Eindrapport

Toekomstbeeld OV: Marktanalyse netwerkniveau 1 & 2

Michiel de Bok, Eric Kroes, Kim Ruijs 31 maart 2016 Samenvatting netwerkniveau 1

 Netwerkniveau 1 bestaat uit de kernregio’s Omvang netwerkniveau 1: 2010 2040 2040 voor Noord-West Europa en richt zich op de laag hoog internationale vervoersmarkt. Naast auto en Per jaar: OV is ook de luchtvaart meegenomen. Aantal verplaatsingen (M) 24.7 34.2 42.2  De verplaatsingsmarkt van netwerkniveau 1 Aantal verplaatsingskm. (Mkm) 4807 6989 8677 bestaat in 2040 uit 34 tot 42 M Per dag: verplaatsingskilometers per jaar. Aantal verplaatsingen (M) 0.10 0.13 0.17 Aantal verplaatsingskm. (Mkm) 18.9 27.5 34.2

 Naar Parijs heeft de trein een goed marktaandeel door de beschikbaarheid van een hogesnelheidsverbinding op dit traject  De treinsnelheid naar de Vlaamse Ruit blijft beperkt door langzaam traject Antwerpen - Brussel.  De treinsnelheid naar London blijft achter door de lange stop van de Eurostar in Brussel.  De treinsnelheid naar Duitse regio’s blijft achter door ontbreken hoge snelheidstrein. Bediening Duitse magneten door hoge snelheidsnet lastig door poly-centrische karakter. Dit betekent korte afstanden tussen de stations óf een langere reistijd in het voor/natransport.  De bus kan op relaties zonder hogesnelheidstrein én een snelle busverbinding, zoals -Berlijn, een marktaandeel halen van boven 10%.

2 105 km/uur 70 km/uur

115 km/uur 80 km/uur

100 km/uur 70 km/uur 130 km/uur 55 km/uur 100 km/uur 65 km/uur

115 km/uur 75 km/uur

150 km/uur 85 km/uur Legenda modal split

3 Samenvatting netwerkniveau 2

Basisjaar Laag Hoog 2010 2040 2040  Netwerkniveau 2 bevat de interregionale Totaal Nederland: verplaatsingen tussen stedelijke regio’s in Verplaatsingen (M): 25.10 25.93 29.34 Nederland én in de grensregio’s en bestaat uit Verplaatsingskm (Mkm): 306.1 342.9 394.1 46 magneten. Niveau 2 (binnenlands):  In netwerkniveau 2 worden in 2040 per dag Verplaatsingen (M): 1.37 1.67 1.90 ruim 1.5 tot 2 miljoen verplaatsingen en 80 tot Verplaatsingskm (Mkm): 66.9 82.3 93.1 90 miljoen verplaatsingskilometers gemaakt. Aandeel Niv 2 in verplaatsingskm: 22% 24% 24%  Het treinaandeel is op netwerkniveau 2 relatief hoog: 32%. Ruim 50% van trein kilometers wordt gemaakt op netwerkniveau 2, zie figuur rechtsboven op volgende pagina.  Voor de bus, tram en metro wordt verreweg het grootste deel (90%) op de verplaatsingsmarkt tot 30 kilometer gemaakt. Zie ook de figuur rechtsboven op volgende pagina.  In een marktgerichte analyse is een inventarisatie opgesteld van vervoersrelaties waar de marktpositie van het openbaar vervoer kan worden verbeterd.  Het marktaandeel van de trein kan op een aantal relaties worden verbeterd met directe verbindingen, óf door het versnellen van het treinproduct (zie figuur hiernaast).  Een aantal vervoersrelaties hebben een slechte concurrentiepositie van het OV door veel voor- /natransport. Hier dient de aansluiting op het stedelijk vervoerssysteem verbeterd worden: dit is een opgave voor de uitwerking van Niveau 4.  Voor het busvervoer zijn vervoersrelaties geïnventariseerd die complementair zijn aan het treinnetwerk.  Uit de geselecteerde relaties met potentie voor versnellen komt duidelijk het ontbreken van een treinproduct gericht op lange afstanden naar voren. De huidige Intercity halteert op deze trajecten relatief vaak waardoor de gemiddelde treinsnelheid, en het marktaandeel, laag blijft. Op langere relaties die door de poly-centrische Randstad of Brabantse Stedenrij lopen, biedt het aanbod van een treinproduct gericht op de lange afstand een grote marktpotentie. Ruim 50% van trein kilometers wordt in netwerkniveau 2 gemaakt:

