vooral kansen gezien in verkeersbeperkende maatregelen om de Europese grenswaarden te kunnen halen. De discussie hierover wordt sinds eind 2004 in de openbaarheid gevoerd.

67 5.3.3 Duitse regelgeving over meten of berekenen voor het bepalen van de luchtkwaliteit

Voor het monitoren van de luchtkwaliteit wordt in Duitsland gebruik gemaakt van een nationaal meetnetwerk. Daarnaast worden modelberekeningen uitgevoerd voor zogenaamde hotspots, de te verwachten knelpunten. Op deze hot spots worden ook lokale metingen gedaan om de modellen te valideren. Er worden vooral metingen gedaan op plaatsen waar men verwacht dat de overschrijdingen in een zone het hoogste zullen zijn. De luchtkwaliteit in de rest van de zone wordt vervolgens bepaald door extrapolatie van de gegevens met behulp van modellen voor luchtkwaliteit. Hierbij worden alleen metingen gedaan op plaatsen waar mensen zich minimaal een uur ophouden, omdat er een onderscheid is gemaakt tussen normen die gelden te bescherming van de gezondheid van de mensen en normen die gelden ter bescherming van de vegetatie en deze waarden een uurnorm kennen.

5.3.4 Duitse regelgeving luchtkwaliteit: de gevolgen in de praktijk

Tot nu toe hebben klachten van burgers over de mogelijke overschrijding van de normen van de luchtkwaliteit nog geen effect gehad op de doorgang van plannen. Zo heeft een verbreding van een weg bij Dresden gewoon doorgang kunnen vinden. Er zijn geen gevallen bekend waarbij de overschrijding van de grenswaarden een plan in de weg gestaan hebben. Hiervoor zijn twee oorzaken te noemen: - De grenswaarden hebben nog geen geldigheid. De overschrijdingsmarges zijn slechts planningswaarden, maar hebben geen juridische geldigheid. - Een te verwachte overschrijding van de grenswaarden staat de uitgifte van een vergunning om te bouwen niet in de weg. Alleen wanneer het halen van de grenswaarden met een luchtkwaliteitsplan onmogelijk wordt gemaakt, wordt uitgifte belemmerd.

5.4 Vertaling van de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit in de Britse wet- en regelgeving

In 2003 zijn de Europese Kaderrichtlijn en de eerste dochterrichtlijn voor luchtkwaliteit vertaald naar de Britse wet in de Air Quality Limit Values Regulations 2003 (Statutory Instrument 2003/2121). De Britten hebben de richtlijnen zo letterlijk mogelijk overgenomen in hun nationale regelgeving. Naast de Air Quality Limit Values Regulations 2003 zijn luchtkwaliteitsdoelen vastgelegd in de Air Quality Strategy for England, Scotland, Wales and Nortern Ireland. Deze doelen zijn voor het eerst gepubliceerd in 2000 en gereviseerd in 2003. Dit beleidsplan bevat verplichtingen die zelfs strenger zijn dan geëist wordt door de Europese richtlijnen. Zo geldt de grenswaarde voor NO 2 in Groot- Brittannië al vanaf 2006 in plaats van in 2010.

5.4.1 Omgang in Groot-Brittannië met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden

De Britse wet maakt een onderscheid tussen grenswaarden en overschrijdingsmarges. Het verschil zit hem in de aanpak wanneer zo’n waarde wordt overschreden. Waneer de grenswaarde voor een vervuilende stof wordt overschreden, moet de Office of the Secretary State (het Britse Ministerie voor Milieu) een actieplan maken om de risico’s te verminderen en de duur van deze overschrijding te beperken. Wanneer een overschrijdingsmarge wordt overschreden, is de Office of the Secretary State alleen verplicht een plan te maken dat er voor zal zorgen dat de grenswaarden op tijd worden gehaald. Een overschrijdingsmarge is ook bedoeld om gebieden te identificeren waar de luchtkwaliteit nu slecht is, zodat er actie kan worden ondernomen om de grenswaarden in de toekomst te kunnen halen. Bij de toepassing van de richtlijnen komt naar voren dat de gevolgen voor de luchtkwaliteit bij het besluit over een nieuw project niet altijd een belangrijk criterium vormt. Berekeningen hoeven niet direct te worden uitgevoerd voor nieuwe projecten tenzij ze in een gebied vallen waar een Air Quality Management Plan (AQMP) voor opgesteld is. Zo ’n AQMP moet worden opgesteld wanneer marges worden overschreden of toekomstige grenswaarden niet gehaald dreigen te worden. Maar een overschrijding is niet direct een grond om de doorgang van het project te weigeren. Wanneer er

68 voldoende andere belangrijke redenen zijn om het project door te laten gaan, zal doorgang dus niet worden geweigerd. Een AQMP wordt opgesteld door de Office of the Secretary of State samen met de betreffende lokale overheid waar de grenswaarde of marges overschreden worden. Lokale en regionale overheden doen dit niet zelfstandig omdat de Britse Environment Act 1995 heeft bepaald dat deze lagere overheden niet verplicht zijn om de nationale grenswaarden te bereiken. Dit komt voornamelijk omdat de verantwoordelijkheid voor het reguleren van de emissiebronnen niet altijd ligt bij deze lagere overheden.

5.4.2 Britse regelgeving luchtkwaliteit in relatie tot verkeer

Lokale overheden brengen luchtkwaliteit in kaart wanneer er een risico verwacht wordt voor overschrijding van de verontreinigingsniveaus. Als het verkeer de grootste veroorzaker is van het overschrijdingsrisico, moeten de lokale overheden hun luchtkwaliteitsplan (AQMP) integreren met hun verkeersplanning. Maar dit is zoals eerder al vermeld niet wettelijk verplicht.

5.4.3 Britse regelgeving over meten of berekenen voor het bepalen van de luchtkwaliteit

Groot-Brittannië is, zoals verplicht gesteld door de Europese commissie, verdeeld in 16 zones en 28 aantal agglomeraties. Bij alle overgenomen overschrijdingsmarges en grenswaarden wordt onderscheid gemaakt tussen waarden ten behoeve van de menselijke gezondheid en waarden ten behoeve van de vegetatie. De grenswaarden voor vegetatie gelden echter alleen in gebieden die voldoen aan de “marcroscale”-criteria uit de richtlijn. Deze criteria houden in dat de vegetatie op minimaal 20 kilometer afstand moet liggen van agglomeraties en 5 kilometer van dichte bewoning en snelwegen en dergelijke. Deze gebieden komen slechts in een beperkt deel van Groot-Brittannië voor. De grenswaarden ten behoeve van de menselijke gezondheid gelden overal en dus niet alleen op specifieke plaatsen. Dus ze gelden ook op en langs wegen of in de buurt van een punt emissiebron. Met modellen en metingen wordt de verontreiniging in een zone in kaart gebracht. Maar er wordt voor een evenwichtiger beeld geen onderzoek gedaan in de directe nabijheid van emissiebronnen. De Europese richtlijnen schrijven voor dat niet hoeft worden gemeten en berekeningen hoeven worden gedaan in atypische situaties. Atypische situaties zijn plaatsten direct naast een schoorsteen of een andere punt-emissiebron. In Engeland worden dus ook geen metingen direct op of naast wegen uitgevoerd. Wel worden er berekeningen en metingen in de onmiddellijke nabijheid van wegen uitgevoerd. Op basis van een aantal metingen op verschillende plaatsen wordt een model gemaakt waarmee een redelijk betrouwbaar beeld voor een heel gebied kan worden verkregen.

5.4.4 Britse regelgeving luchtkwaliteit, de gevolgen in de praktijk

Er zijn volgens berekeningen en metingen maar in zeer beperkte mate overschrijdingen van de grenswaarden te vrezen in Groot-Brittannië. Bij een eerste inschatting van de luchtkwaliteit in 2002, vooruitlopend op de Europese normen voor 2005 en 2010, werden alleen de normen voor fijn stof overschreden in een klein gebied binnen de zone van groter Londen. De normen voor stikstofoxiden werden alleen in de buurt van een aantal wegen overschreden. De overschrijdingsmarges en toekomstige grenswaarden worden wel meegenomen bij beslissingen. Een belangrijk instrument hiervoor is het air quality management plan dat lokale overheden op moeten stellen als er een kans is dat in de toekomst grenswaarden worden overschreden. Toch is er nog geen enkel geval bekend waarbij toekomstige grenswaarden gebruikt zijn als grond voor weigering voor de toelating van een bepaald project.

5.5 Verschillen en overeenkomsten tussen de drie beschouwde landen

Uit de analyse van de vorige paragrafen valt direct op dat de drie landen op verschillende wijze zijn omgegaan met de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. Hieronder zullen de verschillen en overeenkomsten op een rij worden gezet aan de hand van de beantwoording van de analysevragen. In tabel 5.1 zijn de antwoorden op de vragen samengevat.

69

1. In welke nationale wet- en regelgeving is de Europese wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit terug te vinden?

In Nederland is de nu geldige regelgeving voor luchtkwaliteit terug te vinden in het BLK 2005. In de nabije toekomst zullen de Europese regels via de wet luchtkwaliteiteisen een onderdeel gaan vormen van de bestaande wet Milieubeheer. In Duitsland vormen de Europese regels een onderdeel van de Bundes Immisionsschutzgesetz en zijn de luchtkwaliteitsnormen voor de verschillende stoffen opgenomen in de TA Luft. In Groot-Brittannië zijn de Europese regels voor luchtkwaliteit vastgelegd in de Air Quality Limit Values Regulations. De luchtkwaliteitsdoelen zijn vastgelegd in de Air Quality Strategy for England, Scotland, Wales and Northern Ireland.

2. Hoe gaan de verschillende Lidstaten om met de door de Europese richtlijnen gestelde normen voor fijnstof en stikstofoxiden?

Nederland maakt als enige geen onderscheid tussen grenswaarden en overschrijdingsmarges ten behoeve van de menselijke gezondheid en grenswaarden ten behoeve van vegetatie. Nederland lijkt strikter in het vertalen van de Europese richtlijnen naar nationale regelgeving dan Duitsland en Groot-Brittannië als het gaat om het interpreteren van overschrijdingsmarges voor fijn stof en stikstofoxiden. In Nederland zijn deze marges overgenomen als plandrempels, die ieder jaar gehaald dienen te worden in plaats van als richtwaarden zoals in Duitsland en Groot-Brittannië wel het geval is. Daarentegen gelden in Groot-Brittannië de grenswaarden voor stikstofoxide al vanaf 2006 in plaats van 2010, zoals door de Europese richtlijnen wordt geëist. In Groot-Brittannië en Duitsland spelen grenswaarden weliswaar een belangrijke rol bij de beslissing omtrent toekomstige activiteiten die een verontreiniging van de lucht tot gevolg hebben, maar ze worden niet als absolute grenswaarden toegepast die in het geval van overschrijding een niet te overwinnen reden tot afwijzing van de beoogde ontwikkelingen vormen. Zoals dat in Nederland, zeker voor het Besluit Luchtkwaliteit 2005, wel het geval is. In Duitsland gelden de uurgrenswaarden alleen op plaatsen waar mensen zich minimaal een uur ophouden. Een gevolg hiervan zou kunnen zijn dat het probleem kleiner ervaren wordt dan in Nederland.

3. Welk overheidsniveau (of niveaus) heeft de verantwoordelijkheid gekregen voor de oplossing en aanpak van de problematiek rond luchtkwaliteit?

Alle overheidsniveaus zijn in Nederland verantwoordelijk voor de aanpak van de luchtkwaliteit. In Duitsland daarentegen, zijn de deelstaten verantwoordelijk voor de uitvoering van de regelgeving. En in Groot-Brittannië is de nationale overheid verantwoordelijk voor het behalen van de Europese richtlijnen. De lokale en regionale overheden worden wel betrokken bij het maken van plannen wanneer overschrijdingen in hun gebied plaats hebben, maar dragen geen volledige verantwoordelijkheid.

4. Wat zegt de nationale wet- en regelgeving over de aanpak van verkeer betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit?

Nederland heeft een expliciete wettelijke koppeling tussen luchtkwaliteitsbeleid en ander beleid, waaronder het verkeersbeleid. In Duitsland lijkt geen specifieke koppeling te bestaan tussen luchtkwaliteitsbeleid en verkeersbeleid. Er worden wel kansen gezien in verkeersbeperkende maatregelen om Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit te kunnen halen. In Groot-Brittannië moeten lokale overheden het luchtkwaliteitsplan (AQMP) integreren met hun verkeersplanning wanneer verkeer de grootste veroorzaker is van de luchtverontreiniging.

5. Op welke wijze wil de nationale overheid dat de normen voor luchtkwaliteit bepaald worden?

Ieder land maakt gebruik van een nationaal meetnet, zoals dat verplicht gesteld is door Europese regelgeving voor luchtkwaliteit, in de vastgestelde zones en agglomeraties. Hiernaast moeten in Nederland gemeenten met een model de luchtkwaliteit jaarlijks in kaart brengen wanneer een overschrijding van de grenswaarden wordt verwacht. In Duitsland wordt de luchtkwaliteit in kaart gebracht op te verwachten knelpunten. Dit wordt gedaan met metingen die vervolgens met modellen gevalideerd worden en de luchtkwaliteit van het gehele gebied te bepalen. Hetzelfde wordt in Groot- Brittannië gedaan.

70 Tabel 5.1 - Samenvatting van de verschillen en overeenkomsten Nederland Duitsland Groot-Brittannië 1. Nationale wetgeving Bijna in de wet In de wet In de wet 2. Omgang normen Geen onderscheid Onderscheid naar Onderscheid naar naar grenswaarden grenswaarden voor grenswaarden voor voor mens en vegetatie mens en vegetatie mens en vegetatie Strikt, geen afwijking Afwijking van normen Afwijking van normen van de normen indien noodzakelijk indien noodzakelijk mogelijk 3. Verantwoordelijkheid Alle overheidsniveaus Deelstaten Nationale overheid 4. Aanpak wegverkeer Wettelijke koppeling Geen wettelijke Wettelijke koppeling tussen luchtkwaliteit en koppeling tussen luchtkwaliteit en verkeer verkeer 5. Meten of modelleren Nationaal meetnet Nationaal meetnet Nationaal meetnet Knelpunten met Knelpunten met Knelpunten met modellen metingen en modellen metingen en modellen

5.6 Conclusie

Uit de in dit hoofdstuk gevonden informatie kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Nederland heeft een langere en complexere weg bewandeld om de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit te implementeren in de nationale wet- en regelgeving. Hierbij zijn steeds aanpassingen gedaan aan de nationale regels, omdat de gekozen weg tot een onwerkbare situatie leidde. Er is voor gekozen geen enkele afwijking van de normen toe te staan, in tegenstelling tot Duitsland en Groot- Brittannië waar met goede argumenten, afwijking wel mogelijk is als de Europese normen in de toekomst niet gehaald kunnen worden. De Europese Commissie heeft de Lidstaten de ruimte gegeven om de verantwoordelijkheid voor het halen van de Europese normen en de aanpak van de luchtkwaliteit zelf te bepalen aan de hand van wat binnen een land het beste past. In Groot-Brittannië en Duitsland is hierin een duidelijk onderscheid te vinden tussen de verantwoordelijke overheidsniveaus. In Nederland zijn alle overheidsniveaus verantwoordelijk binnen hun eigen machtsgebied. Dit leidt nog wel eens tot onduidelijkheid over wie waar verantwoordelijk voor is. Wat betreft de aanpak van het wegverkeer ter bevordering van de luchtkwaliteit, is er zowel in Nederland als in Groot-Brittannië een wettelijke koppeling te vinden tussen luchtkwaliteitsbeleid en verkeersbeleid wanneer verkeer als veroorzaker gezien wordt voor de overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. In Duistland bestaat er geen wettelijke koppeling. Ieder land beschikt over een nationaal meetnet om de luchtkwaliteit te bepalen in zones en agglomeraties zoals ingesteld volgens de Europese regelgeving. Voor het bepalen van de luchtkwaliteit op knelpunten lijkt Nederland een eenvoudigere methode gekozen dan Duitsland en Groot-Brittannië. In Nederland wordt de luchtkwaliteit op knelpunten alleen met modellen bepaald waar in Duitsland en Groot-Brittannië gebruik gemaakt wordt van extra metingen in combinatie modellen. Hieruit blijkt dus dat de Europese regelgeving door de Lidstaten niet op een zelfde wijze is doorgevoerd in de nationale wet- en regelgeving. Duitsland en Groot-Brittannië vertonen wel veel overeenkomsten, maar vooral Nederland heeft een andere manier gekozen.

71 72 Hoofdstuk 6 Maatregelen

In dit hoofdstuk wordt onderzoek gedaan naar de (voorgenomen) maatregelen van verschillende overheden in de drie gekozen Europese landen. Deze informatie is van belang om te kunnen weten hoe verschillende overheidsniveaus, lokaal, regionaal en landelijk, de problemen rondom luchtkwaliteit oplossen. Wanneer Siemens hiervan op de hoogte is, kan zij haar oplossingen op het gebied van luchtkwaliteit en verkeersmanagement hierop aanpassen. Dit deel van het onderzoek wordt vooral gedaan op basis van de gegevens die verkregen zijn via het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (www.ip-luchtkwaliteit.nl). Dit innovatieprogramma heeft onder meer tot doel om alle maatregelen te verzamelen die er door verschillende Europese landen genomen worden op het gebied van luchtkwaliteit. Daarnaast is zij in Nederland bezig met onderzoek in de vorm van pilots om effecten op de luchtkwaliteit van een aantal maatregelen te bepalen. Er is voor gekozen om de database van het innovatieprogramma te gebruiken, omdat het niet zinvol is zelf onderzoek te doen naar welke maatregelen genomen worden als dit al gedaan wordt. Daarbij heeft het IPL reeds een brede verzameling van maatregelen, die verkregen zijn bij een groot scala aan instanties binnen Nederland zoals ministeries, maar ook het CROW, Infomil en lokale gemeenten. Ook buiten Nederland zijn een groot aantal instanties geraadpleegd voor het vullen van een database met maatregelen. Met behulp van de database kan direct gestart worden met het verzamelen van voor dit onderzoek interessante maatregelen om ze vervolgens te kunnen vergelijken. De nadruk zal in de vergelijking gelegd worden op de maatregelen met directe betrekking tot het wegverkeer. Een opmerking die geplaatst dient te worden bij het gebruik van deze database is dat de verzameling maatregelen die in de database aanwezig is, niet uitputtend is. Dit houdt in dat er misschien nog wel meer maatregelen te vinden zijn, die nog niet in de database zijn opgenomen. Het is niet zinvol dit te ondervangen door een eigen zoektocht, omdat het onmogelijk zal zijn om in een beperkte tijd alle bestaande maatregelen te verzamelen. Dit is voor het onderzoek ook niet noodzakelijk, omdat het erom gaat inzicht te krijgen in de oplossingsrichtingen van de verschillende landen in de luchtkwaliteitsproblematiek. Het doel van dit hoofdstuk is om te achterhalen waar verschillende landen bij het nemen van maatregelen de nadruk op leggen bij het oplossen van de problematiek van luchtkwaliteit om de Europese normen te kunnen halen. Met de vergelijking kan een antwoord gegeven worden op de vraag of het mogelijk is om met één verkeersmanagementproduct voor luchtkwaliteit aansluiting te vinden in verschillende Europese landen. De gevonden conclusies zullen gebruikt worden als input voor Hoofdstuk 9 waarin de maatregelen naast de mogelijkheden van Siemens worden gelegd. De vergelijking van maatregelen zal, zoals al in hoofdstuk 1 is bepaald, worden gedaan aan de hand van de methode voor benchmarking zoals die is uitgewerkt in hoofdstuk 3 (zie ook fig. 6.1).

Figuur 6.1 - Benchmark stappen

verzamelen van maatregelen en 1. Definiëren definieren van indicatoren

2. Meten scoren van maatregelen

3. Vergelijken statistische vergelijking

4. Kansrijke matchen van kansrijke maatregelen oplossingen aan verkeersmanagement producten

73

De eerste drie stappen van deze benchmarkmethode zullen in dit hoofdstuk worden uitgevoerd. De laatste stap zal worden uitgevoerd in Hoofdstuk 9 waar de meest kansrijke maatregelen gekoppeld zullen worden aan de meest bruikbare producten uit het portfolio van Siemens.

6.1 Verzamelen van maatregelen

Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) is een platform ingesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer om op korte termijn oplossingen te vinden om te kunnen voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit. De nadruk ligt hierbij in oplossingen die op korte termijn een bijdrage kunnen leveren in een verbetering van de luchtkwaliteit op en rondom snelwegen en dichtbevolkte gebieden. De gedachte hierbij is dat bronbeleid pas op de lange termijn effect zal hebben en er in de tussengelegen tijd al iets gedaan zal moeten worden (zie Hoofdstuk 2.2 Milieubeleid: bron- of effectbeleid). Om oplossingen te vinden voor het verbeteren van de luchtkwaliteit en verder onderzoek te kunnen doen, houdt het IPL zich voornamelijk bezig met het opzetten van pilots. Daarnaast houdt zij zich ook bezig met het verzamelen van kennis en ideeën binnen de rest van Europa. Hiervoor is een database opgezet die in dit hoofdstuk zal worden gebruikt. Het verzamelen van maatregelen uit de database vormt een deel van de eerste stap van de benchmark (zie figuur 6.1). De database van het IPL kent dertien klassen waarin maatregelen worden ingedeeld. Hieronder volgen de verschillende klassen en een uitleg van wat voor soort maatregelen in deze klasse ingedeeld worden. Tevens vindt er een afbakening plaats. Per klasse zal worden aangeven of zij verder voor dit onderzoek interessant zijn en of zij dus verder worden meegenomen in het onderzoek. De selectiecriteria voor het bepalen of een klasse interessant is voor dit onderzoek zijn de volgende drie: - Het moet gaan om effectmaatregelen en dus geen bronmaatregelen; - de klasse moet interessant zijn voor verkeersmanagement of; - de klasse bevat maatregelen aangaande het in kaart brengen van de luchtkwaliteit. Deze criteria komen voort uit de afbakening die in Hoofdstuk 1 van dit onderzoek is bepaald.

1. Voertuigen aanpassen voor minder vervuiling In deze klasse komen maatregelen voor, die gaan over aanpassingen aan voertuigen zodat zij bijvoorbeeld minder brandstof gaan verbruiken per gereden kilometer of met een roetfilter minder emissie uitstoten. Deze klasse maatregelen is niet interessant voor dit onderzoek omdat het gaat om bronmaatregelen die pas op langere termijn effect zullen hebben op de luchtkwaliteit. Bovenal zijn het maatregelen die verder niet door verkeersmanagement beïnvloed kunnen worden.

2. Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling In deze klasse komen een breed aantal maatregelen voor, verschillend van het bevorderen van thuis werken tot het aanpassen van verkeersstromen door een stad. De in deze klasse benoemde maatregelen zijn effectmaatregelen. Niet alle maatregelen uit deze klasse zijn interessant voor dit onderzoek omdat zij niets te maken hebben met verkeersmanagement, maar een deel van de maatregelen doet dit wel. Daarom zal deze klasse maatregelen wel worden meegenomen in het onderzoek.

3. Voertuigen vervangen door een schoner alternatief In deze klasse worden maatregelen ingedeeld die stimuleren tot het vervangen van zwaar verontreinigende voertuigen door een schoner alternatief. De maatregelen die in deze klasse te vinden zijn, lopen van het vervangen van het wagenpark voor schonere voertuigen tot het stimuleren van de bevolking om gebruik te maken van de fiets of te lopen. Deze klasse van maatregelen is niet interessant voor dit onderzoek aangezien het gaat om brongerichte maatregelen die geen onderdeel vormen van het onderzoek. De klasse zal dus ook niet worden meegenomen in de selectie van maatregelen.

4. Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit (snelheid) In deze klasse komen vooral maatregelen voor die een verlaging van de maximumsnelheid op een bepaalde plaats voorstellen of een betere controle op deze snelheid. Het verlagen van de maximumsnelheid is een effectmaatregel. Deze klasse is daarbij interessant voor het onderzoek omdat het gaat om het beïnvloeden van het wegverkeer met verkeersmanagement en zal daarom dus worden meegenomen bij de selectie van maatregelen.

74

5. Rustiger rijden voor een betere luchtkwaliteit (doorstroming) In deze klasse komen maatregelen voor die een verandering van het rijgedrag proberen te bewerkstelligen. Het gaat hierbij om maatregelen die stimuleren tot een verandering van het rijgedrag zoals het minder snel optrekken van auto’s tot het verbeteren van de doorstroming waardoor er minder rem en optrekbewegingen zijn in het verkeer. Vooral de laatste soort maatregelen zijn interessant voor dit onderzoek omdat de doorstroming met verkeersmanagement kan worden bevorderd. De klasse zal dus worden meegenomen in de selectie van maatregelen.

6. Verminderen van de luchtverontreiniging via natuurlijk proces In deze klasse komen vooral maatregelen voor, die beplanting voorstellen langs wegen om de luchtkwaliteit via een natuurlijk proces te verbeteren. Deze maatregelen zijn bedoeld om de verspreiding van de emissies te verminderen, maar hebben niets te maken met het wegverkeer zelf. Deze klasse zal dus ook niet verder worden meegenomen in dit onderzoek.

7. Verminderen van de luchtverontreiniging via kunstmatig proces Deze klasse bevat maatregelen die de verontreiniging van de lucht willen beperken door bijvoorbeeld het schoonmaken van de weg. Ook deze maatregelen zijn bedoeld om verspreiding van emissies, in het bijzonder fijnstof, te beperken en hebben dus niets te maken met verkeersmanagement. Deze klasse van maatregelen zal dus niet verder meegenomen worden in het onderzoek.

8. Planologisch ingrijpen ter verbetering van de luchtkwaliteit voor mensen De maatregelen in deze klasse verschillen van fysiek ingrijpen in de infrastructuur zoals het verplaatsen van een weg of het autovrij maken van bepaalde zones in een stad tot het instellen van omleidingroutes. Een deel van deze maatregelen hebben betrekking op het verkeersmanagement en zijn daarom interessant voor dit onderzoek. De klasse zal dus worden meegenomen in de selectie van maatregelen.

9. Anderszins beperken van (over)last luchtverontreiniging voor mensen Deze klasse bevat maatregelen die lopen van het informeren van burgers over de kwaliteit van de lucht tot het verplaatsen van woningen naar een plaats waar de luchtkwaliteit beter is. Deze maatregelen hebben geen relatie met het wegverkeer en zijn dus niet interessant voor het verdere onderzoek. Deze klasse maatregelen wordt dus niet verder meegenomen in het onderzoek.

10. Luchtverontreinigingsproces nader bekeken en bemeten Deze klasse maatregelen bevat onderzoeken naar onder meer de emissies van verschillende voertuigen en onderzoeken naar verschillende modellen voor het bepalen van de luchtkwaliteit. Deze zaken zijn interessant voor dit onderzoek, niet zo zeer voor een verkeersregelproces, maar voor de achtergrond van het bepalen van luchtkwaliteit. Om deze reden zal deze klasse van maatregelen worden meegenomen in het verdere onderzoek.

11. (Rest)verzameling diverse maatregelen In deze klasse komen vooral maatregelen voor die van lokale aard zijn en door gemeenten worden uitgevoerd. Een aantal van deze maatregelen hebben betrekking op de verkeersstroom door een stad en zijn daarom interessant voor dit onderzoek. Deze klasse zal dus meegenomen worden in het verdere onderzoek.

12. Minder luchtverontreiniging door trein, boot, vliegtuig of ander niet wegverkeer Zoals de titel van deze klasse al omschrijft, vallen in deze klasse maatregelen die op al het vervoer betrekking hebben, uitgezonderd het wegverkeer. Om deze reden zal deze klasse van maatregelen niet verder meegenomen worden in het onderzoek.

13. Minder luchtverontreiniging door niet verkeersbronnen Ook bij deze laatste klasse gaat het om maatregelen die geen betrekking hebben op het wegverkeer. Deze klasse zal dus ook niet verder meegenomen worden in dit onderzoek.

In deze beschrijving van de dertien verschillende klassen van maatregelen, die gebruikt worden door het IPL om maatregelen in te delen, is aangegeven of het gaat om bron of effectmaatregelen. Daarnaast is aangegeven of de maatregelen in de klasse interessant zijn voor verkeersmanagement. Tevens is bekeken of de maatregelen gaan over het in kaart brengen van de luchtkwaliteit of daar onderzoek naar te doen. Ten slotte is aangegeven of een klasse maatregelen verder meegenomen zal worden in het verdere onderzoek. Een klasse van maatregelen is alleen geselecteerd indien de

75 klasse effectmaatregelen bevat en tevens interessant is voor verkeersmanagement. Daarnaast is ook een klasse geselecteerd die maatregelen bevat voor onderzoek of het in kaart brengen van de luchtkwaliteit. In onderstaande tabel 6.1 is dit alles overzichtelijk weergegeven. De maatregelen uit de zes geselecteerde klasse zullen in het verdere onderzoek met behulp van een benchmarkstudie worden vergeleken.

Tabel 6.1 – Selectie van klassen van maatregelen Klasse maatregel Bron of Verkeers- Beeld Selecteren effect management luchtkwaliteit 1. Voertuigen aanpassen voor minder Bron Nee Nee Nee vervuiling 2. Minder verkeersdruk op plaatsen met Effect Ja Nee Ja luchtvervuiling 3. Voertuigen vervangen door een schoner Bron Nee Nee Nee alternatief 4. Langzamer rijden voor een betere Effect Ja Nee Ja luchtkwaliteit 5. Rustiger rijden voor een betere Effect Ja Nee Ja luchtkwaliteit 6. Verminderen van de luchtverontreiniging Effect Nee Nee Nee via natuurlijk proces 7. Verminderen van de luchtverontreiniging Effect Nee Nee Nee via kunstmatig proces 8. Planologisch ingrijpen ter verbetering Effect Ja Nee Ja luchtkwaliteit voor mensen 9. Anderszins beperken van (over)last Effect Nee Nee Nee luchtverontreiniging voor mensen 10. Luchtverontreinigingsproces nader n.v.t. Nee Ja Ja bekeken en bemeten 11. (Rest)verzameling diverse maatregelen Effect Ja Nee Ja 12. Minder luchtverontreiniging door trein, Bron Nee Nee Nee boot, vliegtuig of ander niet wegverkeer 13. Minder luchtverontreiniging door niet Bron Nee Nee Nee verkeersbronnen

Per geselecteerd land kan nu in kaart worden gebracht hoeveel maatregelen er in elke van deze zes klassen benoemd zijn. In totaal kunnen er 210 maatregelen, verdeeld over drie landen en zes verschillende klassen, geselecteerd worden uit de database van het IPL. De aantallen zijn te zien in onderstaande tabel 6.2. Alle geselecteerde maatregelen zijn met hun bron en korte beschrijving van de inhoud van de maatregel terug te vinden in Bijlage 1.

Tabel 6.2 - Aantal maatregelen per klasse per land

Klasse maatregelen NL D GB Totaal Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling 22 21 56 99 Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit 8 3 5 16 Rustiger rijden voor een betere luchtkwaliteit 16 5 15 36 Planologisch ingrijpen ter verbetering luchtkwaliteit voor 12 9 14 35 mensen Luchtverontreinigingsproces nader bekeken en bemeten 0 1 3 4 (Rest)verzameling diverse maatregelen 10 0 10 20 Totaal 68 39 103 210

Van iedere geselecteerde maatregel is een samenvatting van wat de maatregel inhoudt te lezen in de Bijlage. Voor Oostenrijk zijn er helaas geen maatregelen gerapporteerd door het IPL. Hierdoor valt Oostenrijk ook voor dit deel van het onderzoek buiten het onderzoekskader.

76 Figuur 6.2 – Maatregelen verdeeld over klassen per land

100% 30 10 10 15 3 2 0 23 80% 14 17 (Rest)verzameling diverse 18 maatregelen Luchtverontreinigingsproces 13 15 17 nader bekeken en bemeten 60% 24 8 5 Planologisch ingrijpen 8 Rustiger rijden

40% 12 Langzamer rijden

54 54 47 Minder verkeersdruk 20% 32

0% NL D GB Totaal landen

Uit de tabel 6.2 en figuur 6.2 valt op te maken dat alle drie de landen zich met hun maatregelen vooral focussen op minder verkeersdruk om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zowel Duitsland als Groot- Brittannië hebben beide meer dan de helft van hun maatregelen in deze klasse zitten. Voor Nederland is dit 32 procent. Verder valt vooral op, dat het aantal maatregelen per klasse nogal verschilt. Zo zijn er in totaal maar vier maatregelen in de klasse ‘ luchtverontreinigsproces nader bekeken en bemeten’. Dit komt neer op 2 procent van alle in totaal 210 geselecteerde maatregelen. Ook is te zien dat er een duidelijk verschil is in de klasse van de restverzameling maatregelen. Zowel Nederland als Groot-Brittannië hebben beide tien maatregelen in deze klasse ingedeeld, maar Duitsland niet een. Daarnaast blijken een aantal maatregelen twee keer binnen een land voor te komen in verschillende klassen.

Voor het uitvoeren van de analyse worden hier drie problemen geïdentificeerd: 1. Sommige maatregelen komen binnen een land in twee klassen voor, dus tellen ze dubbel. Voor Nederland zijn er zes dubbele maatregelen, Duitsland heeft geen dubbele maatregelen en bij Groot-Brittannië zijn er elf dubbele maatregelen. 2. De laatste klasse maatregelen, de (rest)verzameling van diverse maatregelen, komt in Duitsland niet voor. 3. De klasse luchtverontreinigingsproces nader bekeken en bemeten, bevat een zeer summier aantal maatregelen en bevat in Nederland geen maatregelen.

