Saab 96 Rally Car 1960–65

NEVS-brevet 1

NEVS-brevet torsdag 12 juli

1. Här är Koenigseggs sista Agera – Thor och Väder

2. Självkörande bilar: Svenska Zenuity växer i hela världen

3. Risk för elbrist i Stockholm - kolkraften kan behövas

4. Shell-chefen: Tidigarelägg förbud mot fossildrivna bilar

5. Lediga befattningar

6. Prov: The One – Rolls Royce Phantom

7. Elbilen provkör Hyundais långräckviddare

8. Film: Volvos lastbilsrevolution

9. Udda bilar: Matra Simca Rancho

10. Historien om Porsche 356

11. Mazdas motoriserade resväska

12. Grattis Cavalier!

13. Berini

NEVS-brevet NEVS-brevet 2

1. Här är Koenigseggs sista Agera – Thor och Väder

Publicerad 9 jul 2018 kl 13:51

Här är de då äntligen – Koenigseggs två sista exemplar av Agera. Diamant- och guldprydda och med namnen Thor och... Väder? Star Wars-kopplingen verkar ha blivit mer svenskt klimatanpassad, men det är fortfarande två riktiga monster som visar upp sig på tävlingsbanan.

Som ni säkert vet har Koenigsegg slutat tillverka modellen Agera. Dess ersättare väntas bli pre- senterad på Genève-mässan i mars 2019, men det fanns ändå tid för en Agera FE. Final Edition.

Allt om Bilar har tidigare berättat om Final Edition och de två bilar som ingick där.

Thor, som köpts av en välkänd samlare under namnet "dan_am_i". Jämfört med standardbilen har den fått en större vinge, en aerodynamisk hajfena och stora kolfiberytor som är täckta med diamanter (enligt beställaren). Den andra uppgavs gå under namnet Vader. Svart och köpt av samlaren Marc Haddad. När nu Koenigsegg visar upp de två supersportbilarna på bana visar det sig att Thor heter precis just det, men att Haddads bil har fått namnet Väder. Svenskt klimat-tema, alltså. Åskguden samt det som svenskar pratar allra mest om.

LÄS ÄVEN: Första bilden – Koenigseggs nästa världsrekordbil

Agera med diamanter, vitt bladguld och 1 360 hästkrafter Humor av Koenigsegg, vad än tanken är. Men själva bilarna är inget skämt – som ni kan se av både bilder och film från tillfället då ägarna för första gången fick köra sina bilar, den 6 juli i södra Tyskland. NEVS-brevet NEVS-brevet 3

FILM: https://youtu.be/9IbKbt7GQe4

Thors kolfiberkaross har två färgtoner med diamanter i utvalda delar av lacken samt en fena (i Le Mans-stil) på taket för mer stabilitet. Väder är också byggd i kolfiber, har två småvingar på kupéns sidor samt vitt bladguld i detal- jerna. Jodå, även Väder har diamanter i lacken. Båda bilarna har vingar både bak och fram som är större än normalt och motorn är den med uppgraderingen 1MW. Med andra ord samma prestanda som i One:1 – 1 360 hästkrafter och 1 371 NM. Nästa gång bilarna visas upp är vid Goodwood Festival of Speed, 12-15 juli 2018.

LÄS ÄVEN: Koenigseggs superbil Agera slog fem världsrekord

Av Petter Jennervall

NEVS-brevet NEVS-brevet 4

2. Självkörande bilar: Svenska Zenuity växer i hela världen

Publicerad av VerkstadsForum

10 juli, 2018

Sedan de skapades under 2016 har svenska Zenuity vuxit extremt snabbt. Bolaget har på kort tid blivit en av de ledande utvecklarnae av mjukvara för självkörande bilar (Autonomous Driving, AD) och förarassisterande teknik (ADAS, Advanced Driver Assist Systems). Och före- tagets system fortsätter att skapa tillväxt och expansion: Nu etablerar Zenuity en så kallad Tech Hub i Silicon Valley, där jakten på världens främsta medarbetare fortsätter.

Många delar av sånt som har med självkörande fordon att göra kräver simuleringar. Det är kort sagt för farligt att testa vissa scenarier, som att en fotgängare kliver ut framför en självkörande bil i rörelse. I fall som dessa genomförs i simuleringar för att ta reda på hur bilen svarar gentemot den uppkomna situationen. Detta är en del i Zenuitys arbete. Bolaget är en renodlad mjukvaruutvecklare och har sina rötter i de mest innovationsdrivna delarna av Volvo Cars och Autoliv (numera Veoneer), varifrån såväl nyckelkompetens som kapital och patent överfördes i april förra året. En ny kollega om dagen – så har vardagen sett ut under första året hos Zenuity, utvecklings- företaget som nu vuxit till dryga 600 medarbetare – dubbla storleken sedan starten. Tillväxten sker inte bara vid största kontoret i Göteborg utan också vid filialerna i München, Detroit, Shang- hai och nu också i Santa Clara, Kalifornien. Delar lokaler med Ericsson. I Santa Clara, i hjärtat av Silicon Valley, delar Zenuity lokaler med samarbetspartnern Ericsson. Santa Clara är känt för sina många utvecklingsföretag inom Auto- motive och Telecom vilket öppnar för fler och större samarbeten över tid, med såväl etablerade som nya partners. NEVS-brevet NEVS-brevet 5 Chef för den nya Tech Huben i Silicon Valley är Martta Lystila, med ett förflutet inom högtek- nologisk innovation hos företag som Nokia, VMWare och senast från ett företag inom Car Mul- timedia. Zenuitys Martta Lystila känner också väl till utmaningarna i branschen och bidrar också med ett omfattande eget nätverk. – Vi erbjuder en perfekt kombination av spännande teknik, fantastiska människor och en unik företagskultur, säger hon och tillägger: ”Inledningsvis blir vi på det nya kontoret ett litet tajt team om högst ett tiotal personer. Utöver att söka nya samarbeten och intressant talang kommer vi att fokusera på så kallad ’technology scouting’ – att ta reda på vad som är på gång och nytt och hett.” Rötter i Volvo Cars och Autoliv. Det är viljan att förverkliga visionen om självkörande bilar som driver den snabba tillväxten. Zenuity är en renodlad mjukvaruutvecklare som har sina rötter i de mest innovationsdrivna delarna av Volvo Cars och Autoliv (numera Veoneer), varifrån såväl nyckelkompetens som kapital och patent överfördes i april förra året. Zenuity verkar dock på marknaden som ett helt fristående bolag vilket innebär att man utvecklar och säljer system, via Veoneer, till biltillverkare världen över. Hög energi, engagemang och passion har snabbt satt Zenuity på kartan och mer än 100 spon- tanansökningar kommer in varje vecka. Många vill arbeta i Zenuitys så kallade självstyrande team, där nya arbetsmodeller och modulbaserade lösningar snabbt har etablerat bolaget som en ledande aktör både när det gäller AD (Autonomous Driving, system för självkörande bilar) och ADAS (Advanced Driver Assist Systems, förarassisterande teknik). Många kompetenser efterfrågas. Kompetenserna som krävs för att jobba i bolaget är mång- facetterade. Allt från utvecklingsingenjörer, IT-strateger och matematiker till algoritmexperter och specialister inom artificiell intelligens efterfrågas, liksom forskare inom en rad områden. De många spontanansökningarna till trots, finns fortfarande ett antal intressanta och högspeciali- serade öppningar att fylla. Ytterligare cirka 100 personer förväntas få jobb hos Zenuity under återstoden av 2018. Zenuity har redan över 600 medarbetare vid kontor i Sverige, Tyskland, USA och Kina.

