Ausgabe 2015

Der ÖPNV im Stadtbezirk Mengede

Bestand Analyse Vorschläge

Ausgabe 2015

mit Spezialthema Bahnhöfe

Inhalt

Kapitel 1 Fahrplanänderungen seit Oktober 2014 3

Kapitel 2 Verbesserungsvorschläge Vorwort 5 Linie U47 5 Linie 470/440 7 Linie 471/472 8 Linie 474/473 9 Linie 475 10 Linie 477 10 Linie NE13 10 Linie S2 11

Kapitel 3 Neues S-Bahn Konzept ab 2019 Bevorstehende Änderungen 12 Schematische Darstellung des Angebots 14

Kapitel 4 Spezialthema: Bahnhöfe Vorwort 15 Gebühren für die Bahnhofsnutzung 16

Kapitel 1 Fahrplanänderungen Oktober 2014

DSW21 hat am 20. Oktober 2014 einen umfangreichen Fahrplanwechsel durchgeführt. Im Stadtbezirk Mengede sind fast alle Linien von DSW21 von Fahrplanänderungen betroffen.

U47 Westerfilde – Huckarde – Stadtmitte – Aplerbeck Es entfallen am frühen Morgen einzelne Fahrten.

470 Abend Mengede – Nette – Westerfilde – Bodelschwingh - Kirchlinde Zusätzliche Abendfahrt um 0:01 Uhr ab Mengede Bf über Nette, Westerfilde und Bodelschwingh nach Kirchlinde. Dafür Entfall der Fahrt des NachtExpresses von Montag bis Freitag in Richtung Stadtmitte.

471/472 Bodelschwingh – Westerfilde – Nette – Mengede – Oestrich (– Mengede) Die Linie verkehrt zwischen Bodelschwingh – Westerfilde – Nette – Mengede unverändert in einem 20-Minuten-Takt, während der Abschnitt Mengede – Oestrich neu gestaltet wurde. Statt im 20-Minuten-Takt wird der Linienweg über die Straßen Am Hohen Teich – Burgring – Bahnhofsbrücke (Linie 471) nur noch zweimal pro Stunde bedient, in einem 20-/40-Minuten- Takt. Die in Mengede endende 471 fährt neu weiter als 472 nach Oestrich über Dönnstraße – Schragmüllerstraße – Königshalt. Bisher fuhr die 472 zusätzlich zu den drei Fahrten der Linie 471, seit Oktober 2014 wird eine Fahrt der 471 eingespart.

473 Mengede – Schwieringhausen – Holthausen – Eving Die Linie wurde im Stadtbezirk Eving bis zur Evinger Mitte verlängert, im Stadtbezirk Mengede weitgehend unverändert

474 Mengede – Groppenbruch – Brambauer Bisher Linie 472. Verkehrt weiterhin im ungünstigen 20-/40-Minuten-Takt. Die in Groppenbruch endenden Fahrten übernimmt nun ein Kleinbus, der sich vor allem in den Spitzenzeiten als zu klein herausgestellt hat.

475 Mengede – Ellinghausen – Deusen – Hafen – Stadtmitte (- Kreuzviertel) Wegen der großen Nachfrage wird an Wochentagen eine der zwei stündlichen Fahrten mit einem Gelenkbus durchgeführt. Aufgrund dessen gibt es nur noch eine stündliche Durchbindung der Linie Richtung Kreuzviertel, die zweite Fahrt endet am Hauptbahnhof.

477 Bodelschwingh – Westerfilde – Nette – Mengede Keine Änderungen

NE13 Stadtmitte – Dorstfeld – Huckarde – Kirchlinde – Westerfilde (- Bodelschwingh) – Nette – Mengede Keine Änderungen

Kapitel 2 Verbesserungsvorschläge

Vorwort

Die für die Busfahrten zugrunde gelegten aktuellen Fahrzeiten entsprechen in den meisten Fällen noch den zur Einführung des Busnetzes 2000 im Jahre 1999 ermittelten Fahrzeiten. Diese können aus verschiedensten Gründen nicht mehr gehalten werden. Dazu gehört beispielsweise der kontrollierte Einstieg. Seit Anfang der 2000er Jahre müssen Fahrgäste vorne einsteigen und den Fahrausweis vorzeigen. Zudem verursacht die immer größer werdende Nachfrage beim Bus- und Bahnverkehr längere Standzeiten an den Haltestellen. Hinzu kommt der ebenfalls steigende motorisierte Individualverkehr (MIV). Letztlich wurden in der Vergangenheit Geschwindigkeitsreduzierungen und andere verkehrsberuhigende Maßnahmen eingeführt. Trotz dieser Gründe, die zu Fahrzeitsteigerungen führt, sind keine oder nur unerhebliche Änderungen erfolgt. Ganz im Gegenteil wurden bei der Linie 470 die Fahrzeiten sogar gekürzt.

U47 Westerfilde – Huckarde – Stadtmitte – Aplerbeck

Bei den Fahrten der U47 entstehen weiterhin nicht akzeptable Verspätungen, nicht selten im Bereich von fünf und mehr Minuten. Dies hat zur Folge, dass Busanschlüsse nicht erreicht werden und für Fahrgäste je nach Ziel tagsüber Wartezeiten von bis zu 20 Minuten nötig sind.

Seitens DSW21 werden die Verspätungen mit der Baustelle in Aplerbeck (Untertunnelung der B1) begründet. Dies mag ein Grund für die Verspätungen sein. Wenn diese Verspätungen aber schon vor Einrichtung der Baustelle zu erwarten waren, stellt sich die Frage, warum für den Zeitraum der Bauarbeiten kein gesonderter Baustellenfahrplan eingeführt wurde. Immerhin handelt es sich um Bauarbeiten von mehreren Jahren.