De laatste twee problemen zijn vrij eenvoudig op te lossen door ze niet verder mee te nemen in het onderzoek. De reden hiervoor is ten eerste dat het niet zinvol is om een klasse van maatregelen binnen drie landen te vergelijken als een van de drie landen geen maatregelen heeft in deze klasse. De logische conclusie die hieruit zal volgen is dat de landen op dit punt verschillen. De andere reden is dat een klasse die in totaal maar vier maatregelen bevat geen genuanceerd beeld kan geven van de verschillen en overeenkomsten tussen de landen.

Het eerste probleem is minder eenvoudig op te lossen. Drie mogelijke methoden: 1. Een maatregel die dubbel voorkomt, maar in één van de twee klassen in te delen. 2. De dubbele maar voor de helft mee laten tellen. Ze komen in twee klassen voor, dus dan tellen ze in totaal wel een keer mee, maar hoeven ze niet uit een klasse gehaald te worden. 3. De dubbele bij analyse van de gehele dataset één keer meetellen. Wanneer klassen op zichzelf geanalyseerd worden tellen de dubbele wel mee in hun klasse.

De eerste oplossing doet geen recht aan de maatregel wanneer de verschillen per klasse tussen de landen wordt onderzocht en valt daarom af. De tweede methode is lastig uitvoerbaar aangezien het gebruikte statistische analysepakket SPSS hier geen mogelijkheden toe biedt.

77 De derde oplossing heeft een beperking, namelijk dat binnen landen geen klassen onderling meer vergeleken kunnen worden. Dit lijkt voor dit onderzoek eigenlijk geen noodzaak, want het gaat er vooral om de landen onderling te vergelijken. De laatste oplossing lijkt dus het beste recht te doen aan de hoeveelheid maatregelen in een klasse en aan de vergelijking tussen landen. Het totaal aantal maatregelen van de landen onderling vergelijken is niet zinvol aangezien de lijst van maatregen niet uitputtend is.

Voor het doen van de vergelijking tussen de drie beschouwde landen in een benchmark blijven er dus vier klassen van maatregelen over: 1. Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling 2. Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit 3. Rustiger rijden voor een betere luchtkwaliteit 4. Planologisch ingrijpen ter verbetering luchtkwaliteit voor mensen In deze klassen van maatregelen bevinden zich nog 186 maatregelen. In de volgende paragraaf zullen de maatregelen binnen de klassen verder worden gespecificeerd.

6.2 Definiëren van indicatoren voor de vergelijking van maatregelen

Het aantal maatregelen per klasse per land geeft te weinig inzicht om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de drie landen. De reden hiervoor is, dat de database niet compleet is. Dus alleen op aantallen focussen, zal een vertekend beeld geven van de werkelijkheid. Er zullen zeer waarschijnlijk meer maatregelen zijn, maar die zijn nog niet opgenomen in de database van het IPL. Voor een goede en realistische vergelijking is het dus niet interessant om te kijken naar de aantallen maatregelen, maar zal er dieper moeten worden ingegaan op de maatregelen die de verschillende klassen bevatten. In deze paragraaf worden indicatoren (kenmerken) gedefinieerd die een betere onderverdeling in de verzameling maatregelen mogelijk maakt. Met behulp van deze indicatoren kan dan vervolgens een betere vergelijking worden gemaakt tussen de maatregelen door hoe zij “scoren” op een indicator.

De maatregelen kunnen op verschillende manieren verder worden ingedeeld om ze meer inzichtelijk te krijgen. Wanneer er meer inzicht is in de maatregelen kan er makkelijker vergeleken worden tussen de maatregelen van de drie verschillende landen. De maatregelen kunnen inzichtelijk gemaakt worden door bepaalde eigenschappen van de maatregelen te benoemen. Op basis van deze eigenschappen kunnen er dwarsdoorsneden gemaakt worden in de database. Voor deze indeling zijn vier indicatoren of soorten eigenschappen geselecteerd die per maatregel benoemd zullen worden. De indeling is gemaakt aan de hand van literatuur en bevindingen uit voorgaande hoofdstukken.

1. Beleidsmakende instantie Allereerst kan de beleidsmakende instantie worden benoemd. Zoals al in Hoofdstuk 5 gebleken is, zijn verschillende overheidsniveaus verantwoordelijk voor de aanpak van de luchtverontreiniging. Dus wordt er ook op verschillende niveaus beleid gemaakt en maatregelen bedacht. Zo kan worden bekeken of er een verschil is tussen de landen op welk niveau er meer of minder beleid gemaakt wordt. De volgende overheidsniveaus worden hierin onderscheiden: Nationale overheid, een regionale overheid of een lokale overheid.

2. Vorm van overheidsbeleid Beleid is in te delen naar de vraag waarop het beleid zich richt (bijvoorbeeld infrastructuur), wat het beleid denkt te bereiken (bijvoorbeeld verbeteren van de bereikbaarheid) en welke beleidsinstantie verantwoordelijk is. Men kan met een beleid gericht op het openbaar vervoer de bevolking stimuleren daar meer gebruik van te maken als alternatief. Een andere mogelijkheid is het minder aantrekkelijk maken van de auto door een prijsincentive of het verlagen van de maximaal toegestane snelheid. De onderstaande tabel 6.3 geeft een overzicht van de momenteel belangrijke vormen van overheidsbeleid die relevant zijn voor verkeer en vervoer (van Wee, 2002).

78 Tabel 6.3 - Belangrijke vormen van beleid relevant voor verkeer en vervoer EU Rijk Provincies Gemeenten Aanleg Kader stellen Hoofdinfrastructuur Provinciale wegen Gemeentelijke infrastructuur wegen Openbaar Streven naar Subsidies, Aanbestedingen en Gemeentelijke vervoer harmonisatie vergunningen, vergunningen voor vervoerbedrijven, aanbestedingen streekvervoer vergunningen en van nationaal aanbestedingen vervoer Prijsbeleid Streven naar Niveau Eventueel rekening Parkeertarieven harmonisatie, brandstofaccijnzen, rijden op stimuleren van rekeningrijden provinciale wegen het gebruik van hoofdinfrastructuur, prijsmechanisme sturing van lagere overheden Ruimtelijk Streven naar Nationaal ruimtelijk Streekplannen; Bestemmingsplann beleid ruimtelijk beleid in toetsing van en; uitvoering van Europees beleid hoofdlijnen; kaders plannen van ruimtelijke plannen en richtlijnen voor gemeenten lagere overheden Economisch Beslechten van O.a. Nauwelijks relevant Aanbod van beleid barrières; inkomenspolitiek, bedrijventerreinen benutten van regionaal comparatieve economische voordelen landen ontwikkeling en regio’s Snelheden- Streven naar Rijksoverheid- Snelheden op Snelheden op beleid harmonisatie beleid maximum- provinciale wegen gemeentelijke snelheden wegen, verkeersremmende maatregelen, woonerven Milieubeleid Regelgeving voor Stimulerings- Nauwelijks relevant Selectieve toelating techniek voertuigen en regelingen voertuigen brandstoffen vooruitlopend op EU-eisen

Er zijn dus zeven vormen van beleid te benoemen in relatie tot milieu en verkeer. De inhoud van de tabel is niet volledig, alleen de belangrijkste terreinen zijn weergegeven. De maatregelen zullen ieder in een van de vormen van overheidsbeleid worden ingedeeld. Deze indicator kan worden gebruikt om te kunnen achterhalen of de drie landen een verschillende dan wel gelijke voorkeur hebben voor de vorm van beleid.

3. Classificatie van proces Naast de vorm van beleid waar overheden zich oprichten, kunnen ook processen worden benoemd waarop het beleid zich op richt. Dit kan namelijk per vorm van beleid verschillen. De processen die beïnvloed worden door het beleid zijn in te delen in een aantal hoofd- en subcategorieën (deze procesvormen zijn direct overgenomen van het IPL).

Verkeer: - Volumebeperking; voertuiggebruik beperken en voertuigaantallen op bepaalde plaatsen beperken. - Stimulering schoner; schonere voertuigen met een lager verbruik en minder uitstoot. - Alternatieve techniek; andere motoren, zoals elektrisch

Rijgedrag: - Snelheid; het veranderen van de maximum snelheid. - Homogeen; betere verkeersafwikkeling.

Receptor, of wel de blootgestelde mensen aan de luchtverontreiniging: - Zones; instellen waar geen of beperkt verkeer wordt toegelaten.

79 - Overig; bijvoorbeeld het verplaatsen van bebouwing.

De drie hoofdcategorieën, verkeer, rijgedrag en receptor, vormen een eenvoudige weergave van het proces waarop beleid zicht richt. De subcategorieën die hieronder hangen geven een gespecificeerd beeld. Omdat de hoeveelheid maatregelen niet heel groot is, zal in de analysefase vaker van de hoofdcategorieën gebruik gemaakt worden.

4. Beleidsstadium De maatregelen kunnen zich in een verschillend stadium bevinden, van een idee op de tekentafel tot een uitgevoerd plan. De stadia geven aan hoever een land is met de aanpak van de luchtkwaliteit met effectbeleid. In de literatuur zijn verschillende voorbeelden van indelingen te vinden om beleidsstadia in te delen. Onderstaande vijf stadia (Hoogerwerf, 1992) zijn een voorbeeld hiervan: - beleidsvoorbereiding - beleidsbepaling - beleidsuitvoering - beleidsbeëindiging - beleidsevaluatie Het IPL heeft ook beleidsstadia benoemd bij de verschillende maatregelen. De volgende stadia worden onderscheiden: - model - analyse - gepland - proefproject - gestart - geïmplementeerd - stilgezet - afgewezen De stadia van het IPL zijn gedetailleerder dan die van het voorbeeld. Maar een grote gedetailleerdheid bevordert de vergelijking niet, omdat de daarvoor gekozen dataset te klein is. Daarom wordt er hiervoor gekozen de stadia van het IPL onder te brengen in die van het eerder genoemde voorbeeld. Dit levert de volgende indeling op:

Tabel 6.4 - Beleidsstadia Beleidsstadium IPL stadium Beleidsvoorbereiding Model Analyse Beleidsbepaling Gepland Beleidsuitvoering Proefproject Gestart Geïmplementeerd Beleidsbeëindiging Stilgezet Beleidsevaluatie Afgewezen

Op deze manier is de variabele beleidsstadium terug gebracht van acht naar vijf niveaus.

6.3 Meten of scoren van maatregelen

Nadat de maatregelen verder gespecificeerd zijn, kunnen ze gemeten worden. In de bijlage is terug te vinden hoe iedere indicator per land en per niveau scoort. Dit is aangegeven in aantallen en percentages, zodat inzichtelijk is wat de verschillen tussen de landen zijn. Hieronder zal per land de bijzonderheden opgenomen worden.

6.3.1 Maatregelen in Nederland

Uit de database van het IPL zijn 52 Nederlandse maatregelen geselecteerd. Het grootste gedeelte van deze maatregelen (65%) worden genomen door lokale overheden. De wijze waarop dit gebeurt, is vooral door de snelheid van het verkeer te laten afnemen (31%) en te zoeken naar nieuwe technieken

80 en mogelijkheden (23%) om de luchtkwaliteit te verbeteren. In Nederland richten de maatregelen zich vooral op de veroorzaker bewust te maken van zijn verontreinigende activiteiten. De maatregelen zijn vooral gericht op het verkeer zelf (40%) en het rijgedrag van dit verkeer (42%) en in mindere mate op de bescherming van de mens als zodanig (17%) zoals te zien is in figuur 6.3. Figuur 6.3 – Verdeling van maatregelen over vereenvoudigde classificatie van proces per land

100%

80%

60% receptor rijgedrag 40% verkeer

20%

0% Nederland Duitsland Groot-Brittannië

Maar de overheid is nog niet in een vergevorderd stadium met de uitvoering van de maatregelen. Bijna de helft van de maatregelen (48%) ligt nog op de tekentafel en pas 39 procent is daadwerkelijk uitgevoerd. Van evaluatie van de uitgevoerde maatregelen en hun effecten is nog geen sprake.

6.3.2 Maatregelen in Duitsland

Er zijn voor het onderzoek 38 Duitse maatregelen geselecteerd. In Duitsland lijkt de aanpak op het eerste gezicht niet veel van de Nederlandse te verschillen. De verdeling naar de beleidsmakende instantie is ongeveer gelijk aan de Nederlandse, maar de nadruk ligt nog iets meer op de lokale overheden (74%), die zich bezig houden met de aanpak van de luchtkwaliteit. Wat opvalt is, dat er in Duitsland één maatregel geselecteerd is die wordt uitgevoerd door een regionale overheid. Dit in tegenstelling tot de andere twee landen waar geen enkele maatregel vanuit het regionale niveau van overheidsbestuur komt (zie fig. 6.4). Figuur 6.4 - Verdeling van maatregelen over overheidsniveaus per land

100%

80%

60% Lokale overheid Regionale overheid 40% Nationale overheid

20%

0% Nederland Duitsland Groot- Brittannië

Zowel in Duitsland als in Nederland wordt met de vorm van overheidsbeleid gericht op nieuwe technieken (32%) en snelhedenbeleid (26%). Daarnaast valt op, dat het prijsbeleid ook een groot

81 aandeel heeft (18%) in het beleid. Het gaat om maatregelen zoals het heffen van tol voor vrachtauto’s en het heffen van belasting afhankelijk van de mate van verontreiniging van de auto. Het grootste deel van de maatregelen (58%) is gericht op het verkeer en geheel gericht op het beperken van het verkeersvolume. Aan het rijgedrag (21%) en de blootgestelde (21%) wordt minder aandacht besteed. Met het aanpakken van de luchtkwaliteit lijkt Duitsland niet in een verder stadium dan Nederland. Ongeveer eenderde van de maatregelen is uitgevoerd, de andere maatregelen zijn nog in een plan- of besluitvormingsfase.

6.3.3 Maatregelen in Groot-Brittannië

De meeste maatregelen (78) die geselecteerd zijn, komen uit Groot-Brittannië. Ook daar ligt de aanpak van de luchtkwaliteit vooral bij de lokale overheden (69%). De overige maatregelen komen bij de nationale overheid vandaan. Opmerkelijk is dat een bijna kwart (24%) van de maatregelen een beleid voert dat gericht is op het openbaar vervoer (zie fig. 6.5). Dit zijn maatregelen om het openbaar vervoer uit te breiden of te verbeteren om het zo aantrekkelijker te maken, zodat het een beter alternatief vormt voor de auto. Daarnaast richt het beleid zich vooral op nieuwe technieken (24%). Dit zijn maatregelen die het thuiswerken bevorderen, maar ook het met speciale apparatuur afsluiten van bepaalde gebieden in een stad voor sterk verontreinigend verkeer. Figuur 6.5 - Verdeling van maatregelen over de vormen van beleid per land

100%

80% Milieubeleid techniek Snelhedenbeleid 60% Ruimtelijk beleid Prijsbeleid 40% Openbaar vervoer 20% Aanleg infrastructuur

0% Nederland Duitsland Groot- Brittannië

In Groot-Brittannië richten de maatregelen zich, meer dan in Duitsland of Nederland, vooral op het verkeer (69%). Dit gebeurt met maatregelen die een volume beperking van het verkeer (62%) tot doel hebben. De Britten lijken het verst met het doorvoeren van hun maatregelen in vergelijking tot de andere twee landen (zie fig 6.6). Het grootste deel van de maatregelen (44%) bevindt zich in de uitvoerende fase. Ook zijn er al een aantal maatregelen beëindigd (3%) en geëvalueerd (4%).

82 Figuur 6.6 - Verdeling van maatregelen over beleidsstadia per land

100%

80% Beleidsevaluatie

60% Beleidsbeeindiging Beleidsuitvoering 40% Beleidsbepaling 20% Beleidsvoorbereiding

0% Nederland Duitsland Groot- Brittannië

Tot slot valt het op dat er geen enkel land maatregelen binnen de vorm van economisch gericht beleid vallen.

6.4 Vergelijking van de maatregelen

In de vorige paragraaf is al een aanzet gegeven op het vergelijken van de maatregelen aan de hand van de hoeveelheden en percentages. De bevindingen zullen statistisch getest moeten worden om er ook conclusies uit te kunnen trekken. De dataset is een steekproef en de bevindingen uit een steekproef kunnen niet direct als waar worden aangenomen.

6.4.1 Statistische achtergrond

Voor het berekenen van verschillen en overeenkomsten tussen de maatregelen van de drie beschouwde landen, zijn deze verschillen het beste in beeld te brengen met kruistabellen. In een kruistabel worden percentages en gemeten waarden onder elkaar gezet, zodat overeenkomsten en verschillen tussen landen en meetniveaus in de verschillende categorieën inzichtelijk gemaakt worden. In de statistiek worden de indicatoren variabelen genoemd en de verschillende keuzes bij een indicator worden niveaus genoemd. Uit de resultaten van een kruistabel kunnen niet direct conclusies getrokken worden. De maatregelen die zijn onderzocht, zijn niet alle maatregelen die er zijn bedacht in de landen. Het betreft dus een steekproef. Daarom moet de data met een statistische toets worden getest om te kunnen onderzoeken of de gevonden resultaten niet op toeval berusten. De gemeten waarden zijn op een nominale schaal. Dit houdt in dat de niveaus binnen de variabelen waaruit gekozen kan worden verschillend zijn, maar dat de niveaus onderling niet meer of minder waard zijn. Omdat de niveaus binnen de categorieën op een nominale schaal worden uitgedrukt, is het niet mogelijk de samenhang tussen de verschillende categorieën en niveaus te testen met behulp van een correlatiecoëfficiënt. Daarom wordt gebruik gemaakt van de Chikwadraattoets. Een Chikwadraattoets test de kans of de berekende verschillen op toeval berusten. Hiervoor worden de gevonden celfrequenties vergeleken met de verwachte celfrequentie. Er zijn twee voorwaarden waaraan moet worden voldaan om de Chikwadraattoets te mogen gebruiken voor het testen van de gevonden waarden: 1. De steekproefelementen dienen onafhankelijk getrokken te zijn. 2. Tenminste 80 procent van de cellen moet een verwachte celfrequentie hebben die groter dan of gelijk aan 5 is (Baarda, 1997 en Kirkpatrick, 2003). Aan de eerste voorwaarde is met de dataset voldaan. Of er aan de tweede voorwaarden wordt voldaan, zal blijken tijdens het testen van de hypothesen. Voor dit onderzoek wordt een significantieniveau van 5 procent aangehouden. Dit houdt in dat er gesproken kan worden van een significant verschil als de waarschijnlijkheid dat de verdeling op toeval berust kleiner is dan 5 procent (p<=0.05). Zo kan met 95 procent waarschijnlijkheid worden aangegeven of een verschil in de steekproef significant is. Ten slotte is het noodzakelijk te bepalen of de steekproef representatief is voor de populatie. Aangezien het lastig is om te bepalen hoeveel maatregelen er in totaal zijn, is het dus ook moeilijk een oordeel te vellen over de representativiteit van de steekproef. Het is namelijk niet bekend hoe groot

83 het deel is dat door de steekproef wordt gerepresenteerd. Daarom wordt uitgegaan van een vuistregel die stelt hoe groot een steekproef minimaal moet zijn. De vuistregel stelt dat een cel in kruistabel minimaal 25 eenheden moet kunnen bevatten (Baarda 1997). Wanneer de kruistabel uit negen cellen bestaat, zou de steekproef uit minimaal 9 x 25 = 225 eenheden moeten bestaan. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de steekproef te klein is. In verband met de beperkte tijd voor dit onderzoek, is er geen tijd om de steekproef verder uit te breiden en dus moet er genoegen genomen worden met een steekproef bestaande uit 186 eenheden.

6.4.2 Hypotheses

De bevindingen uit paragraaf 6.3 zullen in deze paragraaf statistisch worden getoetst met behulp van hypotheses die aan de hand van de bevindingen kunnen worden gesteld. Er wordt met de Chikwadraattoets getest of deze bevindingen ook als waar kunnen worden bestempeld.

Hypothese 1: De drie landen verschillen van elkaar binnen de gekozen variabelen (gekozen indicatoren)

Bij deze hypothese wordt de gehele dataset bekeken. Dit houdt in dat de dubbele maar één keer meetellen en dat significantie van de variabele klasse maatregelen niet kan worden getest. De dataset bestaat nu uit 168 gevallen (maatregelen). De uitkomst van deze eerste hypothese is terug te vinden in Bijlage 2 onder hypothese 1. In twee van de vier geteste gevallen is de Chikwadraat statistisch significant. De variabele vorm van het beleid is statistisch significant verschillend tussen de landen. Ook de variabele classificatie van proces is statistisch significant. Voor deze uitslag van de variabele classificatie van proces is de dataset eigenlijk te klein om te concluderen dat het verschil significant is. Bij de vereenvoudiging van de variabele classificatie van proces, waarbij alleen naar de hoofdklassen wordt gekeken, is de dataset wèl groot genoeg en is het verschil statistisch significant. Voor de variabelen “vorm van beleid” en “classificatie van proces” moet de hypothese worden aangenomen. Dit houdt in, dat de landen op deze twee punten van elkaar verschillen. Bij de andere twee variabelen die hier getest worden, is de Chikwadraat niet statistisch significant. De verschillen zijn niet groot genoeg om uit te sluiten dat ze op toeval berusten. Er kan dus niet geconcludeerd worden dat de verschillen voor alle bestaande maatregelen gelden, dus ook voor de maatregelen die niet in de dataset voorkomen. Voor deze twee variabelen moet de hypothese worden verworpen.

Hypothese 2: De drie landen verschillen van elkaar binnen de variabele klasse maatregelen.

Voor deze hypothese wordt klasse van maatregelen getest of er significante verschillen zijn tussen de landen per gekozen variabele. Omdat er binnen de klassen wordt getest doen de dubbele maatregelen wel weer mee. De dataset bestaat dan uit 186 maatregelen.

Binnen de eerste klasse van maatregelen, “minder verkeersdruk”, geeft alleen de variabele waarin de classificatie van proces vereenvoudigd is naar drie niveaus een statistisch significant verschil. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de landen alleen op het gebied van te beïnvloeden processen van elkaar verschillen. De uitkomst van deze toets is terug te vinden in Bijlage 2, hypothese 2, klasse 1.

Binnen de tweede klasse van maatregelen, “langzamer rijden”, geeft geen enkele variabele een significant verschil tussen de landen weer. De opmerking die hierbij geplaatst dient te worden is, dat de geteste dataset uit enkel 16 maatregelen bestaat wat significantie van het verschil testen bemoeilijkt. De hypothese kan dus voor deze klasse maatregelen worden verworpen. De uitkomst van deze toets is terug te vinden in Bijlage 2, hypothese 2, klasse 2.

De derde klasse van maatregelen, “rustiger rijden”, geeft net als bij de tweede klasse van maatregelen geen statistisch significant verschil aan tussen de drie landen. Er kan dus voor deze klasse worden gesteld dat de drie landen niet van elkaar verschillen. De uitkomst van deze toets is terug te vinden in Bijlage 2, hypothese 2, klasse 3.

De laatste klasse van maatregen, “planologisch ingrijpen”, levert ook geen significante verschillen op tussen de landen bij de verschillende geteste variabelen. Dus de hypothese voor deze klasse van

84 maatregelen moet worden verworpen. De uitkomst van deze toets is terug te vinden in Bijlage 2, hypothese 2, klasse 4.

Wanneer de tweede en de derde klasse van maatregelen bij elkaar gevoegd worden, omdat de klasse niet veel van elkaar verschillen, levert dit een statistisch significant verschil op bij één variabele. Alleen de vereenvoudigde variabele van de classificatie van proces levert een statistisch significant verschil op. Maar voor deze variabele geldt dat een deel van de celfrequentie kleiner is dan vijf en dat er dus geen grote conclusies aan verbonden kunnen worden (Kirkpatrick, 2003).

Binnen alle klassen is er dus maar een variabele die een statistisch significant verschil aangeeft tussen de drie landen. Zelfs wanneer er twee klassen samengevoegd worden, is er maar een variabele die een statistisch significant verschil laten zien. Hiervoor geldt wel dat er minder dan 80% van de cellen een kleinere celfrequentie hebben dan vijf. Dit houdt in dat de uitkomst met voorzichtigheid moet worden aangenomen. Over het geheel van de klassen kan geconcludeerd worden dat de landen op de meeste punten niet statistisch significant van elkaar verschillen. Dus de hypothese als geheel kan worden verworpen

Hypothese 3: In alle drie de onderzochte landen ligt de aanpak van de luchtkwaliteit voornamelijk bij de lokale overheden.

Uit de eerste hypothese is al gebleken dat er geen statistisch significant verschil is tussen de landen op de variabele overheidsinstantie. In onderstaande kruistabel 6.4 is tevens te zien dat bij alle drie de landen de maatregelen voornamelijk bij de lokale overheden vandaan komen. Hiermee kan de hypothese worden aangenomen dat in alle drie de landen de aanpak van de luchtkwaliteit voornamelijk in handen is van de lokale overheden. Tabel 6.5 - Maatregelen naar land en overheidsinstantie Overheid Percentage (aantallen) Nationale Regionale Lokale overheid Totaal (=100%) Land overheid overheid Nederland 34,6% (18) 0 % (0) 65,4% (34) 52 Duitsland 23,7% (9) 2,3% (1) 73,7% (28) 38 Groot-Brittannië 30,8% (24) 0 % (0) 69,2% (54) 78 Totaal 30,4% (51) 0,6% (1) 69,0% (116) 168 Chi 2 = 4,513; df = 4; p = 0,341

Hypothese 4: Alle drie de landen zijn in hetzelfde stadium met de aanpak van luchtkwaliteit.

Deze hypothese is al in de eerste hypothese getest, maar wordt hier extra behandeld omdat de uitslag interessant is voor het starten van pilots voor een verkeersmanagementsysteem gestuurd door informatie over de luchtkwaliteit. Deze hypothese kan alleen getest worden met een vereenvoudiging van het aantal beleidsstadia omdat er anders te veel lege cellen zijn. Zoals in de statistische achtergrond is gesteld, moet minimaal 80% van de cellen gevuld zijn om een Chikwadraattoets uit te mogen voeren.

Tabel 6.6 - Maatregelen naar land en beleidsstadium Land Beleidsstadium Nederland Duitsland Groot-Brittannië Totaal Beleidsvoorbereiding 32 (61,5%) 26 (68,4%) 39 (50,0%) 97 Beleidsuitvoering 20 (38,5%) 12 (31,6%) 34 (43,6%) 66 Beleidsbeëindiging 0 (0%) 0 (0%) 5 (6,4%) 5 Totaal (=100%) 52 38 78 168 Chi 2 = 8,411; df = 4; p = 0,078

Uit de frequentieanalyse blijkt dat procentueel gezien Groot-Brittannië in een verder stadium is dan Nederland en Duitsland. Maar uit de Chikwadraattoets is gebleken dat het verschil tussen de landen statistisch niet significant is. Dus de geconstateerde verschillen tussen de landen, zoals beschreven in

85 paragraaf 6.3.3, berusten waarschijnlijk op toeval. Met dit bewijs moet de hypothese worden aangenomen.

6.5 Conclusie

In dit hoofdstuk zijn de maatregelen van drie landen met elkaar vergeleken aan de hand van een benchmarkmethode. Aan de hand van de uitgevoerde frequentieanalyse en de geteste hypotheses kunnen de volgende conclusies worden getrokken over de maatregelen die genomen zijn in Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië. In alle landen worden de maatregelen vooral uitgevoerd op lokaal niveau. Daarbij lijken de landen geen uitgesproken voorkeur te hebben voor een bepaalde beleidsvorm. Er worden verschillende vormen van beleid ingezet om luchtverontreiniging te verminderen. Wel zijn er hierin onderling kleine verschillen te zien. Er wordt door de landen vooral ingezet op het verkeer en het verminderen van de volumes hiervan. Nederland zet meer dan de andere twee landen ook in op het veranderen van het rijgedrag van bestuurders. Wat verder is opgevallen: is dat meer dan de helft van de plannen zich nog in een voorbereidings- of planningsfase bevinden. Groot-Brittannië lijkt het verst gevorderd te zijn met het uitvoeren van maatregelen. In de frequentieanalyse zijn een aantal verschillen opgemerkt. Deze bevindingen zijn getoetst in vier hypotheses. Uit deze toetsen kan het volgende worden geconcludeerd. Binnen de gekozen variabelen verschillen de landen van elkaar in de variabele vorm van beleid en classificatie van proces. Dit houdt in dat de landen zich dus op verschillende vormen van beleid concentreren en geen gelijke nadruk leggen op de verschillende processen die er zijn binnen de variabele classificatie. Wanneer dieper onderzoek gedaan wordt naar de verschillen tussen de landen per klasse van maatregelen, wordt er alleen in de klasse van minder verkeersdruk een statistisch significant verschil gevonden. Hieruit kan geconcludeerd worden, dat de landen hierin niet van elkaar verschillen. Tenslotte is met een toets onderbouwd dat de aanpak van de problematiek van luchtkwaliteit vooral bij de lokale overheden ligt en dat de landen ongeveer even ver zijn met de uitvoering van hun plannen om problemen met de luchtkwaliteit op te lossen. Er kan dus niet met volle overtuiging worden gezegd dat de maatregelen van de drie landen van elkaar verschillen. Het zijn hooguit nuances waarop de aanpak van de landen van elkaar verschilt.

86 Hoofdstuk 7 Productenportfolio van Siemens TTL voor verkeersmanagement

In dit hoofdstuk wordt het portfolio van Siemens behandeld dat betrekking heeft op verkeersmanagement en luchtkwaliteit. Het gaat om producten die interessant zijn omdat ze metingen kunnen doen aan de luchtkwaliteit en producten die verkeersmetingen kunnen doen en sturing kunnen geven aan het verkeer. Er wordt dus alleen naar producten van Siemens gekeken die interessant zijn voor het verkeersproces en de luchtkwaliteit, alle andere Siemens producten en alle andere producten van andere leveranciers die er zijn op het gebied van verkeersmanagement vallen buiten het onderzoeksgebied. Als eerste zal een systeem worden geschetst hoe het dynamisch verkeersmanagementsysteem van Siemens in elkaar zit. Vervolgens zal worden gekeken naar de producten voor het meten van de kwaliteit van de lucht. Daarna zullen de producten worden behandeld die worden gebruikt in het proces van verkeersmanagement. Dit hoofdstuk is vooral gebaseerd op informatie die intern binnen Siemens verkregen is.

7.1 Werking van het dynamisch verkeersmanagementsysteem van Siemens

Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een techniek die vandaag de dag wordt toegepast om de capaciteit van het wegennet beter te benutten. DVM is een begrip waarmee allerlei mogelijkheden worden aangeduid om het verkeer tijdsafhankelijk te regelen (van Wee, 2002). Een voorbeeld van DVM op het hoofdwegennet is toeritdosering waarmee de verkeersintensiteit op de snelweg kan worden geregeld. Een voorbeeld van DVM op het onderliggende wegennet is een verkeerslicht, waarmee het verkeer op een kruising kan worden geregeld. Een systeem voor DVM is dynamisch, omdat het in staat is in te spelen op de actuele situatie op de weg.

De dynamische verkeersmanagementcentrale van Siemens, Concert, kent drie grote stappen om het verkeer te regelen (zie figuur 7.1). Als eerste worden er gegevens ingewonnen over het wegverkeer. De gegevens worden ingewonnen met behulp van metingen aan het verkeer. De data die hiermee verzameld wordt zijn onder andere snelheden, aantallen voertuigen, intensiteiten, dichtheden en voertuigklassen. In de tweede stap wordt de verkregen data geanalyseerd en geïnterpreteerd. Dit analyseren gebeurt met behulp van verkeersmodellen. Voor het interpreteren van de data zijn er standaard beslisregels. Bij de derde stap wordt het verkeer gestuurd en geïnformeerd door de verkeersmanager in de verkeerscentrale. De uitkomsten van de data-analyse wordt onder zijn toezicht door de verkeerscentrale doorgevoerd. Voorbeelden van sturing van verkeer zijn: - Verkeersregelinstallaties (VRI’s), waarmee verkeer kan worden stilgezet of juist op gang kan worden gebracht. - Tijdelijke afsluitingen van wegen. - Variabele rijstrookindeling, waarbij een rijstrook bijvoorbeeld tijdelijk alleen door bussen gebruikt mag worden.

Voorbeelden van het informeren van weggebruikers zijn vanuit een verkeerscentrale: - Matrixborden boven de snelweg, die met verschillende adviessnelheden en knipperende lampen kunnen waarschuwen voor een naderende file of wegwerkzaamheden. - Dynamische Route InformatiePanelen (DRIP) die met behulp van tekstberichten allerlei informatie aan wegdeelnemers kunnen geven over bijvoorbeeld hun route. - In car informatie (RDS-TMC), informatie die via het radiosignaal kan worden opgevangen en door een navigatiesysteem kan worden verwerkt tot bijvoorbeeld file-informatie in de routeplanner.

87 Figuur 7.1- Dynamisch verkeersmanagementsysteem

Verkeers- Verkeers- Data analyse metingen manager

Analyseren en Sturen en Inwinnen gegevens interpreteren informeren

GemNet Wegverkeer

7.2 Meetproducten voor het meten van luchtkwaliteit

Verschillende systemen uit het portfolio van Siemens kunnen worden ingezet voor het bepalen van de kwaliteit van de lucht. Deze apparaten kunnen ingezet worden in combinatie met de verkeersproducten van Siemens Intelligent Traffic Systems. Van deze systemen zullen de belangrijkste kenmerken en ook de voor- en nadelen in deze paragraaf worden behandeld.