Frazer Nash Monoposto 1937

NEVS-brevet NEVS-brevet 6

3. Larmet: Risk för elbrist i Stockholm - kolkraften kan behövas

Av JENNY STIERNSTEDT

Publicerad: 05 juli 2018, 12:33 Uppdaterad: 06 juli 2018, 10:19

Nya elbilar, nya bostäder, ny tunnelbana samt fortsatt urbanisering – Stockholm kan kommande år få stora problem att klara den ökade efterfrågan på el.

De kommande åren kan Stockholm få stora problem att klara den ökade efterfrågan på el.

För att avvärja en framtida bristsituation hoppas myndigheten Svenska kraftnät nu att den el- produktion som ska läggas ner i Värtan får vara kvar längre än planerat – däribland kolet.

Allt fler branscher och områden i samhället går i dag i rask takt mot ökad elektrifiering. Den är ett måste om vi ska klara omställningen till hållbarhet – men den medför också utmaningar. I Stockholm väntas urbanisering, fler bostäder och en utbyggd tunnelbana, ny industri med en tillväxt av bland annat datahallar samt – inte minst – en elektrifierad fordonsflotta att bidra till ökad efterfrågan på el. Behov som flera aktörer nu oroar sig för att staden inte ska klara att möta.

Beräkningar från intresseorganisationen Power Circle visar att vi kan ha en minst miljon elbilar och laddhybrider i Sverige år 2030. Av dessa uppskattas 40 procent rulla i Stockholm. Det är en tillväxt som i allt högre grad kommer att påverka efterfrågan på effekt. Vd Olle Johansson menar dessutom att det kan gå fortare än vad vi nu tror: ”I Norge har vi sett hur nybilsförsäljningen av elbilar och laddhybrider har gått från ett par procent för sex, sju år sedan – till att nu utgöra halva marknaden. Det har gått väldigt fort, dessutom i ett tidigt skede då tekniken var omogen”, säger han. NEVS-brevet NEVS-brevet 7 Att vi historiskt sett är vana vid att kapaciteten i elnäten alltid räcker till, betyder inte att så kommer att vara fallet i framtiden, konstaterar han. ”Med elektrifiering, urbanisering och fortsatt tillväxt tror jag att vi har anledning att vara oro- liga för att kapaciteten kan brista.”

Ulla Sandborgh, generaldirektör för Svenska kraftnät, bekräftar bilden. En bristsituation kan uppstå under åren fram till 2027. Vid den tidpunkten ska arbetet med Stockholm Ström vara klart. Projektet ska ge nya stationer och elförbindelser, vilket ska ge Stockholms elnät ”en helt ny struktur”. ”Vi har känt till utmaningarna i Stockholm länge och har många års arbete bakom oss. Om allt går som planerat får vi en rejäl kapacitetsökning till år 2027”, säger Ulla Sandborgh. Frågan är hur huvudstaden ska klara åren fram till 2027. Ulla Sandborgh menar att samhällsaktörerna har ett val och säger att vi kan undvika de mest kritiska scenarierna om vi vill: ”Det är självklart så att vi ska klara av laddinfrastrukturen, den är en del av omställningen. Men vi kan inte tänka att vi kan göra allting på en gång – bygga nya bostäder och utöka tunnelbanan samtidigt.”

Det du säger är att åren fram till 2027 kommer vi inte att klara alla nya elbilar i Stockholm, nya bostäder, ny tunnelbana. Att vi de närmaste åren måste prioritera det vi finner viktigast? ”Vi måste vidta andra åtgärder om vi ska klara av det. Till exempel finns en möjlighet att behålla produktion i Stockholm längre än vad som är planerat.”

Stockholm Exergis styrelse har beslutat att stänga Hässelbyverket och delar av sin produktion i Värtan till år 2022, med målet att fasa ut det sista kolet. Svenska kraftnäts generaldirek- tör säger nu att denna produktion borde fortsätta att drivas ytterligare några år för att myndigheten ska kunna möta de behov man ser framför sig i huvudstaden. ”Det är vår förhoppning att den går några år till”, säger Ulla Sandborgh.

Med det önskemålet, går det att säga att våra egna behov får gå före klimatet och utfas- ningen av kol? ”Jag tycker att man ska fatta kloka beslut under resans gång fram till 2027, för att lösa både och. Vi måste se till helheten i klimatfrågan.” Får vi igång laddinfrastrukturen så att elbilsmarknaden kan ta fart så har det andra fördelar än vad en total utfasning av kol har, anser Ulla Sandborgh. Hon poängterar att prioriteringarna inte görs av Svenska kraftnät, men passar på att efterlysa dialog mellan alla inblandade. ”Det är oerhört viktigt att alla parter i samhället förstår den gemensamma utmaningen”, säger hon. Stockholm Ström * Stockholm Ström är ett samarbete mellan Svenska kraftnät och elnätsföretagen Vattenfall och Ellevio som syftar till att bygga ”en helt ny struktur för Stockholms elnät”. * Totalt handlar det om cirka femtio delprojekt som ska genomföras, med nya stationer och elförbindelser.

JENNY STIERNSTEDT

NEVS-brevet NEVS-brevet 8

4. Shell-chefen: Tidigarelägg förbud mot fossildrivna bilar

2018-07-09 kl 09:44 Felix Björklund

Om 22 år ska den sista fossildrivna bilen vara såld i Storbritannien. Men det finns de som vill att de ska gå snabbare. ”Om det gick att flytta fram så skulle det absolut vara välkommet”, säger chefen Ben van Beurden.

I både Frankrike och Storbritannien har man satt 2040 som sista år då det ska tillåtas att sälja bilar som går på fossila drivmedel. Man kan tänka sig att oljebolagen inte är allt för lyckliga över detta, eftersom det innebär att en av deras marknadssegment försvinner. Men icke. I en intervju med brittiska The Guardian säger Shells vd, Ben van Beurden, att han snarare vill skynda på utvecklingen. – Jag tror att Storbritannien måste gå snabbare än resten av världen, säger han till tidningen. Enligt van Beurden måste vi acceptera att fossildriftsutfasningen måste ske i olika tempo värl- den över och där rika västländer förväntas gå i första ledet. Och han säger att Shell skulle stödja att man tidigarelade förbudet i Storbritannien. Därför vill de tidigarelägga förbudet Men hur kommer det sig att ett av världens största oljebolag har den inställningen? Skälet är tvådelat. Dels innebär ett tidigare datum att det blir lättare att planera investeringar i framtiden, och här är Shell inte ensamma om att köpa elinfrastruktur och startups inom bat- teri/laddteknik. BP har satsat en hel del i olika företag och för bara ett par veckor sedan köpte de Englands största laddnätverk. Den andra positiva effekten är att ett tidigare datum skulle påverka konsumentattityden snabbare – vilket skulle ge investeringar bättre bärighet snabbare.