100% verplaatsingen <30 75% km >30 km niet-N2 50% magneten >30 km N2 25%

magneten 0% Aandeel vervoersmarkt vervoersmarkt Aandeel

Voorbeeld componentanalyse waarin de treinsnelheid op een vervoersrelatie achter blijft:

5 Inhoud

 Inleiding

 Methode

 Netwerkniveau 1: Europese kernregio’s

 Netwerkniveau 2: Stedelijke regio’s

 Marktanalyse in het toekomstbeeld OV

 Conclusies

 Bijlage: technische verantwoording

6 Inleiding

De context voor de voorliggende kwantitatieve verkenning ligt achter de Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA), waarin de strategische planning en investeringen aan het OV netwerk zijn vastgelegd. De LTSA heeft 2028 als planhorizon en er is behoefte aan beter inzicht in de marktpositie en -potentie voor het OV in de periode daarna: tot 2040. Om structuur te geven aan de discussie van de toekomst van het openbaar vervoer is vanuit het kennisnetwerk de ‘Moreelse Tafel’ het advies afgegeven het OV-systeem te bezien vanuit 4 schaal-niveau’s, welke in parallele trajecten worden uitgewerkt: 1. Kernregio’s Noord-West Europa; 2. Stedelijke regio’s van Nederland en in de grensregio’s; 3. Steden binnen NL; 4. Stedelijke regio’s.

Doelstelling van dit onderzoek is voor netwerkniveau 1 en 2 een Toekomstbeeld OV op te stelen voor 2040 op basis van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) en een analyse uit te voeren naar de marktpotentie van het openbaar vervoer. Dit Toekomstbeeld bestaat uit de netwerkkwaliteiten, reizigersvolumes en marktaandelen van het OV op de vervoersrelaties tussen de magneten van netwerkniveau 1 en 2. In de uitwerking zijn gedetailleerde data uit strategische modellen gebruikt om indicatoren af te leiden voor beide netwerkniveaus. Uitgangspunt voor de analyse zijn de ‘nieuwe WLO’ waarin twee mogelijke toekomstbeelden zijn beschreven waarin aannames zijn gemaakt ten aanzien van demografie, macro- economie, regionale ontwikkeling en verstedelijking, mobiliteit, klimaat en energie.

7 Uitwerking Niveau 1 en 2

Het Toekomstbeeld van het Openbaar Vervoer is opgesteld in drie stappen: vaststellen van de definities voor niveau 1 en 2, het opstellen van het toekomstbeeld voor 2040 en een analyse van de marktpotentie. Onderstaande figuur schetst het proces van uitwerking van deze fase van het netwerkniveau 1 en 2. Definities niveau 1 en 2:  In een voorstudie zijn definities

Uitwerking Niveau 1 en 2: opgesteld voor de magneten van niveau 1 en 2. Regio’s of steden worden als magneten geselecteerd als •Definitie Magneten Definities Magneten de dichtheid gemeten in inwoners, Definitie •Definitie Netwerk TB OV sep. 2015 Niveau arbeidsplaatsen en voorzieningen 1 en 2 boven een bepaald niveau ligt.  De aangedragen definities zijn •Omvang magneten WLO scenario 2040 Hoog Toekomst •Omvang vervoersmarkt en Laag verfijnd op basis van de omvang van Beeld •Netwerkkwaliteiten magneten in de scenario’s voor 2040. OV 2040  Er zijn 8 kernregio’s als niveau 1 magneet gedefinieerd: de Randstad in •Componentenanalyse •Identificeren maatregelen NL en 7 internationale kernregio’s. Markt verbeteren OV  Er zijn 46 stedelijke regio’s als niveau potentie 2 magneet gedefinieerd: 27 in NL en 19 internationaal. In Niveau 2 zijn alleen Magnetenparen op meer dan 30 kilometer afstand meegenomen.