Chemische stoffen De systemen kunnen verschillende chemische stoffen meten. De stoffen waarvan de concentratie in de lucht kan worden bepaald zijn de volgende: - Fijnstof, waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen PM10 en PM2,5 - Stikstofoxiden, waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen NO en NO2 - Koolstofmonoxide - Ozon - Zwaveldioxide Het voordeel van de systemen is dat de concentraties in de lucht van de twee belangrijkste stoffen die uitgestoten worden door het wegverkeer, fijnstof en stikstofoxiden, bepaald kunnen worden. Een nadeel is wel, dat deze beide stoffen nog niet samen door een systeem gemeten kunnen worden.

Meetmethode De systemen kunnen of op een actieve manier of op een passieve manier chemische stoffen in de lucht meten. Bij passief meten kunnen de gemeten waarden direct en op afstand worden uitgelezen. Er kunnen dus continue gegevens worden verzameld en grafieken gemaakt worden over de concentraties in de lucht. Bij actieve meting moeten regelmatig de filters uit het systeem worden gehaald om te kunnen wegen en berekenen hoe hoog de concentraties in de lucht geweest zijn. De frequentie waarmee deze wegingen worden gedaan, bepalen de meetintervallen. Passief meten heeft dus de voorkeur boven actief meten vanwege de snelheid waarmee meetwaarden kunnen worden verzameld.

Betrouwbaarheid De nauwkeurigheid van de metingen ligt bij alle systemen boven de 95%. Hiermee voldoet de apparatuur aan de eisen zoals die gesteld zijn door de Europese Unie in de verschillende dochterrichtlijnen voor luchtkwaliteit. Deze richtlijnen zijn beschreven in hoofdstuk 4 van dit onderzoek.

88 7.3 Producten voor het monitoren, analyseren en sturen van het verkeer

Siemens bezit een veelheid aan producten voor het intelligent aansturen van het verkeer. Dit begint met apparatuur om verkeer te monitoren, via modellen om verkeersdata tijdens het monitoren te analyseren, tot apparatuur om het verkeer te sturen. Daarnaast zal er in deze paragraaf apparatuur benoemd worden die een bijdrage levert aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Een voor een zullen de producten per doeleinde worden behandeld.

7.3.1 Producten voor het monitoren van verkeer

In de eerste fase van het verkeersmanagementsysteem wordt het verkeer geanalyseerd met behulp van metingen aan het verkeer. Deze metingen worden gedaan met producten om de verkeersstromen op een bepaald deel van het verkeersnetwerk in kaart te brengen. Op deze manier kan inzicht worden gegeven in onder andere de gedragingen van het verkeer, de intensiteiten en de snelheden van de voertuigen op de weg. Voor het monitoren van verkeer beschikt Siemens over de volgende producten:

Meetlussen in de weg De klassieke meetlus ligt in het asfalt van de weg verwerkt en wordt gebruikt in de stad, maar ook op snelwegen. De lussen maken gebruik van inductie voor het detecteren van voertuigen. Detectie met behulp van inductie werkt op de volgende wijze: een voertuig verstoort het magnetische veld van de lus door het metaal in het voertuig, wat vervolgens zorgt voor een detectiesignaal. Er zijn twee soorten lussen, enkele lussen en dubbele lussen. Enkele lussen worden vooral gebruikt in de stad voor het detecteren van voertuigen als signaal voor een verkeersregelinstallatie. Een enkele lus kan data verzamelen over de bezettingsgraad van een weg. Dubbele lussen kunnen meer data verzamelen over de voertuigen op een weg: snelheid, voertuigklasse, voertuiglengte, intensiteit en aantallen voertuigen. De voertuigklassen worden bepaald op basis van de lengte van het voertuig in combinatie met het aantal assen. De detectiesignalen die beide soorten lussen verzamelen worden opgevangen en een lusdetector kan vervolgens de signalen verwerken tot de gewenste gegevens als snelheden en aantallen voertuigen.

Traffic Eye De Traffic Eye of wel “verkeersoog” is een verkeersdetectiesysteem dat met behulp van infrarood verkeerscondities kan zien. Het apparaat meet de snelheid, het aantal voertuigen en de verkeersintensiteit en maakt daarbij onderscheid tussen twee soorten voertuigen op basis van de voertuiglengte. De verzamelde data wordt direct door het apparaat geanalyseerd en verwerkt. De Traffic Eye is een klein systeem en kan bijvoorbeeld aan een lantaarnpaal bevestigd worden. Het systeem werkt volledig draadloos. Voor de energievoorziening van het apparaat wordt gebruik gemaakt van zonne-energie verkregen door een zonnepaneel. De communicatie met de verkeerscentrale vindt plaats via het mobiele telefoonnetwerk. Het apparaat wordt door Siemens in heel Europa gebruikt. De toekomstige versie van het apparaat zal een onderscheid kunnen maken tussen vijf soorten voertuigen.

Videodetectie Bij videodetectie vindt voertuigdetectie plaats met behulp van videoapparatuur. De videoapparatuur wordt aangestuurd door speciale software die de camera vertelt in welk deel van zijn beeldveld hij moet kijken naar verandering. Deze delen worden aangegeven als blokken. Wanneer de camera in het blok een verandering signaleert, vertaalt hij deze verandering in het signaleren van een voertuig. Er kunnen een of meerdere blokken aangegeven worden waar de camera in zijn beeld beweging moet detecteren, zodat met een camera op meerdere rijstroken voertuigen gesignaleerd kunnen worden. De camera kan intensiteiten en voertuigaantallen meten, maar niet in staat onderscheid te maken tussen verschillende voertuigklassen. De camera’s worden vooral gebruikt voor voertuigdetectie als informatie voor VRI’s. Andere software maakt het ook mogelijk om ongelukken op snelwegen of in tunnels te detecteren.

ANPR, Automatic Numberplate Recognition ANPR staat voor het automatisch herkennen van kentekenplaten op voertuigen. Deze camera- apparatuur detecteert voertuigen aan de hand van de kentekens die het detecteert. Voor het detecteren van de voertuigen heeft de camera geen lussen nodig in de weg. Het apparaat herkent de voertuigen met behulp van videoherkenning. De apparatuur bestaat uit een camera met daarin een

89 processor die de gegevens direct verwerkt. De communicatie met de verkeerscentrale kan op verschillende manieren plaatsvinden, waaronder ook draadloos met GPRS of Internet. De camera kan toegepast worden voor de volgende zaken: - Informatie over reistijden, door het individueel volgen van voertuigen - Selectieve toegang tot bepaalde gebieden - Het opstellen van herkomst- en bestemmingsmatrices - Het beprijzen van wegverkeer - Het bepalen van de samenstelling van het verkeer - Handhaving van het verkeer

SITRAFFIC Look SITraffic Look is een beheerscentrale voor verkeersregelinstallaties die gebruik maakt van het IVERA protocol. Het IVERA protocol is ontwikkeld door gezamenlijke marktpartijen om verschillende verkeersregelapparatuur van verschillende marktpartijen op elkaar af te kunnen stemmen. Het is in deze beheerscentrale mogelijk om bijvoorbeeld alle VRI’s in een stad hierop aan te sluiten ook wanneer zij van verschillende leveranciers zijn. Er kunnen uit de SITraffic Look twee soorten informatie gehaald worden: gedetailleerde informatie over de verkeersstromen en storingen aan de apparatuur. SITraffic Look is een Nederlands product en gespecificeerd naar de Nederlandse eisen, maar er zijn soortgelijke producten op de markt die in de rest van Europa worden ingezet.

7.3.2 Verkeersmodellen

In de tweede fase van het verkeersmanagementsysteem wordt de verzamelde data uit de eerste fase geanalyseerd om de informatie te kunnen interpreteren en in de laatste fase te kunnen gebruiken om het verkeer te kunnen sturen. Verkeersmodellen zijn in staat om de verzamelde data afkomstig van het monitoren van het verkeer te kunnen analyseren. Siemens gebruikt hiervoor het Monet model.

Monet Monet is een dynamisch verkeersmodel dat Siemens in samenwerking met PTV, een Duits bedrijf voor onder andere verkeersmodellering, heeft ontwikkeld. Het model is een toepassing in het verkeersmanagementsysteem Concert. Het bijzondere aan Monet is dat het model met data van een beperkt aantal meetpunten een uitspraak kan doen over de verkeerssituatie op het gehele netwerk van zijn bereik. Hiervoor heeft het model input nodig over de wegcapaciteiten en informatie uit aankomst- en bestemmingsmatrices. Het model werkt op basis van intensiteiten op het netwerk en wordt gebruikt voor dynamische presentatie van de status van het verkeer. Monet gebruikt intelligente verkeersmodellen om een compleet beeld te krijgen, met behulp van de verkregen data. Het doel is om de verkeersvolumes te kunnen voorspellen op het verkeersnetwerk. Monet kan hiervoor data en informatie van verschillende soorten bronnen verwerken om betrouwbare plaatjes van het verkeersbeeld te maken van het heden, maar ook van de toekomst. De verkeerssituatie wordt geschat met dynamische routekeuze modellen en een traffic assignment model. De berekening is gebaseerd op matrices gevuld met de verkeersvraag en waarden van de detectoren. Het resultaat van de berekening zijn reistijden en verkeersvolumes op alle links van het netwerk. Deze berekeningen kunnen iedere 5 tot 15 minuten worden gemaakt. Op basis van simulaties kunnen betrouwbare voorspellingen gedaan worden over de verkeerssituatie van 15 tot 60 minuten. Ook over een langer tijdsbestek kan Monet voorspellingen doen met een maximum van 48 uur. Een opmerking hierbij is dat wanneer de voorspelde tijd verder van het heden ligt, de betrouwbaarheid van de voorspelling afneemt. Het belangrijkste doel van Monet is dat op basis van de verkeersbeelden die het model geeft, door de verkeerscentrale ingespeeld kan worden op de situatie en het verkeer hierop kan sturen door aanpassingen in de VRI’s.

7.3.3 Producten voor verkeersmanagement

In de laatste fase van het verkeersmanagementproces kan de verkeersmanager met verschillende tools het verkeer sturen en weggebruikers informeren op basis van de in de analysefase verkregen informatie. Hieronder worden de verschillende tools van Siemens beschreven die een verkeersmanager tot zijn beschikking heeft om in te grijpen in de verkeersstromen.

90 Verkeersregelinstallaties Met een verkeersregelinstallatie (VRI) wordt een controller met de verkeersregeling inclusief de verkeerslichten bedoeld. Er zijn drie soorten verkeersregelingen voor VRI’s: 1. Starre regelingen waarin de VRI een standaard programma doorloopt voor zijn regelcyclus. 2. Starre regelingen, maar variabele groentijden die afhankelijk zijn van de aantallen voertuigen. 3. Variabele regelingen die volledig verkeersafhankelijk zijn en op basis van voorgeschreven verkeersregels sturing geven aan het verkeer. In het buitenland worden nog vooral starre regelingen gebruikt. In Nederland zijn steeds meer variabele regelingen te vinden.

Matrixborden Matrixborden kunnen adviessnelheden en snelheidslimieten weergeven boven de weg. Ze worden vooral gebruikt op snelwegen voor het waarschuwen voor files of het aangeven van wegwerkzaamheden. Het eerste wordt gedaan door het aangeven van adviessnelheden en waarschuwingslampen. Het tweede wordt gedaan met behulp van het weergeven van kruisen en pijlen eventueel in combinatie met knipperende lampen en het weergeven van aangepaste snelheden. Matrixborden worden aangestuurd door informatie van dubbele lussen in de weg en informatie uit beslisregels. De aansturing vindt over het algemeen handmatig plaats, maar het kan ook automatisch gebeuren. De matrixborden kunnen onderling ook communiceren met de matrixborden op de portalen ervoor en erachter, om tegenstrijdige informatie te voorkomen. Speciale matrixborden zijn ook in staat om symbolen weer te geven in de vorm van verkeersborden. Deze symbolen kunnen bijvoorbeeld aangeven dat er wegwerkzaamheden zijn of dat er een tijdelijk inhaalverbod geldt.

DRIPS of variable message signs Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP) of Variable Message Signs (VMS) zijn termen die gebruikt worden voor informatiepanelen boven de weg die de deelnemers aan het wegverkeer van verkeersinformatie kunnen voorzien. De borden kunnen informatie weergeven over files, wegwerkzaamheden en dergelijke zaken. De borden kunnen handmatig worden aangestuurd, maar ook automatisch door de centrale, op basis van de verkeerssituatie. Er zijn ook panelen die in staat zijn informatie in kleur weer te geven en naast tekst ook symbolen kunnen weergeven. De borden maken hiervoor gebruik van LED’s.

Section speed control Section speed control of wel trajectcontrole is een methode om de gemiddelde snelheid van een voertuig vast te stellen over een bepaald traject. Trajectcontrole is een vorm van snelheidshandhaving. Het doel van trajectcontrole is te voorkomen dat weggebruikers de maximumsnelheid overschrijden op het gehele traject en niet op één plaats in het traject zoals gebeurt met flitskasten. Over het algemeen zorgt trajectcontrole voor een rustiger verkeersbeeld op het gehele traject. Voor het gebruik van trajectcontrole zijn twee detectieapparaten nodig, die minstens een kilometer uit elkaar geplaatst worden. De weg tussen de twee detectieapparaten vormt het te controleren traject. Ieder passerend voertuig wordt gedetecteerd waneer hij het traject binnenkomt en tevens wanneer hij het verlaat. Dit gebeurt met apparatuur voor het herkennen van kentekenplaten. De snelheid van het voertuig wordt vervolgens bepaald op basis van de tijd tussen de begin- en de eindmeting. Wanneer de gemiddelde snelheid hoger ligt dan de gestelde limiet, krijgt de eigenaar van het voertuig een boete. In Nederland is de apparatuur succesvol gebleken en wordt zij op de verschillende snelwegtrajecten toegepast. In de rest van Europa is deze apparatuur nog veel niet toegepast.

SICS, selectief inductie communicatiesysteem Het selectief inductie communicatiesysteem (SICS) geeft het openbaar vervoer vrij baan in het drukke stadsverkeer. Het systeem detecteert selectief bussen en trams in het verkeer om ze apart te behandelen. Het systeem kan, indien dit gewenst is, ook brandweer, ambulance en politie detecteren. Voor deze selectieve detectie- en aansturingsmogelijkheden bestaan in het verkeer veel toepassingen. Zoals het vrijhouden van een busbaan, het vergroten van de doorstroming van bussen of trams bij verkeerslichten en wissels, het selectief afsluiten van een stadscentrum met slagbomen of rising steps en piramiden. Het systeem is opgebouwd uit twee delen, een deel in het voertuig en een deel op de weg. De communicatie tussen deze twee delen vindt plaats door een inductieve verbinding. Het voertuig zendt

91 een communicatiebericht uit dat wordt ontvangen door een detectielus en doorgegeven aan een detectoreenheid. Deze informatie wordt doorgestuurd naar de verkeersregelinstallatie die vervolgens voor de juiste aansturing van de verkeerslichten zorgt .

Mobiele oplossingen voor verkeersmanagement Siemens en de ANWB verzorgen samen de nationale verkeersinformatie via het Radiodatasysteem/Traffic Message Channel (RDS/TMC) van Radio 1, 3FM Sky Radio en Veronica FM. De fileberichten worden gecodeerd en continu meegezonden met het FM-signaal. Deze informatie kan met een RDS/TMC-ontvanger, die zich in de meeste op de markt zijnde navigatiesystemen bevinden, worden 'terugvertaald' in fileberichten en worden gebruikt door de dynamische routeplanner. Zo beschikt de weggebruiker op elk gewenst moment over het actuele verkeersbeeld en kan op basis van deze informatie een aanpassing in zijn route doorvoeren. RDS/TMC is een Europese standaard en wordt dus ook in de rest van Europa gebruikt voor het versturen van fileberichten naar weggebruikers.

Tolling Tolling is in Nederland beter bekend als apparatuur voor het beprijzen van het wegverkeer. Het doel van tolling is om met behulp van een prijsmechanisme de verkeersintensiteit te verlagen om zo de mobiliteit te garanderen op drukke wegen. Er zijn drie manieren waarop tolling geïmplementeerd kan worden op de weg: - Conventionele tolpoorten met handmatige of elektronische betaling, zoals ze in heel Frankrijk op de Autoroute te vinden zijn. - Een op videoapparatuur gebaseerd tolsysteem, zoals gebruikt wordt in Londen om het autoverkeer de stad in te beperken. - Op satelliet gebaseerd tolsysteem, zoals gebruikt wordt voor het Duitse tolsysteem voor vrachtverkeer. Een op satelliet gebaseerd tolsysteem werkt op basis van on-board units. Dit zijn kleine apparaten die geïnstalleerd worden in de auto en de noodzakelijke data ontvangen en versturen via een radio interface. Een centraal computersysteem verwerkt de data, zodat de rekening naar de weggebruiker kan worden gestuurd. Deze data kan ook gebruikt worden voor statistieken of de basis vormen voor een verkeersvoorspelling.

7.3.4 Overige producten voor dynamische verkeersmanagement

Naast de standaard tools die de verkeersmanager heeft, bestaat er ook al een tool die al een mogelijkheid biedt om het verkeer beter door te laten stromen om zo de luchtkwaliteit te verbeteren. Ook is er een afdeling binnen Siemens die zich bezig houdt met het adviseren voor DVM oplossingen. Ten slotte vinden er ook nieuwe ontwikkelingen plaats op het gebied van DVM, zoals een samenwerking tussen verschillende leveranciers van VRI’s om ze op elkaar aan te laten sluiten.

Motion Motion staat voor Method for Optimization of Traffic signals In Online-controlled Networks. Het is een software programma dat de controle van de verkeersregelinstallaties optimaliseert om een meetbare verbetering te krijgen in de verkeersstroom zonder grote veranderingen aan te brengen in de infrastructuur. Met relatief weinig data schat Motion de huidige en toekomstige verkeersstatus en berekent de beste signaalprogramma’s voor de verkeerslichten met behulp van complexe algoritmes. Het houdt het hele netwerk in de gaten en niet een enkele kruising en kan daarom snel reageren op veranderende verkeersomstandigheden. Simpel gezegd zorgt Motion er voor dat VRI’s van verschillende kruisingen met elkaar kunnen communiceren om de verkeersstroom beter af te kunnen wikkelen. Speciale modules kunnen daarnaast nog ongevallen detecteren en omgaan met voorrang voor openbaar vervoer of filemanagement. De communicatie tussen de VRI’s zorgt er voor dat het mogelijk is om groene golven in te stellen. Groene golven zorgen er voor dat de doorstroming van een verkeersstroom wordt bevorderd. Wanneer de doorstroming verbetert, heeft dit een positief effect op de luchtkwaliteit. Dus wanneer de apparatuur anders wordt ingesteld, kan al een verbetering in de luchtkwaliteit optreden. Motion werkt nog niet met de Nederlandse VRI’s van Siemens, omdat deze speciaal zijn aangepast aan de Nederlandse eisen. Motion werkt wel in de andere Europese landen waar VRI’s van Siemens staan.

SITRAFFIC consult

92 Sitraffic consult is een onderdeel van Siemens waar verkeerskundig advies ingewonnen kan worden. Er worden onder andere op basis van statische verkeersmodellen berekeningen gedaan aan kruisingen om advies te geven over het plaatsen van VRI’s, het optimaliseren van regelingen, of bijvoorbeeld advies over het bouwen of aanpassen van een verkeersplein voor een betere afwikkeling van het verkeer.

Ivera-protocol Een nieuwe ontwikkeling op het gebied van verkeersmanagement is het Ivera-protocol. Dit protocol is een computerstandaard die er voor zorgt dat VRI’s van verschillende leveranciers met elkaar kunnen communiceren. Dit protocol is tot stand gekomen door een samenwerking tussen TPA, Peek Traffic, Vialis, Ko Hartog en Siemens. Deze vijf bedrijven beheersen samen de markt voor VRI’s in Nederland. Sinds 2005 is er een nieuwe versie van het Ivera-protocol. Deze nieuwe versie is niet alleen geschikt voor communicatie tussen VRI’s maar ook voor complete verkeerscentrales. Dit zorgt ervoor dat er binnen het hele netwerk van de de VRI’s binnen een verkeerscentrale gecommuniceerd kan worden, onafhankelijk van de leveranciers van de VRI’s binnen dat netwerk. Voorheen kon een centrale alleen informatie van de VRI’s van één leverancier ontvangen. Dankzij het nieuwe protocol is de centrale ook in staat deze informatie door te sturen naar een VRI van een andere leverancier een paar straten verder op. Een volgende versie van het protocol zou er voor moeten zorgen dat er ook tussen verkeerscentrales onderling gecommuniceerd kan worden. Het voordeel van de ontwikkeling op dit gebied is dat het mogelijk wordt om alle VRI’s in een bepaalde regio vanuit een centrale aan te sturen. Dit maakt het mogelijk om maatregelen voor dynamisch verkeersmanagement in een heel gebied door te voeren.

7.4 Conclusie

In dit hoofdstuk blijkt dat Siemens over een uitgebreid portfolio beschikt waarmee dynamisch verkeersmanagement kan worden uitgevoerd. Ze beschikt zelf over alle producten om het verkeer te kunnen monitoren, te analyseren en aan te sturen om de verkeersmanagementcentrale zelfstandig te laten functioneren. Naast producten voor DVM is er ook apparatuur beschikbaar voor het doen van metingen aan de luchtkwaliteit. De kwaliteit van de producten is voldoende om aan de meetapparatuur eisen van de EU te voldoen. Een nadeel van de apparatuur is dat er geen product is dat zowel fijnstof als stikstofoxiden kan meten. Een andere problematiek is de aansturing van de VRI’s in Nederland. Omdat de VRI’s vaak verkeersafhankelijk werken, bemoeilijkt dit de mogelijkheden om groene golven in te stellen. Hiervoor zal nieuwe software geschreven moeten worden. De aansturing van bestaande systemen, die niet door Siemens zijn geleverd, lijkt geen probleem meer te vormen. Door de samenwerking tussen de verschillende leveranciers is het mogelijk geworden om verschillende VRI’s is één centrale te besturen. Nu inzicht is gekregen in het verkeersmanagementsysteem van Siemens en de tools die er zijn om het verkeer aan te sturen, kan deze kennis in het volgende hoofdstuk worden gebruikt om het juridische kader en de maatregelen voor luchtkwaliteit te koppelen aan dit systeem.

93 94 Hoofdstuk 8 Verkenning verkeersmanagementsysteem met informatie voor luchtkwaliteit

In dit hoofdstuk zullen de verschillende bronnen van informatie worden samengevoegd om tot een model te komen waarin luchtkwaliteit kan worden verbeterd met behulp van verkeersmanagement. De informatie uit de voorgaande hoofdstukken en informatie uit interviews zullen hiervoor worden gebruikt. Als eerste zal een reflectie gegeven worden op de informatie die gevonden is in de vorige hoofdstukken en hoe deze informatie bruikbaar is voor het model. Daarna wordt de informatie die verkregen is uit interviews geanalyseerd. Vervolgens wordt aangegeven hoe deze informatie verwerkt is en gebruikt kan worden in een opzet voor een dynamisch verkeersmanagementsysteem voor luchtkwaliteit. Hierbij wordt aangegeven welke zaken Siemens zelf kan doen en welke zaken uitbesteed moeten worden.

8.1 Reflectie op voorgaande

In het eerste hoofdstuk van dit onderzoek is een plan van aanpak opgesteld aan de hand van een eenvoudig systeemmodel voor de relatie tussen verkeer en luchtkwaliteit (zie figuur 8.1). In de daarop volgende hoofdstukken is eerst onderzoek gedaan naar het juridische kader waarbinnen het systeem valt op europees en nationaal niveau. Daarna is onderzocht met welke instrumenten de emissies van het weg verkeer aangepakt kunnen worden. Hiervoor is gekeken naar maatregelen die overheden daarvoor gebruiken en technische mogelijkheden die Siemens heeft om met dynamisch verkeersmanagement het verkeer aan te sturen.

Figuur 8.1- Systeemmodel verkeer en luchtkwaliteit

Instrumenten

Emissies Verbertering Model Wegverkeer luchtkwaliteit

Randvoorwaarden

In hoofdstuk 2 is onderzocht wat de relatie is tussen het wegverkeer en de luchtkwaliteit. Hieruit is gebleken dat kwaliteit van de lucht bepaald wordt door de emissies van het wegverkeer en de emissies van andere verontreinigende bronnen. Daarnaast is de al aanwezige achtergrondconcentratie in de lucht van belang. Voor de verspreiding van de emissies is de luchtkwaliteit afhankelijk van het weer. Neerslag en wind hebben een positieve invloed op de kwaliteit van de lucht. Voor de hoeveelheid emissies van het wegverkeer en de soort stoffen die worden uitgestoten is het soort motor van de voertuigen van belang. Fijn stof wordt namelijk alleen uitgestoten door dieselmotoren. Maar deze uitstoot kan gereduceerd worden met behulp van een roetfilter. Ook het rijgedrag van de bestuurders is van invloed op de emissies. Snel optrekken en in een te hoog toerental blijven rijden, levert een hoger verbruik op en dus meer emissies. Voor het bepalen van de luchtkwaliteit is het dus belangrijk om niet alleen kennis te hebben van het wegverkeer, maar ook van de achtergrondconcentratie en de weersomstandigheden.

95 Uit de analyse van het juridische kader is gebleken dat er enkele verschillen zijn tussen de landen in de interpretatie van de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit, maar deze lijken niet problematisch voor het model. Overal gelden de Europese normen, met als enige verschil dat in Groot-Brittannië de normen voor stikstofoxiden al gelden vanaf 2006 en in de andere landen vanaf 2010. De enige mogelijke problematiek die zou kunnen spelen is de wijze waarop luchtkwaliteit wordt bepaald met modellen. Het gebruik van deze modellen is niet overal gelijk. Daarbij wordt in Duitsland een bepaling van de luchtkwaliteit met een model niet als juridisch toelaatbaar gezien. Wat betreft de aanpak van de problematiek rond luchtkwaliteit en verkeer zijn er wel verschillen gevonden tussen de landen, maar deze waren niet statistisch significant. In alle landen worden de maatregelen vooral uitgevoerd door de lokale overheden. Voor Groot-Brittannië is dit opvallend omdat de verantwoordelijkheid voor het halen van de normen voor luchtkwaliteit niet bij de lokale, maar de nationale overheid ligt. Ten slotte is uit hoofdstuk 7 gebleken dat Siemens over veel verschillende soorten apparatuur beschikt voor het regelen van een verkeersmanagementsysteem. Opvallend is dat er ook apparatuur voor het meten van luchtkwaliteit ter beschikking is, maar dat er weinig tot geen ervaring is met deze apparatuur. Dit onderzoek vindt wel plaats in de businesscase van Siemens, maar wordt uitgevoerd door de divisie in Groot-Brittannië. Uit deze reflectie kan geconcludeerd worden dat, voor zover er verschillen zijn tussen de Europese landen, dit op dit moment geen belemmering vormt voor het ontwikkelen van een gelijkvormig systeem voor luchtkwaliteit en dynamisch verkeersmanagement.

8.2 Expert visie

In het kader van dit onderzoek en de businesscase binnen de verkeersmanagement afdeling van Siemens is contact gezocht met verschillende partijen die bezig zijn met het onderwerp luchtkwaliteit en verkeer. De contacten lopen uiteen van adviesgevende overheidsinstanties en probleem ervarende gemeenten tot bedrijven die adviezen geven aan gemeenten en modelbouwers van modellen voor het in kaart brengen van luchtkwaliteit. Deze contacten zijn allen Nederlands van aard, aangezien Nederland het uitgangspunt is bij dit onderzoek. Uit de gesprekken kan veel informatie worden gehaald die interessant is voor het invullen van het systeemmodel om een werkend en wenselijk systeem te krijgen voor dynamisch verkeersmanagement op basis van informatie over luchtkwaliteit. Verder was het doel van de gesprekken om te achterhalen wat de behoeftes zijn van verschillende partijen en in hoeverre er andere partijen met soortgelijke zaken bezig zijn. De samenvattingen van de gesprekken zijn terug te vinden in Bijlage 3. Hieronder volgt een matrix (tabel 8.1) waarin de belangrijkste informatie, die uit de gesprekken naar voren is gekomen, verwerkt is.

Voor de samenvatting van de belangrijkste informatie uit de gesprekken is gekeken naar een aantal belangrijke aspecten die in de meeste gesprekken naar voren zijn gekomen. Als eerste is het type organisatie waarmee gesproken is benoemd. Er is gesproken met lokale overheden, ingenieursbureaus, onderzoeksinstituten en een overheidsadviesorgaan. Deze partijen zijn benaderd omdat zij verschillende rollen hebben in de problematiek luchtkwaliteit in relatie tot verkeer. De partijen hebben verschillende meningen en ervaringen op het gebied van deze problematiek. Van de meningen en ervaringen kan geleerd worden. Ook is er in de gesprekken afgetast of een eventuele samenwerking voor het verkeersmanagementsysteem met luchtkwaliteit van Siemens interessant of mogelijk is. Vervolgens is gekeken naar de modellen of meetapparatuur voor luchtkwaliteit die een partij in huis heeft of gebruikt voor het geven van advies. Omdat Siemens maar in beperkte mate over meetapparatuur beschikt voor luchtkwaliteit en geen kennis heeft over luchtkwaliteitsmodellen, zal er kennis noodzakelijk zijn van een andere partij om deze gegevens te kunnen gebruiken in het dynamisch verkeersmanagementsysteem. Uit de gesprekken is achterhaald welke modellen en meetapparatuur er in Nederland gebruikt wordt en welke gebruikt zouden kunnen worden voor het systeem van Siemens. Er is aan de verschillende partijen ook een mening gevraagd over het idee van Siemens voor een verkeersmanagementsysteem dat ook kan sturen op basis van informatie over luchtkwaliteit en dit in een pilot in een stad neer te zetten. Op deze manier kon achterhaald worden of partijen interesse hadden in de pilot voor samenwerking of zelf misschien met soortgelijke zaken bezig waren. Tevens konden zij hun ideeën over de pilot vertellen en advies geven. Ten slotte zijn in de laatste kolom de overige bijzonderheden opgenomen die in de gesprekken naar voren zijn gekomen.

96

Tabel 8.1 - Samenvatting van de interviews Organisatie Type Rol van organisatie Modellen en Mening over Overige organisatie in luchtkwaliteits- metingen Pilot van bijzonderheden problematiek Siemens Gemeente Lokale Probleemeigenaar Maakt gebruik Zeer Vooral de Eindhoven overheid van Promil geïnteresseerd dagoverschrijding model. Wenst van fijn stof meetnet in de vormt een stad, naast probleem meetpunt van RIVM Gemeente Lokale Probleemeigenaar Geen model. - Wens om Breda overheid Twee kwaliteit van de meetpunten lucht te van RIVM in de presenteren aan stad bewoners Flow-motion Ingenieurs Verkoper van Vertegenwoordi ADMS Urban is Uitkomst model- advies- luchtkwaliteits- ger van ADMS geschikt voor vergelijking bureau, model en voert Urban. de pilot specialiteit modelberekeningen stromings- uit leer Witteveen + Ingenieurs Stelt luchtkwaliteits- Gebruikt ADMS Stelt - Bos advies- plannen op in Urban voor het vraagtekens bij bureau opdracht van lokale ondersteunen aantal overheden van plannen meetpunten en meettijd voor een goed beeld Arcadis Ingenieurs Opzetten van pilots Geen eigen Bezig met Advies: probeer advies- voor luchtkwaliteit model eigen pilot voor maatregelen aan bureau in Arnhem fijnstofzuiger mogelijkheden van Siemens te koppelen Goudappel Ingenieurs Stelt luchtkwaliteits- Eigen model, Promil kan niet Opm. in Coffeng advies- plannen op in Promil, is gebruikt Eindhoven is de bureau, opdracht van lokale afgeleide van worden in de hoogste specialiteit overheden CAR II. Voor pilot achtergrond- verkeersman meer detail concentratie van agement wordt Stacks NL van KEMA gebruikt KEMA Meet-, Voert Stacks model Stacks is Geometrie weg onderzoeks- modelberekeningen geschikt voor en uitstoot en keurings- uit voor nationale de pilot vrachtwagens instituut en lokale zijn meest overheden bepalend voor luchtkwaliteit

97 Vervolg Tabel 8.1 - Samenvatting van de interviews Organisatie Type Rol van organisatie Modellen en Mening over Overige organisatie in luchtkwaliteits- metingen Pilot van bijzonderheden problematiek Siemens Infomil Overheids- Lokale overheden Ondersteunen Problemen met - advies-orgaan, van informatie en gemeenten bij dubbel- onderdeel van oplossingen gebruik van tellingen van Senter-Novem voorzien CAR II model achtergrond, meten en modelleren Grontmij Ingenieurs- Advies aan door Maken gebruik Er zouden Advies: let op bureau regelgeving van verschillende de juridische klemzittende andermans modellen in de waarde van de verkeersprojecten modellen en pilot gebruikt informatie Meteo Consult kunnen worden TNO Onderzoeks- Ontwikkelen van Bezit Specificatie Stop en go instituut modellen en verschillende van bewegingen modelberekeningen modellen, voertuigklasse zijn het meest doen waaronder kan interessant van invloed op CAR II zijn voor uitstoot van validatie wegverkeer

Uit de interviews kan de volgende belangrijke informatie worden gehaald: - Gemeenten, ofwel de probleemeigenaren, geven aan dat zij behoefte hebben aan een verkeersmanagementsysteem voor luchtkwaliteit voor het aansturen van het verkeer of het informeren van de bewoners over de actuele kwaliteit van de lucht. - Er zijn verschillende modellen in omloop voor het bepalen van de luchtkwaliteit, maar niet allen zijn geschikt voor gebruik in een verkeersmanagementsysteem. - Een meetpunt voor luchtkwaliteit in het gebied kan gebruikt worden voor de validatie van de gegevens die verkregen worden uit het model. Het is nu nog moeilijk te bepalen hoeveel meetpunten noodzakelijk zijn voor een goed beeld van de luchtkwaliteit en voor de validatie van het model. Het is ook onduidelijk of de gevonden data van voldoende juridische waarde is om gebruikt te kunnen worden in een rapportage naar de nationale of Europese overheid. - Bij het gebruik van externe informatie over achtergrondconcentratie samen met eigen berekeningen kunnen dubbeltellingen ontstaan. - Officiële onderzoeksinstanties melden dat vooral de geometrie van de weg, emissies van vrachtverkeer en rem- en optrekbewegingen van verkeer het meeste van invloed zijn op de totale emissies van het wegverkeer.