FELIX BJÖRKLUND

NEVS-brevet NEVS-brevet 9

5. Lediga befattningar

HW System Engineer, lead Integration of High Voltage Battery Pack – 17278

NEVS, Trollhättan

Our Engineering department is creating a strong foundation of skills for new technologies and innovations. We have a committed passion to create and deliver iconic and desirable global products. By challenging conventions, we design premium electric vehicles and mobility ex- periences that are simple, engaging and distinctive, but that also shape a brighter, cleaner future for all.

We are now looking for a HW System Engineer to lead the Integration of the High Voltage Battery Pack in the Vehicle

Description As part of the Advanced Battery Technology team your focus will be to facilitate the logical integration of the high voltage battery into the vehicle. The work will be done in tight cooperation with System Engineers from other organizational entities within NEVS as well as suppliers. All with the focus to combine an exceptional drive/ride experience with the highest levels of safety, traffic and energy efficiency as well us user convenience.

As Hardware System Engineer High Voltage Battery Integration, you will work in a team of engineers, with backgrounds in systems- and controls theory, HW and SW engineering that work with the entire development cycle, including integration and verification in our vehicles. During the execution of this development, your team will heavily interact with neighboring teams within NEVS Technical Development, suppliers, and also R&D partners, often in an international setting. Your position will complement existing skills and resources.

The role as System Engineer involves: • Developing and maintaining vehicle level requirements. • Supporting system and component level requirements. • Developing Functional and Electrical interfaces, and managing integration activities. • Developing design proposals on vehicle level. • Leading analysis of design such as FMEA, FTA etc. • Supporting Functional safety concept/contract development. • Maintaining and improve development environment.

We are looking for someone who has: • Bachelor or Master degree in Science. • Experience from Electric Vehicle, or Electric Hybrid Vehicle, development.

NEVS-brevet NEVS-brevet 10

• Domain knowledge Systems Engineering with regards to Electrical, mechanical and Thermal interfaces • Domain knowledge High Voltage Energy Storage Systems • Knowledge in diagnostics/error detection preferably applied to the Battery domain. • Experience from systems with functional safety requirements and related standards, ISO- 26262. • Fluent in English both spoken and written.

To be successful in this role, you need to: • Have great technical skills, • Be a problem solver • Enjoy the flexibility of a changing work environment • Be creative, action-oriented and open minded

Great consideration will be given to your personal aptitude for the position!

About us The world is in need of change – and we at NEVS want to be part of driving it and at the same time shape life for generations to come. That’s why we focus on designing premium electric vehicles and smart mobility solutions that prove what’s best for one can be best for all. What we do is not simply providing a way to get around, it’s a chance to be part of something bigger. Electrification, connected vehicles, changing ownership models, and autonomous driving are just some of the important trends that are transforming our industry. Together with our partners and people like you, we are shaping mobility for a more sustainable future.

Join us for the ride At NEVS, we are way pavers, change makers, solution finders. For us, the future is bright and mobility is clean. We see that every individual has a part to play in shaping a better, cleaner future for all.

As a company moving towards something new we give you the opportunity to develop and grow together with us. We believe that together we have the ability to create something that will have a positive impact on the future.

Sustainability is of great importance to us, not only when it comes to the environment but also when it comes to our employees. As a NEVS employee you will be given the opportunity to use our fitness facility on paid working time. You will also receive an additional yearly wellness grant.

In our organization we are always looking for new, smart technical solutions and ideas that will help us reach our common goal of a more sustainable future. Therefore we believe it’s important to listen to our employees and their opinions. After all, new perspectives are needed when you aim for change, we both encourage and reward this.

Terms NEVS is a member of the Engineering Industries and covered by current collective bargaining agreement signed by Unionen / Sveriges Ingenjörer / Ledarna.

NEVS-brevet NEVS-brevet 11 Selection work and interviews will be ongoing continuously during the application period, so please send your application as soon as possible!

Prior to our recruitment process Nevs has taken a position on recruitment and marketing channels. We therefore decline decidedly, any contact from media sales, recruitment sites or similar companies.

Type of employment Tillsvidareanställning

Contract type Full time

Number of positions 1

Working hours 100%

City Trollhättan

County Västra Götalands län

Country Sweden

Reference number 2018/19

Contact • Anders Dahlén, Director E/E, +46 73 966 6081

Published 09.Jul.2018

Last application date 12.Aug.2018 11:59 PM CET ______

HW System Engineer, High Voltage Battery Design – 17279

NEVS, Trollhättan

We are now looking for a Hardware System Engineer, High Voltage Battery Design.

Description As part of the Advanced Battery Technology team your focus will be as a system engineer for the High voltage battery. The work will be done in tight cooperation with System Engineers from other organizational entities within NEVS as well as suppliers. All with the focus to combine an

NEVS-brevet NEVS-brevet 12 exceptional drive/ride experience with the highest levels of safety, traffic and energy efficiency as well us user convenience.

As Hardware System Engineer High Voltage Battery Design, You will work in a team of engineers, with backgrounds in for instance systems- and controls theory, HW and SW engineering that work with the entire development cycle, including integration and verification in our vehicles. During the execution of this development, your team will heavily interact with neighboring teams within NEVS Technical Development, suppliers, and also R&D partners, often in an international setting. Your position will complement existing skills and resources.

The role as System Engineer involves: • Responsibility for the system design & optimization of HV Battery Pack. • Responsibility for development of system and component level requirements on the HV Battery Pack. • Supporting development of Functional and Electrical interfaces, and integration activities. • Supporting development of design proposals on vehicle level. • Leading analysis of designs such as FMEA, FTA etc. • Maintain and improve development environment.

We are looking for someone who has: • Bachelor or Master degree in Science • Experience from Electric Vehicle, or Electric Hybrid Vehicle, development. • Genuine interest in Battery Pack, Battery Cell, Battery Module, Electronics HW, etc. • Knowledge in Battery Management Systems • Knowledge in System layout of High Voltage Battery Packs. • Domain knowledge diagnostics/error detection on Battery Pack. • Experience from systems with functional safety requirements and related standards, ISO- 26262. • Fluent in English both spoken and written.

To be successful in this role, you need to: • Have great technical skills. • Be a problem solver. • Enjoy the flexibility of a changing work environment. • Be creative, action-oriented and open minded

Great consideration will be given to your personal aptitude for the position!

Terms NEVS is a member of the Engineering Industries and covered by current collective bargaining agreement signed by Unionen / Sveriges Ingenjörer / Ledarna.

Selection work and interviews will be ongoing continuously during the application period, so please send your application as soon as possible!

Prior to our recruitment process Nevs has taken a position on recruitment and marketing channels. We therefore decline decidedly, any contact from media sales, recruitment sites or similar companies.

Type of employment Tillsvidareanställning

Contract type Full time

Number of positions 1

Working hours 100%

City Trollhättan

County Västra Götalands län

Country Sweden Reference number 2018/20 Contact • Anders Dahlén, Director E/E, +46 73 966 6081 Published 09.Jul.2018 Last application date 12.Aug.2018 11:59 PM CET

NEVS-brevet NEVS-brevet 14

6. Prov: The One – Rolls Royce Phantom

Av Julia Brzezinska, Publicerad 2018-01-12 kl 11:50, uppdaterad 2018-07-10, 08:53

Premium: Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.

