GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK
VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
REDUZIERUNG DER LÄRMBELÄSTIGUNG DURCH SCHIENENVERKEHR
STUDIE
Dieses Dokument wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in Auftrag gegeben.
AUTOREN
Uwe CLAUSEN Claus DOLL Francis James FRANKLIN Gordana Vasic FRANKLIN Hilmar HEINRICHMEYER Joachim KOCHSIEK Werner ROTHENGATTER Niklas SIEBER
VERANTWORTLICHE BEAMTER
Piero SOAVE Europäisches Parlament Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik B-1047 Brüssel E-Mail: [email protected]
EDITIONSASSISTENZ
Nora REVESZ
SPRACHFASSUNGEN
Original: EN. Übersetzungen: DE, FR.
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Redaktionsschluss: März 2012. Brüssel, © Europäische Union 2012.
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Die hier vertretenen Auffassungen geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt dem Standpunkt des Europäischen Parlaments.
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GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK
VERKEHR UND FREMDENVERKEHR
REDUZIERUNG DER LÄRMBELÄSTIGUNG DURCH SCHIENENVERKEHR
STUDIE
Zusammenfassung
Insgesamt sind 12 Millionen Einwohner während des Tages und 9 Millionen während der Nacht von Schienenverkehrslärm betroffen. Diese Studie beschreibt Maßnahmen, Finanzierung und Vorschriften, diesen Lärm zu verringern. Die Einführung moderner Schienenfahrzeuge wird den Lärm deutlich mindern. Kurzfristig ist die wichtigste Maßnahme bei Eisenbahngüterwaggons der Ersatz von Bremsklötzen aus Gusseisen durch Bremsklötze aus Verbundstoff. Die Entwicklung eines Vorschriftensystems für einen stufenweisen Prozess hin zu geräuscharmen Schienenfahrzeugen ist das Herzstück einer Strategie zur Minderung von Schienenverkehrslärm.
IP/B/TRAN/FWC/2010-006/LOT4/C1/SC2 2012
PE 474.533 DE
Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
INHALTSVERZEICHNIS
VERWENDETE ABKÜRZUNGEN 5
TABELLENVERZEICHNIS 7
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 9
ZUSAMMENFASSUNG 11
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND AUSWIRKUNGEN VON LÄRM 17
1.1. Lärm und Eisenbahnlärm 17
1.2. Lärmmessung 17
1.3. Lärmauswirkungen 18
1.4. Ergebnisse der Lärmkarten 19
1.5. Umweltschutzorganisationen und betroffene Einwohner 21
2. RECHTSRAHMEN 25
2.1. Allgemeine Empfehlungen, Grenzwerte und Schwellenwerte für Umgebungslärm 25
2.2. Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG 31
2.3. Neufassung des ersten Eisenbahnpakets 45
2.4. TSI Lärm 46
2.5. Messung und Berechnung von Schienenverkehrslärm 47
3. SCHIENENVERKEHRSLÄRM – QUELLEN UND VORBEUGENDE MASSNAHMEN 51
3.1. Quellen für Schienenverkehrslärm 51
3.2. Lärmemissionen in Bezug auf Schienenfahrzeuge 54
3.3. Maßnahmen zur Vermeidung von Schienenverkehrslärm 58
3.4. Ergebnisse im Hinblick auf die wesentlichen Lärmreduzierungsmaßnahmen 70
3.5. Anzahl der nachzurüstenden Schienengüterwaggons 77
4. FALLSTUDIEN 79
4.1. Allgemeine Beschreibung des Eisenbahnumgebungslärms in ausgewählten Regionen bzw. Ländern 79
4.2. Detailanalyse für ausgewählte Strecken 91
3 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
5. BEWERTUNG 103
5.1. Wirtschaftliche Anreize 103
5.2. Analyse der Regelungsmöglichkeiten 109
5.3. Analyse der Anmerkungen von Interessenvertretern zu wirtschaftlichen Anreizen und Regelungen 111
6. FAZIT 115
6.1. Empfehlungen zu Maßnahmen 115
6.2. Empfehlungen zu parlamentarischen Maßnahmen 120
REFERENZDOKUMENTE 123
ANLAGE I UMGEBUNGSLÄRMEMISSIONEN IN DEN MITGLIEDSTAATEN UND BALLUNGSRÄUMEN (REFERENZ [ETC 2010]) 133
ANLAGE II MAXIMALE LÄRMPEGEL VON SCHIENEN- FAHRZEUGEN GEMÄSS DEN TSI LÄRM 135
ANLAGE III VERGLEICH ZWISCHEN DER ABDECKUNG VON DREHGESTELLEN MODERNER SCHIENENFAHRZEUGAUSRÜSTUNGEN 137
ANHANG IV WICHTIGE UND ANALYSIERTE VERORDNUNGEN 139
4 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
VERWENDETE ABKÜRZUNGEN
AEA AEA Technology Rail BV, Niederlande
BIMSchV Bundes-Immissions-Schutz-Verordnung
BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
BS Britische Norm
BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt
CER Gemeinschaft der europäischen Eisenbahnen
DEFRA Britisches Ministerium für Umwelt, Ernährung und Landwirtschaft (Department for Environment, Food and Rural Affairs of UK)
ECML East-Coast-Hauptstrecke
EK Europäischer Rat
EP Europäisches Parlament
ERFA Europäische Eisenbahngüter-Gesellschaft (European Rail Freight Association
ETC LUSI Europäische Themenzentrum für Landnutzung und räumliche Informationen
ETZ Zwei-Triebwagen-Einheiten
EU Europäische Union
EUA Europäische Umweltagentur
FM Reibungsverbesserer
FS Italienische Eisenbahngesellschaft - Trenitalia (ehemals Ferrovia dello Stato)
GD Generaldirektion der Europäischen Kommission
GD ENTR Generaldirektion für Unternehmen und Industrie
GD ENV Generaldirektion Umwelt
GD Generaldirektion Forschung Forschung
GD TREN Generaldirektion Energie und Verkehr
K-Sohle Bremsklotz aus Verbundstoff
LDAY Dauerschallpegel am Tage
5 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
LDEN Dauerschallpegel für den gesamten Tag LL-Sohle Geräuscharmer Bremsklotz
LNIGHT Dauerschallpegel in der Nacht NDTAC Lärmabhängiges Wegeentgelt
ÖBB Österreichische Bundesbahn
PPG Planning Policy Guidance (Leitfaden für die Planungspolitik)
RENFE Spanische Eisenbahngesellschaft (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles)
RFI Unternehmen zum Infrastruktur-Management der italienischen Eisenbahn – (Rete Ferroviaria Italiana)
RICHTL Richtlinie
SBB Schweizer Bundesbahn
STIB Brüsseler Nahverkehrsunternehmen (Société des transport intercommunaux de Bruxelles)
TAC Gebührenerhebung für den Schienenzugang
TOC Bahnbetreibergesellschaft
TOR Oberkante Schiene
TSI Technische Spezifikationen für die Interoperabilität
UIC Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de Fer)
UIP Internationale Privatgüterwagen-Union (Union Internationale des Wagons Privés)
UIRR Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße (Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route)
UITP Internationaler Verband für Öffentliches Verkehrswesen
UNIFE Verband der Europäischen Bahnindustrie
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VPI Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten
WCML West-Coast-Hauptstrecke
WHO World Health Organisation (Weltgesundheitsorganisation)
6 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1 Von Umgebungslärm betroffene Personen laut der ersten Runde der Lärmkarten 19
Tabelle 2 Schwellenwerte für Umgebungslärm während der Nacht zur Vermeidung von Gesundheitsrisiken gemäß den WHO-Empfehlungen 26
Tabelle 3 Empfehlungen des Bundesumweltamtes für Schwellenwerte bei der Maßnahmenplanung 27
Tabelle 4 Deutsche Höchstpegel für Umgebungslärm bei neugebauten oder umgebauten Transportinfrastrukturen 28
Tabelle 5 Österreichische Schwellenwerte für die Maßnahmenplanung 28
Tabelle 6 Schwellenwerte in Großbritannien für durch Umgebungslärm verursachten Innenraumlärm 28
Tabelle 7 Lärmexpositionskategorien für Wohnhäuser 30
Tabelle 8 Lärmpegel entsprechend Expositionskategorien für Wohnhäuser 30
Tabelle 9 Spanische Schwellenwerte für die Maßnahmenplanung 31
Tabelle 10 Road-Map für die Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG 33
Tabelle 11 Zusätzliche Schritte bei der Lärmkartierung gemäß [Richtlinie 2002/49/EG] 34
Tabelle 12 Zeitplan für die Lärmkartierung und Lärmbekämpfungsplanung 34
Tabelle 13 Stand der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG 35
Tabelle 14 Maßnahmen der europäischen Länder zur Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, sofern Daten zur Verfügung stehen 36
Tabelle 15 Analyse von Studien zur Eignung von Schienenverkehrslärmanreizen 50
Tabelle 16 Bedeutung der Lärmquellen 53
7 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 17 Maximale und tatsächliche Lärmemissionen der derzeit eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge 55
Tabelle 18 Maximale und tatsächliche Lärmemissionen neuer Güterwaggons 56
Tabelle 19 Maßnahmen, Folgen und Kosten 71
Tabelle 20 Altersstruktur der Güterwaggonflotte im Jahr 2000 77
Tabelle 21 Prognose zur Anzahl von Zügen auf der Rheintalbahn 80
Tabelle 22 Anteil von Zügen auf der Rheintalbahn während Tages- und Nachtzeiten 81
8 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1 Anteil der Personen, die laut den EUA-Daten in jedem europäischen Land Eisenbahnlärm ausgesetzt sind 20
Abbildung 2 Proteste in Rüdesheim im Mai 2011, Lärmkarte Loreley LDEN 22
Abbildung 3 Oberes Rheintal: Pläne für Weil am Rhein und Proteste in Offenburg 23
Abbildung 4 LDEN-Planwerte für Wohngegenden (gemäß der Berichterstattung von 14 Mitgliedstaaten) 27
Abbildung 5 Vergleich der Lärmberechnungsmethoden im ALPNAP-Projekt 49
Abbildung 6 Quellen für Schienenverkehrslärm je nach Geschwindigkeit des Zuges 52
Abbildung 7 Entwicklung der Lärmquellen, wenn ein Zug vorbeifährt 53
Abbildung 8 Entwicklung der Lärmemissionen bei Schweizer Schienenfahrzeugen 55
Abbildung 9 Lärmpegel österreichischer Schienenfahrzeuge mit Eigenantrieb 56
Abbildung 10 Lärmpegel österreichischer Schienenfahrzeuge 57
Abbildung 11 Vergleich zwischen Klotz- und Scheibenbremsen 59
Abbildung 12 Geräuschgedämpftes ringförmiges und perforiertes Rad 61
Abbildung 13 Auf die Räder abgestimmte Schalldämpfer 61
Abbildung 14 Radscheibenblenden 62
Abbildung 15 Abgestimmte Schienendämpfer SilentTrack von Tata Steel 64
Abbildung 16 Links: Schienen-Zwischenlage von Saargummi; Rechts: Rechts: Belastbare Scheibenunterlage des Vanguard-Systems von Pandrol 65
Abbildung 17 Abschnitt SA42 mit festem Untergrund aus dem Projekt „Quiet Rail Traffic“ 65
Abbildung 18: Prinzip streckenseitiger Schmiersysteme zur Reibungsverbesserung 67
Abbildung 19 Blende eines Stromabnehmers der japanischen Shinkansen-Serie 700 69
9 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 20 Poröser Überzug von Stromabnehmern 69
Abbildung 21 Verlagerung der Geräuschpegel auf deutschen Eisenbahnstrecken durch die Einführung von Eisensohlen aus Verbundstoff für Eisenbahngüterwaggons 73
Abbildung 22 Kosten-Nutzen-Analyse der Maßnahmen zur Reduzierung des Lärmpegels im Rahmen des Projekts STAIRRS 74
Abbildung 23 Auswirkungen auf den Gesamtlärm in Abhängigkeit von dem Anteil an Waggons, der mit K- oder LL-Sohlen ausgestattet ist 75
Abbildung 24 Geschätzte Anzahl an Güterwaggons 77
Abbildung 25 Richtung der Schallausbreitung (Schallstrahlen) während Tageszeiten 83
Abbildung 26 Richtung der Schallausbreitung (Schallstrahlen) während Nachtzeiten 84
Abbildung 27 Auswirkungen der Lärmschutzwände in Jenbach, Inntal, Österreich 86
Abbildung 28 Lärmbelästigung im Fréjus-Korridor 88
Abbildung 29 Lärmbelästigungsindex (NPI - Noise Pollution Index) aufgrund gleichzeitigem Schienen- und Straßenverkehrslärm 88
Abbildung 30 Bedeutung der NPI-Werte 88
Abbildung 31 Auswirkungen von Lärmschutzwänden auf die Einwohnerzahl in Ballungsräumen in England 90
Abbildung 32 Wichtigste Gebiete, Lärmbekämpfungsplan für Sheffield, England 91
Abbildung 33 Streckenabschnitt Koblenz - Bingen, Auswirkungen der Maßnahmen 92
Abbildung 34 Links: Blick auf die Blackfriars-Eisenbahnbrücke von der Süduferseite. Rechts: First Capital Connect Class 319 EMU. 94
Abbildung 35 Überblick über die Viadukte/Brücken nahe der Haltestelle Blackfriars 95
Abbildung 36 Gemessene Lärmpegel im Gebiet Blackfriars 96
Abbildung 37 Erwarteter Lärmpegelanstieg bis 2026 an angrenzenden Fassaden infolge des Tagesbahnbetriebs 97
10 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ZUSAMMENFASSUNG
Laut von der Europäischen Umweltagentur (EUA) 2010 zusammengestellten Berichten der Mitgliedstaaten sind etwa 12 Millionen EU-Einwohner tagsüber von Eisenbahnlärm betroffen, mit einer Lärmbelästigung von über 55 dB(A), und etwa 9 Millionen während der Nacht, mit einer Lärmbelästigung von über 50 dB(A). Tatsächlich sind die wahren Zahlen zweifelsohne höher, da sich die Initiative der EUA zur Ausarbeitung von Lärmkarten auf Ballungsräume mit über 250 000 Einwohnern und auf Haupteisenbahnlinien mit über 60 000 Zügen pro Jahr konzentriert. Das Problem des Eisenbahnlärms konzentriert sich auf Mitteleuropa, wo die Mehrheit der betroffenen Einwohner lebt und die Menge des Schienenfrachttransports am größten ist (in erster Linie Deutschland, Italien und die Schweiz, aber die Verkehrsdichte ist auch in Polen, Österreich, den Niederlanden und Frankreich hoch, und die Ausarbeitung von Lärmkarten deutet darauf hin, dass ein bedeutender Bevölkerungsanteil in Belgien und Luxemburg ebenfalls betroffen ist).
Lärm ist ein lästiges Phänomen, das die Umwelt kontaminiert und negative Auswirkungen auf die Gesundheit von Personen hat, die einem hohen Umgebungsgeräuschpegel von über 70 dB(A) ausgesetzt sind – oder sogar weniger. Die Diskussion über Eisenbahnlärm ist in mehreren europäischen Ländern sehr wichtig geworden, da der Schienentransport zunimmt und eine wichtigere Rolle in der Ökologisierung des Verkehrs spielt. Zur Umsetzung der in dem Weißbuch Verkehr 2011 der EG und dem Paket „Ökologisierung des Verkehrs“ formulierten Nachhaltigkeitsziele muss die Umweltbelastung des Eisenbahnbetriebs (CO2, Energie, Lärm usw.) minimiert werden, um die Position der Eisenbahn als grüne Verkehrsmethode aufrechtzuerhalten – und damit eine Verlagerung auf die Eisenbahn als alternativen Verkehrsträger zu fördern, um die Umweltbelastung durch den Verkehr als Ganzes zu reduzieren.
Um die Lärmsituation in Europa nach der aktuellen EG-Gesetzgebung zu analysieren, müssen die Mitgliedstaaten Lärmkarten und Lärmaktionspläne vorlegen. Lärmaktionspläne beschreiben die Maßnahmen, die ergriffenen wurden, um Umgebungslärm für identifizierte betroffene Einwohner zu reduzieren. Die gesetzlichen Bedingungen variieren jedoch stark in ganz Europa, da die Mitgliedstaaten verschiedene Grenz- oder Schwellenwerte für Umgebungslärmemissionen haben, und üblicherweise werden diese Grenzwerte nur beim Bau neuer Infrastruktur oder im Rahmen größerer Sanierungen überprüft.
Allgemein werden drei verschiedene Quellen für Eisenbahnlärm identifiziert:
Motorenlärm Rollgeräusche Aerodynamischer Lärm
Eisenbahnlärm ist größtenteils ein Problem von Güterzügen und Zügen mit älteren Waggons oder Motoren und ist besonders in der Nacht ein schwerwiegendes Problem. Rollgeräusche sind im Allgemeinen höher bei schlecht gewarteten Eisenbahnfahrzeugen und bei Zügen, die auf schlecht gewarteter Infrastruktur laufen. Aerodynamischer Lärm ist besonders relevant für Hochgeschwindigkeitslinien, wo in den meisten Fällen lärmbegrenzende Maßnahmen wie Lärmschutzwände umgesetzt wurden; Lärmschutzwände reduzieren die Auswirkungen von Rollgeräuschen, sind aber üblicherweise zu niedrig, um Auswirkungen auf Lärm zu haben, der am Stromabnehmer entsteht. Motorenlärm ist am relevantesten bei niedrigeren Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h, Rollgeräusche bei über 30 km/h, und aerodynamischer Lärm spielt bei über 200 km/h die größte Rolle. Die wichtigste Lärmquelle sind Rollgeräusche, die alle Zugarten betreffen.
11 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Zur Reduzierung von Eisenbahnlärmbelastung können passive Maßnahmen am Ort der Störung von aktiven Maßnahmen an der Lärmquelle unterschieden werden. Die wichtigsten passiven Methoden, die zur Reduzierung der Auswirkungen von Eisenbahnlärm auf die Umwelt angewandt werden, sind Lärmschutzwände sowie Isolierfenster, und Aktionspläne und Investitionen der Mitgliedstaaten konzentrieren sich größtenteils auf diese Methoden. Sie sind jedoch nur lokal effektiv und erfordern riesige Investitionen zum Schutz größerer Teile von Schienennetzwerken.
Im Gegensatz dazu reduzieren Maßnahmen, die an der Quelle ansetzen, Lärm im ganzen Schienensystem, wenn sie auf breiter Basis eingeführt werden. Beispielweise kann das Problem lauter Eisenbahngüterwaggons durch den Ersatz gusseiserner Bremsklötze durch Bremsklötze aus Verbundstoffen reduziert werden. Dies wird durch die Eisenbahnbranche gegenwärtig untersucht und würde etwa 370 000 alte Güterwaggons betreffen. Radabsorber, aerodynamische Konstruktion von Stromabnehmern und Lärmisolierung von Antriebsausrüstung (z. B. Lokomotivmotoren) sind ebenfalls Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm an der Quelle. Laut dem aktuellen Technischen Standard für Interoperabilität (TSI Lärm) muss rollendes Material (einschließlich Motoren und Personenwägen oder Personentriebwägen), das seit dem Jahr 2000 eingeführt wurde, die Lärmemissionen gegenüber der Ausrüstung aus den 1960er und 1970er Jahren um etwa 10 dB(A) senken.
Nach Meinung des Verfassers sollte Lärm idealerweise an der Quelle reduziert werden, da diese Maßnahmen einen netzweiten Effekt haben. Wenn die Schieneninfrastruktur erhöhte Lärmpegel verursacht (z. B. von der Struktur abgestrahlter Lärm von Viadukten oder Kurvenquietschen in Kurven mit niedrigem Radius) oder wenn die lokale Umgebung besonders sensibel für Lärm ist (z. B. Gebiete mit natürlicher Schönheit oder städtische Umgebungen mit Wohnstätten, die sehr nah an der Eisenbahn liegen), können zusätzliche Lärmreduzierungsmaßnahmen entlang der Schienen erforderlich sein. Zu solchen Maßnahmen gehören Reibkraftminderer, Schienendämpfer, schwingende (oder isolierte) Fahrbahnen und natürlich Lärmschutzwälle und -wände in verschiedenen Höhen. Fahrzeuge und Gleise sollten alle gewartet werden, um unnötige Lärmquellen, z. B. Wellenbildung, zu beseitigen.
Die Nachrüstung bestehender Eisenbahngüterwagen mit K- oder (wenn zugelassen) LL- Bremsklötzen aus Verbundstoffen ist die kosteneffektivste Maßnahme auf Fahrzeugseite. Zusätzliche Maßnahmen auf der Fahrzeugseite sind Radabsorber, am Fahrzeug montierte Reibkraftminderer (am effektivsten in städtischen oder suburbanen Netzen) und (für Hochgeschwindigkeitszüge) aerodynamisch optimierte Stromabnehmer (z. B. Abschirmung oder Beschichtung). Diese Maßnahmen sind im ganzen Netz effektiv. Es könnte noch zusätzliche Forschung für modifizierte Radkonstruktionen geben, da diese sehr effektiv sind, aber Erfahrungen mit Unfällen führten zu einer Zurückhaltung gegenüber der Verwendung neuer Radkonstruktionen, die Monoblockarten ersetzen.
Auf Seiten der Infrastruktur sind Reibkraftminderer, Schienendämpfer und Fahrbahnplatten kosteneffektive Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm. In dicht bevölkerten Umgebungen und Eisenbahnabschnitten mit hohem Verkehrsaufkommen kann die Nutzung von Lärmschutzwänden oder -abdeckungen nicht vermieden werden. Wenn jedoch Maßnahmen auf Fahrzeugseite auf breiter Basis eingeführt werden, kann die Anzahl der Lärmschutzwände oder -abdeckungen wesentlich abnehmen.
Außerdem müssen Räder und Schienen häufig überwacht und gewartet werden, um Lärm zu reduzieren. Die Oberflächenqualität von Rädern und Schienen ist ein entscheidender Faktor für die Rollgeräusche und verschlechtert sich natürlich im Laufe der Zeit; schwer
12 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______beschädigte Oberflächen (unrunde Räder und gewellte Schienen) sind eine bedeutende Lärmquelle.
Das Europäische Parlament und die Europäische Kommission versuchen, die Mitgliedstaaten zu ermutigen, mehr Maßnahmen zur Reduzierung von Eisenbahnlärm zu ergreifen, z. B. durch Einführung lärmabhängiger Preissysteme für Schienen. Derartige wirtschaftliche Initiativen (unterschiedliche Kostenberechnung für Schienen auf Basis der Lärmemissionen) können helfen:
die Verwendung geräuscharmer Technologien für das rollende Material zu stimulieren;
die Nutzung von Routen zu fördern, die Lärmbrennpunkte vermeiden;
lärmreduzierende Betriebsabläufe und Geschwindigkeiten in sensiblen Bereichen zu fördern.
Auf der Vorschriftenseite ist das japanische Top-Runner-Programm1 ein Beispiel, das zu einer langfristigen Lärmreduzierung führt. Die TSI Lärm ist eine angemessene Grundlage zur Lärmregulierung auf mittel- und langfristige Sicht. Gegenwärtig gelten die Standards für Lärmemissionen nur für neue oder modifizierte Fahrzeuge. Mittel- und langfristig gesehen kann die TSI für alle Fahrzeuge verpflichtend werden. Ähnlich wie im japanischen Beispiel sollten die Lärmgrenzwerte in der TSI Lärm ebenfalls gemäß der technischen Entwicklung von Zeit zu Zeit herabgesetzt werden.
Im Prinzip gibt es drei Ansätze zu einer lärmabhängigen Wegepreisgebung, die jeweils als Mix aus Bonus- und Strafkomponenten konfiguriert werden können:
1. Die Lärmemissionen durch Zugverkehr können an kritischen Stellen in dicht besiedelten Gebieten und/oder in geringen Entfernungen von Wohngebieten gemessen und dann den Zügen, die den Lärm verursachen, zugeordnet werden. Der Lärmaufschlag für das Wegeentgelt würde sich dann je nach örtlichem Lärmpegel und letztendlich nach der Lärmbelastung der Wohnbevölkerung ändern.
2. Die Waggons können in Lärmkategorien klassifiziert werden, und ihnen kann je nach Lärmkategorie ein Lärmaufschlag berechnet oder ein Bonus gewährt werden. Der Betreiber des Zugs würde das Entgelt an den Infrastrukturmanager zahlen oder von ihm den Bonus erhalten und die Rechnung oder den Bonus an den Besitzer oder Betreiber des Wagens weitergeben.
3. Züge können auf Grundlage der Eisenbahnwagenarten, aus denen sie zusammengesetzt sind, klassifiziert werden. Im Fall von Güterzügen könnte sich die Emissionskategorie eines Zugs mit jeder Änderung der Zugzusammensetzung in Rangierbahnhöfen verändern.
1 Ziel dieses Programms ist die Reduzierung des Energieverbrauchs und der Klimaauswirkungen durch dynamische Festlegung von Emissionszielen auf Grundlage der besten gegenwärtigen Praxis („Top-Runner- Leistung“).
13 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Der erste Ansatz entspräche direkt dem Verursacherprinzip, verursacht aber hohe Transaktionskosten für Umsetzung und Kontrolle. Der zweite Ansatz ist der einfachste und am leichtesten umzusetzen, vernachlässigt aber den Charakter von Eisenbahnlärm; es ist ein hoher Prozentsatz lärmverminderter Wagen zur Erzielung einer wesentlichen Reduzierung von Emissionen in Verbindung mit Zügen erforderlich. Der dritte Ansatz erfordert kein ausgefeiltes Zahlungssystem, benötigt aber ein funktionierendes (letztendlich internationales) Informationssystem für die Waggonkontrolle.
Die Entgeltpläne können in angemessene legislative Vorschriften eingebettet werden, um ein klares Rahmenwerk für langfristige Aktivitäten zur Reduzierung von Eisenbahnlärm zu schaffen. Die folgenden Werkzeuge sind möglich für die Regulierung:
Grenzwerte für stationäre Geräusche und Fahrgeräusche für Güterwaggons und Lokomotiven;
Betriebs- und Instandhaltungsregeln;
Lärmbegrenzende Technologie für neues rollendes Material gemäß dem japanischen Top-Runner-Programm. Ziel dieses Programms ist die Reduzierung des Energieverbrauchs und der Klimaauswirkungen durch dynamische Festlegung von Emissionszielen auf Grundlage der besten gegenwärtigen Praxis („Top-Runner- Leistung“);
Nachrüstprogramme für sich gegenwärtig im Dienst befindliche Fahrzeuge (zeitlich gestaffelter Verpflichtungsplan).
Lärmabhängige Wegeentgelte (Noise depending access charges, NDTAC) sollten eingeführt werden, um die Fahrzeugbesitzer zu ermutigen, in Lärmreduzierungsmaßnahmen zu investieren. Auf der ersten Stufe sollten sie sich auf Eisenbahngüterwaggons konzentrieren, aber der Plan kann später andere Fahrzeuge oder Maßnahmen einschließen oder sich ungeachtet der Maßnahmen zur Erreichung der Grenzwerte auf Lärmgrenzwerte konzentrieren.
Hierbei ist es wichtig, dass die NDTAC so realisiert werden, dass der Wettbewerb im Eisenbahnsektor nicht belastet wird. Investitionen und höhere Betriebskosten sollten abgedeckt sein. Die NDTAC sollten in den Mitgliedstaaten harmonisiert werden und alle in einem nationalen Netz betriebenen Fahrzeuge umfassen (auch ausländische Fahrzeuge). Um der Tatsache gerecht zu werden, dass bedeutende Lärmminderung nur erreicht werden kann, wenn Züge komplett mit geräuscharmer Ausstattung ausgerüstet sind, sollten die NDTAC Züge bevorzugen, die fast vollkommen mit diesen Fahrzeugen ausgestattet sind. Zur Vermeidung von Wettbewerbsverlusten niedrigere Wegeentgelte für geräuscharme Fahrzeuge, sollte ein wesentlicher Teil von den Mitgliedstaaten finanziert werden. Zur Motivierung zu einem frühen Wechsel zu geräuscharmen Fahrzeugen oder einer Nachrüstung bestehender Güterwaggons sollte für ein paar Jahre auch eine direkte Finanzierung von Investitionen erwogen werden.
14 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Zusammenfassung der Empfehlungen
Da Eisenbahngüterwaggons üblicherweise über größere internationale Entfernungen verkehren, ist es von entscheidender Bedeutung, die Lärmgesetzgebungsvorschriften in ganz Europa zu harmonisieren. Infolgedessen empfehlen die Verfasser die Konzentration auf die folgenden Maßnahmen:
Nachrüstung der bestehenden Güterwaggonflotte mit geräuscharmen Bremssystemen, insbesondere durch Ersetzen von gusseisernen Bremsklötzen durch solche aus Verbundstoffen als wichtigster und effektivster erster Schritt der quellenbezogenen Lärmreduktionsmaßnahmen.
Etablierung von Finanzierungsplänen zur Abdeckung von Nachrüstung und zusätzlichen Betriebskosten der neuen Lärmreduzierungstechnologien zur Vermeidung einer Reduzierung der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors; ein wesentlicher Anteil der Kosten sollte von den Mitgliedstaaten abgedeckt werden, da leisere Züge den Bedarf an infrastrukturellen Lärmminderungsmaßnahmen und damit die Kosten hierfür reduzieren.
Einführung von Wegeentgeltsystemen, die Zugentgelte je nach Lärmkategorie des Zugs unterscheiden. Die Lärmqualifikation eines Zugs sollte nach dem Waggon mit dem höchsten Lärmemissionspegel bestimmt werden.
Abhängigkeit von Aktivitäten bezüglich der NDTAC oder Lärmbegrenzungsvorschriften von den gleichen Maßnahmen im Straßenverkehr, um einen Verlust der Wettbewerbsfähigkeit für den Eisenbahnsektor zu vermeiden.
Verpflichtende Einführung der Lärmgrenzwerte der TSI Lärm ([TSI Lärm 2011] auch für bestehendes rollendes Material, 10 oder 12 Jahre nach Einführung von Finanzierungsplänen und Lärmgrenzwerten für neues rollendes Material.
Anpassung der Grenzwerte der TSI Lärm in einem abgestuften Prozess für eine mittel- und langfristige Zukunft zur Förderung der Entwicklung neuer Lärmreduzierungstechnologien.
Überwachung und Wartung von Lärmentwicklung aufgrund von Abrieb zur Sicherstellung niedriger Lärmpegel während des Betriebs auch über lange Zeiträume.
15 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
16 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND AUSWIRKUNGEN VON LÄRM
WICHTIGSTE ERKENNTNISSE Bei Lärm handelt es sich um ein unerwünschtes Geräusch, dessen Belästigungsgrad jedoch von der jeweiligen Person abhängt. Lärm kann schädlich sein. Der Schalldruckpegel wird in dB(A) (Dezibel) auf einer logarithmischen Skala gemessen. Ein Lärmanstieg von 10 dB(A) steht für einen zehnfachen Anstieg des Schalldrucks. Das menschliche Ohr kann eine Veränderung von 3 dB(A) wahrnehmen, wobei dies eine Verdopplung des Schalldrucks darstellt. Lokaler Widerstand gegen Lärmbelästigung durch Schienenverkehr nimmt insbesondere in Zentraleuropa zu, wo der meiste Schienenfrachtverkehr vorkommt. Die größte Menge des Schienenverkehrs ist in Frankreich, Deutschland und Polen zu verzeichnen.
1.1. Lärm und Eisenbahnlärm
Lärm ist ein aufgrund seines Volumens und seiner Art unerwünschtes Geräusch, das gesundheitsschädlich sein kann. Da jeder auf Geräusche unterschiedlich reagiert und die Wahrnehmung von der Verfassung und Stimmung der einzelnen Person abhängt, beinhaltet Lärm auch eine subjektive Komponente. Daher gibt es keinen festgelegten Wert, ab dem ein Geräusch als Lärm empfunden wird.
Bei Eisenbahnlärm handelt es sich um Geräuschemissionen durch den Betrieb von Zügen und Straßenbahnen. Es gibt eine Vielfalt von Quellen und Gründen für Eisenbahnlärm, z. B. das Beschleunigen von Lokomotiven, das Bremsen von Güterwagen, das Quietschen der Züge in den Kurven, die Erschütterung bei Schienenfurchen und durch unrunde Räder, die Fahrzeugkupplungen in Rangierbahnhöfen und sogar die Stromabnehmer von Hochgeschwindigkeitszügen.
1.2. Lärmmessung
Ein Geräusch sind Schwingungen in der uns umgebenden Luft, die zu einer Vibration unseres Trommelfells führen. Das menschliche Ohr kann Frequenzen im Bereich von 29 Hz – 20 kHz wahrnehmen. Diese Schwingungen in der Luft verursachen Druckveränderungen, und diese Druckveränderung wird als Schalldruck bezeichnet. Geräusche – und somit Lärm – werden durch die Messung von Schalldruck bestimmt. Wie laut wir ein Geräusch wahrnehmen, hängt vom Schalldruckpegel und dessen Dauer ab, aber auch von der Frequenz und der Bandbreite. Darüber hinaus hat die Psychologie Einfluss auf unsere Wahrnehmung und Toleranz von Geräuschen. Bei der Beurteilung eines Geräuschs müssen demnach neben dem Schalldruckpegel auch die Dauer des Geräusches, die Tageszeit sowie seine Zusammensetzung und Frequenz berücksichtigt werden. Außerdem spielt auch die Klangfarbe („quietschen“) und die Impulsivität („hämmern“) eine Rolle.
17 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Die Messung des Schalldruckpegels, der normalerweise als Volumen bezeichnet wird, hat die physikalische Einheit Bel. In der Regel wird der Begriff Dezibel (dB) (d. h. ein Zehntel eines Bels) verwendet. Die Hinzufügung (A) hinter der Einheit dB drückt aus, dass die Lärmmessung A-bewertet ist (ein von der Norm IEC 61672:2003 festgelegter Filter), d. h. abgestimmt mit der Wahrnehmung des menschlichen Ohres.
Während das menschliche Ohr mit dem Anstieg der Schallenergie einen Anstieg des Geräuschvolumens wahrnehmen kann, ist das Verhältnis logarithmisch. Wenn zwei identische 10-dB-Lärmquellen nebeneinander gestellt werden, so ist der wahrgenommene Anstieg keine Verdoppelung des Volumens sondern eher ein Anstieg um 3 dB. Wenn man zehn solcher Lärmquellen nebeneinander stellen würde, wäre der Anstieg 10 dB – wobei das Multiplizieren der Schallenergie (und somit der tatsächlichen Einwirkung) mit dem Faktor 10 die wahrgenommene Lautstärke um den Faktor 2 erhöht.
Somit erscheint ein Schallpegelanstieg zwischen 45 dB und 55 dB auf dem Papier als gering, allerdings stellt er einen zehnfachen Anstieg der Schallenergie und der Auswirkung auf die menschliche Gesundheit dar. In der Regel sind Menschen in der Lage, eine Veränderung von 3 dB beim Schallpegel wahrzunehmen, eine größere Empfindsamkeit ist nicht gegeben. Maßnahmen zur Lärmverringerung um weniger als 3 dB hätten an sich keinen wirklichen Wert.
Da Schall auch als Schwingung über den Boden und unmittelbar in den Körper übertragen werden kann, stellt auch dies eine Form von Lärmbelästigung dar.
Drei Standardmaße für den durchschnittlichen Schalldruckpegel, die durch ISO 1996-
2:1987 festgelegt sind, sind Lday, Levening und Lnight, wobei der Tag typischerweise von 07.00 – 19.00, der Abend von 19.00 – 23.00 und die Nacht von 23.00 – 07.00 andauert; hierbei handelt es sich um langfristige durchschnittliche A-bewertete Maße für alle Tage, Abende bzw. Nächte im Verlauf eines Jahres. Bei dem Pegel Lden handelt es sich um einen gewichteten Durchschnitt dieser drei Maße, wobei für den Pegel Levening 5 dB(A) und für den
Pegel Lnight 10 dB(A) hinzugefügt werden. Dies ist im Anhang 1 der Richtlinie 2002/49/EG der Europäischen Kommission festgelegt. Großbritannien verwendet auch LAeq,16h. Hierbei handelt es sich um einen Durchschnitt aus Lday und Levening.
1.3. Lärmauswirkungen
Der schwächste hörbare Schall liegt bei 0 dB(A) und die Schmerzgrenze bei etwa 120 dB(A). Ist der Schall höher als 120 dB(A), besteht ein Verletzungsrisiko. Bei einer Explosion von 150 dB(A) kann das Trommelfell platzen.
Lärmbelästigung während des Schlafes, wie beispielsweise Nachtfluglärm, wird als besonders bedenklich angesehen. So führt Nachtlärm bereits zur Gesundheitsrisiken bei einzelnen Pegeln unter 45 dB(A), wenn der Unterschied zwischen dem einzelnen Pegel und dem Hintergrundlärm mehr als 3 dB beträgt.
Lärm über 55 dB(A) gilt als Lärmbelästigung. Wenn Lärm über diesem Pegel über einen längeren Zeitraum anhält, verringern sich Leistungsfähigkeit und Wohlbefinden einer Person. Lärm im Bereich von 65 bis 75 dB(A) führt zu körperlichem Stress. Die Folge können Hypertonus (Bluthochdruck), Herz-Kreislauf-Erkrankungen und ein Myokardinfarkt (Herzinfarkt) sein. Lärm kann auch zu einer Verringerung der Magensekretion führen und die Ursache für Magenkrebs sein [WHO JRC 2011].
18 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Am Arbeitsplatz muss ein Unternehmen bei mehr als 85 dB(A) sicherstellen, dass seinen Mitarbeitern geeigneter Gehörschutz zur Verfügung steht. Liegt der Schallpegel über 90 dB(A) müssen die Mitarbeiter einen Gehörschutz tragen.
1.4. Ergebnisse der Lärmkarten
Laut der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm müssen alle Mitgliedstaaten Lärmkarten und Lärmbekämpfungspläne vorlegen (für Einzelheiten siehe Abschnitt 2.2 auf Seite 11).
Der Bericht über die Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG [EG 2011] fasst die Anzahl der von Umgebungslärm betroffenen Personen in der ersten Runde der strategischen Lärmkarten zusammen (siehe Table 1).
Tabelle 1: Von Umgebungslärm betroffene Personen laut der ersten Runde der Lärmkarten
ANZAHL DER PERSONEN, DIE ANZAHL DER PERSONEN, DIE EINEM EINEM LÄRMPEGEL ÜBER 55 DB(A) STRECKE LÄRMPEGEL ÜBER 50 DB(A) L L NIGHT DEN [MILLIONEN] AUSGESETZT SIND [MILLIONEN] AUSGESETZT SIND
Ballungsräume > 250 000 Einwohner
Alle Straßen 55,8 40,1
Gesamter Schienenverkehr 6,3 4,5
Industriegebiete 3,3 1,8
Wichtige Infrastrukturen außerhalb von Ballungsräumen
Hauptverkehrsstraßen 34 25,4
Haupteisenbahnstrecken 5,4 4,5
Wichtigste Flughäfen 1 0,3 Quelle: EG 2011, Tabelle 2.
Die Europäische Umweltagentur (EUA) und das Europäische Themenzentrum für Landnutzung und räumliche Informationen (ETC LUSI) veröffentlichen Lärmkarten im Internet gemäß der Richtlinie 2002/49/EG. Die Karten sind unter [LÄRM 2011] abrufbar. Auf den Karten ist die in jedem Land von Eisenbahnlärm betroffene Bevölkerung dargestellt (wobei Ballungsräume von Hauptstrecken außerhalb von Ballungsräumen unterschieden werden). Ferner kann auch die durch Industrie, Hauptstraßenverkehr und Luftfahrt betroffene Bevölkerung festgelegt werden. Eine Kalkulationstabelle2 zeigt ausführliche und aggregierte Zahlen gemäß den bis zum 30. Juni 2010 geschickten Daten. In Anhang I dieser Studie (Seiten 120 – 121) werden die Ergebnisse der Lärmkarten für den Eisenbahnsektor für alle Länder sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ballungsräumen aufgezeigt.
Laut EUA-Daten sind die folgenden Staaten in Europa hauptsächlich von Eisenbahnlärm betroffen, und zwar gemäß dem Anteil ihrer Bevölkerung, die einem Eisenbahnlärm von mehr als 55 dB(A) LDEN ausgesetzt ist: Österreich (9,3 %), Slowakei (9,0 %), Schweiz
2 Der Name der Zusammenfassung der Lärmexpositionsdaten lautet „END_DF4_Results_101005_ETCLUSI_inclBG&SW.xls“
19 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
(7,5 %), Frankreich (5,5 %), Deutschland (4,3 %), Tschechische Republik (3,8 %), die Niederlande (3,8 %) und Litauen (3,0 %) (siehe Abbildung 1).
In der nachstehenden Abbildung 1 wird der Bevölkerungsanteil in jedem europäischen Land aufgezeigt, der gemäß den von den Staaten zur Erfüllung der Anforderungen der Richtlinie 2002/49/EG vorgelegten Zahlen betroffen ist.
Abbildung 1: Anteil der Personen, die laut den EUA-Daten in jedem europäischen Land Eisenbahnlärm ausgesetzt sind
Quelle: Abbildung wurde von den Autoren mit Hilfe der EUA-Daten ausgearbeitet.