Aan de hand van de interviews kunnen de volgende doelen en eisen aan een verkeersmanagement systeem voor luchtkwaliteit geformuleerd worden: - ondersteunen bij het oplossen van verkeersknelpunten die tevens een knelpunt zijn voor luchtkwaliteit - informatie kunnen verstrekken aan burgers - effect van maatregelen kunnen meten - het is geen doel om de automobilist uit zijn auto te krijgen, maar om de bestaande mobiliteit te behouden. Vooral de eerste twee doelen zijn op dit moment van belang, omdat voor het testen van de effecten van maatregelen op de luchtkwaliteit veel specifieker gemeten en onderzoek noodzakelijk is. Dit gebeurt voor Siemens op dit moment al in een onderzoek in Berlijn, Duitsland.

8.3 Modelvorming verkeersmanagementsysteem met luchtkwaliteit

De informatie uit de voorgaande hoofdstukken en de informatie uit de interviews kunnen nu gekoppeld worden aan het verkeersmanagementsysteem van Siemens. Voor de overzichtelijkheid wordt hieronder nogmaals het systeemplaatje van het DVM uit hoofdstuk 7 nogmaals weergegeven in figuur 8.2. Vervolgens zal per stap worden besproken welke informatie uit het onderzoek aan het systeem gekoppeld kan worden.

98 Figuur 8.2 - Verkeersmanagementsysteem

Verkeers- Verkeers- Data analyse metingen manager

Analyseren en Sturen en Inwinnen gegevens interpreteren informeren

GemNet Wegverkeer

Wegverkeer Het wegverkeer wordt in dit onderzoek gezien als de veroorzaker van de verontreiniging van de lucht. Het onderzochte deel van het wegverkeer bepaald dan dus ook de geografische afbakening van het sturings- en onderzoeksgebied. Dit gebied kan bijvoorbeeld een gemeente zijn, maar ook een deel daarvan of een complete regio. Een bepaalde overheidsinstantie is verantwoordelijk voor de verslechtering van de lucht veroorzaakt door het wegverkeer in zijn gebied. Zo ’n overheidsinstantie wordt daarom in dit onderzoek gezien als de probleemeigenaar. In Nederland kan zo ’n overheidspartij een gemeente, een provincie of rijkswaterstaat zijn. Grofweg kunnen daarin de volgende verantwoordelijkheden worden onderscheiden: - Rijkswaterstaat houdt zich bezig met de hoofdwegen - De provincies zijn verantwoordelijk voor een groot deel van het onderliggende wegennet - Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de wegen binnen hun eigen gemeentegrond.

Stap 1 Inwinnen van gegevens Bij het inwinnen van gegevens wordt data verzameld die indicatoren zijn voor de relatie tussen het wegverkeer en de luchtkwaliteit. Deze relaties zijn terug te vinden in het causaal model dat in hoofdstuk 2 van dit onderzoek is terug te vinden. Hiervoor is het verzamelen van de volgende gegevens noodzakelijk: - verkeersmetingen - luchtkwaliteitsmetingen - weersinformatie - informatie over de achtergrondconcentratie Naast deze dynamische informatie is er statische informatie nodig over de omgeving. Zo moet onder andere in kaart gebracht worden hoe hoog de bebouwing is en hoe ver zij zich van de weg bevindt. Dit is van invloed op de windstromen en de vorm van de verspreiding over het gebied.

Siemens: Siemens beschikt zelf over veel kennis van verkeersmetingen en ook het analyseren van deze gegevens met verkeersmodellen. Wat betreft het doen van metingen aan verkeer heeft Siemens voldoende kennis en apparatuur in huis om in te zetten in het verkeersregelproces. Het gaat dan zowel om bestaande apparatuur voor voertuigdetectie zoals lussen in de weg en traffic eyes (slimme detectie ogen). Als om nieuwe apparatuur die voor voertuigdetectie kan worden ingezet om verkeersmetingen te doen. Tevens is Siemens in het bezit van verschillende soorten apparatuur die metingen kunnen doen aan de luchtkwaliteit. Over het gebruik van deze apparatuur is nog weinig kennis in huis. Het is dus noodzakelijk om te onderzoeken welke apparatuur het beste gebruikt zou kunnen worden. Dit gebeurt op dit moment in bij Siemens in Groot-Brittanie. Zolang de apparatuur nog getest wordt en er nog

99 geen apparatuur beschikbaar is die zowel concentraties fijn stof als stikstofoxiden in de lucht kan meten, kan er ook apparatuur van een externe partij gebruikt worden.

Externe partij: Gegevens over de weersituatie kunnen het beste verkregen worden bij een daarvoor gespecialiseerde instantie zoals het KNMI, Meteo Consult of een lokale instantie. Deze instanties hebben voldoende kennis in huis om de juiste en gewenste gegevens te leveren. Daarnaast kan een partij als het RIVM het regelsysteem voorzien van informatie over de achtergrondconcentratie.

Kennis over wet en regelgeving: Voor het bepalen van de luchtkwaliteit is het niet direct noodzakelijk dat deze aan de Europese eisen voor luchtkwaliteitapparatuur voldoet wanneer de data gebruikt wordt voor het aansturen van het wegverkeer. Alleen wanneer men de gevonden data ook wil gebruiken om de kwaliteit van de lucht officieel te rapporteren, zullen de apparatuur en de modellen aan de eisen moeten voldoen.

Stap 2 Analyseren en interpreteren van de gegevens Wanneer de benodigde data verzameld is, kan deze worden geanalyseerd. Voor de data-analyse is een model nodig voor het analyseren van de luchtkwaliteit en verkeer. Hiervoor is kennis noodzakelijk voor het gebruik van zo ’n model. Aangezien Siemens deze kennis wel voor verkeer maar niet voor luchtkwaliteit in huis heeft en ook niet de ambitie heeft om zich op het gebied van luchtkwaliteit te specialiseren, is het verstandig deze kennis bij een gespecialiseerd bedrijf vandaan te halen.

Siemens: Er is voldoende kennis en een model in huis om verkeersmetingen te kunnen analyseren.

Externe partij: Er is een modelbouwer voor luchtkwaliteit nodig met voldoende kennis om meetgegevens te kunnen koppelen aan zijn model.

Stap 3 Sturen en informeren Nadat de actuele luchtkwaliteit in kaart kan worden gebracht, kunnen er maatregelen worden doorgevoerd om het wegverkeer hierop te sturen. Om te weten welke maatregelen kansrijk zijn voor het verminderen van de verontreiniging van de lucht door het wegverkeer is in kaart gebracht welke mogelijkheden er hiervoor zijn.

Voor het sturen en informeren van verkeer zijn de volgende zaken nodig: - verkeersregelinstallaties - informatiepanelen - verkeersinstrumenten

Siemens: Bezit kennis en apparatuur voor zowel het sturen als informeren van het verkeer met verkeersregelinstallaties en informatiepanelen.

Kennis van maatregelen: Uit hoofdstuk 6 is gebleken dat de verkeersinstrumenten van de drie landen zich vooral richten op de volgende drie zaken: - minder verkeersdruk - langzamer rijden (snelheid verlagen) - rustiger rijden (doorstroming verbeteren) Maatregelen die hieronder vallen zijn bijvoorbeeld: het afsluiten van bepaalde gebieden in een stad voor het vrachtverkeer of al het wegverkeer, het verlagen van maximumsnelheden en het instellen van groene golven.

In onderstaande figuur 8.3 is de koppeling tussen het verkeerssysteem en de informatie over luchtkwaliteit schematisch weergegeven. Per stap is weergegeven welke informatie op welke plaats in het systeem aangrijpt.

100 Figuur 8.3 - Verkeersmanagementsysteem voorzien van informatie voor luchtkwaliteit

Verkeers- en Verkeers- luchtkwaliteit Data analyse manager metingen

Analyseren en Sturen en Inwinnen gegevens interpreteren informeren

?

Mogelijkheden/ Regels en wetten apparatuur Maatregelen Siemens

GemNet Wegverkeer

8.4 Conclusie

Dit hoofdstuk laat zien dat het mogelijk is om een dynamisch verkeersmanagementsysteem te ontwikkelen wat mede gestuurd wordt op basis van informatie over luchtkwaliteit. De Europese regelgeving zal geen belemmering vormen voor het ontwikkelen van een systeem voor verkeersmanagement en luchtkwaliteit. De keuze voor een model om luchtkwaliteit te analyseren zal in de verschillende landen wel tot problemen kunnen leiden, omdat hiervoor niet overal met dezelfde modellen gewerkt wordt. Wat betreft de maatregelen zal er vooral gericht moeten worden op het ondersteunen van maatregelen die zorgen voor minder verkeersdruk, lagere snelheden en een betere doorstroming van het verkeer. Omdat de maatregelen in alle landen vooral door lokale overheden worden uitgevoerd, zal daar de meeste vraag bestaan naar ondersteuning. In de interviews is geconstateerd dat er een mogelijk problemen te verwachten is bij de uitvoering van een zelfde systeem in meerdere landen. Het model waarmee de analyse van de data over luchtkwaliteit wordt geanalyseerd, zou een probleem kunnen vormen. Niet overal worden dezelfde modellen gebruikt en sommige overheden prefereren andere modellen dan anderen. Er zal dus per

101 land onderzocht moeten worden wat het beste past. Dit maakt het implementeren van een gelijkvormig systeem voor alle Europese landen minder eenvoudig. Daarom zou een systeem ontwikkeld moeten worden dat onafhankelijk is van een model om de luchtkwaliteit mee te analyseren. Het systeem moet dus in staat zijn meerdere modellen te ondersteunen.

102 Hoofdstuk 9 Conclusies en aanbevelingen

In het laatste hoofdstuk van dit onderzoek zullen de conclusies van het onderzoek worden samengevat. Dit wordt gedaan door terug te grijpen naar het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen zoals deze zijn opgesteld in hoofdstuk 1. Als laatste zullen er nog een aantal adviezen volgen voor vervolgonderzoek.

9.1 Conclusie van het onderzoek

Het doel van dit onderzoek is: Het geven van inzicht in de mogelijkheden die er zijn om een uniform verkeersmanagementsysteem voor luchtkwaliteit in Europa op de markt te brengen om nationale overheden te ondersteunen in het halen van normen voor luchtkwaliteit door het aanpakken van het wegverkeer.

Voor het uitvoeren van het onderzoek is de volgende hoofdvraag gesteld: Is het, gegeven het juridische kader voor luchtkwaliteit en de verschillen in aanpak van het wegverkeer door nationale overheden, mogelijk, om een toepassing te ontwerpen voor het verkeersmanagementsysteem van Siemens dat in meerdere Europese landen op eenzelfde wijze kan worden ingezet om het verkeer te sturen op basis van informatie over de luchtkwaliteit?

De onderzoeksvraag is uiteengelegd in vijf deelvragen. Per deelvraag zullen hier de antwoorden gegeven worden. Daarna zal antwoord gegeven worden op de hoofdvraag en wordt bepaald of het doel van het onderzoek gehaald is.

1. Welke eisen heeft de Europese Unie opgesteld in de verschillende richtlijnen voor de luchtkwaliteit en het wegverkeer?

De Europese Unie heeft in 1996 een Kaderrichtlijn opgesteld voor luchtkwaliteit om alle bestaande regelgeving voor luchtkwaliteit te structureren. Deze Kaderrichtlijn is in de daarop volgende jaren uitgewerkt in vier dochterrichtlijnen waarin de normen zijn vastgelegd voor 13 verontreinigende stoffen. Vooral de eerste dochterrichtlijn is voor dit onderzoek van belang, omdat hierin de normen zijn vastgelegd voor fijnstof en stikstofoxiden. Daarnaast staat er in de richtlijn beschreven hoe lidstaten de kwaliteit van de lucht jaarlijks dienen te bepalen en te rapporteren aan de Europese Commissie. Wanneer er overschrijdingen plaats vinden van de normen dienen landen dit op te lossen. De aanpak van het wegverkeer dient hierin niet geschuwd te worden.

2. Wat zijn de verschillen tussen de “vertalingen” van de Europese richtlijnen naar de nationale regelgeving van de vier gekozen landen? Met hierbij aandacht voor de wetten met betrekking tot het terugdringen van de luchtverontreiniging veroorzaakt door het wegverkeer.

Uit de analyse van de implementatie van de Europese regelgeving in nationale wet- en regelgeving is gebleken dat Nederland, in vergelijking met de andere twee landen, een langere en complexere weg doorlopen heeft om de EU-regels over te nemen in haar nationale regelgeving. Verder verschillen de landen ook op andere vlakken van elkaar. Als eerste gaat Nederland strikter om met normen. Waar in Duitsland en Groot-Brittannië uitzonderingen gemaakt kunnen worden, is er in Nederland geen enkele uitzondering mogelijk. Ook zijn er verschillen gevonden in de verdeling van de verantwoordelijkheden voor het halen van de normen voor luchtkwaliteit. In Duitsland zijn de deelstaten verantwoordelijk voor het halen de normen, in Groot-Brittannië is de nationale overheid verantwoordelijk en in Nederland zijn alle overheidsniveaus verantwoordelijk. Een laatste geconstateerd verschil is de bepaling van de luchtkwaliteit op plaatsen waar men overschrijdingen verwacht. In Nederland wordt de luchtkwaliteit op knelpunten aan de hand van modellen bepaald. In Duitsland en Groot-Brittannië wordt op deze punten de luchtkwaliteit bepaald met metingen in combinatie met modellen. Een overeenkomst is te zien in de aanpak van het wegverkeer ter bevordering van de luchtkwaliteit. Zowel Nederland als Groot-Brittannië kennen een wettelijke koppeling tussen het luchtkwaliteitsbeleid

103 en het verkeersbeleid, wanneer het verkeer een belangrijke veroorzaker is van de overschrijding van de normen. Ook in Duitsland ziet men hier kansen, maar bestaat er nog geen wettelijke koppeling.

3. Welke maatregelen nemen overheden van de gekozen landen om luchtkwaliteit te verbeteren door middel van ingrepen in het verkeer en wat zijn de verschillen en overeenkomsten hierin?

Aan de hand van een database die is samengesteld op basis van verzamelde maatregelen van het Innovatie Platform Luchtkwaliteit is met behulp van een benchmark methode een vergelijking gemaakt in de aanpak van de drie landen voor luchtkwaliteit en verkeer. Met behulp van een frequentie analyse en statistische analyses is gebleken dat er kleine verschillen bestaan tussen de aanpak van de landen, maar dat deze niet significant zijn. Dit houdt in dat de drie landen ongeveer gelijke maatregelen nastreven voor het aanpakken van het wegverkeer om de luchtkwaliteit te verbeteren.

4. Welke producten en mogelijkheden heeft Siemens op dit moment en in de toekomst voor wat betreft het monitoren van luchtkwaliteit en het beïnvloeden van de stroming van het wegverkeer?

Uit de analyse van het portfolio van Siemens op het gebied van verkeersmanagement is gebleken dat Siemens in alle fasen van het managementproces over producten beschikt om het verkeer te kunnen sturen. Ook zijn er meetproducten voor het bepalen van de luchtkwaliteit. Een nadeel van deze producten is dat er geen product is dat zowel concentraties fijnstof als stikstofoxiden in de lucht kan bepalen. Een andere geconstateerd probleem zouden de verkeersregelinstallaties kunnen vormen. Zij worden in Nederland vooral voertuigafhankelijk aangestuurd. Dit kan het instellen van groene golven belemmeren.

5. Welke maatregelen van overheden bieden mogelijkheden voor de inbreng van Siemens in de vorm van metingen, analyseren en sturen van het wegverkeer en zijn deze mogelijkheden voor Siemens per land verschillend of gelijk?

Uit de analyse van maatregelen is gebleken dat er weinig tot geen verschillen zijn in de aanpak van de drie landen op het gebied van luchtkwaliteit en verkeer. De verkeersinstrumenten waar de drie landen zich vooral richten zijn de volgende drie zaken: - minder verkeersdruk - langzamer rijden (snelheid verlagen) - rustiger rijden (doorstroming verbeteren) Maatregelen die hieronder vallen zijn bijvoorbeeld: het afsluiten van bepaalde gebieden in een stad voor vrachtverkeer of alle wegverkeer, het verlagen van maximumsnelheden en het instellen van groene golven. Deze maatregelen zouden ondersteund kunnen worden door een verkeersmanagementsysteem.

Nu de deelvragen beantwoord zijn, kan er antwoord gegeven worden op de hoofdvraag:

Is het, gegeven het juridische kader voor luchtkwaliteit en de verschillen in aanpak van het wegverkeer door nationale overheden, mogelijk, om een toepassing te ontwerpen voor het verkeersmanagementsysteem van Siemens dat in meerdere Europese landen op eenzelfde wijze kan worden ingezet om het verkeer te sturen op basis van informatie over de luchtkwaliteit?

Het antwoord is op deze vraag is, dat dit inderdaad mogelijk moet zijn. De Europese regelgeving zal geen belemmering vormen voor het ontwikkelen van een systeem voor verkeersmanagement en luchtkwaliteit. De keuze voor een model om luchtkwaliteit te analyseren zal in de verschillende landen wel tot problemen kunnen leiden, omdat hiervoor niet overal met dezelfde modellen gewerkt wordt. Ook op het gebied van maatregelen die overheden nemen zijn geen duidelijke verschillen gevonden die een gelijkvormig systeem in de weg zouden kunnen staan. Het enige obstakel dat gevonden is, is het model dat gebruikt wordt om de analyse van de luchtkwaliteit uit te voeren. Niet overal worden dezelfde modellen geprefereerd. Dit zou een probleem kunnen geven bij de implementatie van het systeem in meerdere verschillende landen. Met het beantwoorden van de hoofdvraag van het onderzoek is het doel van het onderzoek gehaald. Er is voldoende inzicht gegeven in de Europese aspecten die een rol spelen bij het ontwikkelen van een uniform verkeersmanagementsysteem om te kunnen concluderen dat dit waarschijnlijk wel mogelijk is.

104 9.2 Aanbevelingen voor verder onderzoek of studie

In dit onderzoek zijn diverse onderwerpen de revue gepasseerd, verschillende analyses uitgevoerd, mogelijkheden geïnventariseerd en conclusies getrokken. Het onderzoek heeft zich in aantal opzichten moeten beperken of tevreden moeten stellen met de informatie die eigenlijk verder onderzoek verdient. In deze paragraaf wordt een aantal van deze zaken genoemd waar dit voor geldt en waar nader onderzoek een beter licht op kan werpen. Deze zaken resulteren in onderstaande aanbevelingen voor verder onderzoek waarmee het verkeersmanagementsysteem met informatie over luchtkwaliteit verder kan worden aangescherpt.

Aanbevelingen op het gebied van Europese en nationale regelgeving luchtkwaliteit De regelgeving voor luchtkwaliteit is continu in ontwikkeling. Zo is de Europese Raad van Ministers voor milieu bezig met een voorstel voor een richtlijn waarin de Kaderrichtlijn luchtkwaliteit en de daarbij behorende dochterrichtlijnen worden samengevoegd en van actuele kennis over verontreinigende stoffen worden voorzien. Er zullen ook normen aantoegevoegd worden voor fijn stof met nog kleinere deeltjes, PM 2,5 . Wanneer deze richtlijn wordt vastgesteld (niet eerder dan 2008), zal ook deze richtlijn door de Lidstaten moeten worden geïmplementeerd in hun nationale wet- en regelgeving. Dit houdt in dat ook de nationale regelgeving verandert. De vraag is of ze dit in alle Lidstaten op een zelfde wijze zullen doen. Het is dus zaak deze ontwikkelingen te blijven volgen. In Nederland wordt op dit moment het wetsvoorstel Luchtkwaliteitseisen door de Eerste Kamer behandeld. De wijzigingen die dit met zich mee brengt zijn al in dit onderzoek behandeld. Maar de behandeling van het wetsvoorstel kan ook leiden tot een afwijzing. Als dit gebeurt, zullen er nieuwe aanpassingen moeten worden gedaan aan het wetsvoorstel door de minister. Ook deze ontwikkelingen kunnen leiden tot nieuwe regels voor luchtkwaliteit.

Aanbevelingen op het gebied van metingen en modellen voor luchtkwaliteit Voor de businesscase van Siemens wordt op dit moment in Groot-Brittannië onderzoek gedaan naar de meetapparatuur van Siemens. Wanneer er ook apparatuur ontwikkeld wordt die het mogelijk maakt om zowel fijn stof als stikstofoxiden te meten, zou bekeken kunnen of het gebruik van eigen apparatuur een goed alternatief biedt voor apparatuur van een andere aanbieder. Op termijn kan het interessant worden voor overheden wanneer meetgegevens en de daarvoor gebruikte apparatuur voldoet aan de Europese eisen voor meetapparatuur luchtkwaliteit. Hiermee zou het mogelijk kunnen worden om de verkregen gegevens over de luchtkwaliteit te kunnen gebruiken in rapportages over de luchtkwaliteit. Er is geconstateerd tijdens het onderzoek dat er veel verschillende modellen zijn om de kwaliteit van de lucht te analyseren. Daarnaast is gebleken dat partijen verschillende voorkeuren hebben voor het gebruik van bepaalde modellen vanwege hun ervaringen. Tijdens de gesprekken met experts bleek dat niet alle modellen geschikt zijn om te gebruiken in het verkeersmanagementsysteem van Siemens voor luchtkwaliteit, omdat ze te eenvoudig zijn. Er zal in een verder onderzoek gezocht moeten worden naar de meest gebruikte en toepasbare modellen in de landen waarin Siemens het systeem wil aanbieden. Zo kan er een alternatief geboden worden wanneer het gewenste model niet op het systeem past.

Aanbevelingen op het gebied van implementatie van het dynamisch verkeersmanagement- systeem voor luchtkwaliteit In dit onderzoek is een verkenning gedaan naar de mogelijkheden voor een verkeers- managementsysteem met informatie over luchtkwaliteit om op basis van deze informatie het wegverkeer aan te kunnen sturen. De opzet van het systeem zoals dit geschetst is in hoofdstuk 8 kan nu in een pilot worden getest. Hiervoor zijn al contacten gelegd met de gemeente Eindhoven, maar het blijkt lastig te zijn medewerking te krijgen om de pilot daadwerkelijk op de straat te zetten om het systeem te kunnen testen. In een vervolg op dit onderzoek zou uitgezocht kunnen worden hoe het mogelijk is om gemeenten “warm” te krijgen om het systeem ook te gaan gebruiken. Dit onderzoek kan uitgebreid worden met de vraag of er hierin verschil zit tussen de Europese landen. Een laatste punt dat noodzakelijk is voor het slagen van het verkeersmanagementsysteem met luchtkwaliteit is het effect dat zij kan bewerkstelligen. Er is in dit onderzoek vanuit gegaan dat het mogelijk is om met slim inzetten van verkeersinstrumenten het mogelijk moet zijn om de luchtkwaliteit te verbeteren. Verder onderzoek zal uit moeten wijzen hoe groot het effect hiervan nu werkelijk is. Dit is natuurlijk ook van belang voor het marktpotentieel van het systeem.

105 106 Literatuurlijst

Baarda, D.B., Goede, M.P.M. de., Basisboek Methoden en Technieken, Praktische handleiding voor het opzetten en uitvoeren van onderzoek, tweede druk, Stenfert Kroese, Houten, 1997.

Backes, Ch.W., Nieuwerburgh, T. van, Transformatie van richtlijn 1999/30/EG in het recht van enkele EG-landen en -regio’s en toepassing van de grenswaarden voor NO2 en PM10 in de praktijk, Centrum voor Omgevingsrecht en Beleid/NILOS, Universiteit Utrecht, 2005.

Backes, Ch.W., Internationale vergelijking implementatie EU-richtlijnen luchtkwaliteit, Centrum voor Omgevingsreht en beleid/NILOS, Universiteit Utrecht, 2006.

Baggen, J.H., Duurzame mobiliteit; duurzame ontwikkeling en de voorzieningstructuur van het personenvervoer in de randstad, Amsterdam, 1994

Bakker, M.G., Quick scan luchtkwaliteit en ruimtelijke ordening Europa, Infomil , Den Haag, 2004.

Bezemer, H., Groot, W.T. de, Huppes, G., Instrumenten voor milieubeleid, Samson H.D. Tjeenk Willink, Alphen aan de Rijn, 1988.

Bressers, J.Th.A., Pullen, H., Schuddeboom, J., Toetsing van beleidsinstrumenten, Een aanzet tot een bestuurskundig toetsingskader met een toepassing op verkeer en vervoer en de cadmiumproblematiek, Centrum voor Schone Technologie en Milieubeleid, Faculteit Bestuurskunde, Universiteit Twente, Enschede, 1990.

Boersma, J.J., Copius Peereboom, J.W., Groot, W.T. de, Basisboek Milieukunde , vierde druk, Boom Meppel, Amsterdam, 1994.

Boon, P.J., Brouwer, J.G., Schilder, A.E., Regelgeving in Nederland, derde druk, W.E.J. Tjeenk Willink, Deventer, 1999.

Boxwell, R.J., Benchmarking for Competitive Advantage, United States of America, New York, 1994, McGraw-Hill Inc.

Camp, R.C., Benchmarking: Het zoeken naar de beste werkmethoden die leiden tot suprieure prestaties, Deventer, 2000, Kluwer B.V.

Europese Commissie, Position paper on air quality: nitrogen dioxide, Working group on Nitrogen Dioxide, European Commission Directorate-General XI, 1997.

Festen-Hof, K., Rijlaarsdam, A., faculteit Techniek Bestuur en Management, Recht voor Ingenieurs, TU Delft, vijfde druk, 2003.

Folkert, R.J.M., Eerens, H.C., Odijk, M., van Breugel, P.B., van Bree, L. Realisering EU-NO 2-normen in Nederland, implementatie 1e EU-dochterrichtlijn, Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, 2002.

Hoogerwerf, A., Het ontwerpen van beleid. Een handleiding voor de praktijk en resultaten van onderzoek, Alphen aan de den Rijn, 1992.

Hout, K.D. van den, Meten, rekenen en voorspellen, Tijdschrift Milieu & Recht, Jaargang 31 nr.6, 2004

Iedema, R.A., Ven, A.W. van de, e.a., Instrumenten voor milieubeleid, een wegwijzer, Coutinho, Bussem, 1995.

Jans, J.H., Sevenster, H.G., Vedder, H.H.B., Europees Milieurecht in Nederland, Boom Juridische uitgevers, Den Haag, 2000.

107 Koelemeijer, R.B.A., Backes, Ch.W., Blom, W.F., Bouwman, A.A., Hammingh, P., Consequenties van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijnen voor ruimtelijke ontwikkelingsplannen in verschillende EU-landen, Centrum voor Omgevingsreht en beleid/NILOS, Universiteit Utrecht, 2005.

Kirkpatrick, L.A., Feeney, B.C., A simple guide to SPSS for Windows, Wadsworth/Thomson Learning, Belmont USA, 2003.

Latham, S., Kollamthodi, S., Boulter, P.G., Nelson P.M., Hickman, A.J., Assessment of primary NO 2 emissions, hydrocarbon speciation and particulate sizing on a range of road vehicles, TRL Limited, PR/SE/353/2001.

Mak, P.J., Luchtkwaliteitseisen: niet nieuw, wel hot, Milieu en Recht, nr 6, 2004.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nota Mobiliteit, Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid , september 2004.

MNP (E. Buijsman, J.P. Beck, L. van Bree, F.R. Cassee, R.B.A. Koelemeijer, J. Matthijsen, R. Thomas en K. Wieringa), Fijn stof nader bekeken, de stand van zaken in het dossier fijn stof, Milieu- en Natuurplanbureau Rapport 500037008, Bilthoven 2005.

Mortelmans, K.J.M., EG-Milieu wetgeving, derde editie, Kluwer, Deventer, 1998

Nijland, H., Blom, W., van Wee, De mistige relatie tussen verkeer en gezondheid, Tijdschrift Verkeerskunde, nr. 2, 2005.

RIVM (K. van Velze, H.S.M.A. Diederen, H.w. ter Maat, L van Bree), Schets van de knelpunten in de luchtkwaliteit in Nederland, augustus 2000

Schippers, E.C.M., Besselink, H.J.M., Luchtkwaliteit. Een tussenstand, Bestuurlijk rijdschrift de Gemeentestem, 26 augustus 2006.

Schutte-Postma, L., Luchtkwaliteit langs snelwegen: een hele opgave, Milieu & Recht nr 10 oktober 2001.

Schutte-Postma, L., Verkeerswegen en luchtkwaliteit, vaktijdschrift Verkeersrecht, nr 10, 2003.

Schutte-Postema, E.T., Uitvoering besluiten EU, De Nederlandse worstelingen met de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit, NTER, juni 2005.

Singels, M., Klooster, J.P.G.N., Hoek, G., Luchtkwaliteit in Nederland: gezondheidseffecten en hun maatschappelijke kosten: een beknopt overzicht van de stand van zaken in 2005, CE, Delft, september 2005.

Spaans, L.A.J., Michiels, F.C.M.A., De waarde(n) van milieukwaliteitsnormen, Boom Juridische Uitgevers, Den Haag, 2000

Versteegh, J.F.M., Tangena, B.H., Mülschlegel, J.H.C., Benchmark en Beleidstoets voor de Drinkwatersector, Indicatoren: Waterkwaliteit en Milieu, RIVM Rapport 734301023, Bilthoven, 2004.

Visser, H., Buringh, E., Breugel, P.B. van, Composition and origin of airborne particulate matter in the Netherlands, RIVM Rapport 650010029, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, 2001.

Vriend, G.K., de, Timmerman, A., Benchmarking, Een strategie om concurrentievoordeel te behalen, Kluwer bedrijfswetenschappen, Deventer, 1995.

Wee, B. van., Dijst, M., Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen , Utrecht, 2002, Uitgeverij Coutinho

World Health Organization Health, Aspects of air pollution, results from the WHO project “systematic review of health aspects of air pollution in Europe”, Kopenhagen: World Health Organization, 2004

108 Geraadpleegde websites: www.eerstekamer.nl , wetsvoorstel luchtkwaliteitseisen www.tweedekamer.nl , dossier luchtkwaliteit www.ec.europa.eu , Europese richtlijnen luchtkwaliteit www.vrom.nl , dossier luchtkwaliteit, dossier roetfilters www.ip-luchtkwaliteit.nl , verzameling maatregelen www.rivm.nl , landelijk meetnet www.mnp.nl www.cbs.nl , statline www.tno.nl , meetapparatuur luchtkwaliteit www.siemens.nl http://heaven.rec.org/ Europese website informatie http://www.dcmr.nl/heaven/heaven.htm Rotterdamse site van het heaven project http://www.dcmr.nl/luchtkwaliteit/index.htm , Meetnet in Rijnmondgebied

Geraadpleegde Europese regelgeving:

Richtlijn 96/62/EG inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit. Richtlijn 1999/30/EG betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht. Richtlijn 2000/69/EG richtlijn betreffende grenswaarden voor benzeen en koolmonoxide in de lucht. Richtlijn 2001/81/EG inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen Richtlijn 2002/3/EG betreffende ozon in de lucht. Richtlijn 2004/107/EG betreffende arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen in de lucht. Voorstel richtlijn COM/2005/447/final, betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa.

De bronnen die vermeld staan in de Bijlagen staan niet in deze lijst vermeld, maar enkel genoemd bij de bijlage.

109 110 Bijlagen

111

Bijlage 1 Maatregelen

Nederland

Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling

1. Car free day The overall aim of a car free day is to encourage public awareness of the need to act against pollution caused by the increase in motorised traffic in the urban environment. The car free day is every year on the 22nd of September. Bron: Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment (VROM)

2. Compact new housing developments Compact new housing developments will result in less use of the car the travel to school, work, etc. Emission levels will consequently drop. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

3. Countrywide kilometre based charge Starting january 2008, a countrywide kilometre based charge will be implemented for personal cars, deivery vans, motorbikes, trucks and busses. The charge will replace the yearly road tax and a part of the purchase tax on new cars, as well as a part of the tax levied on fuel. The kilometre based tariff is dependent on the type of fuel used, the weight and type of car, and is differentiated to time and place. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

4. Discontinue the tariff exemption on red diesel Tractors are currently exempt from the fuel tax levied on normal diesel by using red diesel which is taxed considerably lower. Discontinueing this exemption is expected to result in a reduction in emissions, because the increased price of using this diesel. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

5. Encourage carpooling Encouraging carpooling as a general measure to reduce the number of cars on the road seems to be not very effective. However, in specific situation, carpooling can increase the vehicle occupancy rate, resulting in a reduction in total kilometres driven. Bron: Ministry of Transport and Water Management (V&W)

6. Encourage teleworking Telework, or telecommuting, entails working from a remote location instead of commuting to distant offices. As a result the total amount of kilometres driven will drop, consequently leading to a reduction in PM10 and NO2 emission levels. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

7. High Occupancy Vehicle Lanes High Occupancy Vehicle lanes are lanes that are dedicated for use by cars which have a minimum number of two occupants. As such this measure stimulates carpooling, by allowing the cars with more than one occupant to use this dedicated lane. Bron: Tinbergen Institute

8. Municipal services via Internet The town of The Hague is currently offering a large array of municipal information services to its citizens via the Internet. Counter services will also be avialable via the Internet. The purpose of this measure is reducing the number of car trips in the city. Bron: Municipal of The Hague - Gemeente Den Haag

9. Park and Ride Bus-based park and ride refers to the provision of a dedicated regular bus service running to and from a city centre and a number of car park sites in areas close to the edge of the area along radial routes. These sites are positioned so as to intercept motorists coming into the town from further afield rather than go all the way into town.