När det mesta i bilvärlden går på löpande band tar Rolls-Royce god tid på sig. I fjorton år levde den senaste generationen Phantom och nu har det blivit dags för en ny. Hur utvecklar man världens lyxigaste produkt? Vi har pratat prissättning och framtid med vd Torsten Müller- Ötvös. Och kört Phantom. Förstås.

Jag singlar ner över den schweiziska Lucernesjön i ett skärmflyg. På marken väntar en butler i frack med en flaska champagne. En helt vanlig måndag, ja inte i mitt liv utan i en typisk Rollsä- gares liv. Men nu har jag gått in i en roll och skålar med ett äldre par från Kalifornien som jag tidigare hälsat på uppe i luften.

När Rolls-Royce bjuder in till presskörning får man ett tillfälligt visum till de förenta staterna av överdåd. Här är alla på bra humör, allt är skräddarsytt, skor, kläder, mat, dryck och resmål. Tänk ... min modist, min skräddare, min chaufför, min kock eller min biltillverkare. En represen- tant berättar att man kommer till Rolls-Royce först när man har allt som går att köpa för pengar.

Dag två rullar de nya Phantomerna in framför hotell-entrén. Det är mycket att ta in men vid närmare eftertanke är Rolls-Royce "Common sense". Hur då? Jo, den talar väl till alla sinnen.

NEVS-brevet NEVS-brevet 15

Tjocka lammullsmattor på golvet, cashmeretyg i taket, stjärnhimmel, dunfjädrar i nackkuddarna och paraplyer i dörrarna. Allt du önskar finns här.

Men chansen att få se ett lodjur är förmodligen större än att få se en livs levande Phantom i Sverige. Åtminstone om man jämför dem till antalet. De brittiska lyxbilarna är få och ganska skygga och detta har man som varumärke ingen ambition att förändra. Förra året uppgick den totala Rollsproduktionen till drygt 4.000 bilar. Men misströsta inte alla carspotters, beståndet växer i Sverige och en Phantom av den senaste generationen kommer att få sin hemvist någon- stans i Stockholm. Den svenska återförsäljaren Callisma uppskattar att man kommer att sälja 1– 2 Phantom per år, det är med andra ord ingen risk för att det ska bli en bil i mängden.

Det finns hur mycket som helst att berätta om alla tekniska och körmässiga förbättringar men låt oss först bara köra ... i James Bonds fotspår, precis som i Goldfinger genom Süsten- och Furkapasset. Att pressa denna sex meter långa gentleman med en prislapp på runt 1.000.000 euro genom trånga hårnålar verkar först vansinnigt. Jag tar mig försynt an några kurvor, Phan- tom gör som jag vill, jag ger lite mer i nästa hårnål, och nästa. Phantom håller masken. Nu vill det lidelsefulla i mig pressa ännu hårdare. No problem. Samma lugn, samma värdighet men med en enorm integritet. Fascinationen och åtrån växer. Vem är du Phantom? En passionerad älskare i högtidsdräkt? Vi når toppen vid 2 260 meter över havet, jag är mycket förtjust. En tunn läder- klädd ratt länkad till en styrning så lätt och precis att man kan hantera denna pjäs med några fingrar. Parat med en generös motor som bara ger, ger och ger gör förmodligen Phantom till den ultimata älskaren. Jag kliver ut och beskådar. Designen och dimensionerna gör nästan att jag rodnar.

NEVS-brevet NEVS-brevet 16 Bilar ser i allmänhet inte ut så här! Framför mig står en sedan med en motorhuv som når ovanför midjan och då har jag högklackade skor och mäter 173 centimeter. Man kan bara spekulera i mankhöjden på den kommande suven Cullinan, döpt efter världens största diamant, som lanseras under nästa år. Nya Phantom är ritad av Giles Taylor, som tidigare arbetat som designer för bland annat Jaguar där han ritat XK och XJ. Karosslinjerna för tankarna till gamla Phantom V. Man har låtit kromdetaljerna tala mer och Pantheon-grillen är numera integrerad i huven. Föreställ dig utmaningen i att rita en bil som ska vara i fjorton år men överleva i hundratals ... Taylor berättar att han påbörjade detta designprojekt för över tio år sedan. Rolls spåkula måste se långt in i framtiden.

Allt som ser ut som läder är läder, all metall är riktig metall liksom allt trä är äkta trä. Hela kroppen spinner i en Rolls-Royce.

Invändigt har det hänt en hel del jämfört med förra generationen. Stjärnhimlen Starlight Headliner har fått ännu fler dioder, sätena har fått djupare skålning och vinklats in mot varandra i baksätet för att underlätta konversationer. All elektronik har fått en ordentlig uppdatering utan att man för sakens skull har gjort sig av med de traditionella vreden eller den analoga klockan. Reglage och utblås för varm- och kalluft har sett likadana ut åtminstone sedan Silver Shadow II från sjuttiotalet. Redan föregående generation hade automatisk dörrstängning inifrån. Denna generation underlättar arbetet för chauffören. De massiva självmordsdörrarna bak har utrustats med självstängningsfunktion utifrån via touchknappar i de kromade dörrhandtagen. Med di- plom från Rolls-Royce White Glove chaufförskola vet jag hur mycket träning som ligger bakom att stänga dessa dörrar med stil och finess.

Den läckraste detaljen är The Gallery. Instrumentbräda och panel är inglasade hela vägen från vänster till höger och tätförsluten. Här kan du antingen skapa din egen konstutställning genom att anlita din favoritkonstnär, eller välja bland de olika "standard-alternativ" man tagit fram i samarbete med några handplockade artister. För övrigt är det sällan en Rolls-Royce säljs i stan- dardutförande, grundpriset för en Phantom börjar på 470.000 euro (565.000 euro för den för- längda EWB-versionen), men prislappen slutar inte sällan på det dubbla.

NEVS-brevet NEVS-brevet 17 Under huven tronar en ny V12 med twin turbo på 6,75 liter, 571 hästkrafter och 900 Nm från 1.700 r/min. En motor utan vare sig vibrationer eller hävdelsebehov. Vill man ändå ha mer kan man aktivera Low-knappen för högre varvtal. 2.650 kg (som testbilen väger) når 100 km/h på 5,4 sekunder. I Rolls finns ingen varvräknare utan endast ett instrument som anger hur mycket kraft som återstår i procent. På tomgång visar nålen 100 procent och vid körning för det mesta 70–80 procent.

Krängningshämmarna och luftfjädringen ger en känsla av att man svävar en bit ovanför broskarvar och börskurser. Fyrhjulsstyrning är nytt. Den adaptiva luftfjädringen gör flera miljoner beräkningar per sekund för att anpassa sig till underlaget. Den åttastegade växellådan (SAT – satellite aided transmission) kommunicerar via satellit för att säkerställa att den mest fördel- aktiga växeln används. Phantom har bland annat utrustats med 360-kamera, mörkerkamera, filassistans och adaptiv farthållare. Men någon autopilot à la Tesla finns inte ännu – autonom körning vill man inte erbjuda förrän tekniken är Rolls-Royce egen. Men elektrifiering finns i sikte. Sedan 1998 ägs man av BMW Group varifrån man kan tillgå den allra senaste tekniken. Anar man släktskap mellan Phantom och BMW 7-serie? Nej, absolut inte! Man känner igen iDrive- vredet och infotainmentskärmen men här går båda att dölja genom att fällas in. Motorn här- stammar från BMW 760i, men med hjälp av ökad slaglängd från 88,3 till 90,4 mm har Rolls ökat den totala cylindervolymen. Däremot skiljer trimgraden rejält, Phantomägarna kan känna sig trygga med 900 Nm mot 800 i 760i.