20 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Eine Auswertung der Zahlen in Anhang I zeigt, dass sich in Europa ungefähr 85 % der dem
Eisenbahnlärm (über 55 dB(A) LDEN oder 50 dB(A) LNIGHT) ausgesetzten Personen in den folgenden sechs Ländern befinden: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Polen und Schweiz. Ungefähr 60 % dieser Personen leben in Deutschland und Frankreich.
Wenn nur Gebiete außerhalb von Ballungsräumen betrachtet werden, gibt es bei den Zahlen eine wesentliche Veränderung. In diesem Fall machen die sechs oben aufgeführten Länder 89 % der betroffenen Personen aus. Der Anteil der innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen betroffenen Personen unterscheidet sich dabei deutlich von Land zu Land. In Deutschland leben rund 75 % der betroffenen Personen außerhalb von Ballungsräumen, während dieser Anteil in Polen 0 % beträgt (Schweiz: 15 %, Österreich: 59 %, Großbritannien: 17 %, Frankreich: 44%).
Obwohl die Anzahl der dem Eisenbahnlärm ausgesetzten Personen acht Mal kleiner ist als die der von Straßengüterverkehrslärm betroffenen Personen, bleibt die Gesamtzahl hoch.
Insgesamt sind 11,8 Millionen Einwohner während des Tages (LDEN) und 9 Millionen während der Nacht (LNIGHT) von Eisenbahnlärm betroffen. Die Obergrenze der Lärmwerte in den Lärmkarten bleibt weitaus höher als die Empfehlungen der WHO (siehe Tabelle 2 Seite 27).
1.5. Umweltschutzorganisationen und betroffene Einwohner
Am 7. May 2011 kamen ungefähr 1000 Demonstranten in Rüdesheim zusammen, um gegen den Eisenbahnlärm in ihren Heimatstädten entlang des mittleren Rheintals zu protestieren. Sie trugen Spruchbanner, auf denen sie eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h in Siedlungsräumen und ein Verbot für Nachtzüge forderten. Sie machten ein Wortspiel mit der „Deutschen Bahn“ als „TaliBahn“ und blockierten die Bahnstrecke für 40 Minuten. Die Proteste wurden nicht nur von einer Reihe lokaler Initiativen organisiert, sondern auch von Gemeinden und Landkreisämtern.
Im Mittelpunkt der Diskussion stehen derzeit Güterzüge, da sie als die Hauptlärmquelle angesehen werden und meistens nachts unterwegs sind.
In einer vor kurzem durchgeführten Studie [Schreckenberg et al. 2011] wird deutlich, dass 45 % der Einwohner entlang der Mittelrheinregion sich durch Eisenbahnlärm stark belästigt fühlen, im Vergleich dazu fühlen sich nur 13 % durch Straßenlärm belästigt. Dafür gibt es einen einfach nachzuvollziehenden Grund: Aufgrund der Topographie sind die Züge gezwungen, durch ein enges Tal zwischen Koblenz und Bingen zu fahren. Vier Gleise, zwei auf jeder Seite des Rheins, sind eine unerträgliche Lärmbelästigung für die Ohren der
Einwohner. Vor kurzem veröffentlichte Lärmkarten zeigen Lärmpegel (LDEN) von über 65 und 70 dB(A). Diese Extremwerte werden durch 400 Züge pro Tag, entgegenkommende Zügen in beiden Richtungen, alte Infrastruktur und Lärmreflexionen im steilen Tal und auf dem Wasser verursacht. Zusätzlich wird sich die Anzahl der Güterzüge durch die Pläne der EU für einen europäischen Güterkorridor von Rotterdam nach Basel von derzeit 150 pro Tag auf 300 pro Tag verdoppeln. Weitere Proteste werden erwarten. Weitere Einzelheiten bezüglich der Rhein-Achse werden in Abschnitt 4.2.1, Seite 85, genauer dargelegt.
21 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 2: Proteste in Rüdesheim im Mai 2011, Lärmkarte Loreley LDEN
Hierbei handelt es sich nicht um den einzigen Protest am Rhein gegen Eisenbahnlärm. Die Pläne, die Kapazitäten im Oberrheintal zu erhöhen, führten zu massiven Protesten von Offenburg bis Basel, wo derzeit rund 10 lokale Bürgerinitiativen aktiv sind. In Offenburg wurden 45 840 Einwände gegen die Infrastrukturpläne der Deutschen Bahn erhoben und schließlich wurde die Planung von der Bezirksregierung nicht genehmigt. Infolgedessen begann die DB Verhandlungen über einen unter Offenburg hindurchführenden Eisenbahntunnel und eine Angleichung der Strecke an die Autobahn. In anderen Städten protestierten Gruppen gegen die optische Auswirkung der „hässlichen Lärmschutzwände“ und forderten unterirdische Schienenstränge in der Nähe von Ansiedlungen.
Die lokalen Bürgerinitiativen werden von einer Reihe von Umwelt-NRO unterstützt, die sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene tätig sind. Die Vielfalt der den Eisenbahnlärm betreffenden Forderungen kann wie folgt zusammengefasst werden: Güterzüge sollten bei Siedlungsgebieten umgeleitet oder über unterirdische Gleise, Tunnels oder vollständig eingehauste Gleise geleitet werden.
Gleiche Prioritäten hinsichtlich Lärmverringerung bei bestehenden Gleisen und neuen Bauprojekten sind erforderlich.
In Bezug auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen sollte der äquivalente Dauerschallpegel durch eine Maximalpegelmessung in Verbindung mit Frequenzen ergänzt werden (anders ausgedrückt, Spitzenschallpegel und Lärmfrequenzen sollten berücksichtigt werden und nicht nur durchschnittliche Schallpegel).
Festgelegte Obergrenzen für Lärmemission auf Eisenbahnschienen bezüglich Landnutzung und Bevölkerungsdichte. Verringerung des zulässigen Lärmpegels zur Nachtzeit auf 45 dB(A).
Berücksichtigung von Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen in einschlägigen Gesetzen und Vorschriften.
Festlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h für Züge in Siedlungsgebieten.
Überarbeitung der Lärmstandards für neue Schienenfahrzeuge (TSI Lärm).
Schaffung von verbindlichen Rahmenbedingungen für die Nutzung marktbasierter Instrumente, um sicherzustellen, dass die Verursacher des Lärms für ihre Lärmkosten aufkommen müssen, einschließlich Straßengebühren und Schaffung von Rahmenbedingungen für Schienenverkehrs-Zugangsgebühren, die einen Anreiz für schnelle und priorisierte Umrüstung auf Güterwagen mit leisen Bremsklötzen schaffen werden.
22 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 3: Oberes Rheintal: Pläne für Weil am Rhein und Proteste in Offenburg
Auswertungen der Transportdaten von EUROSTAT zeigen, dass fast 27 % des gesamten Schienengütervolumens in Europa im Jahr 2009 Deutschland betrafen. Dies unterstreicht die Bedeutung Zentraleuropas sowohl als Transitregion als auch als Industriegebiet und zeigt den Grund auf, warum die Diskussion oder sogar der hartnäckige Protest betreffend Lärm in Deutschland am stärksten ist. Polen auf Platz 2 hat einen Anteil von 12 % am Schienengütervolumen und für Frankreich auf Platz 3 beläuft sich dieser Anteil auf 9 %. Bezüglich der Personenbeförderung hat Deutschland einen Anteil von 20 % und Frankreich einen Anteil von 21 %.
Auswertungen der Lärmkartenergebnisse zeigen, dass das Problem in Frankreich, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz am gravierendsten ist.
Diese beiden Gesichtspunkte sind der Grund dafür, dass sich Daten, Stellungnahmen, verfügbare Studien und politische Aktivitäten auf nationaler Ebene meistens auf Zentraleuropa konzentrieren und dabei insbesondere auf die deutschsprachigen Länder und die Niederlande. Was die Hauptachsen des Schienengüterverkehrs in Europa betrifft, sind Deutschland, Österreich und die Schweiz von einem hohen Transitverkehrsvolumen betroffen. Laut Prognosen zum Verkehrsvolumen wird es hier sogar noch zu einem Anstieg kommen.
Durch die zukünftige Entwicklung des Schienengüterverkehrs werden sich Lärmprobleme möglicherweise auch auf andere Länder ausweiten, durch die die TEN-T Korridore verlaufen und die ein erhöhtes Volumen an Schienengüterverkehr verzeichnen werden. Allerdings können die in dieser Studie vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verringerung von Eisenbahnlärm bei der Verringerung von Problemen in Korridoren, in denen der Verkehr in Zukunft zunehmen wird, helfen.
23 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
24 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
2. RECHTSRAHMEN
WICHTIGSTE ERGEBNISSE WHO empfiehlt Grenzwerte für Umgebungslärm zwischen 32 und 42 dB(A) in der Nacht, um Gesundheitsrisiken zu vermeiden. Rund eine Million gesunde Lebensjahre gehen in der EU jedes Jahr aufgrund von Lärm verloren. Nationale Grenzwerte oder Schwellenwerte bezüglich Lärm sind sehr unterschiedlich von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat und übersteigen die WHO- Empfehlungen. Lärmgrenzwerte sind meist nur für eine neu errichtete Infrastruktur verbindlich. Die Richtlinie 2002/49/EG fordert die Mitgliedstaaten auf, Lärmkarten und Lärmbekämpfungspläne vorzulegen. Diese Forderung wurde für die erste Runde der Lärmkarten erfüllt, die die Haupteisenbahnstrecken, Hauptstraßen, die wichtigsten Flughäfen und Ballungsräume abdeckt. Die zweite Runde (die bis zum 30. Juni 2012 umgesetzt wird) umfasst kleinere Eisenbahnstrecken, Straßen, Flughäfen und Ballungsräume. 12 Millionen Einwohner sind am Tag durch Eisenbahnlärm von über 55 dB(A) und 9 Millionen Einwohner durch Eisenbahnlärm von über 50 dB(A) zur Nachtzeit betroffen (Hauptinfrastruktur und Ballungsräume). Die Überarbeitung des ersten Eisenbahnpakets wird die Mitgliedstaaten zur Einführung lärmabhängiger Schienenzugangsgebühren auffordern, um die Investitionen für die Lärmverringerungsmaßnahmen der Bahnbetreibergesellschaften auszugleichen. Die TSI Lärm legt Grenzwerte für Lärm in Bezug auf neue Schienenfahrzeuge fest.
Ein Überblick über alle festgelegten und ausgewerteten Regulierungssysteme ist in Anhang IV zu finden.
2.1. Allgemeine Empfehlungen, Grenzwerte und Schwellenwerte für Umgebungslärm`
In diesem Abschnitt werden einige Empfehlungen und Schwellenwerte für Umgebungslärm vorgestellt.
2.1.1. WHO-Empfehlungen zu Umgebungslärm
Im Jahr 2011 veröffentlichte die WHO eine Studie über Krankheiten durch Umgebungslärm [WHO JRC 2011]. Die Studie verwendete einen quantitativen Risikobeurteilungsansatz für die Bewertung. Eines der Ergebnisse der Studie lautet, dass etwa eine Million gesunder Lebensjahre in der EU jedes Jahr aus Lärmgründen verloren gehen.
25 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Die WHO-Arbeitsgruppe für die Vorbereitung von Richtlinien für die Lärmbelastung im Schlaf veröffentlichte bereits im Jahr 2009 Schwellenwerte für Umgebungslärmpegel [WHO 2009]. Die Empfehlungen sind in Table 2.aufgeführt.
Tabelle 2: Schwellenwerte für Umgebungslärm während der Nacht zur Vermeidung von Gesundheitsrisiken gemäß den WHO-Empfehlungen
SCHWELLEN- FOLGEN INDIKATOR WERT [DB(A)]
Siehe Fußnote Veränderungen bei der Herzkreislauftätigkeit siehe Fußnote 3 33
Biologische EEG-Erwachen LAmax,innen 35 Auswirkungen Motilität, Beginn von Motilität LAmax,innen 32
Veränderungen in der Dauer, in L 35 Einschlafmustern und Schlaffragmentierung Amax,innen
Aufwachen während der Nacht und/oder zu L 42 frühes Erwachen am Morgen Amax,innen
Verlängerung der Einschlafphase, siehe Fußnote siehe Fußnote 3 Schwierigkeiten in den Schlaf zu finden 3 Schlafqualität Schlaffragmentierung, verringerte siehe Fußnote siehe Fußnote 3 Schlafzeit 3
Erhöhte Durchschnittsmotilität L 42 beim Schlafen Amax,innen
Subjektive Schlafstörung LAmax,innen 42 Wohlergehen
Anwendung von Schlaftabletten usw. LAmax,innen 40
4 Krankheiten Umweltbedingte Schlaflosigkeit LAmax,innen 42 Quelle: WHO 2009, Seite XII.
Laut der jüngsten Studie des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) [CE Delft et al. 2011] werden die sozialen Kosten für Verkehrslärm im Jahr 2008 auf etwa 34 Milliarden Euro innerhalb der EU sowie der Schweiz und Norwegen geschätzt, wobei 90 % davon von Pkws und Lkws verursacht werden. Die Kosten für Eisenbahnlärm belaufen sich auf 953 Millionen Euro oder 6 % aller Lärmkosten und verteilen sich ziemlich gleichmäßig auf Personen- und Güterverkehr.
2.1.2. Grenzwerte oder Empfehlungen für die Lärmgrenzwerte in den Mitgliedstaaten
Im November 2010 veröffentlichte die Europäische Umweltagentur einen Vergleich 5 zwischen den LDEN-Grenzwerten von 14 Mitgliedstaaten [EUA 11/2010].
3 Obwohl das Auftreten der Auswirkung nachgewiesen wurde oder ein plausibler biologischer Weg ermittelt werden konnte, war es nicht möglich, Indikatoren oder Schwellenwerte festzulegen. 4 Beachten Sie bitte, dass „umweltbedingte Schlaflosigkeit“ das Ergebnis einer Diagnose durch einen Arzt ist, wohingegen „subjektive Schlafstörung“ im Wesentlichen das Gleiche ist, nur dass darüber in Zusammenhang mit einer Sozialerhebung berichtet wurde. Anzahl der Fragen und genaue Formulierung kann unterschiedlich sein. 5 Der EUA-Bericht gibt nicht an, welche 14 Mitgliedstaaten die Informationen zur Verfügung stellten.
26 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 4: LDEN-Planwerte für Wohngegenden (gemäß der Berichterstattung von 14 Mitgliedstaaten)
Quelle: EWR 11/2010, Seite 22.
Eine Standardisierung könnte zur Vermeidung von Gesundheitsrisiken auf gleicher Ebene in jedem Mitgliedstaat und zum Ausgleich der Wettbewerbsfähigkeit aller Industriesektoren (einschließlich Verkehr) nützlich sein, da alle Mitgliedstaten die gleichen Bedingungen erfüllen müssen.
Die von den Mitgliedstaaten geforderten und empfohlenen Zahlen liegen oftmals deutlich höher als die Empfehlungen der WHO. Einige nationale Grenzwerte oder Empfehlungen bezüglich Umgebungslärm werden im Folgenden als Beispiele vorgestellt.
Tabelle 3: Empfehlungen des Bundesumweltamtes für Schwellenwerte bei der Maßnahmenplanung enthält Empfehlungen für Schwellenwerte für Maßnahmenpläne bezüglich der Verringerung von Umgebungslärm laut dem Umweltbundesamt (2006). Diese Zahlen sind nicht verpflichtend, sodass die Anwohner keine bestimmten Lärmminderungsmaßnahmen auf Grundlage dieser Empfehlungen geltend machen können, sollten sie von einem über diese Grenzwerte hinausgehenden Umgebungslärm betroffen sein. Die Einführung von Maßnahmen ist eine freiwillige Maßnahme seitens öffentlicher Stellen.
Tabelle 3: Empfehlungen des Bundesumweltamtes für Schwellenwerte bei der Maßnahmenplanung
ZIEL DER MASSNAHME ZEITRAUM LDEN LNIGHT
Vermeidung von Kurzfristig 65 dB(A) 55 dB(A) Gesundheitsrisiken
Verringerung signifikanter Mittelfristig 60 dB(A) 50 dB(A) Störungen
Vermeidung signifikanter Langfristig 55 dB(A) 45 dB(A) Störungen
Quelle: 16. BIMSchV 2006.
Andererseits werden die von der Bundesimmissionsschutzverordnung eingeführten Lärmpegel für neugebaute und umgebaute Verkehrsinfrastrukturen gefordert; Umgebungslärmpegel müssen unter die in [16. BImSchV 2006] erwähnten Werten fallen.
27 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 4: Deutsche Höchstpegel für Umgebungslärm bei neugebauten oder umgebauten Transportinfrastrukturen
LDEN LNIGHT
In der Nähe von Krankenhäusern, Schulen und 57 dB(A) 47 dB(A) Sanatorien
Reine Wohngebiete und kleine Siedlungen 59 dB(A) 49 dB(A)
In zentral gelegenen Bereichen, Orten oder 64 dB(A) 54 dB(A) gemischten Bereichen
In Industriegebieten 69 dB(A) 59 dB(A)
Quelle: 16. BIMSchV 2006.
Im Vergleich zur deutschen Gesetzgebung werden in der folgenden Tabelle die österreichischen Grenzwerte und Schwellenwerte für die Maßnahmenplanung zur Lärmverringerung aufgezeigt.
Tabelle 5: Österreichische Schwellenwerte für die Maßnahmenplanung
ZIEL DER MASSNAHME LDEN LNIGHT
Straßenverkehr 60 dB 50 dB
Luftverkehr 65 dB 55 dB
Eisenbahnverkehr 70 dB 60 dB
Industriegebiete 55 dB 50 dB
Quelle: Bundes-LärmV 2006.
Schließlich gibt die britische Norm 8233:1999 „Sound insulation and noise reduction for buildings – Code of practice“ [Schallschutz und Lärmverringerung für Gebäude – Praxisleitfaden] die Lärmgrenzwerte in Großbritannien für durch Umgebungslärm verursachten Innenraumlärm wieder.
Tabelle 6: Schwellenwerte in Großbritannien für durch Umgebungslärm verursachten Innenraumlärm
BEMESSUNGSBEREICH TYPISCHE KRITERIUM SITUATION Guter Angemessener Lärmpegel Lärmpegel
Schwerindustrie 70 dB(A) 80 dB(A)
Angemessene industrielle Feinwerktechnik 65 dB(A) 75 dB(A) Arbeitsbedingungen Werkstätten, 65 dB(A) 75 dB(A) Lagerhäuser
Angemessene mündliche Kaufhaus 50 dB(A) 55 dB(A) Kommunikationen und Cafeteria, Kantine, Telefongespräche 50 dB(A) 55 dB(A) Küche
28 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
BEMESSUNGSBEREICH TYPISCHE KRITERIUM SITUATION Guter Angemessener Lärmpegel Lärmpegel
Waschraum, 45 dB(A) 55 dB(A) Toilette
Flur 45 dB(A) 55 dB(A)
Bücherei, 40 dB(A) 50 dB(A) Einzelbüro, Museum Angemessene Bedingungen zum Lernen und für Arbeiten, Belegschaftsraum 35 dB(A) 45 dB(A) die Konzentration erfordern Konferenzzimmer, 35 dB(A) 40 dB(A) Vorstandsbüro
Klassenzimmer 35 dB(A) 40 dB(A)
Kirche, Hörsaal, 30 dB(A) 35 dB(A) Angemessene Bedingungen Kino zum Zuhören Konzertsaal, 25 dB(A) 30 dB(A) Theater
Aufnahmestudio 20 dB(A) 25 dB(A)
Angemessenen Bedingungen Wohnzimmer 30 dB(A) 40 dB(A) zum Ausruhen/Schlafen Schlafzimmer 30 dB(A) 35 dB(A)
Quelle: BS 8233:1999, Seite 19.
Die britischen Normen legen sowohl akzeptable Lärmpegel für Immobilien als auch Lärmschutzanforderungen fest. Allerdings gibt es in England keine einschlägigen formalen, geltenden Grenzwerte in Bezug auf den Umgebungslärm durch Bahnverkehr. Die in der britischen Norm „Sound insulation and noise reduction for buildings“ [Lärmschutz und Lärmverringerung bei Gebäuden] [BS 8233:1999] festgelegten Lärmschutzverordnungen legen einen Schwellenpegel als Teil der Auswahlkriterien fest. Außerdem finden sich im Planning Policy Guidance [Leitfaden für die Planungspolitik] Richtlinienpegel, die einen Leitfaden bei der Landnutzung bezüglich des durch Bahnverkehr verursachten Lärms bereitstellen.
In Großbritannien wird die Umweltauswirkung als Teil des Baugenehmigungsprozesses usw. betrachtet. Planning Policy Guidance 24 [PPG 24 2006]: „Planning and Noise“ [Planung und Lärm] stellt lokalen Behörden in England einen Leitfaden zur Verfügung, wie sie die Lärmauswirkung verringern können (Das Scottish Office [Ministerium für Schottische Angelegenheiten] gibt Planning Advice Note 56 „Planning and Noise“ mit einer ähnlichen Einstufung der Lärmpegel heraus). [PPG 24 2006] legt Expositionskategorien für die Wohnbebauung fest. Diese Kategorien legen Maßnahmen in Abhängigkeit der Lärmpegelkategorien fest.
29 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 7: Lärmexpositionskategorien für Wohnhäuser
KATE- BESCHREIBUNG GORIE
Lärm braucht bei der Vergabe einer Baugenehmigung nicht als entscheidender Faktor A. in Betracht gezogen werden, obgleich der Lärmpegel am oberen Ende der Kategorie nicht als ein erstrebenswerter Pegel betrachtet werden sollte.
Lärm sollte bei der Entscheidung über Bauanträge berücksichtigt werden und B. gegebenenfalls sollten Bedingungen gestellt werden, um einen angemessenen Lärmschutzgrad sicherzustellen.
Normalerweise sollte eine Baugenehmigung nicht erteilt werden. In den Fällen, in denen eine Vergabe der Genehmigung in Betracht gezogen wird, beispielweise weil C. keine alternativen ruhigeren Standorte verfügbar sind, sollten Bedingungen gestellt werden, um einen entsprechenden Lärmschutzgrad sicherzustellen.
D. Normalweise sollte die Baugenehmigung verweigert werden. Quelle: PPG 24 2006, Anhang 1.
Die Lärmpegel entsprechend der Kategorien sind in Tabelle 8 dargestellt.
Tabelle 8: Lärmpegel entsprechend Expositionskategorien für Wohnhäuser
LÄRMEXPOSITIONSKATEGORIEN LÄRMQUELLE A. B. C. D.
Straßenverkehr
07.00 – 23.00 <55 55 – 63 63 – 72 >72
23.00 – 7.00 <45 45 - 57 57 - 66 >66
Schienenverkehr
07.00 – 23.00 <55 55 – 66 66 – 74 >74
23.00 – 7.00 <45 45 - 59 59 - 66 >66
Luftverkehr6
07.00 – 23.00 <55 55 – 66 66 – 72 >72
23.00 – 7.00 <48 48 - 57 57 - 66 >66
Gemischte Quellen
07.00 – 23.00 <55 55 – 63 63 – 72 >72
23.00 – 7.00 <45 45 - 57 57 - 66 >66 Quelle: PPG 24 2006, Anhang 1.
Schweden hat im Jahr 1997 langfristige Ziele für Lärmgrenzwerte festgelegt.
Innenraumpegel sollten 30 dB(A) (LDEN) und 45 dB(A) LNIGHT nicht übersteigen. Pegel im
Freien sollten 55 dB(A) LDEN und 70 dB(A) als Höchstwerte auf einer Terrasse nicht übersteigen [Blidberg 2011].
6 Lärm durch Luftverkehr: Tageswerte stimmen mit den vom Verkehrsministerium verabschiedeten Konturwerten überein, die sich auf 1,2 m über dem Boden gemessene Pegel beziehen. Für die gleiche Menge an Lärmenergie können die Konturwerte aufgrund der Bodenreflexionseffekte um bis zu 2 dB(A) höher sein als die Werte anderer Quellen.
30 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Laut der Königlichen Verordnung 1367/2007 in Spanien sind Lärmbekämpfungspläne gemäß der folgenden Tabelle aufzustellen [Sierra 2011].
Tabelle 9: Spanische Schwellenwerte für die Maßnahmenplanung
ZEIT ZUM Situation LDAY LEVENING LNIGHT LMAX HANDELN
Bis 2020 Bisher 65 65 55 -
Jetzt Neu 60 60 50 85 Quelle: Sierra 2011.
Schlafzimmer, die sich im Bereich 60/60/50 auf Lärmkarten befinden, müssen die Pegel
40 dB(A) LDAY, 40 dB(A) LEVENING und 30 dB(A) LNIGHT erfüllen.
Die Schwellenwerte für die Lärmbekämpfungsplanung unterscheiden sich von Land zu Land. Selbst bei der Einteilung von Lärmschutzbereichen gibt es Unterschiede. In Deutschland sind Maßnahmenpläne, die ein Höchstmaß an Lärmschutz in festgelegten Gebieten zur Folge haben, nur für neugebaute und umgebaute Infrastrukturen erforderlich. In Österreich werden Lärmbekämpfungspläne in Abhängigkeit der Lärmquelle für bestimmte Umgebungslärmpegel gefordert. Empfehlungen in Großbritannien fordern keinerlei Maßnahmen mit Ausnahme für Arbeitsplätze oder für neugebaute und umgebaute Infrastrukturen, und die Pegel hängen von der Raumnutzung ab. Lokale Behörden verfügen über eine Reihe von Gesetzgebungsbefugnissen zur Kontrolle von Lärmemissionen. Meistens liegt den verpflichtenden Zahlen der höchste Pegel der Empfehlungen des Umweltbundesamtes zugrunde.
Diese Beispiele für Rechtsvorschriften oder nationale Empfehlungen unterscheiden sich von der WHO-Empfehlung und sind oft nur relevant für neue oder umgebaute Infrastruktur.
Das Ergebnis dieses Vergleichs zeigt, dass verringerter Umgebungslärm eine sehr wichtige Maßnahme für die Umgebung/Gesundheit der Bevölkerung ist. Viele Menschen sind von Eisenbahnlärm betroffen, der den niedrigsten Pegel der WHO-Empfehlung gemäß den [WHO 2009]-Forderungen übertrifft.
2.2. Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG
Die Umgebungslärmrichtlinie [Richtlinie 2002/49/EG] hat Folgendes zum Ziel7:
„Überwachung des Umweltproblems: die zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten sind gehalten, „strategische Lärmkarten“ für Hauptverkehrsstraßen und -eisenbahnstrecken sowie für große Flughäfen und Ballungsräume
auszuarbeiten, wobei harmonisierte Lärmindikatoren, nämlich LDEN (Tag-Abend-
Nacht-Lärmindex) und LNIGHT (Nachtlärmindex), zu verwenden sind. Diese Karten werden zur Schätzung der Anzahl von Menschen eingesetzt, die in Europa von Lärm belästigt bzw. in ihrem Schlaf gestört sind.“
7 Wortlaut stammt von http://ec.europa.eu/environment/noise/directive.htm, letzter Zugriff am 14. September 2011.
31 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
„Unterrichtung und Konsultation der Öffentlichkeit über Lärmbelastung, ihre Auswirkungen und die zur Behandlung des Lärmproblems in Betracht gezogenen Maßnahmen, in Übereinstimmung mit den Grundsätzen des UNECE- Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu den Gerichten in Umweltangelegenheiten, das als Übereinkommen von Aarhus bekannt ist und am 25. Juni 1998 unterzeichnet worden ist.“
„Behandlung lokaler Lärmprobleme durch Aufforderungen der zuständigen Behörden zur Ausarbeitung von Maßnahmenplänen zur Lärmbekämpfung, falls notwendig, und zur Wahrung des Ist-Zustandes im Fall von geringem Umgebungslärm. Die Richtlinie legt weder einen Grenzwert fest noch schreibt sie Maßnahmen vor, die in den Maßnahmenplänen zu verwenden sind. Sie liegen im freien Ermessen der zuständigen Behörden.“
„Entwicklung einer langfristigen EU-Strategie, durch die u. a. die Zahl der unter Lärm leidenden Menschen auf längere Sicht reduziert und ein Rahmen für die Weiterentwicklung der derzeitigen Gemeinschaftspolitik zur Lärmminderung an der Lärmquelle geschaffen werden soll. Insoweit hat die Kommission eine Erklärung hinsichtlich der in Artikel 1.2 dargelegten Bestimmungen abgegeben bezüglich der Vorbereitung der Rechtsvorschriften im Hinblick auf Lärmquellen.“
Gemäß der Richtlinie 2002/49/EG müssen alle Mitgliedstaaten Lärmkarten und Maßnahmenpläne zur Lärmbekämpfung vorlegen.
Der Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in Übereinstimmung mit Artikel 11 der Richtlinie 2002/49/EG vom 1. Juni 2011 [EG 2011] zeigt den gegenwärtigen Stand der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten auf.
2.2.1. Stand der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG
Die Richtlinie wird seit Oktober 2007 gemäß [EG 2011] in allen Mitgliedstaaten umgesetzt. Die 148 Mitgliedstaaten, die die Richtlinie bis 18. Juli 2004 nicht umgesetzt hatten, haben dies bis Oktober 2007 erfüllt. Gemäß der EUA-Studie „Laying the foundations for greener transport“ [Grundlage für einen grünen Verkehr] [EUA 7/2011] sind die vorgelegten Daten zur Jahreshälfte 2011 bis zu 96 % vollständig. Tatsächlich bestätigt [EUA 7/2011] viele Gesichtspunkte bezüglich der Grenzwerte sowie mögliche Risiken und Grenzwerte zur Risikovermeidung, wie dies die WHO in ihren zwei Studien [WHO 2009] und [WHO JRC 2011] getan hat. Die Road-Map der Richtlinie ist in [EG 2011] wie folgt dargestellt.
8 AT, BE, CZ, DE, EL, FI, FR, IE, IT, LU, PT, SE, SL, UK.
32 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Tabelle 10: Road-Map für die Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG
REFERENZ- UMSETZUNGSTERMIN ASPEKT RICHTLINIE AKTUALISIERUNGEN 2002/49/EG
Informationen über die von den Mitgliedstaaten bestimmten Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Obligatorisch alle fünf 30.06.05 Großflughäfen und Artikel 7-1 Jahre Ballungsräume gemäß der oberen Schwellenwerte, die von der 1. Runde der Lärmkartierung betroffen sind
Schaffung zuständiger Stellen für die strategischen Lärmkarten, 18.07.05 Artikel 4-2 Jederzeit möglich Aktionspläne und die Datenerhebung
Geltende oder geplante 18.07.05 Lärmgrenzwerte und damit Artikel 5-4 Jederzeit möglich verbundene Informationen
Strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, 30.06.07 Artikel 7-1 Großflughäfen und Ballungsräume gemäß den oberen Schwellenwerten9
Aktionspläne für Hauptverkehrsstraßen, Obligatorisch alle 5 18.07.08 Haupteisenbahnstrecken, Artikel 8-1 Jahre Großflughäfen und Ballungsräume
Informationen über die von den Mitgliedstaaten bestimmten Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und 31.12.08 Ballungsräume gemäß der Artikel 7-2 Jederzeit möglich unteren Schwellenwerte, die von den Mitgliedstaaten genannt wurden und von der 2. Runde der Lärmkartierung betroffen sind
Strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Obligatorisch alle 5 30.06.12 Artikel 7-2 Großflughäfen und Jahre Ballungsräume gemäß der unteren Schwellenwerte10 Quelle: EG 2011, Seite 4.
9 Obere Schwellenwerte sind Ballungsräume > 250.000 Einwohner, Straßen > 6 Millionen Fahrzeuge pro Jahr und Eisenbahnstrecken > 60.000 Zügen pro Jahr. 10 Untere Schwellenwerte sind Ballungsräume > 100.000 Einwohner, Straßen > 3 Millionen Fahrzeuge pro Jahr und Eisenbahnstrecken > 30.000 Züge pro Jahr.
33 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Neben den in Tabelle 10 gemäß [EG 2011] aufgezeigten Informationen, legt die Richtlinie 2002/49/EG [Richtlinie 2002/49/EG] einen weiteren Schritt fest.
In der ersten Runde der Lärmkartierung und der Maßnahmenpläne sind nur große Ballungsräume und Infrastrukturen mit hohem Verkehrsaufkommen betroffen. In der zweiten Runde werden auch kleinere Ballungsräume und Verkehrsinfrastrukturen berücksichtigt.
Tabelle 11: Zusätzliche Schritte bei der Lärmkartierung gemäß [Richtlinie 2002/49/EG]
REFERENZ- AKTUALI- UMSETZUNGSTERMIN ASPEKT DOKUMENT SIERUNGEN
Maßnahmenpläne für alle Straßen, Eisenbahnstrecken, Flughäfen und Obligatorisch 18.07.2013 Artikel 8-2 Ballungsräume, bezüglich derer die alle 5 Jahre Grenzwerte überschritten werden
Quelle: Richtlinie 2002/49/EG.
In Bezug auf die Lärmkartierung sind in der folgenden Tabelle Einzelheiten zur ersten und zweiten Runde der Lärmkartierung aufgezeigt.
Tabelle 12: Zeitplan für die Lärmkartierung und Lärmbekämpfungsplanung
BALLUNGSRÄUME > 250 000 BALLUNGSRÄUME UND EINWOHNER UND MASSNAHME HAUPTEISENBAHNSTRECKEN HAUPTEISENBAHNSTRECKEN > 30 000 ZÜGE / JAHR > 60 000 ZÜGE / JAHR
Bekanntgabe der Eisenbahnstrecken und 30. Juni 2005 31. Dezember 2008 Ballungsräume, die Teil (muss alle 5 Jahre aktualisiert (muss alle 5 Jahre aktualisiert der erwähnten werden) werden) Kategorien sind
Ausarbeitung von 30. Juni 2012 (muss alle 5 Jahre 30. Juni 2007 Lärmkarten aktualisiert werden)
18. Juli 2013 Maßnahmenpläne zur 18. Juli 2008 (muss alle 5 Jahre aktualisiert Lärmbekämpfung werden)
Quelle: Richtlinie 2002/49/EG.
In Tabelle 13 werden Einzelheiten zum gegenwärtigen Stand der Umsetzung aufgezeigt.
34 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Tabelle 13: Stand der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG
VOLLSTÄNDIGE TEILWEISE FALL BESCHREIBUNG UMSETZUNG UMSETZUNG
Grenzwerte von 19 Mitgliedstaaten (AT, BG, BE, CZ, DK, EE, ES, FR, DE, EL, IT, LV, LT, LU, NL, PL, PT, SL, Mitgliedstaaten geben ihre SI); Angabe von nationalen gesetzlichen
Lärmindizes Umgebungslärmgrenzwerte Gegenwärtige und oder -empfehlungen an. Es Überprüfung in 3 Grenzwerten wurde kein europaweiter Mitgliedstaaten (LT, Lärmpegel eingeführt. LV, RO);
Empfehlungen von 4 Mitgliedstaaten (FI, IE, SE, UK)
11 Mitgliedstaaten lieferten eine vollständige Berichterstattung mit Die Mitgliedstaaten müssen einigen Auslassungen Lärmkarten für (AT, BE, CY, DK, FI, Hauptverkehrsinfrastrukturen DE, NL, RO, ES, SE, 12 Mitgliedstaaten und Ballungsräume vorlegen. SK) Strategische (BG, CZ, EE, HU, IE, Diese müssen regelmäßig (5 Lärmkarten LT, LV, LU, PL, PT, SI, Jahre) aktualisiert werden und Drei Mitgliedstaaten UK) sollen Auskunft geben über berichteten nur über die Situation im Jahr vor der einen Teil der Aktualisierung. Lärmquellen (FR, EL, IT)
1 Mitgliedstaat lieferte keinen Bericht ab (MT)
Quelle: EG 2011
Die Bandbreite an Grenzwerten und Empfehlungen für Umgebungslärm unterscheidet sich von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr. Nur vier Mitgliedstaaten zogen auf die Gesundheitsvorsorge ausgerichtete Grenzwerte in Betracht (EE, LU, PT, SL und die Verwaltung von Brüssel in BE).
2.2.2. Aktionspläne zur Lärmbekämpfung
Anhand verschiedener Studien des UIC (siehe [UIC 2010]) und des GEB gemeinsam mit dem UIC (siehe [GEB UIC 2007]) sowie zusätzlicher Umfragen durch die Verfasser ist eine Übersicht über die bestehenden Lärmbekämpfungsmaßnahmen in den Mitgliedstaaten und auch anderen europäischen Ländern ausgearbeitet worden. Alle verfügbaren Daten werden in Tabelle 14 vorgestellt.
35 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 14: Maßnahmen der europäischen Länder zur Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, sofern Daten zur Verfügung stehen
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Österreich Sehr wichtiges Thema, insbesondere in städtischen Gebieten und in Berggebieten. Lärmkarten seit 1993; Umgebungslärmschutzpläne, durch welche die Richtlinie 2002/49/EG umgesetzt wird (www.laerminfo.at). 250 000 Menschen sind übermäßigem Schienenverkehrslärm ausgesetzt. Komplexe nationale und regionale Gesetze. 1,7 Mio. m² Lärmschutzwände wurden entlang 803 km Strecke errichtet, 2/3 der geplanten Bauarbeiten sind abgeschlossen. Die meisten der stark betroffenen Bewohner werden vor Lärm geschützt; jährlich kommen Interviews mit Vertretern des etwa 10 000-15 000 neue geschützte Bürger Landes im September 2011 hinzu. Die finanziellen Mittel betragen 16 − 25 Mio. EUR pro Jahr; 50 % der Kosten werden durch die ÖBB und 50 % durch die Bundesländer und Gemeinden getragen; die Ausstattung neuer Strecken wird zu 100 % durch die ÖBB finanziert. Ausstattung von 4500 der 31 000 Waggons von Rail Cargo Austria und Rail Cargo Hungary mit K-Bremssohlen in neuen Zügen Nachrüstungen und lärmbezogene Zugangsgebühren sind nicht vorgesehen. Teilnahme am UIC-Projekt EuropeTrain zum Testen von LL-Bremssohlen.
bis 2009 450 km Lärmschutzwände für [UIC 2010] 355 Mio. EUR
Kritik an den Lärmbekämpfungsplänen: Mangel an neuen Möglichkeiten, mit Lärm [Justice and Environment 2009a] umzugehen; keine konkreten Spezifikationen
Belgien Es gibt eine regionale aber keine nationale Lärmschutzgesetzgebung. Flandern, Brüssel: Lärmgrenzwerte [GEB UIC 2007] Wallonien: keine Grenzwerte kein Programm der SNCB; jedoch Schutz in Bezug auf Neu- oder Ausbaustrecken
Bulgarien Interview mit dem bulgarischen Nur an Verbundstoffbremsklötzen zur Eisenbahnverkehrsunternehmen Lärmminderung interessiert BDZEAD im September 2011
Zypern Seit 1951 ist auf Zypern keine Eisenbahnstrecke mehr in Betrieb. Daher ist http://de.wikipedia.org/wiki/Cypr Schienenverkehrslärm für Zypern kein us_Government_Railway Problem.
Tsche- chische Lärmbekämpfung für neue Eisenbahnstrecken [GEB UIC 2007] verpflichtend
36 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Republik Modernisierung existierender Strecken ohne Lärmschutzwände Maßnahmenpläne für die Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) bilden den Rahmen für Lärmbekämpfungsprogramme Pilotprojekt mit LL-Bremssohlen
Bis 2010 etwa 115 km Lärmschutzwände [UIC 2010]
Kritik an den Lärmbekämpfungsplänen: enthalten nur Maßnahmen, die sowieso [Justice and Environment 2009a] geplant waren; keine Abschätzung der Kosten und Fristen
Dänemark Wenige Lärmschutzwände in Dänemark: 58 km [GEB UIC 2007] Passive Lärmbekämpfungsstrategie, wird meist an den Häusern umgesetzt
Forschungs- und Versuchsprogramme für die Optimierung des Gleisbaus, das akustische Schienenschleifen, Lärmschutzpartnerschaft mit Anrainern und Lärm- [UIC 2010] Kommunikationsmanagement Bis 2009 46 km Lärmschutzwände, Schallschutzfenster in 8300 Häusern, Gesamtkosten: 65 Mio. EUR
22 100 Wohnungen werden bis 2013 durch Lärmschutzschirme geschützt und/oder ihnen wird ein Zuschuss für die Verbesserung der Schalldämmung gewährt Gewährung eines Zuschusses zur Verbesserung der Schalldämmung von 17 700 Wohnungen, von denen 4650 Wohnungen (~26 %) eine verbesserte Schalldämmung erhalten haben stärkeres Schienenschleifen auf allen [Blumensaadt 2011] Hauptstreckenabschnitten (2009 − 2014), Ziel: geringere Schwankungen der Schienenglätte und weniger Lärm Test von Schienendämpfern auf einem kurzen Abschnitt – Wirkung: 2,7 dB (2007) Projekt „Optimierter Gleisoberbau“ (2009 − 2014): Studie zur Auswirkung verschiedener Schienenzwischenlagen auf Lärm und Vibrationen bei Holmstrup (2010 −2011)
Estland TSI Lärm wird in nationales Recht umgesetzt. Lärmbekämpfungspläne für die Stadt Tallinn (Mai 2009) und für wichtige [Justice and Environment 2009a] Straßenverbindungen (Dezember 2008)
wurden erstellt. Diese sind rechtlich nicht [Justice and Environment 2009b] bindend und beziehen sich nicht auf den Schienenverkehr. Ausschließlich Straßenmaßnahmen einschließlich
37 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Lärmschutzwänden. Bis 2013 umzusetzende Bestimmungen des Lärmbekämpfungsplans von Tallinn: o technische Maßnahmen an den Lärmquellen o Wahl geräuschärmerer Quellen o Verringerung der Schallübertragung (z. B. Verringerung der Geschwindigkeit von Straßenbahnen) Die estnische Gesetzgebung hat die Frist für die Erstellung von Lärmkarten und Maßnahmenplänen über den 30. Juni 2007 hinaus verlängert. Dies widerspricht den Rechtsbestimmungen der EG.