112 Bron: City of Maastricht

10. Parking poliy focussed at reducing car use The introduction of zones in which parking costs money is an effective instrument to reduce car use. A differentiation for second car owners of Euro class is possible. The rationale behind this measure is that the increased costs of parking a car discourages people to buy and use cars in the city. Bron: City of Amsterdam

11. Plaatsen doseerlichten De verkeersintensiteiten door een straat kunnen worden verminderd door het plaatsen van verkeerslichten bij de toegang tot de straat. De vermindering neemt toe wanneer de verkeerslichten korter op groen staan. De vermindering van de verkeersintensiteiten en de dosering van het verkeer leiden tot een meer geleidelijke verkeersafwikkeling in de straat zelf. Toepassing van doseerlichten kan ook deel uitmaken van het LARGAS-maatregelenpakket. Bijvoorbeeld de gemeente Utrecht past deze maatregel toe om de luchtkwaliteit op de Catharijnesingel te verbeteren. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

12. Reduce the number of busses in the city centre The town of The Hague is currently developing policies focussed at reducing the number of trucks and busses in the city centre, by replacing them by rail-transportation (trams, trains). As a result of RandstadRail, regional busses will no longer enter the city from 2007 onwards. Bron: Municipal of The Hague - Gemeente Den Haag

13. Rush hour charge between four big cities Starting January 2008, a toll of € 2,50 per passage per city will be charged on the highways around four big cities during the morning and evening peak hours. The objective of this measure is to discourage people to travel by car between the big cities during rush hour. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

14. Stimuleren gedeeld autogebruik Bij gedeeld autogebruik kunnen burgers en bedrijven een abonnement nemen bij een commerciële aanbieder. Met dit abonnement kan gebruik worden gemaakt van auto’s die op vaste plekken in de stad of bij een bedrijf geparkeerd staan. Door de vermindering van het autobezit zal ook het autogebruik verminderen. De deelnemers kiezen vaker voor het openbaar vervoer of de fiets. Met name het aantal korte en relatief vervuilende ritten zal afnemen. Bovendien zijn de aangeboden auto’s relatief nieuw en schoon. Gemeenten kunnen gedeeld autogebruik met name stimuleren door het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen voor gedeeld autogebruik. Ook een actief fietsbeleid en een meer stringent parkeerbeleid kunnen gedeeld autogebruik stimuleren. Bron: CROW publicatie 281a 'Wegen naar een schonere lucht'

15. Stimuleren mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement richt zich op het verbeteren van alternatieven voor het autogebruik en op de onderlinge afstemming en samenhang tussen vervoerswijzen. Als trein, tram en bus bijvoorbeeld beter op elkaar aansluiten en reizigers minder lang hoeven te wachten, dan zullen ze eerder kiezen voor het openbaar vervoer. Een ander voorbeeld is de combinatie tussen fiets en trein. De mogelijkheid om op stations via een eenvoudig systeem een fiets te huren (OV-fiets) stimuleert het gebruik van de trein. Gemeenten en provincies kunnen mobiliteitsmanagement bij bedrijven stimuleren door bijvoorbeeld het opstellen van een vervoersplan als eis op te nemen in de Wm-vergunning (vergunning in het kader van de Wet milieubeheer). In het vervoersplan kunnen maatregelen worden opgenomen die het aantal autokilometers van en naar het bedrijf terugdringen en het fietsgebruik bij korte ritten stimuleren. Bron: CROW publicatie 281a 'Wegen naar een schonere lucht'

16. Urban goods transportation regime – Amsterdam This measure entails a further development of the urban distribution of goods regime that already succesfully operates in the city centre of Amsterdam. This regime is a result of close cooperation between entrepeneurs and transporters, and entails that 'old' trucks are prohibited from driving in the inner city and that 'new' trucks are only allowed if they are over 80% loaded. Bron: Gemeente Amsterdam - City of Amsterdam

17. Clean Regional busses – Eindhoven

113 The municipality of Eindhoven is focussing at reducing local NO2 and PM10 concentration levels by investing in clean public transport. The project is labelled 'Phileas' and entails bus lanes, LPG fueled buses, and an extensive bus network. Bron: Municipality of Eindhoven

18. Autoluwe binnenstad Gemeenten kunnen kiezen voor een autoluwe of zelfs gedeeltelijk autovrije binnenstad. In een autoluwe binnenstad zijn voetgangers, fietsers en openbaar vervoer gewenst en wordt autoverkeer beperkt. De realisering van een autoluwe binnenstad omvat veelal een veelheid aan maatregelen, zoals: verbeteren van openbaar vervoer en de voorzieningen voor fietsers, weren van doorgaand autoverkeer, een strenger parkeerbeleid in de binnenstad en beperken van laad- en lostijden. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

19. Milieuzones Een milieuzone is een gebied waar om reden van leefbaarheid (waaronder luchtkwaliteit) en congestie een selectief toelatingsbeleid voor voertuigen gehanteerd wordt [13]. Door in een bepaald deel van de stad bijvoorbeeld alleen voertuigen toe te laten die voldoen aan voorgeschreven emissie-eisen zal het aantal voertuigen in dat stadsdeel afnemen en zal het aandeel relatief schone voertuigen toenemen. Er kunnen eisen worden gesteld aan al het verkeer (personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s). Ook kan de milieuzone zich richten op één categorie, zoals het vrachtverkeer. Het stadsdeel Amsterdam Centrum stelt sinds 1996 toelatingseisen aan vrachtauto’s. Momenteel worden alleen ontheffingen verleend aan vrachtauto’s die niet ouder zijn dan acht jaar (voor verhuiswagens geldt een maximum leeftijd van dertien jaar). De binnenstad van Londen is een voorbeeld van een milieuzone die gericht is op al het verkeer. Sinds 2003 is in Londen een congestieheffing van kracht. Hybride en elektrische voertuigen en voertuigen die rijden op LPG of aardgas krijgen een korting of worden vrijgesteld van de heffing. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

20. Transporation management for company locating The counties situated in the province of Noord-Holland have made covenants with companies regarding transportation management for the layout of company grounds. This transportation management is directed at criticly evaluating commuter-traffic flows, public transport and company traffic Bron: Provincie Noord Holland

21. Relocation of schools The cities of Heerlen and Alblasserdam are suggesting to relocate schools in order to reduce the level of PM10 and NO2 concentrations. The rationale is that a relocation of schools in newly build neighbourhoods reduces the number and distance of car trips made. Especially because these car trips are made during rush hour. Bron: Ministry of Public Health, Spatial Design and Environment (VROM)

22. Rezoning houses in offices The city of Utrecht is suggesting relocating houses in offices. As a result people will be able to live next to their work, reducing the number and distance of commuter trips undertaken. As a result a reduction in local PM10 and NOx emission levels is expected. Bron: Ministry of Public Health, Spatial Design and Environment (VROM)

Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit

1. Lower maximum speed on highways close to cities This measure entails a speed limit on highways closeby cities, residential areas, etc, of 80km/h. A strict control, for example by means of speed control measured of a long distance, is imperative. Bron: CE Solutions for the environment, economy and technology

2. Reduce maximum speed on highways This measure entails the reduction of the maximum speed on highways from the current 120 km/hr to 100 km/hr. Engines run more efficient at 100 km/hr than at 120 km/hr, resulting in a reduction in PM10 and NO2 emission levels. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

114 3. Rotterdam Speed Control Zone To deal with the issues of peak congestion and high speeds under free flowing conditions, the authorities implemented an automatic trajectory speed monitoring system. Cameras and registration plate recognition software (i.e. no barriers) monitored vehicle average speed over a 3.5 km length of the A13 through Overschie. The system strictly enforces a speed limit of 80 kph within the zone. Bron: The UK National Air Quality Information Archive

4. Snelheidslimiet van 80 km/h op snelwegen De verlaging van de snelheidslimiet en de strikte handhaving leiden tot een afname van de emissies. Ook kan de maatregel leiden tot minder files. Een vermindering van de files draagt ook bij aan een afname van de emissies. De mate van afname is sterk afhankelijk van de samenstelling van het verkeer en het verkeersbeeld voor de strikte handhaving. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

5. Speed limiting device for delivery vans This scenario entails that from 2006 onwards speed limiting devices (100 km/hr) will be integrated in delivery vans. The result is a reduction in CO2 and NOx emissions by lowering the maximum speed. Moreover the private use of delivery vans will be less attractive. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

6. Strikte handhaving snelheidslimieten op snelwegen Een strikte handhaving van de geldende snelheidslimieten vermindert de spreiding in de snelheden. Dit leidt tot een meer gelijkmatige afwikkeling van het verkeer. Handhaving kan plaatsvinden door snelheidscontrole op punten (flitspalen) of door controle van de gemiddelde snelheid over een bepaald traject (trajectcontrole). Om te komen tot een meer gelijkmatige afwikkeling is trajectcontrole meer geschikt. Controle op punten leidt tot afremmen en optrekken bij het controlepunt. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

7. Driving Slowly Goes Faster – LARGAS The driving slowly goes faster - LARGAS concept entails seperated driving lanes, the replacement of trafficlights by roundabouts, etc. The efftect is a lower energy consuption and lower emissions through smoother traffic flows. Bron: CE Solutions for the environment, economy and technology

8. Driving style training for civil servants The driving style training 'Het Nieuwe Rijden' for civil servants of the city of Amsterdam will focus at reducing the total fuel consumption by 5%. The course will be obligatory for civil servants that drive a company care at least two days a week. Bron: Gemeente Amsterdam

Rustiger rijden voor betere luchtkwaliteit

1. Adjust traffic lights to increase the flow of traffic The adjustents of traffic light systems in order to increase the flow of traffic and minimize the number of stops and starts has an postive effect on PM10 and NO2 emission levels, because starts and stops are relatively pulluting moments of driving a car. Bron: SenterNovem - Infomil

2. Construction of additional connection to city ring-road The construction of a conncection to the northern ring-road will open the city of The Hague up for traffic going and coming to the north. As such the other ringroad connection will be less congested, thereby increasing the flow of traffic. Bron: Municipal of The Hague - Gemeente Den Haag

3. Construction of new bridge – Nijmegen The municipality of Nijmegen has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels, after transgressions have been measured. The main focus will be on the construction of major bridge over the Waal. The new bridge will redirect traffic from the city centre. Bron: Municipality of Nijmegen

115 4. Driving Slowly Goes Faster – LARGAS The driving slowly goes faster - LARGAS concept entails seperated driving lanes, the replacement of trafficlights by roundabouts, etc. The efftect is a lower energy consuption and lower emissions through smoother traffic flows. Bron: CE Solutions for the environment, economy and technology

5. Driving style training for civil servants The driving style training 'Het Nieuwe Rijden' for civil servants of the city of Amsterdam will focus at reducing the total fuel consumption by 5%. The course will be obligatory for civil servants that drive a company care at least two days a week. Bron: Gemeente Amsterdam

6. Dynamic traffic management Dynamic traffic management already exists to combat congestion. But it can also be used to improve air quality. After all, a better and more uniform traffic flow also reduces traffic emissions. IPL is looking for various alternatives to improve the quality of the air on motorways. One alternative is to add (local) current or produced air quality to the dynamic traffic management system. In that way, local traffic measures can be used to reduce to contribution of road traffic emissions to local concentrations. The measures can vary in their nature and severity: the worse the air quality, the more radical the measures. Bron: IPL - Innovatie Programma Luchtkwaliteit

7. Homogenizing traffic flows The cities of Alblasserdam, Sliedrecht and Utrecht are going to lower emissions through homogenizing traffic in their towns. The rationale behind this measure is that starting and stopping are the two single most polluting moments of driving cars. By homogenizing the traffic flow, the number of starts and stops can be reduced, resulting in a reduction of PM10 and NO2 emissions Bron: Ministry of Public Health, Spatial Design and Environment (VROM)

8. Improvement of the city traffic flow The city of The Hague is developing local measures focussed at traffic bottlenecks. The construction of roundabouts, flyover junctions and tunnels is expected to improve smooth flow of traffic at local hot- spots. Bron: Municipal of The Hague - Gemeente Den Haag

9. Influence driving behaviour The cities of Delft, Ridderkerk, Rotterdam, Dordrecht and Rijswijk are planning to give courses focused at driving environmentally friendly (eg. "Het Nieuwe Rijden"). The rationale behind this measure is that eduction and the consequent 'wiser' use of cars will result in a reduction of PM10 and NO2 emissions. Bron: Ministry of Public Health, Spatial Design and Environment (VROM)

10. Introduction of buffer traffic lanes Buffer lanes are hard shoulders which are used for normal traffic purposes during rush hour. The broadening of the A4 between Leidschendam and Prins Clausplein is during rushhour is planned to increase the traffic flow. Two preconditions have to be met however: -The level of traffic intensity has to exceed a certain value. -The rush hour lane on the A12 has also been 'opened', because the level of traffic intensity has exceeded an certain value. -The speed on both highways will than be reduced to 80 km/h. Bron: Ministry of Transport and Water Management

11. LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) Het concept LAngzaam Rijden GAat Sneller (LARGAS) is gericht op een slimme inrichting van de wegstructuur. LARGAS omvat maatregelen die automobilisten ‘verplichten’ om met relatief lage snelheid te rijden. Bijvoorbeeld door de aanleg van brede middenbermen en versmalling van de rijstroken waardoor voorkomen wordt dat automobilisten elkaar inhalen en geneigd zijn harder te rijden. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

12. Roundabouts In stead of having to stop for a traffic light, traffic continues in smooth flow.

116 Bron: TNO document file http://www.mep.tno.nl/

13. Route planning for trucks – Amsterdam This measure entails the planning of routes driven by trucks in the city centre in such a manner that bottleneck will be relieved. On several bottlenecks truck can be appointed as the main sources of air pollution. As a result local PM10 and NO2 levels are expected to drop. Bron: Gemeente Amsterdam - City of Amsterdam

14. Stimulate in-car navigation system This measure is supposed to influence the driving conduct of the driver. Bron: Infomil-European Report

15. TOVERgroen: verkeerslichten op groen voor vrachtauto's Verkeerslichten op kruisingen kunnen zodanig worden ingesteld dat ze op groen blijven staan voor vrachtverkeer. Een camera onderscheidt de vrachtauto’s die een kruispunt naderen van het overige verkeer. Deze informatie wordt vervolgens doorgegeven aan de VRI (Verkeersregelinstallatie). Afhankelijk van de situatie bij het kruispunt zal het verkeerslicht groen blijven voor het vrachtverkeer. Door een oplichtend bord op ongeveer 150 meter van de verkeerslichten krijgt de vrachtwagenchauffeur te zien of het verkeerslicht op groen blijft staan. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

16. Verbetering doorstroming door groene golf Bij een groene golf is een reeks van verkeerslichten over een bepaald traject zo afgesteld dat het verkeer, bij het aanhouden van een bepaalde snelheid, op het traject niet bij elk volgend verkeerslicht hoeft te stoppen. Een groene golf wordt veelal ingevoerd op belangrijke verkeersaders en leidt tot op deze verkeersaders tot een meer gelijkmatige afwikkeling van het verkeer. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

Planologisch ingrijpen ter verbetering luchtkwaliteit voor mensen

1. Reduce the number of busses in the city centre The town of The Hague is currently developing policies focussed at reducing the number of trucks and busses in the city centre, by replacing them by rail-transportation (trams, trains). As a result of RandstadRail, regional busses will no longer enter the city from 2007 onwards. Bron: Municipal of The Hague - Gemeente Den Haag

2. Urban goods transportation regime – Amsterdam This measure entails a further development of the urban distribution of goods regime that already succesfully operates in the city centre of Amsterdam. This regime is a result of close cooperation between entrepeneurs and transporters, and entails that 'old' trucks are prohibited from driving in the inner city and that 'new' trucks are only allowed if they are over 80% loaded. Bron: Gemeente Amsterdam - City of Amsterdam

3. Toepassen methode Vervoersprestatie op Locatie (VPL) VPL (Vervoersprestatie op Locatie) is een instrument waarmee effecten op de mobiliteit van verschillende planvarianten kunnen worden bepaald. Het is ontwikkeld om milieuvriendelijker vervoer te stimuleren. Gemeenten gebruiken VPL in de ontwerpfase van nieuwe wijken of bij de herstructurering van bestaande wijken. Door een slimme inrichting en ontsluiting van wijken blijkt het mogelijk de keuze van de vervoerswijze te beïnvloeden en daarmee de automobiliteit te verlagen. Bron: Vervoersprestatie op Locatie. CROW-publicatie 163

4. Area access control for polluting trucks This measure entails the creation of a 'green zone' in large cities. Trucks of a certain age would not be allowed to enter this zone. This would consequently stimulate the use of cleaner vehicles, resulting in a reduction of local emissions levels, particular in vulnerable residential areas. Bron: CE Solutions for the environment, economy and technology

5. Autoluwe binnenstad Gemeenten kunnen kiezen voor een autoluwe of zelfs gedeeltelijk autovrije binnenstad. In een autoluwe binnenstad zijn voetgangers, fietsers en openbaar vervoer gewenst en wordt autoverkeer beperkt. De realisering van een autoluwe binnenstad omvat veelal een veelheid aan maatregelen,

117 zoals: verbeteren van openbaar vervoer en de voorzieningen voor fietsers, weren van doorgaand autoverkeer, een strenger parkeerbeleid in de binnendstad en beperken van laad- en lostijden. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht

6. Green zones with limited access for polluting vehicles The introduction of 'green zones' around big cities in which only personal cars, delivery vans, and trucks of type EURO3 or higher are allowed, is expected to stimulate the use cleaner cars. Consequently the level of PM10 and NO2 is expected to drop, in particular in the designated areas. Bron: RIVM - National Institute for Public Health and the Environment

7. Limited parking permits for polluting cars This measure entails a further analysis of prohibiting - for example -Sport Utility Vehicle (SUV) to park in certain areas of the city of Amsterdam. SUV's emit relative high levels of PM10 and NO2, and can be labbeled as relative 'environment unfriendly'. The rationale is that by prohibiting SUV's to enter the city centre emission levels will drop. Bron: Gemeente Amsterdam - City of Amsterdam

8. Milieuzones Een milieuzone is een gebied waar om reden van leefbaarheid (waaronder luchtkwaliteit) en congestie een selectief toelatingsbeleid voor voertuigen gehanteerd wordt [13]. Door in een bepaald deel van de stad bijvoorbeeld alleen voertuigen toe te laten die voldoen aan voorgeschreven emissie-eisen zal het aantal voertuigen in dat stadsdeel afnemen en zal het aandeel relatief schone voertuigen toenemen. Er kunnen eisen worden gesteld aan al het verkeer (personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s). Ook kan de milieuzone zich richten op één categorie, zoals het vrachtverkeer. Het stadsdeel Amsterdam Centrum stelt sinds 1996 toelatingseisen aan vrachtauto’s. Momenteel worden alleen ontheffingen verleend aan vrachtauto’s die niet ouder zijn dan acht jaar (voor verhuiswagens geldt een maximum leeftijd van dertien jaar). De binnenstad van Londen is een voorbeeld van een milieuzone die gericht is op al het verkeer. Sinds 2003 is in Londen een congestieheffing van kracht. Hybride en elektrische voertuigen en voertuigen die rijden op LPG of aardgas krijgen een korting of worden vrijgesteld van de heffing. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

9. Parkeerbeleid De hoogte van het parkeertarief beïnvloedt het aantal auto’s in een stad of een wijk. Door de hoogte van het parkeertarief te differentiëren naar de milieubelasting van de auto, wordt het gebruik van schone voertuigen gestimuleerd. Elektrische of hybride voertuigen kunnen bijvoorbeeld worden vrijgesteld van parkeergelden. Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

10. Transferium aan de rand van de stad Een transferium is een overstappunt van auto naar openbaar vervoer. Door een transferium te situeren aan de rand van de stad, kan een deel van de automobilisten die naar de binnenstad willen, worden gestimuleerd om hier over te stappen op het openbaar vervoer (bus, trein, metro, tram, boot). Een P+R-terrein vertoont grote overlap met een transferium. Een P+R-terrein is ook een combinatie van parkeermogelijkheden met een openbaarvervoeralternatief. In vergelijking met P+R-terreinen bieden de transferia meer kwaliteiten (bijvoorbeeld kortere en comfortabele looproutes, voorzieningen zoals winkels en eetgelegenheden en meer aandacht voor veiligheid). Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

11. Transporation management for company locating The counties situated in the province of Noord-Holland have made covenants with companies regarding transportation management for the layout of company grounds. This transportation management is directed at criticly evaluating commuter-traffic flows, public transport and company traffic. Bron: Provincie Noord Holland

12. Verwijderen en verplaatsen van woningen Als bronmaatregelen niet mogelijk of niet toereikend zijn om te voldoen aan de normen, dan kan worden overwogen om woningen en andere bestemmingen waar mensen langdurig verblijven (scholen, ziekenhuizen) te verwijderen of te verplaatsen. Een voorbeeld is de Regenboogschool in de Rotterdamse wijk Overschie. Deze school lag pal langs de A13 en is in 2004 verhuisd naar een locatie verder van de snelweg.

118 Bron: CROW publicatie 218a 'Wegen naar een schonere lucht'

(Rest)verzameling diverse maatregelen

1. Influence the exact route driven The municipality of Utrecht wanted to divert traffic flows from the city centre and needed therefore to 'force' car drivers to take a different route to their destiation. The implemented solution was adjusting the time that specific traffic lights were green to a minimum. the result was that travel times were influenced and car users choose different routes to their destination. As a result local emission levels improved. Bron: SenterNovem – Infomil http://new.greenwheels.nl/upload/files/48DB835D-A5A8-453A-853B- 3CFF7FCCF59C.pdf

2. Local measures - Alphen aan den Rijn The municipality of Alphen aan den Rijn has conducted an extensive analysis of the airquality. Primairy objective of this analyis is measuring local transgressions of NO2 and PM10 concentration levels. The analysis points out that future measures focussed at reducing PM10 and NO2 levels should target at cycle tracks along secondary roads. Bron: Municipality of Alphen aan den Rijn http://www.aadr.nl/INTERNET/Communicatie/Documenten/Persgesprek/2502byl.pdf

3. Local measures – Arnhem The city of Arnhem has analysed the local transgressions of PM10 and NO2 concentrations. In order to minimise the number and level of transgression several measures are proposed: - changing of travel needs - changing mode of travel by improving the alternatives (park & ride, transferium, transportation management for companies, etc) - Influencing/ changing the route traveled (one-way traffic, construction of new roads, diverting existing roads, etc) Bron: City of Arnhem http://www.arnhem.nl/sites/userfiles/other/beleidsnota_lucht.pdf

4. Local measures – Groningen The city of Groningen proposes four concrete measures to reduce the level of PM10 and NO2 around the central station: - The use of cleaner city busses (filters or new busses) - Measures focused at diverting traffic from the area - Stimulating the pilot 'driving on natural gas' in cooperation with the local bus company - Improving the system of city distribution. Bron: City of Groningen http://www.groningen.nl/assets/pdf/luchtnota.pdf

5. Local measures – Haarlemmermeer The municipality of Haarlemmermeer has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels after transgressions were noted. Measures include amongst others: - investment in environmental education - the construnction of a website which gives actual information about the air-quality Bron: Municipality of Haarlemmermeer http://212.153.37.110/olibbestanden/Gemeentelijke%20stukken/2005/177647.pdf

6. Local measures - Leidschendam-Voorburg The municipality of Leidschendam-Voorburg has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels, after transgressions in have been measured. Measures focus amongst others at increasing the flow of traffic, use alternative fuels for city busses, stimulating the use of public transport and cycling. It is estimated that the combined effect of the analysed measures, as well as the general trend that cars are increasingly emitting lower levels of PM10 and NO2, will result in acceptable levels of both pollutants. Bron: Municipality of Leidschendam-Voorburg http://www.leidschendam-voorburg.nl/Download/050407-Luchtkwaliteit%20tekst%20internet- goedeversie.pdf

7. Local measures - The Hague

119 The municipality of The Hague is planning to undertake several measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels. Categories of measures include: - changing of travel needs - changing mode of travel by improving the alternatives - discouraging the use of cars - reduce the number of trucks in the city centre - measures focussed at behavioural aspects - rezoning Local transgressions of NO2 and PM10 concentrations have prompted the municipality of The Hague to analyse and introduce measures focussed at reducing these levels. Bron: Municipality of The Hague http://ris.denhaag.nl/risdoc/2005/RIS127623A.PDF

8. Local measures – Utrecht The municipality of Utrecht has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels. Measures include: carpooling, improvement of the cycling infrastructure, increase the number of park & ride facilities, parking regulation and pricing focussed at keeping cars away from the city centre, lower the maximum speed in residential areas to 30 km/h. Local transgressions of NO2 and PM10 concentrations have prompted the municipality of Utrecht to analyse and introduce measures focussed at reducing these levels. Bron: Municipality of Utrecht http://www.utrecht.nl/images/DSO/DSOmilieu/lucht/Luchtkwaliteitsplan.pdf

9. Measures focussed at emission levels in cities – Almere The municipality of Almere has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels, after transgressions have been measured. The main focus will be on cleaner city busses (electric), zoning of industry and residential areas, and the use of insulating building materials. Bron: Municipality of Almere http://www.debuitenkans.nl/pub/milieuplan_almere_2002.pdf

10. Tunneling of major road – Maastricht The municipality of Maastricht has undertaken measures to reduce local NO2 and PM10 concentration levels, after transgressions in have been measured. The main focus will be on the urban section of a through road (stadstraverse). A major road, the A2, is currently directed right through the city. Tunelling is analysed as the only measure capable of reducing NO2 and PM10 concentration in the city to acceptable levels. Bron: Municipality of Maastricht http://www.maastricht.nl/maastricht/servlet/nl.gx.maastricht.client.http.GetFile?id=204131&file=luchtkw aliteit_2004.pdf/textonly=42282

120 Duitsland

Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling

1. car free days One way of reducing emissions is to forbid cars in certain areas when emissions are too high. Bron: Budnesumweltministeriu, http://www.bmu.de/verkehr/downloads/doc/6801.php

2. car sharing Car sharing is a viable alternative that takes advantage of all the benefits of the car, but without biasing the individual choice of mode of transport in the long term against more environmentally friendly alternatives. At the same time, the choice of vehicle can be far better matched to the particular transport need, enabling a more efficient use of the transport capacities of the fleet than if each person owns their own, 'all purpose'car. Car sharing can also encourage a more rational attitude to the car and facilitate societal acceptance of envrionmentally justified restrictions to car traffic. It is vital to ensure that sufficient parking places are allocated to vehicles belonging to car sharing groups to enable a dense network of car sharing schemes to develop.Priority parking places might be needed as well just like professional marketing instruments. Bron: Reducing CO2 emissions in the transport sector A status report by the Federal Environmental Agency http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-l/2607.pdf

3. City-Maut Een onderzoek naar de eventuele acceptatie van city-maut (congestion charge) bij automobilisten. Bron: DEKRA http://www.dekra.de/dekra/presse/show.php3?id=2480&nodeid=1&_language=de&xv_numresults=10 &aktuell=1

4. construction new housing pg 5: promote construction of new housing that centres on existing infrastructure, or infrastructure that still has to be created, for environmentally sound modes of transport. (structure based approach) Bron: Umweltbundesamt http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-l/2607.pd

5. Dortmund: beperken verkeersstroom in gebied Het regelen met stoplichten van de verkeersstroom om zo minder verkeer in een bepaald gebied te krijgen. Bron: Bezirksregierung Arnsberg http://www.bund-nrw.de/documents/PM10AktionsplanDortmund.pdf

6. Dortmund: eenrichtingsverkeer voor vrachtwagens eenrichtingsverkeer voor vrachtwagens in locaties met (te) hoge uitstoot. Bron: Bezirksregierung Arnsberg http://www.bund-nrw.de/documents/PM10AktionsplanDortmund.pdf

7. Düsseldorf: lokaal verbod op grote vrachtwagens verbod voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton Bron: http://www.bund-nrw.de/documents/AktionsplanDuesseldorf.pdf

8. Intelligent traffic management system Use of a traffic management system that keeps heavy and pass through traffic out of the city centre. Bron: Bundesumweltministerium, berlin http://www.bmu.de/verkehr/downloads/doc/6801.php

9. LKW-Maut Met ingang van 1 januari moeten alle vrachtwagens binnen duitsland (boven de 12 ton) 9 cent of 14 cent per kilometer doorgebracht op de snelwegen betalen aan tolheffing. De keuze tussen de twee tarieven is afhankelijk van zowel asdruk als uitstoot, waardoor er een licht voordeel ontstaat voor 'schonere' vrachtwagens. Tevens zorgt de tolheffing ervoor dat de minder belastende vervoersmogelijkheden (trein en boot) economisch interessanter worden. De wet is reeds in werking, maar feitelijke maatregelen zijn nog niet geïmplementeerd. Bron: BMU

121 http://www.bmu.de/verkehr/lkw-maut/doc/4379.php

10. location of business Businesses are both a source of and destination for traffic, both passenger transport and freight transport. It is therefore vital that all the possibilities of the Regional Planning Act and the legislation on building planning are exploited to the full to ensure that the way businesses set up in new locations is optimised. Business with a high volume of freight transport, should be located near railway lines and should have their own branch line. One example is ABC planning, used in the Netherlands. Bron: Reducing Co2 emissions in the transport sector. A status report by the Federal Environmental Agency http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-l/2607.pdf

11. parking policy Only the fact of reducing the amount of cars looking for a parking spot is being mentioned. Bron: Wuppertal bulletin 1-2005 Wissenschaftszentrum Northrein Westfalen http://ipltest.aanhet.net/documents/Wuppertal_Bulletin.pdf

12. phasing out tax breaks for cars Under existing income tax laws, flat-rate allowances are stipulated for expenditure incurred in reaching the workplace.These tax allowances cover some of the running costs of a small car.This means that, intensified by public transport services that are often perceived as inadequate- the decision to purchase a car is influenced in the most unfavourable way in terms of the environment. Furthermore, the scale of standard allowances based on distance to the workplace is neither justified nor acceptable from the point of view of climate change. Current regulations encourage long journeys to work and influence people's decisions on where to live. In this way they promote urban sprawl and contribute to a significant increase in the number of commuters and the CO2 emissions that go with that. Bron: Reducing CO2 emissions in the transport sector. A status report by the Federal Environmental Agency http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-l/2607.pdf

13. Stuttgart: duurder maken van parkeren in de binnenstad Door parkeren duurder te maken wordt auto verkeer naar het centrum ontmoedigd. Bron: http://www.stadtklima-stuttgart.de http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

14. Stuttgart: rijstroken exclusief voor personenvoertuigen met 3 of meer inzittenden Verminderen van verkeer door stimulering van verbeterd gebruik van voertuigen. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

15. Stuttgart: uitbreiding van OV ter vermindering van ander verkeer uitbreiding van OV ter vermindering van ander verkeer. Deze uitbreiding is zowel over gebied als over tijd. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

16. Stuttgart: verbod voor alle vrachtwagens behoudens lokale leveringen verbod voor alle vrachtwagens behoudens lokale leveringen. Dit verbod is onafhankelijk van gewichtsklasses en uitstoot. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

17. Stuttgart: vrachtwagen tol op sluiproutes het 'tol-verplicht' maken van bekende sluiproutes die door vrachtwagens genomen worden om snelwegen (met tol) te omzijlen. De huidige wet staat dit alleen toe als er een 'gevaarlijke wegsituatie' onstaat. Metingen moeten uitwijzen of deze maatregel zinvol en haalbaar is. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

18. use of telematics they increase efficiency in freight transportation (increased capacity utilisation, avoidance of empty trips, transfer to rail or ship). Companies are increasingly using systems of that kind for economic reasons. Attractive public transport provision is also dependent on the use of telematics. Guidance systems, priority at traffic lights and dedicated lanes within towns and cities can reduce journey times, avoid delays and reduce not only costs but also CO2 emissions. Increased use should be made of traffic controls systems in order to improve parking management and make it easier for people to

122 change from their cars to public transport by constant provision of up-to-the-minute traffic and travel information. This can avert traffic searching for a parking place, ease the burden of car traffic in city centres and thus reduce CO2 emissions.Living environments are improved this way and urban living becomes a more attractive option. Bron: Reducing CO2 emissions in the transport sector A status report by the Federal Environment Agency http://www.umweltbundesamt.org/fpdf-l/2607.pdf

19. Würzburg: aanleggen van Park-and-Ride locaties aanleggen van 'Park and Ride' locaties aan de rand van de stad Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

20. Würzburg: aanmoedigen 'Car sharing' door 'car sharing' aan te moedigen ontstaan er meer vrije parkeerplaatsen, waardoor zoekend verkeer sterk wordt vermindert. Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

21. Würzburg: verlengen van trambaan naar nieuwe ziekenhuis door het verlengen van de trambaan naar het nieuwe universiteits ziekenhuis wordt de uitstoot in deze ongeving beperkt. Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit

1. Consumer behaviour-Speed limits The positive effects on the environment that can be achieved through the introduction of a general speed limit depend essentially on the extent to which drivers adhere to it. Bron: Reducing Co2 emissions in the transport sector A status report by the Federal Environmental Agency

2. Essen: scherpere controlle op overschrijding maximum snelheid Scherpere controlle op overschrijding maximum snelheid (van 50kmh) Bron: http://www.bund-nrw.de/documents/PM10AktionsplanEssen.pdf

3. München: algemeen snelheids limiet van 30kmh voor de gehele stad aanvraag tot analyse en informatie bij onader steden (oa Stockholm) over algemeen snelheidslimiet van 30kmh voor de gehele stad, behalve de 'middelste ring'. Bron: http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANTRAG/629677.doc

Rustiger rijden voor betere luchtkwaliteit

1. Consumer behaviour-Promoting fuel saving through economical driving Economical driving style can bring up fuel savings of up to 25% per vehicle.This is not communicated to the general public. Vehicle owners' knowledge about their car's actual fuel consumption and its dependence on individual use behaviour is relatively meagre. Bron: Reducing Co2 emissions in the transport sector A status report by the Federal Environmental Agency

2. Düsseldorf: lokale doorstromings verbetering (groene golf) verbetering van groene golf, ter vermindering van remmen en weer optrekken. Bron: http://www.bund-nrw.de/documents/AktionsplanDuesseldorf.pdf

3. Schwandorf integraal verkeers- en parkeerstuur systeem door invoering van dit systeem werdt de doorstroming van het verkeer in de binnenstad verbeterd.