8 WLO scenario’s: Toekomstbeeld 2040:

 De WLO 2015 beschrijft twee  Het Toekomstbeeld 2040 is gebaseerd lange termijn scenario’s voor op de LMS doorrekeningen van de 2030 en 2050. Hoog- en Laag scenario’s van de WLO. Het beeld voor 2040 is berekend als  Het Hoog scenario: gemiddelde van de twee lange termijn Sterke groei bevolking scenario’s voor 2030 en 2050 . en economie, verdere concentratie Randstad en  Voor internationale markt zijn enkele grote steden, grote dienstensector, doorrekeningen gemaakt met het substantieel klimaatbeleid, lage olieprijs. internationale model van Intraplan  Het Laag scenario:  De uitkomsten van deze strategische Kleine groei bevolking daarna krimp, beperkte groei modellen zijn vertaald naar bruikbare economie, afzwakking ruimtelijke concentratietrend, indicatoren voor de netwerkniveau’s kleine dienstensector, beperkt klimaatbeleid, hoge van het Toekomstbeeld, zoals de olieprijs. omvang van magneten, vervoersmarkten en  Aannames mobiliteit in beide scenario’s: netwerkkwaliteiten. In de bijlage is een  Minimaal gedifferentieerd trendmatig; overzicht opgenomen van alle afgeleide  Investeringen infrastructuur tot 2030 conform indicatoren. MIRT en PHS, daarna constant;  Op ieder magnetenpaar zijn de  Behoud OV-studentenkaart; gemiddelde netwerkkwaliteiten  Geen fundamentele attitudeveranderingen. berekend voor alle reizigers op dit  Voor achtergrond zie: magneten paar: bijvoorbeeld de gemiddelde autoreistijd van alle http://www.cpb.nl/publicatie/toekomstverkenning- verplaatsingen of het gemiddeld aantal welvaart-en-leefomgeving-wlo-2015 overstappen per verplaatsingen.

9

OMVANG MAGNETEN netwerkniveau 1: VERVOERSMARKTEN van/naar Randstad:

Inwoners (in mln.) Arbeidsplaatsen (in mln.) Gem HH-inkomen (in k€/jaar) Verplaatsingen per jaar 0.0 5.0 10.0 15.0 0.0 2.0 4.0 6.0 0.0 20.0 40.0 60.0 0 5 10 15 20

Randstad Randstad 2010 Berlijn Berlijn Vlaamse Ruit Vlaamse Ruit Rhein-Ruhr Rhein-Ruhr Hamburg Hamburg Rhein-Main-Gebiet Rhein-Main-Gebiet Île-de-France Île-de-France Greater London Greater London

Ontw. inwoners (in %) Ontw. arbeidsplaatsen (in %) Ontw. gem HH-inkomen (%) Verplaatsingen per jaar -20% 0% 20% 40% 60% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 0% 25% 50% 75% 0 5 10 15 20

Randstad Randstad 2040 Berlijn Berlijn Vlaamse Ruit Vlaamse Ruit Laag Rhein-Ruhr Rhein-Ruhr Hamburg Hamburg Rhein-Main-Gebiet Rhein-Main-Gebiet Île-de-France Île-de-France Greater London Greater London

toename 2010

Ontw. inwoners (in %) Ontw. arbeidsplaatsen (in %) Ontw. gem HH-inkomen (%) Verplaatsingen per jaar -20% 0% 20% 40% 60% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 0% 25% 50% 75% 100% 0 5 10 15 20

Randstad Randstad 2040 Berlijn Berlijn Vlaamse Ruit Vlaamse Ruit Hoog Rhein-Ruhr Rhein-Ruhr Hamburg Hamburg Rhein-Main-Gebiet Rhein-Main-Gebiet Île-de-France Île-de-France Greater London Greater London

toename 2010 Netwerkniveau 1

 Netwerkniveau 1 bestaat uit de kernregio’s voor Noord-West Europa en richt zich op de internationale vervoersmarkt. Naast auto en OV wordt ook de luchtvaart meegenomen.  De verplaatsingsmarkt van netwerkniveau 1 bestaat in 2040 uit 34 M tot 42 M verplaatsingskilometers per jaar. Omvang netwerkniveau 1: 2010 2040 laag 2040 hoog  Niveau 1 is van dezelfde ordegrootte als niveau 2

(93 M verplaatsingskilometers). Per jaar: In de figuren op de vorige pagina is de ruimtelijk Aantal verplaatsingen (M) 24.7 34.2 42.2  economische ontwikkeling van de kernregio’s, en de Aantal verplaatsingskm. (Mkm) 4807 6989 8677 omvang van vervoersmarkten geïllustreerd. Per dag: Aantal verplaatsingen (M) 0.10 0.13 0.17  De grootste verplaatsingsmarkten bevinden zich Aantal verplaatsingskm. (Mkm) 18.9 27.5 34.2 tussen magneten op kortere afstand: de Vlaamse Ruit, de regio Rijn-Ruhr.  De grootste kernregio’s groeien qua omvang het sterkst: London, Vlaamse Ruit, Parijs en Berlijn. De overige Duitse regio’s laten zelfs krimp zien in enkele scenario’s.  De grootste groei in vervoersmarkt vindt plaats naar Greater London door de groei van deze magneet en de grote omvang van de vliegmarkt.  Het Openbaar Vervoer bevat 4.4 tot 5.0 M verplaatsingen (trein + bus), zo’n 12 tot 13% van de verplaatsingsmarkt van niveau 1.