Frankreich Lärmschutz an Neu- und Ausbaustrecken Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen an Brennpunkten – hauptsächlich Lärmschutzwände und [GEB UIC 2007] Schallschutzfenster – Spurgeräuschdämpfer zugelassen Forschungsprojekte
Kombinierte Optimierung von Schienen- und Raddämpfern. Zulassung von Raddämpfern (STARDAMP-Projekt) [UIC 2010] Lärmschutzplan mit 193 Mio. EUR für Lärmschutzwände und Schienendämpfer
Finnland Lärmbekämpfungspaket wird von Parlament in Betracht gezogen; keine Nachrüstung [GEB UIC 2007] Problem lauter russischer Güterwaggons
Einige Lärmschutzwände [UIC 2010]
Für die 7 Ballungsgebiete hat die finnische Verkehrsagentur FTA Verträge mit den städtischen Behörden geschlossen, um die wichtigsten Straßen und Eisenbahnstrecken in ihre Bewertung aufzunehmen und einen Teil der Kosten zu tragen. Die Gesamtkosten werden für die FTA etwa [Pokolainen 2011] 800 000 EUR betragen, etwa 1,50 EUR pro Einwohner einer mutmaßlichen Lärmschutzzone (Kosten mit Straßen!) Erfahrungen mit niedrigen Lärmschutzwänden haben eine Verringerung um etwa 10 dB(A) gezeigt.
Deutschland Interviews mit Vertretern der DB Starker politischer Druck von Bürgerinitiativen und nationalen Behörden im und -vereinigungen September 2011 Langfristiges Ziel der Deutschen Bahn (DB): Schienenverkehrslärmemissionen zwischen [UIC 2010]
11 Das Konjunkturpaket 2 ist ein zusätzliches Investitionsprogramm der deutschen Regierung nach der jüngsten Wirtschaftskrise 2008/2009 zur Unterstützung der Bauindustrie.
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LAND MASSNAHMEN QUELLE
2000 und 2020 halbieren, d. h. eine Lärmverringerung von 10 dB(A) Kosten: 2,3 Mio. EUR mit 100 Mio. EUR pro Jahr für eine erwartete Programmdauer von 25 Jahren Nach Lärmemissionen differenzierte Gleiszugangsgebühren werden im Dezember 2012 eingeführt. Waggonbesitzer erhalten einen zu 50 % durch die Regierung finanzierten Bonus. Der Bonus wird über einen Fonds gezahlt, der zu gleichen Teilen durch die höheren Gleisgebühren und das Lärmschutzprogramm der deutschen Regierung finanziert wird. 180 000 Waggons kommen für eine Nachrüstung mit neuen Bremsen in Frage. Die Kosten belaufen sich auf 300 Mio. EUR. Anzahl an derzeit nachgerüsteten Waggons: 6350 Das Programm „Leiser Rhein“, in dessen Rahmen 1150 Waggons mit neuen Bremsen nachgerüstet werden, hat begonnen. freiwilliges Lärmsanierungsprogramm für existierende Eisenbahnstrecken der Bundesbahn Forschungsprojekt „Leiser Zug auf realem Gleis“, das innovative fahrzeugseitige Technologien testet Forschungsprogramm „Leiser Verkehr“, das Schienendämpfer und niedrige Zusätzliche Information der Lärmschutzwände testet und durch das Verfasser Konjunkturpaket 2 finanziert wird Programm zum akustischen Schienenschleifen läuft Versuche mit innovativen Infrastrukturmaßnahmen: Schienendämpfer, Reibkraftminderer, niedrige Lärmschutzwände, Absorber für Stahlbrücken, Unterschottermatten Arbeiten zum realistischem Schienen-Rad- Kontakt: Verbesserung des Schienen-Rad- Kontakts, Radschwingungen und akustische Fahrbahnoptierung 100 Mio. EUR jährlich, Gesamtkosten von 2,3 Mrd. EUR bis 2030 für Lärmschutzwände und Schallschutzfenster Die meisten Aktivitäten sind mit Maßnahmen auf Seiten der Infrastruktur verbunden. Nachrüstung von bis zu 5000 Güterwaggons mit K- und LL-Sohlen seit dem Jahr 2009 Definition eines praktischen Ansatzes für die Verwendung von LL-Sohlen Definition und Voreinschätzung von je nach Lärmemission differenzierten Gebührenmodellen für den Gleiszugang Tatsächlich investiert Deutschland derzeit im Rahmen des Konjunkturpakets 2 erhebliche Summen in Lärmschutzwände11
39 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Ungarn Das nationale Gesetz schreibt Lärmschutz an neuen oder modernisierten Eisenbahnstrecken [GEB UIC 2007] vor.
Maßnahmenpläne sind nicht bindend und haben keine Auswirkung auf die nationalen Haushaltsregelungen. [Justice and Environment 2009a] Gute Einbeziehung der Öffentlichkeit in den Entwurf von Maßnahmenplänen durch die Gründung von Lärmschutzausschüssen
Griechen- Das Schienenverkehrsnetz in Griechenland ist land nicht sehr dicht. 60 % aller Eisenbahnstrecken gehören zu einer einzigen Verbindung http://www.griechenland- zwischen Thessaloniki und Athen (1565 km). travel.com/eisenbahn.htm Ein sehr geringer Prozentsatz aller Einwohner Griechenlands ist von Schienenverkehrslärm betroffen.
Irland Im Gebiet Dublin ist Verkehr die wichtigste Lärmquelle; der Schienenverkehr hat jedoch keine große Auswirkung auf den Lärmpegel insgesamt. Wichtigste Maßnahmen: Die Menschen werden [Stadt Dublin 2008] angehalten, zu Fuß zu gehen oder Fahrrad zu fahren, und die öffentlichen Verkehrsmitteln sowie leisere Kraftfahrzeuge werden gefördert.
Außerhalb der Ballungsräume reisen pro Jahr mehr als 60 000 Fahrgäste auf 23 km Strecke; [King u. a. 2009] diese Streckenabschnitte beeinträchtigen die
Bevölkerung mit LDEN>55 dB(A) jedoch nicht.
Italien Strenge Lärmschutzgesetze, auch für existierende Strecken Maßnahmenpläne Umsetzung bis 2020 [GEB UIC 2007] Auf etwa 8000 km in Betracht zu ziehende Maßnahmen Kosten: etwa 6,8 Mrd. EUR Gesetzgebung erlaubt Nachrüstung nicht
Messung der Lärmemissionen aller Schienenfahrzeuge – Beispiel: Einstellung der Software der Hochgeschwindigkeitszüge ETR 500 auf geringeren Belüftungs- und Antwort von Trenitalia (FS) auf die Kühlungslärm. Umfrage der Verfasser im Die meisten Maßnahmen konzentrieren sich in September 2011 der Tat auf Lärmschutzwände und schallisolierende Fenster. Entwicklung von Bremsklötzen aus Gusseisen für Güterwaggons.
Für die kommenden 15 Jahre sind auf etwa 3675 km existierenden Strecken Lärmschutzwände und die Schallisolierung von Antwort von RFI auf die Umfrage Gebäuden vorgesehen – mit einem Budget der Verfasser im September 2011 von etwa 8,31 Mr. EUR (9025 Einzelmaßnahmen)
40 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Lettland Strategische Lärmkarten wurden 2008 fertiggestellt und umfassen nur wichtige Straßenabschnitte. Daraus kann geschlossen [EIONET 2011] werden, dass der Schienenverkehrslärm in Lettland keine bedeutende Rolle spielt.
Litauen Es standen keine ausführlichen Informationen zu Lärmbekämpfungsplänen zur Verfügung; in Mitteilungen des Verkehrs- und Kommunikationsministerium werden nur Lärmminderungsprogramme für Straßen- und Luftverkehr erwähnt. Es werden jedoch moderate Übergänge zum [SUMIN 2011] Schienenverkehr durch eine Zusammenarbeit der litauischen Bundesbahn JSC und CargoBeamer (Deutschland) bei gemeinsamen Transporten erwartet, um die Lärmbelästigung des Güterverkehrs zu verringern.
Luxemburg Luxemburg hat der EG einen Lärmbekämpfungsplan vorgelegt, der der [EIONET 2011] Öffentlichkeit nicht zugänglich ist.
Malta Seit 1931 ist auf Malta keine http://de.wikipedia.org/wiki/ Eisenbahnstrecke mehr in Betrieb. Daher ist Schienenverkehr_auf_Malta Schienenverkehrslärm für Malta kein Problem.
Niederlande Lärmbekämpfungsgesetz seit 1987 Einführung von je nach Lärmemissionen differenzierten Gleiszugangsgebühren im Jahr 2008. Der Bonus ist auf 0,04 EUR / Waggonkilometer festgelegt und gilt sowohl für Personen- als auch für Güterwaggons mit einem Höchstbetrag von 4800 EUR über zwei Jahre. Der Bonus wird in einem System der [GEB UIC 2007] Selbstangabe gewährt. Lärmschutzinnovationsprogramm: Einführung zahlreicher Studien und Pilotprojekte, um Verbundstoffbremsklötze zu testen Laute Züge werden ab 2015 verboten. Angestrebte Lärmverringerung: 10 – 12 dB(A) Maßnahmen für Rangierbahnhöfe sind ebenfalls geplant.
430 Mio. EUR für Lärmschutzwände, Schallschutzfenster und Schienendämpfer Schmierung, Entfernung von Schienenstößen, Lärmschutzwände und Schallisolierung von Fenstern in Rangierbahnhöfen [UIC 2010] Forschungsprojekte für Reibkraftminderer gegen Kurvenquietschen, Beeinflussung der Schienenrauigkeit Überwachung von Lärmobergrenzen und Kapazitätsmanagement
Norwegen Schienenschleifen geplant, aber noch nicht [UIC 2010] umgesetzt; Lärm von Güterbahnhöfen, tonale [GEB UIC 2007]
41 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
LAND MASSNAHMEN QUELLE
Geräusche durch beschleunigende oder abbremsende Züge Passive Lärmbekämpfungsstrategie, wird meist an den Häusern umgesetzt
Rumänien12 Seit 2008 werden nationale [GEB UIC 2007] Lärmbekämpfungspläne vorbereitet.
Polen Umweltgesetz umfasst Lärmbekämpfung Schienenschleifen Lärmschutzwände (50 km) [GEB UIC 2007] Schallschutzfenster an Neu- und Ausbaustrecken
Portugal Lärmschutz ist an allen Eisenbahnstrecken verpflichtend. Beinahe alle Güterwaggons sind mit LL-Sohlen ausgestattet (keine Notwendigkeit der Zulassung dieser Waggons in anderen Ländern, da Portugal über Breitspurstrecken [GEB UIC 2007] verfügt und die Waggons somit nicht mit anderen europäischen Ländern ausgetauscht werden). Mehr als 50 km Lärmschutzwände, in Zukunft sind noch mehr geplant.
Slowakei Die Maßnahmenpläne werden als sehr vage und allgemein sowie nicht bindend angesehen und [Justice and Environment 2009a] haben keine Auswirkung auf die nationalen Haushaltsregelungen.
Bisher wurden der EG nur Maßnahmenpläne für [EIONET 2011] den Straßenverkehr vorgelegt.
Slowenien Die Maßnahmenpläne werden als sehr vage und allgemein sowie nicht bindend angesehen und [Justice and Environment 2009a] haben keine Auswirkung auf die nationalen Haushaltsregelungen.
Spanien Die Richtlinie 2002/49/EG ist vollständig in nationales Gesetz umgesetzt und es gibt Lärmkarten für wichtige Eisenbahnstrecken und Ballungsgebiete; die zweite Phase der Erstellung von Lärmkarten wird 2013 abgeschlossen sein. Derzeit fahren 62 % der Schienengüterfahrzeuge mit geräuscharmen Interview mit der RENFE im Waggons (mit Verbundstoffbremsklötzen Dezember 2011 ausgestattet). 32 % aller Güterwaggons sind bereits mit Verbundstoffbremsklötzen ausgestattet (30,58 % mit K-Sohlen und 1,37 % mit LL-Sohlen; ebenso wie Portugal verfügt Spanien über Breitspurstrecken). Die Ausstattung der Güterwaggons mit K- oder LL-Sohlen wird fortgesetzt (für 2012
12 Laut einem Interview mit der rumänischen Eisenbahnbehörde AFER gibt es kein Lärmproblem in diesem Land.
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LAND MASSNAHMEN QUELLE
werden 600 erwartet). 95 % der Personenwaggons sind bereits mit Scheibenbremsen ausgestattet und neue Schienenfahrzeuge werden ausschließlich Scheibenbremsen aufweisen.
Schweden Laut Schwedens Lärmkarte: Probleme auch außerhalb der in der Karte verzeichneten Gebiete; Lärmminderungsmaßnahmen wie das Schienenschleifen, Schienendämpfer und [GEB UIC 2007] niedrige Lärmschutzwände werden untersucht passive Lärmbekämpfungsstrategie, wird meist an den Häusern umgesetzt
Lärmbekämpfungsprogramm mit schallisolierten Fenstern und örtlichen Lärmschutzwände für ein angenehmes [UIC 2010] akustisches Raumklima und lärmgeschützte Innenhöfe
Schweden bevorzugt auch die Nachrüstung existierender Eisenbahnwaggons mit Bremssystemen; ernste Probleme bezüglich [Blidberg 2011] der Bremsleistung in strengen Wintern sind jedoch immer noch nicht gelöst.
Schweiz Lärmschutzgesetz wurde 1987 erlassen Nach Lärmemissionen differenziert erhobene Gleiszugangsgebühren wurden 2010 unter Verwendung eines Bonussystems für geräuscharme Waggons eingeführt. Die Bekämpfung von Schienenverkehrslärm wird größtenteils durch den Straßenverkehr [GEB UIC 2007] finanziert. spezielle Gesetzgebung für Schienenverkehrslärm: – Nachrüstung aller Schweizer Schienenfahrzeuge bis 2014 (direkte Subventionen) – Lärmschutzfenster
Alle nationalen Güterwaggons werden mit Verbundstoffbremsen ausgestattet, welche die Rollgeräusche verringern (siehe Abschnitt 3.3 für nähere Angaben). Das Programm wird durch die Regierung finanziert, die Einkünfte aus den Straßennutzungsgebühren für den Eisenbahnsektor einsetzt. Zudem wurde bereits ein lärmabhängiges [UIC 2010] Schienenpreissystem eingeführt, dessen Verbesserung derzeit diskutiert wird. Eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte zeigen, welche Zusatzmaßnahmen ergriffen werden: Schienenschleifen, Standgeräusche, Schienendämpfer, Stahlbrücken u. a. werden analysiert. Bis 2009 111 km Lärmschutzwände und
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LAND MASSNAHMEN QUELLE
Schallschutzfenster, bis 2015 geplante 300 km Lärmschutzwände für 1 Mrd. EUR Die Schweiz veröffentlicht sehr detaillierte Informationen zum Stand der Schienenverkehrslärmbekämpfung und zur Herangehensweise für Privatpersonen, eine Finanzierung für beispielsweise Schallschutzfenster zu erhalten (siehe www.laerm-sbb.ch).
Großbri- Eine strenge Planungspolitik fordert, dass tannien neue Schienenentwicklungen die [GEB UIC 2007] Lärmemission bei der Konstruktion und im Betrieb berücksichtigen.
Die britischen Normen legen akzeptable Lärmpegel für Immobilien und Anforderungen für Lärmschutz fest. Die meisten (etwa 75 %) der britischen Güterwaggons verfügen über Scheibenbremsen oder Verbundstoffbremsklötze. In Großbritannien kommen unterschiedliche lärmreduzierende Technologien zur Anwendung, wie z. B. Lärmschutzwände, Schienen-Schmiersysteme und Reibkraftminderer, Schienenabsorber sowie hochelastische Schienenlagerungen und Interviews durch Partner im Masse-Feder-Systeme, die besonders in September 2011 Tunneln Einsatz finden. Das DEFRA (britisches Ministerium für Umwelt, Ernährung und Landwirtschaft) ist für die Erstellung von Lärmkarten und Lärmbekämpfungsplänen in Großbritannien verantwortlich. Großbritannien hat einige wichtige Bereiche identifiziert, auf die sich die entsprechenden Verkehrsbehörden konzentrieren sollten, sowie eine Reihe an Orten mit höchster Priorität und einen Zeitplan für die Umsetzung.
Langfristige Strategie: Rahmen für die Lärmbekämpfung unter Einbindung von Infrastrukturanbietern (NetworkRail) und [AEA u. a. 2004] Eisenbahngesellschaften Schwerpunkt auf Nachtlärm und Integration der Verkehrs- und Raumplanung Quelle: Verschiedene Quellen; siehe Spalte QUELLE.
Aufgrund der geringen Dichte oder des Fehlens eines Eisenbahnnetzes wurden die Berichte von Griechenland, Malta und Zypern eingestellt.
Die Schweiz und Norwegen werden als Drittländer erwähnt, da sie auch Mitglieder des UIC als dem betroffenen Eisenbahnverband sind.
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Der UIC (in [UIC 2010]) erwähnt auch eine Initiative der Gruppe Niederlande, Deutschland, Schweiz und Italien ([UIC 2010], Seite 25). Im Rotterdam-Genua-Projekt haben die Regierungen und die Länder analysierte Möglichkeiten erwähnt, die Nachrüstung von Güterwaggons mit geräuscharmer Ausrüstung (insbesondere Verbundstoffbremsen) zu fördern. Schließlich hat die Studie harmonisierte Lösungen für ein Bonussystem (nicht nur entlang der Korridore) und die Vermeidung eines Sanktionssystems empfohlen.
Bis Ende 2005 wurden in Europa 1000 km Lärmschutzwände errichtet und etwa 60 000 Gebäude mit Schallschutzfenstern ausgestattet. Die Maßnahmen haben zu einem Lärmschutz für etwa 1 250 000 Bürger geführt. Die Maßnahmen umfassten jährliche Investitionen von 150 − 200 Mio. EUR. Die Gesamtkosten für Infrastrukturmaßnahmen werden auf 10 Mrd. EUR geschätzt.
Die meisten nationalen Aktivitäten und Investitionen konzentrieren sich bisher auf die Infrastruktur: Lärmschutzwände, Schienendämpfung und Reibkraftminderer. Viele Länder und Projekte konzentrieren sich auch auf Maßnahmen, die an der Quelle ansetzen, wie Raddämpfer oder Verbundstoffbremsklötze.
Mit Vertretern der DB und der ÖBB durchgeführte Interviews deuten darauf hin, dass Bonusregelungen für den Lärmschutz in ganz Europa einheitlich sein sollten, um die Anreize für Waggoneigentümer und -betreiber zu erhöhen, alte Schienenfahrzeuge nachzurüsten, sowie um Marktverzerrungen unter Eisenbahnverkehrsunternehmen zu minimieren.
2.3. Neufassung des ersten Eisenbahnpakets
Das erste Eisenbahnpaket besteht aus den Richtlinien 2001/12/EG (zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft), 2001/13/EG (zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen) und 2001/14/EG (über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung). Dieses Paket diente dazu, den internationalen Güterverkehrsmarkt durch die Festlegung von Bedingungen für die Erteilung von Genehmigungen an Güterverkehrsunternehmen in Europa zu öffnen, die Rollen der Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen zu definieren und eine Richtlinie für die Zuweisung von Kapazitäten und die Erhebung von Infrastrukturentgelten festzulegen.
Das zweite Eisenbahnpaket umfasst die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie (Richtlinien 2004/49/EG und 2008/110/EG) und die Verordnungen (EG) Nr. 881/2004 und 1335/2008, welche die Gründung von nationalen Sicherheitsbehörden und Ermittlungsbehörden forderten, welche an die Europäische Eisenbahnagentur Bericht erstatten, die für die Eisenbahnsicherheit und -interoperabilität sowie für die Erstellung von Gesetzen für ein harmonisiertes europäisches Eisenbahnsystem verantwortlich ist. Das zweite Paket umfasst auch die Interoperabilitätsrichtlinie (2008/57/EG), mit der definiert wird, wie die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) entwickelt werden sollten, z. B. TSI Lärm in Bezug auf „Fahrzeuge – Lärm des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems“, Beschluss der Kommission 2011/229/EU (siehe Abschnitt 2.4, Seite 11).
Das dritte Eisenbahnpaket konzentriert sich auf die Öffnung der internationalen Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb in Europa und umfasst die
45 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Richtlinie 2007/58/EG (zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Eisenbahn-Fahrwegkapazität und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur).
Am 17. September 2010 hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine Neufassung des ersten Eisenbahnpakets vorgelegt [KOM(2010) 475]. Artikel 7 der Richtlinie 2001/14/EG betrifft „Entgeltgrundsätze“. Lärm wird in der Richtlinie 2001/14/EG nicht ausdrücklich erwähnt; die Richtlinie ermöglicht es jedoch, das Wegeentgelt auf Grundlage der umweltbezogenen Auswirkung zu ändern. Dies erlaubt es den Mitgliedstaaten, lärmabhängige Gleiszugangsgebühren einzuführen, falls dies auch bei konkurrierenden Verkehrsträgern erfolgt oder die Gesamterlöse der Infrastrukturbetreiber nicht steigen. Artikel 31 der vorgeschlagenen Neufassung beruht auf Artikel 7 der Richtlinie 2001/14/EG und erlaubt ausdrücklich eine Differenzierung der Gleiszugangsgebühren auf Grundlage der Lärmemissionseigenschaften der Schienenfahrzeuge, sofern dies auch für den Straßenverkehr eingeführt wird.
2.4. TSI Lärm
Die Grundlage für alle Teilsysteme (Infrastruktur, Energie, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Betrieb und Verkehrsmanagement, Telematikanwendungen, Schienenfahrzeuge und Wartung) des Eisenbahnnetzes sind die „Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im europäischen Eisenbahnverkehr“. Die Ausarbeitung der TSI wird in der Richtlinie 2008/57/EG eingeführt. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) ist für die Koordinierung der Entwicklung der TSI verantwortlich. Dafür organisiert die ERA Arbeitsgruppen für die verschiedenen Teilsysteme, die sich aus Fachleuten und Behörden zusammensetzen. Die ERA achtet darauf, dass alle relevanten Interessenvertreter in den Arbeitsgruppen vertreten sind.
Alle TSI sind direkt für jeden Mitgliedstaat für neu hergestellte oder veränderte Teilsysteme gültig. Falls Ausnahmen erforderlich sind, müssen die Mitgliedstaaten dies genau angeben. Allgemeine Ausnahmen sind nur für U-Bahnen, Straßenbahnen und den Schienennahverkehr, für vom Eisenbahnnetz getrennte und nur für den Nah- und Stadtverkehr verwendete Infrastrukturen/Netze, für ausschließlich auf der privaten Infrastruktur für den Güterverkehr für den Eigentümer benutzte private Eisenbahninfrastrukturen und -fahrzeuge sowie für ausschließlich der lokalen, historischen oder touristischen Nutzung dienende Infrastrukturen und Fahrzeuge möglich.
Die neue technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) im europäischen Eisenbahnverkehr für Lärm (TSI Lärm), Dokument Nr. 2011/229/EU (veröffentlicht am 4. April 2011), definiert die maximalen Lärmpegel für Schienenfahrzeuge [TSI Lärm 2011]. Diese TSI ist Bestandteil des Teilsystems „Schienenfahrzeuge“. Sie ersetzt die Fassung von 2006 [TSI Lärm 2006]. Die maximalen Lärmpegel werden für Stand- und Vorbeifahrgeräusche auf festgelegten Referenzgleisen und bei festgelegter Geschwindigkeit bestimmt. Für Lokomotiven werden gegebenenfalls auch die Anfahrgeräuschpegel sowie das Innengeräusch im Führerstand festgelegt. Das Innengeräusch im Führerstand ist für diese Studie irrelevant. Nähere Erläuterungen finden sich in Anhang II. Laut der Richtlinie 2008/57/EG gelten diese Grenzwerte direkt für neu hergestellte Fahrzeuge.
Das Vorbeifahrgeräusch wird in einem Abstand von 7,5 Metern von der Mitte der Schienen in einer Höhe von 1,2 Metern oberhalb der Schienenoberkante bestimmt. Nähere Angaben
46 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______zum Referenzgleis finden sich in der TSI Lärm. Das Referenzgleis wird durch seine Rauigkeit und sein dynamisches Verhalten definiert (durch die vertikalen und lateralen Abklingraten der Strecke beschrieben).
In der Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (2002/735/EG) wurden Lärmgrenzwerte für Schienenfahrzeuge von Hochgeschwindigkeitszügen festgelegt [KOM 2002/735/C].
2.5. Messung und Berechnung von Schienenverkehrslärm
2.5.1. Gesetze gemäß der Umgebungslärmrichtlinie
Die EU-Richtlinie 2002/49/EG fordert in Anhang 1 die folgende Gleichung für die Berechnung des entsprechenden Tag-Abend-Nacht-Pegels (auf Grundlage der gemessenen Lärmpegel):
Hierbei gilt:
Lday ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß [ISO 1996-2: 1987], wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Tag erfolgen;
Levening ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß [ISO 1996-2: 1987], wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Abenden erfolgen;
Lnight ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß [ISO 1996-2: 1987], wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen in allen Nächten erfolgen;
Lden ist der Dauerschallpegel für einen Zeitraum von 24 Stunden (Tag, Abend und Nacht).
Ferner gilt:
Der Tag entspricht einem Zeitraum von 12 Stunden, der Abend einem Zeitraum von 4 Stunden und die Nacht einem Zeitraum von 8 Stunden. Die Mitgliedstaaten können den Abend um eine oder zwei Stunden kürzen und den Tag und/oder den Nachtzeitraum entsprechend verlängern, sofern dies für sämtliche Lärmquellen einheitlich geregelt ist und sie der Kommission Informationen über jede systematische Abweichung von der Standardoption übermitteln;
der Tagesanfang (und damit der Anfang des Abends und der Nacht) ist vom Mitgliedstaat festzulegen (dies ist für sämtliche Lärmquellen einheitlich zu regeln);
47 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
werden die Zeiten nicht anders festgelegt, gelten die Standardzeiten 7.00-19.00 Uhr, 19.00-23.00 Uhr und 23.00-7.00 Uhr Ortszeit;
ein Jahr ist das für die Lärmemission ausschlaggebende und ein hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittliches Jahr; Ferner gilt: Der einfallende Schall wird berücksichtigt, was bedeutet, dass der von der Fassade von Wohngebäuden reflektierte Schall unberücksichtigt bleibt (in der Regel bedeutet dies im Fall einer Messung eine Korrektur um 3 dB) (siehe [EG 2002], Anhang I).
Die Lärmindizes können auch berechnet werden (für Prognosen erforderlich). Die Richtlinie 2009/49/EG definiert in Anhang II Berechnungsmethoden, die angewandt werden müssen, falls die Mitgliedstaaten keine einzelstaatlichen Berechnungsmethoden in Anlehnung an Anhang I der Richtlinie haben. Für den Schienenverkehrslärm wird die Berechnungsmethode der Niederlande empfohlen („Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ’96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20. November 1996“) [ReMR 1996].
Die Berechnungsmethode definiert neun Zugkategorien, wobei die Lärmpegel für ein Vorbeifahren eines dieser Züge angegeben sind. Zusammen mit der Gesamtanzahl an
Zügen einer Art können die Dauerschallpegel LDEN und LNIGHT berechnet werden. Für verschiedene Brückenarten werden ergänzende Faktoren angegeben.
Deutschland verfügt beispielsweise über seine eigene Berechnungsmethode. Hier wird die „Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen – VBUSch 2006“ [VBUSch 2006] für die Berechnungen für Lärmkarten verwendet.
Alle Berechnungsmethoden sind sehr komplex und gehen über den Umfang dieser Studie hinaus; die Züge werden jedoch in allen Methoden in Kategorien eingeteilt. Für jede Kategorie muss ein Emissionsfaktor berechnet werden, und die Zusammenrechnung aller Faktoren erfolgt anhand einer logarithmischen Funktion.
Es gibt derzeit zwei Hauptdebatten zu den Berechnungsmethoden – die unterschiedlichen Ergebnisse verschiedener Methoden und die Berücksichtigung eines Schienenbonus bei der Berechnung. Beide Aspekte werden in den folgenden Abschnitten besprochen.
2.5.2. Unterschiedliche Ergebnisse verschiedener Berechnungsmethoden
Die niederländische Methode verwendet neun Zugkategorien, wobei die in der deutschen Methode erwähnten Indizes bereits in die allgemeinen Berechnungsfaktoren für die Zugkategorie integriert sind.
Für die Berechnung in Deutschland gibt es einen gemeinsamen Faktor für alle Zugarten, der durch individuelle Bonus- oder Malusfaktoren je nach Indizes verändert wird, während die niederländische Berechnungsmethode bereits allgemeine Berechnungsfaktoren für die Zugkategorien definiert hat. So können sich die Ergebnisse je nach verwendeter Berechnungsmethode unterscheiden. Lercher hat im ALPNAP-Projekt ein Beispiel für diese Unterschiede ausgearbeitet [ALPNAP 2007-2]. Abbildung 5 stammt aus dem ALPNAP- Projekt [ALPNAP 2007-2] und zeigt ein Beispiel der Ergebnisse verschiedener Berechnungsmethoden für durch Schienenverkehrslärm belästigte Personen. Die Abbildung
48 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______vergleicht BASS3 (INTEC)13, MITHRA-SIG14 und den durch die Umgebungslärmrichtlinie festgelegten Standard.
Abbildung 5: Vergleich der Lärmberechnungsmethoden im ALPNAP-Projekt
Quelle: ALPNAP 2007-2, Seite 124.
Ein europäischer Berechnungsstandard (und Messstandard) wäre eindeutig hilfreich, um die Lärmauswirkungen auf die Bevölkerung vergleichbarer zu machen.
2.5.3. Debatte um den Schienenbonus
In früheren und einigen aktuellen Berechnungs- oder Messmethoden (siehe beispielsweise die deutsche Schall 03) ist ein allgemeiner Bonus für den Schienenverkehrslärm vorgesehen. Diese Anreize wandeln die gemessenen oder berechneten Umgebungslärmemissionen in einen berichtigten Wert um. Der Schienenverkehrslärm wird oft als weniger lästig empfunden als andere Lärmquellen. Dies wird unter anderem aufgrund der längeren Zeiträume ganz ohne Lärmemissionen verzeichnet. Der allgemeine Bonus liegt in verschiedenen Ländern zwischen 3 und 10 dB [ZEUS Möhler 2010].
Vor kurzem haben mehrere Studien analysiert, ob dieser Bonus angemessen und geeignet ist. Die Studie „Lärmbonus bei der Bahn?" [ZEUS Möhler 2010] von Möhler + Partner München, ZEUS GmbH, Hagen, hat mehrere Studien für das deutsche Umweltbundesamt analysiert.
Die folgende Tabelle zeigt die Eignung von Schienenverkehrslärmanreizen gemäß den analysierten Studien:
13 BASS3 ist eine Umsetzung von ISO 9613 (Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien) durch den Fachbereich INTEC der Universität Gent. 14 MITHRA-SIG ist eine Umsetzung der französischen Standardmethode NMPB (Méthode de Prévision du Bruit des Routes).
49 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 15: Analyse von Studien zur Eignung von Schienenverkehrslärmanreizen
ART DER STUDIE EIGNUNG DES SCHIENENBONUS Laborunter- Fallstudien Insges. suchungen
Für einen allgemeinen Schienenbonus 2 6 8
Unterschiedliche Arten von Bonus oder Malus 6 0 6
Gegen einen allgemeinen Schienenbonus 0 5 5
Keine Meinung zum Schienenbonus 1 1 2
Insges. 9 12 21 Quelle: Zeus Möhler 2010, Seite 49.
Etwa 8 von 21 Studien kamen zu dem Ergebnis, das ein Schienenbonus geeignet ist. 11 von 21 Studien kamen zu dem Ergebnis, dass die Anreize entweder unterschiedlich sein müssen (beispielsweise je nach Tageszeit, Störungsbereich, Lärmpegel; es sollte sogar ein Malus aufgenommen werden) oder der Schienenbonus ungeeignet ist. 2 der Studien sind weder für noch gegen den Bonus. Wenn nur die Fallstudien betrachtet werden, stimmen nur 2 von 9 Studien zu, dass ein allgemeiner Schienenbonus geeignet ist, während 6 Studien der Meinung sind, dass ein variables Bonus-/Malussystem für den Schienenverkehrslärm erforderlich ist. Die Verfasser dieser Studien identifizierten auch Fehler in den untersuchten Studien. Der Bonus/Malus für Schienenverkehrslärm muss weiter ausgearbeitet werden, insbesondere unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsaufteilung und der Auswirkungen der Lärmbelastung in der Nacht (Unterbrechung von Ruhephasen) oder beispielsweise der verschiedenen Lärmpegel.
Die ZEUS GmbH und Möhler+Partner haben einen Artikel über eine Erhebung bezüglich der Belästigung durch Schienen- und Straßenverkehrslärm zu verschiedenen Tageszeiten veröffentlicht (Tageszeitsbezogene Belästigung durch Straßen- und Schienenverkehrslärm – Methode und empirische Ergebnisse) [ZEUS Möhler 2005]. Die Verfasser haben Menschen zu ihrer gefühlten Belästigung durch Schienen- und Straßenverkehrslärm befragt. Das wichtigste Ergebnis ist, dass die Belästigung durch Schienenverkehrslärm abends und nachts stärker ist als tagsüber. Dies würde einen Schienenmalus zur Abend- und Nachtzeit rechtfertigen.
Als Folge des ALPNAP-Projekts15 haben Lercher u. a. die Verwendung von Schlaftabletten von Menschen, die von Schienenverkehrslärm betroffen sind, untersucht [Lercher u. a. 2007]:
Die Verwendung von Schlaftabletten nimmt bereits bei niedrigen Schienenverkehrslärmpegeln ab 50 dB(A) zu.
Der Umgebungslärmpegel von 60 dB(A) nachts, der zur Notwendigkeit von Maßnahmenplänen führt, ist deutlich zu hoch.
Dies führt zu dem allgemeinen Ergebnis, dass ein Schienenbonus sowohl zur Abend- als auch zur Nachtzeit nicht gerechtfertigt ist, sondern nur tagsüber und nicht nachts geeignet ist.
15 ALPNAP = Überwachung und Minimierung von Lärm und Luftbelastung durch den Verkehr entlang alpiner Hauptverkehrswege, siehe http://www.alpnap.org (letzte Konsultierung: 30. Juni 2011).
50 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
3. SCHIENENVERKEHRSLÄRM – QUELLEN UND VORBEUGENDE MASSNAHMEN
WICHTIGSTE ERKENNTNISSE Die Hauptquelle für Schienenverkehrslärm ist das Rollgeräusch von Güterwaggons. Der Motorlärm (bei niedriger Geschwindigkeit) sowie der aerodynamische Lärm (Hochgeschwindigkeitszüge) hat eine untergeordnete Bedeutung. Lokal können auch Quietschgeräusche von Bedeutung sein. Schienenfahrzeuge, die seit dem Jahr 2000 eingesetzt werden, verursachen rund 10 dB(A) weniger Lärm als Schienenfahrzeuge aus den 1960er und 1970er Jahren. In den vergangenen Jahren wurde gegen jede Lärmquelle eine große Anzahl an Maßnahmen entwickelt. Das Rollgeräusch und das durch die Räder verursachte Fahrgeräusch kann durch Verbundstoffbremsklötze (Güterwaggons), gummigefederte Räder oder Raddämpfer verringert werden. Der Schienenverkehrslärm kann durch Schienendämpfer, belastungsfähige Schienenzwischenlagen und Kombinationen mit verschieden hohen Lärmschutzwänden verringert werden. Streckenseitige oder fahrzeugseitige Schmiersysteme können Quietschgeräusche vermeiden und sind in Straßenbahnsystemen bereits üblich. Die wirksamste Maßnahme zur Verringerung des Lärms auf dem gesamten Eisenbahnnetz ist die Nachrüstung von Güterwaggons mit Verbundstoffbremsklötzen.
Dieses Kapitel identifiziert die Hauptquellen für Schienenverkehrslärm sowie Maßnahmen für die Vorbeugung von oder den Schutz gegen Schienenverkehrslärm.
3.1. Quellen für Schienenverkehrslärm
Es gibt viele Studien und Veröffentlichungen zu den Quellen für Schienenverkehrslärm. Die Arbeitsgruppe „Schienenverkehrslärm“ der Europäischen Kommission hat ihr Positionspapier über die europäischen Strategien und Prioritäten zur Bekämpfung des Schienenverkehrslärms im Jahr 2003 veröffentlicht [EG 2003]. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) hat seine Studie „Environmental Noise Directive – Development of Action Plans for Railways“ im April 2008 veröffentlicht [UIC 2008]
Beide Studien (und andere, siehe beispielsweise die umfassende Übersicht von [Thompson und Gautier 2006]) identifizieren die folgenden Quellen für Schienenverkehrslärm:
Rollgeräusche Lärm von Antriebsaggregaten aerodynamischer Lärm.
51 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Die Lautstärke und der relative Anteil dieser Lärmquellen hängen von der Geschwindigkeit des Zuges ab. Bei geringer Geschwindigkeit ist der Lärm der Antriebsaggregate die Hauptlärmquelle, während die Rollgeräusche bei mittlerer Geschwindigkeit die Hauptlärmquelle darstellen. Der aerodynamische Lärm wird nur bei sehr hoher Geschwindigkeit ein bedeutender Faktor. Diese Wirkung wird in der nachfolgenden Abbildung veranschaulicht.
Abbildung 6: Quellen für Schienenverkehrslärm je nach Geschwindigkeit des Zuges
Quelle: UIC 2008, Seite 7.
Diese Abbildung zeigt, dass die Rollgeräusche zwischen 30 und 200 km/h die Hauptlärmquelle darstellen. Dies ist auch der Geschwindigkeitsbereich, der die meisten Menschen, die in der Nähe von Eisenbahnstrecken wohnen, betrifft. Eine niedrige Geschwindigkeit ist nur in Rangierbahnhöfen, in der Nähe von Bahnhöfen oder auf Werkbahnen zu finden. Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h kommen nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken vor.
Der Bereich zwischen 30 und 200 km/h gilt für die meisten anderen Eisenbahnstrecken. Dies sind meist ältere Strecken, die angelegt wurden, als der Lärmschutz noch nicht vorgeschrieben war. Derzeit gibt es für diese Strecken einen Bestandsschutz. Es gibt in den meisten Fällen keine Verpflichtung, in Lärmschutzmaßnahmen zu investieren; laut der Richtlinie 2002/49/EG führen jedoch viele europäische Staaten bereits Maßnahmen ein, um den Umgebungslärm des Schienenverkehrs zu verringern. Der Geschwindigkeitsbereich zwischen 30 und 200 km/h umfasst auch die Fahrtgeschwindigkeit von Güterzügen (etwa 100 km/h). Viele Quellen identifizieren Güterzüge als die lautesten Züge; diese fahren meist nicht auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die folgende Tabelle zeigt die Bedeutung der Lärmquellen je nach Zugart.
52 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Tabelle 16: Bedeutung der Lärmquellen
LÄRM VON AERODYNAMISCHER MASSNAHME ROLLGERÄUSCHE ANTRIEBS- LÄRM AGGREGATEN
Güterzüge ++ + entfällt
Hochgeschwindigkeitszü ++ + ++ ge
Intercitys oder andere ++ + entfällt Fernreisezüge
Stadtbahnen ++ + entfällt (Straßenbahn)
Quelle: EG 2003, Seite 18.
Die Tabelle bestätigt die Bedeutung der Rollgeräusche. [EG 2003] ist der Ansicht, dass Personenzüge bereits leiser sind, da sie mit Scheibenbremsen ausgestattet sind. Diese Maßnahme wurde nicht zur Lärmminderung eingeführt, sondern um die Leistung bei Geschwindigkeiten von mehr als 140 km/h zu verbessern.
Die folgende Abbildung zeigt die Auswirkung des Lärms der Antriebsaggregate (hier eine dieselhydraulische Lokomotive, von 1968 bis 1979 hergestellt, deutscher Typ 218), wenn ein Zug vorbeifährt. Der Motorlärm hat einen großen Einfluss zu Beginn der Vorbeifahrt des Zuges, nach ein paar Sekunden wird jedoch das Rollgeräusch zur Hauptlärmquelle.
Abbildung 7: Entwicklung der Lärmquellen, wenn ein Zug vorbeifährt
Quelle: UIC 2008, Seite 13.
Bezüglich Rangierbahnhöfen: Es wurden keine Berichte identifiziert, die diesen Aspekt genauer erörtern. Zu den Lärmquellen auf Rangierbahnhöfen gehören jedoch:
Motorlärm von Rangierlokomotiven Es müssen insbesondere viele Beschleunigungs- und Abbremsphasen berücksichtigt werden.