Weitere Gründe für die Verspätungen sind die realitätsfernen Fahrzeiten zur Hauptverkehrszeit (HVZ). 18 Minuten Fahrzeit zwischen den Haltestellen „Kampstraße“ und „Westerfilde“ entsprechen keinesfalls den Anforderungen. Tatsächlich wurde die Fahrzeit beim Fahrplanwechsel 2012 oder 2013 sogar noch um eine Minute gekürzt. Die genannte Fahrzeit reicht knapp zur Schwachverkehrszeit (SVZ), bei weitem aber nicht zu den Spitzenzeiten während der HVZ aus.

Auf dem gesamten Linienweg von Aplerbeck bis Westerfilde bestehen sieben Zwangspunkte. Zwangspunkte sind vor allem Streckenabschnitte, an denen nur eingleisiger Verkehr durchgeführt werden kann. Im Bereich Aplerbeck sind dies drei Abschnitte, in Huckarde / Westerfilde zunächst die Unterführung Emschertalbahn (Hülshof), der Abschnitt Huckarde Bushof – Parsevalstraße, der Bahnübergang Obernette und die Ein-/Ausfahrt zur Haltestelle Westerfilde. Es ist unverständlich, dass die zwei einzigen Linienäste auf der Nord-Süd-Achse mit derartig vielen Zwangspunkten zusammengefügt wurden. Deutlich sinnvoller erscheint hier eine Führung der Linie von Westerfilde zur Haltestelle Westfalenhallen oder nach Hacheney. Eine Verlegung der Linie zu den Westfalenhallen würde darüber hinaus die Möglichkeit bieten, direkte Fahrten von Westerfilde zur Reinoldikirche durchzuführen, da die Linie U45 (Hauptbahnhof – Westfalenhallen) zurzeit mit der U46 Richtung Renoldikirche – Brunnenstraße verknüpft ist. Insbesondere mobilitätseingeschränkten Personen könnte diese Veränderung zugutekommen, da es nicht zwingend erforderlich sein würde, zur Kampstraße zurückzulaufen, sondern eine Rückfahrt umsteigefrei auch an der Reinoldikirche erfolgen kann.

Letztlich könnten bei einer Änderung der Linienführung die Standzeiten (Fahrgastwechsel) an den innerstädtischen Haltestellen verringert werden. Die U47 kommt aus Aplerbeck sehr gut besetzt in der Innenstadt an, zahlreiche aussteigende Fahrgäste stehen einer großen Anzahl einsteigender Fahrgäste gegenüber. Besonders an den Haltestellen „Stadtgarten“, „Kampstraße“ und „Hauptbahnhof“ kommt es zu einem großen Gedränge beim Ein- und Ausstieg und in den Fahrzeugen. Da die Nachfrage nach den aus Richtung Westfalenpark kommenden Linien U45 und U49 deutlich geringer ist als nach der aus Aplerbeck kommenden Linie U47, würde die Problematik weitgehend entfallen, dass „viele Fahrgäste auf eine sehr volle Bahn treffen“, stattdessen würden die Fahrgäste Richtung Westerfilde auf ein nur schwach besetztes Fahrzeug stoßen, das den Einstiegsvorgang deutlich beschleunigt. Zusätzlicher Vorteil wäre, dass die dann am Hauptbahnhof endende U47 aus Aplerbeck weitestgehend in Doppeltraktion (Zwei-Wagen-Züge) verkehren kann, wohingegen für den Ast Richtung Westerfilde ein „B8“-Wagen (verlängerte Stadtbahnwagen mit Mittelteil) ausreicht. Voraussetzung dafür ist, dass weiterhin Verstärkerfahrten in den Spitzenzeiten bis Hafen eingesetzt werden, wie es seit einigen Jahren der Fall ist.

Ein letzter – nicht dauernd entstehender Verspätungsgrund – ist der Fahrerwechsel an der Haltestelle „Stadtgarten“, der mit einer zusätzlichen Minute im Fahrplan berücksichtigt werden müsste.

440/470 Flughafen – Aplerbeck – Hörde – Barop – Oespel – Kley – Lüdo – Kirchlinde – Westerfilde – Nette – Mengede

Aufgrund der sehr langen Linie kommt es insbesondere zu den Spitzenzeiten zu größeren Verspätungen. Diese Problematik wird so seitens DSW21 bestätigt.

Verschärft wurde die Situation durch Streichung kurzer Aufenthaltszeiten an einzelnen Haltestellen, durch die in früheren Jahren Verspätungen aufgefangen wurden. Seit diese Karenzzeiten vor einigen Jahren gestrichen wurden, hat sich die Zuverlässigkeit der Linie deutlich verschlechtert. Wie seitens DSW21 inzwischen bestätigt wurde, wurden diese Karenzzeiten zusammengefügt, um einen längeren Aufenthalt an der Endstelle in Mengede Bahnhof zu erreichen. Dieser längere Aufenthalt wird nun den Fahrern als gesetzlich vorgeschriebene Pause angerechnet. Eine Anrechnung der Pause war bei den kurzen Standzeiten von wenigen Minuten an verschiedenen Haltestellen zuvor nicht möglich. Die Verspätungen auf dieser Linie werden somit durch die Sparmaßnahmen von DSW21 forciert. Hinzu kommt, dass die gesetzlich angerechnete Pause von 15 Minuten wegen der Verspätungen teilweise gar nicht eingehalten werden kann.