Rolls nyutvecklade spaceframe i aluminium har premiär i Phantom och ska även ligga till grund för Cullinan och vid kommande uppdateringar av andra modeller. 130 kilogram av bilens total- vikt utgörs av ljuddämpande material, däcken är fyllda med skum för att minska vägljud och glasrutorna är sex millimeter tjocka. Man valde att avstå ifrån noise cancelling-teknik eftersom en för tyst bil tydligen ger upphov till åksjuka. Detta är utan tvekan världens tystaste bil.

Här kan man se speglingen av det inglasade partiet. Komforten i Rolls-Royce är av en annan värld. Notera takhöjden, utrymmena och den belåtna reportern.

Phantoms kanske största dilemma är att den har blivit lika härlig att köra som att åka. "Drive or be driven?", är frågan. Och mitt största dilemma med Phantom är att jag alltid vill ha mer. Och som vanligt efter ett par dagar med Rolls-Royce Motor Cars måste jag smärtsamt tas ner på jorden igen. Jag skurar min toalett och åker tunnelbana, men är det inte det som är hela poängen? Att dessa underbara ting kan ta oss på upplevelser bortom det värdsliga?

NEVS-brevet NEVS-brevet 18 Intervju: Torsten Müller-Ötvös, vd för Rolls-Royce Motor Cars Vilka är Phantoms skönhetsfläckar? – Jag gillar ögonen (framlamporna) och the The Spirit of Ecstasy, denna maskot har så mycket affektionsvärde och är dessutom en ganska sorglig kärlekshistoria. (Se nedan.) Hur prissätter man en Rolls-Royce? – (En lång tystnad följs av ett skratt ...) Utifrån erfarenhet och magkänsla. Det finns ingen riktig konkurrent till oss eftersom vi inte främst verkar inom bilbranschen utan snarare lyxbranschen. Ingen behöver köpa våra bilar för att ta sig från punkt a till b, och om en kund faller för två, eller låt oss säga tre olika bilmodeller kommer han eller hon förmodligen att köpa allihop. Men man måste såklart vara balanserad i vilket värde en bil har och en Phantom är utan tvekan värd en halv miljon euro, och det är också där vi har satt utgångspriset. Priset är viktigt för oss av den anledningen att det håller volymerna nere. Jag gillar egentligen inte att prata om volym, man skulle aldrig fråga Hermès hur många handväskor de har sålt. Av den anledningen är volym mot- satsen till lyx. Självklart har jag vinstkrav från BMW Group men hur jag uppnår dessa är upp till mig och mitt team. Man kan ta mer och mer betalt för sina produkter men i slutändan är det en emotionell fråga, och när det kommer till skräddarsydda lösningar bryr sig ingen om pris. Ingen. Menar du att era kunder är prisokänsliga? – Ja. När de väl har börjat skräddarsy sin bil och vi kan presentera lösningar och material de aldrig tidigare sett handlar det inte längre om pris utan om exklusivitet. Och ingen vill väl ha något som andra också kan ha? Man vill ha något synnerligen lyxigt. Tidigare i år har ni lanserat Black Badge (trimmade Rollsar) och nästa år kommer er suv Cullinan, hur långt kan ett varumärke som Rolls-Royce sträcka sig? – Rolls-Royce har funnits i 114 år och man skulle absolut kunna fortsätta driva det på ett gam- malmodigt sätt, men då skulle vi förmodligen dö förr eller senare. Man måste flytta nålsögat då och då. Att vi lanserade Black Badge var ett ganska djärvt steg som ingen hade förväntat sig men detta har lockat yngre kunder utan att kompromissa med de äldre. Och förmodligen är vi det enda lyxmärket som har trovärdighet att bygga en suv med tanke på vår historia med Lawrence av Arabien, Maharajorna som använde sina Silver Ghosts vid tigerjakt, eller alla Rollsar som del- tagit i rallyn mellan Peking och Paris och i Italien.

Karosslinjerna ger en illusion av att bilen går som i sjö, upplutad likt en båt. Lägg även märke till attityden i framlamporna, titta gärna på öppningsbilden igen. NEVS-brevet NEVS-brevet 19 Vad saknas? – När vi lanserat Cullinan är vår portfolio perfekt. Ghost, Wraith och Dawn kan attrahera män- niskor som söker mer spänning. Vi vill att våra kunder alltid ska ha möjlighet att anlända i en Rolls-Royce till sina festligheter oavsett No-go-miljözoner. Det som saknas till nästa decennium är elektrifiering. Men det måste ske "effortless" om man ser till laddmöjligheter och räckvidd.

The Spirit of Ecstasy – en olycklig kärlekshistoria Eleanor Thornton var modell och musa för The Spirit of Ecstasy. I samband med detta träffade hon Lord Montagu och de inledde en hemlig kärleksaffär. Thornton och Lord Montagu befann sig på ångfartyget SS Persia mitt under brinnande krig då båten blev attackerad och sjönk. Thornton drunknade och Lord Montagu blev ensam kvar.

Teknisk data: Rolls-Royce Phantom EWB

Motor: V12, bensin, twin turbo, 6 750 cm3, 571 hk vid 5 000 r/min, 900 Nm vid 1 700 r/min. 8- stegad automatlåda från ZF, bakhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 5 982/2 018/1 656 mm. Axelavstånd 3 772 mm. Tjänstevikt 2 610 kg.

Prestanda: 0–100 km/h 5,4 sek. Toppfart 250 km/h. Förbrukning 13,9 l/100 km. CO2319 g/km.

Pris: 565.000 euro, beställningsbar nu.

Plus: Design, komfort, ljud, motor, styrning, kvalitetskänsla, materialval.

Minus: Skrymmande, törstig, stor vändradie, pris, kan ge grandios självbild.

OBS! En sedan med motorhuv över midjehöjd, då är jag ändå 173 cm lång + 5 cm klack. Vansinnigt härligt!

NEVS-brevet NEVS-brevet 20

7. Elbilen provkör Hyundais långräckviddare

TEXT: PATRICK EKSTRAND PUBLICERAD: 2018-07-09

NEVS-brevet NEVS-brevet 21 Hej Tibor Blomhäll, var är du någonstans? – I ett småkyligt och regnigt Oslo där jag testkör nya elbilen Hyundai Kona och vätgasbilen Hyundai Nexo! På så vis. Hur verkar de vara? – Första intrycket är väldigt positivt, bilarna verkar leva upp till de högt ställda förväntningarna. Suvar med ordentliga innermått och lång räckvidd. Hur lång? – Hela 482 km för Kona, och det enligt nya mer rättvisande testcykeln WLTP. Batterierna är på 64 kWh och bilen kan snabbladdas med 100 kW. Imponerande siffror. Nexo kör lite längre, det kan vara ända upp till 666 km till nästa vätgasmack. Är det något som är mindre imponerande? – Båda bilarna har en låtsas-kardanaxel mellan framstolarna som har jag lite svårt att bli vän med. Hur är de att köra då? – Det får ni läsa om i nästa nummer av Elbilen i Sverige!