53 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Rollgeräusch der Waggons (insbesondere auf den Nebengleisen für das Auflösen der Züge hinter dem Ablaufberg) Bremsgeräusche o einfahrende Züge o Bremsen der Rangierlokomotiven o Bremsen der Waggons durch die Gleisbremsen des Ablaufbergs (eine der lautesten Lärmquellen) o Bremstests von betriebsbereiten Zügen Lärm von Rangierstößen
Die meisten Rangierbahnhöfe befinden sich außerhalb von Wohngebieten und ihre Anzahl hat über die Jahre hinweg abgenommen. In manchen Ländern wurde der Einzelwagenverkehr sogar aufgegeben. Andererseits ist der Einzelwagenverkehr immer noch wichtig und spielt eine bedeutende Rolle bei der Verlagerung auf alternative Verkehrsträger. Es wurde keine Literatur zum Schwerpunkt Lärm auf Rangierbahnhöfen gefunden. Andere Rangierbereiche sind meist Werkbahnen, auf denen die Vorschriften zum Industrielärmschutz eingehalten werden müssen. Hier wird der Schienenverkehrslärm zusammen mit anderen Lärmaspekten behandelt und ist Teil der allgemeinen Lärmmessungen oder -berechnungen für Industrieanlagen.
Der Motorlärm ist bei geringer Geschwindigkeit und daher hauptsächlich in der Nähe von Bahnhöfen von Bedeutung. Dies betrifft insbesondere das Beschleunigungsgeräusch, wenn Lokomotiven (insbesondere Diesellokomotiven) bei hoher Leistungsabgabe (hohe Motordrehzahl, hoher Umrichter- und Umformerlärm) arbeiten.
Zusammenfassung:
Die wichtigste Lärmquelle ist das Rollgeräusch, da dies sowohl für Güter- als auch Personenzüge relevant ist. Der aerodynamische Lärm, insbesondere von Stromabnehmern, ist für Hochgeschwindigkeitszüge von großer Bedeutung.
3.2. Lärmemissionen in Bezug auf Schienenfahrzeuge
In Bezug auf die sich bereits im Betrieb befindlichen Waggons und Lokomotiven müssen laut der TSI Lärm [TSI 2011] keine Veränderungen vorgenommen werden. Lediglich im Falle einer Erneuerung oder einer Aufrüstung des Waggons bzw. der Lokomotive ist eine neue Genehmigung erforderlich (welche seitens der zuständigen nationalen Behörde näher zu definieren ist); in diesem Fall müssen die anhand dieser neuen Genehmigung vorgeschriebenen Lärmpegel eingehalten werden.
Die nachstehenden Beispiele zeigen die Entwicklung der Lärmemissionen in Bezug auf Lokomotiven und Waggons im Laufe der Zeit. Seit dem Jahr 2000 sind im Rahmen des Frachtverkehrs und der Personenbeförderung in Europa zahlreiche neue Züge eingeführt worden. In ihrer Broschüre „Ruhe bitte“ [SBB 2011] hat die Schweizer Bundesbahn (SBB) aufgezeigt, in welchem Maße sich die Vorbeifahrgeräusche im Vergleich der alten mit den neuen Schienenfahrzeugen verändert haben. Die folgende Abbildung illustriert die Veränderungen zwischen alten Zügen (welche in oder vor den 1970er Jahren konstruiert worden sind) und den neuen Schienenfahrzeugen (welche seit Ende der 1990er Jahre gebaut werden). Für jeden der einzelnen Fahrzeugtypen sind die gemäß der TSI Lärm gemessenen Lärmemissionen aufgeführt.
54 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 8: Entwicklung der Lärmemissionen bei Schweizer Schienenfahrzeugen
Quelle: SBB 2011.
Die Lokomotive Re 460 (welche auch unter der Bezeichnung Lok 2000 bekannt ist) zählt noch immer zu den leisesten Lokomotiven und war bis zur Einführung der Doppelstock- Personenzüge des Typs IC2000 das leiseste Schienenfahrzeug überhaupt. Detaillierte Fotoaufnahmen der modernen Schweizer Schienenfahrzeuge machen deutlich, dass die Drehgestelle durch den gesamten Lokomotivkörper hinreichend verdeckt werden (Anhang III).
Die TSI Lärm verlangt ein maximales Vorbeifahrgeräusch von 85 dB(A) für elektrisch angetriebene Lokomotiven sowie von 80 dB(A) für Personenwaggons mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Die Beispiele aus der Schweiz fallen bereits unter den im Rahmen der europäischen Gesetzgebung vorgeschriebenen Lärmpegel. Dieses Ergebnis ist umso interessanter im Hinblick auf die Lok 2000, welche im Jahr 1991 eingeführt wurde, sowie die Personenzüge des IC 2000, welche 1997 in Betrieb genommen worden sind.
[Mather 2006] stellte eine Analyse der Lärmquellen im Vergleich mit der TSI Lärm vor. Anhand dieser Analyse wird die derzeitige Leistung von Schienenfahrzeugen im Vergleich zu den Anforderungen der TSI deutlich. Die Ergebnisse sind in den nachstehenden Tabellen zusammengefasst.
Tabelle 17: Maximale und tatsächliche Lärmemissionen der derzeit eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge
DERZEITIGE MAXIMALE EMISSIONEN LÄRMEMISSIONEN GESCHWINDIGKEIT DEUTSCHER UNTERSCHIED LAUT DEM HOCHGESCHWIN- TSI NOISE DIGKEITSZÜGE
250 km/h 87 dB(A) 87 – 94 dB(A) 0 – 7 dB(A)
300 km/h 91 dB(A) 91 – 95 dB(A) 0 – 4 dB(A)
320 km/h 92 dB(A) 92 – 96 dB(A) 0 – 4 dB(A)
Quelle: Mather 2006.
55 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 18: Maximale und tatsächliche Lärmemissionen neuer Güterwaggons
MAXIMALE DERZEITIGE ACHSEN PRO LÄRMEMISSIONEN EMISSIONEN DER UNTERSCHIED WAGGONLÄNGE LAUT DEN TSI WAGGONS
0,15 Achsen pro Meter (neuer Zug / 82 dB(A) – 84 dB(A) 92 / 94 dB(A) 8 – 12 dB(A) nachgerüsteter Zug)
0,15 – 0,275 Achsen pro Meter (neuer Zug 83 dB(A) – 85 dB(A) 91 – 95 dB(A) 6 – 12 dB(A) / nachgerüsteter Zug)
> 0,275 Achsen pro Meter (neuer Zug / 85 – 87 dB(A) 92 – 96 dB(A) 5 – 11 dB(A) nachgerüsteter Zug)
Quelle: Mather 2006.
Daraus lässt sich schließen, dass ein Großteil der erst noch umzusetzenden Maßnahmen vielmehr Güterwaggons und weniger Personenzüge und moderne Lokomotiven betrifft.
Bukovnik hat in einer Präsentation über die Entwicklungen und Maßnahmen im Bereich der Lärmbekämpfung im Schienenverkehr einen Vergleich zwischen den alten und den neuen Schienenfahrzeugen vorgenommen [Bukovnik 2010]. Die folgende Abbildung zeigt die Auswirkungen neuer selbstangetriebener Züge für S-Bahnen. Der Fahrzeugtyp 4020, welcher zwischen 1978 und 1987 gebaut wurde, ist – in allen Geschwindigkeitsbereichen – rund 8 –10 dB(A) lauter als der Typ 4024 (der elektrische Bombardier Talent), der seit 2006 gebaut wird.
Abbildung 9: Lärmpegel österreichischer Schienenfahrzeuge mit Eigenantrieb
Quelle: Bukovnik 2010.
56 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Die nachstehenden Abbildungen zeigen in ähnlicher Weise wie bereits die selbstangetriebenen Personenzüge die Lärmemissionen beim Vorbeifahren von Diesel- und elektrisch betriebenen Lokomotiven. Die roten Linien stehen dabei für elektrisch betriebene, die blauen Linien für Diesellokomotiven.
Abbildung 10: Lärmpegel österreichischer Schienenfahrzeuge
Quelle: Bukovnik 2010.
Bei den Modellen L1042 und L1044 handelt es sich um alte Elektrolokomotiven, die zwischen 1963 und 1995 gebaut wurden. Die L1116 (Taurus) ist eine neue elektrisch betriebene Lok, die seit 2000 gebaut wird. Beim Modell L2123 handelt es sich um eine alte Dieselmaschine. Sie wurde zwischen 1964 und 1997 gebaut. Das Modell L2016 (Eurorunner) wiederum ist eine neue Diesellok, die seit 2002 hergestellt wird. Mit ihr konnte eine Lärmreduzierung von rund 8-10 dB(A) erzielt werden. Mit 80 dB(A) bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h liegen die neuen Lokomotiven deutlich unter der Empfehlung der TSI von 85 dB(A).
Dies macht deutlich, dass sich durch die Einführung neuer Schienenfahrzeuge die Lärmemissionen in großem Maße senken lassen. Seit den 1960er und 1970er Jahren konnte der Lärmausstoß halbiert werden. Dennoch lassen sich auch negative Beispiele für neue Schienenfahrzeuge anführen, welche sogar noch lauter als ihre alten Kollegen sind. Zahlreiche Quelle vertreten die Auffassung, dass die moderne Class 66-Lokomotive sowie die Blue Tiger-Baureihe genauso laut sind wie Lokomotiven aus den 1960er Jahren. Beide Lokomotiven wurden in den 1990er Jahren konstruiert und werden seit 1998 gebaut. Der große Durchbruch im Bereich der Lärmsenkung bei Lokomotiven wurde demnach ab dem Anfang des 21. Jahrhunderts erzielt.
Nichtsdestoweniger führen die Lärmemissionen von rund 80 dB(A) bei den neuen und modernisierten Schienenfahrzeugen nicht dazu, dass die so reduzierten Lärmpegel unter das seitens der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgegebene Maß fallen. Zudem können die Grenzwerte der Beispielländer anhand der neuen Schienenfahrzeuge nicht eingehalten werden. Mit Hilfe der Lärmreduzierung direkt an der Quelle können hingegen die zusätzlichen Anforderungen an den lokalen Lärmschutz verringert werden, da diese in
57 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Regionen, in denen die Bevölkerung nicht in der unmittelbaren Nähe zu Bahnschienen lebt, weniger ausgeprägt sein oder sogar vermieden werden können. Dort lassen sich anhand leiserer Schienenfahrzeuge die aus weiter Entfernung gemessenen Lärmpegel auf ein angemessenes Maß senken.
Zusammenfassung:
Diejenigen Schienenfahrzeuge, die seit dem Jahr 2000 eingesetzt werden, verursachen rund 10 dB(A) weniger Lärm im Vergleich zu Zügen aus den 1960er und 1970er Jahren. Somit trägt der Austausch alter Lokomotiven durch neue dazu bei, den durch den Schienenverkehr verursachten Lärm zu reduzieren.
3.3. Maßnahmen zur Vermeidung von Schienenverkehrslärm
Die Ursachen für den Schienenverkehrslärm können in die folgenden Aspekte aufgeteilt werden:
Reibungsbedingter Schienenverkehrslärm Durch Räder verursachte Fahrgeräusche Schienenlärm Quietschgeräusche Hochgeschwindigkeitszüge Andere Lärmquellen
Die untersuchten bzw. bereits in Vorführmodellen oder in der Praxis umgesetzten Maßnahmen zur Lärmminderung werden zusammen mit der Lärmquelle vorgestellt.
3.3.1. Reibungsbedingter Schienenverkehrslärm
Wesentliche, unvermeidliche Lärmquellen sind die Räder sowie die Reibung auf den Schienen. Rillen und Furchen in den Schienen (durch die erhebliche Bodenerschütterungen verursacht werden und aufgrund derer zudem der Lärmpegel um bis zu 20 dB erhöht wird [GEB UIC 2007]), sowie flache Stellen an den Rädern (regelmäßige dumpfe Schläge) sind zwar recht extreme Ausprägungen dieser Lärmquelle, dennoch sollten unzureichende Schienenzustände bzw. schlechte Radoberflächen vermieden werden. Ein regelmäßiges Abschleifen der Schienen und eine Feinabstimmung der Räder tragen dazu bei, die Lärmemissionen auf ein Minimum zu senken. Anhand eines speziellen „akustischen“ Abschleifens können die Lärmpegel um rund 3 dB gesenkt werden [Thompson 2008-1]; Abschleifstrategien zur Verringerung der Lärmpegel wurden im Rahmen des Projekts MONA untersucht [Thompson und Gautier 2006].
Sowohl Speno als auch Schweerbau bieten nicht nur universelle Abschleifdienste an, anhand derer die Lärmpegel um bis zu 10-12 dB gesenkt werden können, sondern auch das sogenannte akustische Abschleifen, durch das eine weitere Reduzierung um 3-4 dB erzielt werden kann [Licitra 2006]. In einem Bericht des Internationalen Eisenbahnverbands UIC aus dem Jahr 2007 über den derzeitigen Stand der Technik [GEB UIC 2007] wird dargelegt, dass durch unzureichend instandgehaltene Gleise die Lärmemissionen erhöht werden, sodass mit Hilfe einer Überholung des Zuges eine Lärmsenkung von rund 10 dB erzielt werden kann; durch das akustische Abschleifen kann der Lärmausstoß zudem um weitere 1-3 dB verringert werden.
58 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Klotzbremsen aus Gusseisen, welche bei europäischen Güterzügen sehr häufig zum Einsatz kommen, tragen dazu bei, dass an den Rädern Rillen und Furchen entstehen, aufgrund derer die Lärmpegel signifikant ansteigen [Thompson und Gautier 2006]. Scheibenbremsen hingegen, die in Personenzügen weit verbreitet sind, sind bezeichnenderweise um rund 8 dB leiser [Hemsworth 2006]. Der Unterschied zwischen Klotzbremsen und Scheibenbremsen ist in Abbildung 11 aufgeführt. Bei Klotzbremsen drückt der Bremsklotz direkt an der Lauffläche (dem Klotz) gegen das Rad, d. h. die Radoberfläche, welche in Kontakt mit der Schiene kommt; bei Scheibenbremsen wiederum ist eine zusätzliche Scheibe an der Achse befestigt, gegen die die Bremsklötze drücken, um den Zug zu bremsen. Da Klotzbremsen – insbesondere solche mit Bremsklötzen aus Gusseisen – das Rad beschädigen, wird die Lauffläche rau und kann dazu führen, dass die Räder nicht mehr richtig rund laufen, wodurch wiederum die Rollgeräusche zunehmen.
Abbildung 11: Vergleich zwischen Klotz- und Scheibenbremsen
Quelle: Hemsworth 2006.
Scheibenbremsen sind sehr teuer und können nur bei neuen Güterwaggons oder im Zusammenhang mit einer kostspieligen Nachrüstung bereits verwendeter Waggons zum Einsatz kommen (das gesamte Drehgestell muss ausgetauscht werden). Im Rahmen des EU-Projekts EuroSabot (1996-1999) suchte man nach Möglichkeiten, Schienenfahrzeuge durch den Austausch der gusseisernen Bremsklötze durch weniger lärmerzeugende Elemente nachzurüsten [EUROSABOT 2011], [Hemsworth 2006], [Thompson und Gautier 2006]. Dadurch begann die Suche nach Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff mit Reibungseigenschaften, die Bremsklötzen aus Gusseisen ähneln und sich für eine Nachrüstung eignen; diese werden „LL-Sohlen“ („LL“ = „Low-Low“) genannt. Bei „K- Sohlen“ („K“ = „Komposit“) handelt es sich um Bremsklötze aus Verbundstoff, die in den Schienenfahrzeugen der neuen Generation eingesetzt werden.
Der Vorteil von LL-Sohlen besteht darin, dass das Bremssystem des Waggons nicht verändert werden muss, wohingegen für K-Sohlen neben dem Austausch der Sohlen auch noch weitere Maßnahmen ergriffen werden müssen. Der Grund dafür ist, dass LL-Sohlen ähnliche Reibungseigenschaften aufweisen wie konventionelle gusseiserne Bremsklötze, während K-Sohlen einen höheren Reibungskoeffizienten besitzen (2,5-mal höher).
Beide Typen (K- und LL-Sohlen) reduzieren die Lärmpegel um rund 8–10 dB; die Lebenszykluskosten für K-Sohlen sind ähnlich hoch wie die Lebenszykluskosten für Bremsklötze aus Gusseisen; die Lebenszykluskosten für LL-Sohlen im Hinblick auf die Betriebskosten müssen hingegen erst noch ermittelt werden [GEB UIC 2007]. Was K- Sohlen anbelangt, so sahen sich einige Hersteller bzw. Waggonbesitzer vor kurzem aufgrund des größeren Radverschleißes mit höheren Kosten konfrontiert [Gilliam 2008] und [Saabel 2011].
59 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Im Rahmen des EU-Projekts „Euro rollt lautlos“ (2002-2005) wurden drei Prototypen an LL- Sohlen entwickelt. Im Jahr 2009 wurden Berichten zufolge zwei Typen an LL- Sohlen (IB 116* und Jurid 777) als sicher für ihren Einsatz in Europa eingestuft. Die ICER Brakes S.A. verkauft organische LL-Sohlen, anhand derer die Lärmemissionen im Vergleich zu gusseisernen Bremsklötzen um rund 8 dB gesenkt werden [Licitra 2006]; organische LL- Sohlen werden darüber hinaus auch von der Federal-Mogul Corporation hergestellt.
Nichtsdestoweniger müssen trotz des Umstands, dass die neuen LL-Sohlen aus Verbundstoff effektiv zur Lärmsenkung beitragen, noch immer einige Schwierigkeiten bewältigt werden, bevor sie in ganz Europa zum Einsatz kommen können. In Tests mit LL- Sohlen ergab sich, dass die äquivalente Konizität der Räder mit der Zeit zunimmt, wodurch wiederum die dynamische Stabilität der Schienenfahrzeuge beeinträchtigt wird. Um dieses Problem anzugehen, hat ein Konsortium aus Bremsenherstellern und Schienenfahrzeugbetreibern das Projekt „EuropeTrain“ ([EuropeTrain]) auf die Beine gestellt, bei dem ein tatsächlich in Europa verkehrender Zug herangezogen wird, um so die Tests der LL-Sohlen beschleunigen zu können.
Wenn die LL-Sohle eingeführt und zertifiziert werden könnte, so würde das weitere Inumlaufbringen dieser Bremsklötze ziemlich vereinfacht, da lediglich die vorhandenen Klötze aus Gusseisen durch LL-Sohlen ersetzt werden müssten. Was die Akkreditierung von LL-Sohlen anbelangt, so rechnet Herr Lochman von der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) damit, dass die Zertifizierung bis Ende 2011 erfolgt und mit der Einführung Mitte 2012 begonnen werden kann, wohingegen Herr Pennekamp, Herr Fleckstein, Herr Mather und Herr Theis von der Deutschen Bahn (DB) mit einer Zertifizierung erst im Laufe des Jahres 2012 rechnen16. Im Ergebnis rechnen die Verfasser dieser Studie bis Ende 2012 mit einer Zertifizierung – was auch praktischer ist.
Neben EuropeTrain werden derzeit in Europa die folgenden beiden Projekte für Bremsen aus Verbundstoff durchgeführt: Leiser Rhein“ beschäftigt sich mit der Nachrüstung von Schienenfahrzeugen, insbesondere im Rheintal; und LäGiV (Lärmreduzierter Güterverkehr durch innovative Verbundstoff-Bremsklotzsohlen) entwickelt verbesserte K- und LL-Sohlen.
Zusammenfassung:
Der durch Schienen und Räder verursachte raue Lauf eines Zuges, insbesondere aufgrund von Rillen und Furchen in den Schienen sowie nicht mehr ganz rund laufende Räder, stellt eine der Hauptursachen für Schienenlärm dar und muss überwacht und kontrolliert werden. Infrastrukturbetreiber und Zugunternehmen haben bereits Wartungs- und Instandhaltungsprogramme zur Kontrolle der Schienen- und Räderqualität eingeführt; zudem machen sich einige Infrastrukturbetreiber Achslast-Kontrollpunkte zu Nutze, um den Personenverkehr zu überwachen und ernsthaft beschädigte Räder frühzeitig zu erkennen. Die Toleranzen müssen weiter verschärft werden, sodass die Qualität verbessert und die Lärmemissionen reduziert werden können, was jedoch zusätzliche Wartungsmaßnahmen erforderlich macht.
Der Einsatz von Bremsklötzen aus Verbundstoff an Stelle von Bremsklötzen aus Gusseisen wird beträchtlich dazu beitragen, den Lauf des Rades an der Kontaktoberfläche zu verbessern und gleichzeitig die entstehenden Lärmpegel zu senken. Die Nachrüstung bereits eingesetzter Waggons mit Bremsklötzen aus
16 Diese Aussagen sind das Ergebnis von Interviews, die seitens des Projektteams im Juli 2011 durchgeführt worden sind.
60 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Verbundstoff ist möglich; zudem wird seitens des EuropeTrain-Konsortiums des UIC bereits insbesondere auch der Einsatz von LL-Sohlen untersucht (welche die wenigsten Anstrengungen haben und die geringsten Kosten für eine Nachrüstung erforderlich machen). Es sind jedoch noch immer Fragen in Bezug auf die langfristige Degradierung sowie die Lebenszykluskosten der neuen LL-Sohlen offen, aufgrund derer eine weitflächige Umsetzung noch gebremst wird.
3.3.2. Durch Räder verursachte Fahrgeräusche
Im Rahmen des EU-Projekts „Silent Freight“ [„Leiser Schienenverkehr“] (1996-1999) wurden Möglichkeiten dahingehend geprüft, die durch die Räder verursachten Lärmemissionen zu senken [Dörsch 2009], [Hemsworth 2006], [Thompson und Gautier 2006]:
Ring-Dämpfer reduzieren den Lärm um 6 dB; eine Perforation des Rades ist ineffizient; auf die Räder abgestimmte Schalldämpfer reduzieren den Lärm um bis zu 7 dB; Radscheibenblenden reduzieren den Lärm um bis zu 9 dB;
Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über diese Systeme.
Abbildung 12: Geräuschgedämpftes ringförmiges und perforiertes Rad
Quelle: Hemsworth 2006.
Abbildung 13: Auf die Räder abgestimmte Schalldämpfer
Quelle: Hemsworth 2006.
61 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 14: Radscheibenblenden
Quelle: Hemsworth 2006.
Eine weitere Lärmsenkung kann durch den Einsatz einer Drehgestellschürze [Hemsworth 2006] erreicht werden.
Eine grundlegende Umgestaltung des Rads zur Reduzierung der Lärmemissionen ist schwierig, da dies erforderlich machen würde, es auf die bereits eingesetzten Bremssysteme abzustimmen, und zudem die Hitze, die während des Bremsvorgangs erzeugt wird, schnell abgeführt werden muss. Durch eine Reduzierung des Raddurchmessers wird das Rad anfälliger für den durch das Zusammenspiel zwischen Rad und Schiene verursachten rauen Lauf und kann zudem zu erhöhten Lärmpegeln beitragen. Im Rahmen des Projekts RONA (Radoptimierungen für Hochgeschwindigkeitslinien) wurde ein neues Raddesign, JR13, entwickelt, durch das die Lärmpegel um rund 3 dB gesenkt wurden. Anhand des RONA-Projekts wurde zudem ein Rad, Alu4, entwickelt, das eine dicke Radscheibe aus Aluminium sowie Raddämpfer aufweist und Prognosen zufolge eine Lärmsenkung von 12 dB ermöglicht. Seit dem Zugunglück von Eschede im Jahr 1998 allerdings17, welches durch einen Bruch des Radreifens verursacht worden war, sieht man sich in der Zugbranche vor dem Einsatz von Rädern aus mehreren verschiedenen Werkstoffen vor. Weitere Zwischenfälle mit gebrochenen Achsen bei Güterwaggons oder ICE-Zügen18 werden Neuerungen im Bereich von Rädern und Achsen zu einem schwierigen Unterfangen machen. Im Rahmen des EU-Projekts HIPERWHEEL (2000-2004) testete man das Verhalten von sich selbst dämpfenden Beschichtungen bei dem Hochgeschwindigkeitszug ETR500 in Italien und konnte in diesem Zusammenhang bei einer Geschwindigkeit zwischen 200 km/h und 300 km/h eine Lärmreduzierung von 4-5 dB messen (siehe auch [Thompson und Gautier 2006]).
Lucchini19 bietet eine Palette an speziellen geräuscharmen, gedämpften Rädern an. Bei Syope handelt es sich um ein Rad, das mit einer selbstdämpfenden Beschichtung versehen
17 In Eschede führte der Bruch eines separaten Radreifens dazu, dass der Hochgeschwindigkeits-ICE-Zug an einer Weiche entgleiste. Das hintere Drehgestell eines Waggons wurde an der Weiche auf ein parallel verlaufendes Gleis abgelenkt, woraufhin der Waggon schließlich mit den Pfeilern einer Brücke kollidierte. Die Brücke stürzte auf den Zug, und die nachfolgenden Wagen prallten in die kaputte Brücke und andere Wagen. 101 Menschen kamen uns Leben und weitere 88 wurden verletzt. Die Technik der separaten Radreifen wurde ausschließlich bei ICE-Zügen eingesetzt, um ein primäres Dämpfungsproblem im Zusammenhang mit diesem Radreifentyp zu lösen, wohingegen bei anderen Hochgeschwindigkeitszügen nur ganze Monoblock-Räder zum Einsatz kommen. 18 Bruch einer Achse eines ICE3-Zuges in Köln am 9. Juli 2008; Entgleisung eines Güterzuges in Viareggio (Italien) am 30. Juni 2009. 19 Lucchini RS [http://www.lucchinirs.it/] ist ein italienisches Unternehmen, das Radsätze für Hochgeschwindigkeitszüge fertigt; das Unternehmen ist unabhängig von dem sich in russischem Besitz befindlichen Stahlproduzenten Lucchini tätig.
62 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______worden ist; Galene verwendet abgestimmte Schalldämpfer, um die Quietschgeräusche von Straßenbahnen zu reduzieren; Hypo weist ein reibungsgedämpftes Stahldesign auf, welches bei Güterwaggonrädern zum Einsatz kommt, die mit Klotzbremsen ausgestattet sind. Valdunes20 hat ebenfalls Dämpfungssysteme in seine Räder integriert, zum Beispiel durch den Einsatz von Dämpfungsringen, und konnte so die Quietschgeräusche um 10-15 dB senken (siehe auch [Licitra 2006]).
Heathcote Industrial Plastics bietet beschränkte Schichtdämpfer an, durch welche die Quietschgeräusche verhindert werden und der an der Unterseite der Schienenfahrzeuge entstehende Lärm um bis zu 30 dB gesenkt wird. GHH bietet Raddämpfer (Lärmreduktionen von 5-15 dB) sowie Dämpfungsringe an. VSG Vibration Absorbers hat Radschwingungsdämpfer im Angebot (Senkung des Lärmpegels um 10-30 dB bei bestimmten Spitzenfrequenzen von Quietschgeräuschen). Schrey & Veit haben Raddämpfer im Sortiment, anhand derer die Quietschgeräusche fast vollständig verhindert werden; zudem senken sie den Lärmpegel um rund 8 dB, falls Quietschgeräusche auftreten sollten (siehe auch das Curve Squeal Project WP3 des UIC [Kurvenquietsch-Projekt] [Müller u. a. 2003]).
Zusammenfassung:
Mit Hilfe von gummigefederten Rädern können Geräuschemissionen reduziert und der Fahrkomfort verbessert werden; zudem können sie sehr effizient dazu beitragen, die Quietschgeräusche in engen Kurven zu verringern. Außerdem steht eine Vielzahl von Technologien zur Verfügung, welche unter anderem in Hochgeschwindigkeits- und U-Bahn-Zügen zum Einsatz kommen.
Im Anschluss an das Zugunglück von Eschede im Jahr 1998 gibt es noch immer eine große Zurückhaltung dahingehend, Räder in Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeugen einzusetzen, die nicht aus einem Block bestehen.
3.3.3. Schienenlärm
Schienendämpfer – Stahlmassen, die in einem Elastomer eingebettet sind, welches auf dem Schienensteg befestigt wird – wurden in den 1990er Jahren von ERRI im Rahmen des Projekts OFWHAT (Optimized Freight Wheels and Track, zu dt.: Optimierte Form für Rad und Oberbau des Güterverkehrs) sowie des Projekts VONA (geräuscharme Schienendesigns für Hochgeschwindigkeitslinien) entwickelt [Thompson und Gautier 2006]. Im Rahmen des EU-Projekts „Silent Track“ [„Leise Strecke“] (1997-2000) entwickelte man diese Schienendämpfer weiter; anhand des neuen Designs wurden die Lärmemissionen um rund 6 dB gesenkt [EUROSABOT 2011], [Hemsworth 2006], [Thompson und Gautier 2006]. Das niederländische Projekt IPG21 testete Schienendämpfer und kam zu dem Ergebnis, dass die leisen Streckendämpfer, aber auch die Schalldämpfer von Schrey und Veit (S&V) des Typs VICON-ASMA 5RQ, effizient waren und die Lärmpegel um 3 dB senkten [Thompson 2008- 2]. Weitere Tests an Schienendämpfern wurden von van den Dool vorgestellt [van den Dool 2007].
20 Valdunes [http://www.ghh-valdunes.com/] ist ein führender europäischer Hersteller von Radsätzen mit Geschäftssitzen in Deutschland, Frankreich und Belgien. 21 Innovatieprogramma geluid (IPG) voor weg- & spoorverkeer [http://www.innovatieprogrammageluid.nl/].
63 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 15: Abgestimmte Schienendämpfer SilentTrack von Tata Steel
Quelle: Tata Steel; die Bilder stammen aus einer Produktbroschüre.
Tata Steel bietet das abgestimmte Schienendämpfersystem „SilentTrack“ (siehe Abbildung 15) mit einer Lärmreduzierung von 3-7 dB an. Die Geräuschsenkung wird durch den Gummi an beiden Seiten der Metallschiene erzielt. Rund um die Welt kommen derzeit mehr als 200 km SilentTrack im Betrieb zum Einsatz, darunter in den Niederlanden, in Deutschland und in Großbritannien.
Lärmschutzwände an den Rändern der Gleise können ebenfalls dazu genutzt werden, die Lärmpegel zu senken [Hemsworth 2006], [Thompson und Gautier 2006], doch können Schienendämpfer Lärmschutzwände und -schirme unnötig machen [van den Dool 2007].
Im Rahmen des Projekts VONA wurden zudem optimierte Schienenzwischenlagen entwickelt, mit deren Hilfe die Lärmpegel um 3-4 dB verringert werden [Thompson und Gautier 2006]. Schienenzwischenlagen wurden auch im Rahmen des Projekts Silent Track entwickelt und ergaben eine Senkung der Geräuschemissionen um 2 dB.
Saargummi und CDM bieten eine breite Produktpalette an belastungsfähigen Schienenzwischenlagen an, welche dazu konzipiert worden sind, Geräusche zu reduzieren und Schwingungen abzudämpfen; CDM und Getzner Werkstoffe haben Zwischenplatten für einen Einsatz unterhalb des Schotters sowie Schottermatten als auch eine Reihe an Lösungen für feste Untergründe und eingebettete Schienensysteme im Angebot [Licitra 2006].
Beim System VANGUARD von Pandrol kommen nicht nur belastbare Polsterungen zum Einsatz, um die Lärmemissionen abzuschwächen, sondern sie dienen auch unterstützend für die Schiene am Steg, um so ein Abrutschen der Schienen zu verhindern. Dieses System wird z. B. in der Londoner U-Bahn (Victoria Line) sowie bei der Eisenbahnverbindung unter dem Ärmelkanal eingesetzt, vor kurzem jedoch auch bei der Neugestaltung der Station Belgrade Central, bei der eine Reduzierung der verursachten Schwingungen ein zentrales Anliegen darstellte. Als das System VANGUARD auf der Teststrecke des U-Bahn-Systems MTRCL in Hong Kong auf einem ebenen, festen Untergrund zum Einsatz kam, wurden die Lärmpegel im Bereich zwischen 20 Hz und 500 Hz im Durchschnitt um 7,3 dB, und im Bereich zwischen 40 Hz und 80 Hz um 13 dB reduziert. Diese Tests machten deutlich, dass bei einem Einsatz des Systems VANGUARD auf einem isolierten festen Untergrund (engl.: Isolated Slab Track, IST) sogar noch größere Lärmreduktionen möglich waren. Ein IST weist eine Schottermatte aus Gummi auf und ist einfacher anzulegen als Masse-Feder-Systeme, ist jedoch hingegen auch nicht so effizient.
64 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 16: Links: Schienen-Zwischenlage von Saargummi; Rechts: Rechts: Belastbare Scheibenunterlage des Vanguard-Systems von Pandrol
Quelle: Licitra 2006. Quelle: Pandrol Vanguard; Produktbroschüre.
Im Rahmen des Projekts Silent Track wurde im Zusammenhang mit einem neuen Beschleunigungssystem sowie einem neuen Doppelstock-Schlafwagendesign ein neues Schienenprofil mit einer schmaleren Form entwickelt; auf diese Weise wurden die Lärmpegel um 3 dB gesenkt. Im Rahmen des niederländischen Projekts „Quiet Rail Traffic“ [„Leiser Schienenverkehr“] (STV) entwickelte man ein neues, kleineres Schienenprofil, SA42, für feste Untergründe (siehe Abbildung 17); die Schiene wird durchwegs von einem harten Einbettungsmaterial gestützt, welches wiederum als eine Art Dämpfungsmechanismus agiert. Die Lärmsenkung im Vergleich zu einem festen Untergrund bei 54 Schienen des UIC beläuft sich auf 5 dB. Mit Hilfe von Lärmschutzwänden an den Seiten der Strecke, welche eine Höhe von 0,7 m aufwiesen, konnten die Lärmemissionen um weitere 6 dB gesenkt werden (siehe auch [Thompson und Gautier 2006]).
Abbildung 17: Abschnitt SA42 mit festem Untergrund aus dem Projekt „Quiet Rail Traffic“
Quelle: Thompson und Gautier 2006.
Das eingebettete Schienensystem von Edilon Corkelast, welches eine Senkung der Lärmemissionen um 5 dB ermöglicht, wurde bei der Eisenbahn-Stahlbrücke über den Arno in Pisa eingesetzt [Licitra 2006].
Das Balfour Beatty Embedded Rail System (BBERS) kam bei einem Test in Medina, Spanien, zum Einsatz, wobei es den Lärmpegel im Vergleich zu Schottergleisen um 2 dB oder mehr senken kann [InnoTrack D2.3.3].
65 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Zusammenfassung
Lärm sowie untergrundbedingte Schwingungen stellen in Stadtgebieten ein großes Problem; zudem machen Brücken und Untergrundbahnen spezielle Maßnahmen erforderlich. Belastungsfähige Schienen-Zwischenlagen sind zwar häufig eine Lösung, an Stellen, hingegen, an denen dann eine umfangreichere Dämpfung erforderlich ist, stellen Masse-Feder-Systeme oder isolierte feste Untergründe eine Möglichkeit dar – oder auch Lagen unterhalb des Schotters bzw. Schotterplatten für Schotterschienen; eine Alternative zu Schienen-Zwischenlagen ist ein fortschrittlicheres, belastungsfähiges Schienenträgersystem, wie z. B. VANGUARD.
Belastbare Schienenträgersysteme interagieren nicht nur untereinander, sondern auch mit elastischen Rädertechnologien; darüber hinaus muss das gesamte System so ausgearbeitet und konzipiert werden, dass die Lärmemissionen und Vibrationen in dem erforderlichen Frequenzbereich auf ein Minimum reduziert werden.
Lärmschutzwände bringen hohe laufende Wartungs- und Instandhaltungskosten mit sich, haben große Auswirkungen auf die Sicht und stellen im Hinblick auf den Zugang zu den Schienen ein schwerwiegendes Problem dar. Schienendämpfer können an die lokalen Bedürfnisse des entsprechenden Schienenstücks angepasst und während der gesamten Lebensdauer der Schiene an Ort und Stelle belassen werden; sie können somit eine effiziente Alternative zu Lärmschutzwänden darstellen.
3.3.4. Quietschgeräusche und Reibungsverbesserer
Durch Quietschgeräusche werden hohe Töne (2-4 kHz) verursacht, welche mitunter emittiert werden, wenn Fahrzeuge durch eine Kurve fahren. Sie entstehen durch das seitliche Rutschhaftungsverhalten beim Kontakt zwischen dem Rad und der Schiene, wodurch Resonanzen hoher Frequenzen in der Schiene und im Rad erzeugt werden. Viele Rad- und Schienendämpfungslösungen zielen auf die Reduzierung von Quietschgeräuschen ab.
Reibungsverbesserer werden eingesetzt, um die Interaktion zwischen dem Rad und der Schiene zu verändern, um so gleichzeitig das Entstehen von Quietschgeräuschen sowie die Bildung von Rillen und Furchen zu verhindern. Ab dem Jahr 2005 war der UIC der Auffassung, dass es in Bezug auf Reibungsverbesserer keine optimale Lösung gäbe. Als Reibungsverbesserer können Schmiermittel, wie z. B. Fette, eingesetzt werden, die dazu dienen, die Reibungskräfte auf 0,2 oder weniger zu senken. Sie werden in der Regel als Oberflächenschmierung für höher liegende Schienen in Kurven aufgetragen, wo diese häufig mit dem Spurkranz in Kontakt kommen, wodurch wiederum ein schleifendes Geräusch und hohe Verschleißerscheinungen verursacht werden. Eine Schmierung wird in erster Linie dazu vorgenommen, die Verschleißerscheinungen zu reduzieren; es ist nicht erstrebenswert, es an der Oberseite des Schienenkopfs aufzutragen, an der zum Zwecke der Zugkraft hohe Reibungseffekte erforderlich sind (Beschleunigen und Abbremsen des Zuges). Anhand von Reibungsverbesserern an den Schienenoberkanten (engl.: Top-Of- Rail (TOR) Friction Modifiers (FM)) lässt sich die Reibung in einem Bereich zwischen 0,3 und 0,35 kontrollieren. Um Quietschgeräusche zu reduzieren, müssen Reibungsverbesserer sogenannte „positive Reibungseigenschaften“ aufweisen, sodass die Reibung zunimmt, wenn das Rad wegrutscht. Reibungsverbesserer an Schienenoberkanten können zudem auch effektiv bei der Reduzierung von Riffelbildungen (einer wesentlichen Lärmquelle) im
66 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______unteren Schienenbereich in Kurven eingesetzt werden; zudem haben sie sich beim Heathrow Express im Kampf gegen die dortigen Riffelbildungen als erfolgreich bewährt22.
Alternativ dazu können spezielle asymmetrische Schienenprofile zum Einsatz kommen, um Quietschgeräusche zu verhindern („Anti-Quietsch-Profil“); zudem kann das Schienendesign so angepasst werden, dass dynamische Bedingungen des Fahrzeugs, durch das die Quietschgeräusche verursacht werden, vermieden werden. Spezielle Oberflächenbeschichtungen oder Überzüge können mit spezifischen Reibungseigenschaften konzipiert werden, wie z. B. die partikelimprägnierte Schienenoberfläche von Duroc AB. Auf der Grundlage der im Labor durchgeführten Tests weist diese Beschichtung nun einen geringeren Reibungskoeffizienten bei Trockenheit auf und trägt zudem effektiv zur Reduzierung des Schienenverschleißes bei. Darüber hinaus fällt selbst der entsprechende Radverschleiß relativ gering aus (siehe auch [Hiensch u. a. 2007]).
Im Rahmen des EU-Projekts Q-City (2005-2009) wurden Fahrzeug- und Schienenschmiermittel zur Unterdrückung von Quietschgeräuschen getestet. Auf dem Schienennetz in Antwerpen wurde die integrierte Schmierung getestet und als effizient dahingehend befunden, Quietschgeräusche zu reduzieren – und dies bei relativ geringen Kosten. Im Betriebshof des Brüsseler Nahverkehrsunternehmen STIB wurde ein streckenseitiges Schmiersystem getestet; die streckenseitige Schmierung war sehr effektiv und trug zu einer Senkung der Quietschgeräusche um mindestens 16 dB bei. Im Allgemeinen ist für streckenseitig eingesetzte Schmiervorrichtungen elektrischer Strom vor Ort erforderlich; zudem kann der Zugang zur Hydraulik zu Wartungs- und Instandhaltungszwecken in städtischen Umgebungen mitunter schwierig werden (siehe auch [Q-City 2009]). Diese Techniken werden in der Tat nur für den kommunalen Bahnverkehr getestet (Straßenbahnen, U-Bahn-Strecken).
Abbildung 18: Prinzip streckenseitiger Schmiersysteme zur Reibungsverbesserung
Quelle: Q-City 2009.
Der besondere Prototyp der Schmiervorrichtung über Durchgangslöcher, welcher von Lion Oil entwickelt worden ist, hat sich als unzuverlässig herausgestellt (siehe Abbildung 18). Die Abbildung zeigt die Einspritzvorrichtung zum Schmieren des Kontaktbereichs zwischen Schiene und Rad. Auf dem Markt gibt es noch weitere, ähnliche Systeme, und in den
22 M. Chestney, N. Dadkah und D. Eadie (2009) The Effect of Top of Rail Friction Control on a European Passenger System: The Heathrow Express Experience, 8th International Conference on Contact Mechanics and Wear of Rail/Wheel Systems (CM2009), Firenze, Italien. [Für eine Zusammenfassung dieser Abhandlung und einen allgemeinen Überblick über Reibungsverbesserer an Schienenoberkanten, siehe auch: http://www.therailengineer.com/railtex2011/Day-2-No-06-Kevin-Portec.pdf].