Die Verspätungen entstehen vor allem im Abschnitt zwischen Kirchlinde und Westerfilde. Eine Ankunftsverspätung in Westerfilde von fünf und mehr Minuten und damit verlorenen Anschlüssen sind keine Seltenheit. Ein immer höheres Verkehrsaufkommen sowohl beim öffentlichen Verkehr (ÖV) als auch beim MIV und damit einhergehenden längeren Fahrzeiten wurden seit mindestens 1999 nicht berücksichtigt. Seit Eröffnung des Einkaufszentrums in Kirchlinde hat sich der Verkehr in diesem Bereich stark erhöht und verlangsamt. Insbesondere die Ampel und der Abbiegerverkehr verursachen zusätzliche Verspätungen.

Aufgrund der Länge des Linienweges und fehlender Karenzzeiten wirken sich Verkehrsstörungen am anderen Ende der Linie in Aplerbeck oder Hörde bis auf den Stadtbezirk Mengede aus. Dies ist ein unhaltbarer Zustand, der durch kurze Aufenthalte an einzelnen Haltestellen entschärft werden muss.

471/472 Bodelschwingh – Westerfilde – Nette – Mengede – Oestrich (– Mengede)

Seit die U47 am frühen Morgen nur noch im 20-Minuten-Takt verkehrt, mussten die Fahrzeiten der 471 angepasst werden, um – wie bei der bisherigen Fahrt um 04:12 Uhr ab Oestrich – eine Übergangszeit von 18 Minuten zu vermeiden. Die erste Fahrt der 471 erfolgt nun um 04:22 Uhr statt 04:12 Uhr ab Oestrich. Dadurch hat sich zwar eine Übergangszeit von acht Minuten zwischen 471 und U47 in Westerfilde ergeben, jedoch wird die S-Bahn um 04:41 Uhr nicht mehr erreicht (Ankunft 471 um 04:43 Uhr statt bisher um 04:33 Uhr). Die frühestmögliche Erreichbarkeit der Innenstadt liegt nun 16 Minuten später als vor der Änderung. Ankunft der S2 war um 04:53 Uhr am Hauptbahnhof, heute wird dieser erst um 05:09 Uhr mit der U47 erreicht. Eine derartige Verschiebung ist insbesondere für alle Fahrgäste, deren Arbeitsbeginn sehr früh liegt, nicht hinnehmbar. Meines Erachtens sollte die erste Fahrt der 471 so gelegt werden, dass beide Linien (U47 und S2) mit annehmbarer Übergangszeit erreichbar sind. Würde die erste Fahrt der 471 um 04:07 Uhr in Oestrich starten, wäre die Ankunft in Westerfilde um 04:28 Uhr. Damit würde die U47 um 04:31 Uhr erreicht, aber auch die S2 um 04:41 Uhr.

Darüber hinaus entfallen zwei Fahrten der Linie 471 zwischen Bodelschwingh und Westerfilde zur Hauptverkehrszeit zwischen 7 und 8 Uhr. Statt im 20-Minuten-Takt wird innerhalb dieser Zeit nur ein 30-Minuten-Takt angeboten. Die Taktfahrten um 7:46 Uhr und 8:06 Uhr ab Bodelschwingh entfallen und wurden durch eine Fahrt um 7:56 Uhr ersetzt. In Richtung Bodelschwingh entfällt die Fahrt um 7:25 Uhr ab Westerfilde ersatzlos, hier kann jedoch auf den Kleinbus der Linie 477 ausgewichen werden, der zeitnah fährt. Diese Änderung zur Spitzenzeit muss umgehend zurückgenommen, da es schon zu Engpässen gekommen ist. Darüber hinaus entfällt der sonst übliche Anschluss von der 471 an die S2.

Durch sehr knapp gestaltete Fahrzeiten beim Übergang von der 472 aus Oestrich (über Schragmüllerstraße) auf die 471 in Mengede Markt kommt es bei diesen Fahrten immer wieder zu Verspätungen. Der Fahrplan sieht eine Fahrzeit von nur einer Minute zwischen Haltestelle Marschallstraße (gelegen an der Kreuzung Dönnstraße/Hugostraße) und Mengede Markt vor. Die direkt anschließende Weiterfahrt als 471 Richtung Bodelschwingh führt erneut an der Haltestelle Marschallstraße vorbei, ebenfalls nur mit einer Minute Fahrzeit. Von der Haltestelle Marschallstraße bis zur erneuten Ankunft an gleicher Haltestelle sind somit nur zwei Minuten vorgesehen. In diesen zwei Minuten muss der Bus zwei Ampeln überqueren und dreimal links abbiegen (Umfahrung des Rewes in Mengede) und die stark genutzte Haltestelle Mengede Markt bedienen. Diese kurze Fahrzeit ist allenfalls spätabends möglich, an Markttagen entstehen erhebliche Verspätungen.

Auf der 471 ist mit der Fa. Zeretzke weitgehend ein Subunternehmen von DSW21 unterwegs. Über dieses Subunternehmen sind vermehrt Klagen von den Fahrgästen hörbar. Das Unternehmen beschäftigt nur wenige Stammfahrer, die sich jedoch wenig kundenfreundlich verhalten. Unerklärbare erhebliche Verspätungen von bis zu acht Minuten sind nicht unnormal. Nach eigenen Beobachtungen wird die Fahrt an den Endhaltestellen häufiger deutlich verspätet aufgenommen. Insbesondere sei darauf hinzuweisen, dass es immer die gleichen Fahrer sind, die durch ein solches Verhalten auffallen. In diesem Fall muss seitens DSW21 die Kontrolle des Subunternehmers verstärkt werden.

