Zustandsbericht Und Ausweg

Eisenbahnprivatisierung in Deutschland: Zustandsbericht und Ausweg

INAUGURALDISSERTATION

zur

Erlangung der Würde

eines Doktors der

Wirtschaftswissenschaft

der

Fakultät für Wirtschaftswissenschaft

der

Ruhr-Universität Bochum

vorgelegt von

Manuela Matoš, M.Sc. aus Dinslaken 2016

Dekan: Prof. Dr. Helmut Karl Referent: Prof. Dr. Jörg Schimmelpfennig Korreferent: Prof. Dr. Helmut Karl Tag der mündlichen Prüfung: 9. November 2016 Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ...... III Tabellenverzeichnis ...... IV Abkürzungsverzeichnis ...... V Anhangsverzeichnis ...... VI 1 Einleitung ...... 1 1.1 Hintergrund und Problemstellung ...... 1 1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise ...... 3 2 Grundlagen zu Eisenbahndienstleistungen im Wettbewerb ...... 4 2.1 Regulierung netzspezifischer Marktmacht ...... 4 2.2 Die Schienenverkehrspolitik der Europäischen Union ...... 8 2.3 Wettbewerb im europäischen Eisenbahnmarkt ...... 11 3 Transaktionskosten ...... 14 3.1 Grundlagen der Transaktionskostentheorie ...... 15 3.2 Vertikale Integration vs. institutionelle Trennung ...... 17 3.3 Bewertung der Modelle durch die Transaktionskostentheorie ...... 21 3.4 Ergänzende Studien ...... 26 3.5 Zwischenfazit ...... 28 4 Der Eisenbahnmarkt in Deutschland ...... 29 4.1 Die Bahnreform in Deutschland ...... 30 4.2 Ausgestaltung des Regulierungsrechts ...... 32 4.3 Unternehmensstruktur der Deutschen Bahn ...... 35 4.4 Die Zugangs- und Entgeltregulierung in der Praxis ...... 38 4.5 Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege ...... 41 4.6 Marktbedingungen und intramodale Wettbewerbssituation ...... 45 4.6.1 Schienenpersonennahverkehr ...... 45 4.6.2 Schienenpersonenfernverkehr ...... 47 4.6.3 Schienengüterverkehr ...... 48 5 Marktmachtmissbrauch und Diskriminierung? ...... 50 5.1 Ziele der Daseinsvorsorge ...... 52 5.1.1 Flächendeckendes Netz und Taktverkehr ...... 53 5.1.2 Pünktlichkeit ...... 64 5.1.3 Angemessene Fahrkartenpreise ...... 72

I 5.1.4 Qualität und Service ...... 76 5.1.5 Gemeinwirtschaftlicher Schienenpersonenfernverkehr? ...... 77 5.1.6 Passivität des Bundes gefährdet die Daseinsvorsorge ...... 80 5.2 Spielräume der Deutschen Bahn ...... 81 5.2.1 Trassenpreissysteme und Diskriminierungsmöglichkeiten ...... 81 5.2.2 Quersubventionierung? ...... 87 5.2.3 Nicht-preisliche Diskriminierung ...... 90 5.2.4 Der integrierte Konzern hemmt die Wettbewerbsfähigkeit Dritter ...... 97 5.3 Zentrale Ursachen für das Privatisierungsergebnis ...... 97 5.3.1 Regulierung ...... 98 5.3.2 Unternehmensstruktur ...... 101 5.3.3 Integrationsmodell provoziert Privatisierungsdesaster ...... 107 6 Die schwedische Philosophie ...... 108 6.1 Die Bahnreform Schwedens ...... 109 6.2 Regulierungsrecht ...... 115 6.3 Trassenzuweisungsverfahren und Entgeltberechnungsmodell ...... 117 6.4 Investitionen in das Eisenbahnsystem ...... 122 6.5 Marktbedingungen und Wettbewerbssituation ...... 123 6.5.1 Schienenpersonenverkehr ...... 124 6.5.2 Schienengüterverkehr ...... 125 6.6 Kritische Anmerkungen ...... 126 7 Das schwedische Modell: Ein Ausweg für Deutschland? ...... 129 8 Schlussbetrachtung ...... 138 8.1 Zusammenfassung der Ergebnisse ...... 138 8.2 Fazit und Ausblick ...... 141 Anhang ...... VII Literaturverzeichnis ...... XXII

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Einflussfaktoren auf die Transaktionskostenhöhe ...... 15 Abbildung 2: Oberziele und Teilziele der Deutschen Bahnreform von 1994 ...... 31 Abbildung 3: Organigramm DB-Konzern ...... 36 Abbildung 4: Aufbau des Trassenpreissystems ...... 39 Abbildung 5: Bundesleistungen für das Eisenbahnwesen in Mrd. Euro (2014) ...... 42 Abbildung 6: Bundesleistungen für die Infrastruktur (brutto) in Mrd. Euro (2014) ...... 43 Abbildung 7: Verwendung der Regionalisierungsmittel in Prozent (2009 bis 2011) ...... 44 Abbildung 8: Verkehrsleistung der DB AG und der Wettbewerber im SGV ...... 49 Abbildung 9: Investitionen des Bundes in Bundesfernstraßen und Bundesschienenwege . 55 Abbildung 10: Intermodale Wettbewerbsentwicklung des Schienenpersonenverkehrs ...... 56 Abbildung 11: 9-Knoten-Modell nach Mehdorn ...... 58 Abbildung 12: Hub-and-Spoke-System im deutschen Eisenbahnverkehr ...... 59 Abbildung 13: Überblick Kennzahlensystem ...... 66 Abbildung 14: Preissteigerungen der DB-Tarife zwischen 2003 und 2014 ...... 74 Abbildung 15: Das schwedische Eisenbahnsystem im Jahr 2015 ...... 114 Abbildung 16: Investitionen in die schwedische Schieneninfrastruktur ...... 122 Abbildung 17: Entwicklung des Modal Split im Personenverkehr in Schweden ...... 136

III Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wettbewerbskennzahlen des SPNV für das Jahr 2014 ...... 46 Tabelle 2: Verminderte Flexibilität des Schienennetzes seit der Bahnreform ...... 63 Tabelle 3: Zusammensetzung der Trassenentgelte ...... 119 Tabelle 4: Das schwedische Schienennetz in den Jahren 1997 und 2014 ...... 135

IV Abkürzungsverzeichnis

AEG Allgemeine Eisenbahngesetz AEUV Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union AG Aktiengesellschaft BNetzA Bundesnetzagentur DB Deutsche Bahn EBA Eisenbahn-Bundesamt EGV Vertrag zur Gründung der Europäischen Union EIBV Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen EU Europäische Union EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen ICE Intercity-Express LuFV Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung MIV motorisierter Individualverkehr MORA P Marktorientiertes Angebot Personenverkehr NAH.SH Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein NE nichtbundeseigene ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr ÖSPV öffentlicher Straßenpersonenverkehr Pkm Personenkilometer PPP purchasing power parities; Kaufkraftparität RL Richtlinie SEK schwedische Krone SGV Schienengüterverkehr SJ (AB) Statens Järnvägar (Aktiengesellschaft) SPFV Schienenpersonenfernverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr tkm Tonnenkilometer VO Verordnung Zkm Zugkilometer

V Anhangsverzeichnis

Anhang 1: Results of the Bottom-up Transaction Cost Measurement Model ...... VII Anhang 2: Die Einkategorisierung der Strecken der DB Netz AG ...... IX Anhang 3: Trassenprodukte der DB Netz AG ...... X Anhang 4: Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege (exklusive Instandhaltung) – Öffentliche Mittel und Eigenmittel der DB ...... XI Anhang 5: Verkehrsleistung DB AG vs. Wettbewerber im SPNV in den Fahrplan- jahren 2003 bis 2012 ...... XI Anhang 6: Betriebsleistung von DB und Wettbewerbern ...... XII Anhang 7: Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur in aus- gewählten europäischen Ländern ...... XII Anhang 8: Intermodale Wettbewerbsentwicklung des SGV ...... XIII Anhang 9: Prioritätsklassen des schwedischen Trassenpreissystems ...... XIV Anhang 10: Kostenparameter des schwedischen Trassenpreissystems ...... XVII Anhang 11: Kalkulationsmodell des schwedischen Trassenpreissystems ...... XIX Anhang 12: Marktanteile von SJ AB im Schienenpersonenverkehr zwischen den Jahren 1997 und 2012 ...... XX Anhang 13: Modal Split des schwedischen Güterverkehrs ...... XXI

VI 1 Einleitung

1.1 Hintergrund und Problemstellung

Die öffentliche Daseinsvorsorge beschreibt die Aufgabe, Bürger mit lebensnotwendigen Gü- tern und Leistungen zu versorgen. Neben Wasser, Elektrizität, Telekommunikation o.ä. gilt es ebenso den öffentliche Personenverkehr bereitzustellen.1 Für die Sicherung des Gemeinwohls lag die Daseinsvorsorge daher einst in der Erfüllungsverantwortung des Staates. Außerdem machte sie ihr besonderer Aufgabenbereich sowie ihre häufig spezifische und zugleich teure Infrastruktur (z.B. Wasserleitungen oder Eisenbahngleise) in der Vergangenheit zu geschütz- ten Monopolen. Der Hauptgrund, warum ein Liberalisierungsprozess für diese Ausnahmebe- reiche eingeleitet wurde, ist die europäische Integration. Dabei geht es nicht nur um die Har- monisierung der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU). Auch die Chancengleichheit im Wettbewerb ist für einen einheitlichen Binnenmarkt einerseits und eine konkurrenzfähige Positionierung der EU im Weltmarkt andererseits ein wichtiger Aspekt. Deshalb kam es in den Mitgliedsstaaten seit Mitte der 1980er Jahre sowohl zu zahlreichen Marktöffnungen als auch zu Privatisierungen der meisten ehemaligen Staatsmonopole, denn die Kombination von beiden Faktoren wird als besonders effizient betrachtet. Seither steht der Staat lediglich in der Gewährleistungsverantwortung für die Daseinsvorsorge. Indessen ist nicht genauer definiert, wer diese Aufgabe zu erfüllen hat.2 Da die teure Infrastruktur eine Duplizierung ausschließt, reguliert der Staat ferner den Zugang für Drittanbieter.3

Der deutsche Eisenbahnmarkt öffnete sich mit der Bahnreform im Jahre 1994 dem Binnen- marktprojekt. Daraus folgte die Zusammenschließung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zur privatrechtlich organisierten Deutschen Bahn (DB) Aktiengesell- schaft (AG). Aufgrund der nur formalen Privatisierung ist das Unternehmen bis heute in voll- ständigem Bundesbesitz. Die zusätzliche Marktöffnung, die seither auch nichtbundeseigenen (NE) Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Erbringung von Transportleistungen erlaubt, sollte durch den entstehenden Wettbewerb die Effizienz des Eisenbahnsektors erhöhen und dadurch die Schiene als nachhaltigen Verkehrsträger stärken. Das prognostizierte Wachstum des Verkehrsaufkommens galt dabei als Chance, die Gesamtverkehrsmenge (Modal Split) neu zu verteilen und eine Abwanderung insbesondere von der Straße auf die Schiene zu errei-

1 Vgl. Neu (2009), S. 10. 2 Vgl. Ahnefeld (2007), S. 18, Deckwirth (2008), S. 535, Dederke (2014), S. 5, Ewald (2004), S. 41, 54, 78. 3 Vgl. Klumpp/Kowalski/Bielesch (2009), S. 49. 1 chen.4 Auf dem Weg, dieses Ziel zu verwirklichen, begegnet der Bund jedoch bis heute zahlreichen Schwierigkeiten, obwohl er zunächst annahm, alle Grundvoraussetzungen geschaffen zu haben. Der Effizienznachteil von öffentlichen Unternehmen, der vor allem auf fehlenden Mitarbei- teranreizen sowie einer unzureichenden Anpassungsfähigkeit gegenüber veränderten Markt- bedingungen basiert,5 wurde mit der Privatisierung beseitigt. Außerdem ermöglichte die Libe- ralisierung, dass nicht nur allgemein im Eisenbahnsektor Produktionsverbesserungen erzielt werden können, sondern auch innerhalb der defizitären Leistungen der Daseinsvorsorge. Durch das eingeführte Bestellerprinzip wird nämlich seither die Erbringung des unrentablen, aber gemeinwirtschaftlich wichtigen Schienenpersonenverkehrs ausgeschrieben. Letztendlich erhält das EVU den Zuschlag, welches die besten Geschäftsbedingungen u.a. hinsichtlich Preis, Qualität oder auch benötigten Bundesleistungen vorweist.6 Da sich der Wettbewerb allerdings nur unter fairen Bedingungen positiv entwickeln kann, mussten ausgewählte Regu- lierungsmaßnahmen eingeführt werden, die einen diskriminierungsfreien Infrastrukturzugang garantieren. Die gewählte integrierte Unternehmensstruktur der DB AG ist in diesem Zusammenhang besonders problematisch. Denn einerseits besitzt der Konzern etwa 90% des deutschen Schie- nennetzes. Andererseits konkurriert er mit Wettbewerbern um Verkehrsaufträge im Personen- und Güterverkehr. Zwar überwacht prinzipiell die Regulierungsbehörde, ob die DB die rechtlichen Vorschriften tatsächlich einhält und NE-EVU einen fairen Zugang bspw. zu den Glei- sen gewährt. Trotzdem halten sich die Vorwürfe von diskriminierendem Verhalten seit der Bahnreform aufrecht. Im Jahr 2013 erhob die Europäische Kommission deshalb bereits ihre zweite Klage gegen die Bundesrepublik.7 Im schwedischen Eisenbahnsystem besteht aufgrund seiner institutionellen Trennung von Infrastruktur und Transportbetrieb dagegen keine Diskriminierungsgefahr für Privatbahnen. Dort werden die etablierten Unternehmen (Incumbents) Green Cargo und Statens Järnvägar AG (SJ AB), die aus der ehemaligen Staatsbahn hervorgingen, nicht bevorzugt. Vielmehr liegen für alle Marktteilnehmer die gleichen Wettbewerbsbedingungen vor.8 Daraus entwi-

4 Vgl. BDI/DIHK (2006), S. 64ff., Mofair (2013), S. 2, Schneemann (2010), S. 28. 5 Für ausführliche Erläuterungen zu Ineffizienzen öffentlicher Unternehmen sowie weiterer Gründe von Privati- sierungen vergleiche Ahnefeld (2007), S. 14-23 und Ewald (2004), S. 26-48. 6 Vgl. Ahnefeld (2007), S. 16ff., Weiß (2007), S. 79. 7 Vgl. Dederke (2014), S. 6f., Zauner (2006), S. 132ff., 142ff. 8 Vgl. Alexandersson (2013), S. 2f., Merkert (2003), S. 13f. 2 ckelte sich ein intensiver Wettbewerb,9 der wiederum kundenorientierte Leistungen hervorrief und damit die Attraktivität des Schienenverkehrs graduell erhöhte.10 Weil Deutschland auch nach über zwanzig Jahren Bahnreform noch immer auf solche Erfolge wartet,11 werden im Rahmen dieser Arbeit die beiden Eisenbahnsysteme sowohl individuell betrachtet als auch miteinander verglichen.

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

Ziel dieser Arbeit ist es, zunächst den Vorwürfen der Europäischen Kommission gegen die DB nachzugehen. Anschließend wird die öffentliche Daseinsvorsorge betrachtet und untersucht, auf welche Art und Weise sie der Bund gewährleistet. Zuletzt soll ein Einblick in den schwedischen Eisenbahnmarkt signifikante Unterschiede gegenüber dem deutschen Markt offenbaren. Konkret werden dafür folgende Fragen beantwortet:

1. Öffnet das Integrationsmodell der DB AG Spielräume für diskriminierendes Verhalten zulasten der konkurrierenden EVU? 2. Inwiefern entspricht der vom Bund bereitgestellte Schienenpersonenverkehr dem Ge- meinwohlinteresse? 3. Was sind die maßgeblichen Faktoren, die das Privatisierungsergebnis beeinflussen, und welche Rolle spielen die Regulierung sowie die Unternehmensstruktur? 4. Welche Faktoren führten Schwedens Eisenbahnsystem konkret zum Erfolg? 5. Wie würde sich eine Trennung nach dem schwedischen Vorbildmodell auf den deutschen Eisenbahnmarkt auswirken?

Im Sinne dieser Fragen beginnt Kapitel 2 mit den wichtigsten Grundlagen zu Eisenbahn- dienstleistungen im Wettbewerb. Dazu zählen neben der Theorie netzspezifischer Marktmacht ebenfalls die schienenverkehrspolitischen Richtlinien der EU wie auch ein Einblick in die Wettbewerbsbedingungen der verschiedenen Eisenbahnsektoren. Anschließend beschäftigt sich Kapitel 3 mit dem Transaktionskostenargument, womit häufig das Integrationsmodell gerechtfertigt wird. Nach der Darstellung seines theoretischen Hintergrundes werden diesbe- züglich die empirischen Befunde ausgewählter Studien vorgestellt. Zusätzlich sollen weitere Studien, die unabhängig von den Transaktionskosten andere maßgebliche Aspekte berück- sichtigen, einen ersten Gesamteindruck der beiden Organisationsformen geben. Sodann führt

9 Vgl. Green Cargo AB (2015), S. 4, SJ AB (2012), S. 93, Trafikanalys (2015a), S. 44, 52. 10 Vgl. Östlund/Myhr (2015), S. 2f. 11 Vgl. DB AG (2014a), S. 8, Mofair/NEE (2015), S. 10, 50. 3 Kapitel 4 anhand der deutschen Bahnreform in den nationalen Eisenbahnmarkt ein. Indem der Istzustand u.a. hinsichtlich des Regulierungsrechts, den Investitionen in das Schienennetz oder der intermodalen Wettbewerbssituation dargelegt wird, kann daraufhin Kapitel 5 sämtli- che Kritik am deutschen Eisenbahnsystem analysieren. Die einzelnen Punkte verweisen dabei einerseits auf den Bund und wie er seine Rolle interpretiert, den Schienenpersonenverkehr als Teil der Daseinsvorsorge bereitzustellen. Andererseits richten sie sich gegen die integrierte Unternehmensstruktur der DB AG, da sie möglicherweise diverse Spielräume für diskriminierendes Verhalten öffnet. Anknüpfend an die Diskussion um die effizientere Strukturvariante beschreibt Kapitel 6, als Alternative zum Holding-Modell der DB, die institutionelle Tren- nung des schwedischen Systems. Auch hier wird zunächst der Eisenbahnmarkt aus der Vo- gelperspektive dargestellt, bevor Kapitel 7 die jeweiligen Eigenschaften bewertet. Abschlie- ßend beantwortet Kapitel 8 nicht nur konkret die obigen Leitfragen, sondern resümiert zudem die Erkenntnisse dieser Arbeit.

2 Grundlagen zu Eisenbahndienstleistungen im Wettbewerb

Das folgende Kapitel erläutert im ersten Schritt die Regulierung netzspezifischer Marktmacht (2.1). Dafür werden sowohl natürliche Monopole als auch die Theorie der angreifbaren Märk- te sowie der monopolistischen Bottlenecks behandelt. Das nächste Unterkapitel fasst an- schließend die Schienenverkehrspolitik der EU zusammen (2.2). Zuletzt wird der reale Wett- bewerb im europäischen Eisenbahnmarkt in den verschiedenen Sektoren beschrieben (2.3).

2.1 Regulierung netzspezifischer Marktmacht

Aus volkswirtschaftlicher Sicht sind Regulierungsmaßnahmen nur in Märkten, die durch ein sogenanntes Marktversagen gekennzeichnet sind, gerechtfertigt, da ohne staatliches Eingrei- fen ein Wohlfahrtsverlust entstehen würde. Solch ein Marktversagen lässt sich u.a. bei natür- lichen Monopolen beobachten.12 Laut Definition handelt es sich um ein natürliches Monopol, wenn eine subadditive Kosten- funktion für den relevanten Nachfragebereich vorliegt und es deshalb stets günstiger ist, diese Nachfrage „natürlich“ nur durch einen Anbieter (anstelle von mehreren) erbringen zu lassen. Folglich wurden in der Vergangenheit gesetzliche Marktzutrittsschranken z.B. im Eisenbahn- sektor aufgestellt. In der klassischen ökonomischen Theorie bedeutete eine Monopolstellung

12 Vgl. Ahnefeld (2007), S. 14. 4 aber gleichzeitig auch den Besitz von Marktmacht, da der fehlende Wettbewerbsdruck oft- mals zu einer ineffizienten Produktion (hohe Produktionskosten) und demnach zu hohen (Monopol-) Preisen führt. Aus diesem Grund wurden einst neben dem Marktzutritt auch die Monopolmacht bzw. die Preise und Kapitalrentabilität des Unternehmens reguliert.13 Die Theorie der angreifbaren Märkte widerlegt allerdings die generelle Annahme von Markt- macht bei natürlichen Monopolen und somit einen grundsätzlichen Regulierungsbedarf. Unter der Voraussetzung eines freien Marktzutritts, der Abwesenheit von irreversiblen Kosten (und interner Subventionierung) sowie des Bertrand-Nash-Verhaltens ist das natürliche Monopol nämlich angreifbar. Das bedeutet, es existieren potenzielle Wettbewerber, die dem Monopol- unternehmen glaubwürdig drohen, es bei einer ineffizienten Produktion oder zu hohen Preisen vom Markt zu verdrängen. Das Bertrand-Nash-Verhalten beschreibt dabei, dass alle Markt- teilnehmer vollständig über den Markt informiert sind (keine Suchkosten) und deshalb bereits eine minimale Preisunterbietung eine unmittelbare Wanderung sämtlicher Nachfrager zum günstigeren Marktneuling auslöst. Falls die etablierte Firma ihre Preise (verzögert) anpasst, dann tritt der Marktneuling zumindest mit einem Gewinn wieder aus dem Markt aus („hit- and-run entry“). Insgesamt arbeitet der Monopolist dadurch lediglich kostendeckend, weshalb die Disziplinierungswirkung hinreichend ist und sich Regulierungsmaßnahmen erübrigen.14 Die Theorie der monopolistischen Bottlenecks beschreibt den Fall nicht angreifbarer Märkte, die wiederum staatliches Eingreifen erfordern. Genauer geht es um netzspezifische Markt- macht innerhalb einer Wertschöpfungskette, die eine sogenannte monopolistische Bottleneck- Einrichtung darstellt. Im Sinne des disaggregierten Regulierungsansatzes gilt es, diese einzelnen Netzbereiche zu identifizieren, damit die Marktmacht durch minimale Regulierungsmaß- nahmen gezielt unterbunden wird. Das Konzept der wesentlichen Einrichtungen (essential facilities) dient dabei als Grundlage für die Lokalisierung netzspezifischer Marktmacht. Da die Bedingungen identisch sind, handelt es sich bei einer monopolistischen Bottleneck- Einrichtung gleichzeitig um eine wesentliche Einrichtung. Folglich müssen zwei Bedingun- gen erfüllt sein:

1. Die Einrichtung muss unabdingbar für die Bedienung der Endkunden sein. Für die Aus- übung der Geschäftstätigkeit besteht somit keine vergleichbare Einrichtung, die ein geeig- netes Substitut darstellen würde. Dies ist immer dann der Fall, wenn es aufgrund von Bündelungsvorteilen kostengünstiger ist, den Markt nur durch einen Anbieter bedienen zu lassen (natürliches Monopol).

13 Vgl. Schneemann (2010), S. 14. 14 Vgl. Knieps (2005), S. 4ff. 5 2. Ihre Duplizierbarkeit ist mit angemessenen Mitteln nicht realisierbar. Es existiert also kein Substitut, auf welches für die Disziplinierung des aktiven Unternehmens zurückgegriffen werden könnte. Dies ist insbesondere immer dann der Fall, wenn die Einrichtung mit irreversiblen Kosten verbunden ist.

Sind beide Bedingungen erfüllt, besteht ein ex ante Regulierungsbedarf, da Besitzer einer solchen Einrichtung aufgrund fehlenden aktiven oder potenziellen Wettbewerbs über stabile Marktmacht verfügen. Im Gegensatz zu angreifbaren Märkten liegt bei nicht angreifbaren nämlich kein symmetrischer Marktzugang (unter gleichen/fairen Bedingungen) vor, wodurch Wettbewerb ohne Regulierung auch auf komplementären Märkten gar nicht oder nur einge- schränkt stattfinden könnte.15 Im Eisenbahnsektor stellt lediglich der Aufbau und Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen (d.h. vor allem Gestaltung der Trassenpreise, Verantwortung für Wartungsarbeiten und Neubaumaßnahmen von Gleisen und Bahnhöfen) solch eine Bottle- neck-Einrichtung dar. Beim Angebot von Eisenbahnverkehr (Personen- und Gütertransport) liegt hingegen keine netzspezifische Marktmacht vor. Den Eisenbahnverkehrsmarkt diszipliniert nämlich der aktive und/oder potenzielle Wettbe- werb zu einer effizienten Produktion. Außerdem sind Züge aufgrund ihrer streckenunabhän- gigen Einsatzfähigkeit und Leasingmärkten, sofern sie existieren, nicht mit irreversiblen Kos- ten verbunden. Zusätzlich wird von Reisenden eine hohe und zügige Wechselbereitschaft erwartet, falls ein Newcomer niedrigere Preise und ein besseres Leistungsangebot offeriert. Wenn also die Eisenbahninfrastrukturen symmetrisch zugänglich sind, begegnen konkurrierende EVU den gleichen entscheidungsrelevanten Kosten, was den Markt angreifbar macht und insgesamt zu einem optimalen Ergebnis führt. Allerdings sind Eisenbahninfrastrukturen (für die Vermeidung von Kostenduplizierungen) nicht nur ein klassisches Beispiel für ein natürliches Monopol. Wegen der mangelnden geografischen Flexibilität wäre ihr Wiederver- kaufswert allenfalls nur mit hohen Verlusten realisierbar, weshalb die Infrastrukturen zusätz- lich mit irreversiblen Kosten verbunden sind. Da der Monopolist diese Kosten jedoch nicht mehr in seiner Entscheidung berücksichtigt (im Gegensatz zu potenziellen Konkurrenten), ergibt sich eine teure Marktzutrittsschranke. Dem aktiven Unternehmen eröffnet sich somit ein Spielraum für ineffizientes Verhalten, denn im Fall von erwirtschafteten Gewinnen muss der Monopolist keinen Markteintritt von Newcomern fürchten. Letztendlich entstehen

15 Vgl. Knieps (2005), S. 8ff. 6 dadurch wohlfahrtsökonomische Verluste im Eisenbahnsystem. Aufgrund dieser Marktmacht handelt es sich bei der Eisenbahninfrastruktur um ein monopolistisches Bottleneck.16 Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) müssen deshalb hinsichtlich ihrer Marktmacht diszipliniert werden. Mithilfe ausgewählter Regulierungsmaßnahmen wird zutrittswilligen EVU eine diskriminierungsfreie Infrastrukturnutzung ermöglicht. Diskriminierungsfrei bedeutet dabei, allen EVU einen symmetrischen Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen zu sichern und gleichzeitig überhöhte Nutzungspreise zu verhindern, da ansonsten auch der intramodale Wettbewerb auf dem komplementären Markt für Eisenbahnverkehre stark gefährdet wäre. Der intermodale Wettbewerb einerseits und die Tatsache fehlender Kostendeckung allein durch Trassenerlöse andererseits verhindern zwar Monopolgewinne des EIU, dennoch reicht die Disziplinierungswirkung nicht aus. Obwohl die verbleibende Marktmacht auch niemals vollständig unterbunden werden kann, mäßigen eine Price-Cap-Regulierung (Regulierung des Preisniveaus) sowie eine getrennte Rechnungslegung (Accounting Separation) das Ausmaß. Der entscheidende Vorteil einer Price-Cap-Regulierung ist, dass Price-Caps (Preisobergren- zen) ohne detaillierte Kenntnisse über Kosten oder Nachfrage bestimmt werden können. Denn aufgrund von Informationsasymmetrien zwischen der Regulierungsbehörde und dem EIU wären Schätzungen ohnehin qualitativ unzureichend. Nach dieser Regulierungsform sind bereits Verbesserungen erreicht, wenn Kunden zumindest nicht schlechter gestellt sind als in der Vorperiode. In der Praxis könnten sich deshalb Trassenentgelte für EVU an den Preisen der Vorperiode unter Berücksichtigung eines Korrekturfaktors RPI–X orientieren. Dieser Korrek- turfaktor wird nach britischem Vorbild durch den Konsumentenpreisindex/Inflationsrate (RPI) abzüglich einer vom Regulierer und EIU festgelegten Produktivitätsentwicklung (X) gebildet. Folglich dürfen Preissteigerungen innerhalb einer vorab definierten Regulierungspe- riode diesen Korrekturfaktor nicht übersteigen. Da das EIU bei überdurchschnittlichen Pro- duktivitätsverbesserungen die Gewinne nicht an die Nachfrager abtreten muss, besteht ein Anreiz zu kosteneffizienter Produktion. Dadurch resultieren insgesamt sowohl angemessene Preisniveaus als auch die Deckung der Bereitstellungskosten (einschließlich Kapitalkosten) der Trassen. Schwierigkeiten bei der Erfüllung eines diskriminierungsfreien Infrastrukturzu- gangs treten insbesondere dann auf, wenn EIU und EVU innerhalb eines Konzerns gemeinsam betrieben werden. Im Sinne der (internationalen) Marktpositionierung des Gesamtkon- zerns besteht dann nämlich ein starker Anreiz, das EIU seine verbliebene Marktmacht aus- üben zu lassen und von nichtkonzerneigenen EVU höhere Preise zu verlangen als von den konzerneigenen EVU. Denn trotz Accounting Separation der einzelnen Unternehmenssparten,

16 Vgl. Knieps/Weiß (2009), S. 143f., 149f. 7 das Gefahren wie interner Quersubventionierung vorbeugen soll, wird im Laufe dieser Arbeit deutlich, dass in der Praxis Marktmacht weiterhin eine große Rolle spielt.17

2.2 Die Schienenverkehrspolitik der Europäischen Union

Während im vorherigen Unterkapitel der Regulierungsbedarf im Eisenbahnsektor allgemein erläutert wurde, folgt an dieser Stelle eine Darstellung der schienenverkehrspolitischen Be- mühungen der EU zur Schaffung eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes. Hintergrund dabei ist die beabsichtigte europaweite Wohlfahrtsverbesserung durch Effizienzsteigerungen in den einzelnen Transportsektoren. Genauer geht es um ein verbessertes bzw. erweitertes Verkehrs- dienstleistungsangebot, das mit grenzüberschreitendem Wettbewerb erzielt werden soll. Als Kernelement für die Zielerreichung ergibt sich folglich die Liberalisierung des einstigen wett- bewerblichen Ausnahmebereichs „Eisenbahnsektor“. Aus diesem Grund werden seit Beginn der 1990er Jahre, als der Bedeutungsverlust der Schiene im intermodalen Wettbewerb gravierende Ausmaße erreichte, kontinuierlich Richtlinien (RL) und Verordnungen (VO) aufgestellt, die anschließend in das nationale Recht implementiert werden müssen. Seither wurden drei Eisenbahnpakete sowie der „Recast“ des ersten Eisenbahnpakets verabschiedet, und ein viertes Eisenbahnpaket ist bereits in Aussicht. Diese Pakete dienen der Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs ausländischer EVU der Mitgliedsstaaten auf den nationalen Schienenverkehrsmärkten. 18 Die Entwicklung der europäischen Rechtsvorgaben im Eisen- bahnsektor lässt sich wie folgt zusammenfassen:19

Erste Richtlinien & Verordnungen (1991): • vertikale Desintegration; unabhängige Geschäftsführung der EVU; Schuldenabbau und Sanierung der Finanzstruktur; Öffnung des transeuropäischen Schienengüterverkehrs (RL 91/440/EWG) • gemeinsame Regeln bzgl. Beförderungen des kombinierten Güterverkehrs zwischen Mit- gliedsstaaten (RL 92/106/EG) • Abgabe von Verkehrsleistungen durch das Bestellerprinzip (VO 93/91/EG) • gemeinsame Anforderungen für die Erteilung von Eisenbahngenehmigungen in den Mit- gliedsstaaten (RL 95/18/EG) • diskriminierungsfreie Trassenzuweisung und Wegeentgeltberechnung (RL 95/19/EG)

17 Vgl. Knieps/Weiß (2009), S. 152f., Kühnberg (2009), S. 86f. 18 Vgl. Dederke (2014), S. 5f., Richter-Steinke (2011), S. 59ff. 19 Vgl. POLIS (2013), S. 2f., Richter-Steinke (2011), S. 64-69, VDB (2013), S. 4-10. 8 • Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (RL 96/48/EG)

1. Eisenbahnpaket (2001): • überarbeitete Marktöffnungsbestrebungen des transeuropäischen Güterverkehrs; Unabhän- gigkeit des Infrastrukturbetreibers; Accounting Separation im Personen- und Güterverkehr; nationale Regulierungsstelle zur Überwachung der Netzzugangsrechte (RL 2001/12/EG) • europaweit gültige Zulassungen der Eisenbahnunternehmen (RL 2001/13/EG) • Trassenmanagement: u.a. diskriminierungsfreier Trassenzugang, veröffentlichte Nut- zungsbedingungen, mindestens Nullgewinn bei der Eisenbahninfrastruktur als Ziel (RL 2001/14/EG) • Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (RL 2001/16/EG)

2. Eisenbahnpaket (2004): • harmonisierte Eisenbahnsicherheit für das gesamte Bahnsystem (RL 2004/49/EG) • konkretisierte Vorgaben zur Interoperabilität (RL 2004/50/EG) • vollständige Öffnung des europäischen Güterverkehrsmarktes (RL 2004/51/EG) • europäische Eisenbahnagentur als zentrale Koordinierungsinstanz für technische und si- cherheitsrelevante Angelegenheiten (VO (EG) Nr. 881/2004)

3. Eisenbahnpaket (2007): • gemeinsamer Rahmen für die Vergabe öffentlicher Personenverkehrsdienste (Regelfall: Ausschreibung, Ausnahmefall: Direktvergabe) (VO (EG) Nr. 1370/2007) • Festlegung von Rechten und Pflichten der Fahrgäste (VO (EG) Nr. 1371/2007) • Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs (RL 2007/58/EG) • „europäischer Lokführerschein“ (RL 2007/59/EG)

„Recast“ 1. Eisenbahnpaket (2012): Abbau von Wettbewerbshindernissen; internationale Zusammenarbeit der Infrastrukturbetrei- ber; erweiterte Kompetenz der Regulierungsbehörden (RL 2012/34/EU)

„4. Eisenbahnpaket“: Überarbeitung bzw. Präzisierung der VO und RL bzgl. • Unternehmensentflechtung: Trennung von Eisenbahninfrastruktur und -betrieb

9 • Marktöffnung des heimischen Schienenpersonenverkehrs: größere Bedeutung für das Aus- schreibungsverfahren durch verbesserten Zugang zu Rollmaterial, Ticketsystemen sowie betrieblichen, technischen und finanziellen Daten • Überwachungsstellen: Erweiterung von Befugnissen der europäischen Eisenbahnagentur • Interoperabilität und Sicherheit: vereinfachteres Verfahren der Zulassung von Schienen- fahrzeugen

Das angestrebte Ziel, das Verkehrsdienstleistungsangebot durch binnenmarktweiten Wettbe- werb zu verbessern, wird im rechtlichen Rahmen der EU deutlich wiedergespiegelt. Neben der zunehmenden Marktöffnung im Güter- und Personenverkehr werden auch kontinuierlich sowohl die Sicherheitsstandards (u.a. „europäischer Lokführerschein“) als auch die Netzzu- gangsbedingungen (Abbau von Wettbewerbshindernissen wie z.B. diskriminierenden Tras- senpreissystemen) optimiert. Außerdem stellt die Interoperabilität der Eisenbahnsysteme einen weiteren wichtigen Aspekt dar. Damit nämlich Schienenfahrzeuge ohne Behinderung in der gesamten EU operieren können, müssen die einzelnen Bahnsysteme der Mitgliedsstaaten in technischer, betrieblicher und administrativer Hinsicht angeglichen werden. Demnach verhelfen u.a. einheitliche Spurweiten und Stromsysteme zu der Vermeidung von Lokwechseln oder gar dem Umladen von Gütern bzw. Umsteigen von Fahrgästen. Nicht zu vergessen ist nämlich, dass hinter all den Richtlinien und Verordnungen schließlich auch die Stärkung nachhaltiger Mobilität (im Zusammenhang eines stetig wachsenden Verkehrsaufkommens), die Ausgabensenkung der öffentlichen Hand (durch die erhoffte Effizienzverbesserung) sowie die Investitionserhöhung für Infrastruktur und Kapazität stecken.20 Obwohl die EU sogar Vorhaben für den Ausbau Transeuropäischer Verkehrsnetze kofinan- ziert (z.B. im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung [EFRE]) und auch ungleiche wirtschaftliche Verhältnisse zwischen ärmeren und reicheren Mitgliedsstaaten be- rücksichtigt (z.B. unterstützt der Kohäsionsfonds ausschließlich Mitgliedsstaaten mit einem Pro-Kopf-Einkommen unter 90% des EU-Durchschnitts in Projekten der Bereiche Umwelt und transeuropäische Verkehrsnetze),21 ist die Zielerreichung noch immer nicht greifbar. Die Gründe dafür werden meist in den stark divergierenden Fortschritten bzgl. Marktöffnungs- und Regulierungsvorgaben der einzelnen Mitgliedsstaaten gesehen, was letztlich die Wettbe- werbsentwicklung unterschiedlich beeinflusst hat. Während z.B. Frankreich oder Spanien lediglich das Mindestniveau der EU-Vorgaben erreichen, waren die Bemühungen von z.B.

20 Vgl. Klumpp/Kowalski/Bielesch (2009), S. 37f., Schneemann (2010), S. 28ff. 21 Vgl. BMWi (o.J.), Internetinformation. 10 Deutschland oder Großbritannien umfangreicher und übertreffen sogar die Anforderungen. Der am häufigsten genannte und gleichzeitig am stärksten diskutierte Grund ist aber das ge- wählte Strukturmodell der Eisenbahngesellschaften. Da der rechtliche Rahmen lediglich eine vertikale Desintegration (buchhalterische und organisatorische Trennung von Infrastruktur und Transportbetrieb), jedoch kein konkretes Strukturmodell vorschreibt, sehen die Kritiker des Integrationsmodells noch genügend Spielraum, um Drittanbieter zu diskriminieren und ihnen z.B. den Zugang zum Netz zu verweigern. Des Weiteren ist die Gefahr groß, dass staatliche Gelder für das Schienennetz von der sogenannten Holding-Organisation zugunsten der EVU und ihrer Marktpositionierung zweckentfremdet werden. Aus diesem Grund forciert die EU die Umsetzung des Trennungsmodells, bei dem EIU und EVU separate Unternehmen darstellen. Diese Arbeit wird in den Kapiteln 3, 5 und 7 sowie in der abschließenden Schluss- betrachtung in Kapitel 8 der Frage nachgehen, ob und inwiefern die Wahl des Strukturmodells die Effizienzsteigerung im Eisenbahnsektor beeinflusst.22

2.3 Wettbewerb im europäischen Eisenbahnmarkt

Das letzte Unterkapitel verdeutlichte die entscheidende Rolle des Faktors „Wettbewerb“ bei der angestrebten europaweiten Wohlfahrtsverbesserung. Deshalb versuchen sämtliche Richt- linien und Verordnungen (neben denjenigen der Marktöffnung auch diejenigen bzgl. Interope- rabilität, Trassenmanagement etc.) diesen Faktor positiv zu beeinflussen. Damit von vornherein klargestellt ist, dass bei der Formulierung „Wettbewerb“ nicht direkt von einem freien Wettbewerb ausgegangen werden kann, sollen an dieser Stelle die realen Wettbewerbsbedin- gungen im Personen- und Güterverkehr beschrieben werden. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gehört zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Die Er- bringung für diese gemeinwirtschaftlichen Leistungen ist hochgradig defizitär, weshalb der Staat für deren Gewährleistung öffentliche Mittel zur Verfügung stellt. Dass ein klassischer freier Wettbewerb unter diesen Bedingungen nicht funktioniert, ist schlüssig. In der EU soll der Wettbewerbsdruck in diesem Markt deshalb durch einen Ausschreibungswettbewerb er- zeugt werden. Da die ausgeschriebenen Verträge eine Laufzeit von teilweise über zwölf Jah- ren haben, findet dieser sogenannte Wettbewerb um den Markt auch nur nach Ablauf dieser langen Zeiträume statt.23 Darüber hinaus kommen aber europaweit dennoch häufig die eigentlich nur im Ausnahmefall gestatteten Direktvergaben zum Einsatz, die in der Regel zugunsten

22 Vgl. Miram (2012), S. 157f., Schneemann (2010), S. 30. 23 Vgl. BDI/DIHK (2006), S. 65, 84. 11 des Incumbents ausfallen (vergleiche deutschen SPNV-Markt in Abschnitt 4.6.1). Folglich kann das zwar die Existenz mehrerer EVU implizieren, allerdings ist dabei keine Rede von Wettbewerb im eigentlichen Sinne, da kein Konkurrieren um die Transportaufträge stattge- funden hat.24 Die Gemeinsamkeit der beiden Verfahren stellt in den meisten Mitgliedsstaaten das exklusive Recht auf die besagten Streckenabschnitte dar, sodass es u.a. in Deutschland auch auf den wenigen profitablen Linien des SPNV keinen freien Wettbewerb gibt. In Schweden wurde dieses Recht im Jahr 2012 aufgehoben. Seither existiert dort zusätzlich zum Ausschreibungswettbewerb um den Markt zumindest auf den kommerziellen Strecken ein theoretisch freier Wettbewerb, der Drittanbietern die Erbringung von Transportleistungen auch auf bereits angebotenen Streckenabschnitten erlaubt. Zu berücksichtigen ist aber seine enorme Einschränkung, denn nach den bestellten Trassen bleibt den Open Access-EVU nur wenig Raum, um sich etablieren zu können.25 Ein gesetzlich verbriefter freier Marktzutritt ist u.a. in Deutschland und Schweden auch im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zu finden. Dennoch zeigt dieser Markt gar keine oder nur eine schwache Wettbewerbsentwicklung.26 Vordergründig steht hierfür die Vermeidung der negativen Folgen vom Rosinenpicken (cher- ry picking). Wenn ein Newcomer beschließt, eine bereits vom Incumbent angebotene, profitable Strecke etwa zu einem niedrigeren Preis anzubieten, dann ist eine Abwanderung der Nachfrager zum günstigeren Neuanbieter zu erwarten. Dass der Incumbent solch eine „süße“ Strecke für sich behalten will, ist aufgrund der Erfolgsaussichten nachvollziehbar. Es kann aber auch aus wohlfahrtsökonomischer Sicht besser sein, ihm diese Strecken zu überlassen. Wegen seiner besonderen Stellung als vormaliger Staatsbetrieb hält der Incumbent nämlich in der Regel einen deutlich größeren Marktanteil als die Wettbewerber. Wenn bspw. andere, defizitäre Streckenabschnitte des SPFV durch Gewinne solcher Rosinenstrecken subventioniert werden, dann bedeutet deren Verlust auch einen Wegfall der damit finanzierten defizitä- ren Linien. Um das zu verhindern, müsste der unrentable SPFV durch zusätzliche Steuergel- der finanziert werden. Andernfalls könnte sich langfristig eine Konzentration nur auf Rosi- nenstrecken entwickeln und diejenigen des öffentlichen Interesses würden folglich komplett wegfallen. In jedem Fall entsteht entweder wegen dem resultierenden schlechteren Verkehrs- angebot oder aber den höheren Kosten ein enormer Nachteil für das Gemeinwohl.27

24 Vgl. IBM (2011), S. 29, Richter-Steinke (2011), S. 68. 25 Vgl. Schneemann (2010), S. 35, Weber/Frenzel (2013), S. 23. 26 Vgl. IBM (2011), S. 15f. 27 Vgl. Kühnberg (2009), S. 25f., Niedhart (2009), S. 43f., 81. 12 Aus diesem Grund hat z.B. Schweden seine Marktzutrittsschranke für den profitablen SPFV lange aufrechterhalten und seinem Incumbent SJ AB dadurch eine Monopolstellung gewährt. Die Marktöffnung erfolgte schließlich schrittweise zwischen den Jahren 2009 und 2011, wobei SJ AB weiterhin einen Marktanteil von etwa 90% hält. In Deutschland ist die DB mit ihrer Tochtergesellschaft DB Fernverkehr AG trotz langjähriger Marktöffnung (seit der Bahnre- form 1994) nahezu Monopolist.28 Diese beiden Länder stehen aber nur exemplarisch für die europaweite schwache Wettbewerbsentwicklung im SPFV. Unabhängig von denjenigen Län- dern, die ihren nationalen Markt komplett für Dritte geschlossen haben (u.a. Frankreich und Spanien), ist in anderen EU-Ländern (bspw. Slowenien und Ungarn) der freie Marktzutritt zwar ebenfalls gesetzlich festgeschrieben, jedoch wird in der Praxis der gesamte nationale Personenverkehr (und nicht nur der defizitäre wie z.B. in Deutschland und Schweden) bestellt, weshalb die Trassen ausgelastet sind und keinen Raum für Dritte bieten. Für den SPFV lässt sich deshalb festhalten, dass die ggf. gesetzliche Regelung eines freien Marktzutritts bei kommerziellen Strecken die realen Verhältnisse kaum beeinflusst und letztendlich noch immer der Incumbent einen wesentlichen Teil des nationalen Marktes bedient.29 Der Schienengüterverkehr (SGV) ist im Vergleich zu den anderen beiden Märkten der einzi- ge, bei dem – zumindest in einigen Mitgliedsstaaten – von einem tatsächlich freien Marktein- tritt die Rede sein kann. Es ist nicht nur in allen EU-Ländern der freie Zugang gesetzlich festgeschrieben. Auch haben sich hier (im Gegensatz zum SPFV) zahlreiche Konkurrenten etablieren können. In Deutschland ist die DB mit DB Schenker Rail zwar weiterhin klarer Marktführer (rund 66% Marktanteil),30 allerdings ist mit Hinblick auf den Trend der vergangenen Jahre ein weiter zunehmender Wettbewerberanteil zu erwarten. In Schweden ist der Marktanteil von Green Cargo auf bereits 45% gesunken.31

Zu betonen ist, dass dieser Abschnitt keine Kritik des aktuellen Wettbewerbs bzw. der Wett- bewerbsbedingungen darstellt. Es geht vielmehr um die Aufklärung der realen Verhältnisse auf den verschiedenen Märkten und auch um die Sensibilisierung darüber, dass es unter den besonderen Umständen von Netzsektoren alles andere als einfach ist, einen wohlfahrtsverbes- sernden Wettbewerb zu erzeugen. Dennoch zeigen Studien eine positive Entwicklung im Ei-

28 Vgl. Alexandersson (2013), S. 3, DB AG (2014a), S. 10, Warnecke/Götz (2012), S. 120, Westerberg (2013), S. 3. 29 Vgl. Beckers/Haunerland/von Hirschhausen/Walter (2010), S. 294, IBM (2011), S. 16, 29, Weber/Frenzel (2013), S. 23. 30 Die DB Schenker Rail wurde zum 1. März 2016 in DB Cargo umbenannt. Da jedoch die verwendeten Quellen und Daten noch den vormaligen Namen beinhalten, ist im Rahmen dieser Arbeit weiterhin von DB Schenker Rail die Rede. 31 Vgl. Green Cargo AB (2015), S. 4, IBM (2011), S. 14, 23f., Mofair/NEE (2015), S. 80. 13 senbahnsektor: z.B. hat der Ausschreibungswettbewerb des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland nicht nur zu Kosteneinsparungen von etwa 30% geführt, sondern auch zu einem verbesserten Leistungsangebot und dadurch zu mehr Fahrgästen. Ähnliche Ergebnisse sind in Schweden und den Niederlanden zu finden, obwohl auch alle drei Länder mit den Folgen un- realistischer Gebote (u.a. vorzeitiger Rücktritt oder Insolvenz der jeweiligen EVU) zu kämp- fen hatten.32 Im europäischen SGV zeigt die Entwicklung der letzten Jahre eine insgesamt stabilere Position im intermodalen Wettbewerb. Obwohl sich die Wirtschafts- und Finanzkri- se aus dem Jahr 2008/2009 auf alle Verkehrsarten auswirkte und im SGV zu einem Minimum von 15,7% Marktanteil beim Modal Split der EU für das Jahr 2009 führte (im Vergleich zu 73,4% der Straße), konnte in den Folgejahren ein leichter Aufwärtstrend der Schiene verzeichnet werden, während die Straße an Marktanteilen verlor.33

3 Transaktionskosten

Im jeweils letzten Absatz der Unterkapitel 2.1 und 2.2 wurde bereits die Problematik zwischen dem integrierten Organisationsmodell und einem diskriminierungsfreien Zugang zur Bottleneck-Einrichtung „Eisenbahninfrastruktur“ angesprochen. Demzufolge ist auch die eu- ropäische bzw. nationale Zielverfolgung gefährdet. Da das Transaktionskostenargument tradi- tionell eine wichtige Rolle bei der Entscheidung für bzw. gegen ein Strukturmodell einnimmt, werden deshalb nachfolgend zunächst die Grundlagen der Transaktionskostentheorie (3.1) erläutert. Danach schließt sich eine Gegenüberstellung der im Rahmen dieser Arbeit relevanten Eisenbahnmodelle – vertikale Integration und institutionelle Trennung – an (3.2). Um das Transaktionskostenargument als solches zu stärken, ist die Betrachtung ausgewählter empiri- scher Studien erforderlich (3.3). Vor allem die Ergebnisse von Merkert/Smith/Nash (2012) sind hierbei entscheidend. Ergänzende Studien, die unabhängig von den Transaktionskosten weitere maßgebliche Aspekte berücksichtigen, tragen zu einem fundierten Gesamteindruck der beiden Organisationsformen bei (3.4). Das abschließende Zwischenfazit fasst die wichtigsten Ergebnisse nochmals zusammen und gibt eine erste Stellungnahme zu der von der Europäischen Kommission präferierten Trennung von Eisenbahnnetz und -betrieb (3.5).

32 Vgl. Nash (2010), S. 210. 33 Vgl. Crozet et al. (2014), S. 6, 9ff. 14 3.1 Grundlagen der Transaktionskostentheorie

Gemäß der Transaktionskostentheorie werden Transaktionen (die Übertragung von Leistun- gen) von den Koordinationsformen „Markt“ und „Unternehmung“ unterschiedlich effizient organisiert. Zwar erfordern beide Formen institutionelle Rahmenbedingungen, auf die sich die Transaktionen stützen. Allerdings variiert die Art und damit auch die Höhe der anfallenden Transaktionskosten bei externer Leistungsbeschaffung über den Markt und interner über hie- rarchische Ebenen.34 Abbildung 1 zeigt, durch welche Einflussfaktoren die Transaktionskos- tenhöhe beeinflusst wird.

Abbildung 1: Einflussfaktoren auf die Transaktionskostenhöhe

Quelle: Schnitker (2009), S. 50.