67 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Anhängen von [Q-City 2009] sind Zitate für folgende Systeme aufgeführt: (A) Fettschmiersystem für Schienen über Durchgangslöcher von Clicomatic; (B) Schmiersysteme für Schienen von FluiLub (fahrzeugintegrierte und schienenbasierte).
ELPA d.o.o. bietet eine weitere streckenseitige Anwendung über Durchgangslöcher zur Verminderung der Quietschgeräusche sowohl in Kurven als auch während des Bremsvorgangs an (besonders nützlich an Rangierbahnhöfen) [ELPA], [Licitra 2006]. Bei dem System von ELPA kommt ein umweltfreundlicher Reibungsverbesserer aus Verbundstoff zum Einsatz.
Zu den anderen schienenbasierten Schienenschmier-/Reibungsmanagementsystemen zählen: das schienenseitige Friction Management System von Portec (Lärmreduzierung um 5-15 dB); das Schmiersystem Electronic Rail Lubrication von Schreck-Mieves; sowie KLS Lubriquip. Zu den anderen integrierten Reibungsmanagementsystemen zählen unter anderem: REBS (Schienenschmiersystem, Lärmreduzierung von 20-28 dB bei 2500 Hz, sowie ein Spurkranz-Schmiersystem); TracGlide (Schienenschmiersystem); Vogel AG (Spurkranz-Schmiersystem); Kelsan/Lubriquip (radseitig, Reduzierung um 2- 7 dB); Barnt Green Birmingham (Wassernebel-System); SBB (Wassernebel-System) (siehe auch das Curve Squeal Project WP 3 des UIC [Müller u. a. 2003]).
Zusammenfassung
Die Oberflächenschmierung ist die übliche Maßnahme zur Kontrolle des Verschleißes höher liegender Schienenabschnitte in engen Kurven, welche als Nebeneffekt zu einer Reduzierung der Lärmpegel beitragen – einschließlich der Quietschgeräusche in manchen Fällen. Der Schwerpunkt der wesentlichsten technologischen Entwicklungen in diesem Bereich liegt auf den Applikatoren. Reibungsverbesserer an den Schienenoberkanten stellen ein relativ neues Element dieser Technologie dar und werden zur Verhinderung von Rillen- und Furchenbildungen in niedriger liegenden Schienen und der Quietschgeräusche in Kurven sowie des Bremsenquietschens in Rangierbahnhöfen eingesetzt.
3.3.5. Hochgeschwindigkeitszüge
Aerodynamisch bedingte Geräusche werden bei hohen Geschwindigkeiten (mehr als 200 km/h) von Bedeutung, bei denen sie einen Geräuschpegel erreichen können, der in etwa dem von Rollgeräuschen entspricht. Bei elektrisch angetriebenen Zügen erreicht der durch Stromabnehmer verursachte Lärm bei hohen Geschwindigkeiten ebenfalls ein hohes Niveau. Stromabnehmer sowie das vordere Drehgestell bilden die zwei Hauptursachen für aerodynamische Geräusche. Stromabnehmer können mit Blenden versehen werden (siehe Abbildung 19) und/oder sorgfältig vorgeformt werden. Auf diese Weise werden in jedem Fall Lärmreduktionen von 5-10 dB erzielt (siehe auch [Talotte 2000], [Talotte u. a. 2003]). [Sueki u. a. 2009] haben gezeigt, dass poröse Überzüge den aerodynamischen Lärm von Stromabnehmern verringern können.
68 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 19: Blende eines Stromabnehmers der japanischen Shinkansen- Serie 700
Quelle: Talotte 2000.
Abbildung 20: Poröser Überzug von Stromabnehmern
Quelle: Sueki et al. 2009.
Vibrationen, die durch Interaktionen während der Fahrt zwischen Fahrzeug und Schiene verursacht werden, werden mit einer bestimmten Geschwindigkeit durch den Untergrund übertragen, welche von der jeweiligen Art dieses Untergrunds abhängig ist; die Ausbreitung erfolgt in weicheren Böden langsamer. Wenn die Geschwindigkeit eines Zugs die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Vibrationen im Untergrund übersteigt, so führt dies zu einem untergrundbedingten „Schwingungsknall“, welcher mit einem Überschallknall verglichen werden kann, der entsteht, wenn ein Flugzeug die Schallmauer durchbricht. In der Praxis bedeutet das, dass es eine Art Obergrenze für die Zuggeschwindigkeit gibt, oberhalb der die Vibrationen im Untergrund beträchtlich ansteigen. Für Torf- und Lehmböden kann diese kritische Geschwindigkeit bereits bei 150 km/h erreicht sein; jedoch wird die kritische Geschwindigkeit auch durch die Abstände zwischen den Drehgestellen sowie die Achsabstände beeinflusst [Madshus und Kaynia 2000].
Was Hochgeschwindigkeitszüge auf Hochgeschwindigkeitsstrecken anbelangt, so kommen dort häufig schotterlose Strecken zum Einsatz. Da dieser Oberbau aus hartem Boden besteht, kann der Lärm aufgrund der harten Betonplatte, der geringen Geräuschdämmung und der starken Übertragungskräfte noch weiter zunehmen. Die übliche Lösung besteht darin, die schotterlosen Strecken mit Dämpfungsmaterial zu versehen.
69 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Zusammenfassung
Stromabnehmer sind in der Regel höher als Lärmschutzwände, und für Hochgeschwindigkeitszüge stellen sie eine wesentliche Lärmquelle dar. Statt vielmehr die Lärmschutzwände immer höher zu machen oder sie rund um die Bahnstrecken zu errichten, bestünde ein alternativer Ansatz vielmehr darin, ein aerodynamisches Design und neue Materialien zu entwickeln.
3.3.6. Andere Lärmquellen
Zu den anderen Lärmquellen zählen Auspuffgeräusche von Lokomotiven, Traktionsmotoren, Kühlgebläse, Brücken und Zughörner [Talotte u. a. 2003]. Belastungsfähige Bodenplatten tragen effizient dazu bei, Brückenlärm zu reduzieren (durch das VIPA-System von Pandrol wurden die Geräusche in einer Studie um 6 dB gesenkt [Wang u. a. 2000]). Schrey & Veit (S&V) bieten auch ein abgestimmtes Dämpfungssystem für Eisenbahnbrücken aus Stahl an [Licitra 2006], mit dem ebenfalls eine Senkung des Lärmpegels um rund 6 dB erzielt werden kann.
Es sollte letztendlich angemerkt werden, dass eine unzureichende oder zu seltene Wartung zu verstärkten Geräuschpegeln führen kann – insbesondere durch Komponenten mit beweglichen Teilen, wie z. B. Lagern, Fahrzeugaufhängungen usw.
3.3.7. Andere Möglichkeiten zur Lärmreduzierung
Andere Möglichkeiten, wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Maßnahmen zur Raumordnung, werden in [UIC 2008] abgelehnt. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen müssten beträchtlich (50 km/h) sein, um einen wesentlichen Einfluss auf die Lärmemissionen zu haben, und sind somit „nicht kompatibel mit dem Betrieb eines wirtschaftlich wettbewerbsfähigen Schienenverkehrs“ (auch wenn die Vorteile einer Reduzierung der Geschwindigkeit je nach Fall betrachtet werden sollten). Maßnahmen zur Raumordnung haben nur geringe Auswirkungen, da in einem Abstand von mehr als 50 Metern von der Lärmquelle der „Lärmpegel selbst im Hinblick auf durchschnittliche Veränderungen in der Entfernung kaum wahrzunehmen ist“.
Die Umleitung von Zügen ist nicht in jedem Fall zweckdienlich. In einigen Fällen mögen zwar Alternativstrecken vorhanden sein, doch könnten somit auch die Bewohner dieser Gebiete betroffen sein. Im Grunde würde durch diese Lösung das Problem also nur verlagert. In manchen Fällen, wie zum Beispiel bei der Rhein-Achse, gibt es keine (realistischen) Alternativen.
3.4. Ergebnisse im Hinblick auf die wesentlichen Lärmreduzierungsmaßnahmen
Die nachstehende Tabelle zeigt eine Zusammenfassung der Maßnahmen, Folgen und Kosten, die aus den unterschiedlichen Quellen zusammengetragen worden sind.
70 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Tabelle 19: Maßnahmen, Folgen und Kosten
AUSWIRKUNGEN KOSTEN/ VERMIEDENE MASSNAHME (LOKAL, FOLGEN MASSNAHME LÄRMQUELLE NETZWEIT) 23
4000 – Bis zu 8 dB(A) – K-Sohlen Rollgeräusche netzweit 10 000 € pro 10 dB(A) Waggon24
Bis zu 8 dB(A) – 500 – 2000 € LL-Sohlen Rollgeräusche netzweit 10 dB(A) pro Waggon25
10 – 12 dB(A) Sollten bei der Allgemeines (bis zu 20 dB(A) üblichen Abschleifen Rollgeräusche lokal auf sehr Wartung schlechter schlechten ermittelt Strecken Strecken) werden
1 – 4 dB(A) (in Abhängigkeit von den lokalen Spezielles Rauigkeitsbedin- akustisches Rollgeräusche lokal gungen auf der Abschleifen Strecke), meist erwartungsgemäß bei rund 2 dB(A)
Mittlerweise in Scheiben- Personenzügen Rollgeräusche netzweit 10 dB(A) bremsen größtenteils ermittelt
3000 – 8000 € pro Rad Auf die Räder Durch Räder (24 000 – abgestimmte verursachte netzweit 2 – 7 dB(A) 64 000 € pro Schalldämpfer Fahrgeräusche vierachsigem Waggon)
Drehgestell- schürzen Durch Räder zusammen mit verursachte lokal 8 – 10 dB(A) Lärmschutz- Fahrgeräusche wänden geringer Höhe
3 – 7 dB(A) 300 – 400 € Schienen- Schienenlärm lokal (meist pro dämpfer erwartungsgemäß Meter (zwei
23 Die Kosteninformationen stammen von [UIC 2008], Seite 25. 24 Nachgerüstet; bei neuen Waggons entstehen keine zusätzlichen Kosten; die zusätzlichen Betriebskosten müssen erst noch analysiert werden. 25 Nachgerüstet; bei neuen Waggons entstehen keine zusätzlichen Kosten; die zusätzlichen Betriebskosten müssen erst noch analysiert werden.
71 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
AUSWIRKUNGEN KOSTEN/ VERMIEDENE MASSNAHME (LOKAL, FOLGEN MASSNAHME LÄRMQUELLE NETZWEIT) 23
bei rund 3 dB(A)) Schienen)
Fester Schienenlärm lokal 5 dB(A) Untergrund
Schienen- Schienenlärm lokal 3 – 4 dB(A) Zwischenlagen
Verschiedene Bis zu 20 dB(A), Maßnahmen zur je nach den Verringerung von Quietschgeräusche lokal örtlichen Quietsch- Bedingungen geräuschen
Global, aber nur Abschirmung von Hochgeschwindig- bei hohen Stromab- 5 – 10 dB(A) keitszüge Geschwindigkeiten nehmern ab 200 km/h
Lärmschutzwände mit einer Höhe Alle Quellen lokal 10 dB(A) 1000 €/m von 2 Metern
Lärmschutz- 1350 €/m wände mit einer (3 Meter hoch) Alle Quellen lokal 15 dB(A) Höhe von 3-4 1700 €/m Metern (4 Meter hoch)
3000 – 8000 € Isolierte Fenster Alle Quellen Nur im Haus 10 – 30 dB(A) pro Haus (vier Fenster)
Quelle: Aus mehreren Quellen entnommen und seitens der Autoren zusammengestellt.
Die Deutsche Bahn hat in ihrer Erklärung zur Lärmsenkung [DB 2010] zwei Graphiken veröffentlicht. Abbildung 21 zeigt auf der linken Seite die derzeitigen Geräuschpegel auf deutschen Eisenbahnstrecken und auf der rechten Seite die Ergebnisse einer Simulation unter der Annahme, dass Bremsklötze aus Verbundstoff für Eisenbahngüterwaggons eingeführt worden sind. Die Graphiken zeigen zudem, dass sich das von hohen Lärmemissionen betroffene Netz durch die Einführung modifizierter Klotzbremsklötze verkleinern wird. Es werden weniger Strecken durch Geräuschpegel zwischen 70 – 75 dB(A) und 65 – 70 dB(A) beeinträchtigt. Nichtsdestoweniger gibt es zahlreiche Strecken, welche auch in Zukunft durch diese Lärmpegel beeinträchtigt werden.
Dennoch werden durch die Einführung geräuschärmerer Waggons mit der Hilfe von Bremsklötzen aus Verbundstoff die Anzahl und die Länge von Eisenbahnstrecken, auf denen lokale (kostspielige) Maßnahmen ergriffen werden müssen, verringert.
72 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 21: Verlagerung der Geräuschpegel auf deutschen Eisenbahnstrecken durch die Einführung von Eisensohlen aus Verbundstoff für Eisenbahngüterwaggons
Quelle: DB 2010, Seite 3.
Der UIC veröffentlichte in seinem Bericht „Eisenbahnlärm in Europa – Ein Bericht für das Jahr 2010 über den Stand der Technik“ ein Diagramm, auf dem die Kosten und Vorteile der verschiedenen vorgestellten Maßnahmen und Kombinationen aufgeführt sind [UIC 2010]. Die Graphik macht deutlich, dass die kosteneffizienteste Maßnahme für eine Verringerung des Eisenbahnlärms die Nachrüstung von Güterwaggons mit Bremsklötzen aus Verbundstoff darstellt. Ihre Kosten belaufen sich auf rund 5-10 Mrd. Euro und tragen so zu einer Lärmminderung für etwa 100 Millionen Menschen bei. Die Kombination aus Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff und schienenabgestimmten Geräuschdämpfern wird die Kosten auf bis zu 20-40 Mio. Euro steigen lassen und 100-150 Millionen Menschen betreffen. Im Vergleich dazu werden Lärmschutzwände (ohne etwaige Veränderungen im Bereich der Fahrzeugtechnologie) rund 80 Mrd. Euro kosten und sich auf etwa 180 Millionen Menschen auswirken. Im Ergebnis lässt sich durch die Einführung von Bremsklötzen aus Verbundstoff im Vergleich zu Lärmbekämpfungsmaßnahmen, welche lediglich durch die Errichtung von Lärmschutzwänden erzielt werden, eine beträchtliche Menge Geld einsparen.
73 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 22: Kosten-Nutzen-Analyse der Maßnahmen zur Reduzierung des Lärmpegels im Rahmen des Projekts STAIRRS
Quelle: UIC 2010, Seite 15.
Folgendes lässt sich zur Ausstattung von Güterwaggons mit Bremsklötzen aus Verbundstoff sagen: Die Auswirkungen der Lärmreduzierung auf einen Zug insgesamt hängt in einer logarithmischen Form von der Anzahl an Waggons ab, die mit Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff ausgestattet sind. Dieser Effekt wird von [Bukovnik 2010] illustriert.
Die rote Linie in Abbildung 23 ist hierbei entscheidend. Sie zeigt die Auswirkungen auf die gesamten Lärmemissionen (y-Achse) eines Zuges, von dem eine bestimmte Anzahl an Waggons mit geräuscharmen Bremsen ausgestattet ist (x-Achse). Die Annahme für Abbildung 23 besteht darin, dass Waggons, die mit Bremsklötzen aus Verbundstoff ausgestattet sind, Lärmemissionen von 78 dB(A) verursachen, wohingegen die anderen Waggons Emissionen von 92 dB(A) verursachen. Die Abbildung macht deutlich, dass die Lärmreduzierung für einen gesamten Zug von der Anzahl der geräuschreduzierenden Waggons abhängig ist und unverhältnismäßig gering ausfällt, bis rund 75 % der Waggons über Kompositbremsen verfügen; im Anschluss daran nimmt der Gesamtlärm schneller ab.
74 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 23: Auswirkungen auf den Gesamtlärm in Abhängigkeit von dem Anteil an Waggons, der mit K- oder LL-Sohlen ausgestattet ist
Quelle: Bukovnik 2010.
Wenn 50 % der Waggons mit Bremsklötzen aus Verbundstoff ausgestattet wären, so würde der Gesamtlärm lediglich auf einen Geräuschpegel von 89 dB(A) reduziert werden (21 % der insgesamt möglichen Senkung). Nur wenn rund 98 % der Waggons mit diesen Bremsklötzen ausgestattet würden, könnte man einen Gesamtlärmpegel von 80 dB(A) erzielen (86 % der möglichen Senkung). Das bedeutet, dass die Vorlaufzeit bis zum Erreichen einer beträchtlichen Lärmminderung sehr lange dauern wird, wenn die umgerüsteten Waggons in Betrieb genommen würden, sobald die alten Waggons durch neue ausgetauscht worden sind, nachdem die übliche Betriebszeit eines Waggons (rund 40 Jahre) ausgelaufen ist.
Um eine erhebliche und spürbare Wirkung in diesem Zusammenhang zu erzielen, muss eine große Anzahl an Waggons so bald wie möglich mit K- oder LL-Sohlen ausgestattet werden. LL-Sohlen können laut den üblichen Betriebszeiten der Klötze umfassend zum Einsatz kommen (diese betragen mitunter ein Jahr weniger als dies normalerweise der Fall ist – die Betriebszeit von gusseisernen Bremsklötzen liegt bei rund 60 000 km, wohingegen Waggons für den kombinierten Schienentransport rund 100 000 km pro Jahr zurücklegen). K-Sohlen können in rund 6-8 Jahren eingeführt werden und somit den Waggoneigentümern die Möglichkeit bieten, das Bremssystem im Rahmen der allgemeinen Inspektion zu modifizieren.
Fazit
Wirft man einen Blick auf die Kosten und die mit diesem Vorhaben verbundenen Auswirkungen sowie die derzeitigen Erfahrungen im Bereich der Maßnahmen zur Lärmreduktion, so kommen die Autoren zu folgendem Fazit:
75 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Lärm sollte idealerweise an der Quelle reduziert werden, da diese Maßnahmen einen netzweiten Effekt haben.
Eine relativ günstige Möglichkeit, den Lärm auf Güterverkehrsstrecken zu reduzieren, besteht darin, die Bremssysteme von Schienengüterwaggons so rasch wie möglich mit Bremsklötzen aus Verbundstoff nachzurüsten. o Güterzüge gelten gegenwärtig als die lautesten Züge. o Die meisten Güterzüge fahren bei Nacht, also während der sensibelsten Zeiten. o Der Großteil der Personenzüge ist bereits mit Scheibenbremsen ausgestattet, da diese Züge höhere Geschwindigkeiten erzielen und ihren Passagieren einen hohen Fahrkomfort bieten müssen; somit sind diese Züge leiser als Güterzüge. o Raddämpfer sind einerseits sehr teuer und haben zusätzliche Folgen für die Wartung und Instandhaltung, können jedoch andererseits die Lärmemissionen beträchtlich verringern. Im Falle von Hochgeschwindigkeitszügen sollten verbesserte Konstruktionen für Stromabnehmer in Betracht gezogen werden, insbesondere für Strecken, welche durch lärmsensible Gebiete führen, in denen Lärmschutzdämme und Lärmschutzmauern zwar vor Rollgeräuschen schützen, den durch Stromabnehmer verursachten Lärm hingegen nicht abschirmen können.
Wenn die Schieneninfrastruktur erhöhte Lärmpegel verursacht (z. B. von der Struktur abgestrahlter Lärm von Viadukten oder Kurvenquietschen in engen Kurven) oder die lokale Umgebung besonders lärmsensibel ist (z. B. städtische Umgebungen mit Wohngebieten, die sehr nahe an der Eisenbahnstrecke liegen (insbesondere Ballungsräume) oder Gebiete mit landschaftlich schönen Gegenden), so können zusätzliche Lärmreduzierungsmaßnahmen entlang der Schienen erforderlich sein. o Schienenabgestimmte Geräuschdämpfer können im Hinblick auf die Reduzierung von Quietschgeräuschen in Kurven sowie Rollgeräuschen sehr effektiv sein und die Lärmpegel in der Regel um 3-7 dB(A) senken. Sie können eine kostengünstige Lösung darstellen, durch die visuell beeinträchtigende Lärmschutzwände vermieden werden. o Lärmschutzdämme und -wände können wirkungsvoll einer Ausbreitung des Lärms entgegenwirken, jedoch auch Probleme in Bezug auf den Zugang zu den Gleisen mit sich bringen und auf diese Weise zu hohen laufenden Wartungs- und Instandhaltungskosten führen. o Quietschgeräusche in Kurven sowie die Bildung von Rillen und Furchen in den unteren Schienenbereichen können verhindert werden, wenn Reibungsverbesserer an den Schienenoberkanten zum Einsatz kommen. Auf lange Frist betrachtet können zwar neue Radkonzepte eingeführt werden, für diese sind jedoch noch weitere Untersuchungen und Tests erforderlich, bevor sie letztendlich in Betrieb genommen werden können – insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen.
In dicht besiedelten Gegenden mit einem hohen Zugaufkommen müssen in Zukunft noch Lärmschutzwände errichtet bzw. isolierende Fenster eingebaut werden. Ihre Anzahl könnte im Falle gezielt umgesetzter Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmemissionen an der Quelle bzw. veränderter Schienenprofile sinken.
76 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
3.5. Anzahl der nachzurüstenden Schienengüterwaggons
Um besser einschätzen zu können, wie viel es ausmacht, Güterwaggons mit Bremsklötzen aus Verbundstoff nachzurüsten, muss eine Analyse der Altersstruktur der Schienenfahrzeugflotte vorgenommen werden. Eine Frage betrifft in diesem Zusammenhang die Anzahl an Waggons, für die sich eine Nachrüstung wirklich lohnt. Eine weitere bezieht sich auf die Anzahl derjenigen Waggons, welche in der nahen Zukunft durch neue ersetzt werden, da es sich für sie nicht mehr lohnt, eine Nachrüstung vorzunehmen.
Die einzig verfügbare Studie in Bezug auf die Güterwaggonflotte stammt jedoch leider noch aus dem Jahr 2004 [AEA u. a. 2004]. Die Zahlen aus diesem Bericht werden im Rahmen einiger aktueller Berichte bzw. anhand von Informationen der europäischen Eisenbahnunternehmen, Waggoneigentümer und Waggonhersteller auf den neuesten Stand gebracht.
In der Studie von AEA wird auf Seite 38 erwähnt, dass Trenitalia im Jahr 2000 eine umfangreiche Studie der europäischen Flotte durchgeführt hat. Wenn man im Jahr 2005 mit einem Nachrüstungsprogramm begonnen hätte, so hätte die Nachrüstung 650 000 Waggons von insgesamt 1,2 Millionen Schienenfahrzeugen betroffen.
Allgemein betrachtet wird in der Studie von AEA darauf hingewiesen, dass es sehr schwierig sei, die genaue Größe der Fahrzeugflotte zu ermitteln, da aus einigen Ländern keine Daten zur Verfügung stehen. Darüber hinaus konnten die Verfasser auch keine Informationen aller Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. Länder erhalten, da die Anzahl und das Alter der Güterwaggons aus Wettbewerbsgründen häufig geheim gehalten wird. Die geschätzte Gesamtanzahl an Güterwaggons in Europa ist in Abbildung 24 aufgeführt. Die Altersstruktur der gesamten Flotte für das Jahr 2000 ist in Tabelle 20 dargestellt.
Abbildung 24: Geschätzte Anzahl an Güterwaggons
Quelle: AEA et al. 2004, Seite 39.
Tabelle 20: Altersstruktur der Güterwaggonflotte im Jahr 2000
Baujahr Anteil
Vor 1970 10%
Zwischen 1970 und 1980 46%
Zwischen 1980 und 1990 22%
Nach 1990 10% Quelle: AEA et al. 2004, Seite 42
77 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Um die in der Studie von AEA vorgestellten Zahlen auf den aktuellen Stand zu übertragen, haben die Autoren unter Zuhilfenahme anderer Quellen zahlreiche Analysen vorgenommen.
Jüngst veröffentlichte Unterlagen des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) sowie anderer Verbände machen deutlich, dass es in Europa noch immer 600 000 Schienenfahrzeuge gibt bzw. diese Anzahl im Rahmen von Lärmreduzierungsprogrammen von Bedeutung sind. Der UIC führt eine Gesamtanzahl von 600 000 alten, noch nachzurüstenden Waggons an [UIC 2009]. Zudem sprechen das VDV sowie die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI), DB Schenker und DB Netz von 600 000 Waggons, welche noch auf eine Nachrüstungsmöglichkeit hin überprüft werden müssen [VDV u. a. 2010].
Auf Nachrüstungsvorhaben angesprochen, antworteten die Schienenverbände UIC, GEB, UIRR, ERFA, EIM und UIP gemeinsam mit einem Konsultationspapier der Dienststellen der Kommission [UIC u. a. 2007]. Ihren Aussagen bezogen sich darauf, welchen Wert es hat, den Schwerpunkt der Nachrüstung auf die Zahl an Jahren zu legen, die ein nachgerüsteter Waggon noch in Betrieb sein wird. Sie beläuft sich auf rund 4-6 Jahre (ein Revisionszyklus), realistisch betrachtet liegt sie allerdings bei 10 Jahren. Die herkömmliche Einsatzdauer eines Güterwaggons beträgt etwa 40 Jahre; somit wären die ältesten Waggons, welche umgerüstet werden müssten, rund 30 Jahre alt. Gemäß den in Tabelle 20 aufgeführten Zahlen eignen sich nur rund 264 000 Fahrzeuge der Flotte aus dem Jahr 2000 noch für eine Nachrüstung (hierbei wurden ausschließlich die Kategorien ab dem Jahr 1980 mit berücksichtigt). Allgemeine Zahlen in Bezug auf die Gesamtanzahl an Waggons, die derzeit in Europa im Betrieb sind, sprechen von 600 000 oder 650 000 Schienenfahrzeugen. Der Unterschied zwischen den Waggons mit einem Alter von bis zu 30 Jahren und der höchsten Anzahl der sich noch in Betrieb befindlichen Waggons beläuft sich auf 386 000 Waggons, die entweder seit dem Jahr 2000 oder noch vor 1980 gebaut worden sind. Wenn man schätzt, dass sich die normale Betriebsdauer von Güterwaggons auf rund 40 Jahre beläuft, so sind knapp 80 % der Waggons, die zwischen 1970 und 1980 hergestellt worden sind, noch immer im Einsatz. Das macht rund 300 000 Waggons. Somit müssen seit dem Jahr 2000 etwa 86 000 Waggons hergestellt worden sein. Zusammen mit der Flotte, für die sich eine Nachrüstung lohnt und welche zwischen den Jahren 1980 und 2000 gebaut worden ist, steigt somit die Gesamtzahl auf 350 000 Waggons.
Im Anschluss an ein Interview, welches mit Herrn Kerth vom VDV durchgeführt worden ist, kamen die Verfasser der Studie auf schätzungsweise 350 000 bis 370 000 Waggons, die noch nachgerüstet werden müssen. Der UIC führt darüber hinaus auch eine Gesamtanzahl von 370 000 noch nachzurüstenden Güterwaggons an [KCW 2009].
Zusammenfassung
Auch wenn die genaue Anzahl unbekannt ist, so lassen realistische Schätzungen vermuten, dass es derzeit rund 370 000 Güterwaggons gibt, für die sich eine Nachrüstung mit Bremsklötzen aus Verbundstoff lohnen würde.
78 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
4. FALLSTUDIEN
WICHTIGSTE ERGEBNISSE In diesem Abschnitt werden einige allgemeine Lärmsituationen in Regionen und an Schienenstrecken sowie die Auswirkungen der realisierten oder vorgeschlagenen Maßnahmen zur Lärmminderung/-vermeidung beschrieben. Beschrieben wird die Situation entlang der Rheinachse auf der kürzlich realisierten/geplanten Ausbaustrecke zwischen Karlsruhe und Basel sowie auf der bestehenden Strecke im engen Rheintal zwischen Bingen und Koblenz. Eine Simulation der Einführung von Lärmschutzwänden einerseits und Bremsklotzsohlen aus Verbundstoff andererseits wird erstellt. Für Alpenregionen werden die grundsätzlichen Ergebnisse aus einem Lärmforschungsprojekt vorgestellt. Für das Inntal in Österreich werden die aktuelle Situation, Entwicklung des Schienenverkehrs sowie die intensiven Maßnahmen Österreichs bezüglich der Errichtung von Lärmschutzwänden beschrieben. Für den Fréjus-Korridor zwischen Frankreich und Italien wird die Lärmsituation beschrieben. Vorgestellt werden die Maßnahmen Großbritanniens und die Lärmsituationen für die neuen Bauprojekte Thameslink und die zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Dieses Kapitel gliedert sich in zwei Hauptabschnitte. Der Abschnitt 4.1 auf Seite 11 beschreibt ausgewählte Regionen oder Länder und befasst sich mit einigen allgemeinen lokalen Aspekten der Lärmemission und Lärmausbreitung in Berggebieten. Der Abschnitt 4.2 auf Seite 11 analysiert ausgewählte Bahnstrecken ausführlicher. Für die Auswirkungen der beispielhaften Maßnahmen, die in Abschnitt 3.3 auf Seite 11 beschrieben werden, werden Berechnungen angestellt.
4.1. Allgemeine Beschreibung des Eisenbahnumgebungslärms in ausgewählten Regionen bzw. Ländern
4.1.1. Rheinachse
Die Rheinachse beginnt an den ARA-Häfen, endet in Basel und gehört mit den Weiterführungen durch den Gotthard und den Lötschberg bis in den Norden Italiens zu einem der wichtigsten Güterverkehrskorridore.
Zu den wichtigsten Gebieten, in denen die Diskussionen zur Lärmbelastung durch Schienenverkehr in letzter Zeit besonders lautstark werden, gehört der Abschnitt zwischen Bingen und Koblenz sowie die neu gebaute „Rheintalbahn“ zwischen Karlsruhe und Basel. Der Streckenabschnitt Bingen-Koblenz ist der engste Abschnitt entlang der Rheinachse, wo die Bahnschienen auf beiden Seiten des Rheins entlang führen. Die Eisenbahnstrecke folgt dem Flusslauf mit vielen scharfen Kurven. Der Streckenabschnitt Bingen–Koblenz wird in
79 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abschnitt 4.2.1 auf Seite 11 beschrieben. Der folgende Abschnitt befasst sich insbesondere mit der Rheintalbahn.
1993 wurden für den Betrieb auf der „Rheintalbahn“ die ersten Abschnitte der zwei zusätzlichen Gleise zwischen Karlsruhe und Basel eingeführt. In den Folgejahren wurden nach und nach weitere Abschnitte in Betrieb genommen. Sie befinden sich vorwiegend neben der bestehenden Eisenbahnstrecke, einige neue Abschnitte wurden jedoch neben der Autobahn A5 errichtet (Beispiel: Umgehungsstraße Freiburg für Güterzüge) oder nutzen ausschließlich neue Korridore (wie der Rastatt-Tunnel oder der Katzenberg-Tunnel). Die Abschnitte zwischen Rastatt und Offenburg sind im Betrieb. Die Abschnitte Karlsruhe- Rastatt und Offenburg-Basel befinden sich noch in der Planungs- oder Bauphase. Insbesondere wegen der Lärmbelästigung gibt es viele Einwände gegen das Projekt.
BMU und Intraplan Consult veröffentlichten eine Prognose bezüglich der Anzahl von Zügen zwischen Offenburg und Basel. Die Studie kommt zunächst zu dem Ergebnis, dass etwa 1 300 000 Menschen in den betroffenen Gebieten der Eisenbahnstrecke26 ([BVU INTRAPLAN 2008], Seite 11) leben.
In der Tabelle unten werden die Ergebnisse der prognostizierten Anzahl von Zügen für beispielhafte Abschnitte (ländliche und städtische Gebiete) vorgestellt.
Tabelle 21: Prognose zur Anzahl von Zügen auf der Rheintalbahn
STRECKE (BEISPIEL) ZUGART 2007 2015 2025
Langstreckenzüge 66 76 78
Denzlingen – Freiburg Regionalzüge 124 152 190 (Ballungsraum) Güterzüge 160 286 304
Anteil Güterzüge 47% 56% 53%
Langstreckenzüge 66 76 78
Müllheim – Auggen Regionalzüge 50 76 76 (ländliches Gebiet) Güterzüge 160 280 304
Anteil Güterzüge 58 % 65 % 66 % Quelle: BVU INTRAPLAN 2008, Seite 38.
Die Vorhersagen für Regionalzüge sowie Langstreckenzüge stammen aus den bestehenden Erweiterungsplänen für den öffentlichen Verkehr.
Aus den Zahlen ergibt sich, dass die Anzahl der Güterzüge auf allen Streckenabschnitten des Korridors um etwa 100 % zunehmen wird. Auch im Ballungsraum Freiburg wird es einen Anstieg von Regionalzügen geben. Der Anteil von Güter- und Personenzügen schwankt zwischen Ballungsräumen und ländlichen Gegenden. In Ballungsräumen beträgt der Anteil von Güterzügen etwa 50 %, wohingegen er in ländlichen Gebieten auf 66 % ansteigen wird. Entsprechend unterschiedlich ist der Einfluss auf die Lärmbelastung insgesamt.
Der Anteil von Tag- und Nachtzügen im Jahr 2015 ist in der Tabelle unten dargestellt.
26 Stadt Freiburg, Ortenaukreis, Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald, Emmendingen und Lörrach.
80 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Tabelle 22: Anteil von Zügen auf der Rheintalbahn während Tages- und Nachtzeiten
TAG NACHT STRECKE (BEISPIEL) ZUGART (6 – 22 H) (22 – 6 H)
Langstreckenzüge 60 16
Denzlingen – Freiburg Regionalzüge 132 20 (Ballungsraum) Güterzüge 129 155
Anteil Güterzüge 40% 81%
Langstreckenzüge 60 16
Müllheim – Auggen Regionalzüge 64 12 (ländliches Gebiet) Güterzüge 125 155
Anteil Güterzüge 50% 85% Quelle: BVU INTRAPLAN 2008, Seite 39.
In den Nachtzeiten wird der Anteil von Güterzügen von 40/50 % auf 81/85 % ansteigen. Fast 55 % der Güterzüge werden in der Nacht in Betrieb sein. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da die Lärmempfindlichkeit während der Nachtzeiten höher ist.
Die Zahlen zeigen, dass die Fokussierung auf Maßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle – zunächst für Güterzüge – wichtig ist, um zusätzlichen Eisenbahnlärm zu verringern oder zu vermeiden.
Die aktuelle Situation spiegelt sich in den Lärmbekämpfungsplänen für die Städte Freiburg und Offenburg wider. Im Lärmbekämpfungsplan für die Stadt Freiburg wird die Anzahl der von Eisenbahnlärm betroffenen Einwohner veröffentlicht.
Tabelle 23: Von Eisenbahnlärm betroffene Einwohner der Stadt Freiburg
LDEN LNIGHT
Lärmpegel [dB(A)] Betroffene Einwohner Lärmpegel [dB(A)] Betroffene Einwohner
> 45 – 50 32 820
> 55 – 60 22 820 > 50 – 55 19 020
> 60 – 65 8 950 > 55 – 60 7 530
> 65 – 70 4 380 > 60 – 65 3 820
> 70 – 75 2 680 > 65 – 70 2 410
> 75 2 340 > 70 1 880
Insges. 41 170 Insges. 67 480
Quelle: Freiburg 2009, Seite 5.
81 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Aus dem Lärmbekämpfungsplan geht hervor, dass die Deutsche Bahn gegenwärtig etwa 9- 10 km Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster in über 1500 Wohnungen installiert. Ziel der Deutschen Bahn ist es, die Lärmemissionspegel von 70/72/75 dB(A) während Tageszeiten und 60/62/65 dB(A) während Nachtzeiten (Wohngebiete / Wohn- und Gewerbegebiete / Gewerbegebiete) zu erreichen.
Im Lärmbekämpfungsplan für die Stadt Offenburg [Offenburg 2009] äußert sich die Anzahl der Einwohner, die von Eisenbahnlärm betroffen sind, wie folgt:
Tabelle 24: Von Eisenbahnlärm betroffene Einwohner der Stadt Offenburg
LDEN LNIGHT
Betroffene Lärmpegel Betroffene Lärmpegel [dB(A)] Einwohner [dB(A)] Einwohner
> 55 – 60 7 150 > 50 – 55 5 890
> 60 – 65 2 910 > 55 – 60 2 310
> 65 – 70 920 > 60 – 65 770
> 70 – 75 450 > 65 – 70 410
> 75 450 > 70 410
Insges. 11 880 Insges. 9 790
Insges. über 70 900 Insges. über 60 1 590
Quelle: Offenburg 2009, Seite 6.
Maßnahmen gegen den Eisenbahnumgebungslärm sehen meistens den Bau eines Güterzugtunnels für den nächsten Streckenabschnitt der neuen Rheintalbahn sowie Lärmbekämpfungspläne für bestimmte Gebiete vor.
Für die Neubaugebiete und Abschnitte der dritten und vierten Strecke sind vorwiegend Lärmschutzwände geplant. Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten bezüglich Berechnungen zur damit verbundenen Lärmemission sowie der daraus resultierenden Anzahl, Länge und Höhe von Lärmschutzwänden werden häufig Gespräche mit den Anwohnern geführt. Speziell der Unterschied im Berechnungsschema für die Lärmkarten gemäß der Verordnung 2002/49/EG [VBUSch 2006] und für neue Infrastrukturen [Schall 2003] (weitere Informationen siehe Abschnitt 2.5 auf Seite 11) stellen derzeit Diskussionspunkte dar. Der für deutsche Infrastrukturen noch immer gültige Eisenbahnlärmbonus verursachte viele Probleme.
Für Offenburg sieht die Planung den Bau zwei neuer Gleise entlang des Korridors durch die Stadt vor. Die Lärmemissionen werden viele Menschen betreffen. Von den Bürgerinitiativen werden Alternativen wie ein Tunnel vorgeschlagen. Da diese Lösung jedoch sehr kostspielig ist, weigert sich der Bauherr. Die aktuellen Pläne des Bauherrn wurden vom Regierungspräsidenten von Freiburg nicht genehmigt, weil sie unvollständig waren und den rechtlichen Kontrollen nicht standhielten.
In Rastatt wurde bereits ein Tunnel geplant, 2010 aber für unbestimmte Zeit ausgesetzt. Lokale Bürgerinitiativen gehen dagegen vor, da man von einer Lärmbelästigung für Rastatt ausgeht. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erklärt, dass
82 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Rastatt kein Nadelöhr ist und die Baumaßnahmen sich auf den Abschnitt Offenburg-Basel konzentrieren sollten.
Tatsächlich werden sich die Bürger zunehmend der Lärmaspekte bei stark genutzten Schienenwegen und besonders beim Bau neuer Eisenbahnstrecken bewusst. Dies ist bei der Planung grundsätzlich zu berücksichtigen.
4.1.2. Alpenregionen
4.1.2.1. Allgemeine Bemerkungen
In diesem Abschnitt werden allgemeine Aspekte von Eisenbahnlärm in Alpen- und Bergregionen behandelt und ausführliche Informationen über die zwei Eisenbahnkorridore in den Alpen gegeben.
Wichtige und interessante Aspekte bezüglich der Lärmbelästigung in Alpenregionen stammen aus dem ALPNAP-Projekt.
ALPNAP ist ein europäisches Forschungsprojekt [ALPNAP 2007-2], das von INTERREG in ERDF Fonds finanziert wird. Wichtigstes Ziel war die Entwicklung präziser und dennoch praktischer Berechnungsmethoden für Prognosen zur Luftverschmutzung und Lärmbelästigung. Da zwischen einer komplizierten wissenschaftlichen Berechnung und einer praktischen Herangehensweise (einfache Formeln und Annahmemethoden) eine Lücke besteht, zielte das Projekt auf die Entwicklung von Methoden ab, die gleichzeitig akzeptabel und dennoch hinlänglich präzise sind.
Die Projektpartner führten in vorgegebenen Gebieten, wie dem Brenner-Korridor mit Inntal und Adige-/Etschtal sowie im Fréjus-Korridor mit Maurienne-Tal und Susa-Tal, zahlreiche Luftverschmutzungs- und Umgebungslärmmessungen durch.
Ein wichtiges Ergebnis des Projekts ist im Hinblick auf den Umgebungslärm (im Allgemeinen) die Abhängigkeit der Lärmverbreitung vom Wetter sowie von der Tages- bzw. Nachtzeit. Beispiele werden durch folgende Zahlen gegeben.
Abbildung 25: Richtung der Schallausbreitung (Schallstrahlen) während Tageszeiten
Quelle: ALPNAP 2007-1, Seite 10.
Während des Tages sinkt die Temperatur mit zunehmender Höhe und der Schall wird nach oben gebrochen. In den blau gepunkteten Gebieten („akustische Schattenzonen“) im Tal
83 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______wird der Lärm erheblich verringert, da die nach oben gebrochenen Schallstrahlen dort nicht ankommen.
Abbildung 26: Richtung der Schallausbreitung (Schallstrahlen) während Nachtzeiten
Quelle: ALPNAP 2007-1, Seite 10.