11 De OV-markt van netwerkniveau 1

 Op de lange afstand concurreert het OV met de auto en het vliegtuig (vanaf ca. 500 km).  Met een goede OV verbinding kan een groot aandeel worden gehaald: het marktaandeel van de trein is ruim 25% naar Île-de-France, met een concurrerende reistijd en snelheid van circa 150 km/uur. Deze snelheid is nog altijd laag in vergelijking tot andere hogesnelheidstreinen in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië of Japan.  De treinsnelheid naar Vlaamse Ruit blijft achter door lage snelheid op traject Antwerpen-Brussel. Bovendien is niet iedere kern binnen de Vlaamse Ruit direct aangesloten op het hogesnelheidsnet (Gent, Mechelen).  Concurrentiepositie van de trein naar Duitse kernregio’s is slecht door het ontbreken van snelle treinverbindingen. Door het poly-centrische karakter van bijvoorbeeld het Ruhr-gebied is het moeilijk een snel treinproduct aan te bieden.  De bus kan een marktaandeel van ruim 10% halen op relaties zonder hogesnelheidstrein én een snelle busverbinding, zoals Randstad-Berlijn.  Vliegtuig is belangrijkste vervoerwijze naar Greater London area. Door de lange stop van de Eurostar in Brussel blijft de treinsnelheid achter ondanks de beschikbaarheid van een hogesnelheidslijn.  Intermodale producten tussen trein en vliegtuig zijn niet meegenomen in analyse. Producten als AIRail van DB en Lufthansa, of TGVair van AirFrance en TGV, combineren de HST en intercontinentale vluchten in één geïntegreerd ticket. Dergelijke producten hebben de potentie om een deel van transfer vluchten te verschuiven naar het spoor.

12 105 km/uur 70 km/uur

115 km/uur 80 km/uur

100 km/uur 70 km/uur 130 km/uur 55 km/uur 100 km/uur 65 km/uur

115 km/uur 75 km/uur

150 km/uur 85 km/uur Legenda modal split

13 Omvang netwerkniveau 2

 In netwerkniveau 2 worden in 2040 per dag Basisjaar Laag Hoog ruim 1.5 tot 2 miljoen verplaatsingen en 80 tot 2010 2040 2040 90 miljoen verplaatsingskilometers gemaakt. Totaal Nederland:  Ongeveer een kwart van alle binnenlandse Verplaatsingen (M): 25.10 25.93 29.34 verplaatsingskilometers vindt plaats tussen de Verplaatsingskm (Mkm): 306.1 342.9 394.1 Niveau 2 (binnenlands): magneten van netwerkniveau 2. Verplaatsingen (M): 1.37 1.67 1.90

Verplaatsingskm (Mkm): 66.9 82.3 93.1 Aandeel Niv 2 in verplaatsingskm: 22% 24% 24%

 In naast staande figuur is de absolute omvang van vervoersmarkten af te lezen in verplaatsingskilometers.  Voor trein (groen) bevindt de grootste vervoersmarkt zich in netwerkniveau 2, in 2010 maar ook in het beeld voor 2040.  De vervoersmarkt voor bus bevindt zich vooral op de verplaatsingsmarkt <30 km.  Het treinaandeel is op netwerkniveau 2 relatief hoog: 32%. Ruim 50% van trein kilometers wordt gemaakt op netwerkniveau 2, zie figuur op volgende pagina.

14 Magneten niveau 2

 Netwerkniveau 2 bevat de interregionale verplaatsingen tussen stedelijke regio’s in Nederland én in de grensregio’s.  Netwerkniveau 2 bestaat uit 46 magneten: 27 in NL en 19 in de grensregio van Duitsland en België.  In een voorstudie zijn de definities voor magneten opgesteld, gebaseerd op de dichtheid en omvang van de magneten, gemeten in inwoners en voorzieningen. Waar nodig zijn de definities aangepast zodat rekening gehouden is met de omvang van magneten in 2040.  Netwerkniveau 2 is gericht op de analyse van interregionaal vervoer. In de definities van magneten wordt echter rekening gehouden met poly-centraliteit: de centrale stad en randsteden zijn als aparte magneten opgenomen in het netwerk. De magnetenparen op minder dan 30 kilometer (hemelsbreed) zijn niet in het netwerk opgemomen. Voorbeelden van vervoersrelaties die niet relevant zijn voor niveau 2: Arnhem-Nijmegen, Amsterdam- Haarlem.