123 Bron: http://www.regierung.oberpfalz.bayern.de/leistungen/umwelt/info/luftreinhaltung/lrp2005/lrp_sad.pdf

4. Stuttgart: locale doorstroming verbeteren (groene golf) aanpassing van de regeling van stoplichten op een kruising om zo een zo soepel mogelijk verkeersbeeld te vormen. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

5. Würzburg: verbreden van snelweg voor verbeterde doorstroming door het verbreden van de snelweg worden files, en de daarbij horende uitstoot, vermeden. Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

Planologisch ingrijpen ter verbetering luchtkwaliteit voor mensen

1. Intelligent traffic management system Use of a traffic management system that keeps heavy and pass through traffic out of the city centre. Bron: Bundesumweltministerium, berlin, http://www.bmu.de/verkehr/downloads/doc/6801.php

2. Berlin: omleidings routes voor motorvoertuigen en anderen, door middel van gebodsborden het niet lokale verkeer om probleemgebieden heen leiden. Bron: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/luftreinhalteplan/download/Anhang- Luftreinhalteplan-Berlin_68-103.pdf

3. Dusseldorf: omleidings routes voor motorvoertuigen Omleidings routes voor motorvoertuigen Corneliusstrasse. Bron: http://www.bmu.de/files/verkehr/downloads/application/pdf/feinstaubplakette.pdf

4. Essen: verplaatsen van vrachtverkeer routes verplaatsen van vrachtverkeer naar routes verder van bewoning. Bron: http://www.bund-nrw.de/documents/PM10AktionsplanEssen.pdf

5. Prohibit diesel vehicles without filter in the city centry Only dieselcars with a filter are allowed in the city centre. Emission will decrease very quickly. Problems will not disappear then, but at least the worst consequences will decrease. Bron: Feinstaub magazine, Bundesumweltministeriums, http://www.bmu.de/verkehr/downloads/doc/6801.php

6. registration number/ badge of car Vans are split up in different categories, depending on their emissons. Vans and other vehicles in a category with high emissions might be excluded from different traffic parts. Bron: Bundesministerium fur Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, http://www.bmu.de/pressemitteilungen/pressemitteilungen_ab_01012005/pm/pdf/35375.pdf

7. Stuttgart: verplaatsing van de beurs Door verplaatsing van de beurs wordt de huidige locatie ontzien van piekverkeer. Aangetekend moet worden dat het hergebruik van de locatie wel een lagere (maar continue) milieu belasting zal hebben. Bron: http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1159050/lrp-lhs-massn.pdf

8. Würzburg: aanleggen van een 'bypass' door een 'bypass' kan de overbelaste snelwegen dichtbij het centrum ontlast worden: zowel in aantal voertuigen las in de uitstoot van de overgebleven voertuigen. Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

9. Würzburg: verplaatsen van een weg Verplaatsen van een weg uit een woonwijk naar parallel aan de spoorbaan kan duidelijk leiden tot luchtkwaliteit verbetering.

124 Bron: http://www.regierung.unterfranken.bayern.de/imperia/md/content/regufr/umweltundlandesentwicklung/l uftreinhalteplan_wuerzburg_050404.pdf

Luchtverontreiniginsproces nader bekeken en bemeten

1. Herkenningsplaatjes stofuitstoot-categorie voor motorvoertuigen Verschillende maatregelen in de steden proberen met name diesels zonder roetfilter om te leiden om gevoelige gebieden. Voor het controleren op de naleving daarvan is het noodzakelijk vervuilende en van schone voertuigen te kunnen onderscheiden, en een herkenningsplaatje naast het kenteken is daarvoor het eenvoudigste middel. Bron: Bundesministerium fur umwelt naturschutz und reaktorsicherheit, http://www.bmu.de/files/verkehr/downloads/application/pdf/feinstaubplakette.pdf

125 Groot-Brittannië

Minder verkeersdruk op plaatsen met luchtvervuiling

1. Leicester: Employers develop ‘green’ travel plans Encourage employers to develop ‘green’ travel plans to reduce the environmental impacts of work place commuting Bron: Leicester Environment Strategy, http://www.environmentcity.org.uk/docs/les_master_apr05.pdf

2. Car clubs & pools - City of Liverpool An analysis is conducted on two car clubs/pooling scenarios which focus at reducing the number of cars in the city. The measures are focussed at reducing PM10 and NO2 levels in vulnerable the city of Liverpool. The scenarios include: - Mersey Tunnels - Both tunnels to introduce a car share lane or cost differential for multi occupancy vehicles - Require developments to mandate car clubs Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document, http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

3. Car Free Day - In town without my car The overall aim of the "In town without my car!" campaign is to encourage public awareness of the need to act against pollution caused by the increase in motorised traffic in the urban environment. In fact, it is not just a question of fighting atmospheric pollution or noise but also of improving the quality of urban life. The car free day is every year on the 22nd of September. Bron: Department for Transport, http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_037867.pdf

4. Car sharing programs – York Car sharing is when two or more people share a car and travel together. It allows people to benefit from the convenience of the car, whilst alleviating the associated problems of congestion and pollution. Bron: http://www.carshareyork.com/

5. Derby: Business travel plans Business travel plans - measures and incentives to promote alternatives to lone travel by car. Encourages modal shift through a site based ‘carrot and stick’ approach. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

6. Derby: establishes a detailed walking strategy to promote walking thus reducing car trips To establish a detailed walking strategy, to give walking a higher profile and bring more focused improvements to pedestrian facilities in Derby. Encourages more people to walk, and fewer car trips, thereby reducing emissions. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

7. Derby: Light Rapid Transport system Derby Council rejected a proposal for Light Rapid Transport system. The main reason for rejecting the measure was that Light Rapid Transport systems are very expensive and typically take a long time to implement, so it is highly unlikely that any system could be completed soon enough to improve air quality within the timescales required by this Action Plan. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

8. Derby: Restricting through and unnecessary traffic in the downtown Ongoing project directed at restricting through and unnecessary traffic in Victoria Street and Albert Street. Removes approximately 6,000 cars from core streets 1,000 buses and taxis remain. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

126 9. Derby: Safer Routes to School Safer Routes to School. Physical measures introduced to enhance the safety of the school journey. Increase numbers of children walking and cycling to school. Gives parents greater confidence to allow children to travel to school alone. School travel plans - formal plans being developed in partnership with schools to encourage the school community to walk, cycle or use Public Transport for travel to and from school. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

10. Encouraging Travel Changes - Road to Rail Campaign By widening the choice of transport available for the movement of people and goods, rather than relying solely on roads, levels of congestion and pollution could be reduced. The Agency can play its part by helping to develop proposals for passenger and freight interchanges, offering better information about travel choices, and giving priority at specific locations to particular classes of vehicle. Our objective is to work with others to ensure passengers and freight operators can switch efficiently and smoothly between different modes of transport, and to broaden the choices available. Bron: Highway Agency http://www.highways.gov.uk/knowledge/enctrvch/

11. Freight distribution centers and intermodal freight transfer Freight distribution centers with intermodal transfer would enable haulage operators to transfer loads hauled in HGVs over long distances into smaller goods vehicles for the final stages of delivery into urban areas. This measure involves encouraging the construction of transfer centers on the outskirts of cities and towns where goods (carried in inter-modal units) are transferred from heavy-duty vehicles to low-emission light vans (e.g. hybrid-electric, batteryelectric, or eventually hydrogen fuel cell powered vans) before being delivered to their final destinations in urban areas. The net effect of this measure would be to reduce HGV traffic and emissions in built-up areas. It has not been possible to develop a full deployment scenario for this option, as quantitative data is not readily available. However, a qualitative assessment of the potential costs, emissions benefits, and wider impacts has been carried out. In order to fully assess this option, a much more detailed study would be required. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

12. Freight management - City of Liverpool An analysis is conducted on four freight management scenarios which focus at minimizing and directing freight traffic from residential zones. The effects are focused on reducing PM10 and NO2 levels in vulnerable residential areas. The scenarios include: - M62 - re-sign on motorway to encourage freight traffic to leave at J6 – Switch Island - Improve signing on M57 to Liverpool Freeport - Control journeys of Freight (HGVs) into AQMAs at peak times or other periods - Provide profile and generate support to published freight strategies Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

13. Further integrated land use and transport planning In the medium term, land use and transport planning can be further integrated by policies in both fields aiming to reduce private vehicle use or reduce the need to travel between locations altogether. Land use planning has a wide impact on transport, which is currently taken into account in planning applications. This current policy can be further strengthened to reduce private traffic, and land use mixes can be designed to ensure that people can live nearer their place of work. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

14. Glasgow: Larkhall - Milngavie Rail Link Larkhall - Milngavie Rail Link will provide links to all local communities thus creating an alternative for using the car for growing communities along the full route between Larkhall and Milngavie. The link will lead to less journeys in and out of Glasgow by car, thereby reducing emissions of NOx and other pollutants. Also contains provision of Park and Ride facilities. Bron: Glasgow City Council, Air Quality Action Plan http://www.glasgow.gov.uk/NR/rdonlyres/CA4575FF-FDDE-4526-859B- 789E8FFD1745/0/AirQualityActionPlanv8.pdf

15. Glasgow: Green travel plans for local authority personnel

127 Measures are directed at reducing the need to travel to work for the personnel of the Glasgow City Council, thus reducing NOx levels within the action quality management zones in Glasgow. Measures incude stimulating use of bicycles, car share schemes, flexible working/home working etc. Bron: Glasgow City Council, Air Quality Action Plan http://www.glasgow.gov.uk/NR/rdonlyres/CA4575FF-FDDE-4526-859B- 789E8FFD1745/0/AirQualityActionPlanv8.pdf

16. Glasgow: Local transport management Measures focused on reducing the use of private cars and incouraging to use public transport, cycling and walking. Bron: Glasgow City Council, Air Quality Action Plan http://www.glasgow.gov.uk/NR/rdonlyres/CA4575FF-FDDE-4526-859B- 789E8FFD1745/0/AirQualityActionPlanv8.pdf

17. Glasgow: Park and Ride facilities Provision of Park and Ride facilities to achieve a reduction in car dependency while improving access to work, services and facilities at a local level. Bron: Glasgow City Council, Air Quality Action Plan http://www.glasgow.gov.uk/NR/rdonlyres/CA4575FF-FDDE-4526-859B- 789E8FFD1745/0/AirQualityActionPlanv8.pdf

18. Glasgow: Variable message sign network Following a successful pilot to install variable message signing linked to car parks, funding is now in place to extend the scheme to the remaining car parks in the city centre. Drivers are given up to date information on car park capacity on approach to the city and can choose which car park to use, depending on which have spare capacity. Bron: Glasgow City Council, Air Quality Action Plan http://www.glasgow.gov.uk/NR/rdonlyres/CA4575FF-FDDE-4526-859B- 789E8FFD1745/0/AirQualityActionPlanv8.pdf

19. Home shopping Home shopping, where customers have goods delivered to them, is a growing phenomenon. Home shopping is often taken to be synonymous with electronic commerce, or Internet shopping. The proposed effect is that people will refrain from using the car for shopping, resulitng in reduction in PM10 and NOx. Bron: Department of Transport, London http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_029756.pdf

20. Land use planning Land use planning, by influencing the location, scale, density, design and mix of land uses, can help reduce people's reliance on the car and improve access to jobs, education and other opportunities. Bron: Department of Transport, UK, http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/pdf/dft_roads_pdf_504912.pdf

21. Leeds: Guided busways Leeds has introduced guided busways on certain dual carriageways to allow buses to bypass traffic queues and have priority at traffic lights. Over the last 2 years, this has reduced the total number of car journeys into the city centre and increased the number of bus passengers in the rush-hour period by up to 50%. Bron: Leeds City Council http://www.leeds.gov.uk/files/2004/week1/3EF2F50868AF2A7E80256E22004171D4.pdf

22. Leicester plans to give priority to pedestrians and cyclists on all roads in residential areas In order to reduce the intrusive nature of roads and traffic, Leicester plans to give priority to pedestrians and cyclists on all roads in residential areas Bron: Leicester Environment Strategy, http://www.environmentcity.org.uk/docs/les_master_apr05.pdf

23. Leicester: Increase public transport and car sharing Leicester plans to increase the proportion of people within 30 minute journey time by public transport of major destinations Bron: Leicester Environment Strategy

128 http://www.environmentcity.org.uk/docs/les_master_apr05.pdf

24. Leicester: introduce work place car parking charges Leicester plans to introduce work place car parking charges Bron: Leicester Environment Strategy http://www.environmentcity.org.uk/docs/les_master_apr05.pdf

25. London: Southwark Low Emission Zone The LEZ would be a defined area into which only specific classes of vehicles could be allowed to enter based upon their exhaust emission standards as defined by Euro design categories. The scheme could be introduced in different periods to apply to these areas progressively outwards from the centre, or be introduced throughout with more restrictive provisions applying as vehicles progressed towards the inner core, or a combination of both these models. Bron: Air Quality Strategy and Improvement Plan 2002 - 2005, Southwark Council. http://www.southwark.gov.uk/Uploads/FILE_4498.pdf

26. Lorry road user charging scheme The Lorry Road User Charging scheme is planned as a system by which all heavy goods vehicles travelling on UK roads would be subject to a distance-based charge. The idea is that the scheme would be revenue neutral for UK haulage operators, as the charges would be offset against fuel duty reductions/rebates. For non-UK registered trucks operating in the UK, however, the scheme will for the first time impose charges on foreign hauliers for the use of the UK road network. It is currently anticipated that the scheme will lead to a 0.3% reduction in the total number of vehicle kilometres travelled by all HGVs in the UK, resulting in a reduction op PM10, CO2 and NOx emissions. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

27. National road pricing scheme for all vehicles In 2004, the Department for Transport published the results of a study into the feasibility of implementing a national road pricing scheme. The study concluded that such a scheme would require on-board vehicle data collection units that would be able to determine how far, when, and where an individual vehicle had travelled. It is not thought that such equipment would be available in a low-cost, mass-produced form until 2014 at the earliest. The scenario that has been developed for this study is based on implementing a national road-pricing scheme in 2015, using assumptions from modelling carried out by the Department for Transport as to the effect that the scheme would have on vehicle traffic. As part of the feasibility study into a national road-pricing scheme, several scenarios have been developed with estimates of the likely effects of each scenario on vehicle traffic. The deployment scenario assumed for this analysis is based on the scheme leading to a 3% reduction across all roads in total annual vehicle kilometres travelled by all vehicles, including a 6% reduction on urban roads. These percentage reductions in vehicle kilometres have been applied to projections for future total vehicle kilometres in each year between 2015 and 2025, and this data has been used as the basis for estimating the effect of road user charging on NOx and PM10 emissions. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

28. National road pricing scheme for all vehicles -Feasibility study of road pricing in the UK A system of road pricing would mean moving away from the current motoring taxation system, and introducing charges to use roads that vary depending on how congested they are. Potentially the biggest cost involved in setting up such a scheme is the cost of getting the onboard technology needed into vehicles. This sort of technology is still relatively new and very few vehicles are equipped with it. By way of example, if the necessary units were to cost £100, buying 30 million of them would cost £3 billion. There would be further costs, including enforcement, and the systems needed to administer the scheme on an ongoing basis. Current estimates of annual running costs range between £2 billion and £3 billion. Bron: Department for Transport http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/pdf/dft_roads_pdf_029788.pdf

29. Neath Port Talbot: School Travel Plans To promote interest in preparing a School Travel Strategy and implementing individual School Travel Plan for their school, in order to reduce the impact of the school journey within the AQMA. Bron: Air Quality Action Plan for the Taibach Margam Air Quality Management Area PM10. http://www.neath-porttalbot.gov.uk/html/environment/pollution/reports/aqap.pdf

129

30. Park & Ride - City of Liverpool An analysis is given of several development scenarios for park and ride related measures. Park & ride is especially effective in reducing inner city traffic. The rationale is that people park their car at the outskirts of the city and take (free) public transport to their inner city destination. The scenarios include: - Plan for target of 5000 park and ride places in Liverpool by 2006. Predominantly located at Rail connections and each of moderate size - Park and ride facility at or near to the M62/ Rocket junction - Establishment of temporary Park and Ride facilities to cover peak times of demand and major events - Establish park and Ride at M58/M57 ‘Switch Island’ Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

31. Park and Ride Bus-based park and ride refers to the provision of a dedicated regular bus service running to and from a city centre and a number of car park sites in areas close to the edge of the area along radial routes. These sites are positioned so as to intercept motorists coming into the town from further afield rather than go all the way into town. Bron: Economic & Social Research Council http://www.ucl.ac.uk/~ucetgpp/par/rpt797.pdf

32. Personalised Journey Plans Personalised travel planning is a generic term covering a range of targeted marketing techniques aimed at encouraging people to switch some of their car trips to walking, cycling or public transport. In December 2002, the Department for Transport awarded grants of up to £50,000, on a match funded basis, to 14 Local Authorities in England to run pilot personalised travel planning projects. Of these, seven targeted residential populations, six targeted workplace populations and two targeted schools (one Local Authority covered two types of target population). Bron: Department for Transport http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_040054.pdf

33. Promote walking & cycling - City of Liverpool An analysis is conducted on four walking and cycling scenarios which focus at minimizing traffic, especially in the city centre. The effect is a consequent drop in emission level. Walking and cycling are especially focussed at replacing the use of a car for short distances. The sceanarios include: - Support proactively a city wide cycling strategy and ensure appropriate facilities are established - Link Merseyside Cycling Strategy to National Cycling strategy - Investigate ways to encourage walking in the city centre through evaluation of strategic through routes from stations to commercial centres - Promote Liverpool First Health strategy - there is emphasis on getting people active through walking, cycling and sports strategies Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

34. Promoting Walking Research in Leicester has shown that around 7.5% of people who drive to work live within two miles of their workplace (Camara, 1998). In addition, a further 30% live between two and five miles away. Clearly, the aim of encouraging walking in journeys to work is a realistic one, whether as the main mode or in combination with public transport. Bron: Department of Transport http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_033860.pdf

35. Public awareness - walking and cycling The Transport Bill of 2000 allowed Durham County Council to implement the country’s first road user charging scheme on 1 October 2002. A £2 charge was introduced for Sadler Street and Market Place during the period of peak pedestrian flows – 10.00am to 4.00pm, Monday to Saturday. It was complemented by a new bus service and improvements to the paving and street environment. Bron: Department for Transport http://www.transport.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_033860.pdf

36. Public transport priority measures

130 This option covers public transport traffic priority measures such as bus lanes and guided busways, which have so far primarily been used to alleviate congestion in urban centres. The deployment scenario estimates the costs and benefits of introducing additional schemes of this nature into the eight largest urban areas outside of London. Estimated impacts of such schemes are based on two schemes that have already been implemented in West Yorkshire. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

37. Public transport priority measures - Guided Bus lanes Guided bus-ways are a method of improving bus journey times, in particular during the peak traffic hours. Traffic delays in urban areas are principally due to queues that build up at approaches to junctions when the capacity of those junctions is reached and exceeded. Bus lanes are one method of improving journey times for bus users, but the effectiveness of this measure is reduced by misuse (i.e. other vehicles using the bus lane) and by vehicles illegally parked in the bus lane. Guided bus ways consist of twin running strips in a lane that is physically segregated from the rest of the traffic. Once the bus has entered the bus way, it passes over a detector that sends a signal to the traffic signal controller at the next junction that ensures that a green signal shows for the bus, thereby giving it priority over other traffic lanes, which are held back by a red signal if there is a bus in the guided bus way. Buses using guide ways of this nature are modified by the addition of small guide wheels located in front of the front wheels. These guide wheels enable steering function to be controlled automatically by contact between the kerbs that form the edge of the guide way, and the guide wheels. Bron: AEA Technology http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/strategy/evaluation/pdf/local-measures.pdf

38. School Travel Plans A school travel plan puts forward a package of measures to improve safety and reduce car use, backed by a partnership involving the school, education and transport officers from the local authority, the police and the health authority. It is based on consultation with teachers, parents, pupils and governors and other local people. Bron: Department of Transport http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_504078.pdf

39. South Lakeland: considered Park and Ride scheme for Kendal Measure considered is Park and ride scheme for Kendal. The measure was expected to lead to reduced congestion; increased employment; the use of redundant land; reduced town centre parking; use of on street parking / rat-runs. It appeared later that the proposed Park and Ride scheme may no longer be a viable option, at least in the short term, due to the cost of purchasing suitable land. The measure was therefore suspended. Bron: SOUTH LAKELAND DC SLDC Air Quality Action Plan - April 2002 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-003_South_Lakeland_DC.pdf

40. South Lakeland: encourages and implements Better Ways to School programme Encouraging and implementation of Better Ways to School, eg.Queen Katherine School & feeder primaries. Will lead to reduced congestion; better health of school children. Bron: SOUTH LAKELAND DC SLDC Air Quality Action Plan - April 2002 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-003_South_Lakeland_DC.pdf

41. Teleconferencing Conferencing may involve many people using normal telephones for an audio conference, or using cameras and audio for video conferencing. Travel and cost impacts of teleconferencing are impressive: within BT, teleconferencing is replacing up to half a million road journeys per year, which equates to 50 million road miles resulting in an annual cost saving of £6 million to the company. The change in work practices that teleconferencing allows also means significant efficiency and productivity gains for the company as well as enhanced job satisfaction for the employees. Bron: Department for Transport, London. http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_029830.pdf

42. Teleworking Teleworkers use telecommunications to enable them to work remotely from an office yet still remain in touch with colleagues and information. This may involve use of the telephone or email, audio, video or web-conferencing and interfacing with computers and equipment remotely.

131 Bron: Department of Transport, London http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_029753.pdf

43. Transport hubs- City of Liverpool An analysis is conducted on three transportation hubs scenarios which focus at minimizing and PM10 and NO2 in the city centre by encouraging drivers to take public transport. Transportation hubs have extensive connections which minimises travel times. The sceanarios include: - Incentivise use of ‘hubs’ at local rail stations through provision of parking, good design for safety, comfort, ease of use and joined up timetabling - Edge Hill hub development - Plans for transport hub with 1200 place car park - Allerton Interchange- Promote/ drive this scheme which brings in 2 railway stations and linked to tram Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

44. Travel awareness campaigns – York Travel awareness campaigns, such as ‘Travelwise’ and ‘In Town Without My Car’, use a wide range of media aimed at improving general public understanding of problems resulting from transport choices, and what can be done to solve these problems including changing their own behaviour. Bron: Department of Transport, Travelwise http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_029728.pdf

45. Wycombe: Bucks CarShare Plan Bucks CarShare is a free- to-use service that aims to match potential car sharers across the county. Bron: Air Quality Review and Assessment Air Quality Action Plan for Wycombe District Council, http://www.wycombe.gov.uk/air/aqap.PDF

46. Wycombe: Safer Routes to Schools Plan Initiatives to try and ease congestion and improve safety at schools in the morning and evening peaks. Initiatives include walking in organised ’Crocodile Trails’, traffic calming near schools, and park and walk as well as educational initiatives such as ‘biking basics’ and ‘footsteps’ that aim to give children the skills needed to walk and cycle to school in safety. Bron: Air Quality Review and Assessment Air Quality Action Plan for Wycombe District Council, http://www.wycombe.gov.uk/air/aqap.PDF

47. Fast moving walkways for short urban journeys Fast moving walkways involve walk-on conveyor belts used to cover a gap in transport facilities for distances too long for walking, but too short to invest in expensive vehicle and infrastructure technologies. The lack of attractive feeders and links in public transport are one of the reasons for excessive car use in cities. Accelerated walkways could play an important role in extending public transport services and making them more attractive. Walkways could be used outside, in central city streets, or as covered walkways between key amenities. Moving walkways are electrically driven and are free from pollutant emissions at point of use. They are more efficient in energy use compared to conventional passenger vehicles as there are few moving parts. Moving walkways that accelerate at the beginning, operate at constant speed in the middle, and deceleration towards the journey’s end- point are already in use at Paris Montparnasse metro station. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

48. Leeds: Supertram A 21km electrically powered light rail network providing public transport along three of the most heavily used routes into the city. The project is now suspended until the land acquisition problem has been solved. This will be september 2005 or later. Bron: http://www.leeds-supertram.co.uk/SupertramFacts/ Supertram developed from that urgent need and is the number one priority transport infrastructure scheme in the ‘West Yorkshire Local Transport Plan’ ( http://www.wyltp.com/ ).

49. Access control measures to restrict private car use in urban centres Access control measures consist of options that restrict certain types of traffic from particular areas. LEZ schemes can be considered as a type of access control measure, but for this scenario, the restriction that has been examined entails removing all passenger cars from specific areas of city

132 centres. The type of scheme that has been examined is modelled on elements of the Oxford Transport Strategy, where there are daytime restrictions on the transit of private cars through the city centre. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

50. Birmingham: Using Area Planning Measures to Reduce Traffic Volumes Using Area Planning Measures to Reduce Traffic Volumes Area planning measures are being used to reduce road traffic and therefore reduce levels of NO2. This is done mainly by encouraging residential developments in the City Centre, and by limiting the number of parking places available in the City Centre. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

51. London: congestion charging scheme assessment The London Congestion Charge came into effect in February 2003. The Charging zone covers an area bounded by the London inner ring road, and drivers of non-exempt vehicles must pay a charge of £5 per day (approximately 7.5 Euros) to enter and travel within this zone. The congestion charging zone is 21 square kilometres in size; representing 1.3% of the total 1579 sq km of Greater London. The scheme is enforced by a network of Automatic Number Plate Recognition (ANPR) cameras that monitor all vehicles entering and circulating within the zone. The number plates of vehicles are read and stored on a database. At the end of each 24-hour period, the vehicle registration data held in this database is crosschecked against vehicle registration data collected from those drivers known to have paid to enter the charging zone. Drivers found to be evading payment are issues with a Penalty Charge Notice. Bron: http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_final_report.pdf

52. Birmingham: 'no-stop' roads in order to reduce congestion Introducing ‘red routes’ which are roads on which no vehicle is permitted to stop in order to reduce congestion. In addition ‘active traffic management’ is being introduced on the City’s motorways. Active traffic management involves separate variable speed limits for each lane of a motorway. These limits are varied to ensure that the traffic moves steadily instead of stopping and starting. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

53. Bus lanes - City of Liverpool An analysis is given of three measures regarding the introduction and enforcement of bus lanes in the city of Liverpool. The three scenarios are: - Better use of bus lanes; more of them but particularly better enforcement - Utilise priority bus lanes at and approaching junctions with heavy traffic flow - Evaluate possibility of introduction of traffic management to facilitate bus priority Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

54. Public transport priority measures - Pay Before You Board ticketing The requirement for bus drivers to sell or check tickets as passengers board services causes unnecessary delay and increases journey times. To reduce service running times to develop an attractive alternative to the private car, the Council is currently working in partnership with the major bus operators to develop pay before you board (PBYB) ticketing, with a target date to having this operational for March 2006. Negotiation with other operators will follow shortly. Bron: City of York, http://www.york.gov.uk/transport/ltp2/LTP_2006_-_2011_part_3.pdf

55. Road bypass scheme - Sheffield Northern Inner Relief Route The Sheffield Northern Inner Relief Route (NIRR) is a road-by pass scheme, the construction of which is due to start in Summer 2004, subject to the outcome of a planning inquiry. The aim of the scheme is to redirect traffic away from the city centre by altering the path of the northern section of the Sheffield Ring Road. It is anticipated that the scheme will have significant decongestion benefits. The scheme is scheduled to open in Summer 2006. Bron: AEA Technology plc, http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/strategy/evaluation/pdf/local-measures.pdf

56. South Lakeland: Town centre traffic re-routing and easing flow

133 Town centre traffic re-routing and easing flow through Kendal Transport Plan is considered as a measure to be implemented on a mid-term basis. Adjustments to the traffic system in Kendal town centre including reversal of traffic flow and reduction to one lane. Bron: SOUTH LAKELAND DC, SLDC Air Quality Action Plan - April 2002 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-003_South_Lakeland_DC.pdf

Langzamer rijden voor een betere luchtkwaliteit

1. Sheffield: implemented Air Action Zones Measures to bring NO2 level down include: - Reduce speeds on M1 to a speed that is best for lessening nitrogen dioxide. (Around 50 mph/80 kph) - Use VMS to direct vehicles, more efficiently, e.g. during major events and peak shopping times. - Redesign and better sign the road system around Junction 34 in Tinsley, to move through-traffic away from the area through schemes like the proposed Halfpenny Transport Initiative. - Sheffield City Council and HGV operators that need access to Tinsley to produce an action plan to reduce the impacts of that traffic on the community. Bron: Sheffield City Council http://www.sheffield.gov.uk/EasySite/lib/serveDocument.asp?doc=1504&pgid=1898

2. Speed policy review for motorways Vehicle emissions on high speed roads close to urban areas can be reduced by forcing traffic to travel at slower speeds. One method to achieve this would be based on implementing speed restrictions on specific sections of motorways that pass close to urban centres, limiting traffic to a maximum speed of 50 miles per hour. This option has been examined on the basis that such a measure would be implemented on stretches of high speed road that are in close proximity to the eight largest urban centres in the UK. The costs and emissions benefits associated with this measure are based on previous research undertaken to estimate the costs and benefits associated with implementing this option on a stretch of the M1 close to Sheffield city centre. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

3. Wycombe: Speed regulation Motorway Speed Strategy. To reduce emissions through speed regulation, rather than the flow of vehicles. To be implemented as either a blanket speed limit or a variable limit depending on traffic flow and time of day. Bron: Air Quality Review and Assessment Air Quality Action Plan for Wycombe District Council http://www.wycombe.gov.uk/air/aqap.PDF

4. Wycombe: Use of crawler lane The introduction of a crawler lane is likely to lead to higher NO2 concentrations as it will bring HGVs closer to residential properties and increase the average speed of cars. Bron: Air Quality Review and Assessment Air Quality Action Plan for Wycombe District Council http://www.wycombe.gov.uk/air/aqap.PDF

5. Zonal Waiting Restriction Signing Traffic Engineering is that phase of engineering which deals with the planning, geometric design and traffic operations of roads, streets, and highways, their networks, terminals, abutting lands and relationships with other modes of transportation for the achievement of safe, efficient, and convenient movement of persons and goods. Efficient flows of traffic help reduce emission levels. Bron: TRL Limited http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/page/dft_roads_038439.pdf

Rustiger rijden voor betere luchtkwaliteit

1. National road pricing scheme for all vehicles -Feasibility study of road pricing in the UK A system of road pricing would mean moving away from the current motoring taxation system, and introducing charges to use roads that vary depending on how congested they are. Potentially the biggest cost involved in setting up such a scheme is the cost of getting the onboard technology needed into vehicles. This sort of technology is still relatively new and very few vehicles are equipped with it. By way of example, if the necessary units were to cost £100, buying 30 million of them would

134 cost £3 billion. There would be further costs, including enforcement, and the systems needed to administer the scheme on an ongoing basis. Current estimates of annual running costs range between £2 billion and £3 billion. Bron: Department for Transport http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/pdf/dft_roads_pdf_029788.pdf

2. Speed policy review for motorways Vehicle emissions on high speed roads close to urban areas can be reduced by forcing traffic to travel at slower speeds. One method to achieve this would be based on implementing speed restrictions on specific sections of motorways that pass close to urban centres, limiting traffic to a maximum speed of 50 miles per hour. This option has been examined on the basis that such a measure would be implemented on stretches of high speed road that are in close proximity to the eight largest urban centres in the UK. The costs and emissions benefits associated with this measure are based on previous research undertaken to estimate the costs and benefits associated with implementing this option on a stretch of the M1 close to Sheffield city centre. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

3. Neath Port Talbot: Reduction of traffic flow Alternative route for traffic bypassing the A48. This may enable re-classification of the length of the A48 in Port Talbot enabling traffic calming. Bron: Air Quality Action Plan for the Taibach Margam Air Quality Management Area PM10. http://www.neath-porttalbot.gov.uk/html/environment/pollution/reports/aqap.pdf

4. Automated highways Co-ordination of individual vehicle movements on an automated highway could both increase the capacity of roads and decrease emissions related to road transport. As cars join the motorway, control of their movements would be taken over by an automated system. This would allow for closer vehicle spacing and more constant speeds, enhancing traffic capacity and reducing emissions resulting from variable driving speeds and inefficient traffic flows. Automation would be effected through a combination of sensor, computer and communications systems in vehicles and along the roadway. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

5. Birmingham: 'no-stop' roads in order to reduce congestion Introducing ‘red routes’ which are roads on which no vehicle is permitted to stop in order to reduce congestion. In addition ‘active traffic management’ is being introduced on the City’s motorways. Active traffic management involves separate variable speed limits for each lane of a motorway. These limits are varied to ensure that the traffic moves steadily instead of stopping and starting. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

6. Birmingham: constructed a new Toll Road to relieve congestion Measures of constructing of a new Toll Road to relieve congestion on the motorway network, and the construction of a small bypass to relieve congestion on one of the main roads into the City. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

7. Bus lanes - City of Liverpool An analysis is given of three measures regarding the introduction and enforcement of bus lanes in the city of Liverpool. The three scenarios are: - Better use of bus lanes; more of them but particularly better enforcement - Utilise priority bus lanes at and approaching junctions with heavy traffic flow - Evaluate possibility of introduction of traffic management to facilitate bus priority Bron: Liverpool’s Air Quality Action Plan: Consultation Document http://www.liverpool.gov.uk/Images/tcm21-40006.pdf

8. Junction improvement Ninety two junction improvement schemes will be carried out over the next five years to tackle congestion and improve safety at junctions across England's trunk roads and motorways. These schemes will address some major bottlenecks so cutting queues, improving traffic flows leading to more reliable journey times and reduced emissions. Locations where problems have been identified

135 range from major motorway junctions such as junction 10 on the M62 near Warrington, to congested dual-carriageway roundabouts such as the A38 at Derby, to crossroads such as on the A64 at Bramham in Yorkshire. Bron: Highways Agency www.highways.gov.uk/knowledge/airqual/01.htm

9. Leeds: Multi-occupancy car lanes Leeds has introduced multi-occupancy car lanes in a bid to reduce rush-hour congestion and traffic pollution. Bron: Leeds City Council http://www.leeds.gov.uk/files/2004/week1/3EF2F50868AF2A7E80256E22004171D4.pdf

10. Public transport priority measures - Pay Before You Board ticketing The requirement for bus drivers to sell or check tickets as passengers board services causes unnecessary delay and increases journey times. To reduce service running times to develop an attractive alternative to the private car, the Council is currently working in partnership with the major bus operators to develop pay before you board (PBYB) ticketing, with a target date to having this operational for March 2006. Negotiation with other operators will follow shortly. Bron: City of York, http://www.york.gov.uk/transport/ltp2/LTP_2006_-_2011_part_3.pdf

11. Road bypass scheme - Sheffield Northern Inner Relief Route The Sheffield Northern Inner Relief Route (NIRR) is a road-by pass scheme, the construction of which is due to start in Summer 2004, subject to the outcome of a planning inquiry. The aim of the scheme is to redirect traffic away from the city centre by altering the path of the northern section of the Sheffield Ring Road. It is anticipated that the scheme will have significant decongestion benefits. The scheme is scheduled to open in Summer 2006. Bron: AEA Technology plc, http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/strategy/evaluation/pdf/local-measures.pdf

12. South Lakeland: SCOOT control SCOOT control (computer controlled linking of traffic signals / pedestrian crossings & bus priority). Measure should lead to reduced congestion and increased appeal of public transport. Bron: SOUTH LAKELAND DC, SLDC Air Quality Action Plan - April 2002 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-003_South_Lakeland_DC.pdf

13. South Lakeland: Town centre traffic re-routing and easing flow Town centre traffic re-routing and easing flow through Kendal Transport Plan is considered as a measure to be implemented on a mid-term basis. Adjustments to the traffic system in Kendal town centre including reversal of traffic flow and reduction to one lane. Bron: SOUTH LAKELAND DC, SLDC Air Quality Action Plan - April 2002 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-003_South_Lakeland_DC.pdf

14. Wycombe: Handy Cross layout changes (Motorway 40 Handy Cross layout changes): A proposed parking and coachway at the Handy Cross junction to try and reduce congestion. This scheme also involves an extensive new junction layout. Bron: Air Quality Review and Assessment Air Quality Action Plan for Wycombe District Council http://www.wycombe.gov.uk/air/aqap.PDF

15. Zonal Waiting Restriction Signing Traffic Engineering is that phase of engineering which deals with the planning, geometric design and traffic operations of roads, streets, and highways, their networks, terminals, abutting lands and relationships with other modes of transportation for the achievement of safe, efficient, and convenient movement of persons and goods. Efficient flows of traffic help reduce emission levels. Bron: TRL Limited http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/documents/page/dft_roads_038439.pdf

Planologisch ingrijpen ter verbetering luchtkwaliteit voor mensen

1. Derby: Restricting through and unnecessary traffic in the downtown Ongoing project directed at restricting through and unnecessary traffic in Victoria Street and Albert Street. Removes approximately 6,000 cars from core streets 1,000 buses and taxis remain.