Während Nachtzeiten steigt die Temperatur mit zunehmender Höhe in einer Inversionsschicht (grau) und der Schall wird nach unten gebrochen. Es gibt keine akustischen Schattenzonen. Vielmehr wird der Schall am Boden reflektiert.
Windgeschwindigkeiten und Windrichtung haben einen Einfluss auf den Umgebungslärm. Bei Talreflexionen kann sich der Umgebungslärm außerdem auf hohe Höhenlagen ausbreiten. Zumeist haben niedrige Frequenzen ein sehr weites Verbreitungsgebiet, da höhere Frequenzen von der Luft absorbiert werden.
Das größte Problem für den Verkehr und die Lärmemissionen in Bergregionen ist, dass die Verkehrsinfrastruktur (Schienen- und Straßenverkehr) sowie Wohn- und Industriegebiete in (teilweise schmalen) Tälern angesiedelt sind. Somit liegen alle Lärmquellen sehr dicht beieinander.
Lärm in Bergregionen ist zusätzlich störend bzw. wirtschaftlich schädigend, da die Gebiete für den Tourismus genutzt werden, der einen wichtigen Beschäftigungsfaktor darstellt.
Die Zahlen oben zeigen außerdem ein wichtiges Ereignis für Schutzmaßnahmen. Da sich Lärm in Tälern bis auf sehr hohe Höhenlagen ausbreiten kann und somit auch Einwohner betroffen sind, haben Lärmschutzwände einen geringen Einfluss auf die Lärmminderung.
4.1.2.2. Alpenregionen – Das Inntal
Das Inntal zwischen Kufstein und Innsbruck ist der Hauptzufahrtsweg zur Brenner Bahnstrecke, wo seit langem ein Tunnel geplant ist. Das Inntal wurde im Rahmen des ALPNAP-Projekts untersucht und wird mit der Öffnung des Brennertunnels zunehmend an Bedeutung für Güterzüge gewinnen. Es wurde eine Schätzung zum künftigen Schienenverkehr angestellt.
2005 waren 40 Regionalpersonenzüge, 16 Langstreckenpersonenzüge, ([Kummer et al. 2006], Seite 24) und etwa 100 Güter- und RoLa-Züge auf der Brennerstrecke im Einsatz. Angesichts der steigenden Anzahl von Güterzügen - zwischen 1999 und 2005 jährlich etwa 4,3 % – wird für 2015 ein Gesamtanstieg von etwa 52 % erwartet. Die ÖBB geht von 186 Güterzügen im Jahr 2016 aus ([Kummer et al. 2006, Seite 25). Die Anzahl von
84 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Personenzügen bleibt weiterhin bei 46 Regional- und 26 Langstreckenzügen. Damit wird deutlich, dass Güterzüge einen Anteil von 64 bis 68 % haben. Entsprechend stellen sie die Mehrheit der Züge auf der Brennerstrecke dar, die das Inntal beeinflusst.
Österreich gilt als gutes Beispiel im Hinblick auf die Bekämpfung von Eisenbahnlärm. Vor mehr als 12 Jahren wurden Datenbestände zur Lärmemission zusammengetragen und auf dieser Grundlage Pläne für die Umsetzung und Finanzierung von Lärmbekämpfungsmaßnahmen entlang Schienenwegen entwickelt. In den letzten Jahren beliefen sich die jährlichen Finanzmittel auf insgesamt etwa 30 Millionen Euro. In den kommenden Jahren rechnet man mit weiteren Ausgaben in derselben Höhe. Die Kosten werden jeweils zur Hälfte von der Österreichischen Bundesbahn ÖBB und den Bundesländern sowie der Gemeinschaft getragen [ÖBB - BMVIT 2008].
Im Rahmen dieses Programms hat Österreich erheblich mehr Schutzmaßnahmen realisiert als in der ersten Phase der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG vorgesehen waren. Aus dem Programm gingen 2008 folgende Ergebnisse hervor:
Tabelle 25: Ergebnisse des österreichischen Programms zur Bekämpfung von Eisenbahnlärm
MASSNAHME ZAHLEN
Planung in Gemeinden 236
Umsetzung in Gemeinden 185
In den Plänen berücksichtigte Einwohnerzahl 250 280
Von der Umsetzung profitierende Einwohnerzahl 183 603
Lärmschutzwände [m2] 1 263 706
Länge der Lärmschutzwände [m] 413 016
Quelle: ÖBB – BMVIT 2008.
2008 profitierten 72 % der Bürger, die in den Plänen berücksichtigt waren, von den Lärmschutzmaßnahmen. Seitdem ist die Anzahl von Lärmschutzwänden auf mehr als 1,7 Mio. m2 angestiegen. 2011 waren zwei Drittel der geplanten Bauarbeiten abgeschlossen und die meisten der besonders betroffenen Einwohner gegen Lärmemissionen geschützt. Durch die Fortführung des Programms werden jährlich weitere 10 000–15 000 Bürger von den Lärmschutzmaßnahmen profitieren.
Die Auswirkungen von Lärmschutzwänden im bergigen Inntal sind auf der Karte unten sichtbar, wo die Einwohner der Kleinstadt Jenbach gegen hohe Lärmpegel an den ungeschützten Randgebieten der Siedlung geschützt sind. Die Karte zeigt aber auch die Folgen der Lärmreflexion von den angrenzenden Gebirgen.
85 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 27: Auswirkungen der Lärmschutzwände in Jenbach, Inntal, Österreich
Quelle: Lärmkarte für Österreich, http://gis.lebensministerium.at/geoinfo).
4.1.2.3. Alpenregionen – Die Fréjus-Strecke
Die Fréjus Bahnstrecke ist der Güterverkehrskorridor zwischen Frankreich und Italien. Zudem ist sie Bestandteil des geplanten Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehrskorridors zwischen Lyon und Turin.
Der Fréjus-Korridor, insbesondere das Susa-Tal (zwischen Susa und Modane) und das Maurienne-Tal (zwischen Modane und Aiguebelle), wurden ebenfalls im Rahmen des ALPNAP-Projekts untersucht. Für die Fréjus-Bahnstrecke wird die Anzahl der Tageszüge auf italienischer Seite (Susa-Tal) auf der gesamten Strecke in [ALPNAP 2007-2] auf Seite 241 veröffentlicht. Die Tabelle wird unten dargestellt.
Tabelle 26: Beispiel für Schienenverkehrsdaten im Susa-Tal; Anzahl von Zügen an einem durchschnittlichen Werktag
GESCHWIN- STRECKE ZUGART TAG ABEND NACHT DIGKEIT [KM/H]
Auf regionaler 35 14 3 120 Ebene
Grenzüber- Borgone Susa 3 3 0 130 – Bussoleno schreitend
Güter 21 11 13 85
Waren 49 23 29 95
Bussoleno Auf regionaler 18 7 3 120
86 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
GESCHWIN- STRECKE ZUGART TAG ABEND NACHT DIGKEIT [KM/H]
Ebene
Grenzüber- 0 0 0 130 – Susa schreitend
Güter 0 0 0 85
Waren 0 0 0 95
Auf regionaler 9 4 0 110 Ebene
Grenzüber- Bussoleno 2 2 0 110 – Salbertrand schreitend
Güter 11 5 6 75
Waren 24 12 14 85
Auf regionaler 17 7 0 110 Ebene Salbertrand Grenzüber- 3 3 0 110 – schreitend Bardonecchia Güter 21 11 13 75
Waren 49 23 29 85
Auf regionaler 1 0 0 75 Ebene
Grenzüber- Bardonecchia 3 2 0 75 – Modane schreitend
Güter 21 11 13 70
Waren 49 23 29 70 Quelle: ALPNAP 2007-2, Seite 241.
Güterzüge machen den größten Verkehrsanteil auf der Hauptstrecke zu Nachtzeiten (wie im Inntal) und in den Abschnitten zwischen Bussoleno und Modane aus. Der Anteil von Güterzügen ist höher als auf der Brennerstrecke / im Inntal.
Die Studie hat bereits aufgezeigt, dass Rollgeräusche der stärkste Umgebungslärmverursacher von Zügen bei Geschwindigkeiten zwischen 30 und 200 km/h ist und dass Güterzüge am lärmintensivsten sind. Entsprechend ist der wichtigste Ausgangspunkt bei der Lärmminderung, insbesondere in Gebirgsregionen, die Vermeidung von Rollgeräuschen direkt an der Quelle (Kontaktzone zwischen Schiene und Rad).
Für den Fréjus-Korridor erstellte das ALPNAP-Projekt einen Lärmbelästigungsindex, der die Anzahl der von einem bestimmten Lärmbelästigungsindex betroffenen Menschen wiedergibt (siehe Abbildung 28). Die Bedeutung dieser Indizes wird in Abbildung 29 und Abbildung 30 erklärt.
87 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abbildung 28: Lärmbelästigung im Fréjus-Korridor
Quelle: ALPNAP 2007-2, Seite 288. Der im Rahmen des ALPNAP-Projekts definierte Lärmbelästigungsindex wird in folgenden Zahlen dargestellt:
Abbildung 29: Lärmbelästigungsindex (NPI - Noise Pollution Index) aufgrund gleichzeitigem Schienen- und Straßenverkehrslärm
Quelle: ALPNAP 2007-2, Seite 154.
Abbildung 30: Bedeutung der NPI-Werte
Quelle: ALPNAP 2007-2, Seite 154.
88 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Der NPI zeigt die Einwirkung von Lärm in Abhängigkeit des Lärmpegels LDEN, der durch Schienen- und Straßenverkehr verursacht wird.
Auch wenn der Schienenverkehr im Fréjus-Korridor hoch ist, sind etwa 30 000 von 146 000 Menschen (siehe [Alpnap 2007-2] Seite 286) von NPI-Pegeln > 1 betroffen.
Interessant ist ein Ergebnis der ALPNAP-Studie, wonach ein moderater Übergang vom Straßen- zum Schienenverkehr zu einem Anstieg der von NPI5 und NPI6 betroffenen Einwohner führen wird. Der Grund hierfür liegt in der Tatsache, dass die Autobahnen im Fréjus-Korridor in besonders befahrenen Bereichen im Vergleich zu den Schienenwegen bereits bestens mit Lärmschutzwänden ausgestattet sind.
Es gibt viele Proteste gegen das Projekt einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie zwischen Turin und Lyon, besonders im Hinblick auf die betroffenen Täler. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird im Einzelnen aus einer etwa 200 km neu gebauten Schienenstrecke, einschließlich des neuen Mont-Cenis-Tunnels (56 km), bestehen. Dieser Tunnel wird vollständig am Susa-Tal zwischen Modane und Susa vorbeiführen. Auf italienischer Seite wird der Bussoleno-Tunnel direkt an den Mont-Cenis-Basistunnel (12 km) anschließen, sodass außerhalb des Susa-Tals nur eine kurze Schienenstrecke liegen wird. Auf französischer Seite sind ebenfalls zwei lange Tunnel (Bolledonne-Tunnel (20 km) und Chartreuse-Tunnel (20 km – nur für Güterzüge) vorgesehen, die das Maurienne-Tals [Transalpine] größtenteils umgehen sollen. Aufgrund dieser Tunnels werden nur kurze Strecken des neuen Schienenwegs in den Tälern sichtbar sein.
Proteste gegen dieses Projekt richten sich gegen die Luftverschmutzung (aufgrund von Asbest- und Uranaushebungen), allgemeine Gefahren für die Natur in den Tälern sowie Störungen aufgrund von Bauarbeiten (15–20 Jahre). Während der Bauphase ist wegen des rückläufigen Tourismus in den betroffenen Gebieten mit wirtschaftlichen Verlusten zu rechnen. Auch der entstehende Lärm wird in einigen der Veröffentlichungen erwähnt, stellt jedoch keinen Hauptbeweggrund für die Proteste dar. Die maßgeblichsten Störungen treten in der Bauphase auf.
4.1.3. Großbritannien
In Großbritannien kommen unterschiedliche lärmreduzierende Technologien zur Anwendung, wie z. B. Lärmschutzwände, Schienen-Schmiersysteme und Reibkraftminderer, Schienen-Resonanzabsorber sowie hochelastische Schienenlagerungen und Masse-Feder- Systeme, die besonders in Tunneln Einsatz finden. Etwa 75 % der britischen Güterwagenflotte sind mit Scheibenbremsen oder Laufflächenbremsen anstatt den lärmintensiveren, klotzgebremsten Rädern ausgestattet.
In Großbritannien27 wurden 23 Lärmbekämpfungspläne zur Verringerung von Lärmemissionen und deren Folgen für Ballungsräume entwickelt. Laut diesen Plänen sind 1,3 Millionen Einwohner in Ballungsräumen von Eisenbahnlärm betroffen, davon leben 68 % im Großraum London. Außerhalb der Ballungsräume werden gerade einmal 4000 Einwohner in den Lärmbekämpfungsplänen berücksichtigt.
Die theoretische Studie in diesem Abschnitt bewertet die potenziellen Auswirkungen von Schallschutzmauern mit einer Höhe von 2 m entlang der Schienenwege in britischen Ballungsräumen. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Lärmpegel dank
27 Großbritannien ohne Schottland, Wales und Nordirland.
89 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Schallschutzwänden um 5-10 dB(A) verringern werden. Da es sich um grobe Annahmen handelt, lässt sich lediglich das Ausmaß der Auswirkungen abschätzen. Die Anzahl der betroffenen Einwohner würde um 54-84 % zurückgehen. Daraus folgt, dass anstatt 1,3 Millionen ohne Lärmschutzmaßnahmen nur 200 000 bis 600 000 Einwohner in britischen Ballungsräumen von Schienenverkehrslärm betroffen wären. Abbildung 31 zeigt die verschiedenen Auswirkungen von Lärmschutzwänden in englischen Ballungsräumen.
Die Umweltkosten für den Schienenverkehrslärm in englischen Ballungsräumen lassen sich pro Jahr mit etwa 144 Millionen Euro beziffern. Durch die Einführung von Lärmschutzwänden könnten diese Kosten aber jährlich um 86 bis 126 Mio. Euro gesenkt werden.
Abbildung 31: Auswirkungen von Lärmschutzwänden auf die Einwohnerzahl in Ballungsräumen in England
Quelle: Berechnungen des Autors auf der Grundlage der Lärmbekämpfungspläne für England.
Für den Schutz vor Eisenbahnlärm in Großbritannien wurde festgelegt, dass die wichtigsten Gebiete, die von Lärm durch Haupteisenbahnstrecken betroffen sind, dort liegen, wo laut den Ergebnissen der strategischen Lärmkarten („Wichtigste Gebiete“, siehe Abbildung 32) 1 % der Bevölkerung lebt, die den höchsten Lärmpegeln von Haupteisenbahnstrecken ausgesetzt ist. Darüber hinaus wurden die Standorte, an denen der LAeq,18h laut den Ergebnissen der strategischen Lärmkarten bei mindestens 73 dB(A) liegt, als „Standorte mit höchster Priorität“ gekennzeichnet. Für den Bahnverkehr wurde folgender Zeitplan erstellt:
April 2010 – Okt. 2011 Zuständige Bahnverwaltungsbehörden untersuchen die wichtigsten Gebiete (vorrangig die Gebiete, in denen sich die Standorte mit höchster Priorität befinden) seit April 2011 Zuständige Bahnverwaltungsbehörden setzen Maßnahmen um oder sichern ein Budget zugunsten der Maßnahmen seit April 2012 Zuständige Bahnverwaltungsbehörden untersuchen die verbleibenden wichtigsten Gebiete und setzen Maßnahmen um oder sichern ein Budget zugunsten der Maßnahmen
90 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Ein Beispiel für wichtigste Gebiete entsprechend der Lärmbekämpfungspläne für Großbritannien ist in Abbildung 32 dargestellt.
Abbildung 32: Wichtigste Gebiete, Lärmbekämpfungsplan für Sheffield, England
Quelle: DEFRA 2010.
4.2. Detailanalyse für ausgewählte Strecken
In diesem Abschnitt werden die Auswirkungen der Lärmminderungsmaßnahmen für ausgewählte Strecken des Schienennetzes beschrieben. Beurteilungen der Auswirkungen der Lärmminderung erfolgen im Rahmen der definierten Maßnahmen gemäß Absatz 3.3 auf Seite 11).
Die Autoren haben eine allgemeine Analyse für die Strecken vorgenommen, da detaillierte Untersuchungen unter realen Bedingungen nicht möglich waren. Es wurden einige Verallgemeinerungen angestellt. So ging man beispielsweise davon aus, dass an jedem Standort mit betroffenen Einwohnern Lärmschutzwände errichtet werden, ohne zu berücksichtigen, ob dies technisch möglich ist oder solche bereits vorhanden sind. Demzufolge waren die verschiedenen Lärmauswirkungen der jeweiligen Maßnahmen so zu definieren, wie in Table 26 dargestellt. Diese Zahlen wurden erneut auf die örtlichen Gegebenheiten angewandt, d. h. eingesetzte Schienenfahrzeuge sowie Anzahl und Art der Züge (Fernstreckenzug, Regionalzug, Güterzug). Hinsichtlich des Austauschs von Gusseisenbremsen durch Verbundstoffklotzbremsen oder der Ausrüstung von Eisenbahnwagen mit Radschallabsorbern wird von einer 100%igen Ausstattung aller relevanten Waggons ausgegangen.
Die Berechnungen wurden auf der Grundlage des Ist-Zustands und dem Wenn-Fall angestellt (Wenn-Fall = die Maßnahme wird für den Abschnitt vollständig realisiert).
91 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 27: Lärmschutzmaßnahmen
MIN. VERRIN- MAX. VERRIN- MASSNAHME GERUNG GERUNG
Verbundstoff-Bremsklötze für Güterzüge 8 dB(A) 10 dB(A)
Lärmschutzwände (2 m hoch) 5 dB(A) 10 dB(A)
Radschallabsorber 2 dB(A) 7 dB(A)
Schienen-Resonanzabsorber 3 dB(A) 7 dB(A)
Quelle: Eigene Zusammenfassung gemäß Absatz 3.3
Die folgende Darstellung berücksichtigt außerdem eine Annahme der Lärmminderungseffekte durch Reduzierung der externen Eisenbahnlärmkosten. Für die Kostenermittlung wurde dasselbe Verfahren wie in der Studie „Externe Transportkosten in Europa 2008“ angewandt, die vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) 2011 in Auftrag gegeben wurde [CE Delft et. al. 2011]. Die Studie quantifiziert die monetären Auswirkungen ständiger Lärmeinwirkung mit unterschiedlicher Intensität auf den Menschen durch Prüfung europäischer Studien zu Immobilienpreisen und stellt Schätzungen zu den medizinischen Kosten wegen eines erhöhten Herzinfarktrisikos auf der Grundlage der jüngsten epidemiologischen Forschung an. Die daraus resultierende nicht lineare Lärmexposition-Kosten-Funktion wird anschließend auf nationale Statistiken zu lärmbetroffenen Einwohnern in den Lärmklassen LDEN 5 dB(A) angewandt.
4.2.1. Streckenabschnitt Rheinachse Koblenz – Bingen
Der ausgewählte Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Bingen befindet sich in einem engen Tal mit stark genutzten Schienenwegen auf einem der europaweit wichtigsten Transportkorridore (siehe auch Absatz 4.1.1 auf Seite 11).
Der Verlauf dieser Strecke ist in Abbildung 33 eingezeichnet. In dem Tal gibt es vier Eisenbahnwege, jeweils zwei an jeder Uferseite. Die wichtigsten Daten und Ergebnisse der Bewertung sind in Tabelle 28 dargestellt.
Abbildung 33: Streckenabschnitt Koblenz - Bingen, Auswirkungen der Maßnahmen
Quelle: Eigene Berechnungen des Autoren.
92 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
In diesem Streckenabschnitt des Rheintals sind fast 68 000 Menschen von Eisenbahnlärm mit einer Intensität von mehr als 55 dB(A) betroffen. Eisenbahnlärm verursacht jährlich Schäden in Höhe von 11 Mio. Euro. Diese können jedoch erheblich reduziert werden: Die wirkungsvollste Maßnahme ist der Bau von Lärmschutzwänden. Wenn man theoretisch das gesamte Tal mit Lärmschutzwänden versehen würde, beträfe es nur noch 17 000 – 36 000 Einwohner und die Umweltkosten ließen sich um 47 %-72 % senken (Abbildung 33). Damit gingen jedoch beachtliche Kosten sowie einschneidende Eingriffe in die Landschaft einher. Mit dem Einsatz neuer Bremsklötze könnten die Umweltkosten um 51-57 % gesenkt werden. Der niedrigere Wert ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass Personenzüge nicht von dieser Maßnahme betroffen sind. Radschallabsorber verringern die Umweltkosten um 21-58 %.
Tabelle 28: Auswirkungen von Lärmminderungsmaßnahmen im Mittleren Rheintal
POSITION WERT
Anz. d. Güterzüge / Tag (beide Richtungen) 265
Anz. d. Personenzüge / Tag (beide Richtungen) 157
Anz. d. übrigen Einwohner, die von Eisenbahnlärm betroffenen sind (>55 dB(A))
Keine Maßnahmen 67 550 Mit Lärmschutzwänden 16 850 – 36 200 Mit lärmarmen Bremsklötzen (K und LL) 28 985 – 32 907 Mit Radschallabsorbern 28 460 – 55 010
Übrige externe Eisenbahnlärmkosten/Jahr [in Mio. EURO]
Keine Maßnahmen 10,7 Mit Lärmschutzwänden 4,4 – 8,4 Mit lärmarmen Bremsklötzen (K und LL) 4,6 – 5,2 Mit Radschallabsorbern 4,4 – 8,4 Quelle: Eigene Berechnung des Autors.
4.2.2. GB-Streckenabschnitt Thameslink nahe Blackfriars, London
Als Beispiel für einen Schienenweg in einen dicht besiedelten Ballungsraum mit hoher Zugfrequenz pro Stunde wurde die Thameslink-Eisenbahnstrecke als Fallstudie herangezogen. Der Eisenbahnlärm auf Schienenwegen in Metropolen betrifft von Natur aus eine Vielzahl von Menschen. Umso wichtiger ist es, optimale Lösungen für Schienenwege in Innenstädten zu finden. Die Thameslink erweist sich als gutes Beispiel, weil sie ein Gebiet mit hoher Bevölkerungsdichte sowie einer geplanten Verkehrserweiterung repräsentiert.
Die 225 km lange Thameslink verläuft in Nord-Süd-Richtung mitten durch London, über die Themsebrücke bei Blackfriars Bridge von Bedford nach Brighton. Die Strecke bedient auch King's Cross / St. Pancras International, die Flughäfen London-Luton und London-Gatwick, mit einer Nebenstrecke (die Wimbledon Schleife), die durch den Südwesten Londons führt. Pro Tag befördert Thameslink geschätzte 75 000 Reisende von und nach London.
93 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Die Thameslink 2000 ist ein 5,5 Mrd.-Pfund-Programm28 zur Steigerung der Beförderungskapazität und Frequenz auf der Thameslink-Strecke, mit längeren Zügen und irgendwann einmal neuen Eisenbahnwagen. Die Strecke vom Hauptbahnhof St. Pancras zur London Bridge wird derzeit erweitert. Durch den Umbau führt die Haltestelle Blackfriars über die Themse, mit einem neuen Eingang am Südufer. Sie soll bis Dezember 2011 für 12 Eisenbahnwagen ausgelegt und bis zu den Olympischen Spielen 2012 fertiggestellt sein. Ursprünglich stammt der Vorschlag zum Projekt Thameslink 2000 aus dem Jahr 1991. Nach einer öffentlichen Untersuchung im Jahr 2005 wurde die Planungsgenehmigung schließlich 2006 erteilt.
Infolge der öffentlichen Untersuchung sind die relevanten Dokumente nun über die Website des Untersuchungsausschusses29 oder auf Anfrage für die Öffentlichkeit einsehbar.
Als Bestandteil der Umweltverträglichkeitsprüfung hat die Temple Environmental Consultants Ltd. im Juni 2004 das „Lärm- und Vibrationsgutachten“ [Thameslink 2004] und 2005 das „Lärmerfassungsgutachten für Blackfriars“ [Thameslink 2005] erstellt. In diesen Gutachten werden unter Anwendung des NORBERT30 Modells von ISVR Berechnungen und Prognosen zum Eisenbahnlärm angestellt und Empfehlungen im Hinblick auf den Einsatz von Lärmminderungstechnologien gegeben.
Zu den Zielen des Thameslink-Programms gehört unter anderem, pro Stunde 24 Züge in jede Richtung zwischen Blackfriars und St. Pancras Midland Road sowie 18 Züge in jede Richtung zwischen Blackfriars und London Bridge einzusetzen. Die Eisenbahnbrücke Blackfriars ist eine Stahldeckenbrücke mit Schottergleisen, die über die Themse führt (siehe Abbildung 34 und Abbildung 35). 2004 lag der Brückenverkehr während des Tages bei 233 Thameslink und 133 weiteren Zügen, in der Nacht bei 39 Thameslink und 11 weiteren Zügen. Ziel ist es, den Verkehr auf 672 Thameslink und 70 weitere Züge am Tag und 74 Thameslink-Züge in der Nacht zu erhöhen.
Abbildung 34: Links: Blick auf die Blackfriars-Eisenbahnbrücke von der Süduferseite. Rechts: First Capital Connect Class 319 EMU.
Quelle: Thameslink 2005.
Neben der steigenden Anzahl von Zügen wird die Kapazität auch durch den Austausch von 8-Waggon-Zügen durch 12-Waggon-Züge während Spitzenlastzeiten erhöht. In Schwachlastzeiten sollen 4-Waggon-Züge zum Einsatz kommen. Der durch den
28 Internetseite zum Programm Thameslink 2000: http://www.thameslinkprogramme.co.uk/. 29 Website der öffentlichen Untersuchung Thameslink 2000: http://www.tl2000inquiry.org.uk/. 30 Das NORBERT Modell von ISVR berechnet die bauliche Brückenschallabstrahlung unter Anwendung eines detaillierten Modells der Schienen- und Brückenkonstruktion, Schienenrauigkeit und Art der Eisenbahnwaggons. (Thompson, D.J., Jones, C.J.C., Bewes, O.G., 2005, ‘NORBERT – Software for Predicting the Noise of Railway Bridges and Elevated Structures, Band 2.0,’ ISVR Vertragsbericht, CR 05.12; siehe auch David Herron, 2009, ‘Vibration of railway bridges in the audible frequency range,’ Promotionsarbeit im Maschinenbau, Universität Southampton.)
94 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______zusätzlichen Verkehr entstehende Lärm wird zum Teil durch die Einführung von geräuschärmeren Schienenfahrzeugen ausgeglichen. 2004 wurden auf der Thameslink- Strecke vorwiegend Class 319 EMU eingesetzt und seitdem wurden alle Schienenfahrzeuge der Class 319 in noch funktionstüchtigem Zustand erworben31. Diese Schienenfahrzeuge sind mit Scheibenbremsen ausgestattet. Die letzten Fahrzeuge der Class 421 und 423 mit Gusseisenklotzbremsen liefen 2004 aus. Die Class 319-Flotte wurde in den Jahren zwischen 1987-90 hergestellt. Die First Capital Connect (die das Thameslink-Franchise 2006 übernahm) kaufte kürzlich 23 4-Waggon-Züge der Class 377/5 (Electrostars) aus dem Jahr 2008-09 ein. Der Eisenbahnlärmausgleich für die Class 377/5 beträgt 8,4 dB(A) gegenüber 11,3 dB(A) für die Class 319.
Abbildung 35: Überblick über die Viadukte/Brücken nahe der Haltestelle Blackfriars
Quelle: Thameslink 2005.
31 Die Class 319 ist ein E-Zweispannungszug und kann demzufolge London sowohl nördlich der Themse (mit einer 25 kV AC-Freileitung) als auch südlich der Themse (mit einer 750 V DC-Stromschiene) bedienen.
95 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Weitere Lärmminderungsmaßnahmen für Schienenfahrzeuge:
Radschallabsorber sind eine kostengünstige Maßnahme zur Verringerung des Kurvenquietschens und des Abrollgeräuschs; für eingebaute Schmierstoffsysteme oder Radschallabsorber wird Network Rail mit EVUs und anderen Interessensvertretern zusammenarbeiten, um diese in den vorhandenen Schienenfahrzeugbestand zu installieren, sofern diese Maßnahme praktisch durchführbar ist.
Dennoch sind die Schienenfahrzeuge mit Scheibenbremsen versehen und es gibt nur wenig Spielraum, die Rollgeräusche zu verringern. Man geht nicht davon aus, dass künftige technische Innovationen bei Fahrwerkssystemen die Lärm- und Erschütterungsausbreitung durch den Boden reduzieren werden. Generell spielt die Zuggeschwindigkeit keine wirksame Rolle bei der Vibrationsverringerung.
Abbildung 36: Gemessene Lärmpegel im Gebiet Blackfriars
Quelle: Thameslink 2004.
Zur Beurteilung der Auswirkungen des Eisenbahnlärms auf lokale Immobilien wurden die Vorhersagen zu Lärmpegeln für das Jahr 2026 mit und ohne die Thameslink-Erweiterung angewandt. Mit dem Thameslink-Programm sollte die Anzahl der betroffenen Wohnimmobilien von 44 auf 24 und die Anzahl der Nicht-Wohnimmobilien von 14 auf 8 verringert werden. In beiden Fällen waren diese Auswirkungen leicht bis mäßig. Der Grund für die geringe Anzahl der betroffenen Immobilien liegt darin, dass der Eisenbahnlärm den Umgebungslärmpegel selbst in der Nähe des Schienenwegs nicht dominiert. Der Anstieg der erwarteten Lärmpegel nahe der Blackfriars Bridge ist in Abbildung 37 dargestellt.
96 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Abbildung 37: Erwarteter Lärmpegelanstieg bis 2026 an angrenzenden Fassaden infolge des Tagesbahnbetriebs
Quelle: Thameslink 2004.
Eine entscheidende Lärmquelle bei Blackfriars ist das unverschweißte Gleis, die das charakteristische „Hämmergeräusch“ zusätzlich verstärkt. Durch die Entfernung der Fugen lässt sich der Lärmpegel um etwa 3,1 dB(A) reduzieren und die subjektiven Eindrücke des Brückenschalls verbessern sich deutlich. Gleiserneuerungen und -umbauten zwischen Blackfriars und London Bridge:
Alle unverschweißten Gleise werden dort weitestgehend entfernt, wo das Gleis erneuert und durch durchgehend verschweißte Schienen oder verschweißte Langschienen ersetzt wird. Alle unnötigen Weichen und Kreuzungen werden entfernt und Gleise an bestehende Weichen und Kreuzungen angeschweißt. Alle neuen oder ausgetauschten Schienenauszugsvorrichtungen werden geschliffen.
Eine weitere Lärmquelle mit etwa 6 dB(A) ist der Flanschkontakt in der Kurve südlich der Brücke (Falcon Point). Dieser Streckenabschnitt wird als Teil des Erneuerungsprogramms durch ein modernes Gleis in hochwertiger Ausführung ausgewechselt und verhindert so Krümmungsveränderungen an den Schienenstößen. Falls notwendig werden Spurkranzschmierstoffsysteme installiert oder ausgewechselt.
Network Rail führt regelmäßig Inspektionen und Wartungsarbeiten durch und achtet auf die Beseitigung eventueller Furchen. Außerdem werden die Schienenfahrzeuge auf Flachstellen an Rädern geprüft. Durch häufigeres Schleifen der Gleise oder einem erweiterten Radinstandsetzungsprogramm lassen sich keine erheblichen Vorteile in Bezug auf den Lärmpegel erzielen.
97 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Soweit es sinnvoll und der Sicherheit dienlich ist, wird Network Rail Schienendämpfer vorsehen32. Im Einsatz mit steifen Schienenzwischenlagen erweisen sich Schienendämpfer jedoch als wenig wirkungsvoll. Im Gebiet Blackfriars (2005) wurden die Schienen entweder auf steifen Zwischenlagen oder überhaupt nicht abgestützt. Schienendämpfer hätten keinen Einfluss auf den Brückenschall und auch die unmittelbaren Rollgeräusche würden sich nur um 0,8 dB(A) verringern.
Lärmschutzwände stellen einen optischen Eingriff dar, vor allem weil sie Zielscheibe für Graffitis sind. Sie verursachen hohe Kosten und erschweren den Gleiszugang. Ihre Wirksamkeit ist von ihren jeweiligen Absorptionseigenschaften sowie der Höhe und Entfernung der Schutzwand zur Lärmquelle bzw. Lärmempfänger abhängig. Bei Blackfriars sind Lärmschutzwände nicht besonders wirkungsvoll, da die Eisenbahnstrecke mehrgleisig ist und viele der betroffenen Immobilien das Gleis überblicken. Dennoch wird das neue Bahnhofsdach aus schallabsorbierendem Material bestehen, das dazu beiträgt, die von den Lärmschutzwänden gebotene Geräuschdämpfung zu steigern. Zusätzlich wird ein neues emaillebeschichtetes Gehäuse für die Brücke 412 das 1 Puddle Dock abschirmen.
Zur Verringerung der Lärmpegel an der Eisenbahnbrücke Blackfriars wurden mehrere geräuschmindernde Gleisformen in Betracht gezogen, wie z. B. Unterschottermatten (die sich bei Wartung und Verdämmung als problematisch erweisen können), belastungsfähige Fundamente, Schwellenschuhe und die Pandrol VANGUARD-Befestigungsvorrichtung (bei dem die Schiene um das Netz sowie unter Kopf und Fuß gespannt wird) auf Schottergleisen sowie feste Fahrbahnen mit weichen Zwischenlagen oder Fundamenten. Auch wenn diese Gleisausführungen im Vergleich zum Referenzentwurf die Lärmpegel deutlich senken, ermöglichen sie keine maßgebliche Reduzierung des Eisenbahnlärms insgesamt. Am Falcon Point wird eine Lärmminderung von 3-4 dB in den oberen und am nächsten zur Brücke gelegenen Ebenen erwartet. Von diesem Vorteil würden etwa 6 Wohnungen profitieren. Die Kosten wären in Bezug auf den tatsächlichen Nutzen unproportional hoch. Es gibt keine Rechtfertigung für die Installation von belastungsfähigen Fundamenten auf der Eisenbahnbrücke Blackfriars.
4.2.3. Lärmbelästigung durch Hochgeschwindigkeitsstrecken in GB
Die East Coast Mainline (ECML) bedient die Strecke zwischen Edinburgh und London King's Cross, die West Coast Mainline (WCML) die Strecke zwischen Glasgow und London Euston. Die Schienenwege sind größtenteils für Geschwindigkeiten von 200 km/h und stellenweise sogar für 225 km/h ausgelegt. Dennoch sieht das britische Gesetz die Führerstandssignalisierung für Zuggeschwindigkeiten von über 200 km/h vor, wodurch der Betrieb bei 225 km/h auf diesen Strecken bisher verhindert worden ist. Gegenwärtig ist die einzige Eisenbahnstrecke, auf denen Geschwindigkeiten über 200 km/h erlaubt sind, die High Speed 1 (HS1). Die High Speed 2 (HS2) befindet sich derzeit noch in der frühen Planungsphase und wird voraussichtlich 2025 in Betrieb genommen.
4.2.3.1. High Speed 1 (HS1) Die Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 1 verläuft von London zum Channel Tunnel, der seit 2007 im Betrieb ist. Nach dem Verlassen von London St. Pancras kreuzt die Strecke die ECML und führt sofort in einen etwa 20 km langen Tunnel unterhalb Londons (die Streckengeschwindigkeit für diesen Abschnitt beträgt 230 km/h, andere Tunnel auf
32 Blackfriars Station wird der erste Ort in GB sein, an dem das von Tata Steel entwickelte SilentTrack- Geräuschdämpfungssystem installiert wird – Dies ist für Februar 2012 geplant.
98 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______dieser Strecke lassen jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h zu). Die über die ECML verlaufende Brücke zum Tunneleingang ist vollständig von einem Kanal mit Dämmschalung umschlossen, der die Umgebung von dem Lärm abschirmt (wenn auch nicht sehr effektiv). Das Pandrol VANGUARD Befestigungssystem sowie mehrere andere lärmmindernde Technologien werden entlang der Strecke realisiert: Lärmschutzwalls und - wände (einschließlich niedriger Schallschutzwände bei Viadukten), Sateba Schwellenschuhsystem (feste Fahrbahn SAT SB12) und GERB Masse-Feder-Fahrbahn (auch im Einsatz bei London Docklands Light Railway).
Für die HS1 gibt es zwar keine Lärmkarte, aber einige Kommentare zum Lärm in den schriftlichen Belegen des HS2-Berichts des Verkehrsausschusses:
„Erfahrungen in Kent und anderswo zeigen, wie die Lärmemission auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gemindert werden kann“
„die Erfahrung bei HS1 zeigt, dass Befürchtungen vor dem Bau grundsätzlich nicht beachtet wurden“
„aufgrund fehlender Beschwerden in Bezug auf den HS1-Betrieb könnte man darauf schließen, dass die Lärmbelästigung in der Planungsphase von Gegnern überbewertet wurde“
„die Auswirkungen der HS1 wurden durch den Streckenverlauf nahe bestehender und stark befahrener Straßen zum Teil verschleiert“
Insgesamt zeigt sich die HS1 als positive Entwicklung mit wenigen Beschwerden in Bezug auf den Lärm.
4.2.3.2. High Speed 2 (HS2) Dieser Abschnitt bezieht sich auf den 10. Sitzungsbericht des Verkehrsausschusses des britischen Unterhauses 2010-12 bezüglich der Hochgeschwindigkeitsstrecke und speziell der High Speed 2 (HS2) sowie zugehörige schriftliche Belege. Die HS2 ist für 2025 geplant.
Aufgabe „Die HS2 Ltd. wurde als Regierungsunternehmen dazu gegründet, den Fall zu untersuchen und Vorschläge für eine neue Hochgeschwindigkeitszugverbindung zwischen London und den West Midlands sowie möglicherweise darüber hinaus zu unterbreiten. Ihre Aufgabe war es, eine Route zwischen London und den West Midlands zu ermitteln, um die Beförderungskapazität im Korridor zu erhöhen und die Reisezeiten zu optimieren. Eine Anforderung der Aufgabe bestand darin, dass die Route einen Knotenpunkt zwischen HS2, der Great Western Main Line sowie der Crossrail berücksichtigen und darüber hinaus einen bequemen Zugang zum Flughafen London-Heathrow bieten sollte.“
Vorschlag „Die HS2 Ltd. schlug für die Strecke London - West Midlands eine Route vor, die mit Ausnahme des Bahnhofsbereichs Euston jegliche erhebliche Objektabrisse außen vor ließ. Etwa die Hälfte der Strecke würde in tiefen Ausschnitten oder durch Tunnel verlaufen, um die Lärmemission sowie sichtbare Eingriffe in angrenzenden Gebiete zu minimieren.“ Der Vorschlag konzentriert sich auf eine 400 km/h Hochgeschwindigkeitsstrecke. Dadurch wird auf der West Coast Mainline mehr Kapazität frei, die für umfassendere Schienengütertransporte zur Verfügung stünde.
99 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Lärmbelästigung Für die HS2 wurde bislang keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt und bis zum Abschluss des gegenwärtigen Beratungsverfahrens ist auch keine solche Prüfung geplant. Ein veröffentlichter Nachhaltigkeitsbericht (Appraisal of Sustainability - AoS) enthält einen technischen Bericht zur Lärm- und Erschütterungsemission.
In Übereinstimmung mit dem Lärmbekämpfungsplan für England und der Schallschutzverordnung (für Eisenbahnen und andere spurgeführte Verkehrssysteme) wurde der Lärmpegel LAeq, 18 Std. (über einen Zeitraum zwischen 06.00-24.00 Uhr gemessener durchschnittlicher Lärmpegel) mit einer auferlegten Obergrenze von 73 dB (da die Strecke bei höheren Lärmpegeln als „Standort mit höchster Priorität“ einzustufen wäre, d. h. als unmittelbares Ziel für Lärmminderungsmaßnahmen) als primäre Kenngröße für den Lärmpegel verwendet.
Auch wenn diese Strategie für bereits lärmintensive Gebiete zulässig ist, verläuft ein Teil der vorgeschlagenen Route durch ein Naturschutzgebiet (NSG), wo die Umweltbeeinträchtigung durch die Eisenbahn ein ernsthaftes Problem darstellt. Entsprechend gab es heftige Widerstände gegen die HS2 und auch Beschwerden über die Lautstärkepegel in Bezug auf diesen Streckenabschnitt:
„Zulässige“ Lärmpegel orientieren sich nicht an WHO-Richtlinien oder englischen Baugenehmigungsrichtlinien (PPG24). Letztere würden die Lärmpegel auf 66 dB oder unter Berücksichtigung der ländlichen Umgebung auf niedrigere Werte beschränken. Erstere empfehlen, dass vielmehr die Spitzenpegel und nicht einfach nur der Durchschnitt berücksichtigt werden sollten, deren Differenz bei Hochgeschwindigkeitszügen enorm ist.