Insgesamt wirken drei Bereiche auf die Transaktionskosten ein: die Koordinationsform, die Rahmenbedingungen und Störfaktoren sowie die Transaktionsbedingungen. Die Koordina- tionsform steht für den Integrationsgrad eines Unternehmens. Demnach beeinflussen vertikal integrierte bzw. separierte Unternehmen die Transaktionskosten unterschiedlich stark und verursachen auch insgesamt unterschiedliche Kosten. Typische Kosten dieses Bereichs sind z.B. Koordinations- (u.a. Such-, Anpassungs- und Kontrollkosten), Kommunikations- und Informationskosten. Bei den Rahmenbedingungen und Störfaktoren handelt es sich zum einen um extern determinierte Umweltfaktoren und zum anderen um Größen, die das Unternehmen entweder gar nicht oder nur geringfügig beeinflussen kann. Zwei grundlegende Verhaltensan-

34 Vgl. Brenck et al. (2004), S. 4. 15 nahmen spielen in diesem Bereich eine wichtige Rolle. Die erste ist die begrenzte Rationali- tät. Diese impliziert, dass Wirtschaftssubjekte aufgrund einer asymmetrischen Informations- verteilung und eines begrenzten Verstandes nur bis zu einem gewissen Maße rational handeln können. Die zweite Verhaltensannahme ist der Opportunismus, der für die persönliche Nut- zenmaximierung steht, selbst wenn dies auf Kosten anderer geschieht. Folglich führen kom- plexe Transaktionen zu unvollständigen Verträgen, da der begrenzte Verstand auftretende Probleme nicht mehr durch vorausschauende Planung lösen kann. Somit können die Transak- tionspartner einerseits mit Situationen konfrontiert werden, die vertraglich nicht festgehalten sind. Andererseits drängt genau dann der Opportunismus die Wirtschaftssubjekte dazu, die Vertragslücken zum persönlichen Vorteil zu nutzen. Der letzte Bereich umfasst die Bedin- gungen bzw. Eigenschaften der Transaktion. Die Faktorspezifität drückt das Ausmaß für ein- zigartige Investitionen aus, wozu z.B. Spezialmaschinen, spezifisches Humankapital oder auch die Spezialisierung auf ein bestimmtes geografisches Gebiet (räumliche Nähe aufeinander aufbauender Produktionsstufen und räumliche Gebundenheit der Investition) gehören. Eine hohe Faktorspezifität kann den Wettbewerb sogar komplett ausschalten, sodass die Transaktionspartner voneinander abhängig sind und bei Opportunismus nicht schlichtweg den Transaktionspartner wechseln können. Die Unsicherheit richtet sich an die unvollständigen Verträge, die aufgrund von ungewissen Entwicklungen (z.B. bei den Preisen für Inputfaktoren oder der Absatzmärkte) entstehen und deshalb zu Fehlanpassungen führen können. Letztend- lich beeinflusst ebenfalls die Häufigkeit einer Transaktion, wie diese organisiert wird. Denn werden z.B. Kontrollinstrumente benötigt, um zu überprüfen, ob die Transaktion tatsächlich eingehalten wurde, so kann es bei häufigen Wiederholungen kostengünstiger sein, den Input im Unternehmen zu erstellen, anstatt diesen über Verträge vom Markt zu beziehen. Zusätzlich können bei einer hohen Faktorspezifität auf diese Weise die spezifischen Bedürfnisse besser erfüllt werden. Obwohl im Eisenbahnsektor die hohe Faktorspezifität des Eisenbahnnetzes zunächst für eine vertikale Integration spricht, relativieren sowohl die Transaktionswiederholungen als auch die -unsicherheit die positiven Effekte dieses Strukturmodells. Durch die (europäische) Liberali- sierung ist nämlich zum einen die Anzahl der aktiven EVU bzw. der abgeschlossenen Trans- portverträge gestiegen. Das Problem mit unvollständigen Verträgen wird deshalb bereits teilweise durch Lernkurveneffekte überwunden. Zum anderen wächst der Entwicklungsstand (Innovation und nachfrageorientierte Angebote) des Sektors kontinuierlich weiter, wodurch die Transaktionsunsicherheit abnimmt. Darüber hinaus hat die Marktöffnung auch die Ab-

16 hängigkeit zwischen EIU und EVU vermindert.35 Alles in allem ist nicht mehr eindeutig, ob auch unter den aktuellen rechtlichen Regelungen die Vorteile einer vertikalen Integration die Nachteile überwiegen.

3.2 Vertikale Integration vs. institutionelle Trennung

Im vorherigen Unterkapitel wurde erklärt, wie vielfältig Transaktionskosten beeinflusst werden und inwiefern die europäische Eisenbahnausrichtung die Effizienz des Integrationsmo- dells beeinflusst hat. Weil nunmehr die Überlegenheit dieses Modells stark angezweifelt wird, soll nachfolgend neben der vertikalen Integration zudem auch die institutionelle Trennung betrachtet werden. Die kurzen Modellbeschreibungen sowie die Darstellungen der allgemeinen Vor- und Nachteile bieten eine optimale theoretische Grundlage für die später vorgestellten empirischen Studien. Beim Integrationsmodell befinden sich EIU und EVU gemeinsam unter einem Konzerndach, wobei der Bund in mehrheitlichem Besitz ist. Durch Beherrschungs- und Gewinnabführungs- verträge werden der Holding die Unternehmensleitung und -gewinne der Tochtergesellschaf- ten überlassen. Lediglich der Netzfahrplan, die Trassenzuweisung und die Wegeentgelte sind aus den Beherrschungsverträgen ausgenommen. Damit wird sowohl der vertikalen Desin- tegration Rechnung getragen als auch, durch den abgeschnürten Informationsaustausch, ein Interessenkonflikt bzgl. der konzerneigenen EVU verhindert (Errichtung sogenannter Chinese Walls).36 Der entscheidende Vorteil eines integrierten Konzerns ist scheinbar die Wahrung positiver Synergien zwischen Infrastrukturnetz und Eisenbahnbetrieb. Die volkswirtschaftliche Definition von Synergien impliziert Effizienzveränderungen, wenn einzelne Produktionsprozesse zusammengeschlossen werden, weshalb sie auch Verbundeffek- te genannt werden. Mit Rückblick auf die Transaktionskostentheorie verursacht genau dieser Synergieprozess die beschriebenen Transaktionskosten. Positive Synergieeffekte senken folglich die Transaktionskosten bei gleichbleibender Qualität. In der Regel wird denjenigen Un- ternehmen mit vielfältigem Produktprogramm eine höhere Erfolgsleistung zugerechnet als der Summe der Einzelleistungen bei getrennter Produktion. Im Kontext von Eisenbahnsystemen bedeutet die Verbundproduktion von Netz und Betrieb eine vertikale Integration.37 Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden positive Synergien lediglich als Synergien/Synergieeffekte

35 Vgl. Brenck et al. (2004), S. 12ff., Dietl (2007), S. 1751-1754, Schnitker (2009), S. 49-52. 36 Vgl. Booz Allen Hamilton (2006), S. 261f. 37 Vgl. Brenck et al. (2004), S. 9f., Munzert (2001), S. 187. 17 bezeichnet. Bei negativen Effekten bzw. einer kontraproduktiven Wirkung wird ausdrücklich darauf hingewiesen. Nachfolgend wird aufgezeigt, wo Synergiepotenziale in vertikal integrierten Eisenbahnsyste- men existieren.38

• Operativer Betriebsablauf: Da das Eisenbahnsystem durch aufwendige operative Koor- dination und Konfliktlösungen gekennzeichnet ist und Entscheidungen u.a. bzgl. Störun- gen und Instandhaltung häufig unter Zeitdruck zwischen dem EIU und den EVU beschlossen werden, sind die Transaktionskosten in einem integrierten Unternehmen niedriger. Durch vereinfachte Prozesse, schnelle Reaktionsmöglichkeit und die Vermeidung ge- genseitiger Kontrolle und Überwachung werden die Kosten minimiert und die Zuverläs- sigkeit des Systems (bspw. Pünktlichkeit) maximiert. • Investitionsentscheidungen: Dadurch, dass enorme Investitionen von EVU in z.B. Hochgeschwindigkeitszüge nur dann sinnvoll sind, wenn auch die Gleise auf genau diese Züge ausgelegt sind, verringert sich das Risiko opportunistischen Verhaltens in einem integrierten Unternehmen. Sowohl die Abstimmung zwischen den Investitionen und dem erwarteten Gewinn als auch die Gewährleistung einer gleichen Interessenverfolgung er- höht die Sicherheit des Transportbetriebs, ohne aufwendige Absicherungsmaßnahmen, wie z.B. (unvollständige!) Verträge, verwenden zu müssen. • Produktivität der Infrastruktur: Der Druck vom Kapitalmarkt und auch den EVU führt insgesamt zu einer Ausrichtung der am Markt nachgefragten Produkte, einer effizienten Ressourcenverwendung sowie zu nicht-diskriminierenden Trassenpreisen, was wiederum einen minimalen Bedarf an öffentlichen Geldern impliziert. Es handelt sich dabei um Vor- teile, die in einem staatlich geführten EIU (wie es im Trennungsmodell in der Regel prak- tiziert wird) aufgrund schwacher Anreize nicht garantiert werden können. Darüber hinaus würde eine Trennung die bereits erzielten Produktivitätsverbesserungen aufs Spiel setzten. • Gemeinsame Produktion: Die Produktion innerhalb eines integrierten Unternehmens ist günstiger, da zum einen Fixkosten zwischen den Abteilungen aufgeteilt werden. Zum anderen werden durch die Durchführung verschiedener Funktionen einer Wertschöpfungs- kette wertvolle, reziproke Fähigkeiten und Kenntnisse erlernt. Durch die Errichtung sogenannter „Overhead“-Einrichtungen, auf die sowohl das EIU als auch die konzerneigenen EVU zurückgreifen können, realisiert das Unternehmen schließlich Kosteneinsparungen. Diese Einrichtungen umfassen einerseits Gruppenfunktionen wie Finanzierung, Kommu-

38 Vgl. Ksoll (2004), S. 4-11. 18 nikation, Immobilienmanagement, Sicherheit etc. und andererseits Servicefunktionen wie z.B. Einkauf, Recht, Bildung sowie Forschung und Entwicklung. Eine Trennung würde nicht nur zum Verlust dieser Kosteneinsparung führen, sondern auch zu einer teuren Kos- tenduplizierung. • Innovation: Integrierte Unternehmen zeichnet ihr übergreifender Denkansatz bei technologischen Prozessen aus sowie ihre starke finanzielle Position mit Hinblick auf langfristi- ge Projekte. Da verschiedene Schnittstellen u.a. zwischen Gleis und Rad oder Oberleitung und Stromabnehmer existieren, ist ein übergreifendes Vorgehen besonders in Bezug auf die angestrebte europäische Interoperabilität wichtig. Mit Anbetracht der Tatsache, dass diverse kleinere Eisenbahnunternehmen solche Projekte nicht stemmen können, profitieren also auch nicht konzerneigene EVU von einem integrierten Großkonzern. • Mitarbeiteridentifikation: Durch die übergreifende Perspektive innerhalb eines integrierten Unternehmens können sich die Mitarbeiter besser mit dem Gesamtsystem Schiene identifizieren, was wiederum ihre Leistung im Tagesgeschäft erhöht. Davon positiv beeinflusst sind das Verkehrsmanagement, die Kooperation und Teamarbeit zwischen Abtei- lungen, der Wissensstand über das Gesamtsystem, die Kohärenz des Qualitäts- und Si- cherheitsmonitorings sowie das Bewusstsein für Abnutzung und Instandhaltung. Dies wiederum fördert Sicherheitsstandards, die Verlässlichkeit und Qualität im Arbeitsablauf sowie die Kostensenkung bzgl. Verschleiß und Instandhaltung.

Neben all diesen Vorteilen weist eine vertikale Integration allerdings auch erhebliche Nach- teile auf. In Bezug auf die Daseinsvorsorge spielt die flächendeckende Versorgung eine wichtige Rolle. Die Gefahr ist aber groß, dass dieser Aspekt durch die erwerbswirtschaftliche Aus- richtung privater Unternehmen verdrängt wird, weshalb der Regulierungsaufwand bei diesem Modell am höchsten ist und durch die Informationsasymmetrie zudem erschwert wird. Ein weiterer gravierender Nachteil ist der Anreiz, konkurrierende EVU zu diskriminieren. Durch z.B. überhöhte Trassenpreise oder die mangelnde Instandhaltung derjenigen Streckenab- schnitte, die von Dritten betrieben werden, schwächt das EIU die Wettbewerber, während sie gleichzeitig die konzerneigenen EVU stärkt. Auch bzw. gerade vom Staat bezuschusste Stre- ckenabschnitte bieten Diskriminierungspotenzial, da aufgrund der unzureichenden Transpa- renz der Zahlungsflüsse diese (Steuer-) Gelder zweckentfremdet werden können. Zuletzt ist auf die abgelenkten Performanceanreize in vertikal integrierten Unternehmen aufmerksam zu machen. Vergleichsweise sind Ergebnis und Entlohnung von wirtschaftlichen Aktivitäten bei Markttransaktionen enger verbunden als bei internen Transaktionen, da der Trassenhandel mit externen EVU einen direkten Einfluss auf den Profit und Erfolg des EIU hat. In einem inte- 19 grierten Konzern hingegen besteht nicht nur die Gefahr milderer Kriterien, sondern auch einer Ablenkung der Infrastrukturbetreiber durch andere Anreize wie z.B. Karriere. Insgesamt hat das Integrationsmodell deshalb nicht nur eine eher mäßige Wettbewerbsbelebung zur Folge. Auch die Disziplinierung der Marktmacht ist weitaus schwieriger zu realisieren und vor allem auch zu kontrollieren.39 Die institutionelle Trennung von Eisenbahnunternehmen impliziert eine vollständige eigen- tumsrechtliche Trennung (d.h. zwei voneinander unabhängige Unternehmen mit eigener Ent- scheidungsgewalt) von Eisenbahnnetz und Transportbetrieb.40 Theoretisch können sowohl die Infrastruktur- als auch die Transportsparte materiell privatisiert werden, wie es im Jahr 1996 in Großbritannien gemacht wurde. Da diese Privatisierungsvariante allerdings scheiterte, ist das britische EIU im Jahr 2002 de facto wiederverstaatlicht worden, weshalb sich lediglich die EVU noch in privater Hand befinden.41 In Deutschland wird ebenfalls die Variante diskutiert, bei der das EIU in vollständigem staatlichen Besitz bleibt und die bisher nur formal privatisierten EVU der DB AG schließlich materiell privatisiert werden.42 Der entscheidende Vorteil einer institutionellen Trennung ist die hohe Wahrscheinlichkeit eines intensiven intramodalen Wettbewerbs. Dadurch, dass der Anreiz wegfällt, ein EVU u.a. bei der Trassen- vergabe oder -bepreisung zu bevorzugen, erreicht die Marktmachtdisziplinierung des monopolistischen Bottlenecks folglich das höchste Niveau bei nur sehr geringem Regulierungsauf- wand. Insgesamt verbessern sich dadurch nicht nur die Verkehrsdienstleistungsangebote oder die Position des Schienenverkehrs im intermodalen Wettbewerb. Auch die Daseinsvorsorge profitiert enorm davon, wenn der Staat seine Infrastrukturverpflichtungen selbst erfüllt, weil dann die flächendeckende Versorgung einen höheren Stellenwert einnimmt als erzielte Ge- winne. Auf der anderen Seite birgt die Trennung von Netz und Betrieb auch Nachteile. Neben den einmal fälligen, enormen Trennungskosten (teilweise in Milliardenhöhe) und einem langwierigen Trennungsprozess fürchten die Befürworter des Integrationsmodells besonders den Verlust der erläuterten Synergien.43 Ob die Kosten einer institutionellen Trennung tat- sächlich Eisenbahnsysteme schwächen, soll nachfolgend analysiert werden.

39 Vgl. Engartner (2008), S. 202ff., Ksoll (2004), S. 12, 16ff. 40 Vgl. Merkert (2003), S. 2. 41 Vgl. Engartner (2008), S. 24. 42 Vgl. Monopolkommission (2015), S. 19. 43 Vgl. Engartner (2008), S. 202, Kirchner (2006), S. 493, Ksoll (2004), S. 17f. 20 3.3 Bewertung der Modelle durch die Transaktionskostentheorie

Das letzte Unterkapitel offenbarte zwei wichtige Aspekte, in denen sich die vertikale Integra- tion und die institutionelle Trennung voneinander unterscheiden. Der erste Punkt bezieht sich auf die divergierenden Wettbewerbserwartungen. Allerdings verdeutlichte bereits Unterkapi- tel 2.3, dass Marktanteile keine direkten Rückschlüsse auf Marktmacht erlauben, denn bspw. könnte im SPFV mehr Wettbewerb auch zu einem Wohlfahrtsverlust führen (Rosinenpicken). Daher sind aus externer Perspektive nur begrenzte Aussagen über die Wettbewerbsentwick- lung und ihre Wohlfahrtsauswirkungen möglich. Hingegen ist der zweite Aspekt in der Dis- kussion um das optimale Strukturmodell für Eisenbahnsysteme, nämlich die Synergien bzw. Transaktionskosten, messbar. An dieser Stelle wird deshalb überprüft, ob und inwiefern das Integrationsmodell die Transaktionskosten des Gesamtsystems durch Synergien senkt. Bis dato liegen nur wenige empirische Studien über die Transaktionskostenhöhe der beiden Modelle in der EU vor. Merkert (2012) konzentrierte sich auf die Eisenbahnsysteme in Groß- britannien, Schweden (beide vollständig getrennt) und Deutschland (vertikal integrierte Hol- ding).44 Denn in diesen drei Ländern sind sowohl die meisten konkurrierenden EVU zu finden als auch die am weitesten fortgeschrittenen Regelungen bzgl. der Marktöffnung in den verschiedenen Märkten. Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass die Transaktionskosten im Ver- hältnis zu den gesamten Betriebskosten in Deutschland mit 4,12%, verglichen mit den 9,26% bzw. 10,63% in Großbritannien und Schweden, am niedrigsten sind. Auch die Transaktions- kosten pro Zugkilometer (Zkm) sind in Deutschland am kostengünstigsten. Um die Daten miteinander vergleichen zu können, hat der Autor die lokalen Währungen mittels Kaufkraft- parität (purchasing power parities [PPP]) für das Bruttoinlandsprodukt des Jahres 2006 in Euro umgerechnet. Demnach verursacht das deutsche Eisenbahnsystem pro Zkm Transakti- onskosten in Höhe von 0,83 PPP Euro, das schwedische 1,87 PPP Euro und das britische 2,80 PPP Euro.45 Da aber die Methodik der Studie (Top-down-Ansatz) auch Transaktionskosten einschließt, die nicht für die Schnittstelle Transportbetrieb/Eisenbahninfrastruktur relevant sind, war die Ergänzung eines spezifischeren Verfahrens (Bottom-up-Ansatz) notwendig.46 Dies erfolgte durch die Studie von Merkert/Smith/Nash (2012). Insgesamt wurden 46 neue sowie etablierte Eisenbahnunternehmen der Netzfahrplanperiode 2007 berücksichtigt, wovon 22 in Großbritannien, elf in Schweden und dreizehn in Deutschland operieren. Eine Auftei- lung nach Art des Eisenbahnunternehmens ergibt 28 Unternehmen des Schienenpersonenver-

44 Vgl. Merkert (2012), S. 1ff. 45 Vgl. Merkert (2012), S. 5f., 9f. 46 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 350f. 21 kehrs (davon 22 des bestellten bzw. vertraglich vereinbarten und sechs des kommerziellen oder Open Access Personenverkehrs), fünfzehn des SGV und drei Infrastrukturbetreiber. Da diese Unternehmen jeweils etwa 75% des britischen und deutschen Eisenbahnverkehrsmark- tes und ca. 90% des schwedischen abdecken, kann angenommen werden, dass alle nicht mit- eingeschlossenen Unternehmen ein ähnliches Transaktionsvorgehen mit dem Infrastrukturbe- treiber haben. Eine Verallgemeinerung von der Studie auf den gesamten Eisenbahnmarkt ist deshalb erlaubt. Aufgrund einer signifikanten Heterogenität mit Hinblick auf Geschäftsmodel- le und Vertragsumgebung innerhalb der Unternehmen können außerdem systematische Ver- zerrungen ausgeschlossen werden. Nachfolgend sind die Ergebnisse der Studie aufgelistet.47 Auch hier haben die Autoren die lokalen Währungen mittels Kaufkraftparität für das Bruttoin- landsprodukt des Jahres 2006 in Euro umgerechnet.48

1. Deutschland benötigt sowohl die wenigsten nicht leitenden (1,99) als auch leitenden Voll- zeitmitarbeiter (0,11) pro Zkm. In Schweden sind es 6,95 bzw. 0,54 und in Großbritannien 3,83 bzw. 2,28. 2. Die gesamten Transaktionskosten, also von EVU und EIU zusammen, sind in Deutsch- land sowohl pro Zkm mit 0,08 PPP Euro (Schweden: 0,22 PPP Euro und Großbritannien: 0,34 PPP Euro) als auch im Verhältnis zu den gesamten Betriebskosten mit 0,49% (Schweden: 1,27% und Großbritannien: 1,42%) am niedrigsten. 3. Die Transaktionskosten im Verhältnis zu den gesamten Betriebskosten, die nur dem EIU zuzurechnen sind, stellen in allen drei Ländern den größten Posten dar und liegen in Deutschland bei nur 1,01% während sie in Großbritannien 2,01% und in Schweden 2,25% betragen. Pro Zkm sind es in Deutschland 0,05 PPP Euro, in Schweden 0,17 PPP Euro und in Großbritannien 0,19 PPP Euro. 4. In allen drei Ländern sind die Gesamtbetriebskosten pro Zkm, mit 16,74 PPP Euro in Deutschland, 17,39 PPP Euro in Schweden und 24,11 PPP Euro in Großbritannien, relativ ausgeglichen. 5. Hinter den geringen Transaktionskosten in Deutschland verbergen sich erhebliche Varia- tionen zwischen den DB-EVU und den NE-EVU. Pro Zkm weisen DB-EVU einen Betrag in Höhe von 0,03 PPP Euro vor und NE-EVU einen von 0,05 PPP Euro. Im Verhältnis zu den gesamten Betriebskosten sind es 0,21% der DB-EVU und 0,48% der NE-EVU. 6. Deutschland operiert in den verschiedenen Transportmärkten am kostengünstigsten. Beim vertraglich vereinbarten Personenverkehr stehen Deutschlands 0,04 PPP Euro pro Zkm

47 Die Ergebnisse des Bottom-up Transaktionskostenmodells sind im Anhang 1 (S. VII-VIII) vorzufinden. 48 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 354f. 22 gegen 0,04 PPP Euro bzw. 0,13 PPP Euro in Schweden und Großbritannien, beim kommerziellen Personenverkehr 0,05 PPP Euro gegen 0,40 PPP Euro in Großbritannien (der kommerzielle Personenverkehr Schwedens war bis 2009 noch vertraglich dem Incumbent SJ AB vorbehalten) und beim SGV 0,01 PPP Euro gegen 0,06 PPP Euro bzw. 0,28 PPP Euro in Schweden und Großbritannien. 7. Schwedische Unternehmen werden in nur 0,9 von sieben Bereichen durch die Mutterge- sellschaft unterstützt, deutsche und britische hingegen in 1,9 bzw. 3,2 Bereichen. Darüber hinaus beziehen schwedischen Unternehmen in nur 0,3 von sieben Bereichen externe Hil- fe, deutsche und britische indessen in 0,8 bzw. 3,6 Bereichen.

Festgehalten werden kann, dass die hohen Transaktionskosten in Großbritannien aus einem sehr komplexen, vertragsbasierten und arbeits-/beschäftigungsintensiven System resultieren. Zwar nähern sich Schwedens Transaktionskosten (im Verhältnis zu den gesamten Betriebs- kosten) eher denen Großbritanniens als Deutschlands, allerdings folgt das nur aus den insgesamt sehr niedrigen (absoluten) Gesamtbetriebskosten. Für die niedrigen Transaktionskosten in Deutschland ist aber nicht allein die integrierte Struktur der DB AG verantwortlich. Insbe- sondere die ähnlichen Gesamtbetriebskosten pro Zkm von Deutschland und Schweden zeigen, dass eine institutionelle Trennung nicht zwangsläufig zu höheren Gesamtkosten führen muss. Die niedrigen relativen Transaktionskosten in Deutschland entstehen zum einen aus der geringen Anzahl benötigter nicht leitender als auch leitender Vollzeitbeschäftigter. Dies wird zusätzlich durch die hohen Transaktionskosten Großbritanniens, mit ihrem hohen Bedarf an leitenden Vollzeitbeschäftigten, unterstrichen. Zum anderen könnte aber auch die Dominanz der DB-EVU auf allen drei Transportmärkten eine Rolle spielen, da möglicherweise Skalenef- fekte (economies of scale oder scope) realisiert werden.49 Innerhalb Deutschlands offenbaren die NE-EVU gegenüber den DB-EVU höhere relative Transaktionskosten, die u.a. auf eine größere Anzahl benötigter Vollzeitbeschäftigter zurückzuführen sind. Denn im Gegensatz zu den DB-EVU, die unter der Führung und Überwachung der Holding stehen und dadurch Kos- tenvorteile genießen, können sich NE-EVU fast ausschließlich nur auf ihre Vertragsbedin- gungen mit dem Infrastrukturbetreiber DB Netz AG berufen.50 Die vertikale Integration dominiert ebenfalls, wenn die verschiedenen Unternehmenssparten einzeln betrachtet werden. Deutschland zeigt nämlich die niedrigsten Transaktionskosten pro Zkm beim EIU (0,05 PPP Euro), beim vertraglich vereinbarten Personenverkehr (0,04 PPP Euro), beim kommerziellen Personenverkehr (0,05 PPP Euro) sowie beim SGV (0,01 PPP Euro). Dass die Transaktions-

49 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357f. 50 Vgl. Merkert (2012), S. 10, Merkert/Smith/Nash (2012), S. 358. 23 kosten der EIU (als Prozentsatz der Gesamtbetriebskosten) den größten Posten darstellen, ist wegen ihrer Schlüsselfunktion, mit allen Unternehmen zu kommunizieren und sämtliche Transaktionen der drei Transportmärkte zu koordinieren, erklärbar. Andererseits entstehen die niedrigen Transaktionskosten pro Zkm des bestellten Schienenpersonenverkehrs durch die mehrjährigen Konzessionsverträge, die per se sowie aufgrund des eingeschränkten Wettbe- werbs auf den entsprechenden Linien nur geringe Kosten innerhalb dieser Zeiträume verursachen. Da kleinere EVU des Open Access Personenverkehrs und des SGV außerdem weniger Zkm betreiben, können deren höhere Transaktionskosten als diseconomies of scale interpretiert werden.51 Neben den bereits genannten Gründen für die Dominanz der deutschen Eisenbahnunterneh- men könnten darüber hinaus auch die externe Hilfe und die Unterstützung durch die Mutter- gesellschaft eine entscheidende Rolle spielen. Leider sind die Informationen über diese Hil- fe/Unterstützung unvollständig, weshalb lediglich die nachfolgenden Schlussfolgerungen festgehalten werden können. Während britische Firmen die Unterstützung der Muttergesell- schaft oder externe Hilfe am häufigsten nutzen, ist dort – ebenso wie in Schweden – von einem relativ geringen Niveau auszugehen. Im schwedischen System ist die geringe Inan- spruchnahme teilweise damit zu erklären, dass insgesamt weniger Muttergesellschaften im Eisenbahnmarkt existieren. Die in der Studie berücksichtigten DB-Tochtergesellschaften (DB Netz, DB Regio, DB Fernverkehr und die heutige DB Schenker Rail) offenbaren Abgaben an die DB-Holding in Höhe von 356 Mio. PPP Euro für das Jahr 2006 für interne (z.B. juristi- sche) Unternehmensdienstleistungen, was im Vergleich zu den Abgaben in Großbritannien und Schweden außergewöhnlich hoch ist. Diese Abgaben können zwar eindeutig als Gebüh- ren für Dienstleistung im Zusammenhang mit Transaktionen definiert werden, allerdings ist der Anteil der Schnittstelle Transportbetrieb/Eisenbahninfrastruktur nicht abschätzbar. Ange- nommen, er läge bei 50% der Abgaben, dann würden Deutschlands Transaktionskosten pro Zkm auf 0,25 PPP Euro ansteigen und somit nicht mehr niedriger als diejenigen Schwedens (0,22 PPP Euro) sein. Der als unwahrscheinlich erachtete Fall von 75% würde Transaktions- kosten in Höhe von 0,35 PPP Euro pro Zkm (oder ca. 2% im Verhältnis zu den Gesamtbe- triebskosten) ergeben und folglich sogar diejenigen Großbritanniens (0,34 PPP Euro) über- steigen. Zusätzlich zu den Transaktionskosten innerhalb und zwischen den Eisenbahnunternehmen könnten auch diejenigen im Zusammenhang mit der Regulierung hinzugezogen werden. Die Transaktionskosten pro Zkm für Vollzeitbeschäftigte von nationalen Regulierungsbehörden

51 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 358f. 24 sind in Schweden mit 0,02 PPP Euro im Vergleich zu jeweils 0,08 PPP Euro in Deutschland und Großbritannien am niedrigsten. Da die Daten jedoch kein Urteil darüber geben, inwiefern die Vollzeitbeschäftigten in den Transaktionen der entscheidenden Schnittstelle Transportbe- trieb/Eisenbahninfrastruktur involviert sind, stellen die genannten Beträge lediglich Maxi- malwerte dar. Werden in der Analyse diese Maximalwerte sowie der unwahrscheinliche Fall von 75% Un- terstützung durch die Muttergesellschaft in Deutschland berücksichtigt, so erreicht Schweden finale Transaktionskosten in Höhe von 0,24 PPP Euro pro Zkm, Großbritannien von 0,42 PPP Euro und Deutschland von 0,43 PPP Euro. Insgesamt verändert die Hinzunahme beider As- pekte das Ranking grundlegend. Während nämlich anfangs noch die vertikale Integration als transaktionskostenminimierendes Modell ermittelt wurde, stellt sich hingegen in diesem Ab- satz die institutionelle Trennung als dominante Strukturvariante heraus. Trotzdem verdeutlicht selbst dieses Worst-Case-Szenario mit Transaktionskosten von 2,54% der gesamten Betriebs- kosten für Deutschland das überraschend niedrige Niveau.52 Demnach spielen Transaktions- kosten bei der Frage nach dem effizientesten Eisenbahnmodell eine weitaus geringere Rolle als Befürworter des Integrationsmodells häufig behaupten. Und obwohl die beiden zuletzt betrachteten Fälle nur beschränkt zur Analyse beitragen dürfen, haben sie zumindest Deutsch- lands angebliche Überlegenheit relativiert. Um die Transaktionskostenanalyse abzurunden, soll abschließend noch eine Anmerkung zu der Top-down-Studie von Merkert (2012) gemacht werden. Grundsätzlich weisen die Ergeb- nisse beider Studien ähnliche Tendenzen vor, wenngleich auf unterschiedlich hohem Niveau. Lediglich die Rankings bzgl. der Transaktionskostenhöhe im Verhältnis zu den Gesamtbe- triebskosten weichen voneinander ab. Zwar ist Deutschland in beiden Ansätzen am kosten- günstigsten, allerdings ist im Top-down-Ansatz Schwedens Modell teurer als Großbritanni- ens, während im Bottom-up-Ansatz Großbritannien am teuersten ist. Da jedoch die Werte in beiden Studien nicht stark divergieren, bleibt die übereinstimmende Tendenz weiterhin bestehen.

52 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 359ff. 25 3.4 Ergänzende Studien

Dieses Unterkapitel wird weitere hilfreiche Studien für die Bewertung des Integrations- und Trennungsmodells vorstellen, die andere maßgebliche Faktoren als die Transaktionskosten beurteilen. Vordergründig steht das Gesamtbild, denn solange die Vorteile eines Modells die Nachteile aufwiegen, ist das Transaktionskostenargument zweitrangig. Mizutani/Uranishi (2013) betrachteten in ihrer Studie den Kosteneinfluss durch die national implementierten Entflechtungsrichtlinien.53 Sie kommen zu dem Schluss, dass eine horizonta- le Trennung die Gesamtkosten von Eisenbahnunternehmen reduziert. Begründet wird das mit diseconomies of scope zwischen Personen- und Güterverkehr einerseits sowie der Eliminie- rung versteckter Kosten des bestellten Personenverkehrs andererseits. Die Ergebnisse zeigen außerdem reduzierte Gesamtkosten durch eine vertikale Trennung bei Eisenbahnunternehmen mit geringer Zugdichte (einer geringen Nutzung des Schienennetzes; Quotient aus der Summe der Zkm und der Betriebslänge). Mit zunehmender Zugdichte erhöht eine vertikale Trennung allerdings die Gesamtkosten, was mit den Koordinations-/Transaktionskosten erklärt werden kann: bei einer niedrigen Dichte ist die Koordination zwischen EVU und EIU relativ simpel und verursacht deshalb nur geringe Kosten. Durch die Spezialisierung in Eisenbahnbetrieb bzw. Infrastrukturmanagement reduziert eine Trennung schließlich die Produktionskosten. Im Fall einer hohen Zugdichte ist die Koordination hingegen komplex (u.a. weil Instandhal- tungsmaßnahmen in einen ausgelasteten Fahrplan etabliert werden müssen) und folglich sehr teuer, weshalb sich etwaige Kosteneinsparungen auflösen. Als Eisenbahnunternehmen mit hoher Zugdichte wurden u.a. die Schweizerischen Bundesbahnen und die niederländische NS eingestuft. Zu den Unternehmen mit mittlerer Dichte gehören neben der DB AG bspw. auch die Österreichischen Bundesbahnen. Dagegen weisen u.a. die schwedische SJ AB oder die französische SNCF eine geringe Dichte vor.54 Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014) unterstützen und ergänzen diese Ergeb- nisse. Ihnen ist es sogar – im Gegensatz zu Mizutani/Uranishi (2013) – gelungen, ausreichend Daten für Großbritannien zu sammeln und dadurch in die Studie mit einzuschließen. Das ist deshalb wichtig, da eine Berücksichtigung der radikalen Eisenbahnreformen und darauffolgende Kostenerhöhungen die Studie qualitativ aufwerten. In Bezug auf Mizutani/Uranishi (2013) spezifizieren Sie zum einen, dass die Gesamtkosten bei einer horizontalen Trennung um 24% sinken. Zum anderen zeigen die Befunde eine Verbindung zwischen dem SGV-

53 Vgl. Mizutani/Uranishi (2013), S. 42. 54 Vgl. Mizutani/Uranishi (2013), S. 49, 53ff. 26 Anteil (an der gesamten Schienentransportmenge) und der Kostensenkung/-erhöhung bei niedriger/hoher Zugdichte. Je höher nämlich dieser Anteil ist, desto niedriger sind die Kosten- senkungen durch vertikale Separation bei geringer Zugdichte und desto höher sind die Kos- tenerhöhungen bei hoher Zugdichte. Ursächlich dafür sind die Koordinationsprobleme auf Mischverkehrsstrecken.55 Merkert/Smith/Nash (2009) begutachten die Effizienz von insgesamt 43 deutschen, schwedischen und britischen EVU des Geschäftsjahres 2006/2007.56 Dafür differenzieren Sie die Ef- fizienz nach Skaleneffizienz sowie technischer, allokativer und Kosteneffizienz. Ein Unter- nehmen gilt dabei als skaleneffizient, wenn es bzgl. seiner Produktivität die optimale Unter- nehmensgröße vorweist, ansonsten ist es skalenineffizient. Die technische Effizienz bezieht sich auf eine optimale Ressourcenverwendung im Produktionsprozess, d.h. maximaler Output bei gegebenem Input. Die allokative Effizienz wird indessen bei einer optimalen Inputkombi- nation erreicht, die einen bestimmten Output zu minimalen Kosten produziert. Die Kostenef- fizienz stellt letztendlich das Produkt aus technischer und allokativer Effizienz dar und beschreibt somit die kostenminimierende Produktion einer festen Outputmenge durch einen (technisch) effizienten Produktionsprozess und einen optimal gewählten Inputmix.57 Im Rah- men der Studie wurde u.a. ermittelt, dass einige EVU skalenineffizient sind. Demnach weisen diejenigen EVU, die weniger als 5 Mio. Zkm erbringen, zunehmende Skalenerträge auf und sind deshalb zu klein. Auf der anderen Seite verfügen diejenigen EVU mit mehr als 5 Mio. Zkm (z.B. die heutige DB Schenker Rail) über abnehmende Skalenerträge und sind daher zu groß. Die Studie zeigt außerdem wesentlich niedrigere relative Transaktionskosten der DB- EVU. Dieser Kostenvorteil schlägt sich, im Vergleich zu den NE- oder schwedischen EVU, jedoch nicht in einer viel höheren technischen Effizienz nieder.58 Bei den NE-EVU ist sogar das Gegenteil der Fall, denn in weiteren Bemessungen zeigte ihre technische Effizienz sogar höhere Werte als diejenigen der DB-EVU.59 Ein weiteres Ergebnis ist, dass sich mit zuneh- mendem Wettbewerb die allgemeine Kosteneffizienz der EVU verschlechtert. Im SGV mindert ein verstärkter Wettbewerb zudem auch die technische Effizienz, da der Kommunikati- ons- und Koordinationsprozess mit dem EIU oder anderen Dritten komplexer wird, wenn mehr Unternehmen im Eisenbahnnetz aktiv sind. EVU des bestellten Schienenpersonenver- kehrs interagieren hingegen ohnehin weniger mit Dritten, weshalb ihre technische Effizienz von einer niedrigen Marktkonzentration geringer betroffen ist. Insgesamt ist Wettbewerb je-

55 Vgl. Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014), S. 17ff. 56 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 2. 57 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 20f. 58 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 13f. 59 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 27f. 27 doch nicht grundsätzlich schlecht, schließlich sind bspw. auch die effizientesten Schienengü- terverkehrsunternehmen innerhalb dieser Studie dem Wettbewerb ausgesetzt. Stattdessen wird nur bei begrenztem Wettbewerb eine positive Wirkung angenommen, die nach Überschreiten einer gewissen Grenze ins Gegenteil umschlägt. Die nächste wichtige Aussage stellt einen negativen Effekt des Transaktionskostenvolumens pro Zkm auf die technische, die allokative sowie die Kosteneffizienz fest.60 Hinsichtlich der allokativen und der Kosteneffizienz sind die DB-EVU am dominantesten. Insbesondere bei der allokativen Effizienz, welche die Folgen einer vertikalen Trennung betont, ist ein deutlicher Vorsprung ersichtlich. Zusätzlich geht aus den Ergebnissen ein Zusammenhang zwischen der technischen und der Kosteneffizienz der DB-EVU hervor, d.h. Kostenineffizienzen bei den DB-EVU werden hauptsächlich durch technische Ineffizienzen verursacht.61 Abschließend fassen Merkert/Smith/Nash (2009) zusammen, dass eine vertikale Trennung per se weder die technische noch die Kosteneffizienz beeinflusst und sich – wenn überhaupt – lediglich auf die allokative Effizienz direkt auswirkt. Dieser negative Effekt wird dabei durch die positiven Eigenschaften einer Trennung (reduzierte Betriebskosten durch erhöhten Wett- bewerb) knapp überkompensiert, obwohl auch negative Assoziationen von Wettbewerb offenbart wurden. Demzufolge ist nicht eine höhere Wettbewerberanzahl, sondern die Skalenef- fizienz der Unternehmen entscheidend, die bei diversen mittelgroßen EVU besser erreicht wird als bei einem großen Incumbent und mehreren kleinen EVU. Wenn aber die Unterneh- mensgröße des Incumbents schrumpft, dann nehmen gleichzeitig die Vorteile der vertikalen Integration ab. Aus diesem Grund ist, nach Meinung der Forscher, die institutionelle Tren- nung das zukunftsfähigere Modell.62

3.5 Zwischenfazit

Mit Durchsicht der vorhandenen Studien hat sich die von der Europäischen Kommission prä- ferierte Trennung von Netz und Betrieb vor allem bei einer geringen Zugdichte als gerechtfertigt herausgestellt. Denn aufgrund der simplen Koordination zwischen EVU und EIU entstehen nur geringe Koordinations-/Transaktionskosten. Durch die Spezialisierung in Eisenbahn- betrieb bzw. Infrastrukturmanagement können schließlich die Produktionskosten innerhalb des Eisenbahnsystems gesenkt werden. Andererseits steigen bei einem Eisenbahnunterneh- men mit mittlerer oder hoher Zugdichte durch eine Trennung wegen der komplexeren Koor-

60 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 17, 33f. 61 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 27f. 62 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 33ff. 28 dination die Transaktionskosten.63 Und obwohl das erhöhte Transaktionskostenvolumen wiederum die technische, die allokative und die Kosteneffizienz des Unternehmens verschlechtert,64 identifizieren die Studien – zumindest im Fall einer mittleren Zugdichte – trotzdem die vertikale Integration nicht eindeutig als optimaleres Strukturmodell. Ein Beleg dafür ist das ähnliche Transaktionskostenniveau von Deutschland im Vergleich zu Schweden und Großbri- tannien, wobei Deutschlands angebliche Überlegenheit überzeugend relativiert wurde.65 Der andere Beweis ist die Effizienz der Eisenbahnunternehmen. Zwar dominieren die DB-EVU hinsichtlich der allokativen und der Kosteneffizienz. Allerdings ist die Kosteneffizienz der NE-EVU nicht wesentlich niedriger, und ihre technische Effizienz ist sogar teilweise höher. Mit der Skaleneffizienz, die EVU durch eine Trennung zeitnah erreichen, ist dann wiederum auch eine höhere Kosteneffizienz zu erwarten,66 weshalb eine Separation der DB AG vermutlich einen Effizienzzugewinn für das Gesamtsystem zur Folge hätte. Da keine Studien über das Transaktionskostenvolumen oder die Effizienz integrierter Eisenbahnunternehmen mit hoher Zugdichte (z.B. die Schweizerischen Bundesbahnen) vorliegen, sind Schlussfolgerun- gen über die Trennungswirkung eines solchen Systems nicht möglich. Vor dem Hintergrund der Wettbewerberdiskriminierung bei einer vertikalen Integration ist es jedoch alles in allem durchaus nachvollziehbar, warum die Europäische Kommission das Trennungsmodell präfe- riert. Welches Modell letztendlich das geeignetere für Deutschland ist, wird in Kapitel 5 weiter analysiert.

4 Der Eisenbahnmarkt in Deutschland

Nachdem im zweiten Kapitel die Grundlagen zu Eisenbahndienstleistungen im Wettbewerb aufbereitet wurden und im dritten Kapitel eine erste, allgemeine Stellungnahme zum effizien- teren Eisenbahnmodell erfolgte (Unterkapitel 3.3 fortfolgende), soll an dieser Stelle ein konkretes Eisenbahnsystem vorgestellt werden. Deutschland stellt nicht nur wegen der vertikalen Integration der DB AG ein interessantes Beispiel dar. Bedeutend ist vor allem die gegensätz- liche Kritik über das deutsche System. Einerseits zählt Deutschland laut diverser Studien zu den am fortschrittlichsten entwickelten Ländern aufgrund z.B. einer einflussreichen Regulie- rungsbehörde.67 Andererseits beschweren sich die Konkurrenten des ehemaligen Staatsbe- triebs seit Beginn der Bahnreform über diskriminierendes Verhalten des EIU u.a. bei den

63 Vgl. Mizutani/Uranishi (2013), S. 53f. 64 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 33. 65 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357, 360f. 66 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 27f., 33f. 67 Vgl. IBM (2011), S. 12f. 29 Trassenentgelten.68 Da es das Ziel dieser Arbeit ist, potenzielle Schwächen des deutschen Eisenbahnmarktes aufzudecken, werden in diesem Kapitel die dafür notwendigen Einzelhei- ten zusammengefasst. Der Ausgangspunkt sind die Intentionen der Bahnreform (4.1) sowie die Ausgestaltung des Regulierungsrechts (4.2). Anschließend wird die Unternehmensstruktur der DB erläutert (4.3), um eine bessere Vorstellung von den vielfältigen Aktivitäten des Großkonzerns zu bekommen. Dazu gehört ebenfalls die praktische Umsetzung der Zugangs- und Entgeltregulierung (4.4), deren theoretische Absichten bereits im Rahmen von Unterkapi- tel 4.2 dargelegt werden. Das nachfolgende Unterkapitel schildert, wie der Bund die Finanzie- rung von Investitionen in die Bundeschienenwege abwickelt (4.5) und zeigt damit, inwiefern der Bund seiner Gewährleistungsverantwortung bzgl. des Schienenpersonenverkehrs finanziell nachkommt. Danach schließen sich die sektorspezifischen Marktbedingungen einschließ- lich der intramodalen Wettbewerbssituation an (4.6), wobei hauptsächlich die Entwicklung der Marktanteile behandelt wird.

4.1 Die Bahnreform in Deutschland

Mit der Bahnreform aus dem Jahr 1994 ist die Bundesrepublik den EU-Vorgaben (vergleiche Unterkapitel 2.2) nachgekommen. Das von der EU verfolgte Transeuropäische Verkehrsnetz bzw. die dahinter stehenden Ziele, die Stärkung nachhaltiger Mobilität, die Ausgabensenkung der öffentlichen Hand sowie die Investitionserhöhung für Infrastruktur und Kapazität, wurden auf die nationale Ebene überführt (Abbildung 2). Für eine leichtere Zielerreichung wurden die beiden Oberziele „mehr Verkehr auf die Schiene“ und „Entlastung der Haushalte“ an vier Teilziele geknüpft, die auch als Instrumente der Bahnreform interpretiert werden können. Damit im weiteren Verlauf dieser Arbeit leichter auf die einzelnen Ziele verwiesen werden kann, werden diese nachfolgend nummeriert, ohne sie dadurch zu priorisieren. Um eine Wohlfahrtsverbesserung im Eisenbahnsektor zu erzielen, muss nämlich die Gesamtheit der Ziele betrachtet werden. Wird allein die Erreichung der Teilziele fokussiert, so ist die Wahr- scheinlichkeit, die einzelnen Bereiche zu harmonisieren, gering. Letztendlich würde dadurch auch die Erreichung der Oberziele gefährdet werden.

68 Vgl. Zauner (2004), S. 5ff. 30

Abbildung 2: Oberziele und Teilziele der Deutschen Bahnreform von 1994

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Drapatz (2008), S. 87.

Grundlegend für die Zielerreichung waren einerseits die Zusammenschließung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zur formal privatisierten DB AG und andererseits die Abgabe des operativen Tagesgeschäfts (von der Erfüllungs- zur Gewährleistungsverant- wortung). Obwohl das neu gegründete Unternehmen zwar weiterhin in 100%igem Bundesbe- sitz ist, wurde dadurch die Eisenbahn eigenwirtschaftlich aufgestellt und folglich die unternehmerische Ausrichtung gelegt (Teilziel 1). Damit der Erfolg dieses Umbruchs aber nicht durch Altlasten gefährdet wird, hat der Staat u.a. Rückstands- und Pensionszahlungen der Deutschen Bundes- und Reichsbahn übernommen und der DB AG dadurch einen fairen Neu- start gesichert. Des Weiteren werden seither die Transportleistungen in unternehmerische und öffentliche Aufgaben unterteilt, da letztere die Daseinsvorsorge betreffen und nicht, aufgrund der fehlenden Eigenwirtschaftlichkeit, durch unternehmerisches Denken an Stellenwert ver- lieren sollen. Mit der nachgestellten Regionalisierung aus dem Jahr 1996 ist die Zuständigkeit für den SPNV vom Bund auf die Länder übertragen worden (Teilziel 2). Fortan liegt es in der Verantwortung der Länder, sowohl über benötigte SPNV-Leistungen im Sinne des Gemein- wohls zu entscheiden, als auch diese durch die ebenfalls eingeführten Ausschreibungen zu bestellen und durch die vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel zu finanzieren. Ebenso werden sozioökonomisch notwendige Investitionen in die Infrastruktur mittels Bau- kostenzuschüsse vom Staat getragen (Teilziel 2). Der Bund erfüllt dadurch seine Gewährleis- tungsverantwortung des allgemeinen Wohles nach Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz. Bei

31 unternehmerischem Eigeninteresse hingegen trägt die DB die Kosten (ggf. anteilig) selbst. Der Investitionsaspekt spielt auch beim Harmonisieren der Wettbewerbsbedingungen zu anderen Verkehrsträgern (Teilziel 4) eine wichtige Rolle, schließlich soll der Schienenverkehr insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr gestärkt werden. Somit könnten bspw. durch den Ausbau von Gleisen zusätzliche, attraktive Linien angeboten werden, die im besten Fall eine Abwanderung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zur Schiene auslösen. Zuletzt fügt sich die Öffnung der Eisenbahnmärkte für Dritte einschließlich der Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Infrastrukturzugangs optimal in das Gesamtkonzept ein (Teilziel 3). Denn der Wettbewerbsdruck zwischen privatrechtlichen Eisenbahnunternehmen führt durch ein besseres Leistungsangebot und niedrigere Preisen zu einer höheren Effizienz.69 Um die vorgestellten Ziele zu erreichen, war es notwendig, einen rechtlichen Rahmen aufzu- stellen. Dieser wird nachfolgend zusammengefasst.