15 2040 Laag 2040 Hoog Ontw. inwoners (in %) Ontw. arbeidsplaatsen (in %) Ontw. inwoners (in %) Ontw. arbeidsplaatsen (in %) -50% 0% 50% 100% -25% 0% 25% 50% -50% 0% 50% 100% -25% 0% 25% 50%

Alkmaar Haarlem Zaanstad Amsterdam Almere Haarlemmermeer Hilversum Amersfoort Utrecht Leiden Den Haag Rotterdam Ijmond Dordrecht Groningen Enschede Arnhem Nijmegen s-Hertogenbosch Heerlen Leeuwarden Maastricht Zwolle Apeldoorn Antwerpen Luik Gent Brussel Aachen Monchengladbach Krefeld Duisburg Munster Bremen Dortmund Dusseldorf Keulen Wuppertal Bonn Oberhausen Essen Bochum Gelsenkirchen

16 Ontwikkeling niveau 2

 Het Hoog- en Laag scenario bevatten voor alle magneten specifieke aannames, bijvoorbeeld ten aanzien van ontwikkeling bevolking, arbeidsplaatsen, inkomen, en autobezit.  Op de vorige pagina is het verschil in regionale ontwikkeling voor de magneten voor twee belangrijke sturende ruimtelijke variabelen opgenomen: inwoners en arbeidsplaatsen.  De aannames ten aanzien van binnenlandse magneten zijn afkomstig uit de recente WLO en bevatten in het Hoog scenario een verdere urbanisatie. In Laag zwakt de urbanisatietrend af.  De aannames voor buitenlandse magneten zijn opgesteld op basis van de bevolkingsprognose van de Europese Commissie (“Europop 2013”) en macro- economische voorspellingen van de OECD, en kennen een sterke urbanisatie naar enkele grote agglomeraties.  De impact op de omvang van de vervoersmarkten is voor het Hoog en Laag scenario is gevisualiseerd in de volgende kaartbeelden.

17

Ontwikkeling netwerkniveau 2 naar 2040

Aantal verplaatsingen tussen Magneten per modaliteit:

Autobestuurder Autopassagier Trein Bus, tram, metro 150 150 150 150

125 125 125 125

100 100 100 100

75 75 75 75

50 50 50 50

25 25 25 25

0 0 0 0 2010 2040 Laag 2040 Hoog

 Het aantal autoverplaatsingen groeit in beide scenario’s het sterkst: +23% en +47% in Laag en Hoog. Dit is gevolg van scenario aannames: toenemend autobezit, afname van gebruikskosten voor de auto en een inkomensgroei in zowel het Hoog als het Laag scenario.  Het aantal treinverplaatsingen groeit met +27% en +42% ook sterker dan gemiddeld, ook als gevolg van productverbetering van het spoor.  De figuur op de volgende pagina laat de verandering van de omvang van de vervoersmarkt zien in het 2040 Laag- en Hoog scenario. Magneten paren met een verandering van minder dan 1000 verplaatsingen per richting per dag zijn niet in het kaartbeeld opgenomen.  De grootste absolute groei van de vervoersmarkten vindt plaats tussen de grote steden in de Randstad en de Brabantse Stedenrij. Door de sterkere groei en sterkere verstedelijking in het Hoog scenario neemt de groei in deze vervoersmarkt sterker toe.  In de rest van Nederland neemt tussen een aantal magnetenparen de vervoersmarkt met meer dan 1000 verplaatsingen toe: vanuit Zwolle en Apeldoorn naar meerdere magneten en in het Hoog scenario tussen Leeuwarden-Groningen.  Naar buitenlandse magneten is de absolute groei kleiner dan tussen de binnenlandse knopen.

19

Marktomvang in 2040 Hoog en Laag

 De omvang van de vervoersmarkt in 2040 in het Laag- en Hoog scenario zijn in de volgende figuren weergegeven. Magneten paren met minder dan 1000 verplaatsingen per richting per dag zijn niet in het kaartbeeld opgenomen. Netwerkniveau 2 bevat verder alleen vervoersrelaties op een Marktaandelen in minimale afstand van 30 kilometer. Laag 2040  De grootste vervoersrelaties zijn te zien in de Randstad: Amsterdam, Utrecht, Rotterdam, Den haag, Leiden, en daarnaast een aantal 2% vervoersrelaties op de corridor Eindhoven 26% Utrecht en de Brabantse Stedenrij. 59%  Door hun ruimtelijke oriëntatie ten opzichte 13% van de stedelijke gebieden in West- en Zuid Nederland, hebben Antwerpen en Brussel met meerdere magneten in Nederland een Modal split: vervoersspanning van meer dan 1000 Autobestuurder verplaatsingen per richting per dag. Autopassagier  Naar Duitsland komt alleen in het Hoog Trein scenario de relatie Heerlen-Keulen boven de Bus,tram,metro 1000 verplaatsingen per richting per dag.