An Sonntagen gilt ein besonderer Fahrplan, der eine Übergangszeit von nur 3 Minuten zwischen 470/471 und U47 in Westerfilde vorsieht. Wegen der relativ großen Nachfrage und kürzeren Fahrzeiten an Sonntagen gegenüber Werktagen kommt es immer wieder zu Anschlussverlusten. Hier wäre es sinnvoll, die Fahrten ein bis zwei Minuten früher anzubieten.

474/473 Groppenbruch – Mengede – Schwieringhausen – Holthausen – Eving

Zum letzten Fahrplanwechsel wurde eine der beiden stündlichen Fahrten der Linie 474 zu einer durchlaufenden Linie mit unterschiedlicher Liniennummer vereinigt. Auf diesen zusammengelegten Linien 474/473 werden ausschließlich Kleinbusse der Fa. Quecke (vormals Steinhausen) eingesetzt, die somit nun auch in die Mengeder Heide und nach Groppenbruch verkehren. Insbesondere während des Schülerverkehrs kommt es in Richtung Groppenbruch zu einer starken Auslastung des Busses, die einen Einsatz eines Standardbusses – zumindest im Schülerverkehr – erforderlich machen, um auch anderen Fahrgästen, ggf. mit Gehhilfen, eine Mitfahrt zu ermöglichen.

Vermutlich ebenfalls aufgrund des Schülerverkehrs kommt es zu starken Taktverschiebungen auf der Linie 473 zwischen Mengede und Eving. Hier sollte unbedingt in Erwägung gezogen werden, wieder einen reinen 60-Minuten-Takt einzuführen. Ein reiner 60-Minuten-Takt würde eine tägliche Fahrt einsparen. Durch diese Einsparungen könnten für die Schüler bedarfsweise Großraumtaxis eingesetzt werden.

475 Mengede – Ellinghausen – Deusen – Hafen – Stadtmitte (- Kreuzviertel)

Bei dieser Linie, die teilweise als 452 in Richtung Kreuzviertel verlängert ist, sollte überprüft werden, ob auch eine Linienführung über die Reinoldikirche möglich ist. Zum einen erhält die Linie somit Anschluss an alle Stadtbahnlinien über die Haltestellen Hauptbahnhof und Reinoldikirche, zum anderen wird eine zentrumsnahe Haltestelle angefahren. Besonders mobilitätseingeschränkten Bürgern käme eine solche Linienführung zugute.

477 Bodelschwingh – Westerfilde – Nette – Mengede

Von Bewohnern der Werkloh-Siedlung wird gewünscht, eine zusätzliche Haltestelle auf dem Wattenscheidskamp in Höhe der Straßen Ammerbaumweg/Werkloh einzurichten. Fußwege von den bestehenden Haltestellen Westerfilde und Wattenscheidskamp seien insbesondere für Senioren relativ weit.

NE13 Stadtmitte – Dorstfeld – Huckarde – Kirchlinde – Westerfilde (- Bodelschwingh) – Nette – Mengede

Leider gab es auf der NE13 keine Änderungen. Deshalb gilt hier weiterhin die bereits vor einem Jahr berichtete Problematik von einer Fahrzeit von fast einer Stunde zwischen der Stadtmitte und Mengede. Die damals gemachten Vorschläge gebe ich hier nochmals wieder.

Die Fahrzeit der NE13 ist mit fast einer Stunde zwischen der Innenstadt und den Wohngebieten in Nette und Mengede zu lang. Hier sollte in Erwägung gezogen werden, eine Verknüpfung mit der S2 in Westerfilde zu realisieren. Der lange Laufweg der NE13 kann dafür in zwei Linien aufgeteilt werden und in Kirchlinde gebrochen werden. Darüber hinaus verkehrt die Linie zurzeit in Fahrtrichtung Mengede über Bodelschwingh und in Gegenrichtung über Westerfilde. So bestehen zwar Fahrten von der Innenstadt nach Bodelschwingh, jedoch nicht von Bodelschwingh in die Innenstadt. Da die NE-Linie am frühen Sonntagmorgen auch von Berufstätigen genutzt wird, ist eine Änderung erforderlich.

S2 Dortmund Hbf – Westerfilde – Nette/Oestrich – Mengede – Herne – Recklinghausen/Essen/Duisburg

Die S2 hat neben dem Linienende in Dortmund Hbf in anderer Fahrtrichtung drei Ziele: Duisburg, Essen und Recklinghausen. Während der Hauptverkehrszeit (20-Minuten-Takt) kommt es häufig zu Verspätungen im Bereich von bis zu 3 Minuten. Grundsätzlich ist das keine große Verspätung, besteht aber nur ein Übergang von beispielsweise 5 Minuten zu einer Buslinie, ist ein solcher Anschluss gefährdet. Darüber hinaus besteht in Dorstfeld nur eine Umsteigezeit von 1 Minute zur S4 Richtung Stadthaus / Unna. Auf der S2 Richtung Dortmund Hbf sind dringend Fahrplananpassungen im Bereich von 2 Minuten nötig, um eine pünktliche Ankunft in Dorstfeld zu gewährleisten und Anschlüsse gemäß Fahrplan sicherzustellen.