4.2 Ausgestaltung des Regulierungsrechts

Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) aus dem Jahr 1993 stellt die Grundlage der Eisen- bahnregulierung in Deutschland dar. Mit der kontinuierlichen Erweiterung und Präzisierung der EU-Vorgaben wurde auch das AEG seit der Bahnreform weiterentwickelt. Ergänzend greift auch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV). Auf Grundlage dieser Rechtstexte will die Bundesregierung den Wettbewerb fördern und einen sicheren, attraktiven Eisenbahntransport schaffen. Zu beachten ist bei diesem Unterkapitel, dass hier lediglich die Intentionen der einzelnen Regulierungsaspekte erläutert werden. Die Frage, ob die gewählten Instrumente tatsächlich diese Gedanken umsetzen, wird in Kapitel 5 analysiert. Die §§ 9 und 9a AEG beinhalten Vorgaben zur vertikalen Desintegration. Für integrierte Ei- senbahnunternehmen (vor allem die DB AG) ist demnach nur die buchhalterische und organisatorische Trennung der beiden Bereiche „Infrastrukturbetrieb“ und „Verkehrsleistungser- bringung“ verpflichtend. Dadurch soll eine Transparenz der internen Zahlungsflüsse erzielt werden, die Quersubventionierung zwischen den verschiedenen Märkten aufdeckt bzw. direkt verhindert. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) prüft dabei, ob die Entflechtungsvorgaben eingehalten wurden. Andernfalls wäre ein diskriminierungsfreier Zugang für NE-EVU zu der Eisenbahninfrastruktur (speziell der DB Netz AG) nämlich nicht gewährleistet. Da jedoch kein konkretes Strukturmodell vorgeschrieben wird, können trotzdem Synergieeffekte im

69 Vgl. BDI/DIHK (2006), S. 64ff., Drapatz (2008), S. 87, 93. 32 Rahmen des Integrationsmodells realisiert werden. Nach Meinung der aktuellen Regierung (schwarz-rote Koalition) profitiert davon das gesamte Eisenbahnsystem. Ein weiterer Aspekt des Regulierungsrechts ist der diskriminierungsfreie Infrastrukturzugang, der in § 14 AEG geregelt ist. Ein wichtiger Teil davon ist die Entgeltregulierung (§ 14 Absatz 4 AEG). Für die Intensivierung des intramodalen Wettbewerbs sind niedrigere Trassenentgel- te vorteilhaft. Der volkswirtschaftliche Idealfall von Grenzkostenpreisen ist aber bei Schie- nenwegen, insbesondere aufgrund des zweiten Oberziels der Bahnreform „Entlastung des Haushalts“, nicht realisierbar. Durch die Größenvorteile beim Bau des Schienennetzes würden Preise in Höhe der Grenzkosten die getätigten Investitionen nämlich nicht decken, weil die Durchschnittskosten in diesem Fall weit über den Grenzkosten liegen (Marktversagen). 70 Deshalb sieht der rechtliche Rahmen lediglich eine Orientierung an ihnen vor. Auf diese preisliche Untergrenze dürfen Aufschläge bis zur Vollkostendeckung der Fixkosten (preisliche Obergrenze) zugerechnet werden. Da jedoch die Verkehrsdichte auf den einzelnen Stre- ckenabschnitten variiert, erzielen bspw. stark befahrene Magistralen einen höheren De- ckungsgrad und erfordern daher niedrigere Aufschläge als wenig befahrene Linien. Unter- schiede bei den Entgelten entstehen zudem durch eine divergierende Trassenqualität innerhalb des Netzes, die mit verschiedenen Preisniveaus ausgedrückt wird. Zuletzt müssen auch Markttragfähigkeiten berücksichtigt werden, um nicht die Wettbewerbsfähigkeit des Schie- nenverkehrs zu beeinträchtigen. Denn in preissensiblen Verkehrsbereichen wie z.B. dem Gü- terverkehr könnten zu hohe Trassenpreise die Unternehmen vom Markteintritt abhalten. Aus diesem Grund gibt es, selbst unter dieser Hochpreisstrategie, weiterhin defizitäre Streckenab- schnitte, die staatliche Subventionen benötigen.71 Demzufolge lässt sich also die verfolgte Vollkostendeckung nicht mit den Markttragfähigkeiten vereinbaren. Ob trotz dieses Wider- spruchs faire Entgelte sichergestellt werden können, ist anzuzweifeln. Der andere wichtige Teil für einen diskriminierungsfreien Infrastrukturzugang ist die Zu- gangsregulierung (§ 14 Absatz 1 AEG, § 9 EIBV). Bei der Bestellung sich ausschließender Trassen muss demjenigen EVU der Zuschlag gegeben werden, dessen Verkehrsleistung den größeren gesellschaftlichen Nutzen generiert. Angeblich lässt sich dieser Nutzen anhand von nur drei Vorrangkriterien (siehe Unterkapitel 4.4) präzise bestimmen.72 Den abgewiesenen EVU können ggf. alternative Kapazitäten (z.B. zu anderen Zeiten) angeboten werden. Ob-

70 Für eine detailliertere Erklärung zum Marktversagen bei natürlichen Monopolen vergleiche Schnitker (2009), S. 23-26. 71 Vgl. Knieps (2011), S. 8ff., Miram (2012), S. 152f. 72 Vgl. Netzwerk Privatbahnen/Mofair (2008), S. 24f. 33 wohl diese zwar von den ursprünglich beantragten Trassen abweichen, würde deren Annahme dennoch dazu führen, dass keiner vom Netzzugang ausgeschlossen wird. Seit Anfang 2006 verfügt die oberste Regulierungsbehörde, die Bundesnetzagentur (BNetzA), gemäß §§ 14c bis f AEG über genügend Kompetenzen, um ex ante sowie ex post einzugreifen und dadurch die Einhaltung der Zugangs- und Entgeltregelungen zu gewährleisten. Wichtige Änderungen, wie bspw. Vorgehensänderungen bzgl. der Entgelthöhen, müssen ex ante mit der BNetzA besprochen werden. Hält diese die geplanten Maßnahmen für unbegründet, kann sie das Vorhaben innerhalb einer Frist (im Beispiel der Vorgehensänderung vier Wochen) ablehnen. Auch ex post dürfen die Nutzungsbedingungen der Schieneninfrastruktur überprüft werden. In jedem Fall gilt nach § 37 AEG die sofortige Wirksamkeit der BNetzA- Entscheidung, weshalb es selbst bei Anfechtungsklagen zu keiner aufschiebenden Wirkung kommt.73 Wenn das EIU (oder ein EVU) der Entscheidung nicht ausreichend nachkommt, dann darf die Regulierungsbehörde sogar Zwangsgelder verhängen.74 Insgesamt werden die Kompetenzen der BNetzA durch die Missbrauchsaufsicht des Bundeskartellamts (Wettbe- werbsbehörde) ergänzt, dessen Aufgabe der Schutz des Wettbewerbs ist. In diesem Sinne erfolgt ebenfalls die Erstellung von Wettbewerbsberichten durch die Monopolkommission.75 Den letzten wichtigen Regulierungspunkt stellt das von der EU vorgegebene Ziel eines Null- gewinns der EIU in der langen Frist dar (RL 2001/14/EG). Genaugenommen bedeutet dies, Anreize zur Kostensenkung der Infrastrukturbereitstellung zu setzen, was prinzipiell auch niedrigere Trassenentgelte zur Folge haben müsste. In Deutschland wird dieser Aspekt mithilfe von mehrjährigen Verträgen erfüllt. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) II, welche die LuFV I (in Kraft von 2009 bis 2014 einschließlich Verlängerung) ablöste, umfasst dabei ein jährliches Finanzierungsvolumen für Ersatzinvestitionen in Höhe von durchschnittlichen 4 Mrd. Euro an die DB-EIU für die Jahre zwischen 2015 und 2019. Diese Sum- me setzt sich aus Bundeszahlungen in Höhe von 3,9 Mrd. Euro sowie einem Eigenanteil der DB in Höhe von 0,1 Mrd. Euro zusammen. An den 3,9 Mrd. Euro Bundeszahlungen beteiligt sich die DB wiederum in Höhe von etwa 0,5 Mrd. Euro durch Dividendenzahlungen, die vom Bund reinvestiert werden. Außerdem sieht die LuFV II Instandhaltungsaufwendungen der DB-EIU in Höhe von mindestens 1,5 Mrd. Euro jährlich vor. Als Gegenleistung für die Fi- nanzierungsmittel garantieren die DB-EIU ein Mindestqualitätsniveau ihrer Infrastruktur, das anhand von Kennziffern gemessen wird. Da die staatlichen Zahlungen während der Vertrags- laufzeit inflationsbedingt sinken (Degression) und gleichzeitig die Qualitätsanforderungen

73 Vgl. Miram (2012), S. 154. 74 Vgl. IBM (2011), S. 9f. 75 Vgl. Aberle (2006), S. 498. 34 steigen, entsteht vermeintlich ein Anreiz, die Kosten der Infrastrukturbereitstellung durch effizientes Produzieren zu senken. Die Alternative, die Mehrkosten lediglich den NE-EVU durch eine Erhöhung der Trassenentgelte aufzuzwingen, wird fälschlicherweise als unrealistisch betrachtet. Denn einerseits wird angenommen, die BNetzA würde bei unangemessenem Verhalten einschreiten. Andererseits lässt der intermodale Wettbewerb grundsätzlich keine hohen Kosten zu. Um ferner zu verhindern, dass Kostensenkungen schlichtweg durch eine abnehmende Infrastrukturqualität erreicht werden, beinhaltet die LuFV II diverse sanktionsbewehrte Qualitätskennzahlen. Wenn also das vereinbarte Qualitätsniveau nicht eingehalten wird, dann ist der Bund dazu berechtigt, Pönalen gegen das EIU zu verhängen. Warum die Idee dieser Anreizregulierung letztendlich trotzdem nicht realisiert wird, zeigt die Analyse im fünften Kapitel. Insgesamt verfolgt dieser regulierungsrechtliche Rahmen das Ziel, durch einen diskriminierungsfreien Trassenzugang den intramodalen Wettbewerb zu intensivieren, die Schiene auf intermodaler Ebene zu stärken sowie die öffentlichen Haushalte zu entlasten.76

4.3 Unternehmensstruktur der Deutschen Bahn

In Deutschland ist der ehemalige Staatsbetrieb vor allem wegen der vertikalen Integration des Eisenbahnsystems noch immer das mit Abstand dominanteste EVU. Um eine bessere Vorstel- lung darüber zu bekommen, wie vielfältig die heutigen Aktivitäten des Unternehmens sind, wird nachfolgend seine Unternehmensstruktur erläutert. Die DB AG sowie die 100%ige Tochter DB Mobility Logistics AG stellen zwei sogenannte (Management-) Holdinggesellschaften (Dachgesellschaften) dar. Dies sind Unternehmungen, die langfristig an ihren rechtlich selbstständigen Tochtergesellschaften beteiligt sind und deshalb durch Funktionen in Verwaltung, Finanzierung und Führung auch wirtschaftlichen Ein- fluss auf sie ausüben. Bei Mehrheitsbesitz und/oder abgeschlossener Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge handelt es sich um einen Konzern. Da diese Voraussetzung erfüllt ist, wird einmal von dem DB-Konzern und einmal von dem DB Mobility Logistics Teilkon- zern gesprochen. Abbildung 3 zeigt die zweistufig integrierte Struktur des DB-Konzerns mit seinen insgesamt neun Geschäftsfeldern.77

76 Vgl. DB AG (2015a), S. 89, Flege (2014a), S. 3, Miram (2012), S. 154. 77 Vgl. DB AG (2015a), S.60f., Schulte (1992), S. 52ff. 35

Abbildung 3: Organigramm DB-Konzern

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2015a), S. 60.

Der Infrastrukturbereich des Konzerns wird mit seinen drei Geschäftsfeldern DB Netze Fahr- weg, DB Netze Personenbahnhöfe und DB Netze Energie von der DB AG direkt betrieben. Die zugehörigen Tochtergesellschaften DB Netz AG, DB Station&Service AG und DB Ener- gie GmbH stellen folglich die EIU des Konzerns dar. Sie erfüllen Aufgaben wie z.B. die War- tung der Schieneninfrastruktur, den Betrieb der knapp 5.400 Bahnhöfe einschließlich der Vermarktung der Flächen sowie das Energiemanagement des Bahnstroms.78 Im Verantwor- tungsbereich der DB Mobility Logistics AG liegen zusätzlich die Geschäftsfelder DB Bahn Fernverkehr, DB Bahn Regio und DB Arriva im Bereich Personenverkehr, DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics im Bereich Transport und Logistik sowie DB Dienstleistungen für den gleichnamigen Geschäftsbereich. Wie die Bezeichnungen bereits erahnen lassen, be- schränkt sich der Teilkonzern auf die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen. Das Auf- gabengebiet umfasst u.a. (inter-) nationalen SPFV und Regionalverkehr, weltweiten Güter- verkehr sowie Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Die Tochtergesellschaften DB Fern- verkehr AG, DB Regio AG sowie DB Schenker Rail AG sind hierbei nur einige Beispiele der konzerneigenen EVU.79

78 Vgl. DB AG (2013a, 2015a, b), Internetinformation. 79 Vgl. DB AG (2012a, b, 2013b, 2015c, d, e), Internetinformation. 36 Bei näherer Betrachtung der verschiedenen Geschäftsfelder und Konzernbeteiligungen wird schließlich deutlich, in welchem Ausmaß der Konzern auf internationalen Märkten agiert. Darüber hinaus kommt ebenfalls zum Ausdruck, dass sich seine Aktivitäten nicht mehr auf das (einstige) Kerngeschäft „Schienenverkehr“ beschränken. Das Geschäftsfeld DB Bahn Fernverkehr bietet z.B. täglich etwa 250 Verbindungen in ca. achtzig europäische Städte vor allem mit Intercity-Express (ICE) -Zügen an.80 Beteiligungen u.a. an dem Reiseveranstalter Ameropa-Reisen GmbH sowie dem Dienstleister für Zuggastronomie DB Reise&Touristik Suisse S.A. sind dabei durchaus hilfreich.81 Einerseits kann es den Absatz der eigenen Dienst- leistungen fördern, andererseits auch ein gewisses Maß an Qualität bewahren und dadurch die Kundenzufriedenheit erhöhen. Damit aber den Kunden des Personenverkehrs allgemein ein umfangreicheres Angebot zur Verfügung steht, wurde außerdem der Bereich Dienstleistungen erweitert. Im Rahmen von DB Fuhrpark (genauer DB Rent) werden Produkte wie z.B. Call a Bike (Fahrradverleih), Flinkster (Carsharing u.a. mit Elektroautos) oder sogar ein Chauf- feurservice vermarktet. Solch aufeinander abgestimmte Angebote sollen vor allem Pendler noch enger an das Unternehmen binden. Denn Fahrrad, Auto oder sogar Chauffeur können einen attraktiven Service darstellen, um zur eigentlichen Endstation zu gelangen. Inhaber sogenannter BahnCards, welche die Zugticketpreise reduzieren, können im Rahmen von tempo- rären Aktionen zudem auch von Preisnachlässen bei Call a Bike etc. profitieren.82 Ein weiteres, überraschendes Beispiel für das ausgedehnte Geschäftsportfolio zeigt sich im Bereich des Regionalverkehrs. Neben dem deutschen Markt, der im Aufgabenfeld von DB Bahn Regio liegt, werden durch DB Arriva zusätzlich Regionalverkehrsaktivitäten mit Bus, Straßenbahn und Zug im Ausland gesteuert. Ihren Erfolg verdeutlicht u.a. der zweite Platz im Londoner und der erste Platz im dänischen Busverkehr oder der Zuschlag für die Bedienung des Stock- holmer Stadtverkehrs mit verschiedenen Verkehrsmitteln im Jahr 2011.83 Darüber hinaus umfasst der Bereich Transport und Logistik, genauer das schienenfremde Geschäftsfeld des Gü- terverkehrs „DB Schenker Logistics“, weitere beeindruckende Expansionsentscheidungen. Nachdem kontinuierlich neue Transport- und Logistikmärkte für die Erweiterung der Güter- verkehrssparte akquiriert wurden, kam es im Jahr 2002 zu der Übernahme der Stinnes AG. Durch ihre weltweit 1.300 Standorte darf sich die DB AG damit den größten europäischen Straßenspediteur nennen. Da sich die Stinnes AG aber auch im Luft- und Seefrachttransport weltweit auf den oberen Rängen platzierte und in den Folgejahren weitere Logistikunterneh-

80 Vgl. DB AG (2012a), Internetinformation. 81 Vgl. DB AG (2013c), Internetinformation. 82 Vgl. DB FuhrparkService GmbH (o.J.), Internetinformation, DB Rent GmbH (2015), S. 1, DB Rent GmbH (o.J. a, b), Internetinformation. 83 Vgl. DB AG (2015d), Internetinformation. 37 men aufgekauft wurden (u.a. Bax Global), ist die DB sowohl zum weltweit zweitgrößten Luftfracht- als auch zum weltweit drittgrößten Seefrachttransporteur aufgestiegen.84 Insgesamt ist die Ausdehnung der einzelnen Geschäftsbereiche der DB AG deutlich erkennbar. Das mit den Jahren erweiterte Geschäftsportfolio hat den Konzern zu einem weltweit erfolgreichen Mobilitäts- und Logistikkonzern gemacht.

Diese Arbeit konzentriert sich im weiteren Verlauf auf die DB Netz AG als EIU der DB, die mit einer Betriebslänge von 33.281 km (Stand aus dem Jahr 2014) knapp 90% des deutschen Schienennetzes betreibt.85 Ihre vorrangigen Aufgaben sind die Bereitstellung qualitativ hoch- wertiger Schienenwege, die Erstellung von Fahrplänen sowie die Gewährleistung einer diskriminierungsfreien Schienennutzung.86 Zu beachten ist der Unterschied zwischen den DB- EIU und den anderen Tochtergesellschaften des DB-Konzerns. Während Letztere nämlich eigenwirtschaftlich arbeiten müssen (unabhängig von den SPNV-Leistungen der DB Regio AG, die größtenteils durch Regionalisierungsmittel finanziert werden), erhält vor allem die DB Netz AG hohe Subventionen vom Bund. Wie aber bereits im Rahmen von Teilziel 2 in Unterkapitel 4.1 erklärt wurde, sind diese Zuschüsse lediglich für sozioökonomisch wertvolle Neu-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen vorgesehen. Hingegen müssen Investitionen des unternehmerischen Eigeninteresses, die Betriebsführung als auch die Instandhaltung vollständig durch die Einnahmen getragen werden.87 In diesem Zusammenhang wird die parallele Erbrin- gung von Eisenbahnverkehrsleistungen durch die DB-EVU im Wettbewerb zu den konkurrierenden NE-EVU diskutiert.

4.4 Die Zugangs- und Entgeltregulierung in der Praxis

Nachdem bereits Unterkapitel 4.2 den rechtlichen Teil der Zugangs- und Entgeltregulierung dargelegt hat, wird an dieser Stelle vorgestellt, wie die Kriterien in der Praxis umgesetzt werden. Erneut ist zu betonen, dass erst in Kapitel 5 analysiert wird, ob die praxisbezogene Aus- gestaltung tatsächlich die Intentionen der Regulierungsaspekte realisiert. Das erste Trassenpreissystem aus dem Jahr 1994 (TPS 94) hat die DB Netz AG im Jahr 2001 durch ihr neuestes, modular aufgebautes Trassenpreissystem (TPS 2001) ersetzt. Seine Grundstruktur besteht bis heute noch. Im Laufe der Jahre sind lediglich einzelne Änderungen der Komponenten vorgenommen worden. Die Preise beziehen sich dabei ausschließlich auf

84 Vgl. DB AG (2015e), Internetinformation, Engartner (2008), S. 193ff. 85 Vgl. BNetzA (2015a), S. 32, DB AG (2015a), S. 155. 86 Vgl. DB AG (2015a), Internetinformation. 87 Vgl. DB AG (2015b), S. 1, 5. 38 die Schieneninfrastruktur. Für Serviceeinrichtungen (bspw. Zugbildungsanlagen) oder andere Dienstleistungen (z.B. Energieversorgung) existiert ein separates Preisschema, welches im Rahmen dieser Arbeit vernachlässigt wird. Abbildung 4 zeigt die aktuellste Form von TPS 2001.

Abbildung 4: Aufbau des Trassenpreissystems

Quelle: DB Netz AG (2015a), S. 14.

Der Grundpreis der Entgelte basiert auf dem Wert von zwölf Streckenkategorien. Die einzelnen Kategorien und die zugehörigen Preise können als marktorientierte Preisdifferenzierung betrachtet werden, da sie die verschiedenen Streckenmerkmale (u.a. Geschwindigkeitsbegren- zungen) sowie die verkehrliche Priorisierung ausdrücken.88 Viel- und Wenignutzer werden im Rahmen von TPS 2001 nicht differenziert, d.h. es gibt keine Mengenrabatte, wenn ein EVU

88 Die Einkategorisierung der Strecken ist im Anhang 2 (S. IX) aufgeführt. 39 besonders viel Kapazität abnimmt.89 Für die Berechnung der finalen Trassenentgelte wird der Grundpreis durch verschiedene Faktoren und Komponenten angepasst. Der Trassenprodukt- faktor stellt den zweiten Bestandteil der nutzungsabhängigen Komponente dar. Einerseits orientiert sich dieser Faktor an den Markttragfähigkeiten, die durch den Grundpreis nur begrenzt ausgedrückt werden können. Andererseits berücksichtigt er diejenigen Kosten, die durch die Kundenanforderung entstehen. Aus diesen beiden Gründen sind die verschiedenen Trassenprodukte im Personen- und Güterverkehr unterschiedlich gewichtet.90 Eins der vier Produkte ist bspw. die Personenverkehrs-Express-Trasse. Diese ermöglicht schnelle und direkte Verbindungen des SPNV und des (internationalen) SPFV. Da sie gegenüber anderen Trassenprodukten bevorzugt wird (mit Ausnahme dringender Hilfszüge), weist sie den größ- ten Faktor auf. Die leistungsabhängige Komponente stellt ein Anreizsystem dar. Für eine angemessene Leistungsfähigkeit des Schienennetzes erhöht ein Zuschlagsfaktor das Trassenent- gelt um das 1,5fache, wenn nicht die Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht wird. Damit gleichzeitig die Störungen im Netz sinken, verhängt die DB Netz AG Strafen in Höhe von zehn Cent pro Zusatzverspätungsminute, wenn ein vorab individuell vereinbarter Jah- respünktlichkeitswert nicht erreicht wird.91 Die lärmabhängige Komponente gewährt Boni für leise (0,5 Cent pro Achskilometer; maximal jedoch 211 Euro je Achse) und Zuschläge für laute Güterzüge (2,5% auf den Trassenpreis), wodurch die Umrüstung auf leisere Güterwagen gefördert werden soll. Sonstige Komponenten stellen u.a. Zuschläge für die Überschreitung der im Grundpreis gewährten 3.000 Tonnen Bruttogewicht sowie Bearbeitungsgebühren bei nicht angenommenen Trassen oder Entgelte bei stornierten Trassen dar. Auf der anderen Seite sollen Entgeltminderungen die DB Netz dazu motivieren, die im Vertrag vereinbarte Trassen- qualität (einschließlich der Anlagen für den Fahrstrom sowie Steuerungs- und Sicherungssys- teme) tatsächlich einzuhalten. Nach Ablauf des Toleranzbereichs (je sechs Verspätungsminu- ten im SPNV, SPFV sowie bei Güterverkehrs-Express-Trassen und 31 Minuten bei allen anderen Güterverkehrsprodukten) wird nämlich im SPNV das Entgelt um zwei Euro pro Zu- satzverspätungsminute reduziert, im SPFV um drei Euro und im SGV um einen Euro. Bei Express-Trassen (sowohl des Personen- als auch des Güterverkehrs) erhöht sich dieser Min- derungsbetrag um einen weiteren Euro pro Zusatzverspätungsminute. Gleichzeitig beschränkt sich die Entgeltminderung auf maximal 50% der Trassenentgelte.92 Zuletzt wird auch der Auslastungsgrad der Strecken berücksichtigt. Für Strecken mit niedriger Auslastung kann die

89 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 2ff. 90 Die Trassenprodukte sind im Anhang 3 (S. X) dargestellt. 91 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 6ff. 92 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 9ff. 40 DB Netz zum einen zeitlich begrenzte Nachlässe von bis zu 40% des regulären Entgelts ge- währen und diese dadurch vermarkten. Zum anderen besteht auch die Möglichkeit, solche Trassen nach Erstellung des Netzfahrplans als Angebotstrassen anzubieten, die zu Nachlässen in Höhe von 10% des regulären Nutzungspreises führen.93

Stellt sich jedoch bei der Erarbeitung des Netzfahrplans heraus, dass sich Trassen gegenseitig ausschließen und es auch durch Verhandlungen (das EIU bietet einzelnen EVU alternative Trassen an) zu keiner Einigung kommt, so muss die DB Netz die Vorrangkriterien aus § 9 Absatz 4 EIBV befolgen.

• Trassen des vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehrs haben erste Priorität. Nach Absatz 7 umfasst der vertaktete Verkehr solche Transportleistungen, die mindestens viermal am selben Tag, maximal mit einem Abstand von zwei Stunden und immer zur gleichen Minute auf demselben Weg erbracht werden. • An zweiter Stelle stehen Zugtrassen für grenzüberschreitenden Verkehr und • an dritter Stelle Trassen für den Güterverkehr.

Eine abweichende Priorisierung ist nur dann zugelassen, wenn die Sicherheit des Eisenbahn- betriebs gefährdet ist. Bei einem Konflikt zwischen gleichrangigem Verkehr können die obigen Kriterien allerdings nicht bestimmen, welches EVU bevorzugt werden muss. Gemäß § 9 Absatz 5 EIBV wird dann zunächst das Regelentgeltverfahren angewandt, das derjenigen Trasse den Vorzug gibt, die das höhere Entgelt erzielt (bei mehr als zwei Trassen ist die Summe entscheidend). In dem unwahrscheinlichen Fall identischer Entgelthöhen kommt das Höchstpreisverfahren (§ 9 Absatz 6 EIBV) zum Einsatz, bei dem die betroffenen EVU ein Entgelt höher als das Regelentgelt anbieten müssen. Derjenige mit dem höchsten Gebot bekommt letztendlich die Trasse zugewiesen.

4.5 Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege

Das Ziel einer guten Marktpositionierung der Schiene im intermodalen Wettbewerb als umwelt- und energiepolitische Lösung des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens erfordert hohe Investitionen. Deshalb wird nachfolgend ein Überblick über die Investitionen und deren Verwendungszweck gegeben. Auf dieser Grundlage wird später (insbesondere in Abschnitt 5.1.1 und 5.1.2) beurteilt, inwiefern der Bund seiner Gewährleistungsverantwortung nach

93 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 12f. 41 Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz nachkommt. Obwohl auch die Beiträge der Länder und der EU zur Finanzierung der deutschen Schieneninfrastruktur beitragen, werden lediglich Bun- desleistungen und Eigenmittel der DB AG voneinander unterschieden. Einerseits wird näm- lich ohnehin der Großteil von Bundesseite für die Erfüllung der Daseinsvorsorge geleistet. Andererseits ist im Themenfeld dieser Arbeit die Abgrenzung zwischen Gemeinwohlinteresse und Eigeninteresse des DB-Konzerns relevant. Abbildung 5 zeigt die Bundesleistungen für das Eisenbahnwesen in Milliarden Euro für das Jahr 2014. Von den Gesamtaufwendungen des Bundeshaushaltes in Höhe von etwa 17 Mrd. Euro entfielen ca. 11,3 Mrd. Euro an das System „Schiene“. Davon wurden Infrastrukturin- vestitionen im Sinne des Gemeinwohlinteresses in Höhe von 3,9 Mrd. Euro (durch Baukos- tenzuschüsse) finanziert, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Wert von 7,3 Mrd. Euro (durch Regionalisierungsmittel) bestellt sowie Bahnübergänge mit knapp 0,1 Mrd. Euro gesichert. Die restlichen 5,7 Mrd. Euro wurden für das Bundeseisenbahnvermögen (haupt- sächlich Pensionszahlungen ehemaliger Mitarbeiter der Deutschen Bundes- und Reichsbahn mit Beamtenstatus) verwendet.

Bundesleistungen an die DB AG für 3,9 Infrastrukturinvestitionen (brutto) 5,7 Sonstige Bundesleistungen an DB AG 0,1 nichtintensiv Regionalisierungsmittel

Summe: 7,3 Defizitausgleich für 17,0 Mrd. Euro Bundeseisenbahnvermögen

Abbildung 5: Bundesleistungen für das Eisenbahnwesen in Mrd. Euro (2014)

Quelle: DB AG (2015b), S. 2.

Durch die Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturen kommt der Bund seiner Verantwortung aus Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz nach. Daher zeigt Abbildung 6 eine detailliertere Auf- listung der Baukostenzuschüsse aus dem Jahr 2014, woraus sich die spezifische Mittelver- wendung herleiten lässt. Der Baukostenzuschuss auf Grundlage der LuFV stellt den größten Posten dar.94 Zu berücksichtigen ist jedoch, dass es sich hierbei um die bis Ende 2014 gültige

94 Vgl. DB AG (2015b), S. 1ff. 42 LuFV I und den darin gültigen Konditionen handelt. Durch die Bundesförderung in Höhe von 2,75 Mrd. Euro (für die Jahre 2009-2012 abweichender Betrag in Höhe von 2,5 Mrd. Euro) wurden folglich etwa 71% der Baukostenzuschüsse für Ersatzinvestitionen des Streckennetzes erbracht. Weitere 0,56 Mrd. Euro folgten aus Eigenmitteln der DB AG, obwohl sie die LuFV I lediglich zu 0,5 Mrd. Euro verpflichtete.95 Knapp 0,95 Mrd. Euro (24%) wurden für Neu- und Ausbaumaßnahmen ausgegeben, die aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (Teil des Bedarfsplans) sowie dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm (Modernisierung von z.B. Bahnsteigen der Bahnhöfe) resultierten. Im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzie- rungsgesetzes gewährte der Bund den Ländern insgesamt 0,1 Mrd. Euro (3%) Finanzhilfe, um selbstständig Verbesserungsmaßnahmen der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu steuern. Den letzten Posten stellt das Lärmsanierungsprogramm in Höhe von weiteren 0,1 Mrd. Euro dar.96

0,1 0,1

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) 0,95 Bedarfsplan Schiene, Infrastrukturbeschleunigungsprogramm

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 2,75 (GVFG)

Summe: Lärmsanierung 3,9 Mrd. Euro

Abbildung 6: Bundesleistungen für die Infrastruktur (brutto) in Mrd. Euro (2014)

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2015b), S. 3.

Unabhängig von der Instandhaltung (für die im Jahr 2014 insgesamt 1,65 Mrd. Euro ausgegeben wurde, obwohl die LuFV I lediglich 1,1 Mrd. Euro vorschrieb) und der Betriebsführung, die komplett durch die Einnahmen der DB-EIU getragen werden müssen, finanziert die DB AG Investitionen von unternehmerischem Eigeninteresse (entweder vollständig oder anteilig) aus Eigenmitteln.97 Im Jahr 2014 wurden etwa 5,9 Mrd. Euro in die Bundesschienenwege investiert. Neben den 3,9 Mrd. Euro an Baukostenzuschüssen des Bundes (Abbildung 6) sind weitere 0,5 Mrd. Euro an öffentlichen Mitteln zu berücksichtigen, die u.a. aus dem Europäi-

95 Vgl. DB AG (2015c), S. 7, 68, Puls (2014), S. 65. 96 Vgl. DB AG (2015b), S. 3f., DB AG (2015f), Internetinformation, o.V. (2008), S. 13. 97 Vgl. DB AG (2015b), S. 5, DB AG (2015c), S. 69f. 43 schen Solidaritätsfonds sowie dem Aufbauhilfefonds des Bundes für die Beseitigung der Hochwasserschäden des Jahres 2013 bereitgestellt wurden. Dementsprechend betrug der DB- Anteil ca. 1,5 Mrd. Euro. Dieser Anteil stellt jedoch nicht ausschließlich die direkt investier- ten Eigenmittel dar, sondern auch die Tilgung bzw. Rückzahlung zinsloser Bundesdarlehen. Seit der Bahnreform sind die gesamten Finanzierungsausgaben in Infrastrukturinvestitionen bis auf wenige Ausnahmen relativ konstant geblieben. Gleiches gilt vor allem für den Anteil der öffentlichen Hand (Bund, Länder, EU). Bei dem DB-Anteil ist zumindest ein kleiner Um- bruch im Jahr 2002 erkennbar. Zwar blieb dieser fortan ebenfalls relativ konstant, allerdings auf einem etwas höheren Niveau.98 Im Durchschnitt wurden jährlich 3,772 Mrd. Euro von der öffentlichen Hand/dem Bund (geringfügig auch von den Ländern und der EU) beigesteuert und zusätzlich 986 Mio. Euro von der DB direkt investiert. Einschließlich der Tilgung bzw. Rückzahlung zinsloser Darlehen kommt die Bundesrepublik auf durchschnittliche 5,368 Mrd. Euro pro Jahr an Gesamtinvestitionen für die Schienenwege der DB Netz AG.99 Ein weiterer Bestandteil für die Sicherung des allgemeinen Wohles nach Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz ist die Bereitstellung von Regionalisierungsmitteln für die länderindividuelle Bestellung des ÖPNV. Da dem Bund aufgrund fehlender Zahlen deren exakter Verwendungs- zweck lediglich bis zum Jahr 2011 bekannt ist und die Regionalisierungsmittel in manchen Ländern auch überjährig eingesetzt werden, ist in Abbildung 7 die Verwendung zusammengefasst für den Zeitraum von 2009 bis 2011 dargestellt.100

5% Leistungsbestellung SPNV 6%

7% Infrastruktur, Fahrzeuge und Managementaufwand SPNV

Tarifausgleich (Verbundförderung, Ausgleich Ausbildungsverkehr)

82% Leistungsbestellung, Infrastruktur und Fahrzeuge ÖPNV

Abbildung 7: Verwendung der Regionalisierungsmittel in Prozent (2009 bis 2011)

Quelle: DB (2014b), S. 7.

98 Die Abbildung der Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege ist im Anhang 4 (S. XI) vorzufinden. 99 Vgl. DB AG (2014b), S. 5, DB AG (2015b), S. 5, DB AG (2015f), Internetinformation. 100 Vgl. BT-Drs. 18/537, S. 4. 44 Deutschlandweit wurden mit 82% der Regionalisierungsmittel Schienenleistungen bestellt, was für diesen Zeitraum einen Jahresdurchschnitt von etwa 5,4 Mrd. Euro darstellt. Weitere 7% entfielen u.a. auf Investitionen in Eisenbahnfahrzeuge des SPNV. Zu 5% sind indessen Tarifausgleiche für z.B. rabattierte Zeitfahrausweise des Ausbildungsverkehrs vorgenommen worden. Die übrigen 6% entfielen wiederum auf den allgemeinen ÖPNV, wovon die Leis- tungsbestellung (insbesondere des Busverkehrs) einerseits und die Fahrzeuge sowie Infra- strukturmaßnahmen andererseits etwa je 3% beanspruchten.101 Seit der Bahnreform hat sich die Mitteleffizienz der Bestellerentgelte deutlich verbessert. Im Jahr 2014 wurden für ca. 4,1 Mrd. Euro (56% der Regionalisierungsmittel) die Leistungen der DB Regio in Anspruch genommen. Da sich der SPNV aber auch durch die Erlöse der Fahr- karten finanziert, sind zudem ihre 3,4 Mrd. Euro Außenumsatz zu berücksichtigen. Demzu- folge erhielten die Aufgabenträger im Jahr 2014 für einen Euro Bestellerentgelt 7,3 Personen- kilometer (Pkm). Vergleichsweise waren es im Jahr 1994 nur 4,3 Pkm, was einen Zuwachs von 70% bedeutet.102

4.6 Marktbedingungen und intramodale Wettbewerbssituation

Die nachfolgenden Abschnitte fassen im ersten Schritt die Marktbedingungen für die jeweiligen Eisenbahnmärkte kurz zusammen. Denn obwohl in Deutschland alle drei Märkte Open Access vorweisen, verdeutlichte bereits Unterkapitel 2.3 seine Grenzen im SPNV und SPFV. Im zweiten Schritt werden die entsprechenden DB-Töchter als Incumbents des deutschen Ei- senbahnmarktes den Wettbewerbern gegenübergestellt und die Marktanteile verglichen.

4.6.1 Schienenpersonennahverkehr

Im SPNV ist der freie Marktzugang zwar gesetzlich verbrieft. Weil dieser Verkehrsbereich aber durch das Bestellerprinzip organisiert wird, ist der freie Markteintritt für Privatbahnen damit trotzdem nicht möglich.103 In Deutschland sollen die Länder für das Vergabeverfahren laut Vorschrift grundsätzlich öffentliche Ausschreibungen anwenden und nur in Sonderfällen die Aufträge direkt vergeben. Hauptsächlich zählen dazu Situationen, in denen die Leistungs- erbringung ein erhöhtes Risiko für das EVU birgt oder laufende Kontrakte für einen kurzen

101 Vgl. DB AG (2014b), S. 7. 102 Vgl. DB AG (2015b), S. 6f. 103 Vgl. DB AG (2014c), S. 62f., IBM (2011), S. 22. 45 Zeitraum (maximal drei Jahre) verlängert werden.104 Die Transportverträge vergeben dabei ein exklusives Recht auf die jeweiligen Strecken. Obwohl dadurch der Wettbewerb auf mög- lichen profitablen Linien verhindert wird,105 stellt das für den deutschen SPNV kein Problem dar, weil er ohnehin über keine eigenwirtschaftlichen Nischen verfügt.106 Lediglich die Neu- ausrichtung des Hamburg-Köln-Express’ (siehe Abschnitt 4.6.2) offenbart, wie es in der Pra- xis dennoch zu profitablen Nahverkehrsleistungen kommen kann. Der Marktführer des deutschen SPNV ist die DB mit ihrer Tochtergesellschaft DB Regio AG. Tabelle 1 zeigt die wichtigsten Wettbewerbskennzahlen für das Jahr 2014.

DB AG Wettbewerber Marktanteil (Verkehrsleistung) 81,9 % 18,1 % Personenkilometer 43,6 Mrd. 9,6 Mrd. Marktanteil (Betriebsleistung) 72,9 % 27,1 % Zugkilometer 484,0 Mio. 180,0 Mio. Tabelle 1: Wettbewerbskennzahlen des SPNV für das Jahr 2014

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Mofair/NEE (2015), S. 10f.

Der Marktanteil im SPNV ist aufgrund signifikanter Unterschiede nach Verkehrs- und Be- triebsleistung differenziert. Da die Verkehrsleistung in Pkm gemessen wird (Produkt aus der Anzahl der Fahrgäste und den zurückgelegten Kilometern), spiegelt sie die Verkehrsnachfra- ge wieder. Die Betriebsleistung hingegen berücksichtigt die Zkm (Summe der gefahrenen Kilometer sämtlicher Züge) und stellt folglich das Verkehrsangebot dar.107 Der Marktanteil der DB Regio auf Basis der Verkehrsleistung ist aufgrund der Bedienung nachfragestarker Strecken höher als derjenige der Betriebsleistung. Zum einen erhielt sie solche Aufträge durch den Erfolg bei Ausschreibungen (z.B. S-Bahn Teilnetz Ring Berlin), zum anderen ist ihr der Auftrag direkt von den Ländern vergeben worden (z.B. S-Bahn Rhein-Ruhr). Die Wettbewer- ber versorgen dementsprechend eher nachfrageschwächere Strecken, was auch ihr höherer Marktanteil bei der Betriebsleistung (gegenüber demjenigen der Verkehrsleistung) zeigt. Die Entwicklung insbesondere seit der Regionalisierung zeigt aber nicht nur kontinuierlich zunehmende Marktanteile der Wettbewerber, 108 sondern auch eine gefestigte Marktposition

104 Vgl. Weber/Frenzel (2013), S. 25. 105 Vgl. Schneemann (2010), S. 35. 106 Vgl. Eichmann/Berschin/Bracher/Winter (2005), S. 6. 107 Vgl. o.V. (2008), S. XVIII-XX, XXII. 108 Die Entwicklung der Verkehrs- und Betriebsleistung im SPNV ist in Anhang 5 (S. XI) und Anhang 6 (S. XII) aufgeführt. 46 durch den allmählichen Erfolg bei Ausschreibungen von nachfrage- und erlösstärkeren Stre- cken.109 Allerdings hat sich das Wachstum der Wettbewerberanteile, gemessen an der Be- triebsleistung, in den letzten Jahren verlangsamt. Während nämlich das durchschnittliche Wachstum zwischen 2003 und 2011 bei jährlichen 1,8 Prozentpunkten lag und von 2010 auf 2011 der größte Zugewinn in Höhe von 2,3 Prozentpunkten verzeichnet wurde, sind zwischen 2011 und 2015 die Anteile lediglich um durchschnittliche 1,3 Prozentpunkte pro Jahr gestiegen. Der Zuwachs in Höhe von 2,2 Prozentpunkten von 2014 auf 2015 lässt auf einen Stei- gungspfad hoffen, der zumindest wieder an das alte Niveau anknüpft. Obwohl sich alles in allem die NE-EVU positiv entwickelt haben und ihren Marktanteil ausbauen konnten, dominiert die DB Regio weiterhin den Markt. Vergleichsweise erbrachte Transdev, das zweitplatzierte EVU im Ranking der Betriebsleistung des SPNV, mit 42 Mio. Zkm im Jahr 2015 eine gut elffach geringere Leistung als die DB Regio. Die kumulierte Be- triebsleistung aller Wettbewerber ist noch immer um das 2,5fache niedriger als diejenige des Incumbents. Insgesamt übersteigt die DB-Tochter damit sogar die Leistung der ehemaligen Deutschen Bundes- und Reichsbahn zusammen (ca. 450 Mio. Zkm). Ein Grund dafür ist das um 50% gestiegene Verkehrsangebot des SPNV. Ein weiterer ist die Folge der erhaltenen Direktvergaben. Zwar hat der Anteil der Direktvergaben bei den Zuschüssen abgenommen, allerdings sind im Jahr 2014 nach wie vor mehr als ein Drittel der Gesamtbestellungen des SPNV auf diese Weise an die DB Regio gegangen. Schließlich erreicht sie es seit dem Jahr 2013, die Betriebsleistung in etwa auf dem gleichen Niveau zu halten, nachdem diese in der Vergangenheit jährlich abnahm. Leistungsverluste, wie u.a. das Elektronetz Rosenheim, konnte die DB nämlich weitestgehend mit Neuaufträgen wie z.B. dem Dieselnetz Nordthürin- gen oder Leistungsausweitungen bereits laufender Verträge kompensieren.110

4.6.2 Schienenpersonenfernverkehr

Der eigenwirtschaftliche SPFV-Markt unterliegt zwar offiziell einem freien Marktzugang,111 dennoch ist die marktbeherrschende Position der DB in diesem Sektor noch viel deutlicher als beim SPNV. Mit einem seit Jahren unveränderten Marktanteil in Höhe von über 99% (gemessen an der Verkehrsleistung) ist die DB Fernverkehr AG nahezu Monopolist.112 Grundsätzlich ließe sich ein hoher Marktanteil des Incumbents zwar mit der Theorie vom Rosinenpicken

109 Vgl. Mofair/NEE (2013), S. 15, 28, Mofair/NEE (2015), S. 25. 110 Vgl. Mofair/NEE (2013), S. 16, Mofair/NEE (2015), S. 10ff., 13. 111 Vgl. IBM (2011), S. 15f. 112 Vgl. DB AG (2014a), S. 10. 47 erklären. Durch die Besonderheit in Deutschland, dass der gemeinwirtschaftliche SPFV de facto als SPNV geregelt ist, wird dieser Punkt jedoch relativiert. Während durch die Regionalisierung im Rahmen der Bahnreform die Verantwortung des SPNV auf die Länder übertragen wurde, verblieb diejenige des SPFV beim Bund. Indem die Länder aber schlichtweg wichtige Relationen als Nahverkehr definierten (näheres siehe Ab- schnitt 5.1.5), haben sie im Laufe der Zeit eine aktivere Rolle bei der Bereitstellung gemeinwirtschaftlicher Fernverkehrslinien übernommen. Folglich wird im deutschen Eisenbahnsys- tem lediglich zwischen gemeinwirtschaftlichem SPNV und eigenwirtschaftlichem SPFV unterschieden. Wenn also die Länder unrentable SPFV-Leistungen bestellen, dann werden diese durch die Regionalisierungsmittel des SPNV bezahlt.113 Demnach subventioniert die DB Fernverkehr auch nicht defizitäre Linien mit Gewinnen aus Rosinenstrecken. Wie die Bilanz für das Jahr 2015 zeigt, verschlimmert sich die Wettbewerbssituation sogar, denn die zwei existierenden Wettbewerber sind aus dem SPFV-Markt ausgetreten. Während der InterConnex seine zuletzt angebotene Relation Leipzig – Berlin – Warnemünde zum Fahrplanjahr 2015 komplett einstellte, wurde der Hamburg-Köln-Express mit der besagten Strecke in den SPNV integriert.114 Folglich hält die DB Fernverkehr AG im Jahr 2015 einen Marktanteil von 100% und ist somit alleiniger Betreiber des offiziellen, eigenwirtschaftlichen SPFV. Die noch existierenden Wettbewerberleistungen werden vielmehr als Nischenangebote betrachtet. Dazu gehört zuallererst der seit dem Jahr 2000 stattfindende Nachtverkehr zwischen Berlin und Malmö des Berlin-Night-Express’. Seit dem Jahr 2006 ist des Weiteren der Harz-Berlin-Express aktiv. Seine Strecke Berlin – Magdeburg – Thale/Vienenburg fungiert dabei innerhalb Sachsen-Anhalts (mit Magdeburg und Thale; Vienenburg gehört zu Nieder- sachsen) als SPNV. Zuletzt startete die Euro-Express Sonderzüge GmbH & Co. KG im Som- mer 2015 einen Saisonverkehr mit Autoreisezügen zwischen Düsseldorf und Verona.115 Welche Aspekte letztendlich maßgeblich dafür sind, warum NE-EVU keinen SPFV anbieten, wird insbesondere in Abschnitt 5.2.3 besprochen.

4.6.3 Schienengüterverkehr

Im Gegensatz zu den anderen beiden Sektoren kann der Open Access im SGV tatsächlich realisiert werden. Falls die EVU über die erforderlichen Sicherheitszertifikate, Betriebslizenz

113 Vgl. Beckers/Haunerland/von Hirschhausen/Walter (2010), S. 294, Pro Bahn (2013), S. 1f. 114 Vgl. Transdev GmbH (2014), Internetinformation, Zughalt (2015), Internetinformation. 115 Vgl. Mofair/NEE (2015), S. 51f. 48 etc. verfügen, können sie bei der DB Netz eine Trasse beantragen und nach Genehmigung ihren geplanten Transport zum vereinbarten Zeitpunkt beginnen.116 Obwohl auch hier die DB mit DB Schenker Rail Marktführer ist, kann dennoch von einer zufriedenstellenden Wettbe- werbsintensität die Rede sein. Wie in Abbildung 8 und dem dort illustrierten Trend deutlich wird, ist auch in den kommenden Jahren ein Anstieg des Wettbewerberanteils zu erwarten.

Abbildung 8: Verkehrsleistung der DB AG und der Wettbewerber im SGV

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2011), S. 17, DB AG (2014a), S. 16, Mo- fair/NEE (2015), S. 79ff.

Im Jahr 2014 lag der Marktanteil mit Hinblick auf die Verkehrsleistung, die im SGV in Ton- nenkilometern (tkm) gemessen wird, von DB Schenker Rail bei 66,4%. Folglich erreichten die Wettbewerber einen Marktanteil in Höhe von 33,6%. Im Vergleich zum Vorjahr konnten die NE-EVU diesen Anteil trotz einer stagnierenden Gesamtverkehrsleistung als Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise aus dem Jahr 2009 zumindest minimal ausbauen.117 Die positive Entwicklung der Wettbewerber zeigt aber vor allem das Jahr 2013, als sie ihre absolute Ver- kehrsleistung um knapp 18,7% (gegenüber dem Jahr 2012) erhöhten. Für den Marktanteil hatte das einen Sprung von 4,6 Prozentpunkten zur Folge. Die DB begründet diese hohe Stei-

116 Vgl. DB Netz AG (2015b), S. 16. 117 Vgl. Mofair/NEE (2015), S. 76ff. 49 gerung durch einen statistischen Effekt. Laut Statistischem Bundesamt wurden nämlich im letzten Quartal des Jahres 2012 sowie im Verlauf von 2013 Güterbahnen einbezogen, die schon in den Vorjahren operierten. Allerdings bedeutet das lediglich, dass frühere Werte der NE-EVU zu niedrig sind und somit der Vergleich von 2013 mit vergangenen Jahren ver- fälscht ist. Die Werte des Jahres 2013 sollten nun aber letztendlich korrekt sein, weshalb die Wettbewerberentwicklung keinesfalls abzuwerten ist. Lediglich im Krisenjahr 2009 ging aus Wettbewerbersicht die absolute Verkehrsleistung leicht zurück. Seit dem Jahr 2010 steigt jedoch auch dieser wieder kontinuierlich an und erreichte im Jahr 2014 mit 37,8 Mrd. tkm ein Wachstum von zwei Drittel (gegenüber dem Jahr 2009). Die DB Schenker Rail musste indessen einen großen Rückschlag im Krisenjahr verkraften. Seither hat sie die absolute Verkehrs- leistung um weniger als 4% erhöhen können.118

5 Marktmachtmissbrauch und Diskriminierung?

Das folgende Kapitel beurteilt die Privatisierung der Eisenbahn in Deutschland. Für die Ana- lyse sind die zwei Ober- und vier Teilziele der Bahnreform zu berücksichtigen. Nachfolgend werden die zu prüfenden Bestandteile der Bahnreformziele vorgestellt. Während Oberziel 1 „Mehr Verkehr auf die Schiene“, Oberziel 2 „Entlastung des Haushalts“ sowie Teilziel 1 „Strikte unternehmerische Ausrichtung der DB AG“ keine zusätzliche Unterteilung erfordern, ist es für die übrigen Teilziele sinnvoll, sie in detailliertere Gesichtspunkte aufzuspalten. Im Rahmen von Teilziel 2 „Wahrnehmung staatlicher Aufgaben (Infrastrukturverantwortung, SPNV) durch Bund und Länder“ wird deshalb untersucht, ob der Bund

• die Verantwortung des SPNV an die Länder übertragen hat, • seine Infrastrukturverantwortung (Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz) im Sinne eines flä- chendeckenden Zugangs zum Schienenpersonenverkehr erfüllt sowie • seiner Verantwortung (Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz) nachkommt, Verkehrsangebote im Sinne der Allgemeinheit zu gewährleisten.

Weiter gilt es für Teilziel 3 „Wettbewerb auf der Schiene“ zu überprüfen, inwiefern

• faire Trassenpreise sowohl aus Sicht der NE-EVU als auch der DB-EVU existieren, • Markttragfähigkeiten berücksichtigt werden,

118 Vgl. DB AG (2011), S. 17, DB AG (2014a), S. 15f. 50 • Quersubventionierung durch (überhöhte) Trassenentgelte, Regionalisierungsmittel und Baukostenzuschüsse unterbunden wird wie auch • nicht-preisliche Diskriminierung eingedämmt ist.

Zuletzt muss für Teilziel 4 „Harmonisieren der Wettbewerbsbedingungen zu anderen Ver- kehrsträgern (Infrastrukturinvestitionen, Steuern und Abgaben)“ sichergestellt sein, dass

• gleichmäßige Infrastrukturinvestitionen der Schiene vor allem im Vergleich zur Straße vorliegen, • regelmäßige und ggf. durchgängige Schienenverkehrsanbindungen (integraler Taktfahr- plan) angeboten werden, • attraktive Reisedauern (im Schienenpersonenverkehr) bestehen sowie • attraktive Preise (im Schienenpersonenverkehr) anfallen.

Bisher ist lediglich die Verantwortungsübertragung des SPNV an die Länder gewiss, die durch die nachgestellte Regionalisierung aus dem Jahr 1996 umgesetzt wurde. Alle übrigen Ziele und Gesichtspunkte werden in den einzelnen Abschnitten dieses Kapitels diskutiert. Für einen wesentlichen Teil davon sind regulatorische Eingriffe evident, die Marktmachtmiss- brauch verhindern und damit einen symmetrischen Zugang zu den Trassen gewährleisten. Dadurch werden optimale Voraussetzungen geschaffen, um Wettbewerb auf der Schiene zu generieren, was der Schlüssel zur Erreichung der beiden Oberziele ist. Einerseits minimiert Wettbewerb nämlich die Kosten von EVU. Und angenommen diese geben die gesenkten Kos- ten an ihre Kunden (z.B. Fahrgäste) in Form von niedrigeren Preisen weiter, dann steigt wiederum deren Nachfrage und folglich auch diejenige der EVU beim EIU. Durch die Nachfra- gesteigerung kommt es andererseits zu einem höheren Deckungsgrad der hohen Eisenbahnin- frastrukturkosten. Im Umkehrschluss sinkt dadurch auch der Bedarf an Bundesleistungen.119 Damit aber die Schiene überhaupt wettbewerbsfähig ist, muss der Bund zudem seiner (Infra- struktur-) Verantwortung nach Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz nachkommen und harmonisierte Bedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern schaffen. Schlussendlich ist auch die Ausrichtung der DB AG wichtig. Denn indem sie unternehmerisch denkt und handelt, erhöht sie die Effizienz des Unternehmens. Aber nur wenn die Intentionen der Eisen- bahnregulierung tatsächlich realisiert werden, steigert das zugleich die Wohlfahrt des gesamten deutschen Eisenbahnsystems und folglich auch den Nutzen des Gemeinwohls.120 Für die

119 Vgl. Mofair (2013), S. 2f. 120 Vgl. Ahnefeld (2007), S. 19, Zapka (2012), S. 57f. 51 Zielerreichung ist es deshalb entscheidend, alle Ziele in ihrer Gesamtheit zu betrachten. Falls der Bund bisher indessen einzelne Teilziele fokussierte, so ist trotzdem nicht garantiert, dass er die Oberziele erreicht hat.121 Möglicherweise verursachte der Bund dadurch sogar einen Zielkonflikt. Dieser These wird im Zuge der ökonomischen Analyse ebenfalls nachgegangen. Dafür werden zunächst die Ziele erläutert, die sich der Bund für die Gewährleistung der Da- seinsvorsorge gesetzt hat (5.1). Anschließend werden die Spielräume der DB AG aufgezeigt (5.2), durch welche sie Wettbewerber diskriminieren kann. Abschließend folgt ein Fazit, das die Grundursache für den (Miss-) Erfolg ermittelt (5.3).