 Op de volgende pagina’s wordt het Toekomstbeeld van de vervoersmarkt van 2040 verder toegelicht aan de hand van het 2040 Hoog scenario. Allereerst wordt de treinmarkt van het volledige netwerkniveau besproken. Daarop volgen regionale uitsneden van de marktomvang en het treinaandeel op de grootste vervoersrelaties in de omgeving van de drie Metropoolregio’s.

20 Martomvang 2040 Hoog

Het merendeel van verplaatsingen is per auto, de trein heeft in Hoog 2040 een aandeel van 26 % 1% Modal split:

Autobestuurder 26% Autopassagier 62% Trein 11% Bus,tram,metro

21 21 De treinmarkt van netwerkniveau 2

 Voor de analyse van de treinmarkt wordt ingezoomd op het Hoog scenario voor 2040.  De figuur op de volgende pagina laat in kleur het aandeel van de trein zijn voor alle magnetenparen met een vervoersspanning van minimaal 1000 verplaatsingen per dag, en een onderlinge afstand van minimaal 30 kilometer. Hoe donkerder de kleur: hoe hoger het treinaandeel. De dikte van de lijnen geven de vervoersspanning weer: hoe dikker de lijn hoe meer verplaatsingen.  Het marktaandeel van de trein is een weergave van de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. In spider-plots zijn de kwaliteitscomponenten voor enkele magnetenparen geïllustreerd.  Op langere afstanden (>100 km) worden hoge treinaandelen gerealiseerd: Groningen of Enschede hebben met een aantal magnetenparen over lange afstand toch een relevante vervoersspanning (>1 k verplaatsingen) én een hoog treinaandeel (>50%). In de spider plot voor Groningen-Zwolle (bovenste plot) is te zien dat de treinsnelheid zeer gunstig is op dit traject.  Binnen de Randstad wordt op enkele omvangrijke relaties een groot treinaandeel gehaald: tussen Amsterdam en Rotterdam is het aandeel trein >50%. Deze relatie kenmerkt zich door hoge frequenties, goed voor en natransport en een hoge filedruk op het wegennet.  In de Brabantse Stedenrij bevinden zich een aantal omvangrijke magnetenparen met een laag treinaandeel: bijvoorbeeld Eindhoven - Tilburg. Hier blijkt de treinsnelheid laag te zijn en relatief veel tijd in voor/natransport nodig (onderste plot).

22

Hoog marktaandeel trein: vaak lage VF en hoge treinsnelheid zoals Groningen-Zwolle. Daarnaast kunnen parkeerkosten de concurrentiepositie van de trein versterken, zoals op verbinding Rotterdam- Amsterdam

23 Metropoolregio Rotterdam Den Haag 25 Metropoolregio Amsterdam 27

28 29 30 Marktanalyse Toekomstbeeld OV

 Het doel van de marktanalyse is het inventariseren van maatregelen waarmee de concurrentiepositie van het OV marktgericht verbeterd kan worden.  Op basis van de vervoersomvang en netwerkkwaliteiten zijn magnetenparen geselecteerd met een minimale marktomvang, en een achterblijvende concurrentiepositie van het OV.  Gelet op de data zijn logische selectiecriteria vastgesteld. De minimale vervoersomvang moet 2500 verplaatsingen per richting per dag zijn. Daarnaast is gekeken naar de achterblijvende kwaliteitskenmerken van het OV.  Er is onderzocht op welke magnetenparen de concurrentiepositie van het OV kan worden verbeterd. Er is onderscheid gemaakt naar de volgende categorieën van maatregelen: 1. Verbeteren van directe treinverbinding; 2. Verhogen treinsnelheid; 3. Verbeteren voor-/natransport; 4. Verbeteren busverbinding.  De analyse leidt tot een inventarisatie van verbindingen. De verdere detaillering van de maatregelen is afhankelijk van de relaties.  De inventarisatie wordt gebruikt om in de volgende fase een strategie vast te stellen voor verhoging van het marktaandeel voor OV op netwerkniveau 2.