Kapitel 3 Neues S-Bahn Konzept ab 2019

Bevorstehende Änderungen

Am 22. Mai 2015 hat der Verwaltungsrat des VRR entschieden, ab 2019 ein neues S-Bahn Konzept einzuführen. Das neue Konzept sieht an Wochentagen eine Taktung im 15- oder 30- Minuten-Takt vor, statt eines durchgehenden 20-Minuten-Taktes. Zur Hauptverkehrszeit (HVZ), Montag bis Freitag etwa von 6 bis 9 Uhr und von 16 bis 18 Uhr, soll nach aktuellen Planungen ein 15-Minuten-Takt zwischen Mengede und Dorstfeld eingerichtet werden. Ab Dorstfeld werden die S-Bahnen abwechselnd Dortmund Hauptbahnhof und Unna- Königsborn über Dortmund Stadthaus anfahren. Darüber hinaus besteht in Dorstfeld bei der Fahrt in Richtung Unna-Königsborn die Möglichkeit, in eine S-Bahn zum Dortmunder Hauptbahnhof umzusteigen. Zu den übrigen Zeiten besteht ein 30-Minuten-Takt nach Dortmund Hauptbahnhof. In Gegenrichtung wird nur noch Recklinghausen und Essen bedient. Die Fahrten nach Duisburg entfallen. Die zusätzlichen aus Unna-Königsborn kommenden S-Bahnen während der HVZ fahren nur bis Mengede.

Neu eingeführt wird eine zweite stündliche Regional-Express-Verbindung zwischen Mengede und Dortmund Hbf ohne Zwischenhalte. Diese neue Verbindung stellt den Ersatz der S2 zwischen Mengede und Duisburg dar.

Das neue Angebot hält der Verfasser für unausgereift. Ab Mengede werden künftig in der HVZ vier umsteigefreie Verbindungen nach Dortmund Hauptbahnhof angeboten, zwei direkte ohne Zwischenhalt und zwei Fahrten der S-Bahn. Die zusätzliche direkte Verbindung ist wegen der kurzen Fahrzeit durchaus zu begrüßen, jedoch erfolgt diese zulasten der S2, auf der es nur noch zwei umsteigefreie Verbindungen nach Dortmund Hauptbahnhof geben wird. Die zusätzlich angebotenen S-Bahnen in der HVZ werden den Haltepunkt Dortmund Stadthaus anbinden. Der Hauptbahnhof ist nur durch einen zusätzlichen Umstieg mit den Linien der Stadtbahn zu erreichen ist. Für Fahrgäste in die Innenstadt eignen sich die zusätzlichen Fahrten kaum, da die Fahrzeit über Stadthaus gut 10 Minuten länger dauern wird, als die direkte Fahrt über den Hauptbahnhof oder aber ein zusätzlicher Umstieg in Dorstfeld nötig sein wird.

Weitere Probleme werden in der Anbindung der Schulen an den Haltepunkten Huckarde und Wischlingen erkannt. Den Schülern stehen in der Mittagszeit ab 2019 nur noch zwei Fahrten pro Stunde zur Verfügung statt zurzeit noch drei. Engpässe zur Mittagszeit sind schon heute bei einem 20-Minuten-Takt zu beobachten. Ebenso betroffen sind alle Studierenden, deren Anreise zur Uni häufig außerhalb der HVZ liegt. Trotz der zusätzlichen Regional-Express- Verbindung ist zu erwarten, dass Studierende aus Herne und Castrop-Rauxel weiterhin die S2 wegen der kürzeren Fahrzeiten bevorzugen werden. Engpässe sind insbesondere um kurz vor 10 Uhr (Studierende) und ab 12 Uhr (Schüler) zu erwarten.

Schematische Darstellung der Zugfahrten in jeder Stunde im Stadtbezirk Mengede ab 2019

Herne Castrop-Rauxel HbfDo-Mengede Do-Nette/Oestrich Do-Westerfilde Do-Huckarde Do-Wischlingen Do-Dorstfeld Dortmund Hbf Do West Do Möllerbrücke Do Stadthaus Unna-Königsborn

RE3 Düsseldorf - Hamm

RB3 Duisburg - Dortmund (Ersatzfahrt für S2)

S2 Recklinghausen - Dortmund

S2 Essen - Dortmund S24 Mengede - Unna-Königsborn nur Mo-Fr ca. 6 - 9 und ca. 16 - 18 Uhr S24 Mengede - Unna-Königsborn nur Mo-Fr ca. 6 - 9 und ca. 16 - 18 Uhr

Schnelllinien ohne Halt zwischen Mengede und Hauptbahnhof Verstärkerfahrten zur Hauptverkehrszeit S-Bahn-Linien mit Halt auf allen Stationen zwischen Mengede und Hauptbahnhof ohne Halt an dieser Station

Außerhalb des Bereichs Herne - Dortmund Hbf/Dortmund Stadthaus nicht alle Halte dargestellt

Grafik: Karsten Hoch

Kapitel 4 Spezialthema: Bahnhöfe

Vorwort

Die drei Bahnhöfe bzw. Haltepunkte im Stadtbezirk Mengede sind in einem schlechten Zustand. Wie die Finanzierung der Bahnhöfe/Haltepunkte funktioniert, habe ich vor rund einem Jahr in einem Artikel für die Fachzeitschrift „mobilogisch“ festgehalten. Insbesondere möchte ich auf die augenscheinlich sehr hohen Einnahmen seitens DB Station&Service als Betreiber der Bahnhöfe/Haltepunkte von beispielsweise rund 130.000 Euro jährlich in Westerfilde bzw. 100.000 Euro jährlich in Nette/Oestrich und die wenigen Gegenleistungen dafür hinweisen. Diese bestehen in der Realität weitgehend nur aus der „regelmäßigen“ wöchentlichen Reinigung, Energiekosten und kleineren Instandsetzungen. Kosten für größere Instandsetzungen und Modernisierungen werden weitgehend vom Land NRW getragen.

Im Folgenden der ungekürzte Originaltext, der sich sowohl mit der Theorie der Stationsgebühren als auch mit Beispielen aus dem Stadtbezirk Mengede beschäftigt und sich auf das Jahr 2014 bezieht.