5.1 Ziele der Daseinsvorsorge

Nachdem der Bund durch die Bahnreform die Verantwortung des SPNV an die Länder über- tragen hat, gehört es nunmehr zu seinen Aufgaben, einen funktionierenden Eisenbahnbetrieb sicherzustellen. Diese Gewährleistungsverantwortung für die Daseinsvorsorge umfasst sowohl einen am Gemeinwohl orientierten Schienenpersonenverkehr als auch die dafür benötig- te intakte Infrastruktur (Teilziel 2). In diesem Sinne vergibt der Staat Regionalisierungsmittel an die Länder (zur Bestellung des ÖPNV) sowie Baukostenzuschüsse an die DB Netz AG. Insbesondere für Teilziel 4 „Harmonisieren der Wettbewerbsbedingungen zu anderen Ver- kehrsträgern“ und letztendlich Oberziel 1 „Mehr Verkehr auf die Schiene“ sind umfangreiche Investitionen wichtig. Angesichts bereits existierender Netzengpässe bei gleichzeitig erschwerten Wettbewerbsbedingungen für Dritte ist es ebenfalls für Teilziel 3 „Wettbewerb auf der Schiene“ erfolgversprechender, wenn der Infrastrukturumfang ausreichend Kapazität be- reithält.122 Um also einen größeren Teil der Bevölkerung für den Schienenverkehr zu gewinnen und bestenfalls der Straße im intermodalen Wettbewerb Marktanteile abzunehmen, sind folglich ein dichtes Schienennetz, attraktive und verlässliche Verbindungen sowie angemessene Preise entscheidend. Deshalb werden nachfolgend eben diese Faktoren bewertet. Das Problem mit dem gemeinwirtschaftlichen SPFV, den es offiziell nämlich gar nicht gibt, behandelt Abschnitt 5.1.5. Da in Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz von Verkehrsbedürfnissen allgemein die Rede ist, wird aber generell auch immer dieser Verkehr als Teil der Daseinsvor- sorge betrachtet. Inwiefern die Daseinsvorsorge selbst (d.h. Teilziel 2) erfüllt wird, ist grund- sätzlich schwierig zu beurteilen. Denn bei der Daseinsvorsorge handelt es sich um einen un- bestimmten Rechtsbegriff. Demnach ist ihr Inhalt undefiniert, weshalb wiederum die Art und

121 Vgl. Drapatz (2008), S. 87. 122 Vgl. Netzwerk Privatbahnen (2008), S. 25, Zauner (2006), S. 132ff., 142ff. 52 Weise ihrer Ausführung keine Konsequenzen nach sich zieht.123 Strenggenommen begutachtet dieses Unterkapitel daher lediglich, ob die Ziele, die sich der Bund hinsichtlich Teilziel 2 bzw. der Daseinsvorsorge gesetzt hat, gut oder schlecht sind.

5.1.1 Flächendeckendes Netz und Taktverkehr

Zwei wichtige Faktoren für den Schienenpersonenverkehr sind ein flächendeckendes Netz sowie eine angemessene Vertaktung des Verkehrs. Ein entscheidender Schritt dafür war die Marktöffnung und der daraus resultierende Wettbewerbsdruck, wodurch der Bund eben diese guten Verkehrsangebote (u.a. bequeme Verbindungen trotz möglichen Umsteigens) erwartete. Ein weiterer bedeutender Aspekt sind die Infrastrukturinvestitionen, denn nur ein leistungsfä- higes Streckennetz ist auch konkurrenzfähig und kann dann wiederum eine Umverteilung des Modal Split zugunsten der Schiene erreichen. Um die Leistungsfähigkeit der Schiene zu erhöhen und sie dadurch als nachhaltigen Ver- kehrsträger zu stärken, ist die Beseitigung von Engpässen entscheidend.124 Bereits in Unter- kapitel 4.5 wurden die Investitionen besprochen und gesagt, dass diese seit der Bahnreform, bis auf wenige Ausnahmen, mit durchschnittlichen 5,368 Mrd. Euro relativ konstant geblieben sind (vergleiche Anhang 4). Da sich die DB AG mit Investitionen aus ihren Eigenmitteln jedoch gezielt auf diejenigen Strecken konzentriert, die im unternehmerischen Eigeninteresse liegen (vor allem Hochgeschwindigkeitsstrecken), sind für die Daseinsvorsorge vielmehr die durchschnittlichen 3,772 Mrd. Euro der öffentlichen Hand entscheidend. Seit der Wirtschafts- und Finanzkrise im Jahr 2009 hat diese lediglich von 2012 auf 2013 eine größere Mittelerhö- hung (um 500 Mio. Euro) vorgenommen. Seither beträgt ihr Finanzierungsbudget jährlich knapp 4,5 Mrd. Euro und hebt sich damit vom Durchschnitt ab. Unter Berücksichtigung des (i) enormen Nachholbedarfs für den Ersatz älterer, ausgedienter Infrastrukturen (z.B. Brücken oder Tunnelausrüstungen) in Höhe von etwa drei Mrd. Euro, des (ii) zusätzlich erforderlichen Ersatzbedarfs für die Schienen in Höhe von einer Mrd. Euro pro Jahr (ohne Nachholbedarf; im Sinne des jährlichen Erhaltungsbedarfs) sowie (iii) einer jährlichen Finanzierungslücke für Neu- und Ausbaumaßnahmen von etwa 0,7 Mrd. Euro (Berechnungen aus dem Jahr 2012) war diese Erhöhung nicht nur lange überfällig, sondern noch immer zu niedrig.125 Obwohl mit Beginn des Jahres 2015 die Bundesmittel durch das erhöhte Finanzierungsvolumen der LuFV II deutlich aufgestockt wurden (3,9 Mrd. Euro im Vergleich zu den 2,75 Mrd. Euro der LuFV

123 Vgl. Bogumil/Pielow/Ebbinghaus/Gerber/Kohrsmeyer (2010), S. 15. 124 Vgl. Flege/Geißler (2011), S. 45. 125 Vgl. Daehre et al. (2012), S. 24f. 53 I), ist der Mittelbedarf aufgrund einer jahrelang vernachlässigten Infrastruktur trotzdem nicht gedeckt. Unterfinanzierte, mängelbehaftete Streckenabschnitte können zwar aufgrund einer herabgesetzten Geschwindigkeitsbegrenzung zunächst als sogenannte Langsamfahrstellen weiter genutzt werden.126 Wenn die DB Netz allerdings diese Langsamfahrstellen nicht be- hebt, dann muss sie die betroffenen Abschnitte über kurz oder lang komplett schließen. So ist die Netzlänge von 42.787 km im Jahr 1994 auf 33.281 km im Jahr 2014 enorm geschrumpft.127 Und als wären diese Zahlen nicht bereits schockierend genug, werden die Zu- kunftsperspektiven der Schiene durch einen europaweiten Vergleich zusätzlich getrübt.128 Bei den Pro-Kopf-Investitionen in das Schienennetz im Jahr 2014 investierte Deutschland mit 49 Euro nämlich weitaus weniger als u.a. die Schweiz (351 Euro), die seit Jahren die Rankings anführt, Österreich (210 Euro), Schweden (163 Euro), Großbritannien (110 Euro) oder Italien (82 Euro). Unter den betrachteten Ländern gab lediglich Spanien mit 35 Euro pro Kopf noch weniger aus. Damit investierte Deutschland nicht nur einen gut siebenfach geringeren Betrag als die Schweiz, die Bundesrepublik ist sogar fast wieder auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 2008 (47 Euro) angekommen, nachdem sie im Jahr 2011 die Pro-Kopf-Investitionen zu- nächst auf 56 Euro erhöht hatte. Ähnlich enttäuschend sieht es bei den staatlichen Investitio- nen pro 1.000 Euro Bruttoinlandsprodukt des Jahres 2008 aus. Während die Schweiz 6,4 Euro investierte (Schweden 2,9 Euro, Österreich 6 Euro, Großbritannien 4,6 Euro, Italien 2,3 Euro, Spanien 3,5 Euro), waren es in Deutschland lediglich 1,5 Euro.129 Obwohl es diesbezüglich keine aktuelleren Daten gibt, scheint sich zumindest für Deutschland nicht viel verändert zu haben. Insbesondere für Schweden, Schweiz, Österreich und Italien kann tendenziell von einem höheren Wert für das Jahr 2014 ausgegangen werden, da sich in diesem Zeitraum auch die Pro-Kopf-Investitionen erhöhten. Zuletzt verdeutlicht die Gegenüberstellung der Investitionen in Bundesschienenwege mit denen in Bundesfernstraßen (Abbildung 9), wieso die Straße den Modal Split dominiert. Es handelt sich dabei ausschließlich um Investitionen für den Erhalt sowie Aus- und Neubau der Verkehrswege (Investitionen bspw. für die Lärmsanierung sind demnach nicht mit einge- schlossen).130 Differenzen zwischen den in Abbildung 9 ausgewiesenen Beträgen und denjenigen aus Anhang 4 basieren vermutlich auf einem nicht einheitlichen Umgang mit den ver-

126 Vgl. BT-Drs. 18/4041, S. 1. 127 Vgl. DB AG (2015a), S. 155, Engartner (2008), S. 176. 128 Die Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur in ausgewählten europäischen Ländern sind im Anhang 7 (S. XII) dargestellt. 129 Vgl. Allianz pro Schiene (2013), S. 1, Allianz pro Schiene (2015), Internetinformation, Flege/Geißler (2011), S. 41f. 130 Vgl. Flege/Geißler (2011), S. 40. 54 wendeten Daten wie z.B. (nicht) berücksichtigten (EU-) Fördermitteln, DB-Eigenmittel oder Instandhaltungsaufwendungen.

Abbildung 9: Investitionen des Bundes in Bundesfernstraßen und Bundesschienenwege

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Flege (2014b), S. 8, Flege/Geißler (2011), S. 41, Pro Mobilität (2014), S. 1.

Einerseits beabsichtigt die Bundesrepublik, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen (Ober- ziel 1), indem sie u.a. die Wettbewerbsbedingungen zu anderen Verkehrsträgern harmonisiert (Teilziel 4). Andererseits scheint der Bund jedoch kontraproduktiv gegen seine eigenen Ziele vorzugehen. Abbildung 9 zeigt, dass die Investitionen für Bundesschienenwege ausschließlich im Jahr 1995 höher als für Bundesfernstraßen waren und für den Zeitraum von 2010 bis 2015 kontinuierlich um etwa eine Mrd. Euro niedriger dotiert wurden. Für die Angaben ab ein- schließlich des Jahres 2015 wurden Planwerte hinzugezogen.131 Es bleibt deshalb zu beobachten, ob die Investitionen in die Bundesschienenwege im Jahr 2018 erstmalig die 5 Mrd. Euro- Marke überschreiten und sich damit deutlich den Investitionen in die Bundesfernstraßen nä- hern. Wie genau der Bund das zunehmende Verkehrsaufkommen auf das schrumpfende und vor allem älter werdende Netz lenken will, ist unklar.132 Ein entscheidender Fehler des Bundes war es, in den Wachstumsphasen des Schienenverkehrs (ab dem Jahr 2002) die Bundesmittel

131 Vgl. Flege (2014b), S. 7, Pro Mobilität (2014), S. 1. 132 Vgl. Flege (2014b), S. 7, ITP/BVU (2007), S. 3f. 55 zu senken, anstatt sie zu erhöhen. Im Jahr 2009 hat der Bund schließlich alle Vorsätze ignoriert. Um die wirtschaftliche Lage in der Krise nicht zusätzlich zu reizen, wurden die Investi- tionen in die Straßen im Vergleich zur Schiene um ein Vielfaches erhöht. Denn ein gutes Au- tobahnnetz steigert die Attraktivität des MIV, wodurch sich der PKW-Absatz erhöht und folglich die Automobilindustrie als Schlüsselbranche der deutschen Volkswirtschaft gestärkt wird. Noch offensichtlicher wird das durch die im selben Jahr gewährte Umwelt- bzw. Abwrack- prämie in Höhe von 2.500 Euro für die Verschrottung eines mindestens neun Jahre alten Kraftfahrzeuges bei gleichzeitiger Zulassung eines Neu- oder Jahreswagens. Nicht ohne Grund ist die Länge des Autobahnnetzes im Zeitraum von 2000 bis 2011 um 9% erweitert worden, während diejenige des Schienennetzes um 8% abgenommen hat.133 Für Teilziel 4 lässt sich damit festhalten, dass sein erster Gesichtspunkt, gleichmäßige Infra- strukturinvestitionen der Schiene vor allem im Vergleich zur Straße zu tätigen, bis heute un- berücksichtigt blieb.

Abbildung 10: Intermodale Wettbewerbsentwicklung des Schienenpersonenverkehrs

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2014a), S. 8, Pennekamp (2015), S. 3.

Abbildung 10 zeigt mit der Entwicklung des intermodalen Wettbewerbs im Personenverkehr schließlich die Folgen der unterlassenen Schieneninvestitionen und beweist die nahezu unver- änderte Verteilung des Modal Split seit der Bahnreform. Mit Abstand den größten Anteil der

133 Vgl. Allianz pro Schiene (2013), Internetinformation, Netzwerk Privatbahnen/BAG SPNV/Mofair (o.J.), S. 19, Thönnes (2009), S. 5ff. 56 Gesamtverkehrsleistung (gemessen in Pkm) leistet somit der MIV, mit 84,5% im Jahr 2014. Im selben Jahr standen weit abgeschlagen an zweiter Stelle der Schienenverkehr mit 8,1%, an dritter der öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) mit 6,4% und an letzter der Luftver- kehr mit 0,9%. Den leichten Rückgang der Schienenverkehrsleistung von 2012 auf 2013 er- klärte die Bahn mit den Hochwassern im Juni 2013, deren Schäden bis in den November noch beseitigt wurden. Dennoch erklärt dies nicht das generell schwache und vor allem konstante Niveau der Schiene am Gesamtaufkommen.134 Im intermodalen Wettbewerb des Güterver- kehrs liegt ebenfalls eine gleichbleibende Verteilung des Modal Split (gemessen in tkm) vor.135 Zwar hält dort die Schiene im Vergleich zum Personenverkehr einen größeren Markt- anteil (17,2% im Jahr 2014), jedoch wird die Straße weiterhin klar bevorzugt (71,1%). An dritter Stelle steht die Binnenschifffahrt (9,0%) und an letzter schließlich Rohrfernleitungen (2,7%).136 Alles in allem hat es der Bund nicht geschafft, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen (Oberziel 1 der Bahnreform). Denn der um 1,4 Prozentpunkte gestiegene Anteil der Schiene im Modal Split des Personenverkehrs ist keine bedeutende Veränderung. Unmissverständlich ist demnach ein wesentlicher Teil der Bahnreform nicht erreicht worden.

Die Unterfinanzierung des Schienennetzes kann sich aber auch auf den intramodalen Wett- bewerb auswirken. Indem nämlich der DB-Konzern die knappen Zuschüsse nur in diejenigen Streckenabschnitte investiert, die ausschließlich oder überwiegend von den eigenen EVU betrieben werden, verhindert er, dass seine Konkurrenten ihr volles Potenzial entfalten.137 Ausschließlich von der DB betrieben werden die Fernverkehrsstrecken. Darüber hinaus ver- heimlicht der Konzern auch nicht den hohen Stellenwert des erlösstarken Hochgeschwindig- keitsverkehrs mit seinen prestigeträchtigen ICE-Zügen in diesem Sektor. Eigens dafür entwickelte der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, ein 9-Knoten- Modell (Abbildung 11), das im Rahmen eines Hub-and-Spoke-Systems verwirklicht werden sollte. Abbildung 12 ist dabei ein stark vereinfachtes Bild des Hub-and-Spoke-Systems im deutschen Eisenbahnverkehr. Seine Intention geht trotzdem deutlich hervor: die Großbahnhö- fe von Ballungszentren repräsentieren die Hubs (Radnaben), die mit ICE-Zügen verbunden sind. Auf der anderen Seite dienen die Regionalzüge als Spokes (Speichen) und nehmen folglich die Zubringerfunktion zu den Hubs ein.138

134 Vgl. DB AG (2014a), S. 7f. 135 Die intermodale Wettbewerbsentwicklung des SGV ist im Anhang 8 (S. XIII) vorzufinden. 136 Vgl. DB AG (2014a), S. 15, Pennekamp (2015), S. 2. 137 Vgl. Zauner (2006), S. 144. 138 Vgl. Engartner (2008), S. 177f., Wacket (2008), S. 141f. 57

Abbildung 11: 9-Knoten-Modell nach Mehdorn

Abbildung 12: Hub-and-Spoke-System im deutschen Eisenbahnverkehr

Die Knoten/Hubs in Mehdorns Plan waren Hamburg, Rhein-Ruhr (Düsseldorf und Köln), Hannover, Berlin, Frankfurt, Leipzig, Stuttgart, Nürnberg und München.139 Sie fungierten als Zulaufstelle für einen Großteil der Verbindungen. Da die Hubs aber auch über einige untergeordnete Bahnhöfe miteinander verbunden sein sollten (z.B. Bamberg – Würzburg – Frank- furt), hätten Reisende alternative Umsteigemöglichkeiten als nur über Knotenbahnhöfe ge- habt.140 Dieses Modell ist im heutigen SPFV de facto auch so vorzufinden. Wenn überhaupt eine Abwandlung im aktuellen Liniennetz der DB Fernverkehr existiert, dann höchstens die Funktion der Bahnhöfe Dortmund (Rhein-Ruhr-Gebiet) und Mannheim, die weitere wichtige Verkehrsknoten darstellen. Auch werden derzeit noch die Direktverbindungen zwischen den Hubs teilweise ausschließlich mit Intercity- statt mit ICE-Zügen angeboten (bspw. Stuttgart – Nürnberg).141

139 Vgl. Gies (2006), S. 200, Pro Bahn (2000), S. 8ff. 140 Vgl. Hesse (2004), S. 21. 141 Vgl. DB Vertrieb GmbH (2014a), S. 1, DB Vertrieb GmbH (2014b), S. 1, DB Vertrieb GmbH (2015), Inter- netinformation. 59 Problematisch an diesem Modell sind hautsächlich seine kostenintensiven Projekte. Diese lassen es finanziell nämlich nicht zu, das Hochgeschwindigkeitsnetz auszubauen und gleichzeitig die qualitativen Ansprüche des restlichen Netzes zu erfüllen. Deshalb veranlasste die DB im Laufe der Jahre nicht nur den Umbau vieler zweigleisiger Streckenabschnitte in ein- gleisige. Auch kam es zu zahlreichen Streckenstilllegungen, weshalb sich das gegenwärtige Fernverkehrsnetz auf nur wenige Hauptachsen beschränkt.142 Der Kostenfaktor bei der Implementierung des 9-Knoten-Modells verleitet daher grundsätz- lich zu der Annahme einer ungerechten Begünstigung eben dieser Streckenabschnitte bei der Verteilung der Bundesmittel. Das wiederum würde bedeuten, dass die DB AG über Markt- macht verfügt und damit die Marktbedingungen negativ beeinflusst. Eine Verwendung der Zuschüsse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im SPFV wäre nur dann rechtens, wenn der sozioökonomische Nutzen davon steigt. Da vielen Einwohnern (abseits) von Großstädten der direkte Zugang zum SPFV, in ländlichen Regionen sogar zum SPNV, entweder nur noch ein- geschränkt möglich ist oder komplett genommen wurde, ist dies jedoch stark anzuzweifeln. Natürlich argumentiert die DB hier mit den hohen laufenden Infrastrukturkosten gegenüber den niedrigen Einnahmen aus diesen Ortschaften sowie den nicht ausreichenden Zuschüssen. Diese kostenorientierte Argumentation bei einem Unternehmen der Daseinsvorsorge wäre aber nur legitim, wenn die Mehrheit der Bevölkerung innerhalb der Verdichtungsräume lebte. Insbesondere in der Region der ehemaligen DDR trifft dies allerdings nicht zu.143 Für den Wettbewerb allgemein bedeutet ein geschrumpftes Schienennetz in Kombination mit der Kor- ridororientierung und Marktmacht der DB eine enorme Beeinträchtigung, weil es dadurch weniger Möglichkeiten gibt, die DB-EVU anzugreifen und ihre Position streitig zu machen. Die Monopolstellung der DB Fernverkehr im SPFV-Markt unterstreicht diesen Aspekt besonders. Und obwohl sich im SPNV sowie SGV Wettbewerber etablieren konnten, bedeutet das keineswegs, dass dort ein sogenanntes level playing field existiert, bei dem die DB-EVU und die Privatbahnen unter den gleichen, fairen Bedingungen konkurrieren.144 Investitionen in ein Glied einer eng verzahnten Wertschöpfungskette gewinnen nämlich besonders dann an Produktivität und Wachstum, wenn vor- und nachgelagerte Produktionsstufen mit einer Po- tenzialvergrößerung ausgestattet werden.145 Zwar hat die Netzlänge insgesamt abgenommen, jedoch hat die DB die Investitionen genau dort getätigt, wo sie am meisten davon profitiert. Zusätzlich verhilft der (langsam) wachsende Wettbewerberanteil dem Konzern dabei, den

142 Vgl. Engartner (2008), S. 178f., Hamm (2013), S. 16, Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 16. 143 Vgl. BT-Drs. 18/4186, S. 2, Engartner (2008), S. 176ff. 144 Vgl. Zapka (2012), S. 214. 145 Vgl. Hamm (2013), S. 12. 60 Vorwurf des Marktmachtmissbrauchs von sich zu weisen. Den NE-EVU werden somit auch in eigenem Interesse gewisse Streckenabschnitte überlassen, die sich vermutlich ohnehin nicht in das Konzept des Gesamtkonzerns einfügen. Unabhängig davon wird Marktmacht aber auch nicht in Marktanteilen gemessen.146 Alles in allem lässt sich bei den Investitionsausga- ben der DB ein Muster beobachten, welches den nachstehenden Grundsätzen folgt.147

• Aus Konzernsicht lohnt es sich nicht, die Baukostenzuschüsse primär für den SPNV zu „verschwenden“. Denn wegen der Infrastrukturverantwortung wird der Bund seine Schuld notfalls auch durch zusätzliche, ungeplante Subventionen erfüllen. Daher ist es profitabler, eine nachträgliche Mittelzuweisung abzuwarten und dann erst die am Gemeinwohl orientierten Investitionen durchzuführen. Auch hinsichtlich der Regionalisierungsmittel wird der Staat immer für ein Mindestniveau der Daseinsvorsorge einstehen. Um den größtmöglichen Anteil der Regionalisierungsmittel abzuräumen, rentiert es sich demnach nicht, die Trassen des SPNV zu günstigeren Preisen bereitzustellen oder die Verkehrsan- gebote der DB Regio auszuweiten, selbst wenn es die Effizienz zuließe. • Da der schienenfremde Güterverkehr für die hohen Gewinne im Logistikbereich sorgt, entfallen auf die DB Schenker Logistics nicht nur allgemein höhere Investitionen als auf die DB Schenker Rail. Zudem kommt der DB Schenker Logistics auch der Großteil der abgezweigten Bundesmittel zu, was im Laufe der Jahre zahlreiche Unternehmensakquisi- tionen ermöglichte. • Die Baukostenzuschüsse gehen größtenteils an den Hochgeschwindigkeitsverkehr des SPFV. Vor allem weil der Bund immer wieder nachgibt, wenn es darum geht für die DB geradezustehen, werden vermutlich auch hier öffentliche Gelder veruntreut. Offiziell ist dann von Planungsungenauigkeiten die Rede (wie z.B. bei der Strecke Frankfurt – Köln), welche die Projektkosten ausreizen. Der Staat wandelt letztendlich die gewährten zinslosen Darlehen schlichtweg in verlorene Baukostenzuschüsse um, die dann wiederum der Steuerzahler trägt.

In Bezug auf die DB-Wertschöpfungskette ist zuletzt anzumerken, dass der Konzern bei seiner Strategieplanung höchstwahrscheinlich den hohen Stellenwert der Automobilbranche in der deutschen Volkswirtschaft miteinbezieht. Von den hohen Bundesinvestitionen in die Stra- ßenwege profitieren nämlich nicht nur seine Aktivitäten als größter europäischer Straßenspe-

146 Vgl. Berndt (2000), S. 7. 147 Vgl. BNetzA (2015a), S. 23f., DB Mobility Logistics AG (2015), S. 64, Engartner (2008), S. 197, Knie- rim/Wolf (2012), S. 37, Netzwerk Privatbahnen (2008), S. 22f. 61 diteur. Auch helfen sie dem Gesamtkonzern, sich als weltweiter Mobilitäts- und Logistikkon- zern gut zu positionieren. Deshalb investiert die DB die öffentlichen Mittel auch nicht in die Weiterentwicklung ihres ursprünglichen Kerngeschäfts, den Schienenverkehr. Dass sich dort das Ergebnisniveau seit der Bahnprivatisierung kaum verändert hat, ist für die DB nur von geringer Bedeutung, denn durch ihre Neuausrichtung ist lediglich ein bestimmtes Produktivi- tätsmaß der Schiene erforderlich, um erfolgreich abzuschneiden. Die einleitende Anschuldigung im zweiten Teil dieses Abschnitts, die DB beanspruche die knappen Zuschüsse zugunsten der von ihr betriebenen Schienenverkehrsabschnitte, wird unter Vorbehalt bestätigt. Einerseits hat der Bundesrechnungshof nämlich mehrfach falsche Investi- tionsangaben des Konzerns offenbart.148 Und obwohl unklar bleibt, wofür und in welchem Ausmaß der Konzern Gelder veruntreut hat, reicht andererseits diese Tatsache bereits aus, um zumindest Wettbewerberdiskriminierung allgemein zu beweisen.

Für das Gemeinwohl sind gravierende Konsequenzen durch die chronische Unterfinanzierung und die Korridororientierung bei der Infrastrukturplanung entstanden. Denn wie soll ein bundesweiter Taktfahrplan realisiert werden, wenn keine Flächenbahn mehr vorliegt und wegen der kostenintensiven Hochgeschwindigkeitsprojekte keine Mittel mehr für kleine, notwendige Besserungsarbeiten vorhanden sind?149 Seit der Bahnreform ist dem Streckennetz graduell die Flexibilität genommen worden. Der in der LuFV vereinbarte 2%ige Korridor, in dem sich die Betriebslänge der DB Netz AG bewegen muss, ist hierbei entscheidend. Mit der Länge von 33.281 km im Jahr 2014 liegt die DB bereits lange unter dem Basiswert (33.601 km) und kommt zudem jährlich der Untergrenze von 32.929 km näher (die Obergrenze liegt vergleichsweise bei 34.273 km).150 Diese Betriebslänge sollte aber niemals gesondert von der Gleislänge betrachtet werden. Die Gleislänge umfasst im Gegensatz zur Betriebslänge auch parallel liegende Gleise. Da diese aber keinem Korridor unterliegt, kann die DB Netz theoretisch alle noch mehrgleisigen Streckenabschnitte auf eingleisig verringern, ohne dabei die Betriebslänge zu verändern. Insgesamt vergrößert sich dadurch sowohl der Spielraum für diskriminierendes Verhalten u.a. bei der Infrastrukturgestaltung als auch der negative Effekt auf die Netzflexibilität. Tabelle 2 fasst die verminderte Flexibilität des Schienennetzes seit der Bahnreform anhand ausgewählter Kennzahlen zusammen. Die stark reduzierte Betriebslänge wird ergänzt durch eine gekürzte Gleislänge um 20,8%, abgebaute Weichen und Kreuzungen

148 Vgl. Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 17. 149 Vgl. Hamm (2013), S. 16. 150 Vgl. DB AG (2015c), S. 11. 62 in Höhe von 48,1% sowie geschlossener Verkehrsstationen (übergeordneter Begriff für Bahn- höfe und Haltepunkte) um 15,1%.

1994 2014 Veränderung Betriebslänge 42.787 km 33.281 km - 9.506 km (- 22,2%) davon eingleisig – 15.086 km – – davon zweigleisig – 18.195 km – – Gleislänge 77.142 km 61.091 km - 16.051 km (- 20,8%) Weichen und Kreuzungen 132.000 68.516 - 63.484 (- 48,1%) Verkehrsstationen 6.328 5.371 - 957 (- 15,1%) Tabelle 2: Verminderte Flexibilität des Schienennetzes seit der Bahnreform

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. BT-Drs. 18/3266, S. 21, DB AG (2014c), S. 111, DB AG (2015c), S. 12ff., 26, Engartner (2008), S. 176.

Letztendlich führen die Qualitätseinbußen beim Schienennetz (einschließlich Korridororien- tierung) aufgrund längerer Gesamtfahrtzeiten zu schlechteren Verbindungen trotz schnellerer Züge. Zwar wächst die Fahrgastzahl im SPNV, weshalb auch das Verkehrsleistungsangebot ausgeweitet wurde. Dabei wird jedoch die Qualität dieser Angebote nicht berücksichtigt und überdies hatte das auch keinen Einfluss auf den intermodalen Wettbewerb.151 Da das Gesamt- verkehrsaufkommen in allen Verkehrsbereichen gestiegen ist und nicht alle die Möglichkeit haben, auf den MIV auszuweichen, steigt natürlich auch im SPNV die Nachfrage trotz schlechter Anbindungen.152 Auch der SPFV leidet unter der Entwicklung der Bundesschie- nenwege. Einst ermöglichten der beliebte Interregio (überwiegend nicht zuschlagspflichtig) sowie der Intercity (zuschlagspflichtig aufgrund kürzerer Fahrzeit etc.) SPFV-Anbindungen nicht nur in Groß-, sondern auch in Mittel- und Kleinstädten (also dort wo der ICE nicht hält). Der gut vertaktete Interregio, der mit etwa 424 Zügen täglich knapp 400 Städte verband, ist jedoch seit Juni 2006 bereits ausgestorben, nachdem ab Juni 2001 seine Linien stetig gekürzt wurden. Dem Intercity naht wohl bis zum Jahr 2020 das gleiche Schicksal, wenn die DB seine Verbindungen im gleichen Tempo weiter streicht.153 Ein Grund dafür sind seine zahlreichen Stopps in Mittel- und Kleinregionen, die sich schlichtweg nicht mit den wenigen Hauptachsen des neuen Hub-and-Spoke-Systems vereinbaren lassen. Zusätzlich müssen aber auch die lan-

151 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 81. 152 Vgl. ITP/BVU (2007), S. 3f., Mofair (2013), S. 3. 153 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 70f., 83f., Gies (2006), S. 201, LT-Drs. 12/2967, Landtag von Baden- Württemberg, S. 2f. 63 gen Umsteigezeiten kompensiert werden, weshalb der langsamere Interregio aussortiert und der Hochgeschwindigkeitsverkehr mit dem ICE forciert wurde.154 Die im Jahr 2008 gegründete Initiative „Deutschland-Takt“ hat es bis dato noch immer nicht geschafft, den geplanten bundesweiten integralen Taktfahrplan zu realisieren. Die im März 2015 abgeschlossene Machbarkeitsstudie zu konkreteren Strategien belegt die volkswirt- schaftlichen Vorteile eines solchen Fahrplans, der Nah- und Fernverkehrsangebote aufeinander abstimmt und zugleich regelmäßige, rhythmische Verbindungen vorsieht. Ziel ist es näm- lich, schnelle Reiseketten mit einprägsamen Abfahrtszeiten zu kreieren. Dazu gehört es vor allem, schnelle Anschlüsse und kurze Laufwege (im besten Fall ist der Anschluss auf den gleichen Bahnsteig gelegt) sicherzustellen, damit selbst mögliches Umsteigen die Attraktivität des Angebots nicht mindert. Da wesentliche Nutzensteigerungen allerdings nur im Fall einer Netzausweitung möglich sind,155 bleibt abzuwarten, für wann eine Umsetzung des Deutsch- land-Takts realistisch ist. Wie die bisherigen Ausführungen zeigten, ist das vernachlässigte Gemeinwohlinteresse durch die DB-Politik bei der Infrastruktur- und Fahrplangestaltung nicht abzustreiten. Warum die Landes- und Bundespolitik nicht einschreitet und im Fall der Hochgeschwindigkeitsprojekte den Konzern sogar finanziell unterstützt und damit antreibt,156 wird in Abschnitt 5.1.5 besprochen. In Bezug auf den zweiten Gesichtspunkt von Teilziel 2 der Bahnreform kann festgehalten werden, dass kein flächendeckender Zugang zum Schienenpersonenverkehr vorliegt. Demnach kommen die Ziele, die sich der Bund für die Daseinsvorsorge gesetzt hat, nicht dem Gemeinwohlinteresse nach. Auch sind durch ein dünnes Netz keine regelmäßigen und ggf. durchgängigen Schienenverkehrsanbindungen mehr möglich, weshalb der zweite Gesichts- punkt von Teilziel 4 (integraler Taktfahrplan) eindeutig nicht erreicht wurde.

5.1.2 Pünktlichkeit

Im vorherigen Abschnitt wurden bereits zahlreiche Ursachen und Folgen des dünnen Schie- nennetzes besprochen. An dieser Stelle soll nun untersucht werden, ob und inwieweit ein weiteres wichtiges Kriterium für das Gemeinwohl, die Pünktlichkeit der Züge, davon betroffen ist. Obwohl die Qualitätskennzahlen der LuFV u.a. den Fahrzeitverlust bewerten und zudem das Trassenpreissystem eine Entgeltminderung für EVU bei nicht vertragsgemäßem Stre-

154 Vgl. Gies (2006), S. 200, Hesse (2004), S. 21, Wacket (2008), S. 142. 155 Vgl. Iges Institut GmbH (2015), S. 2, 16f., 23, 67, 70. 156 Vgl. Engartner (2008), S. 178, Netzwerk Privatbahnen (2008), S. 23. 64 ckenzustand vorsieht, kommt es dennoch immer wieder zu Verspätungen.157 Um dieser Ange- legenheit nachzugehen, ist eine genauere Betrachtung der Qualitätskennzahlen notwendig (Abbildung 13). Zu berücksichtigen ist allerdings, dass für das Jahr 2014 noch die Vorgaben der LuFV I galten, weshalb im Rahmen dieser Analyse auf die alten Vereinbarungen zurück- gegriffen wird. Ferner werden die Modifizierungen der LuFV II an geeigneter Stelle aufge- griffen. Die im Rahmen der LuFV vorgesehene Rückerstattung der Bundesmittel erfolgt lediglich auf Basis der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen. Für das Jahr 2014 gab es laut Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht dafür jedoch keinen Anlass.158 Die für Ver- spätungen relevanten Kennzahlen sind der „theoretische Fahrzeitverlust“ sowie die „Anzahl der Infrastrukturmängel“. Der theoretische Fahrzeitverlust ergibt sich dabei aus der Differenz zwischen der tatsächli- chen Fahrtdauer mit Ist-Geschwindigkeit und der Dauer bei mangelfreiem Streckennetz mit Soll-Geschwindigkeit. In die Bewertung fließen sowohl die im Fahrplan integrierten Lang- samfahrstellen wie auch diejenigen außerhalb des Fahrplans, wenn sie länger als 180 Tage bestehen, ein. Darüber hinaus wird der Zielwert jährlich niedriger angesetzt und der realisierte Fahrzeitverlust um die nicht anrechenbaren Verbesserungen (z.B. durch Streckenstilllegungen oder veränderte Zugzahlen) bereinigt. Der theoretische Fahrzeitverlust lag im Jahr 2014 bei 2.312 Minuten und war damit um 212 Minuten unter dem maximal erlaubten Wert von 2.524 Minuten. Interessanterweise wurden davon 1.927 Minuten allein im Regionalnetz verursacht, dessen Vorgabe auf 2.076 Minuten angesetzt war.159 Die zweite wichtige Kennzahl, die Anzahl der Infrastrukturmängel, bezieht sich auf solche Mängel, die zu Geschwindigkeitsbegrenzungen führen. Auch hier werden sowohl die im Fahrplan integrierten Mängel als auch diejenigen außerhalb des Fahrplans mit einer Beste- henszeit von mehr als 180 Tagen berücksichtigt. Die DB Netz hat mit 1.445 identifizierten Infrastrukturmängeln den vorgegebenen Wert von 1.455 knapp erreicht und damit im Ver- gleich zu den vorherigen Jahren zusätzlich senken können.160 Diese erste, oberflächliche Darstellung der Qualitätsbeurteilung der Schieneninfrastruktur erweckt möglicherweise den Eindruck aussagekräftiger Kennzahlen. In den Vereinbarungen zur Messung dieser beiden Werte ist jedoch genug Raum, um nicht nur eine schlechte Per- formance abzuliefern, sondern auch NE-EVU zu diskriminieren.

157 Vgl. DB AG (2015c), S. 29, DB Netz AG (2015a), S. 11f., Esser/Randerath (2010), S. 39. 158 Vgl. DB AG (2015c), S. 5. 159 Vgl. DB AG (2015c), S. 30ff. 160 Vgl. DB AG (2015c), S. 34f. 65

Abbildung 13: Überblick Kennzahlensystem

Quelle: DB AG (2015c), S. 29.

Einerseits umfasst die Kennzahl der Infrastrukturmängel alle Mängel außerhalb (Bestehens- zeit länger als 180 Tage) und innerhalb des Jahresfahrplans, die wiederum auch beim theoretischen Fahrzeitverlust berücksichtigt werden. Andererseits ist von einem viel zu großen Tole- ranzbereich auszugehen (ähnlich wie bei der gesonderten Betrachtung der Betriebslänge, ein- schließlich ihres 2%igen Korridors bzgl. Veränderungen, und der Gleislänge), der Tatsachen verzerrt. Die erste Unklarheit geht bereits aus der Definition einer mangelfreien Strecke hervor. Diese ist nämlich genau dann mangelfrei, wenn sie mit der Soll-Geschwindigkeit befahren werden kann. Wie hoch die Soll-Geschwindigkeit auf den einzelnen Streckenabschnitten ist, wird nicht genauer definiert. Zwar gibt es ein sogenanntes Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten, auf denen die Berechnungen basieren. Da es sich dabei jedoch um interne Daten der DB Netz handelt, bleibt somit nicht nur ungeklärt, inwiefern der Bund auf diese Daten überhaupt zugreifen kann. Auch ist grundsätzlich nicht von korrekten Angaben auszugehen, weil manipulierte Werte dem EIU einen enormen Vorteil verschaffen. Wird die im Verzeichnis dotierte Soll-Geschwindigkeit nämlich bspw. auf die Mindestgeschwindigkeit von nur 50 km/h herabgesetzt, obwohl diese tatsächlich bei bspw. 70 km/h liegt, dann könnte die DB Netz eine Langsamfahrstelle einrichten, ohne diese offiziell als solche bezeichnen zu müssen. Aufgrund des Spielraums von 20 km/h würden sich dadurch auch der theoretische Fahrzeitverlust bzw. die Anzahl der Infrastrukturmängel nicht verschlechtern. Zu den offiziellen 73 Langsamfahrstellen innerhalb des Jahresfahrplans 2014 und den 38 außerhalb kommt deshalb noch eine hohe Dunkelziffer hinzu, was die Fahrtdauer bestätigt. Denn Züge benöti- 66 gen für manche Linien wieder genauso viel Zeit wie vor sechzig Jahren. Darüber hinaus erfasst das Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten nur Planzahlen. Wenn also diese Werte nicht eingehalten werden können, dann werden die Soll-Geschwindigkeiten schlichtweg herabgesetzt, was den Toleranzbereich zusätzlich ausdehnt.161 Die nächsten Ausführungen beschreiben, was die Bemessung der Kennzahlen „theoretischer Fahrzeitverlust“ und „Anzahl Infrastrukturmängel“ gar nicht oder nur anteilig miteinschließt. Als erstes wird der theoretische Fahrzeitverlust pauschal um 10 Minuten gekürzt, weil die Zustände an Bahnübergängen kaum von der DB Netz beeinflussbar seien. Natürlich ist das nicht viel, wenn der Wert von 2.322 Minuten auf 2.312 Minuten korrigiert wird. Allerdings wird dadurch aber die allgemeine Einstellung der DB wiedergespiegelt, für nichts geradestehen zu wollen, weil angeblich kaum etwas durch sie beeinflusst werden kann. Immerhin zahlt der Bund der DB Netz jährlich einen Betrag (100 Mio. Euro im Jahr 2014) für sonstige Dienstleistungen, die überwiegend für Bahnübergänge verwendet werden,162 und auch die Länder beteiligen sich gemäß § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes z.B. an deren Beseiti- gung oder Sicherung. Paradoxerweise bereinigt die DB Netz die Anzahl der Infrastruktur- mängel um solche, die aus behördlich angeordneten Bahnübergängen resultieren. Einerseits empfindet die DB also die 100 Mio. Euro für Bahnübergänge als zu wenig (sonst würde sie den Fahrzeitverlust nicht um 10 Minuten kürzen), andererseits will sie aber keine Verantwor- tung dafür tragen, wenn andere Instanzen die Errichtung von Bahnübergängen initiiert haben, obwohl sich auch Kommunen genauso wie die DB an Vorschriften für verkehrsgerechte We- ge (§ 11 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) halten müssen. Das Verhalten der DB Netz bedeutet im Umkehrschluss, dass sie nur bei vollständiger Eigenregie bzgl. der Bahnübergän- ge auch für sie geradestehen wird. Auf diese Weise bräuchte sie folglich höhere Zuschüsse, die sie im Nachhinein vermutlich aber für andere Zwecke verwendet. Die Vereinbarungen werden dann, wie bisher, ignoriert. Den zweiten Aspekt, den die Kennzahlen „theoretischer Fahrzeitverlust“ und „Anzahl Infrastrukturmängel“ vernachlässigen, sind Geschwindigkeits- begrenzungen/Langsamfahrstellen aufgrund von Baumaßnahmen, die nicht auf Infrastruktur- mängel zurückzuführen sind (z.B. Unwetterschäden).163 Dadurch öffnet sich ein Spielraum für die DB Netz AG, der es ihr ermöglicht, systematisch Bauarbeiten auf den Streckenab- schnitten der NE-EVU zu platzieren. Welche Folgen das für die Privatbahnen hat zeigt Ab- schnitt 5.2.3.

161 Vgl. DB AG (2015c), S. 30, 264, Engartner (2008), S. 22, Mitusch/Beckers/Brenck, (2008), S. 96. 162 Vgl. DB AG (2015b), S. 2, DB AG (2015c), S. 30f. 163 Vgl. DB AG (2015c), S. 30, 34. 67 Der nächste Punkt, der sich auf einen zu großen Toleranzbereich bezieht, ist die Vereinbarung einer Bestehenszeit von 180 Tagen von Langsamfahrstellen bzw. Infrastrukturmängeln. Zwei- fellos motiviert ein Zeitraum von sechs Monaten nicht dazu, Baumaßnahmen zügig zu beenden. Es stellt sich daher die Frage, wie hoch das Ergebnis inklusive derjenigen Mängel mit einer Bestehenszeit kleiner als 180 Tagen ist und inwiefern sich das auf den Regionalverkehr auswirkt (respektive Anzahl Infrastrukturmängel). Immerhin entfielen im Jahr 2014 etwa 83% vom ermittelten Fahrzeitverlust auf den Regionalverkehr. Scheinbar hat der Bund diesen Einwand ebenfalls erkannt, denn in der LuFV II ist die Bestehenszeit mit 100 Tagen fast hal- biert worden.164 Der SPNV ist (mit dem SGV) nämlich genau der Bereich, wo Wettbewerber Marktanteile gewinnen. Im Kampf um die begehrten Regionalisierungsmittel werden sie somit zunehmend konkurrenzfähiger. Aber unabhängig von der Perspektive des diskriminierenden Verhaltens der DB gegenüber NE-EVU sind 1.927 Minuten allein an streckenbedingter Verzögerung (über 32 Stunden) im Nahverkehr eindeutig zu viel. Fraglich ist auch, warum die maximal erlaubte Obergrenze im Regionalnetz nicht auch, wie beim allgemein betrachteten theoretischen Fahrzeitverlust, jährlich niedriger angesetzt wird, um wesentliche Verbesse- rungen zu erzielen.165 Insgesamt würde dadurch eine Abwanderung vom Auto auf die Schiene realistischer als unter den bestehenden Bedingungen. Zwar sind auch Staus gerade in Bal- lungsräumen und zu Stoßzeiten die Regel geworden,166 jedoch ist es für die meisten beque- mer, im eigenen Auto zu sitzen und zu warten, als sich in überfüllten Zügen, geschweige denn auf kalten Bahnhöfen aufzuhalten.

Nach der kritischen Beurteilung der (im Rahmen dieser Analyse) relevanten sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen, müssen noch die beiden Bereiche „Weitere Qualitätskennzahlen“ und „Beurteilungskennzahlen“ betrachtet werden. Obwohl zwar alle Kennzahlen des zweiten Bereichs die Verspätung beeinflussen, soll lediglich auf die „Anzahl der Störungen und Störbestehenszeiten“ näher eingegangen werden. Im Gegensatz zu den anderen beiden Kennzahlen, die sich im theoretischen Fahrzeitverlust und/oder bei der Anzahl der Infrastrukturmängel niederschlagen, bleibt diese Kennzahl näm- lich unberücksichtigt. Genauer geht es sowohl um die Verfügbarkeit der Infrastruktur (u.a. Gleisen, Weichen und Leit- und Sicherungstechnik) als auch um die qualitative Beurteilung des Prozesses zur Störbeseitigung. Die Störbestehenszeit misst somit die verstrichene Dauer ab Eintreten der Störung bis zur Wiederfreigabe der Anlagen. Unterschieden wird dabei zwi-

164 Vgl. BT-Drs. 18/3266, S. 40. 165 Vgl. DB AG (2015c), S. 31. 166 Vgl. Prokop/Stoller (2012), S. 35f. 68 schen vier Prioritäten. Während die ersten beiden die höchste Entstörungsdringlichkeit aus- drücken und sofort beseitigt werden müssen, sind die Störungen der dritten und vierten Priori- tät indessen stapelbar. Im Jahr 2014 gab es 184.000 Störungen der Prioritäten eins bis vier und eine Störbestehnszeit von 9,2 Mio. Minuten der ersten und zweiten Priorität. Auffällig im Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2014 ist, dass an keiner Stelle erwähnt wird, ob witterungsbedingte Störungen mit einberechnet wurden. Da aber im Bericht aus dem Jahr 2013 die „höhere Gewalt“ explizit herausgenommen wurde und für das Jahr 2014 eine niedrigere Störbestehenszeit gegenüber dem Jahr 2013 vorliegt (respektive Anzahl der Störungen), erfolgten die Messungen höchstwahrscheinlich nach dem gleichen Prinzip. Denn auch im Jahr 2014 gab es witterungsbedingte Ausfälle, wie z.B. aufgrund des schweren Unwetters im Juni. Die im Bericht 2014 höhere Störbestehenszeit in den Sommermonaten hängt aber nur indirekt mit diesem Ereignis zusammen. Vielmehr ist sie auf gesperrte Straßen als Folge dieses Gewit- ters und die daraus resultierende längere Anfahrzeit bei anderen Entstörungen zurückzufüh- ren.167 Ob die durch Witterung verursachten Störungen/Störbestehenszeiten überhaupt dokumentiert werden, ist nicht bekannt. Zumindest sind sie nicht im Bericht veröffentlicht, was wohl imagebedingte Gründe hat. Eine weitere Anmerkung ist die schwammige Darstellung der beiden Faktoren. Während die Störbestehenszeit lediglich Störungen erster und zweiter Priorität abbildet, fasst die Anzahl der Störfälle die Prioritäten 1 bis 4 zusammen.168 Rück- schlüsse, bspw. wie lange die Beseitigung einer einzigen Störung durchschnittlich dauert, sind deshalb nicht möglich. Es ist außer Frage, dass die DB nicht für alle witterungsbedingten Ereignisse vorbereitet sein kann, und deshalb ist es auch legitim, wenn die eigentliche Katastrophe nicht berücksichtigt wird. Allerdings findet der Konzern immer eine Ausrede für länger anhaltende Streckenein- schränkungen insbesondere in den Wintermonaten. Dafür müsste die DB jedoch zumindest anteilig in Rechenschaft gezogen werden. Denn vor jedem großen Winterchaos (z.B. 2009/2010 oder 2010/2011) wurden die umfangreichen Vorsorgemaßnahmen angepriesen, und letztendlich kam es, aufgrund fehlender Reservekapazitäten, doch immer wieder zu einem instabilen Fahrbetrieb,169 da vereiste Schienen (wegen abgebauter Ausweichgleise) und ausgefallene Züge (wegen einer fehlenden Reserveflotte) nicht ersetzt werden konnten. Ob- wohl die ungenutzten, auf den Abstellgleisen geparkten alten Interregio-Wagen mit geringen Investitionen wieder Fahrgastkomfort bieten würden, wartet die DB bevorzugt auf die presti-

167 Vgl. DB AG (2014d), S. 45, 276, DB AG (2015c), S. 46, 277, 280f., Süddeutsche Zeitung GmbH (2014), Internetinformation. 168 Vgl. DB AG (2015c), S. 46, 278ff. 169 Vgl. Knierim/Wolf (2012), S. 98. 69 geträchtigen ICE-Züge. Damit verdeutlicht sie einmal mehr die Vernachlässigung des SPNV im Vergleich zum Vorzeigeobjekt, dem eigenwirtschaftlichen SPFV.170 Immerhin konnte sich die DB besser durch den harten Winter 2012/2013 durchschlagen (die Winter 2011/2012, 2013/2014 und 2014/2015 waren vergleichsweise mild und schneearm und sollten deshalb nicht als Referenzmaßstab verwendet werden), indem sie u.a. den Umfang der Abtau-Anlagen und Weichenheizungen ausweitete.171 Im dritten Bereich „Beurteilungskennzahlen“ drückt die Kennzahl „Verspätungsminuten“ schließlich alle Verspätungen über 90 Sekunden unabhängig ihrer Ursache bzw. ihrem Verur- sacher (externe Einflüsse, EVU, Infrastruktur) aus. Im Jahr 2014 lag dieser Wert nicht nur bei beachtlichen 162,4 Mio. Minuten, er erhöhte sich auch im Verhältnis zu der erbrachten Be- triebsleistung um 1,9% gegenüber dem Vorjahr. Zwar ist die DB Netz nicht für Verspätungen der EVU verantwortlich zu machen, aber zumindest für den Großteil der netzbedingten. Dann würden auch die schlechten Vorbereitungen für Wintermonate, Stürme oder andere externe Einflüsse berücksichtigt. Dennoch hat dieser aussagekräftige Wert keinen Einfluss auf die Bundesmittel, obwohl er simpel an den theoretischen Fahrzeitverlust angeknüpft werden könnte.172 Gleiches gilt für Trassenkilometer (Zugkilometer) und Zughalte, die als entscheidende Faktoren für einen höheren Modal Split-Anteil der Schiene nicht zu vernachlässigen sind. Während die DB eine zunehmende Netzauslastung prognostiziert,173 sind die verkauften Trassenkilometer seit dem Jahr 2008 nahezu konstant geblieben (1.041 Mio. Zkm im Jahr 2014). Anscheinend plant der Konzern sein Ziel schlichtweg über weitere Streckenschließun- gen zu erreichen. Die Zughalte haben sich in demselben Zeitraumen ebenfalls nur mäßig entwickelt (Steigerung um 3,8% auf 148 Mio. Zughalte im Jahr 2014), was bei einem abnehmenden Schienennetz allerdings nicht verwunderlich ist.174

Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass die Qualitätskennzahlen und die nachträgli- che Minderung der Trassenentgelte in ihrer derzeitigen Form keine geeigneten Instrumente darstellen, um die Anzahl von Störungen und Verspätungen zu reduzieren und dadurch das Ziel, die Umverteilung des Modal Split zugunsten der Schiene, zu erreichen. Der Versuch, die DB über notwendige sozioökonomische Investitionen entscheiden zu lassen, ist kläglich ge- scheitert. Kontraproduktiv wirkt insbesondere die Orientierung an Qualitätskennzahlen anstel-

170 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 39, 72, 85, Handelsblatt GmbH (2012), Internetinformation, Spiegel Online GmbH (2012), Internetinformation. 171 Vgl. Knierim/Wolf (2012), S. 98, Stern.de GmbH (2013), Internetinformation, WetterOnline Meteorologische Dienstleistungen GmbH (2014, 2015), Internetinformation. 172 Vgl. DB AG (2015c), S. 56. 173 Vgl. DB AG (2014a), S. 25. 174 Vgl. DB AG (2014d), S. 57, DB AG (2015c), S. 58f. 70 le erreichter Projekte, weil dadurch die Zielformulierungen möglicherweise erreicht werden, obwohl unterlassene, wichtige Investitionen (z.B. in die Erneuerung von Brücken) unberück- sichtigt bleiben. Wenn die Kennzahlen zusätzlich einen zu großen Toleranzbereich vorweisen, dann sollte es schließlich weder den Bund noch die Steuerzahler wundern, warum bspw. das Durchschnittsalter der Brücken inzwischen bei knapp sechzig Jahren liegt.175 Auch die im Rahmen der LuFV II neu eingeführte sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl „Zustandskatego- rie voll- und teilerneuerte Brücken“ erhöht nicht den Anreiz, den Substanzverzehr aufzuhalten. Laut der neuen Vereinbarung muss die DB Netz in fünf Jahren 875 Brücken (durchschnittlich 175 Brücken pro Jahr) erneuern, d.h. der Zustand der jeweiligen Brücken muss sich um mindestens eine Note verbessern. Dabei werden aber die restlichen rund 24.000 Brü- cken nicht erfasst, da sich die Strafen lediglich auf die 875 Brücken beziehen, welche die DB ausgewählt hat. Darüber hinaus liegt der ermittelte Wert für einen dauerhaften Substanzerhalt bei etwa 400 Brücken jährlich. Zwar sind ebenfalls Sonderpönalen bei zustandsbedingten Brückensperrungen vorgesehen, jedoch kann die DB solch eine Zahlung umgehen, indem sie sich zunächst den davon am ehesten betroffenen Brücken widmet und die restlichen notfalls als Langsamfahrstellen behandelt. Im schlimmsten Fall kann sich dadurch der Gesamtzustand weiter verschlechtern, denn wenn Jahr für Jahr nur die gefährdetsten Brücken angegangen werden, dann wird die Vernachlässigung der Brücken in gutem oder befriedigendem Zustand riskiert, sodass am Ende bundesweit alle Brücken lediglich die Mindestanforderungen erfül- len. Insgesamt scheint der Bund allgemein im Rahmen der LuFV völlig die Instandhaltungs- verantwortung der DB Netz zu vernachlässigen. Vielmehr profitiert der Konzern, wenn er die Instandhaltung unterlässt, weil bei einem maroden Infrastrukturzustand letztendlich der Staat einschreitet und dafür geradesteht.176 Als Fazit der LuFV, auch mit Rückblick auf das geschrumpfte Schienennetz und den dadurch verhinderten Taktverkehr (vergleiche Abschnitt 5.1.1), können zwei Punkte festgehalten werden, die für Bund und Steuerzahler verhängnis- voll sind:177

1. Vernachlässigung des Verursacherprinzips: Auch die LuFV II ignoriert unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen des EIU und finanziert den Schaden schließlich mit weiteren Bundesmitteln. Im Zusammenhang mit den Brücken ist u.a. deshalb sogar das Finanzie- rungsvolumen der LuFV II (im Vergleich zur LuFV I) erhöht worden. Immerhin sieht die neue Vereinbarung höhere Instandhaltungsaufwendungen der DB-EIU von 1,5 Mrd. Euro

175 Vgl. DB AG (2015c), S. 50, Zentner (2014), S. 3, 15. 176 Vgl. Flege (2014a), S. 4, Zentner (2014), S. 16f. 177 Vgl. DB AG (2015a), S. 89, DB AG (2015c), S. 54, 69f., Flege (2014a), S. 4, Zentner (2014), S. 15f. 71 vor (gegenüber den 1,1 Mrd. Euro für das Jahr 2014 der LuFV I), die größtenteils bei der DB Netz realisiert werden. Abzuwarten bleibt, ob der Konzern lediglich diese Mindest- vorgabe erfüllt oder sie, wie im Jahr 2014, um ein Wesentliches übersteigt. Denn jetzt ist die Vorgabe nahezu so hoch, wie die DB nach eigenen Angaben im besagten Jahr ausgegeben hat (1,65 Mrd. Euro). 2. Zu große Toleranzbereiche: Der 2%ige Korridor der Betriebslänge sowie die hohen Grenzwerte beim theoretischen Fahrzeitverlust einschließlich der 180tägigen Bestehens- zeiten von Infrastrukturmängeln in der LuFV I zeigten bereits die wohlfahrtsschädigende Toleranz, die der Staat der DB Netz entgegenbringt. Hinzu kommen die zahlreichen wichtigen, aber leider nicht sanktionsbewehrten Faktoren (u.a. witterungsbedingte Störungen). Die positive Entscheidung, die Bestehenszeit in der LuFV II auf 100 Tage zu kürzen, wird allerdings von dem zu großen Spielraum bei den Brücken getrübt. Während der Bundes- rechnungshof nämlich von einem Instandhaltungsstau bei Brücken spricht, weisen die Messungen der DB, die bisher im Rahmen der „weitere[n] Qualitätskennzahlen“ erfolgten, durchschnittlich einen sehr guten bis guten Gesamtzustand aller Brücken nach. Be- reits zu diesem Zeitpunkt kann somit ein zu großer Toleranzbereich aufgrund verfälschter Daten festgestellt werden.