31 Verbeteren directe treinverbinding

46 magnetenparen met marktpotentie voor toevoegen directe verbinding:

Magnetenparen hebben marktpotentie voor verbeteren van de overstap als het aantal overstappen hoog is (>0.9) en als de relatie een kritische marktomvang heeft. Op meeste relaties bestaat nog geen directe verbinding. Op enkele relaties bestaat al wel een directe Intercity, maar met lage frequentie, óf een extra overstap: bijvoorbeeld Den Haag-Amersfoort.

Voorbeelden van magnetenparen met voldoende omvang en een hoog aantal overstappen op treinverbindingen: Dordrecht-Utrecht, Tilburg - Utrecht, Zaanstad-Leiden-Den Haag, Eindhoven - Nijmegen, Amersfoort-Arnhem, Zwolle-Apeldoorn.

32 Verhogen treinsnelheid

69 magnetenparen met potentie voor snelheidsverbetering:

Deze magnetenparen hebben een lage treinsnelheid (onder de 90 km/uur, ondanks weinig overstap. Hierin komen veel relaties voor met een directe Intercity verbinding, maar deze halteert vaak om de 10 minuten. Daarnaast zijn er ook een aantal grotere vervoersrelaties waar een directe sprinter óf een indirecte Intercity beschikbaar is.

Voorbeelden van relaties met een lage treinsnelheid waar een directe Intercity één keer per 10 minuten halteert: Alkmaar- Amsterdam, Rotterdam-Leiden, Dordrecht-Den Haag of Antwerpen-Den Haag. Voorbeelden van grotere vervoersrelaties met een directe sprinter óf een intercity met overstap: Haarlem - Alkmaar, Haarlemmermeer - Hilversum.

33 Verbeteren voor-/natransport

64 magnetenparen met potentie voor verbeteren voor-/natransport:

Het voor-/natransport kan mogelijk verbeterd worden als een relatief groot aandeel van de reistijd in het voor-/natransport plaatsvindt. Hier liggen mogelijk kansen in het verbeteren van de aansluiting van het interregionale spoornetwerk op het stedelijk openbaar vervoerssysteem. Dit kan een opgave zijn voor netwerkniveau 4.

Voorbeelden van omvangrijke interregionale vervoerrelaties met meer dan 40% van de reistijd in het voor/natransport: Tilburg-Eindhoven, Breda-Rotterdam, Leiden-Rotterdam

34 Verbeteren busverbinding

60 magnetenparen met potentie voor verbeteren busverbinding.

Verbindingen hebben marktpotentie voor de bus als: - er géén directe treinverbinding is; - een minimale marktomvang hebben van 750 verplaatsingen per dag; - de huidige busverbinding relatief veel wachttijd heeft (meer dan 10% van hele busreis), waardoor de busverbinding verbeterd kan worden.

Nota bene: maatregelen kunnen concurrerend zijn met maatregelen om treinverbinding te verbeteren.

Voorbeelden van relaties met veel wachtijd in de busreis en géén directe treinverbinding: Utrecht – Dordrecht, Utrecht- Breda of Eindhoven - Nijmegen. Het marktaandeel van de bus kan hier vergroot worden door het verbeteren van de aansluiting tussen busnetwerken of het toevoegen van een directe busverbinding.

35 Conclusies en aanbevelingen (1)

Op de lange termijn (2040) zijn de marktontwikkelingen in het Toekomstbeeld OV positief voor het spoor. De concurrentiepositie van de auto neemt toe door afnemende gebruikskosten, maar de concurrentiepositie van de trein blijft goed door de verwachte verdere verstedelijking van Nederland. De grootste economische en bevolkingsgroei treedt op in de stedelijke gebieden, waar de concurrentiepositie van de trein relatief goed is. De busmarkt heeft op schaalniveau 1 en 2 een relatief beperkte omvang. In de doorgerekende scenario’s zijn ook geen verbeteringen van het stedelijke vervoerssysteem meegenomen.

Het Toekomstbeeld OV is afgeleid uit de modelberekeningen voor de recente WLO scenario’s. De detail uitkomsten uit de strategische verkeersmodellen zijn vertaald naar indicatoren die informatief zijn voor het Toekomstbeeld OV voor netwerkniveau’s 1 en 2. Vervolgens is op dit beeld is een marktanalyse uitgevoerd waarin een inventarisatie is opgesteld van vervoersrelaties waarop het OV-aandeel met gerichte maatregelen kan worden verbeterd. In voorliggende rapportages is slechts een selectie van relevante indicatoren opgenomen om een beknopt toekomstbeeld te schetsen en te analyseren. De volledige set van uitkomsten voor beide scenario’s en voor beide netwerkniveaus worden in de vervolgfasen meegenomen in de analyses.