PATRICK EKSTRAND

8. Film: Volvos lastbilsrevolution

Publicerad 2018-07-08 kl 11:23 TEXT Mårten Carlsson

Volvos F10 och F12 lastbilar presenterades 1977 och kom att betyda mer för transportvärl- den än de flesta anar.

FILM: https://youtu.be/lGbPXdPhzy0

NEVS-brevet NEVS-brevet 22

9. Udda bilar: Matra Simca Rancho

Peter Klemensberger

8 Jul 2018

Fransk form före funktion men Matra Simca Rancho har sin plats i historieboken som den första ”stadsjeepen”.

Modellen Rancho var med sin prislapp på 59 900 kronor både en dyr och billig bil när den tes- tades i Teknikens Värld nummer 8/1980. Det fanns nämligen i stort sett bara två rivaler att jäm- föra den med: Range Rover för 88 500 kronor och Vaz Niva för 44 900 kronor. Det var dessutom svårt att få ett grepp om vad Rancho var för en typ av bil. Rubriken till ovan nämnda test var ”Arbetshäst i discodress” medan den till provkörningen i nummer 15/1977 löd ”Lyxjeep till låg- pris”. Modellen lovade mycket med extraljus, takräcke och skärmbreddare men var i grunden en uppsnofsad Simca 1000 Pickup – en 13 år gammal modell med ett pris på 35 000 kronor. Rancho var sin tuffa uppsyn till trots bara framhjulsdriven. Om du ändå ville ut i terrängen fanns såväl underredsskydd som vinch som tillval. Sökarlyktorna på flyglarna fick i Sverige inte användas i kombination med strålkastarna. Teknikens Värld hade inte mycket gott att säga om Rancho men takhöjden bak prisades. Den nya bakdelen var gjord av glasfiber och plast och gav även ett rejält bagageutrymme med en finurlig tvådelad baklucka som kronan på verket. Plus gavs även för utseendet. Bara en testbil hade gett mer uppståndelse tidigare: den 561 centimeter extra långa Volvo 245 Transfer. Testlaget uppfattade motorn på 80-hästkrafter som orkeslös men bilen hade attityd så det blev över. En kul detalj är att namnet ”stadsjeep” användes i den svenska marknadsföringen av modellen, ett namn som återkom när dagens suv-segment var ungt.

NEVS-brevet NEVS-brevet 23

Tuffa tag under provkörningen i Provance men Rancho trivdes bättre på asfalt.

Ska man köra i terräng finns det bättre fordon för ändamålet. Lika svårt som det var att placera Rancho i ett fack var det att få klarhet vilket märke det var på bilen. Matra-Simca var det fram till 1979 då den blev en Talbot Matra efter att Chrysler sålt sin europeiska del, där Simca ingick, till Citroën/Peugeot. Matra byggde bilen och kom senare att använda sin erfarenheter vid konstruerandet av Renault Espace – världens första mpv. Rancho kan kanske ses som en parantes i bilhistorien men även som den moderna suvens urmoder, speciellt nu när dessa inte behöver vara fyrhjul- drivna. Tro det eller ej, men Rancho blev faktiskt en succé. 20 000 bilar planerades men det blev nästan tre gånger upp när produktionen till slut lades ned 1984.

Talbot-Matra Rancho 1980–84 NEVS-brevet NEVS-brevet 24

10. Historien om Porsche 356

Erik Wedberg

7 Jul 2018

Primitiv till en start men med tiden allt mer komfortabel – och snabbare. Här historien och Porsche 356, 356 A, 356 B, och 356 C.

356 Sorgligt nog fick Ferdinand Porsche aldrig se sin sportbilsdröm blomma ut till fullo. Han hade överlevt fängelsetiden, men de hemska förhållandena knäckte hans hälsa. Den 30 januari 1951 avled han i sviterna av en stroke och begravdes i Zell am See. Ansvaret att förvalta Ferdinands arv och driva företaget framåt vilade nu tungt på Ferry. Han behövde aldrig oroa sig så värst mycket, beställningarna på 356 kom i rasande takt. Det enkla Volkswagen-innanmätet, det höga priset och det faktum att det inte ens fanns en bränslemätare (annat än i form av en mätsticka av trä) avskräckte inte kunderna. Beställning- arna kom i sådan takt att man inte hann med och det var för att utvidga fabriken man tvingades flytta från det gamla sågverket i Gmünd till Zuffenhausen i Stuttgart. I Zuffenhausen startade tillverkningen på nytt. Den första Zuffenhausenbyggda Porschen stod färdig på skärtorsdagen 1950. Det var en grå coupé som beundrades av de anställda när den rullades ut på Augustenstrasse utanför fabriken. Bilarna som nu byggdes var väldigt lika Gmünd- bilarna och refereras ofta till som Pre-A. Den enskilt största skillnaden var att 356 nu hade stål- kaross i stället för den lätta aluminiumvarianten. Det var inte bara av kostnadsskäl man bytte från aluminium till stål. Fabriken inhystes i vad som tidigare varit en konstruktionsbyrå och lokalerna var inte ändamålsenliga. Till saken hörde också att det i den lilla fabriken bara var en man som behärskade konsten att hamra fram den perfekta formen i aluminium och hans ihärdiga supande på bykrogen gjorde honom ofta oan- vändbar flera dagar i sträck. NEVS-brevet NEVS-brevet 25

356 var till en början mycket enkel. Många av inredningsdetaljerna kom från folkvagnen, elsy- stemet var på sex volt och bilarna rullade på smala stålfälgar med diagonaldäck. Förbätt- ringarna kom dock i rask takt, viktigast var slopandet av vajerbromsarna till förmån för hydrau- liska trummor från Girling.

Kaross- och chassikonstruktionen följde dock med från Gmünd-tiden och motorn gav fortfarande 40 hästkrafter. Bilarna såldes för 9 950 D-mark vilket inte var något överpris med tanke på att tillverkningen skedde för hand. Det manuella arbetet var dock tidsödande och det dröjde länge innan man fick utrustning som gjorde det möjligt att tillverka mer än en bil per dag. Det var inte heller alltid det blev helt rätt. Det sägs att Porsche ska ha tittat på en av de hand- byggda bilarna och genast kunnat se att den var skev. Efter noggrann mätning visade det sig att bilen var två centimeter längre på högra sidan. Verksamheten växlade tempo när Ferry Porsche bestämde sig för att marknadsföra 356 mot bilhandlarna. Detta gjorde han tillsammans med den före detta SS Hauptsturmführern Professor Albert Prinzing som han känt sedan barndomen. Porsche och Prinzing körde en 356 till Volkswagens fabrik i Wolfsburg 1950 där Volkswagens största återförsäljare hade samlats för konferens. I ett slag lyckades de sälja 37 bilar. Porsche levde också mycket på ryktet som spred sig snabbt i förmögna kretsar. Kändisar och finansmän ville köra Porsche och därför ville också alla andra göra det. Porsche förstod dessutom tidigt värdet av att exportera bilar till många olika länder. Sverige blev den första export- marknaden då Volkswagen-importören Scania-Vabis i Södertälje började sälja Porsche. Den första Porschen kom till Sverige redan i maj 1950. Tack vare detta kunde Teknikens Värld redan i nummer 20 1950 provköra Porsche 356. Provkörningsbilen hade innan reportern Bertil Björkman fått tag i den körts i Midnattsolsrallytoch därefter åkt på en lång demonstrationsturné genom landet. Det var också en av de tidigt byggda bilarna med aluminiumkaross, mekaniska bromsar och ett minimum av utrustning. Men konstruktionen var densamma som på de senare bilarna. NEVS-brevet NEVS-brevet 26

Porsche 356 gick på export, här till USA 1953.