Zusammengefasst hat es der Staat folglich verpasst, mithilfe effektiver Instrumente attraktive Reisedauern im Schienenpersonenverkehr (dritter Gesichtspunkt von Teilziel 4) zu ermögli- chen. Im Zusammenhang mit der Investitionspolitik der DB einerseits und den höheren Sub- ventionen für Deutschlands Straßen andererseits ist die Schiene als nachhaltiger Verkehrsträ- ger damit gegenüber dem MIV nicht gestärkt worden.

5.1.3 Angemessene Fahrkartenpreise

Nachfolgend werden die Fahrkartenpreise diskutiert. Denn obwohl der Taktverkehr durch ein dünnes Schienennetz stark beeinträchtigt wird (vergleiche Abschnitt 5.1.1) und ferner der Betrieb wegen hoher Verspätungen und vieler Störungen nicht verlässlich ist (vergleiche Ab- schnitt 5.1.2), wurden trotzdem die Fahrkartenpreise sowohl im SPNV als auch im SPFV kontinuierlich erhöht. In der Regel sind NE-EVU dazu gezwungen, Trassenpreissteigerungen an die Nachfrager weiterzugeben. Der Unterschied des SPNV im Vergleich zu den anderen beiden Bereichen ist seine Finanzierung durch Regionalisierungsmittel. Demnach muss dort eine Zunahme der

72 Entgelte nicht zwangsläufig steigende Ticketpreise nach sich ziehen.178 Das Besondere im SPNV sind zudem die einheitlichen Preise für alle EVU, die von der DB Regio festgelegt werden. Der Grund dafür ist der Tarifdschungel, den die DB-Tochter im Laufe der Jahre kre- iert hat. Auch Länder und Kommunen haben das erkannt, weshalb die Ausschreibungen auch Kooperationsverträge zwischen dem Konzern und seinen Wettbewerbern enthalten, die zur Übernahme der DB-Tarife verpflichten.179 Da allerdings gerade im SPNV der Wettbewerber- anteil kontinuierlich zunimmt, ist es deshalb durchaus denkbar, dass sowohl der Tarifdschun- gel als auch die Preiserhöhungen der Fahrkarten aus strategischen Gründen gestaltet wurden. Die DB-Holding kann nämlich durch Konzernumlagen der DB Regio die Differenz zwischen tatsächlich gezahlten und angemessenen Trassenpreisen zurückgeben (näheres siehe Ab- schnitte 5.2.1 und 5.2.2). Folglich ist die DB Regio in der Lage konkurrenzfähigere Angebote gegenüber seinen Mitstreitern zu machen. Reisende werden schließlich bevorzugt überteuerte Preise für die Leistungen der DB Regio zahlen, weil ihre Verbindungen insgesamt besser aufeinander abgestimmt sind und kürzere Reisedauern ermöglichen (näheres siehe Abschnitt 5.2.3). Alles in allem schwächt der Konzern auf diese Weise die Wettbewerbsfähigkeit der NE-EVU. Auch viele Länder scheinen diesen Vorteil erkannt zu haben, denn mehr als ein Drittel der SPNV-Leistungen gingen im Jahr 2014 durch Direktvergaben an die DB. Obwohl jährlich weniger Direktvergaben zum Einsatz kommen, kompensierte der Konzern diese durch Erfolge bei Ausschreibungen (Quote von über 50%) und hielt seine Betriebsleistung dadurch weitestgehend konstant (siehe Anhang 6). Außerdem entsteht der Eindruck, die NE- EVU sind sich ihres Nachteils bewusst, da sich pro Ausschreibung meist nur ein Wettbewer- ber neben der DB Regio beteiligt (durchschnittlich 2,4 Bieter). Dabei lässt sich eine höhere Bieterzahl bei Ausschreibungen mit niedrigerem Verkehrsvolumen (durchschnittlich knapp 3,8 Bieter bei einer Losgröße zwischen 0,5 Mio. und 1 Mio. Zkm) als bei höherem (durchschnittlich knapp 2,6 Bieter bei einer Losgröße höher als 5 Mio. Zkm) feststellen.180 Unklar ist, wie sich eigene Tarife der NE-EVU auf die Bieterbeteiligung und Fahrgäste auswirken würden. Entweder steigt die Bieterbeteiligung, weil Reisende auf die höchstwahr- scheinlich billigeren Angebote der NE-EVU umsteigen, weshalb wiederum mehr Privatbah- nen in den Markt eintreten und mit der DB Regio konkurrieren. Oder aber die Fahrgäste ver- lieren sich dann völlig in dem Tarifdschungel und nutzen überwiegend die vertrauten DB Re- gio-Leistungen. Tendenziell ist allerdings von Letzterem auszugehen. Denn einerseits weist der aktuelle Online-Vertrieb diverse Probleme zulasten der Wettbewerber auf (näheres siehe

178 Vgl. NEE/Mofair (2013), S. 2. 179 Vgl. Engartner (2008), S. 279, Monopolkommission (2009), S. 5. 180 Vgl. Mofair/NEE (2015), S. 11, 23, 27f. 73 Abschnitt 5.2.3). Andererseits setzt die DB ihr Monopol beim Ticketvertrieb missbräuchlich auch auf öffentlichen Flächen durch, wie es beim SPFV der Fall ist. Der Konzern untersagt es den Mietern der Bahnhofsflächen (Kioske, Reisezentren etc.) nämlich, Wettbewerber-Tickets zu verkaufen, obwohl Bahnhöfe allgemein eine öffentliche Infrastruktur darstellen, zu der ein symmetrischer Zugang zu gewährleisten ist. Die Möglichkeit, eigene Ticketautomaten aufzu- stellen, scheint sich, zumindest im SPFV, aufgrund einzelner Linien der NE-EVU nicht zu rentieren. Der ehemalige InterConnex sowie der Hamburg-Köln-Express (solange er als Fern- verkehrsunternehmen operierte) versuchten deshalb lokale Partnerschaften mit Kiosken etc. außerhalb der Bahnhofsflächen aufzubauen, jedoch spricht deren Marktausscheiden vielmehr für einen mäßigen Erfolg. Die andere Möglichkeit, ihre Fahrkarten über die DB zu vertreiben, wäre für die Wettbewerber wohl am attraktivsten, wenn die Provisionen der DB nicht gleich ihre Wettbewerbsfähigkeit hemmen würde. Während der Konzern für seine Bemühungen nämlich Provisionen in Höhe von stattlichen 10-18% verlangt, verdienen auf der anderen Sei- te die Konkurrenten lediglich etwa 5-8% an dem Verkauf von DB-Fahrkarten.181

Abbildung 14: Preissteigerungen der DB-Tarife zwischen 2003 und 2014

Quelle: Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 24.

181 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 232, Mofair/NEE (2013), S. 67f. 74 Abbildung 14 zeigt die Preissteigerungen der DB-Tarife zwischen den Jahren 2003 und 2014 (einschließlich der Teuerung für den Jahresfahrplan 2015). In diesem Zeitraum erhöhten sich die SPNV-Tarife um 41% und diejenigen des SPFV um 39%, während die Inflation lediglich um etwa 20% anstieg. Abweichungen im Vergleich zu den aufsummierten Einzelwerten basieren auf weggefallenen Sparpreisen und Mitfahrerrabatten, deren Auswirkungen im An- schluss einbezogen wurden. Folglich nahm die Erhöhung der Fahrkartenpreise somit um das doppelte des generellen Preisniveaus zu.182 Außerdem kam es auch zu immensen versteckten Preissteigerungen, was anhand der sogenannten Sparpreise deutlich wird. Für eine im Voraus gebuchte Fahrt bietet die DB z.B. von Berlin nach München gelegentlich einen Sparpreis von 19 Euro an. Dabei wurden aber nicht nur die Mitfahrerrabatte teilweise gestrichen. Auch hält die DB geheim, wie hoch das Kontingent dieser Sparpreise ist und wie sie letztendlich verteilt werden. So wurde festgestellt, dass für einige Reisen, bei denen offiziell Mitfahrerrabatte ge- währt wurden, manchmal die Reiseauskunft kein verfügbares Kontingent für bspw. drei Rei- sende anzeigte. Wenn aber alle Reisenden einzeln versuchten, den Sparpreis zu buchen, dann war es wiederum jedem möglich, diesen auch zu erhalten, allerdings ohne die Ermäßigung in Höhe von etwa neun Euro pro Mitreisendem.183 Einen weiteren Haken offenbart deren Kom- bination mit der sogenannten BahnCard, die für einen monatlichen Beitrag bestimmte Preis- nachlässe ermöglicht. Denn während die Preisnachlässe in Höhe von 25% der BahnCard 25 für monatliche 62 Euro (regulärer Preis für die zweite Klasse) problemlos auf den Sparpreis angerechnet werden können, gelten die 50% Preisnachlässe der 255 Euro teuren BahnCard 50 ausschließlich auf den Normalpreis.184 Einige Fahrgäste können sogar nachvollziehen, dass 14,50 Euro (wenn der Sparpreis bei 29 Euro liegt) unrealistisch für eine Fahrkarte für die Strecke Berlin – München ist. Allerdings ist es unverschämt, wenn sie schon einen viermal höheren Preis für die BahnCard 50 aufbringen, am Ende schlechter gestellt zu werden. Die Sommeraktion der DB, die im August und September 2015 allen BahnCard 50-Inhabern den- selben Preisnachlass wie den BahnCard 25-Inhabern in Höhe von 25% auf die Sparpreise gewährte, stellt Betroffene kaum zufrieden. Vielmehr fordern sie diesbezüglich eine dauerhafte Änderung ihrer Abonnementskonditionen.185 Darüber hinaus sind die Preise zwischen den Jahren 2002 und 2015 für die BahnCard 50 selbst mit 85% am stärksten gestiegen. Dagegen erhöhte sich innerhalb der Jahre 2003 und 2015 der Tarif für die BahnCard 25 um 24% und die BahnCard 100 um 36%. Zuletzt zeigen auch die Online-Reservierungen versteckte Preis-

182 Vgl. Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 23. 183 Vgl. IGEB (2010), S. 14, Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 24. 184 Vgl. DB Vertrieb GmbH (o.J. a, b), Internetinformation. 185 Vgl. openPetition gGmbH (2014), Internetinformation, Spiegel Online GmbH (2015), Internetinformation. 75 steigerungen. Obwohl die DB nämlich zunächst Teuerungen für die am Schalter erworbenen Fahrkarten mit einem Mehraufwand gegenüber selbstständigen Online Reservierungen rechtfertigte, kam es anschließend auch dort zu Preiserhebungen, die mit einheitlichen Preisen zu den am Schalter erworbenen Fahrkarten erklärt wurden.186 Insgesamt bietet die DB damit keine attraktiven Preise für den deutschen Schienenpersonen- verkehr, weshalb auch der letzte Gesichtspunkt von Teilziel 4 verfehlt wurde. Selbst wenn bspw. Sparpreise temporär den Schienenverkehr profitabler machen als den MIV, ist dadurch dennoch keine dauerhafte Umverteilung des Modal Split erreicht. Unter Berücksichtigung der Qualitätseinbußen im Schienensystem (verspätete Züge, ungünstige Anschlüsse etc.) spitzt sich nicht nur der schlechte Eindruck über die DB in Bezug auf die Vernachlässigung von Gemeinwohlinteressen weiter zu. Indem in über zwanzig Jahren Bahnreform nicht die Wett- bewerbsbedingungen der Schiene vor allem gegenüber der Straße harmonisiert wurden (Teil- ziel 4), sinkt ferner die Glaubwürdigkeit der bundesrepublikanischen Politik, ernsthaft die Schiene als nachhaltigen Verkehrsträger stärken zu wollen.

5.1.4 Qualität und Service

Die Qualität der Leistungen einschließlich dem Service ist ebenfalls ein wichtiger Aspekt, wenn das Ziel erreicht werden soll, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Kontraproduktiv hat sich das Angebot der DB AG gravierend verschlechtert. Ein Aspekt ist die um 15,1% reduzierte Anzahl der Verkehrsstationen (siehe Tabelle 2), wobei gleichzeitig zahlreiche Bahnhöfe in einfache Haltepunkte umgewandelt wurden.187 Die derzeit noch vorhandenen und betriebenen Bahnhöfen weisen darüber hinaus gewaltige Disparitäten vor. Auf der einen Seite stellen einige Bahnhöfe, wie z.B. der Berliner Hauptbahnhof, eindrucks- volle Shoppingwelten dar. Nicht nur von außen schindet dieser Bahnhof aufgrund seiner Stahl-Glas-Konstruktion mächtig Eindruck. Auch von innen begeistert er zahlreiche Reisen- de, die in den etwa achtzig Geschäften nicht nur Kosmetik kaufen können, sondern u.a. auch einen Optiker finden oder die Möglichkeit haben, Sushi zu essen. Der 1,2 Mrd. Euro teure Schein wird allerdings durch seine Funktionalität getrübt, da es nicht möglich ist, Besucher abzuholen oder abzusetzen, ohne gleich in eines der Parkhäuser fahren zu müssen. Auf der anderen Seite verfügen kleinere Städte zumeist über herabgekommene Wartehallen oder sogar nur Bahnsteige mit einfachem Regenunterstand. Darum kümmern sich dann wiederum teil-

186 Vgl. DB Vertrieb GmbH (o.J. c), Internetinformation, Knierim/Wolf (2012), S. 86, Spiegel Online GmbH (2003), Internetinformation. 187 Vgl. Knierim/Wolf (2012), S. 39. 76 weise, wie z.B. in Dinslaken, ehrenamtliche Bahnhofspaten und entfernen u.a. Schmierereien, Müll oder Unkraut.188 Negativ ausgewirkt hat sich außerdem die Schließung von Ticketschaltern und der damit verbundene Abbau von Servicepersonal an den Bahnhöfen. So kommt es, dass in dem geschaffe- nen Tarifdschungel nicht nur Rentner, sondern auch junge Leute häufig nicht zum niedrigsten Preis fahren oder im schlimmsten Fall sogar ein völlig falsches Ticket ziehen und damit schwarzfahren.189 Insgesamt verdeutlichen bereits diese wenigen Beispiele die Serviceinterpretation der DB. Werden zusätzlich die Aspekte Taktverkehr, Pünktlichkeit und Preise hinzugezogen, dann ist es rätselhaft, wie der Konzern im Jahr 2014 eine stagnierende oder gar höhere Kundenzufrie- denheit in den verschiedenen Kategorien (DB Vertrieb, DB Fernverkehr etc.) erreicht haben will.190

5.1.5 Gemeinwirtschaftlicher Schienenpersonenfernverkehr?

Bisher sind im Unterkapitel 5.1 bereits detailliert die entscheidendsten Faktoren erläutert worden, die den deutschen Schienenverkehr beeinflusst haben. An dieser Stelle folgt ein letzter wichtiger Punkt, der sich enorm auf die Qualität der Daseinsvorsorge ausgewirkt hat. Mit der Bahnreform, genauer der Regionalisierung wurde die Verantwortung des SPNV auf die Länder übertragen, während diejenige des Fernverkehrs beim Bund verblieb (vergleiche Abschnitt 4.6.2). Weil damals angenommen wurde, dass der eigenwirtschaftliche SPFV insbesondere durch unternehmenssparteninterne Subventionierung (näheres siehe Abschnitt 5.2.2) automatisch auch den gemeinwirtschaftlichen Bedarf bereitstellen würde,191 hat der Bund jedoch niemals aktiv gehandelt. Demnach unterscheidet er lediglich zwischen gemeinwirtschaftlichem SPNV und eigenwirtschaftlichem SPFV. In der Praxis ist diese Wunschvorstellung allerdings niemals umgesetzt worden.192 Verant- wortlich dafür ist vor allem Mehdorn, der während seiner Amtszeit von Ende 1999 bis Mitte 2009 des schnelle Reisen mit dem ICE forcierte.193 Um auch den Bund von dieser Strategie zu überzeugen, begünstigte er den ICE gegenüber dem Interregio, obwohl dessen 24 Linien in den 90er Jahren mit jährlich 62 Mio. Nutzern wesentlich stärker frequentiert wurden als die

188 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 87f., 92, Werbegemeinschaft der Berliner Bahnhöfe GbR (2015), Internetin- formation. 189 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 16ff., 21, 26f. 190 Vgl. DB AG (2015a), S. 58, 124, 127, 131, 156, 160. 191 Vgl. BDI/DIHK (2006), S. 66. 192 Vgl. Pro Bahn (2013), S. 1. 193 Vgl. Engartner (2008), S. 20, 179, Esser/Randerath (2010), S. 12. 77 ICE-Züge zu dem Zeitpunkt. Zwar erhöhte sich die Zahl der ICE-Reisenden von 23 Mio. auf etwa 80 Mio. pro Jahr (Stand: 2012), aber es sei erneut auf das allgemein gestiegene Ver- kehrsaufkommen verwiesen. Die Annahme (basierend auf einer groben Hochrechnung der damaligen 62 Mio. Interregio-Fahrgäste) eines heute höheren Fahrgastaufkommens des Inter- regios im Vergleich zum ICE ist sehr realistisch, wenn die DB das Gemeinwohl dem Prestige vorziehen würde. Die Priorisierung des ICEs erscheint umso unverständlicher, weil der Inter- regio-Zug mit Bordbistro und flexiblen Sitzgruppen zu günstigen Preisen all das erfüllte, was als Anreiz zu einer Abwanderung vom Auto zum Schienenverkehr ausreicht. Trotzdem wurde durch eine einfache Softwareumstellung die Fahrplanauskunft so modifiziert, dass hauptsäch- lich Verbindungen mit dem ICE angezeigt wurden, selbst wenn diese teurer und unangeneh- mer (wegen langer Aufenthalte beim Umsteigen o.ä.) waren. Auch vernachlässigte Wartungs- arbeiten und die Schließung der Bordbistros in Kombination mit längeren Reisezeiten führten schließlich zu einer sinkenden Nachfrage.194 Auf der einen Seite trieb Mehdorn dadurch den Interregio bewusst in die Verlustzone. Auf der anderen Seite startete er im Jahr 2001 das Pro- gramm „Marktorientiertes Angebot Personenverkehr“ (MORA P), das dem Fernverkehr wieder zu Gewinnen verhelfen sollte. Darin warb er für das im Luftverkehr praktizierte Hub-and- Spoke-System (vergleiche Abschnitt 5.1.1) und somit für das schnelle, nicht wohlfahrtsorien- tierte Reisen mit dem ICE. Davon konnte er letztendlich auch den Bund überzeugen, weshalb ab Juni 2001 die ersten Interregio-Linien gekürzt und fünf Jahre später auch die letzten Ver- bindungen eingestellt worden sind.195 Es soll aber nicht der Eindruck entstehen, der Hochgeschwindigkeitsverkehr per se wäre dafür verantwortlich, dass der eigenwirtschaftliche Fernverkehr nicht automatisch auch den gemeinwirtschaftlichen bereitstellt. Vielmehr liegt es daran, was das teure 9-Knoten-Modell nach sich gezogen hat. Durch die Ausrichtung der am Markt nachgefragten Produkte im Rahmen von MORA P handelt es sich bei den verbliebenen Fernverkehrslinien ausschließlich um die Rosinenstrecken des Fernverkehrs. Das wurde bereits in Unterkapitel 2.3 als wohl- fahrtsmindernd identifiziert. Nicht nur haben alle Bewohner abseits der Großstädte (aber dennoch mit teilweise über 100.000 Einwohnern) dadurch keinen direkten Zugang mehr zum SPFV, auch sind seit dem Jahr 2001 insgesamt 20% der Leistungen weggefallen. Warum der Bund trotzdem glaubt, seiner Verantwortung nach Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz in Bezug auf die Verkehrsbedürfnisse des Schienenpersonenverkehrs (Nah- und Fernverkehr) ausrei-

194 Vgl. DB AG (2014a), S. 9, Esser/Randerath (2010), S. 83ff. 195 Vgl. Engartner (2008), S. 177ff., 180, Gies (2006), S. 201, Wacket (2008), S. 141. 78 chend nachzukommen, ist unverständlich.196 Die Eigeninitiative der Länder, die sozioökono- misch wichtige Fernverkehrsstrecken schlichtweg als Nahverkehr definierten, um diese weiterhin anbieten zu können, wird leider nur geringfügig in den Regionalisierungsmitteln be- rücksichtigt. Grundsätzlich wird auch nicht gefordert, die dafür verwendeten Regional- Express-Züge gänzlich durch z.B. Intercity-Züge zu ersetzen. Solange nämlich bspw. Studen- ten mit ihrem Semesterticket nicht kostenlos die Fernverkehrszüge nutzen können, wäre das auch nicht sinnvoll. Da ein paralleler Betrieb durch das geschrumpfte Netz nicht möglich ist, geht es vielmehr darum, Taktlücken zu schließen und abzuwägen, ob ein Nah- oder Fernver- kehrszug das Gemeinwohl besserstellen würde.197 Alles in allem sieht der Bund seine Verantwortung für die Daseinsvorsorge einerseits in der Subventionierung der Schieneninfrastruktur und andererseits in der Bereitstellung von Regio- nalisierungsmitteln (für die Bestellung des SPNV). Im SPFV hält die Bundesregierung jedoch kein (finanzielles) Eingreifen für notwendig und hat damit sozioökonomisch wichtige Ent- scheidungen der unternehmerischen Freiheit der DB Fernverkehr überlassen. Mehdorns Plan, den gesamten SPFV auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu verlagern, ging jedoch nicht vollständig auf, denn der Rückzug von einem flächendeckenden Betrieb führte zu den bereits erläuterten unangenehmen Reiseverhältnissen. Der Interregio wurde deshalb nicht mit dem ICE, sondern notgedrungen mit dem SPNV oder mit dem Auto substituiert. Dieser Befund wird u.a. durch die niedrige Auslastung der deutschen Fernzüge unterstützt, die im Jahr 2008 lediglich bei etwa 44% lag (vergleichsweise erreichten die Fernzüge der französischen SNCF eine Auslastung in Höhe von 76%).198 Die vermeintliche 50%ige Auslastung aus dem Jahr 2014 täuscht zwar zunächst eine Verbesserung der relativen Fahrgastzahlen vor, allerdings wurde diese Steigerung schlichtweg durch ein reduziertes Sitzplatzangebot erreicht.199 Hinsichtlich des letzten Gesichtspunktes von Teilziel 2 wird deutlich, dass die existierenden Verkehrsangebote nicht den Ansprüchen des Gemeinwohls nachkommen. Dies gilt gleicher- maßen für den SPFV wie auch für den SPNV. Da derzeit nämlich kein Gesetz den gemeinwirtschaftlichen SPFV sichert, wird er notgedrungen vom SPNV mitgetragen, weshalb beide Verkehrsbereiche nur mangelhaft realisiert werden können.200 Nachdem sich auch schon die Infrastruktur als unbefriedigend herausstellte (vergleiche Abschnitt 5.1.1), sollte der Bund demnach die Wahrnehmung seiner Aufgaben, d.h. die Ziele für die Daseinsvorsorge (Teilziel 2), unbedingt überdenken.

196 Vgl. BT-Drs. 18/4186, S. 2, BT-Drs. 18/5246, S. 3. 197 Vgl. Pro Bahn (2013), S. 2f., Zierke (2011), Internetinformation. 198 Vgl. Esser/Randerath (2010), S. 84f. 199 Vgl. DB AG (2015a), S. 127, Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 23. 200 Vgl. Pro Bahn (2013), S. 1. 79 5.1.6 Passivität des Bundes gefährdet die Daseinsvorsorge

Im ersten Teil der Analyse ging es um die Daseinsvorsorge und welche Ziele sich der Bund diesbezüglich gesetzt hat. Gleichzeitig offenbarten sich Diskriminierungsmöglichkeiten des DB-Konzerns gegenüber seinen Konkurrenten. Denn zum einen können die Qualitätskenn- zahlen für die Infrastruktur manipuliert werden (vergleiche Abschnitt 5.1.2). Dadurch eröffnet sich dann ein Spielraum für die DB Netz AG, um bspw. Verspätungen auf Wettbewerberli- nien zu verursachen, aber trotzdem damit verbundene Zielwerte der LuFV zu erreichen. Zum anderen gelingt es dem EIU, die ohnehin zu niedrigen Bundesmittel nach ihrer eigenen Inves- titionspolitik zu verteilen (vergleiche Abschnitt 5.1.1), ungeachtet dessen, für welchen Zweck sie tatsächlich vorgesehen sind. Diese beiden Aspekte beeinflussen wiederum maßgeblich die Qualität der Daseinsvorsorge. Indem aber auch der Staat der wirtschaftsfördernden Automo- bilbranche einen höheren Stellenwert gibt als dem Schienenverkehr und deswegen mehr in Straßen als in Gleisen investiert, hat er, ebenso wie der DB-Konzern, ein dünnes Schienennetz mit hohen Verspätungen provoziert. Ferner spielen aber auch überproportional gestiegene Fahrkartenpreise sowie schlechte Nah- und Fernverkehrsangebote (es existiert kein integraler Taktfahrplan) eine entscheidende Rolle, dass keine Umverteilung des Modal Split zugunsten der Schiene erreicht werden konnte. Insgesamt scheint sich ein Konflikt zwischen Teilziel 1 und den anderen Bahnreformzielen herauszubilden. Denn seit der Umstrukturierung der ehemaligen Staatsbahn zum privatrechtlich organisierten Konzern, denkt und handelt die DB AG unternehmerisch. Daher nutzt sie mögliche Spielräume um ihre eigene Effizienz zu erhöhen, ungeachtet der Konsequenzen für das Gesamtsystem. Wenn also die LuFV oder das Eisen- bahnregulierungsrecht nicht greifen, werden grundsätzlich auch nicht die dahinterstehenden Intentionen umgesetzt. Folglich wurde die verfolgte Wohlfahrtssteigerung enorm gedämpft. Zwar könnte der Staat für das ineffektive Regulierungsrecht noch entschuldigt werden, da es allgemein sehr schwierig ist, die richtigen Instrumente für vertikal integrierte Unternehmen zu finden. Im Zusammenhang des gemeinwirtschaftlichen SPFV, der überhaupt nur stattfindet, weil die Länder den SPNV reduzieren, wurde allerdings seine generelle Passivität deutlich. Dafür sollte der Bund in der Tat belangt werden. Mit Rücksicht auf die Ergebnisse der Stu- dien aus den Unterkapiteln 3.3 und 3.4, die keinen signifikanten Vorteil des deutschen Eisen- bahnsystems gegenüber den institutionell getrennten Modellen aus Schweden und Großbri- tannien ermittelten, bestätigt sich zunehmend ein Effizienzvorteil für den deutschen Eisen- bahnmarkt durch eine Separation der Infrastruktur- und Transportsparte der DB AG. Denn die aktuell vorhandenen, geringen Vorteile der DB-EVU würden sicherlich durch die Folgen fairer Marktbedingungen überwogen. Um diese These zu bekräftigen, überprüft nachfolgend der 80 zweite Analyseteil sowohl weitere Faktoren als auch bedeutende Ursachen, die das Privatisie- rungsergebnis beeinflussen.

5.2 Spielräume der Deutschen Bahn

Dieses Unterkapitel begutachtet die Markt- bzw. Wettbewerbsbedingungen, die aus der Orga- nisationsstruktur resultieren. Sollte der DB-Konzern die Trassenpreissysteme zu seinen eigenen Gunsten lenken (5.2.1), Quersubventionierung betreiben (5.2.2) und/oder nicht-preisliche Diskriminierungsmethoden anwenden (5.2.3), dann würde er die Wettbewerbsfähigkeit seiner Konkurrenten enorm hemmen. Deswegen wird nachfolgend untersucht, ob die DB eben diese Spielräume besitzt und sie ggf. wahrnimmt. Zuletzt gibt das Zwischenfazit nochmals die wichtigsten Erkenntnisse wieder (5.2.4).

5.2.1 Trassenpreissysteme und Diskriminierungsmöglichkeiten

Das Trassenpreissystem für den Netzzugang wird von der DB Netz AG und keiner unabhän- gigen Behörde entwickelt. Daher nimmt die Entgeltregulierung eine wesentliche Stellung des Regulierungsrechts ein. Die Grundidee, wie sie in Unterkapitel 4.2 vorgestellt wurde, machte anfänglich einen schlüssigen Eindruck: eine Orientierung an den Grenzkosten ist optimal. Ein Zuschlag für die bestmögliche Deckung der Infrastrukturkosten ist unter den Bedingungen des natürlichen Monopols ebenfalls akzeptabel bzw. notwendig. Zudem ist die Berücksichti- gung von Markttragfähigkeiten positiv, um auch in preissensiblen Bereichen (wie z.B. im Güterverkehr) Wettbewerb zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang stellte sich jedoch später heraus, dass sich die verfolgte Vollkostendeckung nicht mit den Markttragfähigkeiten vereinbaren lässt. Denn selbst im Idealfall von intensivem Wettbewerb und ausgelasteten Strecken ist, unter dem Aspekt der Markttragfähigkeiten, eine vollständige Kostendeckung nicht realisierbar.201 Dieser Widerspruch eröffnet der DB Netz einen Spielraum für Diskrimi- nierungspotenziale, die zum einen das Preissystem betreffen, indem es zugunsten der DB- EVU gestaltet sein könnte. Zum anderen kann Diskriminierung bei der Entwicklung des Preisniveaus in Bezug auf die Vorgaben des Regulierungsrechts sowie der von Wissenschaft- lern empfohlenen Price-Cap-Regulierung auftreten. Für die NE-EVU aber auch für die BNetzA ist deshalb ein transparentes Vorgehen bei der Entgeltbestimmung wichtig.

201 Vgl. Monopolkommission (2009), S. 91. 81 Zur Bahnprivatisierung führte die DB das lineare Preissystem TPS 94 ein. Die Preise setzten sich aus Verkehrsart (Personen- oder Güterverkehr) und Streckenkategorie zusammen. Unter- schieden wurde zwischen zehn Streckenklassen (basierend auf Trassenqualität, Belastbar- keitsgrad sowie Streckenattraktivität) sowie sieben Zugtypen im Personen- und fünf im Gü- terverkehr (basierend auf Geschwindigkeit und Gewicht). Der daraus ermittelte Grundpreis passte sich anschließend durch zusätzliche Faktoren wie der retrospektiv ermittelten Pünkt- lichkeit und dem Streckenverschleiß an. Die vorerst fair erscheinende Preisdifferenzierung trübten allerdings die diskriminierenden Mengenrabatte, von denen ausschließlich die DB- EVU profitierten. Da nämlich die NE-EVU vergleichsweise nur Wenignutzer sind, konnten sie niemals die Preisnachlässe von bis zu 20% in Anspruch nehmen. Aus diesem Grund kam vier Jahre später TPS 98 zum Einsatz.202 Unterschieden wurde hierbei zwischen sechs Stre- ckenkategorien (vorrangig in Abhängigkeit der zugelassenen Geschwindigkeit), drei Stufen der Streckenauslastung sowie der Verkehrsart. Außerdem passte sich der Grundpreis der Fle- xibilität des Zugfahrplans an. Denn Züge, die in freie Zeitfenster eingeschoben werden kön- nen, sind günstiger als solche, die in einen vertakteten Zeitplan einzugliedern sind. Die bedeutende Veränderung von TPS 98 war die Umstrukturierung in ein optionales zweiteiliges Tras- senpreissystem. Der lineare Tarif „Variopreis“ berechnete dabei lediglich die tatsächlich be- nötigen Streckenkilometer und sollte damit Wenignutzer bedienen. Für Vielnutzer war der zweiteilige Tarif „Infracard“ vorgesehen, der einen fixen Kostenblock zuzüglich eines varia- blen Kostenblocks beinhaltete. Während sich Variopreis an den Durchschnittskosten orien- tierte, die variable Komponente von Infracard hingegen an den Grenzkosten, kam es bei Letz- terem zu vergleichsweise niedrigeren Kilometerpreisen als bei der ersten Option. Um für die Infracard berechtigt zu sein, musste ein zusammenhängendes Netz bedient werden mit einer Mindestgröße von 1000 km im SPFV, 100 km im SPNV und 500 km im SGV. Darüber hinaus war es im Rahmen der Infracard möglich, den Preis durch längere Vertragslaufzeiten zu senken. So gewährte die DB-Netz einen Nachlass in Höhe von 10%, wenn Verträge über die maximale Dauer von zehn Jahren abgeschlossen wurden.203 Der große Vorteil eines solchen optionalen zweiteiligen Preissystems ist, dass zusätzliche Nachfrage gewonnen werden kann, vorausgesetzt die technologischen Bedingungen (einschließlich Kostenstruktur) des Schie- nennetzes einerseits und die Nachfragecharakteristika (Steuerungsfunktion der Preise) andererseits werden besser wiedergegeben. Bei TPS 98 war es ab einem bestimmten Punkt günsti- ger, den zweiteiligen Tarif „Infracard“ zu erwerben. Die EVU hatten deshalb die Möglichkeit,

202 Vgl. Nigrin (2014), S. 22f. 203 Vgl. Munzert (2001), S. 109ff. 82 ihre Entscheidung daran zu orientieren. Entweder sie blieben Wenignutzer und akzeptierten den höheren Kilometerpreis von Variopreis, oder sie nutzten die Vorteile durch den niedrigeren Kilometerpreis von Infracard. Betrachteten sie nämlich die fixe Kostenkomponente als Eintrittsgebühr, dann bestand ein Anreiz, die Netzgröße zu erweitern und/oder die Fahrfre- quenz zu erhöhen, da jeder gefahrene Kilometer immer günstiger wurde. Auf diese Weise fragen EVU nicht nur eine höhere Kapazität als unter einem linearen Modell zu Durch- schnittskostenpreisen nach. Vielmehr nehmen sie sogar dieselbe Menge ab wie im volkswirt- schaftlichen Idealfall von Grenzkostenpreisen, da die gezahlte Eintrittsgebühr bei der Ent- scheidung bzgl. der Trassenmenge vernachlässigt wird. Im Sinne der Marginalbetrachtung schauten sich die EVU lediglich an, wie sich ihr Nutzen veränderte, wenn sie einen weiteren Streckenkilometer nachfragten. Und solange dieser sogenannte Grenznutzen (zusätzliche Nutzen) höher war als die Grenzkosten, haben sie die Kapazität erhöht. Als Problem erwies sich jedoch das gleich gebliebene Mengenrabattsystem und wurde Anlass für erneute Diskri- minierungsvorwürfe. Die DB soll die Parameter nämlich zu ihren Gunsten optimiert haben, weshalb sie, als mit Abstand stärkster Nutzer, einmal mehr von dem eigenen Preissystem pro- fitierte und Wettbewerber letztendlich 25-40% höhere Preise entrichteten. Nach Auffassung des Bundeskartellamts lag auch beim zweiten Preissystem ein Marktmachtmissbrauch vor, was schließlich zu der Einführung eines erneut linearen Preissystems führte. Mit TPS 2001 (siehe Unterkapitel 4.4) haben die Vorwürfe von diskriminierendem Verhalten abgenommen, und auch der Wettbewerb hat insgesamt zugenommen. Denn für die NE-EVU ist es besser, wenn der Grundpreis nur von der Streckenkategorie abhängt und nicht durch die abgenom- mene Kapazität beeinflusst wird.204 Trotzdem hat die DB AG auch im Rahmen von TPS 2001 bis dato alles versucht, um Wettbewerb zu verhindern. Im Jahr 2003 kam es z.B. zu der Ein- führung von sogenannten Regionalfaktoren. Diese erhöhten die Trassenpreise im Regional- verkehr um das 1,1 bis 2,45fache, was die DB Netz sowohl mit notwendigen Baumaßnahmen als auch mit einer verstärkten Bemühung für die Instandhaltung des Netzes begründete. Al- lerdings gefährdeten die Regionalfaktoren die Verkehrsauslastung auf den von ihnen belasteten Strecken. Zudem provozierte deren unklare Berechnung sowie die Tatsache, dass nur der SPNV davon betroffen war, die Vermutung von Diskriminierung. Denn mit Hinblick auf den kontinuierlich steigenden Wettbewerberanteil im SPNV sicherte sich der DB-Konzern durch die Einführung dieses Faktors einen größeren Anteil der Regionalisierungsmittel als ihm eigentlich zustünde. Wenn nämlich die Kosten bei den Wettbewerbern stark ansteigen, dann erhöhen sich die Chancen der DB Regio, entweder direkt den Zuschlag zu bekommen (falls

204 Vgl. Nigrin (2014), S. 24f. 83 der Konkurrent seinem Vertrag nicht mehr nachkommen kann und vorzeitig zurücktritt) oder spätestens bei der nächsten Ausschreibungsperiode. Aber selbst ohne einen größeren Erfolg der DB Regio im Versteigerungswettbewerb stellen die hohen Kosten der NE-EVU nach wie vor den Gewinn der DB Netz dar. Am 5. März 2010 schaltete sich schließlich die BNetzA ein und verkündete die Abschaffung der Regionalfaktoren zum Fahrplanjahr 2012 und begrenzte diese übergangsweise auf einen Maximalwert von 1,7. Da die Regionalfaktoren den Ländern seitdem jedoch nur auf anderem Wege angerechnet werden, ist eine Besserstellung der NE- EVU ausgeschlossen.205 Festgehalten werden kann, dass kein Trassenpreissystem bisher diskriminierendes Verhalten der DB verhindert hat. Es wurde gezeigt, wie das EIU versuchte, insbesondere Mengenrabatte hinter einem fair erscheinenden System zu verstecken und dadurch die Wettbewerbskraft seiner Konkurrenten zumindest zu hemmen. Zwar könnte dieser Aspekt mit Preisdifferenzie- rungsstrategien zur Förderung einer besseren Netzauslastung begründet und die generell hö- heren Trassenpreise der Wettbewerber mit der Unterscheidung von Kunden erklärt werden. Allerdings ist eine günstigere Kundenanforderung der DB-EVU nur dann umsetzbar, wenn die entsprechenden DB-Töchter ausschließlich Strecken mit niedriger Netzauslastung verwendeten, keine Störungen im Zugbetrieb verursachten und auch weitere Preiszuschläge vermieden.206 Mit Hinblick auf ihre hohe Betriebs- und Verkehrsleistung und die zahlreichen Verspätungen im deutschen Eisenbahnsystem ist dies aber keineswegs realistisch.207 Spätes- tens aber die Einführung der Regionalfaktoren zeigte eindeutig diskriminierende Absichten der DB, um den schrumpfenden Marktanteil im SPNV und den dadurch resultierenden finanziellen Verlust wenigstens anteilig zu kompensieren. Die Spielräume dafür entstehen größten- teils aus einem intransparenten Aufbau der Trassenpreissysteme, was die BNetzA vor eine enorme Herausforderung stellt, an den richtigen Stellen im richtigen Maße einzuschreiten.208

Ausstehend ist noch die Bewertung des Diskriminierungspotenzials bzgl. der Entwicklung des Preisniveaus. Zwischen den Jahren 2009 und 2014 erhöhten sich die mittleren Trassenpreise des SPNV um 11%, des SPFV um 13% und des SGV um 10%. Indessen stieg die Inflation im selben Zeitraum lediglich um 8%.209 Nicht nur, dass es nicht dem Prinzip der von Wissen- schaftlern empfohlenen Price-Cap-Regulierung entspricht, wenn Preiserhöhungen größer als die Inflationsrate sind. Auch die Markttragfähigkeiten werden dadurch gefährdet. Diese be-

205 Vgl. Mofair/NEE (2013), S. 85, Zauner (2004), S. 6f. 206 Vgl. Berndt (2000), S. 6f. 207 Vgl. DB AG (2015c), S. 31. 208 Vgl. Monopolkommission (2015), S. 8. 209 Vgl. BNetzA (2015a), S. 43. 84 rücksichtigen die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen der drei Sektoren und bezwe- cken, durch eine Preisdifferenzierung auch in preissensiblen Bereichen (hohe Preiselastizität) einen gewissen Wettbewerbsgrad zu erreichen und die Schiene im intermodalen Wettbewerb zu stärken. Der SGV entspricht solch einem preissensiblen Bereich. Somit reagieren die EVU dort entsprechend stark auf Preisänderungen und besitzen außerdem eine eher geringe Zahlungsbe- reitschaft (aufgrund der häufig problemlosen Substitutionsmöglichkeit der Schiene vor allem durch die Straße). Vor dem Hintergrund der überproportional gestiegenen Entgelte ist der wachsende Marktanteil der Wettbewerber umso mehr zu würdigen. NE-EVU sind nämlich wegen relativ niedriger Gewinnmargen dazu gezwungen, Trassenpreissteigerungen an die Nachfrager weiterzugeben. Vergleichsweise erlauben die Spielräume bzw. Konzernumlagen der DB-Holding (näheres siehe Abschnitt 5.2.2), dass die DB Schenker Rail ihre Preise nicht erhöhen muss, ohne dabei Auswirkungen für den eigenen Geschäftsbereich oder den Gesamt- konzern zu riskieren. Denn niedrigere Einnahmen der DB Schenker Rail sind bei gleichzeitigen Preissteigerungen der DB Netz ergebnisneutral. Derzeit wird die Diskriminierung im SGV also durch eine effizientere Produktion der Wettbewerber überkompensiert.210 Im SPFV ist ebenfalls von einer hohen Preiselastizität auszugehen. Besonders der intermodale Wettbewerb mit dem Auto oder den zahlreichen Billigflugangeboten erlaubt deshalb generell keine hohen Preise.211 Trotzdem haben sich im SPFV, wo die DB Fernverkehr de facto Mo- nopolist ist, die Trassenpreise im betrachteten Zeitraum mit einem Anstieg um 13% am stärksten erhöht. Zwischen den Jahren 2007 und 2013 wurde sogar eine Preissteigerung in Höhe von 17% gemessen, während die Inflation lediglich 10% betrug.212 Alle Fakten führen zu der Vermutung von einem sogenannten Foreclosure (Marktabschottung), das als Risiko mit einem vertikal integrierten Unternehmen – bei mangelnder Regulierung – einhergeht. Die DB AG erschwert bzw. verweigert seinen Wettbewerbern den Zugang zum Bottleneck-Bereich „Schieneninfrastruktur“ und kann dadurch von der Marktmacht auf dem nachgelagerten SPFV-Markt profitieren.213 Das EVU Locomore versuchte vergeblich in den Jahren von 2007 bis einschließlich 2009 mit den Angebotskreuzen Hamburg – Hannover – Frankfurt – Stuttgart sowie Berlin – Hannover – Köln – Frankfurt unter der Verwendung moderner Siemenszüge in den SPFV-Markt einzusteigen. Während die erstgenannte Strecke (zumindest im Fahrplanjahr 2015) auch von der

210 Vgl. Berndt (2000), S. 3, NEE/Mofair (2013), S. 1f. 211 Vgl. Götz/Pakula (2011), S. 271. 212 Vgl. BNetzA (2013a), S. 31. 213 Vgl. Haucap (2008), S. 7f. 85 DB Fernverkehr angeboten wird, besteht für die letztere derzeit zwar eine Direktverbindung von Berlin nach Frankfurt, allerdings nicht über Hannover und Köln.214 Insgesamt ist gerade bei der ersten Strecke (aufgrund der Direktverbindung) von einer Rosinenstrecke mit einem hohen Absatz auszugehen. Würde also Locomore diese Strecke zu einem niedrigeren Preis anbieten, dann wäre die Abwanderung der Nachfrager von der DB Fernverkehr zum günstige- ren Marktneuling wahrscheinlich.215 Aus wohlfahrtsökonomischer Sicht kann es durchaus sinnvoll sein, wenn der Incumbent solche Rosinenstrecken behält (vergleiche Unterkapitel 2.3). Vor allem die rückläufige Wettbewerbsentwicklung des SPFV, die ungerechte Begünsti- gung der Hochgeschwindigkeitsstrecken bei der Verteilung der Bundesmittel (vergleiche Ab- schnitt 5.1.1) sowie die überproportionalen Trassenpreissteigerungen zeigen aber, dass der Konzern hier bloß seine Marktmacht ausspielt. Im SPNV ist im Gegensatz zu den anderen beiden Märkten von einer niedrigen Preiselastizi- tät auszugehen, weshalb die Länder, die den SPNV bestellen, nur schwach auf Preisänderun- gen reagieren. Fahrgäste hingegen reagieren stark auf Erhöhungen der im SPNV einheitlichen Fahrkartenpreise.216 Eine Zunahme der Trassenentgelte muss jedoch nicht zwangsläufig steigende Ticketpreisen nach sich ziehen. Da die Trassen nämlich durch Regionalisierungsmittel bezahlt werden, kompensieren die Länder höhere Entgelte oft, indem sie schlichtweg einige Strecken abbestellen, was u.a. der Grund für ein abnehmendes Verkehrsangebot (im Verhält- nis zu den erbrachten Pkm) ist.217 Aufgrund dessen blieben im Jahr 2014 lediglich 29% der Mittel für den Verkehrsbetrieb (Kosten für Personal, Züge etc.) übrig.218 Es stellt sich deshalb die Frage, wie sich die am Ende von Unterkapitel 4.5 erwähnte Effizienzsteigerung im SPNV zusammensetzt. Diese ist nichts anderes als das Verhältnis der Verkehrsleistung (Pkm) zu den Bestellerentgelten. Da die Anzahl der Fahrgäste bzw. die absolute Verkehrsleistung stetig zunimmt (vergleiche Anhang 5),219 sind folglich auch weniger Mittel pro Pkm erforderlich, was allerdings nichts über die Kosten der Verkehrserbringung aussagt. Letztendlich ist der zunehmende Wettbewerberanteil im SPNV vermutlich der Grund dafür, warum die Trassen- preise in diesem Sektor überproportional steigen. Denn weil sich die Nachfrage nach Leistun- gen der Daseinsvorsorge nicht durch einen hohen Preis verringert, kann die DB dadurch sim-

214 Vgl. DB Vertrieb GmbH (2015), Internetinformation, Holzhey/Berschin/Kühl/Naumann (2011), S. 142f., Mofair/NEE (2013), S. 67. 215 Vgl. Kühnberg (2009), S. 25f. 216 Vgl. Zauner (2006), S. 142. 217 Vgl. NEE/Mofair (2013), S. 2. 218 Vgl. Mofair/NEE (2015), S. 36. 219 Vgl. Mofair (2013), S. 3. 86 pel einen größeren Anteil der Regionalisierungsmittel abräumen, ohne Konsequenzen zu fürchten. Insgesamt erlauben diese Ausführungen den Schluss, dass die ersten beiden Gesichtspunkte von Teilziel 3, faire Trassenpreise sowie die Berücksichtigung von Markttragfähigkeiten, nicht erreicht worden sind.