Op netwerkniveau 1 kan op relaties met een hoge treinsnelheid een hoog marktaandeel voor de trein behaald worden: naar Île-de-France heeft de trein een marktaandeel van 25%. De treinsnelheid naar de Vlaamse en Duitse metropolen blijft achter. Het ontwikkelen van een snelle treinverbindingen naar Duitse magneten van niveau 1 blijft lastig door poly-centrische karakter van deze agglomeraties. De bus kan op relaties zonder hogesnelheidstrein én een snelle busverbinding, zoals Randstad-Berlijn, een marktaandeel halen van boven 10%.

36 Conclusies en aanbevelingen (2)

Voor netwerkniveau 2 is een marktgerichte analyse uitgevoerd naar relaties waar de concurrentiepositie van het openbaar vervoer achterblijft. Dit heeft een inventarisatie opgeleverd van vervoersrelaties waar de marktpositie van de trein kan worden verbeterd door het uitbreiden van het treinaanbod met directe verbindingen, óf door het versnellen van het treinproduct. Een aantal vervoersrelaties hebben een slechte concurrentiepositie van het OV door veel voor-/natransport. Hier dient de aansluiting op het stedelijk vervoerssysteem verbeterd worden: dit is een opgave voor de uitwerking van Niveau 4. Voor het busvervoer zijn vervoersrelaties geïnventariseerd die complementair zijn aan het treinnetwerk.

De analyses laten duidelijk het gemis van een treinproduct gericht op lange afstanden zien. De huidige Intercity halteert op veel trajecten relatief vaak waardoor de gemiddelde treinsnelheid laag blijft, waardoor het marktaandeel van de trein achterblijft. Op langere relaties die door de poly-centrische Randstad of Brabantse Stedenrij lopen, biedt het aanbod van een treinproduct gericht op de lange afstand een grote marktpotentie.

Ten slotte, de marktanalyse is gericht op modal-shift effecten: waar kan de trein marktaandeel winnen gegeven de marktomvang in de referentiescenario’s? Er is niet gekeken naar latente vraag: dus nieuwe verplaatsingen als gevolg van verbeterd treinaanbod. Daarnaast is synergie met ruimtelijke planning buiten beschouwing gelaten: er zijn in dit Toekomstbeeld geen alternatieve ontwikkelpaden opgesteld met een ruimtelijk programma dat aansluit bij de ontwikkeling van OV-knooppunten (Transit Oriented Development).

De indicatoren van het Toekomstbeeld worden in de vervolgfase gebruikt om een treindienstregeling te ontwerpen. In die analyse wordt de vervoersvraag van individuele magnetenparen gebundeld en de dienstregeling hierop geoptimaliseerd.

37 Bijlage

Overzicht indicatoren in het ToekomstBeeld OV

De indicatoren zijn voor 2010, 2040 Laag en 2040 Hoog afgeleid uit het LMS en het Intraplan-model. De volgende indicatoren zijn afgeleid voor marktomvang en netwerkkwaliteit:

Indicator Betekenis

Vervoermarkt Aantal verplaatsingen -> omvang vervoermarkt Marktaandeel auto -> concurrentiepositie auto Marktaandeel OV -> concurrentiepositie OV Openbaar Vervoer Reistijd (deur tot deur) -> kwaliteit OV verbinding (*) in-vehicle-tijd (IVT) -> kwaliteit OV verbinding IVT/OVT -> kwaliteit voor/natransport # overstappen -> kwaliteit dienstregeling OVT -> kwaliteit dienstregeling Reiskosten -> invloed van reiskosten Reisafstand trein -> voor berekenen treinsnelheid

Auto Reistijd etmaal -> kwaliteit auto Reistijd spits en dal -> kwaliteit auto Reistijd spits / reistijd dal -> congestie druk Parkeerregime Bestemming -> parkeerrestricties Reiskosten -> invloed kosten Reisafstand auto -> soort vervoersrelatie (langeafstand)

Algemeen Verplaatsingsfactoren (VF) -> kwaliteit OV vs. auto Afstand tussen magnetenpaar -> voor afbakening markt

(*) De indicatoren voor Openbaar Vervoer zijn voor trein én bus afgeleid

39

Colofon

Opdrachtgevers: Nederlandse Spoorwegen Afdeling Communicatie & Strategie Niels Herber en Bart Brenninkmeijer

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directie Openbaar Vervoer en Spoor Gerard Snel

Auteurs: Significance B.V. www.significance.nl Michiel de Bok, Eric Kroes en Kim Ruijs

Maart, 2016