Die Besorgnis über sichtbare Eingriffe durch Lärmschutzwände gepaart mit der Befürchtung, dass diese den aerodynamischen Lärm von Oberleitungen nicht blockieren werden. Darüber hinaus wurde der Lärm von Oberleitungen bei der Modellierung von Lärmbelastungsprognosen als Lärmquelle auf Gleishöhe herausgestellt, was nicht angemessen ist und die Lärmbelästigung unterschätzt. (Der Nachhaltigkeitsbericht geht von einer Reduzierung der Lärmemission von 3 dB auf der Grundlage verbesserter Schallschutzmaßnahmen bei künftigen Schienenfahrzeugen aus und verweist auf die Bedeutung, die Quelle aerodynamischen Lärms zu mindern. Das Modell sieht 2-3 m hohe Schallschutzwände auf einer Strecke von 100 km vor.)
Weder die Lärmbelästigung durch die Raleigh-Erschütterungswelle, die von Hochgeschwindigkeitszügen bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h über Flussebenen, weichem Schwemmland etc. durch den Boden verursacht wird noch die Kosten für Lärmminderungsmaßnahmen sind hierbei berücksichtigt worden.
Die im Lärmmodell verwendete Anzahl von Zügen beträgt 432 pro Tag, auch wenn der potenzielle Zugdurchsatz bis zu 576 Züge erreichen könnte. Für das System ist ein Modell bei voller Betriebsauslastung zu erstellen, andernfalls wird die Nutzung der Strecke durch Vorschriften zur Lärmemission mit strengen Auflagen belegt werden.
Lärmmodelle wurden bereit für eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erstellt, sogar an Stellen, an denen eine höhere Auslegungsgeschwindigkeit angegeben ist.
100 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Bewertung der Lärmbelästigung durch die HS2 sowohl von einer wohl zu hohen Definition für den zulässigen Lärmpegel ausgeht als auch die von Oberleitungen, Erschütterungswellen durch den Boden sowie einer vollen Kapazitätsauslastung ausgehenden Lärmpegel unterbewertet. Hierdurch wird die Notwendigkeit einer umfassenden Umweltverträglichkeitsanalyse sowie einer klarer definierten Aufgabe zu Lärm- und Erschütterungspegeln in Naturschutzgebieten hervorgehoben.
Den stärksten Argumenten gegen die HS2 kann durch Herabsetzung der Streckengeschwindigkeit von 400 km/h auf beispielsweise 240 km/h in sensiblen Gebieten entgegengetreten werden. Auch wenn dies zu verlängerten Reisezeiten führt und den wirtschaftlichen Fall für die HS2 schwächt, kann die Umweltbeeinträchtigung durch den Bau, Betriebslärm und Energieverbrauch erheblich reduziert werden. Durch eine niedrigere Auslegungsgeschwindigkeit könnte die Route auch entlang der bestehenden Autobahn M1 verlaufen, wodurch die Umwelt noch weniger beeinträchtigt werden würde.
101 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
102 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
5. BEWERTUNG
WICHTIGSTE ERGEBNISSE Es gibt verschiedene Möglichkeiten im Hinblick auf finanzielle Hilfen und Regulierungstätigkeiten, anhand derer die Umsetzung von Lärmreduzierungsmaßnahmen gefördert werden kann. Lärmabhängige Wegeentgelte (Noise depending track access charges, NDTAC) sind neben den direkten Hilfen eine Möglichkeit, Maßnahmen zur Lärmminderung in die Tat umzusetzen. In Bezug auf lärmabhängige Wegeentgelte sollte auch dem Umstand Rechnung getragen werden, dass maßgebliche Lärmreduzierungseffekte ausschließlich mit Hilfe von Zügen erzielt werden, die (fast) vollständig mit geräuscharmen Schienenfahrzeugen ausgestattet sind, und dass die Maßnahmen zur Lärmminderung zusätzliche Betriebskosten verursachen können (neben den Investitionskosten). Die Verordnungen können sich auf die TSI Lärm konzentrieren, laut der die Grenzwerte für Geräuschemissionen für neue Schienenfahrzeuge geregelt werden. Sie sollten in rund 10 –12 Jahren für die bereits eingesetzten Schienenfahrzeuge obligatorisch sein und gemäß den jüngsten technischen Möglichkeiten von Zeit zu Zeit gesenkt werden. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind in der Schweiz sowie in den Niederlanden lärmabhängige Wegeentgelte in Kraft; Deutschland plant, sie Ende 2012 einzuführen. Im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienentransports im Vergleich zu anderen Transportmitteln muss allen Aktivitäten Rechnung getragen werden, sodass durch die finanziellen und regulatorischen Maßnahmen insgesamt der Eisenbahnsektor nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
In diesem Kapitel werden verschiedene Methoden für finanzielle Hilfen im Hinblick auf die Umsetzung von Lärmreduzierungsmaßnahmen beschrieben und ausgewertet, wobei der Schwerpunkt hierbei auf der Förderung der Nachrüstung von Güterwaggons mit neuen Bremssystemen liegt. Dieser Schritt stellt derzeit den wichtigsten Diskussionspunkt dar. Regulierungsmöglichkeiten werden jedoch ebenfalls behandelt.
5.1. Wirtschaftliche Anreize
Wirtschaftliche Anreize durch eine unterschiedliche Kostenberechnung im Hinblick auf die Schienenbenutzung auf Basis der Lärmemissionen können zu Folgendem beitragen:
die Verwendung geräuscharmer Technologien für Schienenfahrzeuge zu fördern; die Nutzung von Strecken zu fördern, auf denen sich Gefahrenherde für Lärm vermeiden lassen; und lärmreduzierende Betriebsabläufe und Geschwindigkeiten in sensiblen Bereichen zu fördern.
103 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Allgemein betrachtet gibt es zwei Möglichkeiten, Aufschläge aufgrund von Lärmemissionen einzuführen: Erstens: Die Aufschläge können zu den Gebühren für die Schieneninfrastrukturnutzung, die für große Lärmverursacher erhoben werden hinzugerechnet werden, während geringe Lärmverursacher von der Zahlung zusätzlicher Entgelte befreit wären. In diesem Fall würden Einnahmen geschaffen, welche dazu genutzt werden könnten, Lärmminderungsinvestitionen für Schienenfahrzeuge zu subventionieren33. Zweitens: Die Aufschläge können so gestaltet werden, dass sie im Hinblick auf die Gesamtbelastungen, welche durch die Gebührenerhebung für die Schienennutzung entstehen, kostenneutral sind, d. h. dass für große Lärmverursacher zusätzliche Gebühren erhoben werden, während geringe Lärmverursacher einen Bonus erhalten würden. Die Straf- und Bonuszahlungen würden sich nach der Aggregation ausgleichen. Dieses Schema würde sich zudem mit der Gebührenregelung für schwere Lastkraftwagen auf Autobahnen gemäß der Richtlinie 2006/38/EG vergleichen lassen (eine Variante zur Abgrenzung der Gebühren auf der Grundlage der EURO-Emissionsstandards).
Die neue Fassung der Eisenbahnrichtlinie 2001/14/EG sieht eine Differenzierung der Schienennutzungsgebühren in Abhängigkeit von dem dadurch erzeugten Lärm vor (siehe auch [Kom(2010) 475] Artikel 31. Es gibt zahlreiche Optionen, welche zu analysieren sind:
Differenzierung von Schienennutzungsgebühren gemäß den gemessenen Lärmemissionen (siehe auch Abschnitt 5.1.1 auf Seite 11);
Differenzierung von Entgelten für Waggons gemäß ihrer Lärmeinstufung (siehe auch Abschnitt 5.1.2 auf Seite 11);
Differenzierung von Entgelten für Züge gemäß der Zusammensetzung der Waggons (siehe auch Abschnitt 5.1.3 auf Seite 11);
Bonuszahlungen für neue und nachgerüstete Schienenfahrzeuge (siehe auch Abschnitt 5.1.4 auf Seite 11);
kombinierte Bonussysteme (siehe auch Abschnitt 5.1.5 auf Seite 11).
5.1.1. Differenzierung von Schienennutzungsgebühren gemäß den gemessenen Lärmemissionen
Gegenstand der Gebührenerhebung wäre der Zug. Die Lärmemissionen in Verbindung mit Zügen müssten an kritischen Stellen in dicht besiedelten Gebieten und/oder in geringen Entfernungen von Wohngebieten gemessen und dann den jeweiligen Zügen zugeordnet werden. Der Lärmaufschlag für die Schienennutzungsgebühr würde somit je nach dem erzeugten Lärmpegel variieren – gegebenenfalls auf eine progressive Art und Weise.
Anhand eines solchen Schemas könnte das Verursacherprinzip perfekt in die Tat umgesetzt werden. Es funktioniert unabhängig von der Fahrzeug- oder der Radtechnologie und kann durch eine falsche Klassifizierung oder wechselnde elektronische Typenschilder nicht manipuliert werden. Auf der anderen Seite würde es jedoch zahlreiche Messposten oder bestimmte Einsatzkräfte entlang der Strecken sowie komplexe Informations-, Zahlungs-
33 Wir berücksichtigen dabei nicht die Option, die Einnahmen dem Infrastrukturbetreiber zuzuweisen, da sie die Infrastrukturkosten nicht richtig widerspiegeln würden.
104 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______und Verwaltungssysteme erforderlich machen. Im Ergebnis betrachtet, könnten die Kosten für die Umsetzung eines solchen Systems sehr hoch ausfallen.34
Da die Gebühr anfänglich seitens des Zugbetreibers gezahlt wird, bleibt die Frage offen, wie der Zugbetreiber (das Eisenbahnunternehmen) die Kosten auf die Fahrzeugeigentümer oder -betreiber bzw. auf die Spediteure umschlagen wird.
5.1.2. Differenzierung von Entgelten für Waggons gemäß ihrer Lärmeinstufung
Der einfachste Weg, die Schienennutzungsgebühren gemäß den erzeugten Lärmemissionen zu differenzieren, besteht darin, die Waggons in Lärmkategorien einzustufen und für jeden Waggon einzeln einen separaten Lärmaufschlag zu erheben. Der Zugbetreiber würde die Gebühr dann dem Infrastrukturbetreiber in Rechnung stellen und die Rechnung an den Fahrzeugeigentümer oder -betreiber weiterleiten.
Dieses Schema setzt die Einführung von Lärmstandards für Schienenwaggons (welche mit den EURO-Kategorien für Straßenfahrzeuge verglichen werden können) sowie ein von dem jeweiligen Schienenfahrzeug abhängiges Kilometerentgelt voraus. Während die Technologie der Gebührenerhebung, Kontrolle und Überwachung einfach gehalten werden kann, muss vor einem Punkt dringend gewarnt werden: Die Geräuschemissionskurve verläuft auf eine streng konkave Art und Weise („sich verringernde marginale Geräuschemissionen“) mit einem steigenden Anteil an geräuscharmen Fahrzeugen. Das bedeutet, dass ein Anteil von 50 % der geräuscharmen Schienenfahrzeuge eines Zugs zu einer Lärmminderung von lediglich 1,5 dB(A) im Vergleich zu einem lauten Zug führen würde, sodass die dem Lärm ausgesetzte Bevölkerung die Fortschritte kaum wahrnehmen wird. Der Anteil an geräuscharmen Fahrzeugen sollte sehr hoch ausfallen, sodass bei einem Zug eine signifikante Lärmreduzierung erzielt werden kann. Wenn zum Beispiel 100 % der Güterwaggons mit leisen Bremsen ausgestattet sind, so kann die Lärmreduzierung bis hin zu 10 dB(A) betragen, was impliziert, dass die Geräuschemissionen um die Hälfte gesenkt werden.35
Abschließend betrachtet, ist dieses Schema zwar einfach umzusetzen, spiegelt jedoch nicht vollständig das Verursacherprinzip wider, d. h. ein Zug, welcher sich zu 50 % aus geräuscharmen Schienenfahrzeugen zusammensetzt, würde reduzierte Gebühren für 50 % der Fahrzeuge zahlen, auch wenn die Lärmsenkung vernachlässigbar niedrig ausfällt. Darüber hinaus besteht das Risiko, dass Typenschilder (z. B. die Radiofrequenzidentifizierungen, RFID) manipuliert werden, um so zu erreichen, dass bestimmte Waggons in bessere Kategorien eingestuft werden.
34 Eine bestimmte Form der Infrastruktur zur dynamischen Messung und Berichterstattung bezüglich des durch Fahrzeuge erzeugten Lärms könnte ohnehin erforderlich sein, sodass Veränderungen im Hinblick auf den Status des Fahrzeugs widergespiegelt werden, z. B. nicht mehr ganz rund laufende Räder, durch welche die Lärmpegel erheblich beeinträchtigt würden; dieses System könnte mit den bereits vorhandenen streckenseitigen Messstationen gekoppelt werden. Lärmpegel, die höher als erwartet ausfallen, können so deutlich machen, dass ein Fahrzeug dringend gewartet werden muss. 35 Aufgrund der logarithmischen Skala der Lärmkurve; Einzelheiten dazu finden Sie in Abschnitt 3.4 und Abbildung 23.
105 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
5.1.3. Differenzierung von Entgelten für Züge gemäß der Zusammensetzung ihrer Waggons
Um die in Abschnitt 5.1.2 auf Seite 11 erwähnten Risiken zu vermeiden, bestünde eine Alternative darin, anstelle der Waggons die Züge zu klassifizieren. In diesem Fall werden die Züge auf der Grundlage der Eisenbahnwaggonmodelle, aus denen sie sich zusammensetzen, klassifiziert. Dies setzt die Einführung von Lärmstandards für Eisenbahnwaggons (so wie in Abschnitt 5.1.2 auf Seite 11 dargelegt) und, darüber hinaus, die Klassifizierung der Züge auf der Grundlage der von ihnen verursachten erwarteten Lärmemissionen voraus.
Im Falle von Güterzügen ergibt sich das Problem, dass sich die Emissionskategorie eines Zugs mit jeder Änderung der Zugzusammensetzung in Rangierbahnhöfen (Einzelwaggonverkehr) verändern würde. In der Tat besteht das Problem darin, dass lediglich Blockzüge, bei denen sich die Waggontypen von Anfang bis Ende nicht mehr verändern, auf einfache Art und Weise klassifiziert werden können. Bei einem Einzelwaggontransport ist diese Klassifizierung weitaus komplizierter, da sich die Zusammensetzung des Zuges mit jedem Rangiervorgang ändert. Würde die Gebührenerhebung gemäß dem Verursacherprinzip vorgenommen, so würde die Ankopplung weniger lauter Fahrzeuge an einen geräuscharmen Zug einen sehr hohen Aufschlag auf den Zug implizieren, während das Ankoppeln eines geräuscharmen Schienenfahrzeugs an einen lauten Zug nicht zu einer Änderung der Zuggebühr führen würde. Dies würden die Marktteilnehmer nicht hinnehmen (d. h.: Investitionen in geräuscharme Schienenfahrzeuge werden nicht vorgenommen, wenn diese Fahrzeuge häufig in laute Züge integriert würden). Somit sollte ein solches Schema auf pragmatischere Art und Weise verändert werden.
Nichtsdestoweniger bleibt das Problem, dass das Eisenbahnunternehmen den Fahrzeugeigentümern, den Betreibern bzw. den Spediteuren entsprechende Gebühren in Rechnung stellen müsste, weiterhin bestehen.
5.1.4. Bonuszahlungen für neue und nachgerüstete Schienenfahrzeuge
Vor dem Hintergrund der zahlreichen Schwierigkeiten in Bezug auf eine lärmabhängige Schienennutzungsgebühr sowie der möglicherweise in zweiter Linie damit einhergehenden Auswirkungen des Verlusts eines Marktanteils im Bereich des Straßentransports – sofern die Lärmgebühren zwar extrem hoch sind, aber dennoch zu der gewünschten Lärmminderung führen – bestünde die einfachste Möglichkeit, die geräuscharmen Technologien in die Tat umzusetzen, darin, öffentliche Subventionen für neue geräuscharme Fahrzeuge sowie für die Nachrüstung bereits eingesetzter Fahrzeuge zu zahlen. Dies ist sicherlich ein Ansatz, der seitens der Marktteilnehmer am bereitwilligsten akzeptiert werden würde.
Wenn die Belastung auch nicht den Steuerzahlern aufgebürdet werden sollte, so kann diese Maßnahme dennoch ein Element einer Gesamtstrategie dahingehend darstellen, ein anreizorientiertes System einzuführen und ein hohes Maß an Tiefenwirkung innerhalb eines kurzen Zeitraums zu erzielen – weitaus kürzer als die Lebenszeit eines Schienenfahrzeugs, welche sich Schätzungen zufolge auf rund 40 Jahre beläuft.
106 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
5.1.5. Kombinierte Bonussysteme
Jedes Mal, wenn Gebührenregelungen in Betracht gezogen werden, sorgen sich die Unternehmen um die höheren Kosten und die Wahrscheinlichkeit, Marktanteile im Bereich des Verkehrsträgers Straße zu verlieren. Hierbei handelt es sich um ein entscheidendes Argument – insbesondere in einem politischen Umfeld, welches aufgrund umwelttechnischer Gründe nach zunehmenden Marktanteilen am Schienengüterverkehr strebt, um den Herausforderungen des Klimawandels gerecht zu werden.
In der Anfangsphase einer Gebührenregelung mit Lärmaufschlägen sollten öffentliche Finanzhilfen zur Verfügung gestellt werden. Dies ließe sich anhand einer Bonuszahlung für den Erwerb neuer Fahrzeuge, welche mit lärmreduzierenden Technologien ausgestattet sind, und/oder für die Nachrüstung von sich bereits in Betrieb befindlichen Schienenfahrzeugen umsetzen.
5.1.6. Derzeitiger Stand der Schienennutzungsgebühren
Nachdem die Europäische Kommission am 27. September 2011 beschlossen hat, eine Gebührenerhebung in Bezug auf die von Straßenfahrzeugen verursachten Emissionen zuzulassen (siehe auch die Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2011, welche durch die Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge abgeändert wird, so wie im ABl. L 269 vom 14.10.2011 veröffentlicht [Richtl. 2011/76/EU]), steht der Weg auch Schienennutzungsgebühren frei, die gemäß den auf Eisenbahnstrecken erzeugen Lärmemissionen erhoben werden – ungeachtet der seitens des Infrastrukturunternehmens erzielten Gesamteinnahmen (siehe auch die Neufassung der Eisenbahnrichtlinie 2001/14/EG in [Kom(2010) 475] Artikel 31).
Die Europäische Kommission stellte im Jahr 2011 eine Arbeitsgruppe zusammen, um die Gebührensysteme für den Schienenzugang einschließlich der lärmabhängigen Instrumente zu harmonisieren und umzusetzen. Den Empfehlungen aus dieser Studie sind seitens dieser Gruppe Rechnung zu tragen.
Der UIC hat (in [UIC 2010]) einen Überblick über den derzeitigen Stand der Gesetze zur Lärmbekämpfung in den verschiedenen Ländern veröffentlicht. Die Niederlande und die Schweiz haben bereits Schienennutzungsgebühren mit einem Lärmbonus sowie mit Strafen eingeführt. Seit 2002 gewährt die Schweiz einen Bonus in Höhe von 0,01 CHF (0,0075 €, Wechselkursstand vom November 2010) pro Achskilometer für alle Waggons, die mit geräuscharmen Bremsen ausgestattet sind. Der Bonus wird seitens des Staates finanziert – ebenso wie die Nachrüstungsprogramme für alle Schweizer Waggons. Die Niederlande gewähren einen Bonus in Höhe von 0,04 € pro Waggonkilometer für alle geräuscharmen Waggons. Der Bonus wird über einen Zeitraum von zwei Jahren bis zu einem Maximalbetrag von 4800 € pro Waggon gezahlt.
In Deutschland wird im Jahr 2012 ein System eingeführt, gemäß dem ein Bonus nur für einzelne Güterwaggons gezahlt wird, die im Rahmen einer neuen Nachrüstung mit geräuscharmen Teilen, wie etwa Bremsklötzen aus Verbundstoff, ausgestattet werden, nachdem das Bonussystem eingeführt worden ist. Darüber hinaus ist ein Bonus für ganze Güterzüge geplant, welche nur aus geräuscharmen Waggons zusammengesetzt sind. In diesem zweiten Abschnitt des Bonusschemas finden neue und kürzlich nachgerüstete Waggons ebenfalls Berücksichtigung. Beide Teile des Bonus werden in Form eines Rabatts
107 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______auf die je nach den zurückgelegten Waggonkilometern erhobene Schienennutzungsgebühr gezahlt. Sie werden direkt seitens des Infrastrukturunternehmens an den Waggoneigentümer entrichtet.
In der Schweiz ist derzeit eine Diskussion im Hinblick auf eine Änderung des vorhandenen Systems im Gange. Sowohl die deutschen als auch die Schweizer Pläne umfassen eine Finanzhilfe für die Eigentümer geräuscharmer Güterwaggons. Die Finanzhilfe wird seitens der Infrastrukturunternehmen bereitgestellt und berechnet. Sie vertrauen dabei auf den Eigentümer, der ihnen übermittelt, welche Güterwaggons wenig Lärmemissionen verursachen. Die Finanzhilfe ist in beiden Ländern von den zurückgelegten Achskilometern abhängig. Zudem gibt es Diskussionen über die Kosten für die Umsetzung und die Anwendung des Abrechnungssystems. Für den VDV (in [KCW 2011]) hat KCW die Betriebskosten für unterschiedliche Arten von Finanzierungssystemen für geräuscharme Güterwaggons berechnet. Die Finanzierung neuer Waggons, die mit LL-Sohlen ausgestattet sind (sofern diese zugelassen werden), ist derzeit ebenfalls im Gespräch.
Im Detail betrachtet plant Deutschland, nachgerüstete Güterwaggons auf deutschen Strecken mit 0,0028 € pro Achskilometer zu finanzieren, und dies bis zu einem Gesamtbetrag von 1688 € pro Achse. Die Summe stammt aus den geschätzten Investitionskosten in Höhe von rund 2120 € pro Achse abzüglich 432 € als eine mögliche Einsparquelle für den Austausch eines alten gusseisernen Bremsklotzes durch einen neuen. Die Kosten für den Bonus werden zu 50 % durch den deutschen Staat und zu 50 % durch eine allgemeine Erhöhung der Streckennutzungsgebühren für alle Güterzüge finanziert.
In einer Studie für die Europäische Kommission schlägt KCW eine Finanzierung von 0,008 € pro Achskilometer für mit K-Sohlen ausgestattete Waggons sowie von 0,0025 € pro Achskilometer für mit LL-Sohlen ausgestattete Waggons vor [KCW 2009]. Die aufgeführten Zahlen beziehen sich auf einen Finanzierungszeitraum von acht Jahren. Für einen potentiellen Finanzierungszeitraum von zwölf Jahren liegen die Zahlen bei 0,0045 € pro Achskilometer für K-Sohlen sowie bei 0,002 € für LL-Sohlen.
Irmhild Saabel von der WASCOSA AG hielt im Mai 2011 vor dem Forum Güterwagen einen Vortrag über die durch K-Sohlen verursachten Kosten [Saabel 2011]. Die Gesamtkosten für Bremsklötze und Räder nehmen um einen Faktor von 1,5 bis 2,6 zu. Auch wenn K-Sohlen eine Lebensdauer von rund 110 000 bis 130 000 km haben, müssen die Räder alle 120 000 bis 310 000 km (anstelle von 450 000 bis 500 000 km) reprofiliert werden und weisen eine Lebensdauer von lediglich 360 000 bis 1 140 000 km auf (anstelle von 2 700 000 bis 3 500 000 km). Darüber hinaus berichtet Herr Gilliam von der AAE über gestiegene Betriebskosten, welche ersten Erfahrungen zufolge durch das Abnutzen der Räder mit modifizierten Sohlen verursacht werden36.
Die Kosten für Eisenbahnunternehmen und Waggoneigentümer in Bezug auf Bremsklötze aus Verbundstoff ergeben sich nicht nur aufgrund von Investitionen, sondern auch aus dem Betrieb selbst.
Um lärmabhängige Wegeentgelte (NDTAC) im Jahr 2011 auf einer EU-weiten Basis zu harmonisieren, hat die Kommission im Rahmen des DERC-Ausschusses eine Expertengruppe zusammengestellt [Rapacz 2011].
36 Bei ersten Versuchen mit Klotzbremsen aus Verbundstoff in Großbritannien in den 1970er und 1980er Jahren ist man zu ähnlichen Ergebnissen gelangt.
108 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
Das Hauptziel: praktische Lösungen darüber zu diskutieren und zu unterbreiten, wie die NDTAC-Systeme in allen Mitgliedstaaten harmonisiert werden können, wobei der Schwerpunkt auf finanziellen Aspekten liegt.
Das Ergebnis der Arbeit der Gruppe könnte eine Reihe an Richtlinien für die Mitgliedstaaten in Bezug auf die Harmonisierungs- bzw. Umsetzungsmaßnahmen zum NDTAC darstellen, welche seitens der Kommission auf der Grundlage der Neufassung verabschiedet werden.
Die Gruppe wird im Jahr 2012, im Anschluss an die Entwicklungen bezüglich der Neufassung, neu zusammengerufen.
5.2. Analyse der Regelungsmöglichkeiten
Die Anzahl der Vorschriften zum Schienenlärm in den Mitgliedstaaten der EU ist groß. Ein kurzer Überblick über die nationalen Lärmschutzmaßnahmen ist in Anhang IV aufgelistet.
Im Jahr 2003 war die Arbeitsgruppe „Schienenverkehrslärm“ der Europäischen Kommission [EK 2003] der Auffassung, dass „eine Lösung im Hinblick auf die zentralen Fragen zum Schienenverkehrslärm innerhalb von zehn Jahren möglich ist, wenn die Vorschläge als eine kosteneffiziente Kombination aus den dargelegten Instrumenten umgesetzt werden“.
Die relevantesten Standardisierungsfragen in Bezug auf Schienenfahrzeuge sind in den TSI- Dokumenten (Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität) ausformuliert worden. In der jüngsten TSI Lärm [TSI Lärm 2011] werden die folgenden Regelungen für Lärmemissionen bei Schienenfahrzeugen definiert:
Grenzwerte für Stand- und Vorbeifahrgeräusche für Güterwaggons und Lokomotiven (für weitere Details, siehe auch Anhang II dieser Studie);
Betriebs- und Instandhaltungsregeln;
Anwendung auf neue Schienenfahrzeuge; und
Nachrüstungsprogramme.
Während zwar das Problem des Schienenverkehrslärms hinlänglich bekannt ist und die technischen Möglichkeiten in den Dokumenten der Europäischen Kommission klar und deutlich beschrieben werden, fehlt dennoch bis heute ein Zeitrahmen für die Einführung neuer Lärmstandards – vergleichbar mit den Euro-Standards für LKWs. Da Schienenfahrzeuge dicht aneinandergebaut (d. h. als Züge gruppiert) sind, ist jedoch die Ausstattung von Schienenfahrzeugen mit geräuscharmen Technologien nur dann effektiv, wenn bei einem großen Teil der Fahrzeuge diese Technologie zum Einsatz kommt (siehe auch Abschnitt 1.2 auf Seite 11).
Eine Nachrüstung der derzeitigen Güterwaggonflotte mit Bremsklötzen aus Verbundstoff wird nur langsam vorangehen, da hierfür eine Gebührenregelung erforderlich ist, durch welche ein Anreiz dahingehend geschaffen wird, Nachrüstungen vorzunehmen, ohne dass dadurch gleichzeitig die Gesamtkosten für den Schienengüterverkehr im Verhältnis zu anderen Transportmethoden steigen. Die geplante Finanzierung in Deutschland (siehe
109 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Abschnitt 5.1.6 auf Seite 11) ist für einen Teil der Waggoneigentümer nicht attraktiv genug, da negative Auswirkungen auf die Schienentransportkosten unvermeidlich wären.
Aus diesem Grund ist das Herzstück einer Strategie zur Minderung von Eisenbahnlärm die Entwicklung eines Vorschriftensystems für einen abgestuften Prozess zu geräuscharmen Schienenfahrzeugen. Die ökonomischen Instrumente, welche in Abschnitt 5.1 auf Seite 11 ausgearbeitet worden sind, würden dann als Anreizmotoren dienen, zum Beispiel als eine Art Motivation für Top-Runner dahingehend, frühzeitig mit einer Nachrüstung oder dem Erwerb neuer geräuscharmer Schienenfahrzeuge zu beginnen, und für die Nachfolger, ihre Kosten zu reduzieren.
5.2.1. Regulierungstechnologien für Geräuschemissionen?
Die Diskussion konzentriert sich derzeit auf das Bremssystem von Schienenfahrzeugen. Der Großteil des Lärms im Schienenbetrieb wird durch unebene Laufflächen bei Rädern und Gleisen verursacht. Wenn beide glattgehalten werden können, kann der Lärm beträchtlich reduziert werden [GEB UIC 2007]. Die konventionellen Bremsklötze aus Gusseisen führen zu einer schnellen Abnutzung der Räder – raue Radoberflächen und höhere Lärmpegel sind dann die Folge. Wenn diese Bremsentechnologie durch moderne Bremsklötze aus Verbundstoff ersetzt werden kann, so können auch die Lärmemissionen um bis zu 10 dB(A) verringert werden.
Das Ziel einer Nachrüstung mit Bremsklötzen aus Verbundstoff ist zwar eine Verringerung der Bremsgeräusche sowie der erhöhten Rollgeräusche, es gibt jedoch auch noch andere Lärmquellen – Stellen, die eine sogar noch größere Lärmreduzierung erfordern, als durch eine Nachrüstung alleine erzielt werden kann – und es sind viele Schienenfahrzeuge im Einsatz, die nicht mit gusseisernen Klotzbremsen ausgestattet sind. Eine Lärmreduzierung kann zudem durch schienen- und radabgestimmte Geräuschdämpfer und andere technische Maßnahmen erzielt werden. Des Weiteren können technologische Entwicklungen in den kommenden Jahren zu neuen Technologien führen. Das wirft die Frage auf, ob die Regelung in Richtung einer besonderen Lärmsenkungstechnologie überhaupt Sinn macht. In jedem Fall sollten bei dieser Regelung alternative Technologien mit in Betracht gezogen werden, sofern sich herauskristallisiert hat, dass sich mit ihnen die gleiche Reduzierungsleistung erzielen lässt. Das japanische Spitzensystem liefert ein Beispiel für ein anreizkonformes Regelungssystem. Die derzeit beste Technologie ist als ein Standard für mittelfristige Zwecke (z. B.: 5-7 Jahre) festgelegt worden.
Ein alternativer Regulierungsansatz besteht darin, Obergrenzen für lokale Lärmemissionen festzusetzen. In der Richtlinie 2002/49/EG sind die grundlegenden Definitionen für Indikatoren, Messmethoden und eine Kartierung der betroffenen Bevölkerung aufgeführt. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Gefahrenherde auszumachen, an denen die Lärmgrenzen überschritten werden, und spätestens bis Juli 2013 entsprechende Aktionspläne auszuarbeiten. Die nationalen Gesetze zum Lärmschutz sind im Hinblick auf neue Investitionen, welche zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen und vermehrten Geräuschemissionen führen, umfangreich ausgestaltet. Die große, weiterhin bestehende Herausforderung ist jedoch der Schutz der Anwohner vor Lärmemissionen entlang der vorhandenen Eisenbahnstrecken. Im Prinzip wäre es möglich, eine Lärmrichtlinie auszuarbeiten – vergleichbar zu den Richtlinien 1999/30 und 2008/50 zur Luftqualität, durch welche die lokale Konzentration an Abgasemissionen, wie NOx und Feinstaubpartikel, beschränkt werden. Analog dazu könnten durch eine Richtlinie zur Lärmqualität die Lärmpegel entlang von Schienenstrecken auf maximale Schwellenwerte begrenzt werden,
110 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______welche in Abhängigkeit von der Umgebung und der dem Lärm ausgesetzten Bevölkerung festgelegt werden.
Der Vorteil einer emissionsabhängigen Regelung besteht darin, dass es der Industrie freisteht, die besten Technologien zu entwickeln, um die vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Ein Nachteil ist, dass es einige Zeit dauern wird, um einen Konsens der Mitgliedstaaten in Bezug auf Lärmgrenzwerte zu erzielen. Nach den schmerzhaften Erfahrungen, die durch die Einführung der Richtlinie 1999/30 (Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) gemacht werden mussten, lässt sich erwarten, dass die Mitgliedstaaten derartige Werte sorgfältig prüfen werden, um massive Investitionen in ihre Transportinfrastruktur zum Zwecke des Lärmschutzes zu vermeiden.
Aus diesem Grund besteht der vielversprechendste Weg in mittelfristiger Zukunft darin, als Grundlagen die Plattform an TSIs und die Neufassung der Eisenbahnpakete heranzuziehen (siehe auch [TSI Lärm 2011] und [Kom(2010) 475]). Dies kann so ausformuliert werden, dass die erwartete Lärmreduzierung klar definiert ist, während die eingesetzte Technologie nicht im Detail festgelegt wird, was wiederum Optionen für technologischen Fortschritt offenlässt.
5.2.2. Regulierungsbehörden
Die Europäische Eisenbahnagentur (European Railway Agency, ERA), welche im Jahr 2006 im Anschluss an das Eisenbahnpaket in Valenciennes ins Leben gerufen wurde, ist für die TSI zuständig und kann auch die Verantwortung für die Ausarbeitung einer geeigneten Lärmregelung für Schienenfahrzeuge übernehmen. Diese Regelung kann seitens der nationalen Eisenbahnregulierungsbehörden kontrolliert werden – in Anlehnung an das erste Eisenbahnpaket ist die Einrichtung nationaler Eisenbahnregulierungsstellen für alle Mitgliedstaaten obligatorisch.
Daraus ergibt sich, dass die bereits bestehenden nationalen Institutionen in die Kontrolle der Schienenlärmemissionen intensiver sowie mit der erforderlichen Verwaltungsbefugnis mit einbezogen werden können. Eine enge Zusammenarbeit mit den Straßen- und Luftverkehrsregulierungsstellen ist ebenfalls notwendig, um Marktverzerrungen zu vermeiden, welche aus einer unausgeglichenen Regelung herrühren würden.
5.3. Analyse der Anmerkungen von Interessenvertretern zu wirtschaftlichen Anreizen und Regelungen
Da es nicht möglich ist, in diesem Rahmen die Position jedes einzelnen Interessenvertreters der Schienenunternehmen in Europa widerzuspiegeln, wird an dieser Stelle die Position des Internationalen Eisenbahnverbands (International Railway Union, UIC) dargelegt. Der UIC gibt häufig Stellungnahmen zu diesem Problem ab, anhand derer die Notwendigkeit für Lärmreduzierungsmaßnahmen im Allgemeinen bekräftigt wird. Der UIC bevorzugt dabei die folgenden Strategien [UIC 2010]:
Reduzierung des Lärms aller neuen Güterfahrzeuge durch die Einführung von TSI- Grenzwerten.
111 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Förderung der Nachrüstung bereits eingesetzter Güterfahrzeuge mit Bremsklötzen aus Verbundstoff.
Errichtung von Lärmschutzwänden und Einbau lärmisolierender Fenster.
Weiterverfolgung weiterer Lösungen in Sonderfällen, wie z. B. akustisches Abschleifen der Schienen, Schienendämpfer, Raddämpfer, Reibungsverbesserer zur Vermeidung von Quietschgeräuschen in Kurven usw. Die Voraussetzung dafür ist eine regelmäßige Wartung und Instandhaltung.
Der UIC ist der Ansicht, dass LL-Bremsklotzsohlen eine „vielversprechende Maßnahme zur Lärmreduzierung sind; allerdings machen sie zunächst noch weitere Verbesserungen erforderlich, bevor sie in Europa in einem großen Umfang zum Einsatz kommen können“.
Andere Möglichkeiten, wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Maßnahmen zur Raumordnung, werden abgelehnt [UIC 2008]. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen müssten beträchtlich (50 km/h) sein, um einen wesentlichen Einfluss auf die Lärmemissionen zu haben, und sind somit „nicht kompatibel mit dem Betrieb eines wirtschaftlich wettbewerbsfähigen Schienenverkehrs“. Maßnahmen zur Raumordnung haben nur geringe Auswirkungen, da in Abständen von mehr als 50 Metern von der Lärmquelle der „Lärmpegel selbst im Hinblick auf durchschnittliche Veränderungen in der Entfernung kaum wahrzunehmen ist“.
Die Hauptsorge des UIC besteht darin, dass durch die Maßnahmen zur Lärmreduzierung die Eisenbahnunternehmen so in Anspruch genommen würden, dass der Wettbewerb mit dem Sektor Straße verzerrt würde. Diese Belastung kann entweder aus hohen Investitionskosten oder überdimensionierten verwaltungstechnischen Aufgaben herrühren. „Aufgrund des harten Wettbewerbs“ stehen Waggoneigentümern keine ausreichenden Mittel zur Verfügung, um die Nachrüstung ihrer Flotte zu finanzieren. Ein potentielles Anreizsystem sollte weder den Gesamtmarktanteil am Gütersektor schwächen noch sich nachteilig auf einen Teilnehmer des Güterverkehrsmarkts auswirken“ [UIC 2011].
Aus diesem Grund stellt die Kosteneffizienz der Maßnahmen (siehe auch Abschnitt 5.1 auf Seite 11) ein wesentliches Entscheidungskriterium des UIC dar. Die Nachrüstung mit Bremsklötzen aus Verbundstoff gilt zum Beispiel als weitaus effizienter als die Errichtung von Lärmschutzwänden. Der UIC argumentiert, dass ein Anreizsystem ausgearbeitet werden sollte, bei dem öffentliche Gelder für Nachrüstungen weg von den Schienennetzwerkbetreibern und hin zu den Waggoneigentümern flössen. Darüber hinaus kritisiert der UIC die oben aufgeführten und seitens der EU in Auftrag gegebenen Studien [PWC 2007] und [KCW u. a. 2009] für ihre „zu geringen Kostenannahmen in Bezug auf den Einsatz von Bremsklötzen aus Verbundstoff. Diese Annahmen – kombiniert mit einer zu hohen Einschätzung der durchschnittlichen jährlichen Kilometerleistung – können zu einer unterschiedlichen Schienenzugangsgebühr führen, welche für eine Förderung der Nachrüstungsmaßnahmen nicht ausreicht.“
Da bei direkten Finanzierungen die Kilometerleistung der Waggons nicht mit berücksichtigt wird, schlägt [UIC 2011] ein Bonussystem vor, das mit Zugangsentgelten kombiniert wird: „Nationale Behörden sollten die Nachrüstung von Güterwaggons mit Hilfe eines Lärmreduzierungsbonus finanzieren … [der] auf der Grundlage der auf den Strecken der jeweiligen nationalen Schienennetze zurückgelegten Kilometerleistung gewährt würde. Durch diesen Bonus würden die Investitionskosten sowie die zusätzlich anfallenden Betriebs-, Transaktions- und Verwaltungskosten kompensiert.“
112 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
In einem Interview mit den Autoren im Juli 2011 erwähnte Herr Kerth vom VDV, dass sich die Gesamtkosten für die Nachrüstungen auf rund 0,008 € pro Achskilometer belaufen würden, wenn die zusätzlich anfallenden Betriebskosten und die Finanzierungskosten in die Berechnung mit einflössen. Das Interesse der Waggoneigentümer an einer Nachrüstung der vorhandenen Waggons ist aufgrund dieses Finanzierungssystems gegenwärtig sehr gering. Für den Eisenbahnsektor kann sich dadurch ebenfalls ein Problem ergeben, da ein Teil der Finanzierung des Bonussystems durch eine Erhöhung der Schienennutzungspreise für den gesamten Güterzugsektor finanziert werden würde. Diese Erhöhung betrifft auch die sich schon im Betrieb befindlichen Waggons, welche bereits mit Bremsklötzen aus Verbundstoff ausgestattet sind. In der Pressemitteilung des VDV und der VPI im Hinblick auf die Finanzierung des Bonus ab dem 5. Juli 2011 wurde der 50-prozentige Anteil des Schienenverkehrssektors als unfair eingestuft [VDV VPI 2011]. Es ist das erste Mal, dass ein Transportmittel mit Kosten für Lärmemissionen belastet werden würde. Zudem würden damit ausschließlich vor kurzem nachgerüstete Waggons finanziert, wohingegen für bereits geräuscharme oder neu gebaute Waggons die erhöhten Schienenpreise gezahlt werden müssten.
In der Regel wird das geplante Finanzierungssystem in Deutschland seitens des Schienenverkehrssektors akzeptiert, da es für die Waggoneigentümer eine direkte Finanzierungsquelle darstellt und das System zudem nicht besonders kompliziert ausgestaltet ist. Die Umsetzungskosten scheinen vertretbar zu sein (siehe auch die Darlegungen in [KCW 2011]). Nichtsdestoweniger müssen noch immer zahlreiche Einzelheiten geklärt und abgestimmt werden, wie etwa die Höhe des Bonus sowie dessen Finanzierung. Auch die Berücksichtigung zusätzlich anfallender Betriebskosten wird derzeit noch diskutiert. Sollten diese Punkte mit berücksichtigt werden, so könnte dies zu einem niedrigeren Anteil des deutschen Staates führen, da dieser Teil der Finanzierung auf 152 Millionen Euro pro Jahr beschränkt ist [VDV-2011-2]. Der VDV rechnet damit, dass lediglich ein Anteil von 15 % der Kosten seitens des deutschen Staates übernommen werden, wenn die zusätzlich anfallenden Betriebskosten dem Schienensektor überlassen blieben.