5.2.2 Quersubventionierung?

In diversen Textstellen dieser Arbeit wurde bereits die Quersubventionierung angesprochen und darauf hingewiesen, dass diese nach den EU-Vorgaben innerhalb integrierter Eisenbahn- unternehmen (wie den DB-Konzern) verboten ist. Es gibt aber einen Unterschied zwischen sinnvoller, wohlfahrtsverbessernder und schädlicher, wohlfahrtsmindernder Quersubventio- nierung. Die EU-Kommission meint mit (wohlfahrtsmindernder) Quersubventionierung, wenn Unternehmen die Kosten eines Marktes vollständig oder anteilig auf einen anderen Markt abwälzen. Unter Umständen werden dadurch Wettbewerber gehemmt oder sogar aus- geschaltet, nicht aufgrund effizienter und innovativer Leistungen, sondern weil besonders profitable Geschäftsbereiche diese (ggf. sogar defizitären) Produktzweige mittragen.220 Da auf diese Weise der Wettbewerb verzerrt wird, ist im Rahmen von Artikel 87 Absatz 1 des Ver- trages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV) sowie Artikel 107 Absatz 1 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) die sogenannte Beihilfe grundsätzlich verboten. Insbesondere in Artikel 87 Absatz 2 EGV und Artikel 107 Absatz 2 AEUV werden allerdings bestimmte Ausnahmen festgehalten. Bedauerlicherweise hat es die Kommission bis dato versäumt, eine eisenbahnspezifische Definition von zulässiger Quersub- ventionierung zu geben sowie konkretere Angaben über unzulässige Quersubventionierung zu machen. Da jedoch bereits Leitlinien für den Postsektor existieren und die Zustellung von Briefen genauso wie die Bereitstellung des Schienenpersonenverkehrs zur öffentlichen Da- seinsvorsorge gehört, wird deren Modifikation für den Eisenbahnsektor als legitim betrachtet. Die drei wichtigsten Grundsätze werden nachfolgend erläutert.221

1. Die DB Netz darf als EIU weder der DB Regio noch der DB Fernverkehr oder der DB Schenker Rail geringere Trassenentgelte berechnen als den NE-EVU. Andernfalls wird der Wettbewerb verzerrt. Denn indem das EIU keine marktübliche Gegenleistung für die Trassennutzung der konzerneigenen EVU verlangt, begünstigt es diese selektiv. Weil es

220 Vgl. ABl. EG 1998 C 39/2, Rn. 3.1. 221 Vgl. ABl. EG 1998 C 39/2, Rn. 3.1 u. 3.2, Engartner (2008), S. 176, VÖB (2014), S. 1. 87 aber gleichzeitig hohe Bundeszuschüsse für die Schieneninfrastruktur erhält, würden diese Gelder letztendlich zweckentfremdet. 2. Sowohl die DB Fernverkehr als auch die Privatbahnen des SPFV dürfen unrentable SPFV-Leistungen mit Einkünften aus rentablen Linien des SPFV subventionieren. Auf diese Weise sollen die für das Gemeinwohl wichtigen Verkehrsleistungen für jedermann zu den gleichen Bedingungen/Preisen zugänglich gemacht werden. So können Fahrgäste bspw. auf Streckenabschnitten in ländlichen Regionen zum selben Preis fahren wie in Bal- lungsräumen, obwohl dort die eher geringen Einnahmen nicht die Kosten tragen. Einer- seits stellt diese unternehmenssparteninterne Subventionierung eine besondere Form der Gewinnverwendung dar. Andererseits käme es auf den unrentablen Streckenabschnitten ohnehin zu keinem Wettbewerb, weshalb in diesem Fall nicht von Wettbewerbsverzer- rung die Rede ist. Für den SPNV und seine Verkehrsunternehmen ist dieser Grundsatz aufgrund rarer profitabler Nischen grundsätzlich nicht anwendbar. 3. Die unternehmensspartenübergreifende Subventionierung ist untersagt. Somit dürfen insbesondere EVU des Nahverkehrs, die sich hauptsächlich durch Regionalisierungsmittel finanzieren, oder EIU zu keinem Zeitpunkt spartenfremde Dienste wie z.B. den Fern- oder Güterverkehr subventionieren. Zu begründen ist das wie beim ersten Grundsatz mit den zweckentfremdeten Bundeszuschüssen und dem daraus resultierenden verfälschten Wett- bewerb.

Diese Grundsätze verdeutlichen, worauf die Kritik im Zusammenhang mit Quersubventionie- rung innerhalb des DB-Konzerns basiert; sie bezieht sich zum einen auf die höheren Trassen- entgelte für Wettbewerber und zum anderen auf die Zweckentfremdung von Bundesmitteln. Dabei helfen vor allem Konzernumlagen, die internen Zahlungsvorgänge zu verschleiern. Dadurch können z.B. die BNetzA oder das EBA kaum nachvollziehen, ob die DB-Töchter die gleichen Trassenentgelte bezahlen wie Privatbahnen oder Bundesmittel wie vereinbart verwendet wurden. Bei der Trassenbepreisung kamen im Zusammenhang mit TPS 94 die ersten Vorwürfe von Quersubventionierung auf. Eine Gegenüberstellung der damaligen Preise führte zu der Fest- stellung, dass Entgelte für Züge des SPNV viel höher als bspw. ICE-Preise des SPFV waren. Eine Quersubventionierung anderer Verkehrsarten durch die überhöhten Trassenpreise für den Regionalverkehr war von daher denkbar. Mit TPS 98 setzten sich die Anschuldigungen wegen einer unveränderten Grundauffassung der Entgeltgestaltung weiter fort. Somit blieben nicht nur die Trassenpreise für den SPNV höher als für den SPFV, auch die Kluft vergrößerte sich, da die DB Netz die vorgenommene Preissenkung im SPFV durch deutlich erhöhte Preise 88 im SPNV kompensierte.222 Zuletzt wurden an TPS 2001 die Regionalfaktoren kritisiert.223 Zu betonen ist die Problematik direkter Rückschlüsse vom Trassenpreisniveau auf diskriminierendes Verhalten der DB, denn höhere Preise des SPNV im Vergleich zum SPFV könnten theoretisch auch mit Markttragfähigkeiten begründet werden. Die fehlende Kenntnis über die tatsächlichen Kostenfunktionen lässt deshalb keine eindeutigen Aussagen zu.224 Allerdings sollte gerade durch die kontinuierlich wachsende Preiskluft zwischen dem Nah- und Fernver- kehr bei gleichzeitig überproportional gestiegenen Entgelten eine Begünstigung der konzerneigenen EVU bewiesen worden sein (vergleiche Grundsatz 1). Bei der Quersubventionierung auf der Grundlage von Bundesmitteln muss zwischen abgezweigten Regionalisierungsmitteln und Baukostenzuschüssen separiert werden. Aufgrund fehlender Daten ist aber lediglich für Letzteres die Analyse möglich, ob bzw. inwiefern die DB wohlfahrtsmindernde Quersubventionierung betreibt. In diesem Zusammenhang stellt vor allem die Spannung zwischen dem Aspekt der Unterfinanzierung des Schienennetzes (vergleiche Abschnitt 5.1.1), also der Forderung nach höheren Subventionen, und der veränderten Geschäftsausrichtung der DB AG eine große Herausforderung für den Bund dar. Zwar ist auch die Finanzierungslücke teilweise für den enorm geschrumpften Netzumfang verantwortlich. Jedoch hat der Bundesrechnungshof nachgewiesen, dass die DB Gelder veruntreut und somit ebenfalls ihr Handeln die aktuell kritische Situation verursacht hat.225 Wie es dem Kon- zern gelungen ist, die Baukostenzuschüsse missbräuchlich dafür zu verwenden, sich von einem reinen Eisenbahnunternehmen zum weltweiten Mobilitäts- und Logistikkonzern zu entwickeln, verdeutlicht die Ausgestaltung der LuFV. Während die eingebaute Degression der Zuschüsse zur Kostensenkung der Infrastrukturbe- reitstellung motivieren soll, prüfen indessen die Qualitätskennzahlen das Streckennetz auf das vereinbarte Mindestqualitätsniveau. Die Degression kann allerdings nicht nur über Kosten- senkungen ausgeglichen werden. Da die BNetzA ihrer Pflicht, bei wesentlichen Preisände- rungen einzuschreiten, nur mangelhaft nachkommt (vergleiche Analyse zur Entwicklung des Trassenpreisniveaus in Abschnitt 5.2.1), ist es schlichtweg möglich, diese mittels Entgelter- höhung zu kompensieren. Aber selbst wenn die DB Netz Kostensenkungen erzielt, verpflichten sie die Vorschriften nicht dazu, die realisierten Ersparnisse an den Markt durch Trassen- preissenkungen oder höhere Infrastrukturinvestitionen weiterzugeben. Letztendlich profitiert somit nur der Konzern von niedrigeren Kosten. Der Markt hingegen würde durch eine Ent-

222 Vgl. Nigrin (2014), S. 23, Zauner (2006), S. 141. 223 Vgl. Mofair/NEE (2013), S. 85. 224 Vgl. Berndt (2000), S. 6f. 225 Vgl. Lege/Knierim/Wolf (2012), S. 17. 89 gelterhöhung sogar schlechter gestellt.226 Darüber hinaus beinhaltet die LuFV einen 2%igen Korridor, in dem sich die DB Netz hinsichtlich Veränderungen der Betriebslänge des Schie- nennetzes bewegen darf.227 Insgesamt wird dadurch der Spielraum für Quersubventionierung mit Baukostenzuschüssen weiter vergrößert. Denn bei einer sinkenden Betriebslänge, einer möglicherweise erreichten Kostensenkung bei der Infrastrukturbereitstellung sowie einer gleichzeitigen Erhöhung der Trassenentgelte für den Ausgleich der Degression bleibt unter dem Strich ein großes Plus, das die DB AG für die eigene Interessenverfolgung, z.B. weitere Akquisitionen schienenfremder Logistikunternehmen (vergleiche Grundsatz 3),228 verwenden kann. Abschließend lässt sich damit für den dritten Gesichtspunkt von Teilziel 3 zusammenfassen, dass es dem Staat bzw. der Regulierungsbehörde nicht gelungen ist, die Quersubventionie- rung durch (überhöhte) Trassenentgelte zu unterbinden. Gleiches gilt für die Quersubventio- nierung durch Baukostenzuschüsse, was die Prüfungsergebnisse des Bundesrechnungshofes bekräftigen. Obwohl das offengelegte Diskriminierungspotenzial durch die LuFV kein Urteil über das Ausmaß der Quersubventionierung erlaubt, ist aufgrund der unternehmerischen/ge- winnorientierten Ausrichtung der DB AG grundsätzlich davon auszugehen, dass sämtliche Spielräume maximal ausgenutzt werden. Eine Quersubventionierung durch Regionalisie- rungsmittel kann wegen fehlender Daten leider nicht beurteilt werden.

5.2.3 Nicht-preisliche Diskriminierung

In diesem Abschnitt geht es um gezielte, nicht-preisliche Maßnahmen des Infrastrukturmono- polisten zulasten der Privatbahnen und ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Weil solche Intrigen nur schwer nachweisbar sind und sogar zur Marktabschottung führen können, darf nicht der Feh- ler gemacht werden, ihnen im Vergleich zur preislichen Diskriminierung nur eine untergeordnete Rolle zuzuschreiben.229 Eine Hürde für NE-EVU sind die nicht übereinstimmenden Fristen für die Fahrzeugbestellung und die Beantragung der Rahmenvertragsperiode. Während nämlich Anmeldungen für periodische Rahmenverträge vierzehn Monate vor Perioden- bzw. Vertragsbeginn anfangen und der offizielle Vertragsabschluss neun Monate vorher erfolgt, müssen EVU das benötigte Rollmaterial andererseits bis zu zwei Jahre im Voraus bestellen.230

226 Vgl. BNetzA (2008), S. 62. 227 Vgl. DB AG (2014d), S. 11, DB AG (2015c), S. 11. 228 Vgl. Engartner (2008), S. 197. 229 Vgl. Haucap (2008), S. 32. 230 Vgl. DB Netz AG (2013), S. 4ff., Mofair/NEE (2013), S. 67. 90 Rahmenverträge sichern dabei keine minutengenauen Trassen, sondern vielmehr Bandbreiten, in denen etwa drei Zugtrassen gestaltet werden können. Im Regelfall laufen die Verträge über eine Dauer von bis zu fünf Jahren. Können EVU aber vertragliche Bindungen, besondere In- vestitionen oder ähnliche Risiken nachweisen, dann kann die DB Netz den Vertrag auch über eine Laufzeit von bis zu zehn Jahren ausstellen. Bei erheblichen und gleichzeitig langfristigen Investitionen kann sie ferner Verträge über fünfzehn Jahre gewähren. Sind diese langfristigen umfangreichen Investitionen zudem an vertragliche Verpflichtungen geknüpft, darf sie sogar mehr als fünfzehn Jahre vergeben. Damit der Missbrauchsschutz gewährleistet bleibt, müssen allerdings alle Verträge mit einer längeren Laufzeit als fünf Jahren von der BNetzA geneh- migt werden. Für EVU bedeutet ein solcher Vertragsabschluss eine Sicherheit für die geplanten Investitionen.231 Da die DB als ehemalige Staatsbahn bereits eine große Flotte besitzt, ist dieser Punkt für sie wiederum irrelevant. Als Exempel für die Problematik, die sich aus den uneinheitlichen Fristen ergibt, dient erneut der Fall Locomore (vergleiche Abschnitt 5.2.1). Ende des Jahres 2007 versuchte das EVU erstmalig, eine solche Sicherheit durch einen Rahmenvertrag von bis zu fünfzehn Jahren (aufgrund der hohen Investitionen in moderne Siemenszüge) für seine geplanten SPFV- Leistungen zu erhalten. Dieser Versuch wurde aber sowohl von der DB Netz AG als auch von der BNetzA nicht zugelassen. Zwar wäre es offiziell möglich gewesen, in die noch bis Ende des Jahres 2010 laufende Periode nachzurücken, jedoch sollte, laut Meinung des Infrastruk- turbetreibers und der Regulierungsbehörde, die darauffolgende Periode nicht mit Vorfestle- gungen starten. Der zweite Versuch aus dem Jahr 2008 wurde der Locomore ebenfalls verweigert, als sie einen vorzeitigen Vertragsabschluss (und nicht erst neun Monate vor Perio- denbeginn) anforderte, um die zweijährige Produktion für das Rollmaterial unter Sicherheit einleiten zu können und danach pünktlich, zu Beginn des Fahrplanjahres 2011, die geplanten Verkehrsleistungen zu starten. Diesmal rechtfertigte die BNetzA ihre Entscheidung mit einer Gleichbehandlung aller EVU. Beim dritten Anlauf versuchte die Privatbahn einen zeitversetz- ten Rahmenvertrag durchzubringen. Dieser wird zwar zu den üblichen Fristen abgeschlossen, gestattet es aber, den Verkehrsbetrieb zu einem späteren Zeitpunkt aufzunehmen. Locomore hätte dann parallel zu allen EVU im April 2010 den Vertrag unterzeichnet, allerdings den Betrieb erst etwa zwei Jahre nach Periodenbeginn begonnen. Aufgrund gegensätzlicher Mei- nung der BNetzA, die solche Verträge befürwortet und Verständnis für die gewünschte Pla- nungssicherheit der NE-EVU hat, und der DB Netz AG, die nur die Konzeption des nächsten Fahrplans akzeptiert und eine Entwertung des Nachrückverfahrens bei Trassen befürchtet,

231 Vgl. BNetzA (2013b), S. 7f., 10f., Schwecke/Rochlitz (2008), S. 91. 91 entschied das Oberverwaltungsgericht Münster in der Revision zugunsten des Infrastrukturbe- treibers (nachdem das Verwaltungsgericht Köln der BNetzA zustimmte). Laut Urteil könne die Planungssicherheit nicht berücksichtigt werden, und demzufolge lag auch keine Benach- teiligung von Locomore vor. Grundsätzlich hätte sie, wie die DB Fernverkehr, bereits in Be- sitz von Zügen sein können. Im vierten und letzten Versuch, in den SPFV-Markt einzusteigen, ist schließlich der fristgerechte, periodische Rahmenvertrag mit Betriebsaufnahme zum spät- möglichsten Zeitpunkt, Ende des Jahres 2011, beantragt worden. Da jedoch das Zeitfenster von zwanzig Monaten für den Start mit der geplanten Anzahl neu produzierter Züge nicht realistisch war, scheiterte der Markteintritt letztendlich an den Investoren.232 Ähnliche Schwierigkeiten treten beim Trassenzuweisungsverfahren auf, was das Beispiel des erlösstarken Autozugs auf die Insel Sylt im Jahr 2014 offenbart. Obwohl sich die DB Fern- verkehr nicht gegen das EVU RDC Deutschland behaupten konnte und deshalb Wettbewerb scheinbar funktionierte, konnte die DB Netz trotzdem ihre Marktmacht zugunsten des Kon- zerns durchsetzen. Zwar war das Konzept der RDC insbesondere wegen der Angebotsauswei- tung auf einen täglichen, saisonunabhängigen Halbstundentakt demjenigen der DB deutlich überlegen. Allerdings unterlag auch der theoretisch dominanteste Vorschlag eines dritten An- tragstellers, des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein (NAH.SH), der den Verkehr aus- schreiben wollte. Während nämlich sowohl die DB Fernverkehr als auch RDC sich auf den Streckenabschnitt Niebüll – Westerland beschränkten, plante NAH.SH hingegen die Linie um eine Station zu verlängern (Lindholm – Niebüll – Westerland). Daher war davon auszugehen, dass ihm die Kapazitäten zugesprochen werden. Da jedoch der Bahnhof von Lindholm im Gegensatz zu Niebüll keine Autoverladeeinrichtungen besitzt und auch der Vorschlag, einen ungenutzten Gleisstummel dafür zu verwenden, abgelehnt wurde, hat sich schlussendlich RDC durchgesetzt. Ordnungsgemäß soll aber der Zugang zu Serviceeinrichtungen beim Tras- senzuweisungsverfahren außen vor bleiben, da diese in der Regel zeitnah errichtet werden können. In der Praxis wird dagegen durch die DB Netz sowie die BNetzA geprüft, ob die be- nötigten Serviceeinrichtungen zugänglich sind, um das Risiko blockierter Strecken nicht zu erhöhen. Dieses Prozedere zur Vermeidung unnötiger Kosten in einem ohnehin sehr kostenintensiven Sektor ist grundsätzlich sinnvoll, denn im Fall des NAH.SH liegen nur etwa sechs Kilometer zwischen Lindholm und Niebüll, was die Kosten für eine weitere Autoverladeein- richtung vermutlich nicht rechtfertigt. Die Kritik hierbei bezieht sich vielmehr auf die diskriminierende Verteilung der noch freien Kapazitäten in dieser Region. Wegen der Vorschrift, keine minutengenauen Trassen vergeben zu dürfen, und der zahlreichen Konflikte insbeson-

232 Vgl. Holzhey/Berschin/Kühl/Naumann (2011), S. 142f. 92 dere mit dem Nahverkehr dieser Region (der im Übrigen von der DB Regio ausgeführt wird) hat RDC mit Zustimmung der Regulierungsbehörde nur elf der 96 benötigten Rahmenver- tragskapazitäten über eine zehnjährige Laufzeit von der DB Netz erhalten. Fast alle verbliebenen Trassen, welche laut Eisenbahnregulierungsrecht nicht durch Rahmenverträge belegt werden dürfen (25% sind nach § 13 Absatz 2 EIBV jährlich neu zu vergeben), hat letztendlich die DB Fernverkehr bekommen. Da diese ihr ursprüngliches Konzept modifizierte und mitt- lerweile Personenwagen für bis zu 140 Fahrgäste an die Autozüge hängen will, betreibt sie fortan die Streckenabschnitte Hamburg Altona – Heide – Husum – Niebüll, wo die Personen- wagen dann ab- und angekoppelt werden, und Niebüll – Westerland. Durch die längere Stre- cke im Vergleich zu RDC bringt die DB Fernverkehr damit das höhere Entgelt ein und wird gemäß § 9 Absatz 5 EIBV bevorzugt (vergleiche Unterkapitel 4.4). Unberücksichtigt dabei bleibt aber die Problematik mit dem An- und Abkoppeln der Triebwagen an einem ohnehin schon enorm belasteten Bahnübergang. Obwohl Fahrplanverzögerungen deshalb wahrschein- licher sind als bei der Verwendung des Gleisstummels im Fall des NAH.SH, konnte die DB dennoch ihren Plan durchsetzen.233 Nachdem die RDC letztlich weitere fünf Trassen erhielt, finden im Jahresfahrplan 2016 täglich rund 36 Fahrten (einschließlich der SPNV-Linien der DB Regio im Bahnnetz-West) in beide Richtungen statt, wovon die RDC täglich acht Zugpaa- re und die DB knapp 29 von/nach Sylt betreibt.234 Die Fallbeispiele Locomore sowie RDC bzw. NAH.SH beweisen nunmehr die bereits geäu- ßerte Vermutung der Marktabschottung der DB im SPFV aufgrund der aggressiven nicht- preislichen Machenschaften des Konzerns gegen seine Konkurrenten. Eine weitere Möglichkeit NE-EVU zu diskriminieren besteht über die zugesicherten Band- breiten. Zwar ist es einerseits weder möglich noch sinnvoll, minutengenaue Trassen zu ver- sprechen, andererseits können strategisch verschobene Kapazitäten die Nachfrage um ein Vielfaches reduzieren. Die DB Netz hat aber bei der Fahrplangestaltung genug Spielraum, damit sich die Verbindungen der Wettbewerber als unattraktiv herausstellen. Wenn nämlich für die häufig nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen der NE-EVU bloß schlechte (DB-) An- schlüsse existieren, dann werden einige Fahrgäste vorzugsweise eine vollständig von der DB durchgeführte Leistung wählen. Denn indem der Konzern gleichzeitig seine Ankunftszeiten besser aufeinander abstimmt, ergibt sich insgesamt eine kürzere Fahrtdauer. Andere Reisende steigen wiederum auf den Straßenverkehr um. Dabei ist vor allem zu bedenken, dass aufgrund des enormen Streckenabbaus Einwohner ländlicher Regionen bereits komplett vom Schienen-

233 Vgl. Mofair/NEE (2015), S. 13, 73ff. 234 Vgl. Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag GmbH & Co. KG (2015), Internetinformation. 93 personenverkehr ausgeschlossen wurden. Folglich haben sie, zumindest bis zur nächstgelege- nen Haltestation, nicht mehr die Wahl, welche Transportart sie nutzen möchten. Dort, wo noch ein Schienenzugang existiert, profitiert die DB aber schlussendlich von strategisch organisierten Umsteigezeiten, weil nicht alle Betroffenen die Möglichkeit haben auf den MIV umzusteigen und daher zumindest einige von ihnen auf die Leistungen des Großkonzerns zu- rückgreifen.235 Ein anderer Aspekt, den Privatbahnen häufig einwenden, ist, dass die Pünktlichkeit ihrer Züge wegen strategisch platzierter Baumaßnahmen manipuliert wird. Der DB Netz wird vorgewor- fen, den in den Verträgen vereinbarten Trassenzustand nicht einzuhalten. So kommt es durch (unnötige) Baustellentätigkeiten auf den Wettbewerberlinien zu Geschwindigkeitsbegrenzun- gen, vorübergehenden Streckenumleitungen o.ä., weshalb sich ihre Züge verspäten und ihre Fahrgäste deshalb Anschlüsse verpassen oder gar von vornherein auf die Leistung verzich- ten.236 Die nachträgliche Entgeltminderung, welche die DB Netz bei einem vom Vertrag ab- weichenden Netzzustand gewährt, gilt zwar auch bei Bauarbeiten und stellt eine wichtige Maßnahme für die Unterbindung dieses strategischen Verhaltens dar. Wenn ein Zug aber auf einen längeren Laufweg z.B. wegen Bauarbeiten umgeleitet werden muss, bedeutet das allerdings nur, dass lediglich der Betrag des ursprünglich vereinbarten, kürzeren Weges bezahlt werden muss. Die Bezugsgröße der Zusatzverspätungsminuten kommt also hierbei nicht zum Einsatz.237 Bedauerlicherweise liegen keine Studien darüber vor, in wie vielen Fällen das Ent- gelt im Nachhinein tatsächlich gemindert wurde. Ein wesentlicher Einfluss der Ausgleichs- zahlung auf das Geschäftsergebnis des Großkonzerns ist aber gerade aufgrund der Spielräume ohnehin unrealistisch. Zusätzlich kann die DB Netz AG die Pünktlichkeit über die Dispositionsregeln für Konfliktsi- tuationen im Störungsfall beeinflussen. Generell entscheidet bei verspäteten Zügen (mit Aus- nahme dringender Hilfszüge) das Trassenprodukt darüber, welcher Zug vorrangig behandelt wird.238 Die Express-Trasse ermöglicht z.B. verspäteten ICEs, dass sie entweder den Bahnhof als erstes verlassen oder andere (un-) pünktliche Züge außerplanmäßig überholen dürfen, selbst wenn dadurch wesentliche Störungen/Verspätungen im Verkehr der anderen Trassen- produkte entstehen. Insbesondere im SPNV, der überwiegend die untergeordnete Takt-Trasse nutzt, sind die Konsequenzen gravierend. Bei gleichwertigen Produkten haben schnellere Zü- ge grundsätzlich eine höhere Priorität als langsamere. Insgesamt erzielen diese Dispositions-

235 Vgl. Engartner (2008), S. 70, 182, Zauner (2006), S. 144. 236 Vgl. Zauner (2004), S. 10f. 237 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 11f. 238 Vgl. DB Netz AG (2015a), S. 6f. 94 regeln vermutlich nicht immer die sozioökonomisch beste Lösung. Sie stehen nämlich unter Umständen im Widerspruch mit den Vorrangkriterien der Zugangsregulierung, falls der be- vorzugte Zug, im Gegensatz zum benachteiligten, nicht die Bedingungen des vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehrs erfüllt (vergleiche Unterkapitel 4.4). Obwohl die DB Netz von der Grundsatzregel abweichen kann bzw. soll, wenn dadurch geringere Kosten für das gesamte Eisenbahnsystem entstehen, wird diese Möglichkeit nach Meinung einiger Wettbe- werber nicht genutzt. Denn aus wohlfahrtsökonomischer Sicht könnte es vorteilhafter sein, z.B. einen bereits verspäteten ICE um weitere Minuten zu verzögern, aber dafür im Nahver- kehr eine Anschlussbeziehung sicherzustellen.239 Handelt es sich dagegen bei dem langsamen Verkehr um einen Zug der DB Regio, wird vermutlich die kostenminimierende Entscheidung getroffen und von der Grundsatzregel abgewichen. Die Fahrplanmedien der DB AG bieten ebenfalls Anlass, dem Marktführer wettbewerbsschä- digendes Verhalten vorzuwerfen. Während der Onlineverkauf der DB-Tickets reibungslos funktioniert, sind die Wettbewerber mit diversen Problemen konfrontiert. So ist es für Rei- sende ein erheblicher Aufwand, wenn sie jede Firmenhomepage einzeln abrufen müssen, um Preisinformationen zu erhalten oder Fahrkarten zu erwerben. Damit sich die Wettbewerbsfä- higkeit der NE-EVU deshalb aber nicht schmälert, bedarf es einer nachhaltigen Lösung. Im Jahr 2004 wurde der DB-Konzern vom Landgericht Berlin dazu verpflichtet, Angebote der Wettbewerber in seinen Medien anzuzeigen. Der Vertrieb sowie die generelle Auskunft über die Wettbewerbertarife bleiben jedoch weiterhin ungeklärt. Es ist zwar nachvollziehbar, dass die DB als unternehmerische Gesellschaft keine Werbung für die Konkurrenz machen will. Und obwohl es leicht ist, solch ein System zu duplizieren, hat aber die bisherige Praxis für den Incumbent evidente Vorteile. Denn allein schon wegen ihrer vielen Verkehrsangebote werden wohl überwiegend die DB-Systeme genutzt. Zwar können Wettbewerber ihre Fahr- scheine über die DB AG verkaufen, allerdings nur zu sehr hohen Provisionen.240 Demnach können die Tickets bspw. des Hamburg-Köln-Express’ über die Homepage der DB Vertrieb erworben werden. Ein Preisvergleich (vier Tage vor Reiseantritt) für eine Fahrt vom Hambur- ger zum Kölner Hauptbahnhof an einem Werktag offenbarte jedoch, dass die DB einen knapp vierfachen Preis (65,30 Euro) dafür verlangt als die Privatbahn auf ihrer eigenen Unterneh- mensseite (18,00 Euro).241 Unter diesen Umständen wird weder ein höherer Nutzen für das NE-EVU noch für die Reisenden erreicht.

239 Vgl. BNetzA (2015b), S. 2f. 240 Vgl. Mofair/NEE (2013), S. 67, Zauner (2004), S. 12f. 241 Vgl. DB Vertrieb GmbH (2015), Internetinformation, HKX GmbH (2015a), Internetinformation. 95 Neben dem Vertrieb stellt aber auch die Anerkennung von gegenseitigen Tarifen ein Problem dar. Aufgrund gemeinsamer Fahrscheine gibt es innerhalb regionaler Verbünde keine Schwie- rigkeiten. Damit über die Landesgrenzen hinaus ebenfalls mit einem einzigen Ticket gereist werden kann, wurde der Nahverkehrstarif der DB Regio als bundesweiter Tarif festgelegt.242 Probleme treten aber auf, wenn die DB Wettbewerbertickets des SPFV anerkennen soll. Der Hamburg-Köln-Express konnte erst im Rahmen seiner Integration in den SPNV (zu Beginn des Jahres 2015) eine Kooperation mit eigenen Preisen durchsetzen. Nunmehr können DB- Fahrgäste auch ihre Dienste in Anspruch nehmen, ohne einen separaten Fahrschein kaufen zu müssen. Umgekehrt gilt dies aber nicht, d.h. die DB erkennt Tickets des Hamburg-Köln- Express’ nicht an. Beim offiziellen SPFV kommt es in der Regel selten zu solchen Tarifko- operationen, was frühere gescheiterte Versuche der Privatbahn belegen.243 Des Weiteren kritisieren NE-EVU einen erschwerten Zugang zu Park- und Überholgleisen wie auch zu Rangierbahnhöfen, wo Einzelwagen mit unterschiedlichem Start- und Zielort zu einem Zug zusammengesetzt werden (auch Zugbildungsbahnhöfe).244 Vor allem der stark reduzierte Infrastrukturumfang (siehe Tabelle 2) bekräftigt diesen Vorwurf. Zwar ist das Ver- hältnis bspw. von Gleislänge zu Betriebslänge nahezu unverändert, allerdings betrieben vor der Bahnreform die ehemaligen Staatsbahnen die Transportleistungen konkurrenzlos. Unter Wettbewerbsbedingungen und Marktmacht des Incumbents ist die absichtliche Zugangsver- weigerung zu den knappen Ressourcen sehr wahrscheinlich. Denn indem die DB Netz ihre Wettbewerber z.B. hinter langsamen Güterzügen herfahren lässt, kann sie deren Angebote qualitativ abwerten. Hierbei wird einmal mehr die Problematik mit dem niedrigen Umfang der Bundesmittel bzw. deren unrechtmäßiger Verwendung deutlich, die sich letztendlich nur auf die Wettbewerbsfähigkeit der Privatbahnen und die Reisenden negativ auswirkt.

Die dargestellten Beispiele und die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen beweisen zweifellos, dass der Gesichtspunkt, nicht-preisliche Diskriminierung einzudämmen, verfehlt wurde. Wie die beiden vorhergegangenen Abschnitte bereits zeigten, sind auch die anderen für Teil- ziel 3 genannten Gesichtspunkte von Staat und Regulierungsbehörde nicht realisiert worden. Besonders angesichts der allgemein niedrigen Wettbewerberanteile (vergleiche Unterkapitel 4.6) bestätigt sich deshalb, zumindest für Deutschland, die These einer mäßigen Wettbe- werbsbelebung innerhalb vertikal integrierter Eisenbahnsysteme. Demzufolge hat Teilziel 3 als Ganzes, selbst nach über zwanzig Jahren Bahnreform, noch immer kein zufriedenstellen-

242 Vgl. Monopolkommission (2009), S. 5. 243 Vgl. HKX GmbH (2015b), Internetinformation, Monopolkommission (2015), S. 73. 244 Vgl. Zauner (2004), S. 16f. 96 des/optimales Niveau erreicht. Denn die Effizienz der Eisenbahn in Deutschland hat sich bis heute nicht verbessert.

5.2.4 Der integrierte Konzern hemmt die Wettbewerbsfähigkeit Dritter

Der zweite Teil der Analyse diskutierte drei gravierende Diskriminierungsmöglichkeiten des DB-Konzerns gegen seine Konkurrenten. Damit speziell Wettbewerb auf der Schiene erreicht wird (Teilziel 3 der Bahnreform), hätte das Eisenbahnregulierungsrecht faire Trassenpreise sicherstellen, Quersubventionierung unterbinden und nicht-preisliche Diskriminierung ein- dämmen müssen. Allerdings offenbarten die Abschnitte 5.2.1 bis 5.2.3 das Gegenteil. Dem- nach begünstigt die DB AG die konzerneigenen EVU nicht nur bei den Nutzungsentgelten, sondern bspw. auch beim Trassenzuweisungsverfahren. Insgesamt hat sich der Wettbewerb im deutschen Eisenbahnsystem deswegen nur schwach entwickelt. Bestenfalls wurde dadurch bloß die Wettbewerbsfähigkeit der NE-EVU geschwächt (vergleiche Sektor für SPNV und SGV). Schlimmstenfalls hat diskriminierendes Verhalten jedoch Privatbahnen gänzlich vom Markteintritt abgehalten oder sie, aufgrund schlechter Wettbewerbsbedingungen, wieder zum Austritt gedrängt (vergleiche SPFV-Markt). Da für eine höhere Schieneneffizienz aber sämt- liche Bahnreformziele in ihrer Gesamtheit betrachtet werden müssen, anstelle einzelne Teil- ziele zu fokussieren, ist nunmehr besonders der Zielkonflikt zwischen der unternehmerischen Ausrichtung der DB AG (Teilziel 1) einerseits und Wettbewerb auf der Schiene (Teilziel 3) andererseits offensichtlich. Dadurch werden wiederum auch die übrigen Bahnreformziele stark beeinträchtigt. Gewiss ist es sehr kompliziert, beim Integrationsmodell faire Wettbe- werbsbedingungen zu schaffen. Nicht ohne Grund verwendet die Theorie Begriffe wie „ein- dämmen“, „minimieren“ oder „einschränken“. Im Rahmen dieser Unternehmensorganisation ist es nämlich niemals möglich, die Potenziale vollständig zu verhindern. Insgesamt hat sich deshalb unumstritten die institutionelle Trennung als geeigneteres Strukturmodell für das deutsche Eisenbahnsystem erwiesen. Durch intensiven Wettbewerb unter fairen und aus- sichtsreichen Marktbedingungen würde die Schieneneffizienz enorm profitieren und folglich den sozioökonomischen Nutzen steigern. Der dritte und letzte Analyseteil wird abschließend diese These fundiert belegen.

5.3 Zentrale Ursachen für das Privatisierungsergebnis

Für das Privatisierungsergebnis können bisher überproportional gestiegene Trassen- und Fahrkartenpreise, schlechte Verkehrsangebote sowie eine Marktabschottung im SPFV festge-

97 halten werden. Jeder einzelne Punkt rührt daher, dass der Staat die Marktmacht der DB nicht eindämmt. Deshalb wird nachfolgend zunächst erläutert, warum die deutsche Eisenbahnregu- lierung das Marktgeschehen nicht beeinflusst (5.3.1). Denn gewiss könnten das Bundeskar- tellamt, das EBA sowie die BNetzA auch unter dem Integrationsmodell vorteilhaftere Markt- bedingungen erzielen. Durch eine institutionelle Trennung des Konzerns ließen sich dagegen sämtliche Probleme simpel auflösen. Anhand der Studien aus den Unterkapiteln 3.3 und 3.4 soll konkret dargelegt werden, weshalb das Trennungsmodell die Effizienz des deutschen Schienensystems nachhaltig beeinflussen würde (5.3.2). Zuletzt resümiert das Zwischenfazit nochmals die wichtigsten Erkenntnisse (5.3.3).

5.3.1 Regulierung

Nachdem bereits aus der bisherigen Analyse zahlreiche Gründe für die wohlfahrtsschädigen- den Spielräume der DB hervorgingen, sollen hier ausgewählte Beispiele aufzeigen, worunter speziell die Glaubwürdigkeit der verschiedenen Aufsichtsinstanzen leidet. Beginnend mit dem Bundeskartellamt, offenbart ein von ihm Anfang des Jahres 2014 einge- leitetes Verfahren seine mangelnde Entschlossenheit, in das Marktgeschehen einzuschreiten. Die Behörde unterstellt dabei dem DB-Konzern Marktmacht in Form einer Wettbewerbsbe- hinderung beim Fahrkartenvertrieb des Personenverkehrs auszuüben. Diesbezüglich prüft sie zum einen die unterschiedlich hohen Provisionen für verkaufte Tickets konkurrierender EVU (vergleiche Abschnitt 5.1.3). Zum anderen wird das De-Facto-Verbot für Privatbahnen, Ver- triebskanäle in den Bahnhöfen nutzen zu können, untersucht. Diese Hürde ist aber mindestens bekannt, seitdem die DB AG im Jahr 2005 die Fahrkartendistribution in die DB Vertrieb aus- gliederte. Anstatt als unabhängiger Dienstleister aufzutreten, geht es bei der DB-Tochter jeher darum, den Wettbewerb vollständig zu eliminieren. Selbst nach zwei Jahren befindet sich das Bundeskartellamt allerdings noch immer in der ersten Phase des Verfahrens, bei dem der DB, den Wettbewerbern sowie dem Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE) Auskunftsbeschlüsse erteilt werden.245 Aufgrund ihres Monopols beim Ticketvertrieb sieht die DB dem Prozess jedoch geruhsam entgegen. Denn ihrer Meinung nach handelt es sich lediglich um unbegründete Bedenken, die im Laufe des Verfahrens ausgeräumt werden.246 Das nächste Beispiel für vernachlässigte Pflichten bietet das EBA, das als Aufsichts-, Ge- nehmigungs- und Sicherheitsbehörde fungiert. In diesem Sinne beaufsichtigt es, inwiefern

245 Vgl. Bundeskartellamt (2014), Internetinformation, Holzhey/Berschin/Kühl/Naumann (2011), S. 86f. 246 Vgl. DB Vertrieb GmbH (2014c), S. 1. 98 z.B. die Qualitätskennzahlen der LuFV eingehalten wurden. Zwar werden die Vereinbarungen durch Verkehrspolitiker ausgearbeitet, weshalb die Behörde nur indirekt verantwortlich für schlechte Anreize ist. Indessen sind drei ihrer Aufgaben im Rahmen dieser Analyse trotzdem entscheidend. Die erste bezieht sich auf das im Jahr 2007 eingeführte Projekt „Aktive Kapazi- tätsüberwachung“. Durch spezielle Berechnungsmethoden beurteilt das EBA, wie sich sowohl mängelbehaftete Schienenwege als auch geplante Infrastrukturmaßnahmen auf die verfügbare Kapazität einschließlich deren Qualität auswirken. Die zweite wichtige Aufgabe ist die Plan- feststellung, die u.a. prüft, ob Bauvorhaben privaten oder öffentlichen Interessen entsprechen. Die dritte relevante Tätigkeit bezieht sich auf die staatlichen Zuschüsse. Diesbezüglich kon- trolliert das EBA vorab deren Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit sowie ab- schließend deren planmäßige Verwendung.247 Bei dieser eindeutigen Aufgabenbeschreibung ist es unbegreiflich, warum z.B. Züge für einige Streckenabschnitte heute genauso lange brauchen wie vor sechzig Jahren. Die Berechnungen und vor allem die Monitorings, die bei der Kapazitätsüberwachung erstellt werden, müssten nämlich die Dunkelziffer der Langsam- fahrstellen (vergleiche Abschnitt 5.1.2) aufdecken und damit auch die Nutzenminderung vor allem für die Reisenden und die NE-EVU erkennen.248 Die Güte dieser Berechnungsverfahren spiegelt sich außerdem darin wider, dass keine Qualitätseinbußen bei den zahlreichen Stre- ckenschließungen festgestellt wurden. Da das EBA beim Genehmigungsprozess berücksich- tigt, ob Strecken wirtschaftlich (weiter-) betrieben werden können, resultieren daraus völlig andere Ergebnisse, als wenn die Bahnreformziele stärker gewichtet würden. Des Weiteren fällt der Aspekt „Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsverkehr“ in den Zuständigkeitsbe- reich der Kapazitätsüberwachung. Warum trotz eines qualitativ minderwertigen Schienenver- kehrs dieser Plan gestattet und realisiert wurde, ist unklar. Das Thema „Ausbau von Hochge- schwindigkeitsstrecken durch Bundesmittel“ ist wiederum bei der Planfeststellungsbehörde angesiedelt. Die Entscheidung, zahlreiche Großprojekte mit Steuergeldern zu finanzieren, obwohl der Nutzen des Gemeinwohls dadurch gesenkt wird, ist auf die Entscheidungsgrund- lage des EBA zurückzuführen. Das öffentliche bzw. private Interesse lediglich anhand der beiden Stellungnahmen der DB und der Anhörungsbehörde der Bezirksregierung zu messen, ist jedoch für solch kostspielige Angelegenheiten ungenügend. 249 Letztendlich stellt sich ebenso die Frage, wie das EBA die planmäßige Verwendung der Bundeszuschüsse prüft, wenn in der Praxis einerseits große Summen u.a. für Auslandsakquisitionen veruntreut wer-

247 Vgl. EBA (2015), S. 7, 18ff., 34. 248 Vgl. EBA (2015), S. 18f., Engartner (2008), S. 22, Esser/Randerath (2010), S. 203ff. 249 Vgl. EBA (2015), S. 18ff. 99 den konnten und andererseits im relevanten Zeitraum von 1998 bis 2008 insgesamt nur etwa 5% der Subventionen zurückgefordert wurden.250 Zuletzt ist auch die BNetzA kein positives Beispiel für die deutsche Eisenbahnregulierung. Da sie bisher keine transparenten Verfahren der DB Netz sicherstellen konnte, gelingt es ihr nicht konsequent einzugreifen. Für die Regulierungsbehörde wie auch die NE-EVU stellt vor allem die Entgeltgestaltung sowie die Trassenvergabe eine Black Box dar. Mit der aktuellsten Ausgestaltung von TPS 2001 haben zwar die Vorwürfe bzgl. diskriminierender Trassenpreise abgenommen.251 Die Transparenz mit Hinblick auf die rechtlichen Regelungen ist trotzdem nicht gegeben.252 Weder die Orientierung an den Grenzkosten bzw. Kosten des unmittelbaren Zugbetriebs noch die Markttragfähigkeiten können nachverfolgt werden.253 Bei der Trassen- vergabe wird insbesondere die Informationsauskunft kritisiert. Denn für die NE-EVU sowie die BNetzA ist es unmöglich eigenständig herauszufinden, welche Trassen in welchem Zeit- fenster verfügbar sind oder wie lange die Rahmenverträge der bereits belegten Trassen noch laufen.254 Zu erwarten wären deshalb zahlreiche Trassenkonflikte hauptsächlich mit dem Gü- terverkehr, da er gemäß § 9 Absatz 4 EIBV erst an dritter Stelle (nach dem Takt- und grenz- überschreitendem Verkehr) berücksichtigt wird. Tatsächlich spricht die DB Netz auch von mehreren Tausend Konflikten zwischen beantragten Trassen bei der Fahrplanerstellung. Am Ende werden der BNetzA jedoch nur wenige davon mittgeteilt. Zum einen sehen sich NE- EVU nämlich häufig gezwungen, die alternativen, schlechten Trassenangebote des EIU anzu- nehmen, um ihre Kunden nicht durch lange Wartezeiten zu verärgern. Zum anderen löst die DB Netz Konflikte zwischen konzerneigenen EVU schlichtweg intern.255 Erfolgt dabei allerdings eine Vergabe, die von den Vorrangkriterien abweicht, so werden die Konzernziele vor die gesellschaftliche Nutzenmaximierung gestellt.256 Der Verlust, der dadurch entsteht, könnte sich zudem vergrößern, wenn die DB-EVU ungerechtfertigt von langfristigen Rahmenverträ- gen profitieren (das sogenannte Prinzip der Großvaterrechte).257 Angesichts des in vorherigen Abschnitten bewiesen Marktmachtmissbrauchs der DB wird die Kompetenz bzw. Durchset- zungsfähigkeit der unabhängigen Behörde berechtigterweise stark angezweifelt. Die Antwort auf die Frage, warum so wenig in das Marktgeschehen eingegriffen wird, ist relativ simpel. Gewaltige Informationsasymmetrien zwischen den Aufsichtsinstanzen und der

250 Vgl. EBA (2009), S. 45. 251 Vgl. Nigrin (2014), S. 24f. 252 Vgl. Monopolkommission (2015), S. 8. 253 Vgl. Tegner/van Engelshoven/Grün/Mehle (2009), S. 17f. 254 Vgl. Monopolkommission (2015), S. 46, Tegner/van Engelshoven/Grün/Mehle (2009), S. 21. 255 Vgl. Schwecke/Rochlitz (2008), S. 92. 256 Vgl. Berndt (2001), S. 797. 257 Vgl. Netzwerk Privatbahnen/Mofair (2008), S. 22. 100 DB AG sind für den Misserfolg der Eisenbahnprivatisierung in Deutschland verantwortlich. Diese Kluft führte letztendlich dazu, dass die strikte unternehmerische Ausrichtung der DB AG (Teilziel 1 der Bahnreform) gar übererfüllt wurde. Da der Konzern weiterhin über eine gewaltige Marktmacht verfügt, verfolgt er eine strikte Gewinnmaximierung, die jedoch keine vorrangige Priorität bei einem Unternehmen der Daseinsvorsorge hat. Insgesamt entsteht zu- sätzlich der Eindruck, der Bund würde den Eisenbahnmarkt bewusst vernachlässigen. Denn einerseits benachteiligt er den Schienenverkehr gegenüber dem Straßenverkehr bei den Infra- strukturinvestitionen. Andererseits ignoriert er zudem auch die Gutachten der Monopolkom- mission, die als Beratungsgremium die Regierung in Bezug auf Wettbewerbspolitik, -recht und Regulierung unterstützt.258 Obwohl sie nämlich darin authentisch für die institutionelle Trennung des DB-Konzerns plädiert,259 möchte der Staat eine Trennung vehement verhindern.