Das lukrative Geschäft der Deutschen Bahn mit den Bahnhöfen

Das (un)durchschaubare System der Stationsgebühren

Die Deutsche Bahn AG ist in zahlreiche Geschäftsbereiche aufgeteilt. Für die Schienenwege zeigt sich beispielsweise DB Netz, für die Energieversorgung DB Energie und für die Bahnhöfe und Haltepunkte DB Station&Service AG verantwortlich. Der folgende Artikel beschreibt die Grundlagen des Geschäfts von DB Station&Service AG und insbesondere die Thematik der Stationsgebühren.

Was sind Stationsgebühren?

Für jeden Zughalt erhebt DB Station&Service AG eine sogenannte Stationsgebühr. Zur Ermittlung der Gebühren sind die Stationen in Kategorien eingeteilt. Unter Kategorie 1 mit den höchsten Gebühren fallen die größten Bahnhöfe, wie z. B. Berlin Hbf, Hamburg Hbf, Dortmund Hbf, Frankfurt(M) Hbf oder München Hbf. Abgestuft wird bis zur Kategorie 7. Diese kleinsten Haltepunkte müssen laut DB Station&Service AG nicht einmal über einen Wetterschutz oder eine Sitzgelegenheit verfügen.

DB Station&Service AG legt selbst die Kriterien fest, welche Station welcher Kategorie zugeordnet ist. Große Rolle bei der Festlegung der Kategorie spielt die Größe der Station und die Anzahl der Reisenden, aber auch die (technische) Barrierefreiheit und die Ausstattung. Zu jeder Kategorie gibt es je Nahverkehrs-Zweckverband einen festen Betrag, der für jeden Zughalt an einer Station gezahlt werden muss. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Zweckverbänden sind immens.

Welche Leistungen erbringt DB Station&Service AG?

DB Station&Service AG stellt die Verkehrsstation (Bahnhof bzw. Haltepunkt) mit der gesamten Infrastruktur zur Verfügung. Je nach Ausstattung und Frequentierung der Station werden Kategorien gebildet. Kategorie 7 umfasst die kleinsten Stationen, die nur über eine Grundausstattung verfügen. Dazu gehören das Bahnhofsnamenschild, ein Fahrplanaushang, Informationsflächen, z. B. für Fahrplanaushänge und Tarifinformationen, ein geeigneter Standort für einen Fahrausweisautomaten, ein Wegeleitsystem, die Reinigung, Abfallbehälter und eine 3-S-Zentrale, die die Sauberkeit, Sicherheit und den Service koordiniert. Jedoch fehlen in der Realität an vielen Stationen Aushänge, die auf die Aufgaben

© Karsten Hoch, Bündnis90/Die Grünen OV Dortmund-Mengede Seite 16 der 3-S-Zentralen hinweisen. Darüber hinaus sind die 3-S-Zentralen nach Erfahrungen des Verfassers dieses Artikels telefonisch für die Kunden oft nicht erreichbar. Über diese Grundausstattung sollen alle Stationen verfügen. Je höher die Kategorie, je besser wird die Ausstattung. Ein Wetterschutz und eine Sitzgelegenheit wird erst ab Kategorie 6 angeboten, in den Kategorien 4 und 5 zusätzlich eine Bahnhofsuhr. Die größten Bahnhöfe der Kategorien 1 bis 3 können darüber hinaus über dynamische Fahrgastinformationen, Servicemitarbeiter oder eine DB Information verfügen. Hinzuzufügen sei, dass auch Stationen der Kategorie 7 über eine erweiterte Ausstattung, wie einem Wetterschutz, verfügen können.

DB Station&Service AG schweigt sich zu den Intervallen der Reinigung in seinen Infrastrukturnutzungsbedingungen weitgehend aus. Jedoch ist aus eigenen Beobachtungen festzustellen, dass die S-Bahn Stationen im Raum Dortmund etwa einmal wöchentlich gereinigt werden. Die Reinigung umfasst allerdings üblicherweise nur das Fegen der Bahnsteige und Zuwegungen und das Leeren der Müllbehälter.

Der Großteil der Stationen wurde nicht durch DB Station&Service AG errichtet, sondern bereits zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn bzw. Deutschen Reichsbahn (der DDR). DB Station&Service AG modernisiert allenfalls die Stationen, jedoch werden solche Modernisierungen in der Regel sehr stark von den Ländern/Zweckverbänden oder vom Bund subventioniert. Am Beispiel der Modernisierungsoffensive 2 NRW, die von 2009 bis 2017 läuft, werden von den veranschlagten Kosten von 407 Millionen Euro nur 17 Millionen Euro von DB Station&Service AG übernommen. Für diesen Betrag werden im genannten Zeitraum 108 kleinere Stationen modernisiert und erhalten eine weitgehende Barrierefreiheit. Je modernisierte Station betragen die Kosten für DB Station&Service AG somit nur rund 150.000 Euro. Für viele dieser Stationen ist die jedes Jahr zu entrichtende Gebühr schon höher. Am Beispiel der S-Bahn Station Düsseldorf-Hamm übernimmt DB Station&Service AG laut einer Pressemitteilung 300.000 Euro Kosten für die Sanierung, etwa dieser Betrag wird jährlich durch die dort haltenden Züge eingenommen. Bezogen auf die gesamte Laufzeit der Modernisierungsoffensive investiert das Unternehmen somit nur ca. 15 % der Einnahmen. Werden sämtliche Einnahmen seit Einführung der Stationsgebühren berücksichtigt, so sinkt diese Zahl weiter auf unter 10 %.