136 Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

2. Access control measures to restrict private car use in urban centres Access control measures consist of options that restrict certain types of traffic from particular areas. LEZ schemes can be considered as a type of access control measure, but for this scenario, the restriction that has been examined entails removing all passenger cars from specific areas of city centres. The type of scheme that has been examined is modelled on elements of the Oxford Transport Strategy, where there are daytime restrictions on the transit of private cars through the city centre. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

3. Area access control & pedestrianisation - Oxford Transport Strategy The Oxford Transport Strategy (OTS) consists of a package of measures aimed at achieving significant environmental improvements in the city centre by reducing the reliance on the car as a mode of traffic in and around Oxford. The OTS was developed following an 18-month study carried out in 1992/93 which examined issues such as the conditions for pedestrians in the city centre, traffic- related air pollution, and the number of road accidents. The strategy consists of over 90 different non- technical measures which have been implemented on a step by step basis. The most significant measures were introduced in June 1999 when area access controls were introduced on two of the busiest roads in the central area of Oxford. From June 1999 onwards, traffic on the High Street has been restricted to buses, taxis and cycles between 7.30 am and 6.30 pm, whilst Cornmarket Street has been completely pedestrianised. Bron: AEA Technology plc http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/strategy/evaluation/pdf/local-measures.pdf

4. Birmingham: Using Area Planning Measures to Reduce Traffic Volumes Using Area Planning Measures to Reduce Traffic Volumes Area planning measures are being used to reduce road traffic and therefore reduce levels of NO2. This is done mainly by encouraging residential developments in the City Centre, and by limiting the number of parking places available in the City Centre. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

5. Derby investigates the development of low emission zones Investigates the development of Low Emission Zones to exclude the most heavily polluting vehicles. Those that do not comply with set emission standards could be prevented from entering an area of pollution concern, whether by voluntary agreement with bus and freight operators and/or based on the enforceable exclusion of certain categories of vehicle. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

6. Derby: Moratorium on all new road building in or adjacent to problem zone City Council rejected the idea of Moratorium on all new road building in or adjacent to AQMA. The City Council found that well planned road building can bring about a net improvement to air quality by moving heavy traffic away from ‘sensitive receptors’. Major road projects have to provide an Environmental Impact Assessment and will be subject to public consultation. Bron: The National Air Quality Strategy: Action Plan for the Nitrogen Dioxide Air Quality Management Area. Produced by Derby City Council - December 2003 http://www.specialist-computing.com/actionplan/AP2-026_Derby_CC.pdf

7. Leicester: provide all local facilities to remove need to travel Provide local shops, schools and community facilities so that people can carry out day-to-day activities without having to travel. Bron: Leicester Environment Strategy http://www.environmentcity.org.uk/docs/les_master_apr05.pdf

8. London: congestion charging scheme assessment The London Congestion Charge came into effect in February 2003. The Charging zone covers an area bounded by the London inner ring road, and drivers of non-exempt vehicles must pay a charge of

137 £5 per day (approximately 7.5 Euros) to enter and travel within this zone. The congestion charging zone is 21 square kilometres in size; representing 1.3% of the total 1579 sq km of Greater London. The scheme is enforced by a network of Automatic Number Plate Recognition (ANPR) cameras that monitor all vehicles entering and circulating within the zone. The number plates of vehicles are read and stored on a database. At the end of each 24-hour period, the vehicle registration data held in this database is crosschecked against vehicle registration data collected from those drivers known to have paid to enter the charging zone. Drivers found to be evading payment are issues with a Penalty Charge Notice. Bron: http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_final_report.pdf

9. Low Emission Zone London One of the more promising options to introduce greater numbers of cleaner vehicles, and reduce the numbers of older, more polluting vehicles on the road network, is through the introduction of a low emission zone (LEZ). An LEZ is a defined area that can only be entered by specified vehicles meeting certain emissions criteria or standards, e.g. certain Euro standards. An LEZ prohibits older vehicles from operating in an area, and so accelerates the turnover of the vehicle fleet. Although traffic volumes do not necessarily change, a higher number of the vehicles travelling in an area are cleaner vehicles with lower emissions, and this leads directly to air quality improvements. The costs of setting up and running a London low emission zone vary with the exact scheme and the types of vehicles included. A manually enforced scheme for lorries would have the lowest cost to set- up (an estimated £2.8 million to set-up, with running costs of around £4 million each year). There are a number of ways an automatically enforced scheme (based on vehicle recognition through cameras) could be introduced. The costs of introducing a network of fixed cameras across London are prohibitively high. Therefore, should an automatic enforcement approach be adopted, the study recommends the use of the existing Central London Congestion Charging Scheme (CCS) infrastructure, combined with the use of mobile ANPR cameras, and possibly a small number of additional fixed cameras outside this area. This type of scheme is estimated to cost £6 million to £10 million to set-up, with running costs of around £5 million to £7 million each year, but might generate revenues of £1 million to £4 million per year. It is stressed that none of the LEZ schemes considered in the study would be likely to be self-financing. A London low emission zone would have modest benefits in improving overall emission levels and absolute air quality concentrations in London, but it would make a larger contribution to reducing exceedences of the air quality targets. The recommended LEZ would have greatest impact in targeting PM10 emissions and air quality exceedences. It is estimated that the recommended scheme would achieve a 23% reduction in total London PM10 emissions in 2010. It would also achieve a 43% reduction in the area of London exceeding the relevant PM10 air quality target in 2010, and a 19% reduction in the area of London exceeding the relevant NO2 air quality target in 2010. Bron: AEA Technology Environment http://www.london-lez.org/documents/phase_2_feasibility_summary.pdf

10. Low emission zones Estimates have been made for the costs and benefits associated with introducing LEZs to London and the next eight largest urban areas. It has been assumed that these LEZs would only apply to heavy- duty vehicles (trucks and buses), and would impose a minimum emissions standard of Euro 2 with Reduced Pollution Certificate (RPC); the RPC requirement means that a particulate trap would need to be fittede. It has been assumed that these LEZ schemes would come into force in 2007. Bron: AEA Technology Environment http://www.airquality.co.uk/archive/reports/cat09/0504061608_ED48300_04-04-05.pdf

11. Neath Port Talbot: Reduction of traffic flow Alternative route for traffic bypassing the A48. This may enable re-classification of the length of the A48 in Port Talbot enabling traffic calming. Bron: Air Quality Action Plan for the Taibach Margam Air Quality Management Area PM10. http://www.neath-porttalbot.gov.uk/html/environment/pollution/reports/aqap.pdf

12. Neath Port Talbot: zoning policy through development control planning Assess proposals for new sensitive uses (such as housing) within the area on air quality grounds. The development of land for housing or other sensitive uses will not be permitted where the proximity of an existing use or installation or exposure to pollutants would unacceptably affect amenity, safety, health or environmental quality. Bron: Air Quality Action Plan for the Taibach Margam Air Quality Management Area PM10. http://www.neath-porttalbot.gov.uk/html/environment/pollution/reports/aqap.pdf

138

13. Parking controls Parking controls have been recognised as an effective way of managing the demand for travel by private vehicles in urban centres, and to this end a number of measures are available to Local Authorities that enable the demand for parking in urban centres to be restricted. These measures include: • Increasing the price of parking (particularly long-stay parking); • Introduce charging for on-street parking in urban centres; • Implementing residents’ parking zones on the fringes of urban centres; • Giving preference to short-stay parking over long-stay parking; • Reducing the number of available parking spaces in urban areas. It should be noted that whilst parking controls introduce a disincentive to those vehicle drivers who wish to park in urban centres, they do not have any effect on those drivers who are simply driving through the urban centre and do not want to park there. Bron: AEA Technology plc http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/strategy/evaluation/pdf/local-measures.pdf

14. Birmingham: constructed a new Toll Road to relieve congestion Measures of constructing of a new Toll Road to relieve congestion on the motorway network, and the construction of a small bypass to relieve congestion on one of the main roads into the City. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

Luchtverontreiniginsproces nader bekeken en bemeten

1. Particulate Matter in the United Kingdom The second report of the Air Quality Expert Group (AQEG). It provides an update of the science of particulate matter and an assessment of the attainability of the Air Quality Strategy objectives and EU limit values for particulate matter. Bron: A UK Air Quality Expert Group (AQEG). http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/aqeg/particulate-matter/index.htm

2. Transboundary Air Pollution in the UK Provides a description of the current status of the problems of acid deposition, eutrophication and ground-level ozone in the UK. A summary of impact throughout Europe is included to provide a perspective for the assessment. The emissions of NOx declined significantly. The reduced nitrogen dominates in many European countries. Particulate matter has become an issue of increasing concern over Europe and North America and is considered to be the most important driving force for future control of the substances under the Gothenburg Protocol and the NECD. Bron: Transboundary Air Pollution: Acidification, Eutrophication and Ground-Level Ozone in the UK. NEGTAP 2001 http://www.nbu.ac.uk/negtap/docs/finalrep_web/NEGTAP_10Dec2001.pdf

3. UK measures to reduce air pollution from road traffic An analysis of the impacts of policy measures to reduce NOx and PM10 emissions from road traffic. The largest contributor to reductions in NOx emission from road transport was the introduction of three-way catalysts (Euro-1). The policies (Euro-2 - 4) are unlikely to be sufficient to reduce concentrations to below the EU Daughter Directive Limit Value of 40 µgm-3 by 2010. Bron: http://www.aeat.com/netcen/airqual/reports/strategicpolicy/policy_evaluation_1e_web.pdf

(Rest)verzameling diverse maatregelen

1. Scotland: Grants towards cost of fitting vehicles with emission reducing equipment Cut pollution from HGVs, buses, taxis, and other commercial vehicles by providing grants towards the cost of fitting vehicles with emission reducing equipment. Bron: Scottish Executive http://www.scotland.gov.uk/News/Releases/2002/11/2596

2. Sheffield: implemented Air Action Zones Measures to bring NO2 level down include:

139 - Reduce speeds on M1 to a speed that is best for lessening nitrogen dioxide. (Around 50 mph/80 kph) - Use VMS to direct vehicles, more efficiently, e.g. during major events and peak shopping times. - Redesign and better sign the road system around Junction 34 in Tinsley, to move through-traffic away from the area through schemes like the proposed Halfpenny Transport Initiative. - Sheffield City Council and HGV operators that need access to Tinsley to produce an action plan to reduce the impacts of that traffic on the community. Bron: Sheffield City Council http://www.sheffield.gov.uk/EasySite/lib/serveDocument.asp?doc=1504&pgid=1898

3. Particulate Matter in the United Kingdom The second report of the Air Quality Expert Group (AQEG). It provides an update of the science of particulate matter and an assessment of the attainability of the Air Quality Strategy objectives and EU limit values for particulate matter. Bron: A UK Air Quality Expert Group (AQEG). http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/aqeg/particulate-matter/index.htm

4. Transboundary Air Pollution in the UK Provides a description of the current status of the problems of acid deposition, eutrophication and ground-level ozone in the UK. A summary of impact throughout Europe is included to provide a perspective for the assessment. The emissions of NOx declined significantly. The reduced nitrogen dominates in many European countries. Particulate matter has become an issue of increasing concern over Europe and North America and is considered to be the most important driving force for future control of the substances under the Gothenburg Protocol and the NECD. Bron: Transboundary Air Pollution: Acidification, Eutrophication and Ground-Level Ozone in the UK. NEGTAP 2001 http://www.nbu.ac.uk/negtap/docs/finalrep_web/NEGTAP_10Dec2001.pdf

5. UK measures to reduce air pollution from road traffic An analysis of the impacts of policy measures to reduce NOx and PM10 emissions from road traffic. The largest contributor to reductions in NOx emission from road transport was the introduction of three-way catalysts (Euro-1). The policies (Euro-2 - 4) are unlikely to be sufficient to reduce concentrations to below the EU Daughter Directive Limit Value of 40 µgm-3 by 2010. Bron: http://www.aeat.com/netcen/airqual/reports/strategicpolicy/policy_evaluation_1e_web.pdf

6. Birmingham: Air quality action plan Locaties en redenen die maatregelen nodig hebben, plus een lijst met mogelijke maatregelen, verwachte kosten/baten en implementatie trajecten Bron: http://www.birmingham.gov.uk/Media/AQAPFinalDraftConsultation060704.pdf?MEDIA_ID=86681&FIL ENAME=AQAPFinalDraftConsultation060704.pdf

7. Birmingham: promotion of alternative modes of transport Measures have been introduced to reduce the level of demand for road transport, and therefore reduce levels of NO2. These include schemes to create safe routes for walking and cycling. In addition there is a programme to develop park and ride facilities with one new strategic park and ride site being opened every 2 years. Many of the measures to reduce levels of NO2 are general in nature, and will take a long time to have an effect. In addition there is forecast to be an increase in the level of demand for travel in the City in the coming years. Therefore the reductions in NO2 achieved by the action plan are likely to be offset by increased traffic. As a consequence, whilst the measures will reduce levels of NO2, the objective levels are unlikely to be achieved. Bron: INTEGAIRE “Integrated Urban Governance and Air Quality Management in Europe” http://www.integaire.org/database-new/examples/uploaded/view_example.php?c=&m=0&id=472

8. Bristol: air quality program Lijst met lokaal overwogen maatregelen met reden voor al dan niet uitvoeren. Bron: http://www.bristol- city.gov.uk/Fuguri/frame.html?D+DTT02500+BG+F+BMM00104+DTT00102+DTT02103

9. London: Air Quality Strategy

140 The strategy is an integrated plan and programme for the London agglomeration as a whole, and complements and guides London local authority air quality action plans required under the LAQM system. The strategy includes measures such as imposing particulate traps and at least Euro II standards on all London buses by 2005, extensive trials of cleaner bus technology (the Mayor’s current plans include trials of hydrogen fuel cell, dieselelectric hybrid, and other measures), and imposing cleaner standards for taxis across London which have been announced at the end of 2004. The Mayor has also implemented a congestion charging zone in central London, which is delivering significant traffic reductions. Bron: Cleaning London’s Air: The Mayor’s Air Quality Strategy http://www.london.gov.uk/mayor/strategies/air_quality/air_quality_strategy.jsp

10. Report to the European Commission on Plans and Programmes 2005 This report summarises the UK approach to plans or programmes in place to deliver the limit values set under the First Air Quality Daughter Directive (1999/30/EC). The report is intended to fulfil obligations set out in Articles 8(3) and 11(1)(a)(iii) of Directive 1996/62/EC1 as supplemented by Commission Decision 2004/224/EC. Bron: DEFRA Report to the European Commission on the UK’s plans or programmes to meet limit values under the First Air Quality Daughter Directive (1999/30/EC) http://www.defra.gov.uk/environment/airquality/pdf/plans-1daughter.pdf

141 Bijlage 2 Maatregelen analyse

Frequentieanalyse en hypothese 1

Beleidsmakende of NL D GB Totaal uitvoerende overheid, aantal en (percentage) Europese overheid 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%) 0 Nationale overheid 18 (34,6%) 9 (23,7%) 24 (30,8%) 51 Regionale overheid 0 (0%) 1 (2,6%) 0 (0%) 1 Lokale overheid 34 (65,4%) 28 (73,7%) 54 (69,2%) 116 Totaal (=100%) 52 38 78 168 Chi 2 = 4,513; df = 4; p = 0,341

Vorm van overheidsbeleid NL D GB Totaal Aanleg infrastructuur 6 (11,5%) 3 (7,9%) 7 (9,0%) 16 Openbaar vervoer 5 (9,6%) 3 (7,9%) 19 (24,4%) 27 Prijsbeleid 5 (9,6%) 7 (18,4%) 11 (14,1%) 23 Ruimtelijk beleid 8 (15,4%) 3 (7,9%) 15 (19,2%) 26 Economisch beleid 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%) 0 Snelhedenbeleid 16 (30,8%) 10 (26,3%) 7 (9,0%) 33 Milieubeleid techniek 12 (23,1%) 12 (31,6%) 19 (24,4%) 43 Totaal (=100%) 52 38 78 168 Chi 2 = 19,364; df = 10; p = 0,036

Classificatie, NL D GB Totaal Verkeer 21 (40,4%) 22 (57,9%) 54 (69,2%) 97 - Volume beperking 18 (34,6%) 22 (57,9%) 48 (61,5%) 88 - Stimulering schoner 0 (0%) 0 (0%) 3 (3,8%) 3 - Alternatieve techniek 3 (5,8%) 0 (0%) 3 (3,8%) 6

Rijgedrag 22 (42,3%) 8 (21,1%) 14 (17,9%) 44 - Snelheid 6 (11,5%) 3 (7,9%) 3 (3,8%) 12 - Homogeen 16 (30,8%) 5 (13,2%) 11 (14,1%) 32

Receptor 9 (17,3%) 8 (21,1%) 10 (12,8%) 27 - Zones 7 (13,5%) 8 (21,1%) 9 (11,5%) 24 - Overige 2 (3,8%) 0 (0%) 1 (1,3%) 3 Totaal (=100%) 52 38 78 168 Chi 2 = 13,209; df = 4; p = 0,010 Chi 2 = 21,889; df = 12; p = 0,039

Beleidsstadium NL D GB Totaal Beleidsvoorbereiding 25 (48,1%) 14 (36,8%) 21 (26,9%) 60 Beleidsbepaling 7 (13,5%) 12 (31,6%) 18 (23,1%) 37 Beleidsuitvoering 20 (38,5%) 12 (31,6%) 34 (43,6%) 66 Beleidsbeëindiging 0 (0%) 0 (0%) 2 (2,6%) 2 Beleidsevaluatie 0 (0%) 0 (0%) 3 (3,8%) 3 Totaal (=100%) 52 38 78 168 Chi 2 = 13,993; df = 8; p = 0,082

142 Hypothese 2

Klasse 1

Beleidsmakende instantie

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Overheid Nationale overheid 31,8% 28,6% 32,1% 31,3% Regionale overheid 4,8% 1,0% Lokale overheid 68,2% 66,7% 67,9% 67,7% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Chi 2 = 3,783; df = 4; p = 0,436

Vorm van overheidsbeleid

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vorm Aanleg infrastructuur 4,5% 3,6% 3,0% Openbaar vervoer 13,6% 14,3% 32,1% 24,2% Prijsbeleid 18,2% 28,6% 14,3% 18,2% Ruimtelijk beleid 27,3% 9,5% 21,4% 20,2% Snelhedenbeleid 4,5% 9,5% 3,6% 5,1% Milieubeleid techniek 31,8% 38,1% 25,0% 29,3% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Chi 2 = 9,706; df = 10; p = 0,467

Classificatie

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Classificatie Verkeer volumebeperking 72,7% 100,0% 82,1% 83,8% Verkeer stimulering schoner 3,6% 2,0% Verkeer alternatieve techniek 4,5% 5,4% 4,0% Rijgedrag homogeen 5,4% 3,0% Receptor zones 13,6% 1,8% 4,0% Receptor overige 9,1% 1,8% 3,0% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Chi 2 = 21,889; df = 12; p = 0,039

Vereenvoudigde classificatie

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vereenvoudiging verkeer 77,3% 100,0% 91,1% 89,9% classificatie rijgedrag 5,4% 3,0% receptor 22,7% 3,6% 7,1% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Chi 2 = 13,209; df = 4; p = 0,010

143

Beleidsstadium

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Stadium Beleidsvoorbereiding 59,1% 42,9% 28,6% 38,4% Beleidsbepaling 4,5% 23,8% 17,9% 16,2% Beleidsuitvoering 36,4% 33,3% 48,2% 42,4% Beleidsbeeindiging 3,6% 2,0% Beleidsevaluatie 1,8% 1,0% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Chi 2 = 13,993; df = 8; p = 0,082

Klasse 2

Beleidsmakende instantie

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Overheid Nationale overheid Count 7 1 2 10 % within Land 87,5% 33,3% 40,0% 62,5% Lokale overheid Count 1 2 3 6 % within Land 12,5% 66,7% 60,0% 37,5% Total Count 8 3 5 16 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 4,302; df = 2; p = 0,116

Vorm van beleid

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vorm Aanleg infrastructuur Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 20,0% 6,3% Ruimtelijk beleid Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 20,0% 6,3% Snelhedenbeleid Count 8 3 3 14 % within Land 100,0% 100,0% 60,0% 87,5% Total Count 8 3 5 16 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 5,029; df = 4; p = 0,284

144 Classificatie

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Classificatie Verkeer volumebeperking Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 20,0% 6,3% Rijgedrag snelheid Count 6 3 3 12 % within Land 75,0% 100,0% 60,0% 75,0% Rijgedrag homogeen Count 2 0 1 3 % within Land 25,0% ,0% 20,0% 18,8% Total Count 8 3 5 16 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 3,333; df = 4; p = 0,504

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vereenvoudiging verkeer Count 0 0 1 1 classificatie % within Land ,0% ,0% 20,0% 6,3% rijgedrag Count 8 3 4 15 % within Land 100,0% 100,0% 80,0% 93,8% Total Count 8 3 5 16 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 2,347; df = 2; p = 0,309

Stadium

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Stadium Beleidsvoorbereiding Count 4 1 1 6 % within Land 50,0% 33,3% 20,0% 37,5% Beleidsbepaling Count 1 1 0 2 % within Land 12,5% 33,3% ,0% 12,5% Beleidsuitvoering Count 3 1 3 7 % within Land 37,5% 33,3% 60,0% 43,8% Beleidsevaluatie Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 20,0% 6,3% Total Count 8 3 5 16 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 5,070; df = 6; p = 0,535

145 Klasse 3

Beleidsmakende instantie

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Overheid Nationale overheid Count 4 1 5 10 % within Land 25,0% 20,0% 33,3% 27,8% Lokale overheid Count 12 4 10 26 % within Land 75,0% 80,0% 66,7% 72,2% Total Count 16 5 15 36 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 0,443; df = 2; p = 0,801

Vorm van beleid

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vorm Aanleg infrastructuur Count 5 1 4 10 % within Land 31,3% 20,0% 26,7% 27,8% Openbaar vervoer Count 0 0 3 3 % within Land ,0% ,0% 20,0% 8,3% Prijsbeleid Count 0 1 2 3 % within Land ,0% 20,0% 13,3% 8,3% Ruimtelijk beleid Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 6,7% 2,8% Snelhedenbeleid Count 9 3 5 17 % within Land 56,3% 60,0% 33,3% 47,2% Milieubeleid techniek Count 2 0 0 2 % within Land 12,5% ,0% ,0% 5,6% Total Count 16 5 15 36 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 11,947; df = 10; p = 0,289

Classificatie

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Classificatie Verkeer volumebeperking Count 0 0 3 3 % within Land ,0% ,0% 20,0% 8,3% Rijgedrag snelheid Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 6,7% 2,8% Rijgedrag homogeen Count 16 5 11 32 % within Land 100,0% 100,0% 73,3% 88,9% Total Count 16 5 15 36 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 6,300; df = 4; p = 0,178

146 Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vereenvoudiging verkeer Count 0 0 3 3 classificatie % within Land ,0% ,0% 20,0% 8,3% rijgedrag Count 16 5 12 33 % within Land 100,0% 100,0% 80,0% 91,7% Total Count 16 5 15 36 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 4,582; df = 2; p = 0,101

Stadium

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Stadium Beleidsvoorbereiding Count 5 0 4 9 % within Land 31,3% ,0% 26,7% 25,0% Beleidsbepaling Count 4 3 4 11 % within Land 25,0% 60,0% 26,7% 30,6% Beleidsuitvoering Count 7 2 7 16 % within Land 43,8% 40,0% 46,7% 44,4% Total Count 16 5 15 36 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 3,212; df = 4; p = 0,523

Klasse 4

Beleidsmakende instanties

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Overheid Nationale overheid Count 1 1 1 3 % within Land 8,3% 11,1% 7,1% 8,6% Lokale overheid Count 11 8 13 32 % within Land 91,7% 88,9% 92,9% 91,4% Total Count 12 9 14 35 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 0,111; df = 2; p = 0,946

147 Vorm van beleid

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vorm Aanleg infrastructuur Count 0 2 1 3 % within Land ,0% 22,2% 7,1% 8,6% Openbaar vervoer Count 2 0 0 2 % within Land 16,7% ,0% ,0% 5,7% Prijsbeleid Count 1 0 3 4 % within Land 8,3% ,0% 21,4% 11,4% Ruimtelijk beleid Count 5 1 3 9 % within Land 41,7% 11,1% 21,4% 25,7% Snelhedenbeleid Count 0 2 1 3 % within Land ,0% 22,2% 7,1% 8,6% Milieubeleid techniek Count 4 4 6 14 % within Land 33,3% 44,4% 42,9% 40,0% Total Count 12 9 14 35 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 14,465; df = 10; p = 0,153

Classificatie

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Classificatie Verkeer volumebeperking Count 3 1 3 7 % within Land 25,0% 11,1% 21,4% 20,0% Verkeer stimulering Count 0 0 1 1 schoner % within Land ,0% ,0% 7,1% 2,9%

Verkeer alternatieve Count 2 0 0 2 techniek % within Land 16,7% ,0% ,0% 5,7% Rijgedrag homogeen Count 0 0 2 2 % within Land ,0% ,0% 14,3% 5,7% Receptor zones Count 7 8 8 23 % within Land 58,3% 88,9% 57,1% 65,7% Total Count 12 9 14 35 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 9,845; df = 8; p = 0,276

148 Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Vereenvoudiging verkeer Count 5 1 4 10 classificatie % within Land 41,7% 11,1% 28,6% 28,6% rijgedrag Count 0 0 2 2 % within Land ,0% ,0% 14,3% 5,7% receptor Count 7 8 8 23 % within Land 58,3% 88,9% 57,1% 65,7% Total Count 12 9 14 35 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 5,672; df = 4; p = 0,225

Stadium

Crosstab

Land

Nederland Duitsland Groot-Brittanie Total Stadium Beleidsvoorbereiding Count 5 4 3 12 % within Land 41,7% 44,4% 21,4% 34,3% Beleidsbepaling Count 2 3 6 11 % within Land 16,7% 33,3% 42,9% 31,4% Beleidsuitvoering Count 5 2 4 11 % within Land 41,7% 22,2% 28,6% 31,4% Beleidsevaluatie Count 0 0 1 1 % within Land ,0% ,0% 7,1% 2,9% Total Count 12 9 14 35 % within Land 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Chi 2 = 4,740; df = 6; p = 0,578

149 Bijlage 3 Interviews

Verslagen van gesprekken met ambtenaren 1. Gemeente Eindhoven (1) 2. Ghislain Rooijmans van de gemeente Breda 3. Flowmotion en Witteveen en Bos voor de gemeente Arnhem 4. Arcadis en Witteveen en Bos 5. Goudappel Coffeng 6. Gemeente Eindhoven (2) 7. Flowmotion 8. KEMA 9. Infomil 10. Grontmij 11. Arcadis 12. TNO

N.B. Alle personen die deelgenomen hebben aan de gesprekken hebben er in toegestemd dat de informatie uit de gesprekken gebruikt mag worden voor dit onderzoek.

150 Samenvatting gesprek Gerard van Mulken, gemeente Eindhoven, 26 oktober 2005

Aanwezig: - Gerard van Mulken, gemeente Eindhoven - Willem van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie gesprekspartner Gerard is een milieuman ambtenaar. Is verantwoordelijk voor geluid en lucht beleid. Op dit moment schrijft hij en wordt onder zijn toezicht de nota lucht en mobiliteit geschreven.

Metingen en modellen De concentratie van NO2 in de lucht valt binnen de normen in Eindhoven. Ook de concentratie van fijn stof voldoet aan de normen voor het jaargemiddelde. Problemen liggen er vooral in de piekdagen voor fijn stof. Deze zijn meer dan het toegestane aantal van 35 en liggen rond de 45 dagen. Waarschijnlijk wordt het in de toekomst ook belangrijk om CO2 te kunnen meten. Gerard verwacht dat de concentratie CO2 een probleem kan vormen in de toekomst. Verder wordt verwacht dat luchtkwaliteit voorlopig nog wel een probleem zal zijn vanwege de achtergrondconcentratie vanuit België. Er wordt verwacht dat de Belgen weinig aan luchtkwaliteit zullen doen. Gerard wil graag metingen laten verrichten binnen zijn gemeente voor NO2 en fijn stof om twee redenen: - Hij vertrouwt het CAR II model niet en wil laten zien dat het minder erg is dan het model zegt. - Hij wil graag de effecten van zijn pakket van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren in kaart brengen. De noodzaak ligt vooral bij het meten van fijn stof PM10 en PM 2,5. Het is namelijk eenvoudig mogelijk om NO2 te meten met plaatjes. Hij had al contacten gelegd met RIVM, TNO en Tauw om metingen te laten verrichten, maar zij zitten voorlopig vol. Hebben het heel druk door de grote vraag naar metingen. Dit is goed nieuws voor ons, want dat betekent dat er een markt is. Er staat een meetpunt van het RIVM in Eindhoven van het landelijke meetnet. Deze staat aan het eind van de Tilburgse weg met de kruising van de Noord Brabantlaan. De gegevens van dit meetpunt zijn via internet te volgen. Er is behoefte aan een permanent meetnet in de stad, vooral langs de stedelijke ringweg en in het centrum. Er moet eerst gemeten worden. Er kan op langere termijn gekeken worden of het mogelijk is een koppeling te laten plaatsvinden met DVM. Eindhoven is wel geïnteresseerd in het doen van innovatieve dingen met DVM. Voor het meten van effecten van maatregelen is het belangrijk om een relatie te kunnen leggen tussen verkeersintensiteit, snelheid en luchtkwaliteit. Dit kan voorlopig ook zonder koppeling tussen lussen en meetapparatuur voor lucht met behulp van tijdsynchronisatie. De nauwkeurigheid van de metingen hoeven niet hoger te liggen dan 85%. Daarboven is waarschijnlijk toch niet zinvol. Er moet gemeten kunnen worden met een uurgemiddelde om effecten van spitstijden te kunnen zien. Begin volgend jaar wordt zeer waarschijnlijk een nieuw model voorgeschreven om berekeningen mee te doen. Dit model zal waarschijnlijk Stecks zijn van KEMA wat veel nauwkeuriger resultaten geeft dan het CAR II model. Wanneer dit model voldoende in behoefte voorziet, wordt het doen van metingen minder noodzakelijk of zal in ieder geval in aantal afnemen. Toch is er wel behoefte aan een stedelijk meetnet dat er zeker zal blijven tot 2010 of 2015. De meetpunten van dit net zullen dan komen langs de ring, de radialen en in het centrum.