356 var en av mycket få bilar vid den tiden som hade helt slät undersida eftersom ramen var en svetsad plattform med uppstående, lådformade kanter. Fram och bak satt Volkswagen-axlar. Provförare Björkman rapporterade att den lågbyggda Porschen inte var en bil man steg in i, snarare handlade det om att, inte utan besvär, slinka in i bilen. Väl på plats bakom ratten fann han armbågsutrymmet utmärkt, sikten framåt likaså. Björkman satt på en svampgummikudde som faktiskt visade sig riktigt bekväm trots att pedalerna var på nästan samma höjd som sätet. Provkörningsporschen var långtifrån ny. 2 500 hårdkörda mil hade gjort motorn högljudd och ljudisolering fanns inte mycket av med hänsyn till vikten. Karossformen var mycket lyckad med lite vindbrus. Vagnen var så låg att han kunde luta arm- bågen vilsamt mot taket och den var så fri från krängning, nigning och svajning att den verkade nästan abnormt körsäker. Inviterade till höga farter gjorde den absolut. Torsionsfjädringen med teleskopstötdämpare var av högsta klass och hjulen tycktes enligt Björkman häfta vid vägbanan oberoende av fart och vägbeläggningens skick.

356 A Porschen utvecklades successivt. Även om Porsche inte hade råd att bygga en helt egen driv- källa kunde man förbättra Volkswagen-motorn, och det gjorde man flitigt. Jämsides med olika förbättringar av fjädring, styrning och bromsar arbetade man med motorn. 1951 erbjöds för första gången en 1,3-litersmotor med samma slaglängd som den mindre men med cylindervolymen ökad till 80 millimeter vilket gav en effekt på 44 hästkrafter. Senare samma år presenterades en 1,5-litersmotor med större förgasare och ny kamaxel. Desto större förändringar genomfördes 1955. Den första 356-modellern hade blivit en oväntad men välkommen succé och trots att Porsche utvecklade bilen kontinuerligt för att möta kunder- nas önskemål och konkurrenternas utmaningar valde man att på bilsalongen i Frankfurt visa något nytt. Det nya var 356 A. Precis som fallet skulle bli många gånger senare handlade det mer om evolution än revolution. Att klaga på att Porsche är för fega när de lanserar en ny generation 911 som ser ut nästan exakt som den förra är att ge sig på Porsches hela grundfilosofi – så här har man alltid gjort. NEVS-brevet NEVS-brevet 27

Från utsidan var det lätt att känna igen nya 356 A. Vindrutan hade inte längre ett veck på mitten utan hade en rund böjning och fälgstorleken minskade till 15 tum. Framtill fanns nya blinkers och små ventilationsgaller som släppte in kylluft till bromsarna.

356 A var förvillande lik 356 men var en lite bättre bil på nästan alla punkter. A-modellen var liksom sin föregångare en bil byggd mestadels i stål där bottenplattan och karossen förenades för att bilda en enhet. Vid lanseringen fanns inte mindre än fem motoralternativ för kunderna att välja mellan. Minst var 1300-motorn med 44 hästkrafter. Därefter följde 1300 S med 60 hästkrafter, 1600 med lika många, 1600 S med 75 hästkrafter samt den nya toppmodellen 1500 GS Carrera med respektingivande 100 hästkrafter. Carrera-modellen, namngiven efter det spanska ordet för tävling, kunde kännas igen på de extra luftutsläppen på motorhuven baktill. Även om 1600 inte hade fler hästkrafter än den mindre 1300 S levererade den kraften vid lägre varvtal och var med sitt högre vridmoment lättare att köra snabbt. I alla motorer tillverkades cylindertoppar, vevhus och kolvar i lättmetall. Topp- modellen 1500 GS Carrera hade dubbla överliggande kamaxlar. Tiderna hade förändrats och de gamla stötstångsmotorerna slopades. Den minsta motorn, 1300, togs bort ur sortimentet mot slutet av 1957 eftersom mycket få köpte 356 A med denna motor. NEVS-brevet NEVS-brevet 28

Många förknippar Porsche med ordet Carrera. Det spanska ordet för tävling dök upp på en Porsche första gången efter att Hans Herrmann vunnit sin klass i 1954 års mexikanska Carrera Panamericana. Porsche bestämde att den fyrkamsmotor som suttit i Herrmanns 356 hädanefter skulle kallas Carrera.

Den nya Porsche-modellen var lättare att leva med. Till skillnad från vissa italienska konkurren- ter gick det utmärkt att köra Porschen till vardags utan risk för överhettning i stadstrafik eller igensotade tändstift. Ännu mer övertygande som den ultimata kombinationen av sport- och vardagsbil blev 356 A eftersom den till skillnad från föregångaren försågs med härdat glas i dör- rarna, säkerhetsvaddering på instrumentbrädans ovansida, elektrisk cigarettändare och ask- kopp som standard. Nu kunde passageraren också hålla i sig i ett handtag bredvid handskfacket. En annan modern finess var att körriktningsvisaren slogs av när ratten vreds tillbaka till mittläget. Kanske allra mest välkommet var att baksätesryggarna kunde fällas för att öka lastutrymmet väsentligt. 356 A förblev oförändrad genom 1956 men på bilsalongen i Frankfurt 1957 presenterades flera nyheter, bland annat anatomiskt utformade ryggstöd och förstärkningar i golvet som förbere- delse för montering av säkerhetsbälten. Samtidigt infördes kuggstångsstyrning. Utseendet förändrades marginellt med nya, droppformade bakljus och avgasrör som drogs ut genom stötfångarhornen. I Frankfurt presenterades även de nya modellvarianterna Carrera de Luxe avsedd för gatan och Carrera GT bättre lämpad för bankörning. Den största skillnaden mellan de två var vikten. GT-modellen hade en avskalad interiör men också tio extra hästkrafter.

356 B och C När 1950-talet gick över till 1960-talet hade Porsche blivit ett stort företag. Vid början av 1960 hade antalet anställda nått 1 250 och när året sammanfattades hade totalt 39 774 bilar lämnat fabriken. Företaget hade också för första gången överstigit 100 miljoner D-mark i omsättning. Det stora antalet anställda, och inte minst den ekonomiska tryggheten, gjorde att Porsche kunde se längre in i framtiden. NEVS-brevet NEVS-brevet 29

Trots att många menade att själva idén med Porsche som en sportbil utraderades när plåttaket plockades bort var356:ans design som gjord för cabrioletutförande. Här en 356 C Cabriolet från 1964.