Welche Kategorie erhält welche Station? Die Kategorie einer Station wird anhand vieler Faktoren und deren Gewichtung ermittelt. DB Station&Service AG spricht hier von einer großen Transparenz, obwohl bestimmte Werte nicht nachvollziehbar sind. Die genaue Erklärung würde den Rahmen dieses Artikels sprengen und kann über die am Ende genannte Web-Seite eingesehen werden.

Maßgeblich für die Ermittlung der Kategorie sind die Anzahl der Bahnsteigkanten, die Bahnsteiglänge, die Anzahl der Reisenden und Zughalte, eine technische Stufenfreiheit durch Fahrtreppen oder Aufzüge und die Anwesenheit von Service Personal. Diese einzelnen Merkmale sind erneut in sechs Stufen unterteilt, um den prozentualen Anteil eines jeden Merkmals zu bestimmen. Das Ergebnis der Berechnung liefert schließlich die Kategorie.

Wie hoch sind die Gebühren je Zughalt an einer Station?

Hier gibt es je nach Bundesland und Zweckverband große Unterschiede. Warum dies der Fall ist, lässt sich nicht ermitteln. In einer älteren Ausgabe ihrer Infrastrukturnutzungsbedingen sprach die Bahn über unterschiedliche Förderungen seitens der Länder bzw. Zweckverbände. Beispielsweise kostet der Halt eines Nahverkehrszuges an einer Station der Kategorie 3 in Baden-Württemberg 7,96 Euro zuzügl. 19 % MwSt, wohingegen der Halt an einer gleichwertigen Station in Sachsen im Bereich des Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) 37,21 Euro zuzügl. 19 % MwSt. kostet.

Stationen in der schlechtesten Kategorie 7 sind meist teurer, als Stationen der Kategorien 5 und 6. Dies liegt im Besonderen daran, dass DB Station&Service AG davon ausgeht, dass an Stationen der Kategorie 7 meist ein schlechterer Takt angeboten wird, als an den Stationen mit höherer Kategorie. Weniger Züge bedeuten gleichzeitig weniger Einnahmen, entsprechend sind die Gebühren in dieser Kategorie höher.

Für Züge des Nahverkehrs fallen die Stationsgebühren in einfachem Faktor an, Züge des Fernverkehrs zahlen jedoch den Faktor 2,4 der Tarife. Bis 2012 wurde statt der Unterscheidung Nah- und Fernverkehr ein Zuglängenfaktor berechnet, der jedoch nach Einschreiten der Bundesnetzagentur geändert wurde. Damals erhielten Züge bis zu einer Länge von 90 Metern den Faktor 1, über 90 Metern bis 170 Metern den Faktor 1,2 und darüber hinaus den Faktor 3. Aufgrund des Wegfalls dieser Faktoren und der dadurch zu erwartenden geringeren Einnahmen seitens DB Station&Service AG wurden die Stationsgebühren (meist nach oben) angepasst. In einigen Fällen sind die Preise sprunghaft angestiegen.

Beispiele aus Nordrhein-Westfalen

Der Nebenbahn-Haltepunkt Dortmund-Huckarde Nord an der Strecke Dortmund – Castrop- Rauxel Süd – Wanne-Eickel – Dorsten wird in die niedrigste Kategorie 7 eingeordnet. Diese Station verfügt über die oben genannte Grundausstattung und zusätzlich einem Wetterschutz mit Sitzgelegenheit. Trotz des sehr mangelhaften Zustands des Bahnsteigs – teilweise bestehend aus einer Wiese oder Schotter – fallen hier jährliche Gebühren von über 50.000 Euro zuzügl. 19 % MwSt. an. Diese errechnen sich aus 36 Zugfahrten an Wochentagen, 28 Fahrten an Samstagen und 15 an Sonn- und Feiertagen. Der Bahnhof Dortmund-Marten an gleicher Strecke und mit ähnlich trister Ausstattung kostet hingegen nur rund 40.000 Euro zuzügl. 19 % MwSt. jährlich, da er unter die zwar höhere, im Allgemeinen aber preisgünstigere Kategorie 6 geführt wird. Der Unterschied bei der Einstufung in die verschiedenen Kategorien liegt an der Frequentierung durch Reisende. Wieso zwei fast identische Stationen aber unterschiedliche Gebühren verursachen, bleibt ein Geheimnis von DB Station&Service AG. Geschätzte täglich 50 Fahrgäste mehr in Marten gegenüber Huckarde Nord lässt sich DB Station&Service AG also jährlich mit rund 10.000 Euro zuzügl. 19 % MwSt. zusätzlich vergüten. Ebenso ist es unverständlich, wie derartig verwahrloste Stationen so hohe Kosten verursachen.