5.3.2 Unternehmensstruktur

Das Problem, eine effiziente Eisenbahnregulierung zu implementieren, die nahezu alle Schwierigkeiten zwischen Privatbahnen und Incumbent bzw. öffentlichem Interesse und Kon- zernzielen verhindert, würde sich durch eine Separation der DB AG automatisch auflösen. Es wurde bereits intuitiv behauptet, eine institutionelle Trennung würde das gesamte Eisenbahn- system besserstellen. Ergänzend sollen noch die Studien aus den Unterkapiteln 3.3 und 3.4 diese These empirisch unterstützen. In diesem Sinne werden die zuvor allgemein erläuterten Befunde nachfolgend auf den deutschen Markt bezogen. Die aktuell integrierte Unternehmensstruktur der DB AG wird hauptsächlich mit der Realisie- rung von Synergien begründet. Und in der Tat unterstützen die Ergebnisse der Studie von Merkert/Smith/Nash (2012) zunächst diese These, obwohl das Ausmaß weitaus kleiner ist als Befürworter dieses Modells behaupten. Die Studie ermittelte für Deutschland Gesamttransak- tionskosten (von EIU und EVU zusammen) pro Zkm in Höhe von 0,08 PPP Euro und im Verhältnis zu den Gesamtbetriebskosten in Höhe von 0,49%. Indessen lagen die Werte für Schweden bei 0,22 PPP Euro bzw. 1,27% und für Großbritannien bei 0,34 PPP Euro bzw. 1,42%. Die beiden Fälle „Unterstützung durch die Muttergesellschaft“ und „Transaktionskos- ten in Zusammenhang mit der Regulierungsbehörde“, die später das Ranking veränderten, sind nicht gänzlich durch die Daten belegt.260 Aber selbst wenn, dann sollte Letzteres trotz-

258 Vgl. Schnitker (2009), S. 148. 259 Vgl. Monopolkommission (2015), S. 19ff. 260 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 354f., 357, 362f. 101 dem nicht in die Bewertung einfließen. Grundsätzlich existieren zwar Transaktionskosten zwischen Eisenbahnunternehmen und Regulierungsbehörde, allerdings können Länder unterschiedlich effizient regulieren. Die Effizienz des integrierten Eisenbahnunternehmens ist davon aber gesondert zu betrachten, vor allem weil jede Regulierung ohnehin die Performance- werte des regulierten EIU beeinflusst (bspw. wird eine effiziente Regulierung bei verfolgter Vollkostendeckung immer einen höheren Deckungsbeitrag der Infrastruktur erzielen als eine ineffiziente).261 Die „Unterstützung durch die Muttergesellschaft“ sollte hingegen unbedingt in die Bewertung miteinfließen, wenn die Datensammlung valide Aussagen erlaubt. Denn angenommen, die Abgaben für Overhead-Kosten der DB-Töchter an die DB-Holding sind nur auf dem Papier erfolgt, um die (Brüsseler) Vorgaben bzgl. einer strikten und transparenten Trennung der einzelnen Geschäftsbereiche zu erfüllen.262 Das würde bedeuten, der Konzern diskriminiere NE-EVU durch Quersubventionierung gemäß des ersten und dritten Grundsat- zes (vergleiche Abschnitt 5.2.2). Auf die Leistungen der DB-Holding folgten dann nämlich keine marktübliche Gegenleistung, während NE-EVU vergleichsweise ihre kompletten Kos- ten einkalkulieren müssen. Dadurch würde nicht nur der Wettbewerb verfälscht,263 sondern insgesamt auch eine Wohlfahrtsminderung verursacht. Welcher Anteil der 356 Mio. PPP Euro hohen Abgaben der DB-Töchter an die Muttergesellschaft auf die Schnittstelle Transportbe- trieb/Eisenbahninfrastruktur entfällt bzw. inwiefern das Länder-Ranking der Transaktionskos- ten davon betroffen wäre, ist zwar nicht eindeutig. Unstreitig ist aber zumindest die Annähe- rung an das schwedische Niveau.264 Demnach reduzieren sich die ohnehin geringen Transak- tionskostenvorteile des integrierten Systems bestenfalls nur, andernfalls heben sie sich jedoch vollständig auf. Mizutani/Uranishi (2013) betrachteten in ihrer Studie die Gesamtkosten von Eisenbahnunter- nehmen. Ihre Ergebnisse stützen die vertikale Integration, wenn die Zugdichte des Unterneh- mens ausreichend hoch ist. Für die DB AG wurde eine mittlere Dichte ermittelt, weshalb die aktuelle Struktur weder eindeutig befürwortet noch abgelehnt werden kann.265 Dass die DB in die mittlere Kategorie fällt, mag aufgrund ihrer hohen Marktanteile zunächst überraschend sein. Trotzdem ist es kongruent mit der Gesamtsituation des deutschen Eisenbahnmarktes. Denn hauptsächlich der Abbau zahlreicher Parallelgleise verursachte viele Engpässe. Fliegen- de Überholungen vorrangiger Züge sind heute deshalb eher selten. Vielmehr kostet es beide Züge, aber besonders den überholten, viel Zeit den Vorgang abzuschließen. Unter Umständen

261 Vgl. DB AG (2014e), S. 4. 262 Vgl. Miram (2012), S. 153. 263 Vgl. VÖB (2014), S. 1. 264 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 359f. 265 Vgl. Mizutani/Uranishi (2013), S. 55f. 102 fährt nämlich ein schneller Zug über eine längere Strecke hinter einem langsameren her. Und wenn sich dann die Möglichkeit ergibt an ihm vorbeizufahren, wartet der überholte Zug häu- fig lange (z.B. am Bahnsteig), bis er weiterfahren darf. Die daraus resultierenden hohen Ver- spätungen verhindern letztendlich eine bessere Netzauslastung, sodass in Deutschland kurio- serweise die Kapazitätsreserven aufgebraucht, aber die Schienenwege dennoch chronisch un- terausgelastet sind.266 Daher lag die Zugdichte der DB AG im Jahr 2012 nur bei 65 Zügen pro Strecke und Tag (84 einschließlich Privatbahnen).267 Vergleichsweise erreichten die Schwei- zerischen Bundesbahnen, die eine sehr hohe Zugdichte vorweisen, im selben Jahr einen Wert von 147 Zügen.268 Da die insgesamt mittlere Zugdichte der DB ergebnisneutral ist und damit keins der Strukturmodelle bevorzugt wird, müssen ebenfalls die übrigen Studien aus Unterka- pitel 3.4 für eine aussagekräftige Beurteilung hinzugezogen werden. Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014) bewiesen die abnehmenden Kostenvor- teile einer vertikalen Trennung bei geringer Zugdichte bzw. die zunehmenden Kostennachtei- le bei hoher Zugdichte, wenn der Anteil des Güterverkehrs an der gesamten Schienentrans- portmenge hoch ist.269 Bedauerlicherweise definierten die Autoren keine Kriterien für solch ein hohes SGV-Aufkommen. Bekannt ist aber, dass im Jahr 2013 ca. 24% der Betriebsleis- tung der Bundesschienenwege auf den SGV entfielen (in Schweden lag der SGV-Anteil im selben Jahr bei 25% und in Großbritannien bei 7%). Da die Bundesrepublik damit (i) den Durchschnitt der betrachteten europäischen Länder lediglich um 4% überragte, (ii) ihr Anteil wesentlich niedriger war als derjenige der führenden Länder (neben dem Ausreißer Lettland mit 67% betrug der SGV-Anteil in z.B. Slowenien 49%) und (iii) ihr Anteil zudem wesentlich höher war als derjenige von z.B. Großbritannien,270 ist von einem mittleren Güterverkehrsan- teil an der Schienentransportleistung auszugehen. Alles in allem entsteht für das deutsche Eisenbahnsystem erneut durch keine der Strukturvarianten ein Kostenvor- oder -nachteil. Folglich sind die Ergebnisse der letzten noch ausstehenden Studie maßgebend dafür, unter welchem Modell der nationale Eisenbahnmarkt profitiert.271 Merkert/Smith/Nash (2009) scheinen zunächst, insbesondere mit ihrem Ergebnis eines negativen Effekts von Transaktionskostenvolumen pro Zkm auf die technische, die allokative und die Kosteneffizienz,272 das Integrationsmodell für die DB AG zu befürworten. Die niedrigen

266 Vgl. Netzwerk Privatbahnen (2008), S. 19, 29, Wendt (2012), S. 35. 267 Vgl. DB AG (2013), S. 26, DB AG (2015c), S. 10. 268 Vgl. Schweizerische Bundesbahnen AG (2015), S. 36. 269 Vgl. Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014), S. 18f. 270 Vgl. IRG-Rail (2015), S. 16. 271 Vgl. Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014), S. 19. 272 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 33. 103 Transaktionskosten der DB-EVU verschaffen ihnen deshalb eine dominierende Position bei der allokativen und der Kosteneffizienz. Dass die NE-EVU bei der technischen Effizienz vor den DB-EVU liegen,273 erklärt ihre Skalenineffizienz bspw. im SGV. Dort ist die Unterneh- mensgröße der (heutigen) DB Schenker Rail hinsichtlich ihrer Produktivität zu groß und diejenige ihres Konkurrenten, der Havelländischen Eisenbahn AG, zu klein.274 Die zunehmenden Skalenerträge der NE-EVU sind demnach vorteilhafter für die technische Effizienz als die abnehmenden des Incumbents. Die Wettbewerbsentwicklung in den verschiedenen Märkten lässt aber in der langen Frist eine kontinuierliche Annäherung an die Skaleneffizienz und damit auch eine ausgeglichene technische Effizienz im gesamten deutschen Eisenbahnsystem erwarten. Da bei den DB-EVU Kostenineffizienzen hauptsächlich durch technische Ineffizi- enzen verursacht werden,275 ist zusätzlich auch eine verbesserte Kosteneffizienz der entsprechenden DB-Töchter realistisch. Denn zwischen den Jahren 2012 und 2015 ist die Anzahl der aktiven Wettbewerber im Markt relativ konstant geblieben. Gleichzeitig haben die bereits im Markt operierenden NE-EVU ihr Transportvolumen ausgeweitet (u.a. TX Logistik sowie SBB Cargo Deutschland im SGV und Transdev sowie Netinera im SPNV). Dadurch hat sich die Unternehmensgröße (gemessen in Marktanteilen) aller Beteiligten stetig verändert und wird langfristig auf mittlerem Niveau stehen bleiben.276 Der Grund, warum Merkert/Smith/Nash (2009) aber trotzdem nicht das Integrationsmodell unterstützen, ist relativ simpel und dennoch leicht zu übersehen. Es darf nicht vergessen werden, dass eine verringerte Unternehmensgrö- ße des integrierten Incumbents auch seine (Effizienz-) Vorteile schmälert, weshalb am Ende das separierte Modell die Oberhand gewinnt. Schließlich haben die DB-EVU derzeit nur bei der allokativen Effizienz einen deutlichen Vorsprung. Daneben wird die technische Effizienz mit der Annäherung an die Skaleneffizienz optimiert, wobei die Organisationsstruktur lediglich das Tempo vorgibt. Langfristig verschlechtert sich allerdings die – zwar noch dominierende, aber nicht wesentlich höhere – Kosteneffizienz der DB-EVU, falls die integrierte Struktur des Konzerns erhalten bleibt. Obwohl nämlich die steigende technische Effizienz ihre Kosteneffizienz positiv beeinflusst, büßen sie wiederum durch die abnehmende Unter- nehmensgröße bei der allokativen Effizienz ein. Entscheidend hierbei sind die Kosten der „Overhead“-Einrichtungen (vergleiche Unterkapitel 3.2). Weil ab einer bestimmten Unter- nehmensgröße die Größen- und vor allem Verbundvorteile (economies of scale und scope) verblassen, stehen die enormen Overhead-Kosten nicht mehr im Verhältnis zum Output der

273 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 27. 274 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 13. 275 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 28. 276 Vgl. IRG-Rail (2015), S. 17f., Merkert/Smith/Nash (2009), S. 17, 34, Mofair/NEE (2013), S. 19, 25, 51, Mofair/NEE (2015), S. 13-16, 20, 80f. 104 DB AG und reduzieren folglich die Kosteneffizienz. Damit letztendlich die institutionelle Trennung geeigneter für das deutsche Eisenbahnsystem ist, müssen seine Vorteile nur den möglichen negativen Effekt (auf die allokative Effizienz) aufwiegen, der durch die Separation per se entsteht (erhöhte Transaktionskosten). Angesichts der erörterten Aspekte im Rahmen dieser Analyse kann zweifellos behauptet werden, diese Überkompensation zu erzielen, indem es der DB nicht mehr gelingt, Wettbewerber zu diskriminieren und ihre Gewinnmaxi- mierung vor die Daseinsvorsorge zu stellen. Die NE-EVU fangen dann nämlich erst an, von ihren innovativen und flexiblen Produkten zu profitieren. Ferner können sich die DB-EVU, wegen ihrer mittleren Unternehmensgröße (Skaleneffizienz), nunmehr leichter an die verän- derten Wettbewerbsumstände anpassen und ähnlich konkurrenzfähige Produkte anbieten. Zu- letzt steigt der Nutzen des Gemeinwohls sowohl aufgrund des attraktiven Verkehrsangebots als auch wegen besserer Entscheidungen über Infrastrukturinvestitionen.277 Insgesamt harmoniert dieses Fazit auch im Gesamtbild mit den anderen Studien. Denn selbst vor dem Hintergrund eines schrumpfenden Schienennetzes bedeutet eine abnehmende Größe der DB-EVU in der Regel auch eine niedrigere Zugdichte, wie es im SPNV beobachtet wird (Berechnungen für den Zeitraum von 2008 bis 2014).278 Auf der anderen Seite zeigte der SGV zwischenzeitig zwar eine gestiegene Zugdichte (z.B. von 2009 auf 2010) trotz abneh- mender Marktanteile. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass die zurückgelegte Strecke der Güterzüge zugenommen hat. Mindestens seit dem Jahr 2012 (uneinheitliche Daten erlauben keine Aussagen zum Jahr 2011) entwickelt sich jedoch auch dort die Zugdichte rückläufig.279 Wenn die DB derzeit mit ihren hohen Marktanteilen aber nur eine mittelgroße Zugdichte vorweist, dann wird sie mit weniger dominanten Marktanteilen höchstwahrscheinlich nur eine geringe Zugdichte realisieren. Sowohl Mizutani/Uranishi (2013) als auch Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014) empfehlen in diesem Fall allerdings eine Trennung der DB- Holding. 280 Damit nicht der Eindruck entsteht, die Ergebnisse von Merkert/Smith/Nash (2012) widersprechen dieser Empfehlung, soll nun der finanzielle Transaktionskostenaufwand vorgestellt werden, den eine Trennung der DB AG umfasst. Im Jahr 2006 beliefen sich die totalen Transaktionskosten für das gesamte deutsche Eisenbahnsystem auf 82,63 Mio. PPP Euro, wenn die Unterstützung durch die Muttergesellschaft gänzlich vernachlässigt wird.281 Eine Trennung des deutschen Strukturmodells würde das Verhältnis dieser Transaktionskos-

277 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2009), S. 4, 27f., 34f. 278 Vgl. DB AG (2015c), S. 10, Mofair/NEE (2015), S. 11. 279 Vgl. DB AG (2015c), S. 10, DB Mobility Logistics AG (2013), S. 70, DB Mobility Logistics AG (2015), S. 83, DB Schenker Rail Deutschland AG (2011), o.S. 280 Vgl. Mizutani/Uranishi (2013), S. 53, Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014), S. 18f. 281 Vgl. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357. 105 ten zu den Gesamtbetriebskosten (0,49%) erhöhen. Realistisch wäre ein höheres Verhältnis, als es in Schweden vorliegt (1,27%), denn der SGV-Anteil des schwedischen Systems liegt wie der deutsche im mittleren Bereich und ist damit ebenfalls ergebnisneutral. Da dort der Incumbent SJ aber eine niedrige Zugdichte hat, profitiert das schwedische Eisenbahnsystem von Kostenvorteilen. Im Gegensatz dazu würde das deutsche System solange teurer sein, bis die DB-EVU nicht auch eine niedrige Zugdichte erreichen. Die Steigerung von 0,49% auf mindestens 1,27% führt somit zu langfristigen Transaktionskosten von rund 214,16 Mio. PPP Euro pro Jahr. Leider konnten Mizutani/Uranishi (2013) wegen fehlender Daten nicht die Zugdichte der britischen Eisenbahnunternehmen ermitteln, weshalb unklar bleibt, wie sich die Transaktionskosten des deutschen Systems bei einer Trennung gegenüber denjenigen des britischen entwickeln würden. Trotzdem wird deutlich, dass auch in absoluten Zahlen das Aus- maß der Transaktionskosten nicht signifikant ist und daher nicht das Integrationsmodell rechtfertigt. Ferner ist ohnehin von einem höheren Ausgangswert für die Bundesrepublik auszugehen. Als Obergrenze ihrer Transaktionskosten ist auf die 82,63 Mio. PPP Euro zusätzlich ein 50%iger Anteil der Abgaben an die Muttergesellschaft (356 Mio. PPP Euro) für die Schnitt- stelle Transportbetrieb/Eisenbahninfrastruktur draufzurechnen (zzgl. 178 Mio. PPP Euro).282 Tendenziell ist demnach, wenn überhaupt, nur ein kleiner Anstieg der Transaktionskosten für das deutsche Eisenbahnsystem nach einer Trennung zu erwarten. Indessen sind die (Gesamt- kosten-) Vorteile, die bspw. durch den unterbundenen Missbrauch von Bundesmitteln oder die enorme Nutzensteigerung des Gemeinwohls entstünden, von großer Bedeutung.

Um die Analyse abzuschließen, muss zuletzt die Haushaltsentlastung (Oberziel 2 der Bahnre- form) beurteilt werden. Laut Gutachter ist diese im Integrationsmodell am höchsten, weil die rund 2,6 Mrd. Euro hohe Belastung für Trennungskosten und Synergieverluste vermieden wird. Im Trennungsmodell sehen sie wiederum die niedrigste Haushaltsentlastung, denn die Gutachter glauben, die negativen Effekte (neben Trennungskosten und Synergieverlusten auch ein geschwächter Incumbent) wiegen die positiven (die starke Wettbewerbsbelebung, was bspw. im SPNV zu einem maximal reduzierten Umfang der Regionalisierungsmittel führt) größtenteils auf.283 Da jedoch (i) der Umfang der Synergien überschaubar ist, (ii) die DB diese Synergien ohnehin nicht an das gesamte Eisenbahnsystem z.B. durch niedrigere Trassenpreise weitergibt und (iii) der Konzern über zahlreiche andere Spielräume verfügt, um Marktmacht auszuüben und dadurch die Effizienz des Schienenverkehrs zu senken, stellt sich

282 Vgl. IRG-Rail (2015), S. 16, Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357, 359f., Mizutani/Uranishi (2013), S. 43, 55, Nash/Smith/van de Velde/Mizutani/Uranishi (2014), S. 18f. 283 Vgl. Booz Allen Hamilton (2006), S. 299, 435. 106 die Frage, ob der Haushalt bisher durch das aktuelle Integrationsmodell entlastet wurde. Nach DB-eigenen Zahlen hat bei gleichzeitig gestiegenem Schienenverkehr die jährliche Belastung des Bundeshaushalts bis zum Jahr 2014 um 3,5 Mrd. Euro (von 20,5 Mrd. Euro im Jahr 1994 auf 17 Mrd. Euro) abgenommen. Das veranlasst deshalb den Konzern, die Bahnreform als Erfolg zu bezeichnen.284 Der Bundesrechnungshof zweifelt allerdings diese angebliche Ent- lastung stark an. Aber selbst wenn sich die absolute Bundesbelastung tatsächlich reduziert hat, bedeutet das nicht direkt eine höhere Selbstfinanzierungsquote der Infrastrukturkosten. Der Staat veränderte nämlich nach der Bahnreform das Finanzierungsverfahren der Bundesschie- nenwege und stellt nunmehr, anstelle von zinslosen Darlehen, hauptsächlich verlorene Bau- kostenzuschüsse bereit. Darüber hinaus setzt er häufig den Eigenmittelanteil der DB herab, was unter Wettbewerbsbedingungen nicht fair ist. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung streitet zwar eine Mehrbelastung für den Staat ab, gesteht aber niedrigere Gesamtinvestitionen in die Schieneninfrastruktur. Alles in allem ist somit Oberziel 2, die Haushaltsentlastung, nicht erreicht worden.285Daher existiert durch die Separation lediglich ein Nachteil für Bund und Steuerzahler, die einmalig fälligen Trennungskosten. Werden diese jedoch schlichtweg als Eintrittspreis für ein verbessertes Schienensystem interpretiert, dann ist bereits in der mittleren Frist eine Besserstellung des Gemeinwohls bei ähnlichen finanziellen Aufwendungen wahrscheinlich.

5.3.3 Integrationsmodell provoziert Privatisierungsdesaster

Abschließend beschäftigte sich der dritte Analyseteil mit der Frage, warum die deutsche Ei- senbahnprivatisierung in allen Aspekten scheiterte. Der erste Grund ist die Regulierung. Nachdem sich bereits die Instrumente des Regulierungsrechts im Rahmen der beiden vorherigen Analyseteile als erfolgshemmend herausstellten, begutachtete Abschnitt 5.3.1 ergänzend die Kompetenz der verschiedenen Aufsichtsinstanzen. Aufgrund gewaltiger Informations- asymmetrien des Bundeskartellamts, des EBA sowie der BNetzA gegenüber der DB AG kann das Marktgeschehen nicht nachhaltig beeinflusst werden. Dadurch hat vor allem die Glaub- würdigkeit der öffentlichen Seite verloren. Dazu zählt ebenfalls die Bundesregierung, da sie kontraproduktiv gegen ihre eigenen Ziele vorgeht (bspw. wird mehr in Autobahnen als in Gleisen investiert) und ferner authentische Handlungsvorschläge der Monopolkommission ignoriert. Deshalb ist der Bundeshaushalt bis heute auch nicht entlastet worden (Oberziel 2). Obwohl gewiss selbst unter dem Integrationsmodell bessere Marktbedingungen möglich wä-

284 Vgl. DB AG (2015b), S. 8. 285 Vgl. BDI/DIHK (2006), S. 12, Bundesrechnungshof (2006), S. 7, 10f. 107 ren, ist trotzdem die Unternehmensstruktur als Grundursache für den Misserfolg der Bahnre- form zu betrachten. Denn einerseits würde sich mit einer institutionellen Trennung das Regu- lierungsproblem erübrigen. Andererseits unterstützen empirische Studien die These einer langfristigen Wohlfahrtserhöhung durch die Separation der DB AG (vergleiche Abschnitt 5.3.2). Indem der Konzern nämlich stetig Marktanteile verliert und sich folglich seine Unter- nehmensgröße verringert, heben sich seine (vermeintlichen) Kosten-/Effizienzvorteile ohnehin auf. Um deswegen früher von bspw. sozioökonomisch wertvollen Schieneninvestitionen oder attraktiven Verkehrsangeboten zu profitieren, sollte der Bund der empirisch belegten Empfehlung folgen, den DB-Konzern zeitnah zu trennen.

6 Die schwedische Philosophie

Das schwedische Eisenbahnsystem stellt mit seiner institutionellen Trennung der Schienenin- frastruktur vom Eisenbahnbetrieb eine Alternative zum Holding-Modell der DB AG dar. Die Funktion des nationalen EIU übernimmt heute die verkehrsübergreifende Behörde Trafikver- ket, die eine Betriebslänge von 10.881 km (Stand aus dem Jahr 2014) verwaltet. Obwohl sich knapp 11% dieser Länge im Teileigentum privater Unternehmen befinden, werden sie nachfolgend trotzdem mit berücksichtigt. Denn zum einen liegt der Mehrheitsbesitz der betroffenen Streckenabschnitte beim Staat. Zum anderen gehen die Eigentumsrechte nach Ablauf einer bestimmten Frist in der Regel ohnehin auf Trafikverket über.286 Da sich Schweden und Deutschland geografisch betrachtet voneinander unterscheiden, divergieren auch die Ziele für ihre Eisenbahnsysteme. Das skandinavische Land ist mit seinen 441.370 km2 flächenmäßig größer als die Bundesrepublik (357.120 km2).287 Während Deutschland aber bundesweit eine dezentrale, polyzentrische Siedlungsstruktur vorweist, leben in Schweden indessen über 75% der Bevölkerung im Süden des Landes (unterhalb der Stadt Uppsala, mit den Städten Stock- holm, Göteborg und Malmö). Damit benötigt Schweden, im Gegensatz zu Deutschland, auch kein flächendeckendes Netz,288 was die vergleichsweise niedrige Betriebslänge im Verhältnis zur Fläche des Landes erklärt. Der Grund, warum diese Arbeit das schwedische Eisenbahnsystem als Alternative zum deutschen Holding-Modell vorstellt, rührt daher, dass nicht nur seine Idee erfolgversprechend klingt. Vor allem in der Praxis offenbart die schwedische Variante der institutionellen Tren-

286 Vgl. Trafikanalys (2015a), S. 41, 67. 287 Vgl. Sippel/Mayer (2011), S. 33, 117. 288 Vgl. Engartner (2008), S. 177, Sibbmark (2014), S. 31. 108 nung mit seiner individuellen Ausgestaltung diverse Vorteile, die im weiteren Verlauf dieser Arbeit verdeutlicht werden.

Nach einer Beschreibung der schwedischen Bahnreform (6.1) und des Regulierungsrechts (6.2) wird Trafikverkets Trassenzuweisungsverfahren und Entgeltberechnungsmodell erläu- tert (6.3). Anschließend folgt eine Darlegung, wie sich die Investitionen in das Eisenbahnsys- tem (6.4) und die Marktanteile in den verschiedenen Sektoren (6.5) entwickelt haben. Bevor in Kapitel 7 die Analyse über das effizientere Strukturmodell fortgesetzt wird, sollen zunächst diverse kritische Anmerkungen zeigen, woran Schwedens Regierung in Zukunft arbeiten muss (6.6).

6.1 Die Bahnreform Schwedens

Als Beginn der schwedischen Bahnreform wird gemeinhin die bahnbrechende Trennung der Schieneninfrastruktur vom Eisenbahntransport im Jahr 1988 (järnvägspolitiska reformen 1988) erachtet. Allerdings erfolgte der erste Teil der Reform bereits im Jahr 1979 mit der De- zentralisierung des Regionalverkehrs. Der entscheidende Grund für diesen Schritt war die schlechte finanzielle Lage der damaligen Staatsbahn SJ. Da in Schweden, ähnlich wie in Deutschland, der MIV zunehmend an Bedeutung gewann, war eine Quersubventionierung der zahlreichen unrentablen Streckenabschnitte mit den schrumpfenden Gewinnen aus den profit- reichen Verbindungen nicht mehr möglich.289 Um aber trotzdem landesweite Linien zu ge- währleisten, unterstützte der Staat die SJ mit Subventionen. Damit sicherte sich die schwedische Regierung jedoch gleichzeitig ein enormes, aktives Mitspracherecht u.a. bei Investitio- nen, Streckenschließungen und Preiserhöhungen, was in der Praxis zu mühsamen Prozessen führte. Aufgrund der unveränderten Finanzlage von SJ wurde schließlich die Regionalisierung initiiert und die Verantwortung des straßengebundenen ÖPNV auf die öffentlichen Verkehrs- behörden der Provinzen, die sogenannten Länstrafikbolagen, übertragen. Wenn also SJ ex- trem unrentable Eisenbahnstrecken stilllegen wollte, so konnten die Länstrafikbolagen mit den Subventionen wenigstens einen Busverkehr auf den entsprechenden Linien organisieren. Während die meisten betroffenen Strecken auch tatsächlich mit dem Busverkehr ersetzt wurden, haben die Länstrafikbolagen jedoch in einigen wenigen Fällen sogar die Eisenbahnstre- cken übernommen und anschließend SJ für ihren Betrieb beauftragt. Die wirtschaftliche Lage von SJ blieb aber weiterhin kritisch, weshalb der Staat im Jahr 1985 weitere Reformschritte

289 Vgl. Puls (2014), S. 94. 109 einleitete. Etwa zehn Jahre vor der entsprechenden EU-Richtlinie wurden die Sparten Infra- struktur und Transport bereits buchhalterisch voneinander getrennt. Außerdem beschloss die schwedische Regierung, dass sich der Staatsbetrieb von sämtlichen Beteiligungen, die nicht zum Bahnwesen gehören, trennen muss und zudem künftig sein Rollmaterial durch Kredite des freien Marktes zu finanzieren hat. Dennoch verbesserte sich die wirtschaftliche Situation von SJ nicht, weshalb es im Jahr 1988 schließlich zur institutionellen Trennung von Infra- struktur und Verkehrsbetrieb kam. Da Schweden damit Europas Vorreiter hinsichtlich eines separierten Eisenbahnsystems war, diente das entsprechende Dokument sogar als Vorlage für die EU-Richtlinie 91/440/EWG zur vertikalen Desintegration. Fortan übernahm die neuge- gründete nationale Eisenbahnbehörde Banverket die Schieneninfrastruktur. Ihr Aufgabenge- biet beschränkte sich zunächst auf die Investitionsentscheidungen für das Netz (z.B. für den Erhalt und Ausbau) sowie die Entgeltgestaltung. Im Sinne einer erfolgreichen Bahnreform waren die Entschuldung der Infrastruktur und ein zehnjähriger Investitionsplan in Höhe von 10 Mrd. schwedischen Kronen (SEK), d.h. etwa 1,1 Mrd. Euro (Kursdatum 02. Januar 2016). Dieser Investitionsplan wurde in den Folgejahren großzügig ausgeweitet, sodass zwischen den Jahren 1994 und 2003 nunmehr 32 Mrd. SEK, also knapp 3,5 Mrd. Euro, vorgesehen waren.290 Obwohl SJ als öffentliches Unternehmen weiterhin bestehen blieb, beinhaltete die Re- form trotzdem diverse Veränderungen für den Transport. Zu Beginn verfügte der Staatsbe- trieb noch über ein Monopol beim rentablen SPFV sowie SGV. Mit der Regionalisierung sowie Deregulierung des SPNV aus dem Jahr 1990 werden jedoch seither die benötigten Nah- verkehrsleistungen von den Länstrafikbolagen bestellt. Nicht nur empfangen sie dafür Sub- ventionen. Weil der schwedischen Regierung bewusst war, dass es für den Marktzutritt Dritter wichtig ist, die Barrieren abzubauen, bekamen die Länstrafikbolagen ebenfalls das benötigte Rollmaterial kostenlos bereitgestellt. Hierzu transferierte ihnen das Verkehrsministerium schlichtweg die Züge, die SJ bis dahin für diesen Verkehr nutzte. Bis heute besitzen die Länstrafikbolagen ihre eigene Flotte und spielen deshalb eine wichtige Rolle bei der Fahr- zeugbeschaffung.291 Im Jahr 1992 wurde dann auch für den unrentablen SPFV der Ausschrei- bungswettbewerb eingeführt, nachdem dieser Sektor anfangs noch vollständig der SJ überlas- sen wurde und staatliche Verhandlungspartner lediglich die Konditionen jährlich neuverhan- delten. Im Juli 1996 ist schließlich der SGV-Markt vollständig geöffnet worden. Dabei erhielten die Güterzüge von SJ (bis zum Jahr 2004) nach dem Prinzip der Großvaterrechte zwar noch den Vorrang für diejenigen Zeiten im Fahrplan, die sie vor der Reform in Anspruch

290 Vgl. Merkert (2003), S. 10f. 291 Vgl. Alexandersson (2011), S. 4f., Gies (2006), S. 119f., Merkert (2003), S. 10f. 110 nahmen. SJ musste aber im selben Jahr sowohl ihr Amt für die Trassenzuweisung als auch die Zugverkehrskontrolle an Banverket abtreten, um ein geringstmögliches Diskriminierungspo- tenzial für Dritte zu garantieren. Zuletzt wurden die Rechte der Länstrafikbolagen ausgeweitet, was ihnen erleichtern sollte, gekürzte Fernverkehrsangebote von SJ mit alternativen Diensten zu ersetzen.292 Die Entwicklung des Eisenbahnwesens, welche die Gesetzesände- rungen bewirkten, stellte die schwedische Regierung jedoch noch immer nicht zufrieden. Deshalb verabschiedete sie im Jahr 1998 weitere Reformschritte, die das vorrangige Ziel ver- folgten, einen symmetrischen Netzzugang zu schaffen. In diesem Sinne übernahm Banverket weitere Aufgaben von SJ, wozu u.a. die Fahrgastinformation auf den Bahnsteigen oder die Fahrplankoordination zählten. Außerdem sind der Eisenbahnbehörde die Eigentumsrechte einiger weniger Randlinien (am Hafenbahnnetz und an wichtigen Rangierbahnhöfen) über- schrieben worden, über die SJ bis dahin noch verfügte. Zusammen mit der für das Folgejahr geplanten Modifizierung des Trassenpreissystems, das allgemein niedrigere Entgelte vorsah, ermöglichte der Staat ideale Voraussetzungen, damit sich der Wettbewerb vor allem im Gü- terverkehr besser entfalten konnte. Während der profitable Schienenpersonenfernverkehr weiterhin dem Monopol der SJ unterlag, wurde für die Ausschreibungen des unrentablen öffentli- chen Personenfernverkehrs aller Transportträger (mit Zug, Bus etc.) die Behörde „Rikstrafi- ken“ eingerichtet.293 Im Vergleich zu den staatlichen Verhandlungspartnern sollte Rikstrafi- ken eine bessere Koordination mit dem bestellten SPNV sichern. Da SJ ihre finanzielle Posi- tion weiterhin nicht stabilisieren konnte, folgte im Jahr 2001 – basierend auf der Annahme, dass unter Wettbewerbsbedingungen ein privatrechtliches Unternehmen einen höheren Output bei gleichem Ressourcenverbrauch produziert als ein öffentliches Unternehmen – schließlich die Privatisierung der SJ.294 Das Eisenbahnunternehmen wurde in verschiedene Gesellschaf- ten aufgeteilt, die zunächst alle in 100%igem staatlichen Besitz blieben (formale Privatisie- rung). Bereits wenige Monate später sind jedoch zwei dieser Gesellschaften, TraffiCare (ehemalige Reinigungsgesellschaft; aufgekauft von dem dänischen Serviceunternehmen In- tegrated Service Solutions) und Unigrid (ehemalige Gesellschaft für die Bereitstellung von Informationstechnologie; gemeinschaftlich aufgekauft von einem norwegischen IT- Unternehmen, das heute unter Evry firmiert, sowie einem französischen Beratungs- und IT- Dienstleistungsunternehmen, das heute als Capgemini existiert), bereits vollständig veräußert

292 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 24. 293 Vgl. Merkert (2003), S. 12f. 294 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 24, Merkert (2003), S. 13f., Scheele (2007), S. 42. 111 worden.295 EuroMaint (Instandhaltungsbetrieb für Schienenfahrzeuge des Personen- und Gü- terverkehrs) und SweMaint (Instandhaltungsbetrieb für Schienengüterfahrzeuge) sind schließ- lich im Jahr 2007 vollprivatisiert worden.296 Die übrigen Gesellschaften, Jernhusen (Immobi- liengesellschaft), Green Cargo (EVU des Güterverkehrs) sowie SJ AB (EVU des Personen- verkehrs), die ebenfalls aus der Privatisierung von SJ entstanden, sind bis heute noch in staatlichem Besitz.297 Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird der ehemalige Staatsbetrieb mit SJ und das formal privatisierte EVU des Personenverkehrs mit SJ AB bezeichnet, obwohl auch Letzteres in der gängigen Literatur mit SJ abgekürzt wird. Insgesamt haben die Gesetzesänderungen seitdem abgenommen. Erst ab dem Jahr 2009 leitete die Regierung neue Veränderungen ein. In dem besagten Jahr begann Schweden nämlich den profitablen SPFV zu öffnen, was bis zum Jahr 2011 schrittweise umgesetzt wurde. Im Jahr 2010 gründete die Regierung außerdem die Verkehrsbehörde Trafikverket, die sowohl Ban- verket als auch die Straßenbehörde Vägverket ablösen sollte. Nunmehr übernimmt Trafikver- ket nicht nur deren Aufgaben. Sie ist außerdem für einige Aufgaben aus dem See- und Luft- verkehr verantwortlich und hat im Jahr 2011 zusätzlich Rikstrafiken ersetzt, die bis zu diesem Zeitpunkt für sämtliche Ausschreibungen des unrentablen öffentlichen Personenfernverkehrs zuständig war.298 Abbildung 15 zeigt das schwedische Eisenbahnsystem im Jahr 2015. Zwei Unternehmen sind im Vergleich zum deutschen Eisenbahnsystem besonders interessant. Sam- trafiken i Sverige AB (kurz: Samtrafiken; Gründung im Jahr 1993) ist eine Gesellschaft, die sich im Eigentum der 21 Länstrafikbolagen sowie 15 Unternehmen (u.a. Eisenbahn- und Bus- unternehmen) befindet. Mit 15 weiteren Unternehmen besteht außerdem eine Partnerschaft. Alle Eigentümer und Mitglieder kooperieren in einem nationalen Ticketsystem „Resplus“, wodurch insgesamt über 3.000 Stationen miteinander verbunden sind und Fahrgäste vom An- fangs- bis zum Zielort (ggf. mit unterschiedlichen Transportmitteln wie z.B. Zug, Bus oder Fähre) mit nur einem Ticket reisen können.299 Außerdem gibt das Resplus-Ticket den Fahr- gästen eine Ankunftsgarantie, d.h. das Ticket ist auch dann gültig, wenn sich ein oder mehrere Verkehrsträger der Reisekette verspäten und deshalb eine unplanmäßige Abfahrtszeit der An- schlussverbindung wahrgenommen werden muss.300 Dadurch, dass Samtrafiken in seinem

295 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 24, Capgemini Deutschland Holding GmbH (o.J.), Internetinformation, EDB Business Partner ASA (2001), S. 7, Evry A/S (o.J.), Internetinformation, ISS A/S (2002), S. 3, 36. 296 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 24, EuroMaint AB (o.J.), Internetinformation, SweMaint AB (o.J.), Internetinformation. 297 Vgl. Sippel/Mayer (2011), S. 119f. 298 Vgl. Alexandersson (2013), S. 2f., SJ AB (2012), S. 66. 299 Vgl. ACP Rail International (o.J.), S. 1, Brenck et al. (2004), S. 248, Samtrafiken i Sverige AB (o.J. a), In- ternetinformation. 300 Vgl. CER (2012), S. 26. 112 nationalen Fahrplansystem bzw. Reiseplaner „ResRobot“ alle Fahrpläne des heimischen öf- fentlichen Personenverkehrs bündelt (also aller Personenverkehrsunternehmen und nicht nur die Pläne derjeniger, die auch bei Resplus mitwirken) und darüber hinaus auch Wegbeschrei- bungen für z.B. Fußgänger zu den einzelnen Stationen bietet, wird die Attraktivität öffentli- cher Verkehrsmittel zusätzlich gesteigert.301 Zuletzt offenbart das Verkehrsmanagementsys- tem von Samtrafiken, TLS (Trafikledningssamverkan), weitere Vorteile im Sinne eines ver- lässlichen öffentlichen Personenverkehrs. Nicht nur werden darin (teilweise sogar automatisch durch GPS und deshalb in Echtzeit) Verspätungen von allen Zügen, Bussen etc. festgehalten, die von allen Verkehrsunternehmen, Länstrafikbolagen und Medien eingesehen werden können. Das System bietet außerdem eine Plattform, um schnell die richtigen Ansprech- partner u.a. für Störungsbehebungen zu finden, wodurch das Gesamtsystem Schiene gestärkt wird. 302 Das zweite interessante Unternehmen ist Transitio. Die Leasinggesellschaft für Schienenfahrzeuge, die im Jahr 1999 gegründet wurde und in gemeinschaftlichem Besitz der Länstrafikbolagen ist, konnte sich mithilfe von Subventionen eine ausreichende Flotte (insbesondere für den bestellten SPNV) zusammenstellen und erleichtert jeher die Beschaffung von Rollmaterial.303 Ferner zeigt Abbildung 15 diverse weitere Unternehmen. Neben den exemplarisch ausgewählten Gesellschaften der verschiedenen Funktionen existieren jedoch auch weitere EVU, Fahrzeughersteller etc., die im schwedischen Eisenbahnmarkt aktiv sind.

301 Vgl. Svensk Kollektivtrafik (2011), S. 7. 302 Vgl. Hylén (2013), S. 10, Samtrafiken i Sverige AB (o.J. b), Internetinformation. 303 Vgl. AB Transitio (o.J.), Internetinformation, Alexandersson (2011), S. 5, 13. 113

Abbildung 15: Das schwedische Eisenbahnsystem im Jahr 2015

Quelle: Eigene Darstellung. 114 6.2 Regulierungsrecht

Die schwedische Eisenbahnregulierung basiert auf dem Eisenbahngesetz (Järnvägslag) sowie auf der Eisenbahnverordnung (Järnvägsförordning) aus dem Jahr 2004. Da die EU ihre Vor- gaben kontinuierlich weiterentwickelt, werden auch die nationalen Gesetze demnach laufend angepasst.304 Angesichts der Implementierung des ersten Eisenbahnpakets gründete Schwe- den im Jahr 2004 die Eisenbahnregulierungs-, -genehmigungs- und -sicherheitsbehörde Järn- vägsstyrelsen. Diese wurde allerdings im Jahr 2009 mit der Gründung von Transportstyrelsen abgelöst, das nunmehr als Verkehrs- bzw. Regulierungsbehörde sowohl für den Eisenbahn- sektor (vergleiche Abbildung 15), als auch den Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dient. Da- mit sie im Bahnwesen diskriminierungsfreie Nutzungsbedingungen durchsetzen kann, reichen ihre Kompetenzen sowohl für ex-ante- als auch ex-post-Prüfungen aus. Die Entscheidungen sind dabei unmittelbar vollziehbar, wofür ggf. sowohl Zwangs- als auch Bußgelder verhängt werden können.305 Nachfolgend werden drei Regulierungsaspekte beschrieben, welche im Rahmen dieser Arbeit wichtig sind. Die Entgeltregulierung stellt einen wichtigen Regulierungsaspekt dar und ist in Kapitel 7 des Eisenbahngesetzes geregelt. Gemäß Absatz 2 soll Trafikverket die Trassennutzungsgebühren nach dem Grenzkostenprinzip gestalten, bei dem die Preise den Kosten einer zusätzlichen Zugfahrt (u.a. Störungsbeseitigung oder Instandhaltung durch Gleisabnutzung) bei unverän- derter Infrastrukturkapazität entsprechen.306 Damit aber die Trassenerlöse einen größeren An- teil der getätigten Investitionen decken (Marktversagen im natürlichen Monopol aufgrund von Größenvorteilen), erlaubt der rechtliche Rahmen insbesondere nach Absatz 4, dass Trafikver- ket je nach Markttragfähigkeiten Aufschläge zurechnet. Im Gegensatz zu Deutschland, wo die Regierung eine Vollkostendeckung anstrebt, verfolgt Schweden allerdings nur einen De- ckungsgrad von etwa 5%,307 was insgesamt zu sehr viel niedrigeren Aufschlägen als bei der DB Netz AG führt. In Kapitel 6 des schwedischen Eisenbahngesetzes sind Vorgaben bzgl. der Zugangsregulie- rung zu finden. Nach Absatz 14 und 15 wird bei sich ausschließenden Trassen nach dem so- zioökonomischen Nutzen der Verkehrsleistung entschieden,308 den ein Kalkulationsmodell (siehe Unterkapitel 6.3) ermittelt. Um dennoch jedem EVU den Netzzugang zu ermöglichen,

304 Vgl. Transportstyrelsen (o.J. a, b), Internetinformation. 305 Vgl. Müller (2011), S. 45f., Transportstyrelsen (o.J. c), Internetinformation. 306 Vgl. Trafikverket (2014a), S. 75. 307 Vgl. Götz/Pakula (2011), S. 274, Miram (2012), S. 154. 308 Vgl. Trafikverket (2014b), S. 2. 115 kann Trafikverket dem/den anderen Antragsteller(n) nach Absatz 10 alternative Kapazitäten (bspw. zu anderen Zeiten) anbieten. Den letzten wichtigen Punkt stellt die Anreizregulierung zur Kostensenkung der Infrastruk- turbereitstellung dar, die in der langen Frist gemäß RL 2001/14/EG bestenfalls zu einem Nullgewinn des EIU führen soll.309 Im Jahr 2001 hat die schwedische Regierung deshalb beschlossen, die Instandhaltung der Infrastruktur in Form eines Ausschreibungswettbewerbs an das günstigste Unternehmen zu vergeben. Obwohl Banverket seinerzeit eine eigens dafür aus- gerichtete Abteilung „Banverket Produktion“ führte, sollte diese dennoch nicht wettbewerbs- los die Instandhaltung übernehmen dürfen. Die Idee war es, die interne Einheit mit privaten Firmen konkurrieren zu lassen, damit wie bei den Ausschreibungen des Schienenpersonen- verkehrs die Kosten sinken. Im Sinne eines fairen Wettbewerbs wurde Banverket Produktion, im Rahmen der Einführung von Trafikverket im Jahr 2010, schließlich ausgegliedert und um- strukturiert. Heute ist die ehemalige Abteilung zwar noch immer in staatlichem Besitz, agiert im Markt jedoch nunmehr als privatrechtlich organisierte Gesellschaft unter dem Namen Infranord (vergleiche Abbildung 15).310 Um die Produktivität der Infrastrukturbereitstellung zusätzlich zu steigern und dadurch die Kosten weiter zu reduzieren, verwendet Trafikverket seit dem Jahr 2005 sogenannte performancebasierte Verträge für die Instandhaltung des Schienennetzes. Im Gegensatz zu üblichen Verträgen, die sich an der Durchführung von Auf- gaben orientieren, entlohnen performancebasierte Verträge nach dem Outcome und überlas- sen demnach den Auftragnehmern, wie sie die vorgegebenen Ziele erreichen wollen. Die Verkehrsbehörde misst deshalb die Funktionalität der Schienen vor Vertragsbeginn und for- muliert anhand dessen diverse Ziele, die von dem beauftragten Unternehmen erreicht werden sollen. Mithilfe einer Bonus-Malus-Regelung wird die Firma dann bspw. für weniger Netzstö- rungen belohnt oder höhere Verspätungsminuten bestraft. Trafikverket vergibt für die insgesamt sechs Instandhaltungszonen fünfjährige Verträge (mit Option auf zweimalige Verlänge- rung für je ein Jahr) und hält darin eine fixe Vergütung fest, die sich, abhängig von der Leis- tung, entweder weiter erhöht oder aber senkt. Der Wert eines siebenjährigen Vertrages einer Zone beläuft sich dabei auf 40-50 Mio. Euro.311 Obwohl im Zusammenhang mit der Bereitstellung der Schieneninfrastruktur die performancebasierten Verträge fast ausschließlich bei der Instandhaltung des Schienennetzes verwendet werden, kam es im Jahr 1994 zu einer einmaligen Ausnahme. Das Projekt Arlandaba-

309 Vgl. VDB (2013), S. 8. 310 Vgl. Nash (2010), S. 210, Odolinski/Smith (2014), S. 3, Trafikanalys (2014), S. 25. 311 Vgl. Jack/Murthy/Kumar (2016), S. 404, Lingegård/Lindahl/Svensson (2011), S. 292, Stenström (2012), S. 17. 116 nan umfasst einen zwanzig km langen, doppelgleisigen Streckenabschnitt mit zwei sieben km langen Tunneln und verschiedenen Haltestationen zwischen Stockholms Hauptbahnhof und dem Flughafen Stockholm-Arlanda. Da die Regierung plante, dieses Projekt zumindest teilweise vom privaten Sektor finanzieren zu lassen, entschloss sie sich zu einer öffentlich- privaten Partnerschaft (Public Private Partnership) und schrieb deshalb nicht nur den Betrieb, sondern auch den Bau dieser Linie aus. Den Zuschlag erhielt A-Train (ein Konsortium aus sechs verschiedenen Unternehmen), das im Jahr 1999 den Bau der Infrastruktur abschloss und daraufhin den Verkehrsbetrieb aufnahm. Zwar besitzt das staatliche Unternehmen Arlandaba- nan Infrastructure AB die besagte Infrastruktur, jedoch liegt das ausschließliche Nutzungs- recht (einschließlich Tarifierung, Kapazitätsverteilung und Verantwortung für Betrieb und Wartung) bis zum Jahr 2040 noch bei A-Train. Dafür beteiligte sich das Konsortium mit zwei Dritteln an den Baukosten, während für das letzte Drittel ein Staatsdarlehen aufkam. Die Ri- sikoverteilung (Erlös-, Produktions-, Nachfragerisiko etc.) liegt dabei ausschließlich bei A- Train, wobei der Staat lediglich die Refinanzierung seines Darlehens riskiert. Dadurch, dass diese Partnerschaft den gesamten Lebenszyklus eines Produkts vereint und A-Train die Frei- heit besaß, die Infrastrukturinvestitionen mit zukünftigen Instandhaltungskosten abzuglei- chen, wollte die schwedische Regierung das beauftragte Unternehmen zu innovativen technischen Lösungen anregen und somit die Unternehmensperformance bzw. den Kundennutzen steigern. Darüber hinaus sollten Sanktionen, wenn die planmäßige Umsetzung nicht eingehalten worden wäre, den Druck zusätzlich erhöhen.312 Insgesamt zeigt dieser regulierungsrechtliche Rahmen klare Absichten, die Kosten der Infra- strukturbereitstellung als auch -nutzung zu senken und gleichzeitig die Innovation des Eisen- bahnsystems zu erhöhen. Letztendlich stellen beide Aspekte einen wesentlichen Faktor dar, um die Wohlfahrt zu erhöhen.

6.3 Trassenzuweisungsverfahren und Entgeltberechnungsmodell

Nachdem das vorherige Unterkapitel bereits die rechtlichen Kriterien der Zugangs- und Ent- geltregulierung erläuterte, wird an dieser Stelle beschrieben, wie Trafikverket diese Vorschrif- ten in der Praxis umsetzt. In Bezug auf das Entgeltberechnungsmodell werden, wie schon für Deutschland (siehe Unterkapitel 4.4), die Preise für die Nutzung von Serviceeinrichtungen oder anderen Dienstleistungen (z.B. Energieversorgung) vernachlässigt.

312 Vgl. Colverson/Perera (2012), S. 31, Lingegård/Lindahl/Svensson (2011), S. 293, Nilsson/Hultkrantz/Karl- ström (2008), S. 79ff., 88, Trafikanalys (2014), S. 63. 117 Nutzungsabhängige Streckenqualität Gebühr (Grundpreis) Komponente Trassen des Personen- hoch 0,69 Euro pro Zkm und Güterverkehrs mittel 0,25 Euro pro Zkm sowie für Servicezüge einfach 0,21 Euro pro Zkm

Lastkomponente Max. zulässige Achslast Gebühr Trassenabnutzung < 22,5 Tonnen 0,00067 Euro pro Brutto-tkm Güterverkehr und > 22,5 Tonnen ≤ 25 Tonnen 0,00074 Euro pro Brutto-tkm Servicezüge > 25,0 Tonnen 0,00080 Euro pro Brutto-tkm Trassenabnutzung < 20,0 Tonnen 0,00152 Euro pro Brutto-tkm Personenverkehr > 20,0 Tonnen 0,00167 Euro pro Brutto-tkm

Emissionskomponente Rollmaterial Gebühr (1) Gebühr (2) Dieselmotor, Lokomotive 0,27 Euro pro Liter 0,32 Euro pro m3 (1) flüssiger/ (ohne Typgenehmigung) (2) gasförmiger Lokomotive, Umweltschutz- 0,18 Euro pro Liter 0,21 Euro pro m3 Brennstoff einstufung Klasse IIIA Lokomotive, Umweltschutz- 0,14 Euro pro Liter 0,17 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIB Triebwagen 0,27 Euro pro Liter 0,31 Euro pro m3 (ohne Typgenehmigung) Triebwagen, Umweltschutz- 0,15 Euro pro Liter 0,17 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIA Triebwagen, Umweltschutz- 0,12 Euro pro Liter 0,14 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIB Ottomotor, Lokomotive 0,18 Euro pro Liter 0,23 Euro pro m3 (1) flüssiger/ (ohne Typgenehmigung) (2) gasförmiger Lokomotive, Umweltschutz- 0,18 Euro pro Liter 0,21 Euro pro m3 Brennstoff einstufung Klasse IIIA Lokomotive, Umweltschutz- 0,14 Euro pro Liter 0,17 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIB Triebwagen 0,18 Euro pro Liter 0,22 Euro pro m3 (ohne Typgenehmigung) Triebwagen, Umweltschutz- 0,15 Euro pro Liter 0,17 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIA Lokomotive, Umweltschutz- 0,12 Euro pro Liter 0,14 Euro pro m3 einstufung Klasse IIIB

Leistungsabhängige Verursacher (ggf. Gebühr Komponente (2015) Verspätungscode) Verspätung EVU (J) 5,44 Euro pro Verspätungsminute Trafikverket: verspätet vom Betriebshof (JDE) 1,63 Euro pro Verspätungsminute Trafikverket: Betriebsführung (D), Infrastruktur (I), „nicht 5,44 Euro pro Verspätungsminute gemeldet“ Wesentliche Trafikverket, Personenverkehr 1.197,21 Euro pro Ereignis Verspätung (mind. 60 Verspätungsminuten) Trafikverket, Güterverkehr 881,58 Euro pro Ereignis (mind. 180 Verspätungsminuten) Kurzfristig EVU (J) 54,42 Euro + 50% des Grundpreises gestrichene Züge Trafikverket: Betriebsführung (D), Infrastruktur (I) ausge- 54,42 Euro + 50% des Grundpreises nommen Schienenbauarbeiten

118 Sonstige Komponente Gebühr Durchfahrt Stockholm 45,28 Euro Göteborg 45,28 Euro Malmö 45,28 Euro Überfahrt Güterverkehr Öresundverbindung 324,34 Euro

Stornierung 59 Tage - 15 Tage vorher 20% des Grundpreises Personenverkehr 14 Tage - 24 Stunden vorher 40% des Grundpreises Stornierung 59 Tage - 15 Tage vorher 10% des Grundpreises Güterverkehr 14 Tage - 24 Stunden vorher 20% des Grundpreises Tabelle 3: Zusammensetzung der Trassenentgelte

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Trafikverket (2013a), S. 88f., Trafikverket (2013b), S. 3f., 6, Trafikverket (2014a), S. 81ff., 90f.