Samtidigt som A-modellen ersattes av 356 B 1959 hade Porsche redan börjat utveckla en helt ny modell. Mer om den senare. Med 356 B tog Porsche ytterligare några steg från Volkswagen- ursprunget. Kvar från Volkswagen Typ 1 var endast de främre bärarmarna, rattstången och fläkt- huset. Dessa delar skulle dock snart bytas ut. Den omisskännliga Porsche-konstruktionen utvecklades även utseendemässigt. Även om även 356 B var ett mycket försiktigt steg från A-modellen var det här de största förändringarna som någonsin gjordes på 356-modellen. Största förändringen märktes framtill där strålkastarna fick en ny, högre och mer vertikal position som gjorde framflyglarna högre och därmed förändrade hela frontintrycket. Dessutom blev stötfångarna kraftigare och satt cirka tio centimeter högre upp och under den främre stöt- fångaren infördes två små luftintag för bättre kylning av bromsarna. 356 B fick helt klart ett modernare utseende, men enligt vissa på bekostnad av originalets rena och okonstlade linje- spel. Den som tittade närmare kunde också se att coupémodellen begåvades med samma ven- tilationsruta som redan funnits på cabrioletmodellen. Med ett B bakom modellbeteckningen blev Porschen lite lättare att leva med. Utöver nya, be- kvämare framstolar var det en välkommen nyhet att kunna fälla baksätet i två delar. Det taklösa utbudet breddades med en Roadster-version som kunde fås med 1600-, 1600 S- eller S-90-motorn. Den största skillnaden mot den vanliga cabrioletmodellen var att 356 Roadster endast hade ett enkelt regn- och vindskydd i stället för en fullvärdig sufflett, helt i stil med den unga och sportiga generationens ideal. Roadster var dock lite mer vädermotståndig än Speedster som tagits ur modellinjen några år tidigare. Roadster hade, till skillnad från Speedster, höj- och sänk- bara sidorutor men vägde ändå 30 kilo mindre än coupén och cabrioleten. Fram till i februari 1961 byggdes Roadsterbilarna av Drauz Karosseriewerke i Baden. NEVS-brevet NEVS-brevet 30

Hardtopbilarna var mekaniskt mycket lika de riktiga coupéerna men fick ett helt annat och be- tydligt tyngre utseende. Här kan 356 B hardtop Coupé från 1962 jämföras med en 356 C Coupé årsmodell 1964.

Företagets helt nya konstruktion 911 var redan på väg ut på marknaden 1963. 901-projektet hade krävt stora resurser och arbetskraft, varför den sista utvecklingen av 356-modellen ham- nade något i skymundan. 356 C blev därför nästan identisk med föregångaren 356 B. Det kräv- des en riktig kännare för att se att navkapslarna hade en plattare topp. Bakom dem doldes en desto större förändring. De nya navkapslarna behövdes för ge utrymme åt de nya skivbrom- sarna som fanns på alla fyra hjul. Nu hade Porsche också lyssnat lite extra på den amerikanska marknaden och mjukade upp köregenskaperna, till många europeiska förares förtret. När Porsche avslutade tillverkningen av 356 kunde de räkna till totalt cirka 77 000 byggda bilar – långt mer än förväntat vid modellens födelse. De kunde också se tillbaka på en bil och en tid som gav företaget ett världsrykte som har hållit i sig sedan dess.

Erik Wedberg

NEVS-brevet NEVS-brevet 31

11. Mazdas motoriserade resväska

Publicerad 2018-07-09 kl 7:00

TEXT Mårten Carlsson

Experimentbilar blir ofta lite extra knasiga när japanerna får fria tyglar.

Hos Mazda tänkte man fram den här fiffiga mackapären, en bil (nåja...) i en resväska! Genialt och galet på samma gång kanske, "väskan" drevs med en liten tvåtaktsmotor på 40cc vilket räckte till fartresurser som vida översteg vad som kan anses vara säkert för en res- väska... På plussidan var att det tog bara 15-20 sekunder att transformera den till ett transsportmedel men på minussidan får väl tilläggas att den var oduglig att packa någonting i . Väskbilen existerar än idag, hos Roadrace engineering i USA. Dom har gett den en ny kaross, det vill säga en ny väska att bära den i. Och den är fullt funktionsduglig än idag.

http://www.roadraceengineering.com/suitcasecar.htm

NEVS-brevet NEVS-brevet 32

12. Grattis Cavalier!

Publicerad 12 juli 2009 TEXT David Falk

Varje dag firar vi ett nytt bilnamn i Klassikerkalendern. I dag när Herman och Hermine har namnsdag vill vi påminna dig om Cavalier!

Cavalier kan betyda ryttare, riddare eller kavaljer. I adjektivform kan cavalier betyda stolt, över- modig, överlägsen, självrådig och till och med arogant. Inte undra på att Cavalier blev populärt som modellnamn - inte mindre än fyra biltillverkare har använt det: AMC, Vauxhall, Chevrolet - och Toyota!

Förste Cavalieren att bjuda upp till dans i bilvärlden kom från AMC. Det var en konceptbil visad 1966 och en designövning i symmetri. Huv och baklucka var sinsemellan utbytbara liksom fram- och bakdörrar eftersom de sistnämnda var hängda i bakkant. Även skärmarna fram och bak speglade varandra, höger fram och vänster bak var de samma och vice versa. Resultatet var en klart säregen profil men en del av tankarna fick möta verkligheten i AMC Hornet som senare utvecklades till Eagle. NEVS-brevet NEVS-brevet 33

Vauxhall Cavalier var den brittiska marknadens motsvarighet till Opel Ascona i sedanutförande och Manta i combicoupédress. Den tillverkades både i England och Belgien. Första upplagan baserades på Ascona B men hade en egen front med lite sportig touch. Modellen producerades 1975-81 och såldes även under en period i Sverige.

Cavalier Mk II var framhjulsdriven och byggde på General Motors J-plattform, precis som Opel Ascona. Den fanns som sedan, kombi, halvkombi och även cabriolet och serien togs emot mycket väl av den brittiska publiken och var under flera år den bäst säljande bilen i landet.

Sista upplagan av Vauxhall Cavalier var i princip identisk med Opel Vectra och började produceras i Luton 1988. Den tillverkades sedan till slutet av 1995 när nästa generation mellanklassare från Vauxhall kom; Vectra.

NEVS-brevet NEVS-brevet 34

Chevrolet Cavalier byggde liksom Vauxhalls upplaga på J-plattformen och blev en succé i USA. Den började säljas som 1982 års modell och fanns bara med fyrcylindrig motor. 1983 kom en tvärställd V6-motor på 2,8 liter in i modellprogrammet.

1988 fräschades Cavalier upp men det var fortfarande en J-car, detta är en -94:a. 1995 kom en tredje Chevrolet Cavalier, en hal rackare som tillverkades fram till 2005 då den ersattes av Chevrolet Cobolt.

Toyota Cavalier 2.4 Sedan 1996–99

NEVS-brevet NEVS-brevet 35

13. Berini

NEVS-brevet NEVS-brevet 36

NEVS-brevet NEVS-brevet 37 SLUT

NEVS-brevet