Beleid van de gemeente Eindhoven Er wordt op dit moment een nota mobiliteit en lucht geschreven. Verwachting is dat de conceptversie op korte termijn af is en voor publiek openbaar. Wanneer dit zo is zal Gerard ons deze nota toesturen. De nota bevat een pakket van maatregelen om de doorstroming in de stad te verbeteren en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Er zal vooral gestuurd worden op de doorstroming op de stedelijke ring om het doorgaand verkeer daar heen te krijgen. Verder zal getracht worden het bestemmingsverkeer voor de stad naar parkeergarages te leiden om zo het zoekverkeer kwijt te raken. Daarnaast wordt bekeken of het mogelijk is om alleen nog schone vrachtwagens toe te laten in het centrum. Luchtkwaliteit is eigenlijk iets wat Gerard niet zo interesseert, maar het is op dit moment wel een goede stok om mee te slaan. Het maakt het mogelijk om in het kader van luchtkwaliteit een heleboel plannen door te voeren die eerder niet uitgevoerd konden worden. Zoals het eventueel vervangen van

151 alle verkeersregelinstallaties omdat de doorstroming van het verkeer hierdoor zal verbeteren en dus ook de luchtkwaliteit. De komende twee jaar zijn heel belangrijk op het gebied van politiek en luchtkwaliteit. Het is nu een hot issue omdat er niet meer gebouwd kan worden. Maar het kan best zo zijn dat de prioriteit die er nu aangegeven wordt, verdwijnt doordat er een oplossing gevonden wordt om regels te ontwijken. Als dit gebeurt, verdwijnt luchtkwaliteit van de politieke agenda en zal er weinig meer mee gebeuren.

Pilot Eindhoven is zeer geïnteresseerd in het plaatsen van een pilot. De plaats die daar nu geschikt voor zou zijn is langs de Noord Brabantlaan. Hier worden al metingen gedaan voor de verkeersintensiteit en de doorstroming. Deze gegevens kunnen dus eenvoudig verzameld worden en gekoppeld aan data van de luchtkwaliteit.

Tenslotte Gerard is vooral geïnteresseerd in het voorspellen van effecten van maatregelen en het kwantificeren van kosten.

152 Samenvatting gesprek met Ghislain Rooijmans, gemeente Breda, 2 november 2005

Aanwezig: - Ghislain Rooijmans, gemeente Breda - Han van der Steen, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie gesprekspartner Ghislain is een milieuambtenaar. Hij geeft advies op het gebied van de inrichting van de leefomgeving en doet dit voor geluid en luchtkwaliteit.

Problematiek van de gemeente Breda De problemen bij de bouw van grote projecten hebben de wethouders van de gemeente Breda aan het denken gezet en tot het inzicht gebracht dat er wat moet gebeuren aan de luchtkwaliteit in de stad. Je hebt een goed verhaal nodig om je projecten te kunnen verantwoorden. Luchtkwaliteit heeft veel te weeg gebracht binnen de lokale politiek. Dat is het enige positieve aan het verhaal vindt Ghislain. Luchtkwaliteit maakt het noodzakelijk dat er dingen gebeuren op het gebied van verkeer. Door de uitbreiding van Teteringen met twee keer zo veel woningen zal een verkeersprobleem opleveren. De weg die van Breda via Teteringen naar Oosterhout loopt, levert nu al problemen op. Daarnaast zijn er problemen met de hoeveelheid vrachtverkeer op de rondweg Breda-Noord.

Beleidsdoelen van de gemeente Breda: - Schoon gemeentelijk wagenpark. - Schoon openbaar vervoer met behulp van aardgasbussen. De verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer ligt eigenlijk bij de provincie wat bestuurlijk nog wat problemen oplevert. - Milieuzones in de stad, autovrije zones, selectieve toegang van gebieden in de stad. B5 is hier samen mee bezig. (Vijf grote steden in Brabant) - Doorstromingsmaatregelen, groen golf en tovergroen (groene golf voor vrachtauto’s)

Modellen en metingen Er is in Breda in samenwerking met de provincie en rijkswaterstaat een verkeersplan gemaakt tot 2020. Dit model is gemaakt in Covalis van DHV. Monitoring van luchtkwaliteit is noodzakelijk. Vooral van de stoffen fijnstof en stikstof. Witteveen en Bos (Werenfried Spit?) heeft een voorstel gedaan om een advies uit te brengen op het gebied van dynamische doorstroming en luchtkwaliteit. Misschien is het een idee om een samenwerking aan te gaan met Witteveen en Bos, eventueel met RIVM. Er zijn twee meetpunten in Breda van het RIVM sinds maart 2005. Ghislain wil ook eventueel deze gegevens gebruiken om de luchtkwaliteit in zijn stad te bepalen. Hij wil deze informatie ook graag presenteren aan de bewoners van de stad door een informatiebord op een gebouw in de stad met een leuk icoontje of zo.

Overheid Er is in Breda een pilot bij de Vinexwijk Teteringen voor luchtkwaliteit vanuit VROM.

Overige De gemeente Tilburg is al ver met luchtkwaliteit en profileert zich ook al schoonste en gezonde stad. Breda spiegelt zich zelf hier mee en wil graag samenwerken met Tilburg.

Ideeën voor oplossingen - Zoals de gemeente Den Bosch, deze heeft drie leveranciers een gunning geven om alle winkeliers in de stad te bevoorraden. Op deze manier is er een mogelijkheid om eisen te stellen aan de voertuigen van de vervoerders. - Lucht en geluid koppelen aan dynamisch verkeersmanagement en efficiënter materieel. - Gebruiken van dynamisch verkeersmanagement en informatie over de luchtkwaliteit om tijdelijke omwegen in te stellen naar parkeergarages.

Witteveen en Bos en Rooijmans geven samen een presentatie over doorstroming en luchtkwaliteit op het colloquium vervoersplanologisch speurwerk in Antwerpen eind november 2005.

153 Samenvatting gesprek met Christian Potman van Flowmotion en Anneke Donkersloot van Witteveen en Bos, 14 november 2005

Aanwezig: - Anneke Donkersloot, Witteveen en Bos - Christian Potman, Flowmotion - Han van der Steen, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie gesprekspartners Anneke houdt zich voor Witteveen en Bos bezig met luchtkwaliteit samen met 10 anderen. Hiervoor werkt zij nu voor de gemeente Arnhem aan het uitvoeringsplan lucht. Christian werkt voor Flowmotion. Dit bedrijf houdt zich onder andere bezig met het verkopen van een model dat luchtkwaliteit kan simuleren. Dit model heet ADMS Urban en komt uit Engeland van CERC. Het product kan voorspellingen doen van de luchtkwaliteit aan de hand van berekeningen. Om dit preciezer te kunnen doen is een grote hoeveelheid kennis nodig over de verkeersstromen. Daarnaast eigenlijk alle bronnen van emissie, zowel puntbronnen als lijnbronnen.

Overheid Vanuit V&W worden projecten in het land gefinancierd, Arcadis coördineert deze pilots. Contactpersoon bij V&W hiervoor is Simone Houtman, zij is ook betrokken bij het innovatieplatform luchtkwaliteit. (Han zal contact opnemen met Arcadis voor meer informatie hierover) Bij VROM houdt de heer Bezemer zich bezig met modellen voor luchtkwaliteit. Op dit moment zijn er ideeën voor een pilot in het KAN gebied. Pilot in Arnhem: - in kaart brengen van de verkeersstromen - op strategische plaatsen meten - informatie aan de automobilist verschaffen - hoe actueel moet de data zijn? - Mogelijkheid tot het geven van een soort luchtkwaliteitsbericht (weerbericht).

Modellen en metingen TNO heeft een luchtkwaliteitsmodel genaamd Heaven, daarin zijn andere ideeën verwerkt over de atmosfeer. Meten van NO2 is mogelijk met behulp van diffusiebuisjes die opgehangen kunnen worden op ongeveer 3 meter boven het wegdek. Nijmegen heeft zeven meetpunten in de stad. De ervaring leert dat er weinig verschil is tussen de resultaten van die metingen van de verschillende meetpunten. Volgens Witbo moet je meten over meerdere jaren om de effecten van meteo en verandering van verkeer te kunnen bepalen. De grote vraag is hoeveel meetpunten je in een gebied nodig hebt van verkeer en luchtkwaliteit om een goed beeld te kunnen geven van de situatie.

Conclusie van het gesprek Onderzoeken of er mogelijkheden zijn voor samenwerking tussen Siemens, Flowmotion en Witteveen en Bos voor het mogelijk aanbieden van een compleet product van meten en voorspellen van luchtkwaliteit aan de hand van gegevens over verkeer, weer en relaties daartussen.

154 Gesprek Arcadis en Witteveen en Bos 7 december 2005

Aanwezig bij het gesprek: - Anneke Donkersloot, Witteveen en Bos - Werenfried Spit, Witteveen en Bos - Eelco Bots, Arcadis - Lidewij de Haas, Arcadis - Ronald Warmenhoven, Arcadis - Han van der Steen, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Rol Arcadis in kader luchtkwaliteit Arcadis is in Arnhem betrokken bij het opzetten van luchtkwaliteits pilots om alle partijen aan de tafel te krijgen en het proces te begeleiden. Pilots zijn het liefst verkeersgerelateerd. De projectorganisatie, Bereikbaarheid KAN is hier ook bij betrokken en legt de relaties tussen verschillende overheidsniveaus, ministerie, rijkswaterstaat, provincie en gemeenten.

De algemene eisen aan een pilot zijn: - verkeersgerelateerd - netwerkbenadering, alle belangrijke partijen betrokken - lucht en geluid om slaan, voor beide zaken moet een knelpunt bestaan. Het is niet zo zeer noodzakelijk om een pilot op te kunnen schalen naar andere plaatsen in Nederland. Het pilotsysteem is niet in eerste instantie opgezet om modellen en meetapparatuur te testen, maar zou wel een onderdeel kunnen worden van een pilot. TNO is ook bezig om zijn meetapparatuur en modellen te testen aan de hand van pilots.

De pilots staan nu in de verkennende fase die aan het eind van februari afgerond moet zijn. Hieruit moeten een of meer pilots gekozen worden. Bij de uitvoering van een pilot zal meten, modelleren en maatregelen testen een rol spelen. De focus ligt nu op bekende knelpunten.

Verkeersmanagement Het is misschien een idee om contact te leggen met een verkeerscentrale, de wegbeheerders. Zij zijn bezig met dynamisch verkeersmanagement. In Wolfheze zit een centrale waar Erik Wegh gestationeerd is vanuit Arcadis. Het kan interessant zijn om contact met hem te leggen voor de visie vanuit het wegbeheer en het wegmanagement.

Meten en modellen Voor de luchtkwaliteit wil je de volgende zaken eigenlijk meten volgens Werenfried: - intensiteit - snelheid en de variantie van de snelheid - acceleratie - voertuigcategorie - leeftijd van het voertuig - etc. Te gedetailleerd en te veel klooien in de marge naar mijn idee. Zonde van de tijd om het zo gedetailleerd te willen doen. Als je zou willen werken met DVM voor luchtkwaliteit wil je eigenlijk informatie op uurniveau geven, maar zul je metingen moeten doen op minuut niveau. Bureau Blauw uit Wageningen en PRA zijn bedrijven die zich bezig houden met metingen voor luchtkwaliteit. Dit zijn vooral metingen voor de industrie. De industrie wil graag uitbreiden, maar kan dit vaak niet doordat volgens de gemeente de luchtkwaliteit niet goed genoeg zou zijn.

Advies van Arcadis aan Siemens: Maak een presentatie waarin je de voorgestelde maatregelen zoals die genoemd worden in de publicatie van het CROW te koppelen aan de mogelijkheden van de meetapparatuur van Siemens. Zo kun je aan ambtenaren laten zien wat er op technisch gebied mogelijk is. Dit kan op het vlak van de meetapparatuur voor luchtkwaliteit, maar ook voor wegverkeer. Tevens kunnen de mogelijkheden worden uitgelegd van de VRI’s om de doorstroming te bevorderen en andere maatregelen te ondersteunen. Je zou zo een match kunnen krijgen tussen wat de techniek kan en wat het beleid graag wil. Contact leggen met Trudie Hendriksen van het CROW en Simone Houtsma van DGP van V&W.

155 Arcadis en Witteveen en Bos gaan kijken of ze Siemens op een informerende manier betrokken kunnen krijgen binnen de workshops voor het opzetten van pilots. Deze workshops staan gepland voor januari.

Overige Belangrijk om te onthouden is dat metingen geaccepteerd worden door de Raad van State en dus waarschijnlijk steeds belangrijker zullen worden in het onderwerp luchtkwaliteit dan ze nu zijn.

Opzoeken: ideeën voor een publicatie, lucht als kans. De publicatie geluid als kans bestaat al. Bekijken wie er bij deze publicatie betrokken waren.

156 Meeting Goudappel Coffeng, Deventer, 4 januari 2006

Present: - Jacob Henkel, Goudappel Coffeng - Gerard Bruil, Goudappel Coffeng, traffic modelling - Peter van der Meijde, Goudappel Coffeng, manager director - Sebastian Althen, Siemens Germany - Willem van Leusden, Siemens Nederland - Kirsten van Hofwegen

Promil Model The Pomil model is developed by Goudappel Coffeng. Promil is not able to give online information like we would like to have. The Promil model is based on de the CAR II model and gives no reliable information. For more detailed information Goudappel uses the model Stacks from KEMA.

Models in general The more detailed information you want, the more the model needs to calculate. It can take a day to get information by every minute or ten minutes. So the most disadvantage of a model is the calculation capacity.

Heaven project We need to find out what is done in the Heaven project what we can use for our pilot. What is done in Rotterdam, Paris, Rome and Prague for example? In Rotterdam they use the CAR II model for the inner city and a TNO model for the highways around the city.

Questions to be answered What is the effect of 20% less or more traffic on the air pollution? What are the most important factors who influence the air quality? Do we want to get traffic data first in order to put this in a traffic model and in the end put this information in an environmental model? Or do we want to put the traffic data in once in the environmental model?

Options to do for us in the opinion of Goudappel Coffeng: Contact Kema and use their Stacks model for the pilot. Stacks needs information about the weather and traffic flow per hour. Find out what is done in Rotterdam in the Heaven project and use the same scheme. Buy our own model.

Pilot in Eindhoven We need to take into account that Eindhoven is the city with the highest background concentration in the Netherlands.

Goudappel Coffeng The second fase of our pilot is of interest for Goudappel because of their advising capacity in traffic management. Also the third fase is of interest for them because the can do short term predictions with our information. At this moment they only give a prospective for 10 or 15 years to their costumers.

157 Meeting Eindhoven 5 januari 2006

Present: - Gerard van Mulken – community of Eindhoven - Sebastian Althen, Siemens Munchen - Willem van Leusden, Siemens Nederland - Kirsten van Hofwegen

Information • We told Gerard it is impossible to use Promil in this pilot. He is open to use an other model for the pilot. • Eindhoven has already 48 days of overstepping the norms of PM10 without taking into account the effect of traffic emissions. That is too much already. • Weather information is gathered by the weather station at the airport in Eindhoven. It is possible to get this information. Gerard will find out at what detail and at what cost we can get this information . • There are probably four traffic-measuring points at the Noord Brabantlaan. The end of the highway A2 has little traffic but the effect of this road can be interesting. The A2 in the west of the pilot area is not of interest by Gerard. Gerard will find out more about the traffic-measuring points. • Gerard is only interesting in the measurement of PM10 en PM2,5. He would like to know the difference between the two because of the regulations. He also would like to measure NO2. We need to find out which measurement equipment is most suitable for the pilot. • The RIVM should have information about the background concentration in Eindhoven. We need to find out if it is available online and at a daily base. Other option is to get our own measuring point for background concentration by putting a sensor in a park or an other place where there is no effect from the traffic nearby. • If we would like to use the German model we will need information about the height of the buildings. We can probably get this information from the national height file (nationaal hoogtebestand). We should ask Jacob Henkel to get this information.

To do First get all the information we need, see above. Then talk about which sensors we will take for the pilot and where we will put them. Apart from this we will need to get an overview of suitable models for the pilot. After this both parties will make an overview of their costs and then we will formalise the pilot in a contract.

Background information There is no need to get the policy plan approved for the pilot. We only need goodwill. Other option for the pilot is the area near the Leenderweg. Gerard needs to solve the air quality there and gets money for this from the ministry of VROM.

158 Meeting Flowmotion 5 januari 2006

Present - Christian Potma, Flowmotion - Sebastian Althen, Siemens Germany - Willem van Leusden, Siemens Nederland - Kirsten van Hofwegen

Problem Rising problem, Flowmotion has a contract with Witteveen en Bos but Eindhoven would like to work with Goudappel Coffeng.

Model ADMS Urban does not need all the traffic information. It can work pretty well with traffic models to predict the partition of the traffic flow.

The ADMS Urban differ from the German model in using points instead of blocks. Blocks model is based on CFD a model for fluid dynamics. It needs a lot of calculating capacity to calculate a specific situation.

In ADMS they use a number for the rawness of the area. In the German model they need to know all the heights of the buildings. So the ADMS is less specified but it can calculate the air quality in seconds maybe minutes. It will definitely be a short time to calculate instead of the German model that will need a day.

The ADMS model can use Arcview, shapefiles en GIS.

The ministry of VROM is doing a comparison between all the models used in the Netherlands. We need to find out which models are compared.

Problem of the model. Only communities and other public authorities can buy ADMS Urban. Siemens can only get a service contract. We could talk to CERC the owner of the model about the possibilities to buy the model or get an other contract to use the model also in other countries.

ADMS needs information about the surrounding of the pilot area. It needs one more kilometer outside of the pilot area to get a good estimation.

It is possible to calibrate the ADMS Urban model. Calibrating the model will take some extra time.

Possible information flow:

Siemens

External information

Real life area Concert ADMS Urban Sensors and model router Flowmotion

Client Eindhoven

159 Gesprek KEMA 25 januari 2006

Aanwezig: - Hans Erbrink, KEMA - Floris Schulze, werkt pas net bij KEMA, werkte hiervoor bij Witteveen en Bos en heeft daar onder andere aan projecten gewerkt voor fijnstofmonitoring en reistijdschatting - Rene van Egmond, financiële man rond luchtkwaliteit bij KEMA - Willem van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Type organisatie KEMA is consultant voor met name de energiesector. NRG is een dochter van KEMA en doet risicoanalyses voor de industrie. KEMA krijgt veel opdrachten van VROM, V&W en gemeenten voor het doorrekenen van knelpunten voor luchtkwaliteit.

Stacks model van KEMA De rekentijd van het model is geen probleem voor de eisen die wij stellen. Online meten en koppelen aan real-time gegevens kan. Dit is wel eerder gedaan voor kerncentrales. Voor de hoogte van gebouwen wordt een ruwheidfactor bepaald voor het terrein. Verder wordt op dit moment gebruik gemaakt van voertuigcategorieën.

Stoffen in de lucht Als je kijkt naar de verkeersemissies is de bijdrage aan het totaal van fijnstof lager dan van NO2. Toch moet je voor beide stoffen metingen doen. Je kan TEOM’s gebruiken voor het meten van fijnstof. De vraag is in hoeverre je de concentraties in de lucht kan beïnvloeden om te voorkomen dat je de normen niet overschrijdt. De geometrie van de weg en de uitstoot van vrachtauto’s zijn het meest van invloed op de lokale luchtkwaliteit.

Luchtkwaliteit en verkeer Project in Utrecht bij de Catharijnesingel. Daar wordt met behulp van doseerstoplichten het verkeer gemanaged in de avondspits om er voor te zorgen dat de doorstroming goed is en de intensiteit van het verkeer lager is om zo de kwaliteit van de lucht daar te verbeteren.

Overige Vraag van KEMA: In hoeverre is de Nederlandse en Europese behoefte in kaart gebracht door Siemens om het marktpotentieel te bepalen van onze oplossing.

Volgens Hans zou Ivo Bouwmans van de TU TBM veel moeten weten van luchtkwaliteit.

160 Gesprek Marien Bakker, 1 februari 2006

Aanwezig: - Marien Bakker, Infomil - Willem van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie Infomil Doel van Infomil, het samenbrengen van verkeer en vervoer met milieu. Vanuit het Europese idee van de Thematische airquality strategie. Voor vragen van onze zijde over luchtkwaliteit kunnen we altijd bellen naar de helpdesk van Infomil. Die is ’s morgens te bereiken tussen 9 en 12 uur.

Meten en modellen Een professor van de TU heeft een handzame roetmeter ontwikkeld of is aan het ontwikkelen. Zijn naam is Andreas Schmidt-Ott. Het is misschien interessant om eens contact met hem op te nemen over zijn onderzoek. Op pagina 711 is algemene informatie te vinden over de hoeveelheid fijnstof in de lucht vandaag en een voorspelling voor morgen. In Amsterdam is door de GGD een validatie gedaan van CAR II met metingen. Dit gaf compleet andere waarden dan de waarden berekend door het model.

Pilot van Siemens Moeilijkheid die Marien ziet aan de pilot: welke verschillen zijn er tussen metingen en modellen en hoe ga je de verschillen tussen de waarden verklaren. Infomil heeft een beschrijving waarin uitgelegd staat hoe je dubbeltellingen kunt voorkomen. Dit is gemaakt in samenwerking met het RIVM. Je wilt dat je de waarde die je neemt voor de achtergrond juridisch kunnen verklaren of goedgekeurd hebben. Want je wilt dat jouw waarde als net zo waar geldt als de waarde van het RIVM. Voor vragen over het bepalen van de achtergrondconcentratie kunnen we terecht bij Peter Segaarman van de gemeente Utrecht. Die heeft daar volgens Marien veel verstand van.

Regelgeving De wet luchtkwaliteit die ter vervanging komt voor het besluit luchtkwaliteit 2005 gaat in februari naar de Kamer. De verwachting is nu dat de wet pas rond de zomer zal worden aangenomen. Er zijn nog geen uitspraken van het Europese hof waarin burgers in het gelijk worden gesteld in het achterlopen van het nemen van maatregelen aan de zijde van verschillende overheidsniveaus. In 2010 gaat de norm gelden voor NO2. op dit moment gelden alleen nog plandrempels voor NO2. wanneer een plandrempel wordt overschreden dient een plan gemaakt te worden en na een jaar aan de EU gerapporteerd te worden over de stand van zaken.

Overige Marien geeft volgende week een presentatie bij de gemeente Eindhoven over maatregelen voor luchtkwaliteit. Hij neemt in overleg met Gerard van Mulken onze pilot mee in zijn presentatie. Innovatieprogramma luchtkwaliteit, IPL zal zeker geïnteresseerd zijn. Pas op dat ze er niet met je idee van door gaan. Er is een nieuwe projectleider bij IPL. Het CROW heeft geld voor maatregelen op lokaal niveau.

161 Verslag gesprek Grontmij, 22 februari 2006

Aanwezig: - André van Ewijk, Grontmij, hoofd milieumanagement - Stefan Jak, Grontmij, adviseur milieumanagement met specialiteit luchtkwaliteit - Erik, Grontmij, CTO bij Grontmij, technische man voor informatica systemen - Willem van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Grontmij en luchtkwaliteit Binnen de Grontmij zijn er zeven mensen bezig met het onderwerp luchtkwaliteit. Zij geven advies aan klemzittende projecten, zoals de bouwprojecten voor wegen en bedrijfsterreinen. En zo zijn zij ook betrokken bij het proces rond de tweede Coentunnel. Op het gebied van luchtkwaliteit richt de Grontmij zich op de stuurbaarheid van het verkeer. Voor het inzichtelijk maken van de luchtkwaliteit maken zij nu gebruik van andermans modellen en kennis van Meteo Consult in samenwerking met Peter de Jonge elektronica. Als voorbeeld wordt het systeem van het DCMR gegeven in Rotterdam. Dit systeem zou ook kunnen functioneren langs wegen. Maar ze zijn er wel voor om breder te kijken dan alleen het wegverkeer als vervuilende bron. Ook andere bronnen zouden meegenomen moeten worden, zoals de industrie en de landbouw.

Modellen en metingen Stefan Jak verwacht dat er volgende week nieuwe gegevens bekend worden over de achtergrondconcentraties in Nederland. Het RIVM heeft nieuwe waarden berekend en die zijn waarschijnlijk positiever dan de waarde waar nu vanuit wordt gegaan. Dit schuift het probleem nog niet van tafel. Dus nice to know informatie.

Regelgeving Een kleine kanttekening wat betreft de juridische waarde van het plaatje wat je levert aan een klant. Waarschijnlijk is deze waarde voor de Raad van State niets. Wat inhoud dat een gemeente met dit plaatje niet juridisch kan aantonen dat zij aan de voorgeschreven normen voldoet.

Mening over pilot van Siemens Stefan Jak heeft eerder gewerkt voor Meteo Consult en heeft daar een beslismodel gemaakt voor watermanagement. Dit model maakt inzichtelijk hoe het staat met de waterstanden aan de hand van regenwater en de waterafvoer van de rivieren in verband met het mogelijke overstromingsgevaar. Stefan ziet overeenkomsten tussen dit model en de ideeën voor het inzichtelijk maken van de luchtkwaliteit. Hij wijst hier op een probleem wat toen speelde en dat was de noodzakelijke maar op dat moment niet beschikbare rekenkracht en daarnaast de grootte van databases en de mogelijkheden om deze gegevens te versturen. Volgens Erik is dit op dit moment niet meer zo ’n probleem. De Grontmij zou in de pilot een rol willen spelen met als functie het laten draaien van luchtkwaliteitmodellen. Belangrijk hierin zijn de volgende drie aspecten: - werkt het? (André gaat er vanuit dat het systeem gaat werken) - Wat is de snelheid van de berekeningen? (ook hier gaan we er vanuit dat het voldoende zal zijn) - Wat zijn de mogelijkheden tot opschalen? (hierover zal nog het een en ander besproken moeten worden en op papier worden gezet. Kortom: de Grontmij wil graag met Siemens samenwerken. Er zou nog een grote slag gemaakt kunnen worden in de invulling en verkoopstrategie van het eindproduct. Er zal een duidelijke verdeling moeten komen wie zich waar op richt en wie welke taken heeft en welke informatie levert. Siemens kan hierin zorgen voor de benodigde informatie. De Grontmij zou er voor kunnen zorgen dat de informatie in de door een klant gewenst model kan worden berekend en gepresenteerd. Hierbij kun je denken aan een compleet plaatje dat je ook aan andere verkeerscentrales kunt verkopen. De Grontmij wil niet te smal denken. Zij verwacht dat wanneer het systeem gaat werken er snel veel klanten aan de lijn zullen hangen die het systeem ook willen hebben. Hierin zul je ook zeker Europees moeten denken.

162 Verslag gesprek Arcadis 27 februari 2006

Aanwezig: - Guido Visser, Arcadis - Jan Heerema, Arcadis - Willem van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie gesprekspartners Guido Visser houdt zich bezig met nieuwe ontwikkelingen binnen Arcadis. De fijnstofzuiger kan een oplossing zijn voor de binnenstedelijke problematiek. In orde grootte van 10% van de fijnstof in de lucht kan worden afgezogen met behulp van de stofzuiger door het bestaande rioleringssysteem. Het is geen lange termijn oplossing, maar kan nu ruimte bieden voor bouwprojecten die anders geen doorgang kunnen vinden. Jan Heerema is adviseur veiligheid, RO en milieu. Hij houdt zich bezig met de problematiek in de gemeente Den Bosch om meer parkeer garages rond de stad te krijgen en zo de auto buiten de stad te houden en de stad meer autovrij te krijgen.

Arcadis en luchtkwaliteit Arcadis is op dit moment met een aantal gemeenten in onderhandeling om een pilot in die gemeenten neer te zetten, waarvan het contact met de gemeente Eindhoven het meest belovend is. Andere gemeenten waar contact mee is, zijn: Amersfoort, Nijmegen en Den Bosch. In de gemeente Eindhoven wordt gesproken over de locatie Leenderweg. Het doel van de pilot is de volgende: - testen van de efficiëntie van het systeem - testen van de bruikbaarheid en de inpasbaarheid van het systeem. Voor een pilot is Arcadis nog op zoek naar technische partners die onder andere kunnen meten om zo een nulmeting en effectmetingen te kunnen doen.

Overheid Arcadis is bij zowel VROM als het ipl weggestuurd met het excuus dat ze niet op zoek zijn naar effectaanpak, maar liever brongerichte oplossingen willen subsidiëren. (Voor Siemens goldt bij het ipl vooral de rede dat de oplossing een stedelijke was en het ipl alleen oplossingen voor het hoofdwegennet zoekt).

Mening over pilot van Siemens in Eindhoven Samenwerking tussen Arcadis en Siemens in Eindhoven kan voor beide partijen een meerwaarde opleveren. Voor de gemeente kan het een goede showcase worden. Samenwerking kan op twee punten: - nulmeting en effectmeting - aansturing van de stofzuiger op basis van voorspelling of huidige beeld van de luchtkwaliteit. Voordeel van samenwerking is dat we van elkaars kennis kunnen profiteren en verder toch zelfstandig kunnen onderhandelen met de gemeente. We zijn niet van elkaar afhankelijk voor het door laten gaan van onze pilot. Enige kanttekening op dit moment is dat de gekozen locaties voor de pilots niet dezelfde zijn.

163 Verslag gesprek TNO 20 maart 2006

Aanwezig: - André Oldenburger, TNO - Isabel Wilmink, TNO - Willen van Leusden, Siemens - Kirsten van Hofwegen

Functie gesprekspartners Via eerdere contacten met André Oldenburger is dit gesprek tot stand gebracht. Willem en André kennen elkaar al langer uit het circuit van verkeerstelematica. Isabel Wilmink houdt zich al een aantal jaar bezig met luchtkwaliteit in relatie tot verkeer en verkeersdynamiek. Dus hoe verkeersbewegingen en snelheden van invloed zijn op de kwaliteit van de lucht. Daarnaast is zij ook bezig met dit zelfde voor geluid.

Luchtkwaliteit en verkeer Voor de verkeersdynamiek is het volgens Isabel vooral belangrijk te kijken naar de stop en go bewegingen van het verkeer. Deze zijn het meest van invloed op de uitstoot en dus de kwaliteit van de lucht. Daarnaast is het interessant om te kijken naar de snelheid, intensiteit en liefst ook dus de acceleratie van het verkeer. Verder is ook kennis over de verschillende voertuigklasse interessant.

Mening over pilot van Siemens Het specificeren van de voertuigklasse kan interessant zijn voor de validatie van ons systeem/ model. Het specificeren zou gedaan kunnen worden aan de hand van kentekenherkenning. Bij het RDW is veel informatie openbaar over soort motor, motorinhoud en leeftijd van het voertuig. Op deze wijze kan onderzocht worden waaruit het wagenpark bestaat dat door ons testgebied rijdt en of dit afwijkt van de standaard waar normaal van uitgegaan wordt. Bij TNO hebben ze een scriptje waardoor je snel alle verzamelde kentekens in kan voeren in de database van het RDW om zo snel informatie te verzamelen over het rijdende wagenpark.

Modellen en meten TNO milieu en leefomgeving heeft verschillende modellen voor het bepalen van de verspreiding van emissies en de luchtkwaliteit. Hoe gedetailleerder het model, des te groter is de benodigde rekencapaciteit. Isabel weet niet of de modellen om kunnen gaan met realtime data. Dat zullen we moeten vragen aan Menno Keuken. (Zijn e-mailadres en telefoonnummer zal Isabel aan ons mailen). CAR II is een vereenvoudiging van alle modellen die TNO voor luchtkwaliteit heeft. Het mist daarom ook een aantal knoppen om aan te draaien. TNO milieu en leefomgeving bezit ook meetapparatuur voor luchtkwaliteit. Voor verdere details moeten we ook bij Menno zijn.

Relatie met het ministerie van V&W en ILP Arko Keus is een belangrijk figuur voor luchtkwaliteit bij V&W. André zal met hem contact leggen om eventueel met TNO samen daar geld los te peuteren voor het project. Wanneer je stop en go in het systeem kan krijgen, heb je een uniek product wat interessant kan zijn voor TNO. TNO wil graag haar kennis op het gebied van emissies verkopen aan V&W. Ook TNO heeft slechte ervaringen met IPL. Zij kregen opdracht om uit te zoeken wat de verschillen waren tussen verkeerslichten en rotondes op de luchtkwaliteit. Toen het onderzoek af was, paste het volgens ipl niet in hun programma.

Opmerkingen Luchtkwaliteit is een kans voor Siemens en een bedreiging voor overheden. Een probleem blijft hoe gedetailleerd je informatie wilt verzamelen en wat het je extra oplevert in verhouding tot wat het je kost.

164