Die Nachbarstationen Dortmund-Westerfilde und Dortmund-Nette/Oestrich an der S2 von Dortmund in Richtung Gelsenkirchen – Essen/Duisburg sind nahezu identisch, mit der Ausnahme, dass Nette/Oestrich über einen Mittelbahnsteig, Westerfilde jedoch über zwei Außenbahnsteige verfügt. Nach den Infrastrukturnutzungsbedingen spielt diese Tatsache jedoch keine Rolle bei der Kategorienfindung, da beide Stationen über zwei Bahnsteigkanten verfügen. Trotzdem erhält die Station Westerfilde die Einordnung Kategorie 6 (3,36 Euro je Zughalt, jährlich etwa 130.000 Euro zuzügl. 19 % MwSt.), Nette/Oestrich hingegen Kategorie 5 (2,66 Euro je Zughalt, jährlich etwa 100.000 Euro zuzügl. 19 % MwSt.). Der Autor dieses Berichts ist nahezu täglicher Nutzer dieser Stationen. Da die Ausstattung identisch ist, bleibt für die Einstufung der Station Nette/Oestrich in eine höhere Kategorie nur die Anzahl der Reisenden. Die Anzahl der Reisenden ist jedoch in Westerfilde deutlich höher als in Nette/Oestrich, da es sich bei erster Station um eine Verknüpfung zwischen S-Bahn, Stadtbahn und mehreren Buslinien handelt. Diese Funktion hat Nette/Oestrich nicht. Mit diesem Beispiel werfe ich die Frage auf, ob tatsächlich eine objektive Einstufung erfolgt oder ob nicht doch Willkür eine gewisse Rolle spielt. Ebenso zeigen die Stationen entlang der S2 im Bereich Dortmund sehr eindrucksvoll, dass es DB Station&Service AG mit Reparaturen nicht so ernst nimmt. In Nette/Oestrich fehlen beispielsweise immer mal wieder die Abdeckungen des in der Mitte des Bahnsteiges befindlichen Regenablaufs, wodurch die 10 bis 15 cm tiefen Abläufe zu Unfällen einladen. Die an den Stationen angebrachten

© Karsten Hoch, Bündnis90/Die Grünen OV Dortmund-Mengede Seite 19 dynamischen Verspätungsanzeigen (Fahrgastinformationssystem) funktionieren in Dortmund-Huckarde schon seit gut einem Jahr nicht mehr. Die Bahnsteige und Zugänge in Westerfilde hingegen sind ausgestattet mit „Stolpersteinen“, Pflastersteinen, die durch Wurzeln o. ä. teils um mehrere Zentimeter angehoben wurden und ebenfalls eine Unfallgefahr darstellen. Interessant in diesem Zusammenhang ist weiter, dass diese Steine immer mal wieder farblich markiert werden. Ob es sich dabei um Markierungen handelt, die für die Instandsetzung angebracht wurden oder ob es vielmehr Warnhinweise für die Kunden sein sollen, entzieht sich meinem Wissen.

Wie geht es weiter?

Laut einem Bericht des in Bielefeld erscheinenden Westfalen-Blatts sind bereits 27 Klagen gegen überhöhte Stationsgebühren anhängig. Teilweise seien die Gebühren nur unter Vorbehalt gezahlt worden. Insgesamt gehe es um 43,6 Millionen Euro, die von DB Station&Service AG zurückverlangt werden. Zeitgleich kündigte DB Station&Service AG an, dass die Stationsgebühren weiter steigen werden. Die Bahn setze laut des Berichts darüber hinaus die Nahverkehrsverbünde unter Druck und macht deutlich, dass die Modernisierung von Stationen erst fortgeführt werden könne, wenn die Klagen zurückgezogen würden.

Der Sprecher des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), Uli Beele, vermutet in den Mindener Nachrichten, dass die Bahn „den Wettbewerb [im Nahverkehr] auf Sparflamme halten oder austrocken will“. Die Aufwendungen für Stations- und Trassenentgelte machen mehr als 60 % der Ausgaben des NWL aus. Weiter spricht Beele von Rückforderungen in Höhe von 20 Millionen Euro für seinen Zweckverband. Die DB hingegen sieht die Klagewelle als unzumutbare Doppelkontrolle und fordert von der Bundesnetzagentur eine Änderung des Eisenbahngesetzes dahingehend, dass eine von der Bundesnetzagentur genehmigte Entgeltordnung Rechtssicherheit haben muss und nicht von Zivilgerichten gekippt werden dürfe. Der Klageweg müsse nach DB-Meinung somit ausgeschlossen werden.

Welche Lösungen wären möglich?

Um einen besseren Zustand der Stationen zu erreichen, sollten meines Erachtens alle Stationen, an denen ausschließlich Züge des Nahverkehrs halten, von den Ländern oder Kommunen in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Verkehrsunternehmen unterhalten werden. Die entsprechenden Bahnhöfe und Haltepunkte würden dann keinem gewinnorientierten Unternehmen mehr unterliegen. Für die Reinigung und Reparaturarbeiten im Bahnsteigbereich werden die Städte und Gemeinden herangezogen, die dafür einen Teil der Stationsgebühren zweckgebunden erhalten. Für betriebliche Angelegenheiten, wie Fahrkartenverkauf, Tarifaushänge etc. kann auf das Verkehrsunternehmen zurückgegriffen werden.

Für viele Kommunen stellen die Stationen Aushängeschilder oder Visitenkarten dar. So läge es schon im Interesse der Kommunen für größtmögliche Sauberkeit und Sicherheit zu sorgen. Zwei Punkte, die DB Station&Service AG leider im Streben um höchstmögliche Gewinne aus den Augen verloren hat.

Würden die Stationsgebühren auf ein akzeptables Niveau gesenkt, könnte sicherlich so mancher stilllegungsgefährdeter Personenverkehr gerettet werden. DB Station&Service AG muss als Monopolist gezwungen werden, die tatsächlichen Kosten transparent darzustellen. Es muss beendet werden, dass ein Monopolist die Gebühren nach eigenem Ermessen festlegt. Beste Möglichkeit ist die Verstaatlichung der Infrastruktur.

Hinweis zu den Kosten der Stationen Dortmund-Westerfilde und Dortmund-Nette/Oestrich (Seite 19): Die genannten Beträge gelten für das Jahr 2014. Im Jahr 2015 liegen die Kosten in Westerfilde bei 3,61 Euro (statt 3,36 Euro 2014) und in Nette/Oestrich bei 2,88 Euro (statt 2,66 Euro 2014). Eine Preissteigerung von 7 – 8 %.