UIC, GEB, UIRR, ERFA, EIM und UIP kommentieren in ihrem Positionspapier ein Konsultationsdokument der Kommission über Lärmschutzmaßnahmen für den Schienenverkehr im Jahr 2007 [UIC u. a. 2007]. In diesem Hinblick machen sie deutlich, dass der Schienengüterverkehr durch das Finanzierungssystem nicht mit zusätzlichen Kosten belastet werden sollte und dass das Überwachungssystem selbst nicht zu kostspielig sein darf.
113 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
114 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
6. FAZIT
Eine Reduzierung des Eisenbahnlärms ist ein entscheidender Schritt – nicht nur für die Umwelt und die Gesundheit der Bürger in Europa, sondern auch im Hinblick auf die Akzeptanz der Eisenbahnunternehmen als eine treibende Kraft für die ökologische und ökonomische Entwicklung Europas. Aus diesem Grund ist die Akzeptanz des Eisenbahnsektors durch diejenigen Bürger, die in der Nähe von Eisenbahnstrecken leben, wie insbesondere den wichtigsten Güterverkehrskorridoren, von entscheidender Bedeutung.
In Güterverkehrskorridoren wird die Anzahl an Zügen noch weiter zunehmen, wodurch die Lärmemissionen, denen die Bürger ausgesetzt sind, ebenfalls ansteigen werden. Deshalb sind Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmpegel hinsichtlich einer Verhütung gesundheitlicher Risiken sowie mit Blick auf die Akzeptanz der Anwohner von wesentlichem Interesse. Ohne diese Akzeptanz bleibt das Risiko, dass die Steigerung der Kapazitäten auf Haupteisenbahnstrecken für lange Zeit gehemmt sein würde, was wiederum nicht nur für den Schienensektor, sondern auch für die Wirtschaft insgesamt große Verluste bedeuten wird.
6.1. Empfehlungen zu Maßnahmen
Die Empfehlungen erstrecken sich auf die nachstehenden drei Hauptaspekte, bei denen der Wiederbelebung des Schienensektors als einem der bedeutendsten Maßstäbe für eine Ökologisierung des Verkehrs und die Verwirklichung der Klimaschutzziele Rechnung getragen wird:
Ausmachen effizienter, technischer Maßnahmen; Umsetzung effizienter Regelungen sowie wirtschaftlicher Anreizsysteme, durch die der Wettbewerb mit anderen Transportmitteln nicht verzerrt wird; Finanzierung der erforderlichen Investitionen.
Technische Maßnahmen
Auf der technischen Seite konzentrieren sich die Maßnahmen zur Lärmreduktion auf zwei Pfeiler: fahrzeugbezogene Maßnahmen und infrastrukturbezogene Maßnahmen.
Die Bandbreite der fahrzeugbezogenen Maßnahmen ist groß:
LL-Sohlen: Eine der Hauptquellen für Eisenbahnlärm sind Güterwaggons, insbesondere solche mit gusseisernen Klotzbremssohlen. Die Bremsklötze aus Gusseisen beschädigen die Lauffläche der Räder, wodurch die Oberfläche rau wird und der Geräuschpegel an der Schnittstelle zwischen Rad und Schiene zunimmt. In Hochgeschwindigkeitszügen und Personenzügen kommen statt Klotzbremsen Scheibenbremsen zum Einsatz; neue Schienenfahrzeuge können zwar mit Klotzbremssohlen aus Verbundstoff (sogenannten K- Sohlen) ausgestattet werden, doch diese eignen sich nicht für eine Nachrüstung. Derzeit sind in Europa noch immer rund 370 000 Güterwaggons mit Bremsen aus Gusseisen im Einsatz, die es sich lohnt, nachzurüsten. Zudem ist die Ausarbeitung einer kosteneffizienten Lösung für einen Austausch durch Bremsklötze aus Verbundstoff (sogenannte LL-Sohlen) für eine Nachrüstung für viele Eisenbahnbetreiber von Priorität. Die derzeitigen Schätzungen im Hinblick auf eine Nachrüstung der 370 000 Güterwaggons belaufen sich auf 2,2 bis 4,2 Mrd. Euro; die Auswirkungen von LL-Sohlen auf die Wartungs- und Instandhaltungskosten für die Radsätze müssen allerdings erst noch ermittelt werden.
115 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Lärm kann auch auf Schienenstrecken ohne Güterverkehr ein Problem darstellen. Aus diesem Grund sind weitere fahrzeugbezogene Maßnahmen von großer Bedeutung:
Raddämpfer werden eingesetzt, um die Rollgeräusche zu reduzieren, und können sehr effizient gegenüber Quietschgeräusche in Kurven sein. Bis heute ist eine große Palette an Technologien und Produkten zur Dämpfung der Radgeräusche ausgearbeitet worden. Die Interaktion von Radgeräuschdämpfern und etwaigen Spurgeräuschdämpfern muss im Hinblick auf die Optimierung der Systemleistungen ebenfalls mit berücksichtigt werden.
In den letzten Jahren ist zwar eine Vielzahl an überarbeiteten Rädern auf den Markt gekommen, doch der Unfall mit einem ICE in Eschede im Jahr 1998 hat die Branche in Bezug auf überarbeitete Räder für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Hut sein lassen. Dennoch gingen diese Entwicklungen mit einem beträchtlichen Lärmreduzierungspotenzial einher, und es lohnt sich, die Forschungen in diesem Bereich weiter voranzutreiben.
Fahrzeugintegrierte Reibungsverbesserer auf den Schienenoberkanten (Top-Of- Rail Friction Modifiers, TOR FM) bzw. Spurkranz-Schmiersysteme können dazu eingesetzt werden, Quietschgeräuschen in Kurven den Kampf anzusagen (und gleichzeitig Abnutzungen zu reduzieren). Es steht eine Reihe an Technologien und Produkten zur Verfügung. Diese eignen sich für geschlossene Systeme, bei denen die Fahrzeuge regelmäßig kontrolliert und gewartet werden, wie z. B. lokale Pendlernetze; in städtischen Systemen gibt es hingegen schmalere Kurven, was folglich auch zu größeren Problemen mit Quietschgeräuschen in Kurven führt.
Durch Stromabnehmer erzeugter Lärm stellt ein Problem bei elektrisch angetriebenen Hochgeschwindigkeitszügen dar – insbesondere deshalb, weil der Stromabnehmer in der Regel höher ist als die Lärmschutzmauern, sofern vorhanden. Aerodynamische Designs, wie Abschirmungen, oder spezielle Materialien, wie poröse Beschichtungen der Stromabnehmer, können dazu eingesetzt werden, die verursachten aerodynamischen Geräusche zu verringern.
Zusätzlich dazu gehen die neuen Schienenfahrzeuge, die seit dem Jahr 2000 in Betrieb genommen werden, mit um 10 dB(A) geringeren Lärmemissionen im Vergleich zu Maschinen einher, welche in den 1960er und 1970er Jahren produziert worden sind. Das macht deutlich, wie wichtig es ist, die alten Schienenfahrzeuge so früh wie möglich auszutauschen.
Die Effizienz der fahrzeugbezogenen Maßnahmen bietet das beste Kosten-Nutzen- Verhältnis. Aus diesem Grund sollte die Einführung von Güterwaggons mit Verbundstoffsohlen mit der höchsten Priorität angegangen werden. Andere Maßnahmen können dann zusätzlich noch ergriffen werden.
Darüber hinaus ist im Hinblick auf den Kampf gegen Lärm und Erschütterungen auch eine große Zahl an infrastrukturbezogenen Technologien ausgearbeitet worden. Diese lassen sich überwiegend in drei Kategorien einteilen:
Lärmschutzmauern und Dämme sind in der Regel breite Erdwälle, die einen künstlichen Einschnitt für die Eisenbahnlinie schaffen; für sie sind auf der einen Seite mehrere Meter Land an den Seiten der Strecke erforderlich, was normalerweise für bereits vorhandene Eisenbahnstrecken oder städtische Bereiche keine Option darstellt. Lärmschutzmauern eignen sich auf der anderen Seite
116 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
jedoch für bereits vorhandene Schienenstrecken und Stadtgebiete, wenn sie auch mindestens zwei Meter hoch sein müssen, um einen effektiven Nutzen zu bieten. Die Nachteile der Lärmschutzmauern bestehen in ihrer großen Sichteinschränkung – insbesondere deshalb, weil sie häufig ein Ziel von Graffiti-Sprayern sind; durch sie entstehen Schwierigkeiten im Hinblick auf den Zugang zu den Gleisen, und sie gehen zudem mit hohen laufenden Wartungs- und Instandhaltungskosten einher. Mitunter dienen spezielle Schallschutz-Gehäuse dazu, die Bahnlinie oben sowie an den Seiten einzufassen.
Streckenseitige Schmiermittel sind eine traditionelle Methode für die Reduzierung der Quietschgeräusche in Kurven (und verringern gleichzeitig den Verschleiß), und Reibungsverbesserer werden ebenfalls eingesetzt, um Quietschgeräusche beim Bremsen zu reduzieren (zum Beispiel in Rangierbahnhöfen). Reibungsverbesserer an den Schienenoberkanten (TOR FM) tragen gleichfalls wirksam dazu bei, der Entstehung von Rillen und Furchen (einer der wesentlichsten Lärmquellen) im unteren Schienenbereich in Kurven vorzubeugen.
Belastungsfähige Schienenprofile und Technologien umfassen die folgenden Elemente: Masse-Feder-Systeme, Schottermatten, belastbare Bodenplatten, Schienen-Zwischenlagen unterschiedlicher Stärken, Schienenklemmplatten, durch die die Radscheibe des Zugs unter den Schienenkopf geklemmt wird, abgestimmte Schienendämpfer sowie Schwellenschuhe. Tunnel unterhalb städtischer Gebiete, wie etwa die Eisenbahnverbindung unter dem Ärmelkanal oder das Eisenbahnprojekt Crossrail in London, stellen die Zielbereiche solcher Technologien dar. (Wie bereits weiter oben erwähnt, muss die Interaktion von Radgeräuschdämpfern und Spurgeräuschdämpfern im Hinblick auf eine Optimierung der Systemleistungen ebenfalls mit berücksichtigt werden.)
Weitere Überlegungen:
Die Räder und Schienen müssen so überwacht werden, dass (a) nicht mehr ganz rund laufende Räder (und insbesondere Räder mit flachen Stellen) wieder abgerundet und (b) geriffelte Schienen wieder zurechtgeschliffen werden können. Nicht mehr ganz rund laufende Räder und geriffelte Schienen stellen nicht nur den Grund für erhöhten Schienenlärm dar, sondern auch eine Ursache zunehmend zwischen Rad und Schiene wirkender Kräfte und der sich daraus ergebenden Schäden.
Die Spurgeometrie und die Unterstrukturen sollten so gestaltet und gewartet werden, dass plötzliche Änderungen der Richtung oder der Härte verhindert werden – beides Ursachen für erhöhte Lärmemissionen, verstärkt zwischen Rad und Schiene wirkende Kräfte sowie daraus resultierende Schäden.
Schienenstöße sollten vermieden werden (isolierte Schienenstöße stellen eine Ausnahme dar) und stattdessen durchgehend verschweißte Schienen zum Einsatz kommen; Schienenauszugsvorrichtungen sollten abgeschliffen werden.
In vielen Ländern sind bereits umfangreiche infrastrukturbezogene Investitionen vorgenommen worden, darunter in Schweden, Dänemark, den Niederlanden, Deutschland, Polen, der Tschechischen Republik, Frankreich, der Schweiz, Österreich, Italien und Portugal. Diese Maßnahmen sind von großer Bedeutung – insbesondere in dicht besiedelten Gebieten. Lärmreduzierende infrastrukturbezogene Maßnahmen werden in der Regel mit neuen Konstruktionen oder entscheidenden Umgestaltungen von Bahnverbindungen gemäß
117 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______der neuen Standards umgesetzt, laut derer diese Maßnahmen eine Voraussetzung darstellen, wohingegen es in Bezug auf die bereits vorhandene Infrastruktur keine Pflicht gibt, die Lärmemissionen zu senken.
Intelligente Kombinationen aus fahrzeug- und infrastrukturbezogenen Maßnahmen tragen dazu bei, den Schienenlärm auf langfristig nachhaltige Niveaus zu senken – und das zu vernünftigen Kosten. Die im Rahmen dieser Studie durchgeführten Analysen machen deutlich, dass die infrastrukturbezogenen Maßnahmen eingeschränkt werden können, sofern gleichzeitig auch wirksame fahrzeugbezogene Maßnahmen ergriffen werden. Aus diesem Grund stellt eine rasche Nachrüstung der sich bereits im Betrieb befindlichen Güterwaggons den Schritt dar, der am dringendsten in die Tat umgesetzt werden sollte.
Regulierungs- und wirtschaftliche Anreizsysteme
Anhand internationaler Beispiele, wie zum Beispiel durch das das japanische Spitzensystem37 wird untermauert, dass ein fundiertes Vorschriftensystem das Herzstück einer jeglichen erfolgreichen Schadstoffreduzierungsstrategie darstellt. Dies gilt in erster Linie für Lärmemissionen, da eine effiziente Lärmreduzierung anhand fahrzeugbedingter Maßnahmen voraussetzt, dass beinahe alle sich im internationalen Betrieb befindlichen Schienenwaggons mit einer geräuscharmen Technologie ausgestattet sind.
Die TSI Lärm ist eine angemessene Grundlage zur Lärmregulierung auf mittel- und langfristige Sicht. Gegenwärtig gelten die Standards für Lärmemissionen nur für neue oder modifizierte Fahrzeuge. Mittel- und langfristig gesehen kann die TSI für alle Fahrzeuge verpflichtend werden. Der Zeitplan für die verbindliche Festlegung der Lärmpegel für alle Fahrzeuge sollte so umfassend ausgestaltet sein, dass eine Anpassung an die Technologien ohne größere zusätzlich anfallende Investitionskosten möglich ist. Wir schlagen einen Zeitraum von 10-12 Jahren vor, worunter auch 1-2 Revisionszyklen fallen, und welcher die Hälfte der üblichen Lebensdauer von Schienenfahrzeugen ausmacht (ein Viertel der von Güterwaggons). Die Lärmgrenzwerte in der TSI Lärm sollten zudem ebenfalls gemäß der technischen Entwicklung von Zeit zu Zeit herabgesetzt werden.
Die wirtschaftlichen Anreizsysteme beziehen sich auf Entgelt- und Bonus- bzw. Strafsysteme. Die Gebührenerhebung in Bezug auf die Schienennutzung stellt ein wichtiges Element einer anreizkonformen Penetrationsstrategie für geräuscharme Schienentechnologien dar. Die Prinzipien für und die Nachfrage nach einer Einführung von Grenzwerten für Lärmemissionen im Rahmen des schienennutzungsabhängigen Gebührensystems ist in der Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets ausformuliert worden (welches im Jahr 2010 vorgestellt worden ist) und kann nun seitens der Mitgliedstaaten umgesetzt werden, nachdem einerseits die Überarbeitung der Richtlinie 2006/38/EG (Eurovignette) am 27. September 2011 angenommen wurde (siehe auch [Richtl. 2011/76/EU]) und andererseits durch die bestehende Richtlinie 2001/14/EG lärmabhängige Wegeentgelte (NDTAC) bereits gestattet werden, sofern diese auch für andere Transportmittel erlaubt sind. Anhand der Richtlinie 2011/76/EU wird zudem die Erhebung von Aufschlägen in Betracht gezogen, durch welche sich die Umweltkosten (einschließlich Lärm) für LKWs auf Autobahnen und Schnellstraßen widerspiegeln. Das bedeutet, dass in Zukunft eine Balance zwischen der Preisgestaltung in Bezug auf Lärmemissionen für den Straßen- und der für den Schienenverkehr gefunden werden kann, durch welche der Wettbewerb zwischen den einzelnen Transportformen nicht
37 Ziel dieses Programms ist die Reduzierung des Energieverbrauchs und der Klimaauswirkungen durch dynamische Festlegung von Emissionszielen auf Grundlage der besten gegenwärtigen Praxis („Top-Runner- Leistung“).
118 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______beeinträchtigt wird. Es ist wichtig, dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es eine beträchtliche Lärmreduktion erforderlich macht, einen großen Teil der Schienenfahrzeuge mit modernen Technologien auszustatten. Dies legt nahe, dass eine Senkung der Streckentarife ausschließlich für Züge gelten sollte, die vollständig aus geräuscharmen Schienenfahrzeugen bestehen. Ein solches System kann in die Tat umgesetzt werden, ohne dass in die Schienenfahrzeuge weitere elektronische Geräte eingebaut werden müssen – vorausgesetzt, dass ein effizientes Berichterstattungssystem ausgearbeitet wird. Das Beispiel des vorgestellten deutschen Schienennutzungsentgelt- und Nachrüstungsfinanzierungssystems macht deutlich, dass diese Voraussetzung erfüllt werden kann. Damit wird unterstrichen, dass die Transportkosten eines nach Lärmemissionen gestaffelten Entgeltsystems niedrig gehalten werden können, was wiederum ein entscheidendes Argument darstellt, da zahlreiche Einwände gegen die Einführung eines solchen Systems auf den vermuteten hohen Transaktionskosten basieren.
Eine weitere Alternative bzw. ergänzende Anreize können anhand von Bonus- bzw. Strafsystemen geschaffen werden. Insbesondere in der Übergangsphase können die Schienenfahrzeugbetreiber mit Hilfe von Bonuszahlungen dazu animiert werden, so bald wie möglich auf neue Technologien zu setzen. Die Eisenbahnunternehmen werden zu einer weitflächigen Nutzung dieses Instruments aufrufen, wenn der Staat für die Boni aufkommt. Von dem Gesichtspunkt der richtigen Schaffung von Anreizen aus betrachtet, sollte zumindest ein Teil der finanziellen Aufwendungen seitens der Eigentümer bzw. Betreiber der Schienenfahrzeuge übernommen werden.
Förderformen
Nach der Beurteilung der besten Kombinationen aus technischen und ökonomischen Maßnahmen müssen die finanziellen Auswirkungen berücksichtigt und die Folgen für die Interessenvertreter analysiert werden. Unserer Ansicht nach stellt die Anpassung der Bremssysteme die dringlichste und vielversprechendste Strategie dar, welche sich durch infrastrukturbezogene Maßnahmen an Gefahrenherden für Lärm ergänzt lässt. Es stehen unterschiedliche Finanzierungsquellen zur Verfügung, die für die Umsetzung dieser Maßnahmen erschlossen werden müssen.
Infrastrukturbezogene Maßnahmen werden seitens des Staates und/oder der Schieneninfrastrukturbetreiber finanziert. Im letztgenannten Fall werden die zusätzlich für die Infrastrukturbetreiber anfallenden Kosten in Form von Schienennutzungsgebühren an die Eisenbahnunternehmen weitergegeben. Dies impliziert, dass der Staat einen beträchtlichen Anteil der infrastrukturbezogenen Kosten übernehmen werden muss, wenn das Wettbewerbsgleichgewicht zwischen Straße und Schiene nicht beeinträchtigt werden soll.38
Fahrzeugbezogene Maßnahmen müssen auf lange Frist seitens der Fahrzeugeigentümer bzw. -betreiber finanziert werden. Kurz- und mittelfristig kann der Wechsel zu neuen Technologien durch Subventionen seitens des Staates oder der Europäischen Union, z. B. anhand von Bonuszahlungen für Nachrüstungen, beschleunigt werden. Die Mitgliedstaaten werden über die Größenordnungen der Bonuszahlungen und die Art der Refinanzierung entscheiden müssen. In diesem Zusammenhang ist es von entscheidender Bedeutung, dass das Territorialitätsprinzip mit dem Schienennutzungsgebührensystem vollumfänglich zur Anwendung gebracht wird, was wiederum bedeutet, dass für nachgerüstete Schienenfahrzeuge ein geringerer Tarif anfällt – unabhängig von dem Land,
38 An dieser Stelle ist anzumerken, dass die Aufschläge für Lärm – so wie seitens der Kommission vorgeschlagen – für LKWs auf Autobahnen und Schnellstraßen eher gering ausfallen und die Mitgliedstaaten nicht dazu verpflichtet sind, diese einzuführen.
119 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______in dem sie zugelassen worden sind und in dem der Eigentümer bzw. Betreiber niedergelassen ist.
Bei dem fahrzeugbezogenen Finanzierungssystem sollte es sich um ein auf wenige Jahre beschränktes Programm handeln (z. B. zehn Jahre), und sein Schwerpunkt sollte auf der Nachrüstung der sich bereits im Betrieb befindlichen Fahrzeuge liegen. Die derzeit eingesetzten geräuscharmen Schienenfahrzeuge können ebenfalls mit einbezogen werden, wenn die Kosten der Maßnahmen zur Lärmsenkung nachkontrolliert werden können (frühere Nachrüstungen ohne eine Finanzierung der Maßnahme, Preisunterschiede zwischen normalen und geräuscharmen Fahrzeugen des gleichen Modells).
Die Finanzierungs- und Regulierungssysteme sollten in der EU auf eine solche Art und Weise harmonisiert werden, dass Wettbewerbsverzerrungen auf ein Minimum beschränkt bleiben, da viele Gütertransportunternehmen international tätig sind und somit ein großer Teil der Eisenbahngüterwaggons grenzüberschreitend unterwegs ist. „Lärmlecks“ sollten vermieden werden. Sie könnten auftreten, wenn laute Güterfahrzeuge, die in einem Land mit geringen Lärmkosten zugelassen worden sind, in Ländern mit hohen Geräuschkosten unterwegs sind. Aus diesem Grund ist ein gemeinsames Regulierungssystem erforderlich, welches mit einem umfassend harmonisierten Preisgestaltungs- und Finanzierungssystem einhergeht. Abweichungen von dieser allgemeinen Regelung könnten lediglich im Hinblick auf ihre positiven Seiten akzeptiert werden, d. h. um Top-Runner dazu zu motivieren, schon früh entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. In diesem Kontext könnte der Kompromiss zwischen einer geräuscharmen Politik und der Wettbewerbspolitik zu Gunsten geringerer Lärmemissionen mittelfristig ausgewogener ausfallen. Der Grund dafür besteht darin, dass der Schienengüterverkehr in seiner Gesamtheit mittelfristig Marktanteile verlieren könnte, wenn die Lärmprobleme nicht entsprechend gelöst werden können; dann könnte auch der Widerstand der betroffenen Bevölkerung die volle Auslastung der Kapazitäten erschweren und der Beseitigung von Kapazitätsengpässen entgegenstehen.
6.2. Empfehlungen zu parlamentarischen Maßnahmen
Um die Umsetzung von Maßnahmen zur Lärmreduktion zu fördern und zu beschleunigen, könnte das Europäische Parlament – im Rahmen der zweiten Lesung der Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets – die Neufassung nur dann verabschieden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
Es schließt eine Pflicht zur Harmonisierung der Gebührenerhebung für Schienengeräusche in allen Mitgliedstaaten innerhalb eines angemessenen Zeitraums mit ein.
Es trägt der Abhängigkeit der Einführung lärmabhängiger Wegeentgelte (Noise Depending Track Access Charges, NDTAC) von der gleichen Einführung im Straßentransportsystem Rechnung.
Es schließt eine Pflicht dahingehend mit ein, „lärmabhängige Wegeentgelte (Noise Depending Track Access Charges, NDTAC)“ für die Umsetzung und die Anwendung von Lärmreduzierungsmaßnahmen in jedem Mitgliedstaat gemäß den in der TSI Lärm festgelegten Grenzwerten einzuführen (ENTSCH. KOMM 2011/229/EU). o Die NDTAC könnten die Finanzierung bzw. Deckung höherer Betriebskosten mit einschließen, wenn durch die Lärmreduzierungsmaßnahmen zusätzliche Kosten verursacht würden.
120 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
o Die NDTAC könnten zudem auch einen erheblichen Sonderbonus für Züge mit umfassen, die vollständig mit Lärmsenkungsvorrichtungen ausgestattet sind (zusätzlich zur Finanzierung individueller Vorrichtungen bei einzelnen Schienenfahrzeugen). Es schließt eine Verpflichtung für die Infrastrukturbetreiber dahingehend mit ein, die Infrastruktur so instand zu halten, dass Lärmemissionen, welche durch einen schlechten Zustand der Infrastruktur verursacht werden (Schienenrauigkeit), verhindert werden.
Darüber hinaus könnte das Europäische Parlament von der Europäischen Kommission Folgendes fordern: Ein europäisches Finanzierungssystem für fahrzeugbezogene Lärmsenkungsmaßnahmen zu schaffen und die Mitgliedstaaten dazu anzuregen, für international eingesetzte Schienenfahrzeuge Lärmreduzierungsfonds einzuführen.
Die letzte TSI Lärm abzuändern, welche im Rahmen der Entschließung der Kommission (2011/229/EG) vom 4. April 2011 eingeführt worden ist, sodass die maximalen Lärmpegel rund 10-12 Jahre nach der Einführung der Abänderung der TSI Lärm für die sich bereits jetzt in Betrieb befindlichen Schienenfahrzeuge ebenfalls obligatorisch werden.
Die im Rahmen der TSI Lärm festgesetzten maximalen Lärmpegel in einem schrittweisen Verfahren langfristig für die Zukunft zu senken und parallel dazu die Pflichten für neue und bereits eingesetzte Schienenfahrzeuge anzupassen (Top- Runner-Schema).
Um die Wettbewerbsfähigkeit zwischen dem Sektor Schiene und dem Sektor Straße in Einklang zu bringen, könnte das Europäische Parlament seitens der Europäischen Kommission Folgendes fordern:
Eine Richtlinie für eine netzwerkweite Regelung und Gebührenerhebung für LKW- Lärm auszuarbeiten, zumindest für die Straßen der transeuropäischen Netze (TEN) (umfangreiches Netzwerk) – gegebenenfalls eingebettet in ein Konzept der vollständigen Internalisierung externer Kosten bei ausdrücklicher Berücksichtigung der Lärmreduzierungsziele, wodurch der Zeitraum für die Erhebung der optionalen lärmbezogenen Autobahngebühr verlängert wird, so wie in der Richtlinie 2011/76/EU dargelegt.
Zur Senkung des Problems der Lärmemissionen an Gefahrenherden, das nicht durch die Umsetzung der fahrzeugbezogenen Maßnahmen gelöst werden kann, könnte das Europäische Parlament:
Die Umsetzung und die Erfüllung von Aktionsplänen zur Lärmreduktion in Bezug auf Gefahrenherde im Sektor Schiene und im Sektor Straße kontrollieren.
Lärmreduzierungsmaßnahmen an Gefahrenherden für Lärm der transeuropäischen Netze (TEN) (umfangreiches Netzwerk einschließlich der bestehenden Verbindungen und Verkehrsknoten) in die Finanzierungsmöglichkeiten der EU mit integrieren (insbesondere der sogenannten Connecting Europe Facility (CEF)).
121 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
122 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
REFERENZDOKUMENTE
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123 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
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131 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
132 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ANLAGE I: UMGEBUNGSLÄRMEMISSIONEN IN DEN MITGLIEDSTAATEN UND BALLUNGSRÄUMEN (REFERENZ [ETC 2010])
Rail noise outside agglomerations
Nr of people exposed to different noise Nr of people exposed to different noise bands (Lden) [dB(A)] bands (Lnight) [dB(A)]
Country km 55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-55 55-59 60-64 65-69 >70 Austria 217,300 121,700 47,900 16,900 7,500 194,200 98,900 36,700 13,300 5,600 Belgium 33,300 19,700 16,100 13,400 3,900 25,700 17,200 15,000 7,500 1,800 Czech Republic 270 13,300 2,600 1,100 300 0 6,700 2,000 800 200 0 Denmark 1,776 20,200 5,500 1,900 1,200 100 12,100 3,300 1,600 800 0 Finland 15,100 5,900 2,300 200 0 8,800 4,000 800 0 0 France 1,435 624,200 420,000 250,300 139,500 105,200 519,600 348,400 207,100 112,900 70,000 Germany 17,282 1,588,700 693,400 218,200 87,900 58,000 1,392,500 547,600 175,700 73,100 44,800 Hungary 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ireland 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Italy 591 89,900 61,900 37,300 33,000 24,800 87,000 67,300 35,600 31,300 25,400 Luxembourg 20 100 100 0 0 0 100 0 0 0 0 Norway 4,500 2,600 2,000 700 900 3,600 2,100 1,300 500 600 Poland 16 900 200 100 0 0 700 100 100 0 0 Portugal 115 21,200 11,600 8,000 7,200 4,400 14,900 9,400 7,500 5,500 1,100 Romania 3,900 1,000 0 0 0 5,500 3,400 700 0 0 Slovenia 68 5,600 2,600 1,100 400 300 4,700 2,400 1,000 400 300 Spain 742 45,700 23,500 11,000 1,600 0 34,900 19,300 6,000 500 0 Sweden 58,100 33,800 12,300 4,800 1,700 43,900 21,200 7,700 2,500 1,200 Switzerland 39,500 23,600 12,500 8,800 3,800 30,400 16,700 10,700 6,100 2,400 United Kingdom 80,800 50,300 32,500 14,100 2,100 56,400 36,400 18,500 3,800 100 Total general 2,862,300 1,480,000 654,600 330,000 212,700 2,441,700 1,199,700 526,800 258,400 153,300 Total EU 27 2,818,300 1,453,800 640,100 320,500 208,000 2,407,700 1,180,900 514,800 251,800 150,300
133 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Rail noise in agglomerations
Nr of people exposed to different noise Nr of people exposed to different noise bands bands (Lden) (Lnight) Inhabi- Country tants 55-59 60-64 65-69 70-74 >75 50-55 55-59 60-64 65-69 >70
Austria 1,610,578 107,000 81,100 57,900 35,500 9,500 101,900 76,700 41,900 28,800 4,100
Bulgaria 2,084,000 18,400 5,800 500 100 0 16,300 6,100 200 0 0 Czech Republic 1,852,955 74,800 59,500 65,900 14,500 0 63,300 69,800 32,000 400 0
Denmark 1,071,714 19,400 7,400 2,600 1,000 100 12,500 4,900 1,500 600 0
Estonia 401,140 10,600 6,900 3,500 900 0 9,000 5,700 2,500 300 0
Finland 560,905 27,500 25,400 16,700 200 0 27,600 21,500 2,000 0 0
France 13,664,912 1,488,600 208,800 117,700 63,500 43,000 1,426,900 148,200 63,700 34,300 12,800
Germany 17,265,322 478,300 246,700 122,400 31,400 5,700 393,800 194,400 75,800 16,700 3,300
Hungary 2,065,230 132,500 50,600 19,600 7,900 1,200 110,700 40,900 16,400 6,000 700
Ireland 1,150,000 10,600 6,800 2,800 500 0 7,700 3,500 1,400 100 0
Italy 4,190,684 34,000 30,900 24,800 6,400 1,400 34,500 37,800 19,500 4,600 2,100
Latvia 806,993 28,400 20,100 6,300 800 100 25,500 9,400 4,700 400 0
Lithuania 932,847 9,100 5,000 1,100 300 0 8,600 2,800 800 200 0
Netherlands 5,026,059 118,600 60,700 25,000 8,800 1,000 94,100 40,800 12,700 4,100 1,200
Norway 822,800 19,200 15,500 16,000 4,900 0 18,300 18,100 7,900 600 0
Poland 7,446,365 323,600 197,900 98,100 38,500 6,900 191,800 108,100 37,300 700 100
Romania 4,079,364 135,700 90,700 15,700 1,300 100 184,200 111,700 44,600 4,800 200
Slovakia 528,129 95,100 67,600 38,500 16,600 3,700 92,300 54,200 32,900 8,700 2,600
Slovenia 266,251 6,700 3,500 900 0 0 5,800 2,300 500 200 0
Spain 8,116,104 16,300 7,200 1,300 500 0 9,700 2,900 1,000 200 0
Sweden 1,548,886 84,900 37,800 13,400 5,400 1,500 56,300 22,100 7,100 2,800 300
Switzerland 5,300,000 182,700 126,600 98,500 62,300 25,900 156,100 107,700 85,000 41,600 16,900 United Kingdom 25,613,309 395,500 291,400 157,900 46,800 6,000 321,000 193,700 69,600 14,000 2,200 Total general 106,404,547 3,817,500 1,653,900 907,100 348,100 106,100 3,367,900 1,283,300 561,000 170,100 46,500
Total EU 27 105,581,747 3,615,600 1,511,800 792,600 280,900 80,200 3,193,500 1,157,500 468,100 127,900 29,600
134 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ANLAGE II: MAXIMALE LÄRMPEGEL VON SCHIENEN- FAHRZEUGEN GEMÄSS DEN TSI LÄRM
Tabelle 1: Grenzwerte LpAeq, Tp für das Vorbeifahrgeräusch von Güterwaggons
Güterwaggons LpAeq, Tp in dB
Neue Waggons mit einer durchschnittlichen Anzahl an Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von bis zu 0,15 m-1 82 bei 80 km/h
Neu gebaute oder umgebaute Waggons gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG mit einer durchschnittlichen Anzahl an 84 Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von bis zu 0,15 m-1 bei 80 km/h
Neue Waggons mit einer durchschnittlichen Anzahl an Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von mehr als 83 0,15 m-1 bis zu 0,275 m-1 bei 80 km/h
Neu gebaute oder umgebaute Waggons gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG mit einer durchschnittlichen Anzahl an 85 Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von mehr als 0,15 m-1 bis zu 0,275 m-1 bei 80 km/h
Neue Waggons mit einer durchschnittlichen Anzahl an Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von bis zu 85 0,275 m-1 bei 80 km/h
Neu gebaute oder umgebaute Waggons gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG mit einer durchschnittlichen Anzahl an 87 Achsen pro Einheitslänge (engl. axles per unit length, apl) von mehr als 0,275 m-1 bei 80 km/h
Tabelle 2: Grenzwerte LpAeq, T für das Standgeräusch von Güterwaggons
Güterwaggons LpAeq, Tp in dB
Sämtliche Güterwaggons 65
135 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Tabelle 3: Grenzwerte LpAeq, T für das Standgeräusch von E-, D-Lokomotiven, SAM, ETZ, DTZ und Reisezugwaggons
Güterwaggons LpAeq, Tp in dB
Elektrische Lokomotiven und SAM mit elektrischem Antrieb 75
Diesellokomotiven und SAM mit Diesel-Antrieb 75
ETZ 68
DTZ 73
Reisezugwaggons 65
Tabelle 4: Grenzwerte LpAFmax für das Anfahrgeräusch von E-, D-Lokomotiven, SAM, ETZ und DTZ
Fahrzeug LpAFmax in dB
Elektrolokomotiven P < 4500 kW am Schienenrad 82
Elektrolokomotiven P >/= 4500 kW am Schienenrad und SAM mit 85 elektrischem Antrieb
Diesellokomotiven P < 2000 kW an der Motorabtriebswelle 86
Diesellokomotiven P >/= 2000 kW an der Motorabtriebswelle und 89 SAM mit Dieselantrieb
ETZ 82
DTZ P < 500 kW/Motor 83
DTZ P >/= 500 kW/Motor 85
Tabelle 5: Grenzwerte LpAeq, Tp für das Vorbeifahrgeräusch von E-, D- Lokomotiven, SAM, ETZ, DTZ und Reisezugwaggons
Fahrzeug LpAeq, Tp in dB
Elektrische Lokomotiven und SAM mit elektrischem Antrieb 85
Diesellokomotiven und SAM mit Diesel-Antrieb 85
ETZ 81
DTZ 82
Reisezugwaggons 80
136 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ANLAGE III: VERGLEICH ZWISCHEN DER ABDECKUNG VON DREHGESTELLEN MODERNER SCHIENENFAHRZEUGAUSRÜSTUNGEN
Gut durch den Motorkörper abgedeckte Drehgestelle der Schweizer Lokomotive des Modells RE 460 (Lok 2000).
Offenes Drehgestell einer modernen Bombardier Lokomotive Traxx (Beispiel des deutschen Modells 186).
137 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
Gut abgedecktes Drehgestell des Schweizer Personenzugwaggons IC2000.
Offenes Drehgestell eines modernen deutschen Doppelstockwaggons.
138 Reduzierung der Lärmbelästigung durch Schienenverkehr ______
ANHANG IV: WICHTIGE UND ANALYSIERTE VERORDNUNGEN
Politische Positionspapiere und Im Hinblick auf die Eisenbahnverordnung und den Richtlinien Schienenverkehrslärm relevante Inhalte der EU Poltische Positionspapiere
Weißbuch 2001 Transportpolitik der EU für das Jahr 2010. Veränderungen im Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Transportmethoden. Wiederbelebung des Schienenverkehrs. Auf dem Weg zu multimodalen Korridoren mit Vorrang für den Güterverkehr.
Weißbuch 2011 Ein wirklicher Binnenmarkt für Schienenverkehrsdienste. Standards für die Eindämmung der Lärmbelästigung. Die zehn Ziele für die Gestaltung eines wettbewerbsfähigen und nachhaltigen Transportsystems: Verlagerung von 30 (50 %) des Straßenfrachtverkehrs auf 300 km Schienen und IWW bis 2020 (2050).
Richtlinie
Richtlinie 1991/440 Rahmen und gesetzliche Anforderungen für ein wettbewerbsfähiges Schienenverkehrssystem. Kommerzielle Organisation von Unternehmen. Trennung zwischen Infrastruktur-Management und Dienstleistungsunternehmen. Offener Zugang zum Schienenverkehrsnetz. Liberalisierter grenzüberschreitender Transport.
Richtlinie 2001/12-14 Umfassender Regulierungsrahmen in Bezug auf den Schienenverkehr, z. B.: Klare Trennung zwischen öffentlichen und kommerziellen Angelegenheiten. Befreiung der Unternehmen von Altschulden. Separate Buchführung und Bilanzen für Infrastruktur- Management und Erbringung von Dienstleistungen. Bereitstellung von Kapazitäten und Preisgestaltung für die Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur.
Eisenbahnpakete 2001, 2002 Spezifikation eines offenen Zugangs, grundlegenden Einrichtungen. und 2004 Spezifikation der aufsichtsrechtlichen Anforderungen. Einrichtung nationaler Regulierungsbehörden sowie Regulierungsstellen der EU (Europäische Eisenbahnagentur). Prinzipien in Bezug auf Schienennutzungsentgelte (Grenzkosten plus Aufschläge). Markteröffnung für den Gütertransport (2007) und die Langstreckenbeförderung von Passagieren (2010). Regulierung der Fahrgastrechte und der Gütertransportqualität. EU-weiter Zugführerschein.
Neufassung des ersten Umfassende Spezifikationen in Bezug auf die Schaffung eines Eisenbahnpakets 2010 einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Allgemeine Ziele: Aufbau eines Eisenbahn-Binnenmarkts mit einem hohen Maß an Stand: Die Erörterung dieser Wettbewerbsfähigkeit sowie eine harmonische, ausgeglichene und Frage ist noch nicht nachhaltige Entwicklung der wirtschaftlichen Aktivitäten. abgeschlossen. Neubelebung von Eisenbahnstrecken, Verkehrsverlagerung. Horizontale Ziele: Gesetzliche Vereinfachungen, rechtliche Klärung
139 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ______
und Modernisierung im Sinne einer vereinfachten Umsetzung. Einzelziele: Gewährleistung einer nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen. Schaffung einer effizienten und unabhängigen Regelung. Angewandte Grundsätze der Schienennutzungsentgelte unter Berücksichtigung externer Auswirkungen (z. B. Lärm). 12 Anhänge mit detaillierten Angaben zur Anwendung.
Zugehörige Entscheidung der KOM
KOM 2006/66 Technische Spezifikation für die Interoperabilität in Bezug auf das Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“. Funktionelle und technische (TSI Lärm) Spezifikationen zum Teilsystem. Grenzwerte für Vorbeifahr- und Standgeräusche. Grenzwerte für Lokomotiven, Züge und Reisezugwaggons. Messung, Beurteilung und Anwendung in Bezug auf neue und bereits eingesetzte Schienenfahrzeuge.
Verwandte Richtlinien
Richtlinie 2002/49 Beurteilung von und Umgang mit Umgebungslärm. Lärmindikatoren, Lärmmessung und Lärmbeurteilung. Pflicht zur Veröffentlichung von Lärmkartierungen. Pflicht zur Ausarbeitung von Aktionsplänen mit dem Schwerpunkt Lärm. Pflicht zur Durchführung von Kontrollen und regelmäßigen Berichterstattungen. 6 Anhänge mit detaillierten Informationen.
Bericht der Kommission an Erster Umsetzungsbericht auf der Grundlage der das EU-Parlament und den Rat Umsetzungsfristen 2005 – 2012. Großflächig umgesetzte über die Umsetzung der Lärmindikatoren und Grenzwerte. Wesentliche Errungenschaften Richtlinie 2002/49 durch harmonisierte Messungen und statistische Berichterstattungen / Lärmkartierungen. Noch bestehende Schwierigkeiten mit gesundheitsbezogenen Lärmbeurteilungen und heterogene Situation mit länderbezogenen Aktionsplänen.
Überarbeitete Gebührenerhebung auf schwere Nutzfahrzeuge auf Autobahnen und Richtlinie 2006/38 Schnellstraßen im Rahmen der Infrastrukturnutzung. Grundlage: Zugewiesene Infrastrukturkosten plus Aufschläge für Lärmemissionen und Luftverschmutzung. Hierbei handelte es sich um die Voraussetzung, welche in der Richtl. 2001/14 in Bezug auf die Aufnahme der Lärmkosten in das Gebührensystem für die Schienennutzung festgelegt worden ist.
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