Tabelle 3 zeigt, wie sich die Trassenentgelte für den schwedischen Eisenbahnverkehr im Fahrplanjahr 2016 zusammensetzen, wobei die Umrechnung von SEK zu Euro auf dem Kurs vom 02. Januar 2016 basiert. Ein Bestandteil der Trassenentgelte ist der Grundpreis (Tåglä- gesavgift), der von der jeweiligen Streckenqualität (hohes, mittleres und Basisniveau) ab- hängt. Da dieser Grundpreis mit der nachgefragten Kapazität multipliziert wird (unabhängig davon, ob ein EVU Viel- oder Wenignutzer ist), entspricht dieser Kostenblock der nutzungs- abhängigen Komponente.313 Mit der Lastkomponente (Spåravgift) berücksichtigt Trafikverket zudem die Trassenabnutzung durch die Züge, gemessen an der maximal zulässigen Achslast. Die Preisunterschiede basieren dabei auf den spezifischen Verschleißcharakteristiken des verwendeten Rollmaterials. Lediglich der SGV über der Öresundverbindung, die Dänemark (Kopenhagen) und Süd-Schweden mit einer Tunnel-Brücken-Kombination verbindet, ist sowohl von der Trassenabnutzungsgebühr als auch vom Grundpreis ausgeschlossen.314 Stattdes- sen muss der SGV dort eine Pauschalgebühr von rund 324 Euro entrichten, um diese Verbin- dung nutzen zu können (siehe sonstige Komponente). Ein weiterer Faktor, der die Höhe der Entgelte beeinflusst, ist die Emissionskomponente, womit Trafikverket die sozioökonomi- schen (ökologischen und gesundheitlichen) Kosten des Schienenverkehrs veranschlagt. Je nach Schadstoffausstoß des verwendeten Rollmaterials müssen die EVU demnach zwischen 0,12 und 0,21 Euro pro Liter bzw. m3 zusätzlich leisten. Ohne Typgenehmigung nach den beiden EU-Klassen IIIA und IIIB fällt das Rollmaterial jedoch in die Basiskategorie und unterliegt demnach einem höheren Preisniveau von 0,18 bis zu 0,32 Euro pro Liter/m3.315 Ferner erhebt die leistungsabhängige Komponente Strafen für Verspätungen und soll dadurch die Anzahl von Störungen verringern. Im Juli 2014 forderte Schwedens Regierung, dass bereits

313 Vgl. Flodén (2011), S. 13, Trafikverket (2014a), S. 77f. 314 Vgl. Kresl (2007), S. 74, Trafikverket (2014a), S. 81. 315 Vgl. Trafikverket (2014a), S. 82f., Trafikverket (2014c), S. 8. 119 zum Fahrplanjahr 2016 ein weiterentwickeltes Verfahren zur Ermittlung dieser Verspätungs- bzw. Qualitätsgebühr eingesetzt wird. Da Trafikverket dieses bis dato jedoch nicht vollständig ausgearbeitet hat, wird an dieser Stelle deshalb die bisherige Methode vorgestellt.316 Im Jahr 2015 mussten sowohl Trafikverket als auch die EVU eine Strafe entrichten, falls sie eine ku- mulative Verspätung (Verzögerung von mindestens fünf Minuten) im Fahrplan verursachten, wozu auch kurzfristig gestrichene Züge (unterhalb von 24 Stunden vor Abfahrtszeit) zählten. Die Verspätungsursachen wurden dabei in Codes unterteilt. Die EVU übernahmen die Ver- antwortung für den Code J, wobei die Gebühren in Höhe von 5,44 Euro bereits für die erste Verspätungsminute anfielen. Davon ausgenommen war lediglich der Untercode JDE (verzö- gert vom Betriebswerk). Da dieser Untercode nämlich, ebenso wie die Codes D „Betriebsfüh- rung“ und I „Infrastruktur“, durch Trafikverket entstand, musste die Verkehrsbehörde die entsprechenden Gebühren von etwa 1,63 bzw. 5,44 Euro pro Verspätungsminute tragen, selbst wenn sie die Störungen unrechtmäßig gar nicht gemeldet hatte. Kam es durch Trafik- verket insgesamt zu wesentlichen Verspätungen im Fahrplan (über 60 Verspätungsminuten im Personenverkehr und 180 Minuten im Güterverkehr), dann wurden ihr zusätzliche Strafen von rund 1.197 bzw. 882 Euro pro Ereignis auferlegt. Bei kurzfristig gestrichenen Zügen entschä- digte der Verursacher die andere Partei mit knapp 55 Euro zzgl. 50% des Grundpreises.317 Zuletzt zeigt die sonstige Komponente weitere Bestandteile des Trassenpreissystems. Neben Stornierungsgebühren wird laut Schienennetz-Benutzungsbedingungen (Järnvägsnätsbeskriv- ning) für eine Fahrt durch Stockholm, Göteborg und Malmö bzw. die Nutzung bestimmter Trassenabschnitte in diesen Städten eine Gebühr berechnet. Da nämlich an Werktagen zwischen 6.00 und 9.00 Uhr sowie 15.00 und 18.00 Uhr diese Abschnitte besonders verstopft sind, fällt diese Durchfahrtsgebühr (im Gegensatz zu der Nutzungsgebühr der Öresundverbin- dung für den SGV) zusätzlich zu der Trassenabnutzungsgebühr und dem Grundpreis an. Wenn mehrere dieser verstopften Strecken passiert werden und die Kapazität möglicherweise auch nicht komplett in der definierten Zeitspanne liegt, werden trotzdem die Gebühren für jeden Trassenabschnitt einzeln, in beide Richtungen und in voller Höhe in Rechnung gestellt.318

Im Rahmen der Zugangsregulierung sich ausschließender Trassen beurteilt Trafikverket verschiedene Eigenschaften der geplanten Verkehrsleistung und bestimmt dadurch deren Priori- tät bzw. gesellschaftlichen Nutzen. Im Vergleich zu Deutschland, wo die DB Netz lediglich

316 Vgl. Trafikverket (2014a), S. 90f. 317 Vgl. Trafikverket (2013a), S. 88f., Trafikverket (2013b), S. 3f., 6f., Trafikverket (2013c), S. 5. 318 Vgl. Flodén (2011), S. 13, Trafikverket (2014a), S. 81, 90. 120 zwischen drei Vorrangkriterien unterscheidet, verwendet Schwedens EIU ein detailliertes Kalkulationsmodell. Dieses Modell ist nach drei Gesichtspunkten – Trassen, Verbünde zwischen Trassen sowie Bauarbeiten – unterteilt, wofür die EVU verschiedene Informationen bereitstellen müssen. Unter dem Punkt Trassen werden Angaben z.B. über Abfahrts- und Zielort oder Haltezeit an den jeweiligen Stopps gesammelt. Bei den Verbünden zwischen Trassen geht es um abgestimmte Zugverbindungen, von denen sowohl die EVU als auch das Gemeinwohl profitieren. Deshalb fordert Trafikverket, dass die EVU u.a. den Umfang dieser Verbünde (d.h. die Tage und Zeiträume, an denen sie bestehen) darlegen sowie die Zeit bestimmen, die mindestens zwischen dem ankommendem und dem abfahrenden Zug liegen muss, damit dieser Verbund nicht bricht. Für den Aspekt Bauarbeiten fragt die Verkehrsbe- hörde u.a. nach Beginn und Ablauf der Trassennutzungserlaubnis. Mithilfe dieser Angaben stuft ein EVU seine Konflikttrasse zunächst selbst in eine der vordefinierten Prioritätsklassen ein.319 Weil jedoch auch Informationen berücksichtigt werden können, die nicht obligatorisch einzureichen sind, kann Trafikverket jederzeit die Details hinter dieser Selbstevaluation ein- fordern, um mögliche Zweifel auszuräumen. Variieren die Daten z.B. über die Anzahl der Reisenden und/oder auf bestimmten Streckenabschnitten innerhalb einer Periode, dann betrachtet die Verkehrsbehörde den Durchschnittswert. Demnach ist die ausgewählte Prioritäts- klasse für eine gesamte Periode gültig, wenn die Konflikttrasse in über 40% der Zugreisen und über 40% der Verkehrstage die Kriterien dieser Klasse erfüllt.320 Für die verschiedenen Prioritätsklassen hat Trafikverket spezifische Kostenparameter ermittelt.321 Im Rahmen des Kalkulationsmodells wird schließlich berechnet, welche sozioökonomischen Kosten durch die ursprünglich beantragten Verkehre anfallen und welche hinzukommen, wenn die beantragten Konflikttrassen modifiziert werden (zeitliche Veränderungen, gestrichene Zughalte oder komplett gestrichene Trassen).322 Dabei werden unterschiedliche Lösungsszenarien durchge- spielt und miteinander verglichen. Im Gegensatz zum Verfahren der DB Netz AG wird in Schweden jedoch keiner Trasse bzw. keinem Verkehr grundsätzlich der Vorzug gegeben. Somit ist es möglich, dass entweder ein EVU die tatsächlich beantragte Trasse bekommt und die andere(n) modifiziert wird/werden. Oder aber es erhalten alle EVU eine abweichende Trasse. Letztendlich entscheidet sich Trafikverket für diejenige Lösung, welche die geringsten Gesamtkosten verursacht.323

319 Die Prioritätsklassen des schwedischen Trassenpreissystems sind im Anhang 9 (S. XIV-XVI) aufgeführt. 320 Vgl. Trafikverket (2014b), S. 2-10. 321 Die Kostenparameter des schwedischen Trassenpreissystems sind im Anhang 10 (S. XVII-XVIII) dargestellt. 322 Das Kalkulationsmodell des schwedischen Trassenpreissystems ist im Anhang 11 (S. XIX) vorzufinden. 323 Vgl. Trafikverket (2014b), S. 20-25. 121 6.4 Investitionen in das Eisenbahnsystem

In Schweden werden, ähnlich wie in Deutschland, die Schieneninfrastrukturinvestitionen in der Regel vom Staat getragen. Eine Teilfinanzierung durch eine öffentlich-private Partner- schaft, wie sie beim Projekt Arlandabanan erfolgte, war bisher einmalig. Sowohl das Budget als auch den Investitionsplan der verschiedenen Projekte legt dabei das Parlament fest.324 Ab- bildung 16 zeigt die Gesamtaufwendungen für die Eisenbahninfrastruktur zwischen den Jah- ren 1997 und 2014.

Abbildung 16: Investitionen in die schwedische Schieneninfrastruktur

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. SIKA (2010), S. 90f., 99, SIKA/Banverket (2003), S. 18, SIKA/Banverket (2004), S. 17, Trafikanalys (2010a), S. 38, Trafikanalys (2011), S. 38, Trafikanalys (2015a), S. 45.

Die ausgewiesenen Beträge beinhalten neben den staatlichen Geldern außerdem die Förder- mittel der Provinzen sowie der EU. Es ist jedoch Vorsicht geboten, wenn diese Angaben mit den deutschen Schieneninfrastrukturinvestitionen verglichen werden, nicht nur, weil sich die

324 Vgl. Colverson/Perera (2012), S. 31, Forsgren/Westin (2014), S. 5, Trafikanalys (2014), S. 18. 122 beiden Systeme u.a. in ihrer Netzlänge unterscheiden. Der maßgebliche Grund ist, dass jedes Land seine Investitionsausgaben in die Verkehrsinfrastruktur nach unterschiedlichen Definiti- onen und Methoden misst. Dennoch genügen die Daten, um allgemeine Trends und Entwick- lungen zu identifizieren. 325 Der obige Investitionsumfang umfasst, wie auch schon für Deutschland (siehe Unterkapitel 4.5 und Anhang 4), die gesamte Eisenbahninfrastruktur (neben Schienen u.a. auch Oberleitungen und Gebäude). Im betrachteten Zeitraum erhielt Trafik- verket durchschnittlich über 1,5 Mrd. Euro an Subventionen für das Schienennetz pro Jahr. Davon entfielen etwa eine Mrd. Euro auf Neuinvestitionen und gut 0,5 Mrd. Euro auf In- standhaltung und Ersatzinvestitionen. Durch wesentlich gestiegene Aufwendungen liegen die durchschnittlichen Werte innerhalb der Jahre 2004 und 2014 – mit jährlich rund 1,2 Mrd. Eu- ro für Neuinvestitionen sowie knapp 0,7 Mrd. Euro für Instandhaltung und Ersatzinvestitio- nen – allerdings auf einem höheren Niveau. Neben den Infrastrukturinvestitionen wird außerdem der unrentable Schienenpersonenverkehr mit öffentlichen Mitteln finanziert. Die Zuschüsse für die Bestellung des allgemeinen Regio- nalverkehrs beliefen sich im Jahr 2014 auf insgesamt 21,046 Mrd. SEK (etwa 2,3 Mrd. Euro nach dem Kurs vom 02. Januar 2016), welche die Länstrafikbolagen zu 87% leisteten. Die verbliebenen 13% stellten zum einen die Gemeinden und zum anderen die Regierung bereit. Bedauerlicherweise liegen weder Angaben vor, welcher Anteil davon für den SPNV ausgegeben wurde, noch wie hoch die öffentlichen Gesamtaufwendungen für den unrentablen SPFV waren. Ferner ist die Kosteneffizienz seit der Bahnreform unvollständig. Zumindest ist für das Jahr 2014 ein Punktwert für den SPNV zugänglich. Für diesen Sektor offenbart er Kosten in Höhe von 1,18 SEK pro Pkm und 60,70 SEK pro Zkm (0,13 Euro pro Pkm und 6,61 Euro pro Zkm; Kursdatum 02. Januar 2016). Gegenüber dem Jahr 2009 signalisieren die Daten tendenziell leicht erhöhte Kosten, was jedoch mit den deutlich gestiegenen Infrastrukturinvestitionen vereinbar ist.326

6.5 Marktbedingungen und Wettbewerbssituation

Die nächsten beiden Abschnitte fassen die Wettbewerbssituation der jeweiligen Sektoren zusammen. Dafür werden zunächst kurz die Marktbedingungen erläutert und anschließend die Marktanteile des Incumbents mit denjenigen der Wettbewerber vergleichen.

325 Vgl. ITF (2013), S. 54, Trafikanalys (2015a), S. 69. 326 Vgl. Trafikanalys (2010b), S. 46, Trafikanalys (2015b), S. 55ff. 123 6.5.1 Schienenpersonenverkehr

Schweden betrachtet den Schienenpersonenverkehrsmarkt häufig allgemein und unterscheidet demnach nicht nach SPNV und SPFV. Deshalb wird auch hier ein gemeinsamer Markt beschrieben. Der unrentable Schienenpersonenverkehr wird dort seit Anfang der 1990er Jahre bestellt, wobei Ausschreibungen seit dem Jahr 2012 sowohl für den Nah- als auch Fernver- kehr obligatorisch sind. Folglich darf selbst in besonderen Fällen nicht mehr auf Direktverga- ben zurückgegriffen werden. Da die Ausschreibungen außerdem keine exklusiven Rechte mehr für die betroffenen Streckenabschnitte beinhalten und es Dritten seither möglich ist, parallel kommerzielle Dienste anzubieten, sind diese Märkte damit vollständig dereguliert. Allerdings ist die Trassenverfügbarkeit nach dem bestellten Verkehr stark eingeschränkt.327 Das Monopol des schwedischen Incumbents SJ AB beim profitablen SPFV wurde ihm durch die Einführung des freien Marktzugangs zwischen den Jahren 2009 und 2011 schrittweise genommen.328 Insgesamt können die EVU sowohl für den gesamten kommerziellen Verkehr als auch für den bestellen SPFV die Tarife selber bestimmen. Trafikverket kann indessen im Rahmen der Verträge für den unprofitablen SPFV grobe Konditionen bzgl. des Preisniveaus o.ä. vordefinieren. Beim bestellten SPNV legen wiederum die Länstrafikbolagen die Fahrkar- tenpreise fest.329 Die Marktanteile des Schienenpersonenverkehrsmarkts können aufgrund unzureichender Da- ten nicht über das Jahr 2011 bzw. 2012 hinaus vorgestellt werden.330 Damit wird nur teilweise berücksichtigt, wie sich die jüngsten Deregulierungsmaßnahmen bisher auf die Marktdomi- nanz von SJ AB ausgewirkt haben. Ihr Marktanteil gemessen an der Verkehrsleistung (Pkm) lag im Jahr 2012 bei 54,4% und gemessen an der Betriebsleistung (Zkm) bei 53,1% im Jahr 2011.331 Die Entwicklung der Marktanteile ist (zumindest ab dem Jahr 1997) dabei stark von den Reformschritten geprägt. Bis zum Jahr 1999 lag der Anteil von SJ gemessen an der Ver- kehrsleistung bei rund 72% und gemessen an der Betriebsleistung bei etwa 94,4%. Nachdem dann die verabschiedeten Reformschritte aus dem Jahr 1998 wirksam wurden (in erster Linie die niedrigeren Trassenentgelte, aber auch die Aufgabenübertragung von SJ an Banverket, den Fahrplan zu koordinieren und Fahrgäste auf den Bahnsteigen mit Informationen zu versorgen), fielen die Werte und hielten sich zwischen den Jahren 2000 und 2008 gemessen an

327 Vgl. Weber/Frenzel (2013), S. 23, 163. 328 Vgl. Alexandersson (2013), S. 3. 329 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 27. 330 Die Marktanteile von SJ AB im Schienenpersonenverkehr zwischen den Jahren 1997 und 2012 sind im An- hang 12 (S. XX) aufgeführt. 331 Vgl. SJ AB (2012), S. 93, SJ AB (2013), S. 2, Trafikanalys (2015a), S. 44, 52. 124 der Verkehrsleistung bei rund 64% und gemessen an der Betriebsleistung bei ca. 74%. Ab dem Jahr 2009, als die Regierung begann, SJ AB’s Monopol beim profitablen SPFV aufzulö- sen, ist schließlich ein erneuter Einbruch des Marktanteils ersichtlich. Im Jahr 2010 war der Anteil gemessen an der Betriebsleistung schließlich erstmalig (im betrachteten Zeitraum) niedriger als derjenige der Verkehrsleistung.332 Tendenziell wird das auch in Zukunft so bleiben, denn letztendlich liegt damit genau der Fall vor, nach dem eine Privatisierung strebt: der Incumbent hat einige Linien an seine Konkurrenten abgetreten, was der gesunkene Marktan- teil der Zkm verdeutlicht. Da aber der Marktanteil der Pkm weniger stark fiel, kann daraus interpretiert werden, dass SJ AB eher nachfrage- und damit umsatzschwache Linien verlor. Folglich konzentriert sich SJ AB somit nunmehr auf seine nachfrage- und umsatzstarke Stre- cken, auf denen er bereits sehr gute und vor allem konkurrenzfähige Verkehrsleistungen angeboten hat. Für die verlorenen Strecken besteht durch den Betreiberwechsel fortan die Mög- lichkeit, das Potenzial auszubauen und damit auch die Wohlfahrt zu steigern. Denn kleinere EVU (im Vergleich zu SJ AB), wie es sich bei den Wettbewerbern handelt,333 eifern nach dem Erfolg sämtlicher von ihnen betriebener Strecken. Aufgrund ihrer zunehmenden Skalen- erträge (vergleiche Unterkapitel 3.4) schlagen sich höhere Marktanteile nämlich wesentlich in ihrer Gewinnmarge nieder. Dadurch treibt die Wettbewerber eine ganz andere Motivation, die sie zuletzt auch zu einer anderen Strategie verleitet. Indem sie einen niedrigeren Preis und/oder ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis als der Incumbent anbieten, erhöhen sie ihre Nachfrage, und es entscheiden sich mehr Reisende bzw. Länstrafikbolagen (bei Ausschrei- bungen) für ihre Dienste. Da die verbesserten Verkehrsangebote aber auch zu einer insgesamt höheren Nachfrage führen, ist der Schienenanteil im intermodalen Wettbewerb langsam, aber stetig gestiegen.334 Wie sich die Marktanteile konkret verteilt haben, wird im Rahmen eines kommentierenden Vergleichs zu Deutschland an späterer Stelle dieser Arbeit gezeigt.

6.5.2 Schienengüterverkehr

Der Markt des SGV ist seit dem Jahr 1996 vollständig geöffnet. Seither entwickeln sich die Marktanteile zugunsten der Wettbewerber. Während der Incumbent Green Cargo bei seiner Gründung im Jahr 2001 noch 79% des Marktes bediente (gemessen an der Verkehrsleistung), reduzierte sich dieser Anteil bis zum Jahr 2014 auf 45%. Ähnlich wie beim Schienenperso- nenverkehr wurden auch im SGV die Marktanteile von den Reformschritten beeinflusst. Denn

332 Vgl. Merkert (2003), S. 13, SIKA (2010), S. 103, SIKA/Banverket (2003), S. 26, SJ AB (2002), S. 40, SJ AB (2008), S. 108, SJ AB (2012), S. 93, Trafikanalys (2010a), S. 44, Trafikanalys (2015a), S. 44, 52. 333 Vgl. Transportstyrelsen (2012), S. 14. 334 Vgl. Östlund/Myhr (2015), S. 2. 125 innerhalb der ersten vier Jahre fiel der Anteil von Green Cargo lediglich um einen Prozent- punkt. Als die Regierung jedoch das Prinzip der Großvaterrechte aufgab, verzeichnete der Incumbent nicht nur einen Einbruch um neun Prozentpunkte, auf insgesamt 69% im Jahr 2005. Er musste außerdem hinnehmen, dass die Wettbewerber ihren Anteil graduell weiter ausbauen konnten.335 Auf intermodaler Ebene hat sich die Verteilung (bei gestiegenem Transportvolumen in allen Verkehrsbereichen) im betrachteten Zeitraum allerdings kaum verändert.336 Im Jahr 2014 entfielen etwa 21,4% der Gesamtverkehrsmenge auf die Schiene, 42,3% auf die Straße, 36,3% auf die Schifffahrt und 0,006% auf den Luftverkehr.337 Im Vergleich zu Deutschland (siehe Anhang 8) ist besonders der wesentlich niedrigere Straßenanteil auffällig, wovon größtenteils die Schifffahrt und in kleinerem Ausmaß die Schiene profitieren.

6.6 Kritische Anmerkungen

Im direkten Vergleich zu Deutschland und im Hinblick auf die scharfe Kritik am integrierten DB-Konzern erübrigen sich für Schwedens Eisenbahnsystem die meisten Probleme (bspw. Wettbewerberdiskriminierung oder wohlfahrtsmindernde Quersubventionierung) bereits aufgrund der Separation von Netz und Betrieb. Deshalb begegnet Trafikverket (bzw. früher Ban- verket) in der Regel lediglich solchen Schwierigkeiten, die meist kurzfristig behebbar sind und vor allem nicht durch die institutionelle Trennung per se entstehen. Ein Punkt betrifft z.B. die Höhe der Trassenentgelte. Im Gegensatz zu Deutschland, wo sich u.a. die EVU über das sehr hohe Preisniveau beschweren, beanstandete der schwedische Rechnungshof, dass die nationale Schienennutzung unter ihrem Wert (also niedriger als die Grenzkosten) gehandelt wird. Daraus folgt schließlich ein zu hohes Transportvolumen für den aktuellen Zustand des Netzes (Gleislänge und Qualität).338 Infolgedessen haben wiederum die Kapazitätsengpässe, hauptsächlich in den Großstädten und auf wichtigen Magistralen, zugenommen. Nachdem die Anzahl der überausgelasteten/verstopften Streckenabschnitte zu Spit- zenlastzeiten (hier die zwei Stunden eines Tages, in denen die Strecken den höchsten Auslas- tungsgrad erreichen) bis zum Jahr 2010 zunächst auf 77 gesenkt werden konnte (von zwi- schenzeitigen 97 im Jahr 2008), ist seitdem jedoch erneut eine rückläufige Entwicklung zu beobachten. Im Jahr 2013 waren es schließlich wieder 93 Streckenabschnitte, die zu Spit-

335 Vgl. Alexandersson/Hultén (2008), S. 24, Green Cargo AB (2009), S. 10, Green Cargo AB (2015), S. 4. 336 Der Modal Split des schwedischen Güterverkehrs ist im Anhang 13 (S. XXI) dargestellt. 337 Vgl. Östlund/Myhr (2015), S. 3. 338 Vgl. Riksrevisionen (2013), S. 4. 126 zenlastzeiten überausgelastet waren und daher nur mit reduzierter Durchschnittsgeschwindig- keit befahren wurden. Obwohl auch die Gesamtzahl der berücksichtigten Streckenabschnitte gestiegen ist und sich dadurch das Verhältnis der Werte erst besserte, ist die beschriebene rückläufige Entwicklung ab dem Jahr 2010 auch relativ betrachtet gültig.339 Ferner ist das Schienennetz durch das zu hohe Transportvolumen bzw. die Kapazitätsengpäs- se anfälliger für Störungen geworden. Folglich wurden im Jahr 2013 insgesamt 22.557 netzbedingte Verspätungsstunden (inklusive Störungen „höherer Gewalt“) gemessen. Vergleichs- weise lag dieser Wert im Jahr 2008 bei nur 12.217 Verspätungsstunden.340 Zwar verschlech- terte sich Schwedens Quote damit von etwa fünf auf knapp neun netzbedingte Verspätungs- minuten je Tausend gefahrenen Zkm, allerdings schneidet Trafikverket noch immer besser ab als die DB Netz AG. In Deutschland entstanden nämlich im Jahr 2014 – exklusive witterungsbedingter Verzögerungen – durchschnittlich 12,5 netzbedingte Verspätungsminuten je Tausend gefahrenen Zkm.341 Gewiss sind sowohl die zunehmenden Engpässe als auch die Unpünktlichkeit der Züge frust- rierend vor allem für die EVU. Dennoch basieren beide Kritikpunkte nicht auf einem institutionell bedingten Problem. Grundsätzlich ist es zeitnah möglich, die Preise auf ein optimales Niveau anzuheben und dadurch einerseits das Transportvolumen zu regulieren und andererseits mehr Geld für Schieneninvestitionen einzunehmen. Auch Trafikverket hat das erkannt, weshalb die Behörde beschlossen hat, seine Entgelte graduell zu erhöhen. Und trotz relativ üppiger Preissteigerungen im Jahr 2014 (z.B. um 8,4% für einen 500 Tonnen schweren Inter- city-Zug oder um 6,8% für einen 1000 Tonnen schweren Güterzug gegenüber dem Vorjahr) lagen Schwedens durchschnittliche Entgelte auf dem vorletzten Platz im Europäischen Ran- king.342 Eine weitere Folge der Kapazitätsengpässe ist ein erschwerter Netzzugang für Güterverkehrs- unternehmen. Das verdeutlichen sowohl die nahezu stagnierende Verkehrsleistung seit dem Jahr 2004 bzw. die rückläufige Betriebsleistung seit dem Jahr 2009 als auch die nahezu un- veränderte intermodale Wettbewerbsentwicklung. Denn dadurch, dass der Schienenpersonen- verkehr so enorm gewachsen ist, blieb dem SGV letztendlich zu wenig Raum, um seine Posi- tion stärken zu können.343 Obwohl, abweichend vom deutschen Verfahren, der schwedische

339 Vgl. Banverket (2007), S. 10, Banverket (2009), S. 10, Trafikverket (2011), S. 11, Trafikverket (2014d), S. 18. 340 Vgl. Trafikverket (2014d), S. 18ff. 341 Vgl. DB AG (2015c), S. 56, DB Netz AG (2015c), S. A01-1, A02-25, Trafikanalys (2011), S. 44, Trafikana- lys (2015a), S. 52, Trafikverket (2014d), S. 20. 342 Vgl. Europäische Kommission (2014), S. 38ff., 41, 44, Riksrevisionen (2013), S. 4. 343 Vgl. SIKA (2010), S. 103, Trafikanalys (2015a), S. 44, 52, Vierth (2011), S. 12. 127 Trassenzuweisungsprozess nicht zwangsläufig den Personenverkehr vorrangig behandelt, wird in der Praxis der Güterverkehr meist trotzdem benachteiligt. Während nämlich EVU des Personenverkehrs in der Regel ihre Transportleistungen besser planen können, erfordert der Güterverkehrssektor mehr Flexibilität. Deshalb greifen die meisten Schienengüterverkehrsun- ternehmen auf den Ad-hoc-Prozess zurück, der Mitte Oktober (also zwei Monate vor Fahr- planwechsel) startet. Allerdings dürfen sich die Kapazitäten, die im Ad-hoc-Prozess zugeteilt wurden, (zeitlich) nicht auf die bereits vergebenen Trassen des Hauptzuteilungsverfahrens auswirken (Anmeldungen bis bis Mitte April und Veröffentlichung des vorläufigen Fahrplan- entwurfs im Juli). Dadurch wird der Schienenpersonenverkehr automatisch im Netzfahrplan bevorzugt. Zusätzlich folgen daraus eine ineffiziente Kapazitätsnutzung sowie ein störanfälli- ger Verkehrsbetrieb, wenn der erste Fahrplanentwurf nicht modifiziert werden kann. Da auch Trafikverket gerade wegen bereits existierender Engpässe und hoher Verspätungen einen Op- timierungsbedarf sieht, wird derzeit eine Umstellung des aktuellen Trassenzuweisungsverfah- rens angestrebt.344 Zudem hat die Behörde schließlich auch mit Preissteigerungen begonnen. Alles in allem sind daher schon für die nahe Zukunft fairere Bedingungen für den Güterver- kehr zu erwarten. Außerdem ist das ebenfalls kein grundsätzliches Problem einer institutionellen Trennung. Vielmehr geht es darum, interne Prozesse zu verbessern und mit dem gegen- wärtigen Schienennetz die maximale Leistung zu erbringen. In Deutschland vergibt die DB Netz zwar keine minutengenauen Trassen, weshalb der vorläufige Netzfahrplan flexibel ist.345 Allerdings werden hierbei die NE-EVU einmal mehr diskriminiert, da das EIU seine Schwes- tergesellschaft DB Schenker Rail bevorzugt und damit die Restkapazitäten im Interesse des DB-Konzerns vergibt.346 Die letzte Anmerkung bezieht sich auf den Versuch, die Effizienz des Eisenbahnsystems durch eine öffentlich-private Partnerschaft in Verbindung mit einem performancebasierten Vertrag zu erhöhen. Denn obwohl der Verkehrsbetrieb sogar ein Jahr früher in Betrieb genommen wurde und auch den Staat keine nachträglichen, unplanmäßigen Kosten erwarteten, verfehlte dieses Projekt trotzdem einen wesentlichen Aspekt. Dadurch, dass A-Train hohe Fahrkartenpreise erhebt, konnte letztendlich keine Verkehrsverlagerung von der verstopften Straße dieses Streckenabschnitts auf die Schiene erreicht werden. Folglich hat sich auch nicht der sozioökonomische Nutzen gesteigert, wenn Reisende A-Trains Zugverbindungen nicht als Alternative für die Überfahrt zum Flughafen akzeptieren. Darüber hinaus steht diese Partner-

344 Vgl. Forsgren/Aronsson/Gestrelius/Dahlberg (2012), S. 1f., Hellström (2014), S. 12, Trafikverket (2014a), S. 43f. 345 Vgl. DB Netz AG (2015b), S. 45. 346 Vgl. Monopolkommission (2009), S. 69. 128 schaft grundsätzlich auch im Widerspruch zu den Ideen der institutionellen Trennung sowie Schwedens Niedrigpreisstrategie. Da das Konsortium im Rahmen seines ausschließlichen Nutzungsrechts ebenfalls (hohe) Gebühren von konkurrierenden EVU für die Tunneldurch- fahrt und den Stopp an der dafür vorgesehenen Haltestation verlangen kann (der Flugha- fenshuttle hat zwei eigene Haltestationen), wird schlussendlich ein fairer Wettbewerb (im Sinne von fairen Trassenpreisen) gefährdet. Um jedoch das Projekt überhaupt realisieren zu können, ist die schwedische Regierung damals dennoch diese Vereinbarung eingegangen.347 Neben den hier erläuterten Schwächen existieren weitere Punkte, die Kritiker des schwedischen Schienennetzes einwenden. Insgesamt sollten die Einwände allerdings nicht von dem Erfolg der institutionellen Trennung per se ablenken. Angesichts der frühen Reformänderun- gen konnte sich Schweden nämlich an keinem gelungenem Vorreitermodell orientieren. In- dem die Umstrukturierung schrittweise eingeführt wurde, sollten gravierende Konsequenzen vermieden werden. Selbst wenn bspw. das Projekt Arlandabanan nicht die gewünschte Ver- kehrsverlagerung erreichte, sind zumindest aber keine Kosten für den Steuerzahler entstanden. Wichtig ist vor allem, aus kleineren Rückschlägen zu lernen. Nicht ohne Grund ist seitdem z.B. keine neue öffentlich-private Partnerschaft aufgenommen worden. Dieser Lerneffekt scheint in Deutschland, wo viele Prozesse intransparent für Externe sind, sehr schwierig. In- wiefern sich das schwedische Eisenbahnsystem vom deutschen hervorhebt, wird nachfolgend beschrieben.

7 Das schwedische Modell: Ein Ausweg für Deutschland?

Dieses Kapitel setzt die Analyse über das effizientere Strukturmodell fort. Abschließend soll konkret aufgezeigt werden, warum Schwedens Eisenbahnmarkt dem deutschen so viel über- legener ist. Gleichzeitig stellen die verschiedenen Aspekte Handlungsempfehlungen für Deutschland dar. Denn nachdem bereits (empirisch) bewiesen wurde, dass auch das deutsche Eisenbahnsystem enorm von einer Separation seines ehemaligen Staatsbetriebs profitieren würde (vergleiche Kapitel 5), geht es nunmehr darum, die notwendigen Rahmenbedingungen zu besprechen. Die schwedische Ausgestaltung eignet sich optimal, um erfolgversprechende Faktoren einer institutionellen Trennung zu identifizieren. Die Analyse über das deutsche Eisenbahnsystem bewertete insbesondere zwei Aspekte. Zum einen wurden diejenigen Markt- bzw. Wettbewerbsbedingungen begutachtet, die aus der Organisationsstruktur resultieren. Zum anderen ging es um den Staat und inwiefern er den Gemeinwohlinteressen bei der Ge-

347 Vgl. Nilsson/Hultkrantz/Karlström (2008), S. 80, 83, 88, 91f. 129 währleistung der Daseinsvorsorge nachkommt. Dabei wurden weitere entscheidende Markt- bedingungen diskutiert. Beides zusammen ist sowohl für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene als auch die Haushaltsentlastung maßgeblich. Nachfolgend werden daher Verbesserungsmöglichkeiten in Bezug auf diese Aspekte aufgezeigt. Beginnend mit Schwedens Trassenpreissystem ermöglichen es die einzelnen Komponenten (siehe Tabelle 3) im Gegensatz zur deutschen Preisgestaltung (siehe Abbildung 4), die Kosten des unmittelbaren Zugbetriebs simpel nachzuverfolgen. Nicht nur berücksichtigt Trafikverket mittels Durchfahrtsgebühr für Stockholm, Göteborg und Malmö die örtliche Verkehrsbelas- tung und versucht auf diese Weise, zumindest einige EVU auf andere Strecken oder Zeiten zu verlegen. Außerdem sollen hohe Strafen bei der leistungsabhängigen Komponente die Stö- rungen im Verkehrsbetrieb reduzieren. Demnach muss bspw. Trafikverket 5,44 Euro pro (kumulativer) Verspätungsminute zahlen, falls Infrastrukturprobleme einen reibungslosen Verkehrsbetrieb behindern. Offensichtlich funktioniert dieses Anreizsystem in Schweden tat- sächlich, denn immerhin treten dort inklusive witterungsbedingter Verzögerungen lediglich neun netzbedingte Verspätungsminuten je Tausend gefahrenen Zkm ein. Die Strafen der DB Netz mit Entgeltminderungen von durchschnittlichen 2,50 Euro pro Zusatzverspätungsminute wirken demgegenüber eher bescheiden. Nicht ohne Grund entstehen im deutschen Schienen- netz etwa 12,5 netzbedingte Verspätungsminuten je Tausend gefahrenen Zkm, und das exklusive Störungen „höherer Gewalt“.348 Ferner verdeutlicht die schwedische Verkehrsbehörde durch die Emissionskomponente, die für umweltfreundlichere Schienenfahrzeuge einen niedrigeren Betrag anrechnet als für Rollmaterial mit höherem Schadstoffausstoß, ihre Haltung bzgl. ökologischer Nachhaltigkeit. Zuletzt sind auch die Markttragfähigkeiten eingehalten. Denn unabhängig von der Preisdifferenzierung für Personen- und Güterverkehr bei der Last- komponente erfüllt ein Preissystem, welches die Trassen unterhalb der Grenzkosten handelt,349 grundsätzlich diese Bedingung. Ebenfalls können deshalb auch wettbewerbsschädi- gende Preissteigerungen ausgeschlossen werden. Weiter ist Trafikverkets Entschlossenheit, stets den sozioökonomischen Nutzen zu beachten, besonders wichtig für ein effizientes Eisenbahnsystem. Das Kalkulationsmodell eignet sich dabei sehr gut, um sich ausschließende Verkehrsleistungen der EVU fair gegeneinander ab- zuwägen (siehe Unterkapitel 6.3 einschließlich Anhänge 9 bis 11). Deutschland verwendet für die Zugangsregulierung schlichtweg drei simple Vorrangkriterien, die anschließend in der Praxis vermutlich wieder gebrochen werden, da sie unter Umständen im Widerspruch zu den

348 Vgl. DB AG (2015c), S. 56, DB Netz AG (2015a), S. 11, DB Netz AG (2015c), S. A01-1, A02-25, Trafika- nalys (2015a), S. 52, Trafikverket (2014d), S. 20. 349 Vgl. Riksrevisionen (2013), S. 4. 130 Dispositionsregeln für verspätete Züge stehen (vergleiche Abschnitt 5.2.3). Schwedens Ver- kehrsbehörde greift indessen auf detaillierte Berechnungen zurück, welche die entstehenden sozioökonomischen Kosten vergleichen, wenn bspw. eine Haltestation gestrichen wird oder die Züge wenige Minuten früher/später abfahren. Im Personenverkehr geht es nämlich vor allem darum, Verbünde zwischen Verkehrsleistungen aufrechtzuerhalten. Falls die Umsteige- zeiten akzeptabel sind, dann entscheiden sich mehr Reisende für den Schienenverkehr, anstelle alternativ z.B. den MIV in Anspruch zu nehmen. Zwar ist Schwedens Dispositionsregel, pünktliche Züge vorrangig zu behandeln, damit sich Verspätung nicht weiter im Fahrplan verbreiten, per se auch nicht im Sinne des Gemeinwohlinteresses. Der wesentliche Unter- schied zur DB Netz ist jedoch, dass Trafikverket tatsächlich die Möglichkeit wahrnimmt, von dieser Regel abzuweichen, wenn dadurch geringere Kosten für das Gesamtsystem entstehen. Schlussendlich reduziert die Behörde daher auch die Gesamtverspätungen.350 Neben dem Kalkulationsmodell und dem Dispositionsprozess wird der sozioökonomische Nutzen zudem auch im Ad-hoc-Prozess berücksichtigt. In Schweden können Unternehmen nämlich bereits nach nur fünf Werktagen ihre geplanten Schienenverkehrsleistungen starten.351 Diese Flexibi- lität ist wichtig, um die Schiene als nachhaltigen Verkehrsträger vor allem im Güterverkehr zu fördern. In Deutschland ist die Bearbeitungszeit mit vier Wochen (lediglich bei einzelnen Zugtrassen zwei Tage) hingegen deutlich länger,352 was wohl u.a. ein Grund dafür ist, warum für den Güterverkehr überwiegend die Straße gewählt wird (siehe Anhang 8). Den Erfolg der schwedischen Bahnreform zeigt ferner die Verfügbarkeit von Rollmaterial, wodurch sich die Wettbewerbsfähigkeit der Marktneulinge enorm verbesserte. Das Leasing- unternehmen Transitio stellt dabei zuallererst dem bestellten SPNV sein Rollmaterial zur Ver- fügung. Falls nicht alle Schienenfahrzeuge dafür in Anspruch genommen werden, dann kön- nen die übrigen Züge auch für andere Verkehre geleast werden.353 Die drei größten Länstra- fikbolagen (Stockholm, Skåne und Västra Götaland) verfügen darüber hinaus über ihre eigene Flotte, die sie für den regionalen Verkehr einsetzen.354 Daneben erhielt Trafikverket das Rollmaterial für den bestellten SPFV (bzw. früher Rikstrafiken) jahrelang von Affärsverket SJ. Dieses Unternehmen blieb nach der Privatisierung und Aufteilung der ehemaligen Staats- bahn als Restgesellschaft übrig und fungierte bis zu seiner Auflösung, Ende des Jahres 2012, als Leasinggeber für sämtliche Schienenfahrzeuge, die einst im Besitz von SJ waren. Mittels langfristiger Leasingverträge verfügte SJ AB über die restlichen Personenverkehrszüge von

350 Vgl. Andersson (2014), S. 636, 643, Trafikverket (2014a), S. 54. 351 Vgl. Trafikverket (2014a), S. 44. 352 Vgl. DB Netz AG (2015b), S. 38. 353 Vgl. Alexandersson (2011), S. 10. 354 Vgl. Trafikanalys (2014), S. 22. 131 Affärsverket SJ und Green Cargo über sämtliche Güterverkehrszüge. Heute, nach der Auflö- sung der Restgesellschaft, sind SJ AB, Green Cargo und Trafikverket in Besitz der von ihnen zuvor geleasten Fahrzeuge.355 Hierbei ist hervorzuheben, dass im Gegensatz zu Deutschland, wo die DB ihre überschüssigen Fahrzeuge verschrottet, in Schweden insbesondere Green Cargo grundsätzlich seinen Konkurrenten überflüssige Züge bereitstellt.356 Für den SGV bietet u.a. das Unternehmen Hector Rail eine Möglichkeit, sich moderne Lokomotiven zu be- schaffen. Denn durch seine Aktivitäten als Schienengüterverkehrsunternehmen erwarb Hector Rail ohnehin Fahrzeuge. Weil im Laufe der Jahre die Flotte wuchs, machte das Unternehmen diese schließlich auch für andere EVU (hauptsächlich des Güterverkehrs) zugänglich.357 Ge- nerell ist die Bereitschaft der etablierten EVU auffällig, mit ihren Konkurrenten zu kooperieren. Andererseits ist in einem vollständig deregulierten, institutionell getrennten Eisenbahn- markt Wettbewerb aber sicher. Anfangs ist lediglich ungewiss, wie lange sich die Marktneu- linge behaupten können. Deshalb werden sie vorerst versuchen, benötigte Lokomotiven zu leasen. Folglich hat sich vor allem Hector Rail daraus ein erfolgreiches Geschäft aufgebaut und (über-) kompensiert damit womöglich entgangene Gewinne seiner Schienengüterver- kehrsaktivitäten. Alles in allem wird deutlich, was faire Wettbewerbsbedingungen bewirken. Nicht nur haben sie den Engpass bei der kurzfristigen Fahrzeugbeschaffung und somit eine wichtige Eintrittsbarriere beseitigt. Sie haben es für EVU außerdem lukrativ gemacht, selbst in das Lokomotivengeschäft einzusteigen. Anerkennung verdient auch die objektive Vermarktung des Schienenpersonenverkehrs durch Samtrafiken, wodurch die Wettbewerbsentwicklung in Schweden zusätzlich gefördert wird. Denn der Reiseplaner des Unternehmens, ResRobot, berücksichtig bei seinen Routen sämtli- che Leistungen aller EVU des heimischen öffentlichen Personenverkehrs.358 Daneben können Reisende durch das Ticketsystem „Resplus“ durchgehende Fahrkarten (einschließlich An- kunftsgarantie) erwerben, selbst wenn die Reise von verschiedenen EVU durchgeführt wird. Zwar kooperieren nicht alle Gesellschaften in dem Ticketsystem, jedoch ist mit 3.000 berück- sichtigten Stationen ein Großteil des Verkehrssystems abgedeckt.359 Da die Unternehmen bzw. Länstrafikbolagen zugleich die Fahrkartenpreise selbst bestimmen (vergleiche Abschnitt 6.5.1), hat sich die Wettbewerbssituation seit der Gründung von Samtrafiken enorm verbessert.

355 Vgl. Alexandersson (2011), S. 5, 7ff., SOU (2013), S. 53. 356 Vgl. Alexandersson (2011), S. 5, 9, Engartner (2008), S. 182, Europäische Kommission (2013), S. 9. 357 Vgl. Alexandersson (2011), S. 10, Hector Rail AB (o.J.), Internetinformation. 358 Vgl. Svensk Kollektivtrafik (2011), S. 7. 359 Vgl. ACP Rail International (o.J.), S. 1, CER (2012), S. 26. 132 Obwohl Schweden seine Bahnreform sieben Jahre früher als Deutschland vollzog, ist es angesichts der bisherigen Entwicklung dennoch unrealistisch, dass die Konkurrenten der DB AG, zumindest im Schienenpersonenverkehr, bald solche Erfolge verbuchen. Im SPFV ist die DB schließlich Monopolist. Im SPNV hatten die Wettbewerber im Jahr 2014 einen Marktanteil von 27,1% gemessen an der Betriebsleistung (Zkm) und wiesen innerhalb der Jahre von 2003 bis 2014 eine durchschnittliche Wachstumsrate von 1,6 Prozentpunkten pro Jahr auf. Gemes- sen an der Verkehrsleistung (Pkm) waren es sogar nur 18,1% mit einer jährlichen Wachs- tumsrate von etwa 1,3 Prozentpunkten (siehe Abschnitte 4.6.1 und 4.6.2 sowie Anhänge 5 und 6). Unter den aktuellen Marktbedingungen ist für die NE-EVU daher ein Marktanteil von über 45% des gesamten Schienenpersonenverkehrs, wie ihn die Konkurrenten von SJ AB erreicht haben (siehe Anhang 12), binnen der nächsten Jahre nicht zu erwarten. Lediglich im deutschen SGV sind die Aussichten besser. Mit einem Marktanteil von 33,6% der NE-EVU im Jahr 2014 und einer durchschnittlichen Wachstumsrate von zwei Prozentpunkten zwischen den Jahren 2007 und 2014 (siehe Abschnitt 4.6.3) könnten sich die Konkurrenten der DB Schenker Rail in sieben Jahren dem 55%igen Marktanteil der Konkurrenten von Green Cargo angenähert haben. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass eine institutionelle Trennung des Eisenbahnsys- tems die Wettbewerbsbedingungen und damit auch die Marktanteile von Privatbahnen positiv beeinflusst. Indem Trafikverket ein transparentes und effektives Trassenpreissystem verwendet, die Trassenzuweisung am Gemeinwohlinteresse orientiert, die Beschaffung von Rollma- terial optimiert hat und auch den Schienenpersonenverkehr objektiv vermarktet, konnte die Behörde die Kundenfreundlichkeit enorm verbessern. Für einen Erfolg des deutschen Eisen- bahnmarktes ist es deshalb nicht nur sinnvoll das Schienennetz und den Transportbetrieb ei- gentumsrechtlich voneinander zu trennen. Außerdem sollten die schwedischen Instrumente für eine Effizienzsteigerung im Eisenbahnsystem de facto übernommen werden.

Von Schwedens intensivem Wettbewerb im Schienensystem profitiert auch das Gemeinwohl. Damit die EVU nämlich langfristig im Markt bestehen, drängt sie der Wettbewerbsdruck dazu, gute Verkehrsangebote anzubieten. Attraktive Verbindungen sind aber auch von einem dichten Schienennetz abhängig, andernfalls hätte die Bevölkerung keinen direkten Zugang zum Schienenpersonenverkehr. Daher muss der Staat ausreichende Subventionen sicherstellen (siehe Abbildung 16), um nicht, wie in Deutschland, die Netzflexibilität zu reduzieren und den Verkehr auf einzelne Magistralen zu beschränken. Im Vergleich offenbaren die Investiti- onsausgaben der beiden Länder zwei Auffälligkeiten. Die erste bezieht sich auf die höheren Ausgaben Schwedens für Neuinvestitionen (siehe Abbildung 6; Bedarfsplan Schiene, Infra- 133 strukturbeschleunigungsprogramm). Da dort ein dichtes Netz nur in den südlichen Regionen notwendig ist während Deutschland diese Bedingung bundesweit erfüllen muss, ist der höhere Aufwand (im Jahr 2014 um 226 Mio. Euro) durchaus überraschend. Der zweite Aspekt bezieht sich auf die unterschiedliche Gewichtung von Ersatzinvestitionen und Instandhaltungs- maßnahmen. Das Verhältnis zwischen den jeweiligen Ausgaben und der Gleislänge der beiden Systeme soll dies verdeutlichen. Im Jahr 2014 verfügte Trafikverket pro Kilometer Gleis- länge über 44.000 Euro für Instandhaltungsmaßnahmen und knapp 19.000 Euro für Ersatzin- vestitionen. Die DB Netz hingegen besaß, durch öffentliche Mittel, pro Kilometer Gleislänge über 27.000 Euro für die Instandhaltung ihres Schienennetzes und knapp 66.000 Euro für Er- satzinvestitionen.360 Obwohl es sich hierbei um eine stark vereinfachte Rechnung handelt und die Ausgaben normalerweise u.a. auch Weichen und Kreuzungen sowie Oberleitungen umfassen, enthüllen die Beträge dennoch einen wichtigen Punkt: Trafikverket investiert im Rahmen seiner Funktion als institutionell getrenntes EIU mehr als doppelt so viel in die Instandhaltung als in den Ersatz von Streckenteilen. Bei der integrierten DB Netz liegt der umgekehrte Fall vor, was auf die LuFV zurückzuführen ist. Eigentlich müsste die DB Netz AG nämlich neben der Betriebsführung auch die komplette Instandhaltung aus ihren Erlösen finanzieren. 361 Wenn sie diese Aufwände jedoch auf ein Minimum reduziert, dann profitiert der Konzern davon, dass letztendlich der Staat (durch die LuFV) für die Ersatzinvestitionen aufkommt. Da aber das Finanzierungsvolumen dieser Vereinbarung nicht darauf ausgerichtet ist, einen so großen Umfang des Schienennetzes in kurzen, regelmäßigen Abständen zu erneuern, musste folglich die Infrastruktur beträchtlich abgebaut werden (siehe Tabelle 2). Wie sich das schwedische Schienennetz durch seine Investitionsstrategie entwickelte, ist in Tabelle 4 dargestellt. Eine größere Veränderung ist lediglich bei der Anzahl der Kreuzungen ersichtlich, die um 23,7% gesunken ist. Dagegen ist die Betriebslänge im Zeitverlauf, mit einer minimalen Kür- zung um 0,5%, prinzipiell gehalten worden. Durch die zusätzlichen 440 km doppelgleisiger Strecken wurde nicht nur längenmäßig der Abbau von 499 km eingleisiger Abschnitte nahezu kompensiert. Diese Ausrichtung führte außerdem zu einem Zuwachs der Gleislänge um 1,6% zwischen den Jahren 2000 und 2014. In Verbindung mit Anhang 7, in dem deutlich wird, dass Schweden durchschnittlich knapp dreifach höhere Pro-Kopf-Investitionen aufzeigt als die Bundesrepublik, sind Schwedens hohe Aufwendungen nunmehr bestätigt.

360 Vgl. DB AG (2015c), S. 68f., Trafikanalys (2015a), S. 45. 361 Vgl. DB AG (2015b), S. 5. 134 1997 2014 Veränderung Betriebslänge 10.941 km 10.881 km - 60 km (- 0,5%) davon eingleisig 9.431 km 8.932 km - 499 km (- 5,3%) davon zweigleisig 1.510 km 1.950 km + 440 km (+ 29,1%) Gleislänge 15.137 km* 15.372 km + 235 km* (+ 1,6%)* Kreuzungen 13.604 10.378 - 3.226 (- 23,7%)

*Da die Gleislänge erst ab dem Jahr 2000 dokumentiert wurde, ist die entsprechende Veränderung auch nur zwischen den Jahren 2000 (statt 1997) und 2014 angegeben. Tabelle 4: Das schwedische Schienennetz in den Jahren 1997 und 2014

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. SIKA/Banverket (2003), S. 18, Trafikanalys (2015a), S. 45.

Neben einem dichten bzw. hinreichenden Schienennetz sind zudem auch angemessene Fahr- kartenpreise entscheidend, um den Interessen des Gemeinwohls nachzukommen. Auch das hat Schweden in den vergangenen Jahren sichergestellt. Zwar sind die Fahrkartenpreise zwischen den Jahren 2005 und 2012 nominell um 3,7% gestiegen. Wird dieser Wert jedoch um die Inflationsrate (bzw. die harmonisierten Verbraucherpreisindizes der EU) von 12,5% bereinigt, so bedeutet das eine reale Preissenkung von etwa 8,8% für den betrachteten Zeitraum. Einerseits hat Schweden dadurch den Schienenpersonenverkehr optimal gefördert. Und weil gleichzeitig die Kraftstoffpreise um 31 Prozentpunkte mehr als die Fahrkartenpreise des Schienenpersonenverkehrs erhöht wurden (im Vergleich zu knapp neun Prozentpunkten in Deutschland),362 konnte die Schiene ihre Attraktivität im Personenverkehr steigern. Abbildung 17 zeigt die Entwicklung des Modal Split seit dem Jahr 1997. Während die Anteile des MIV, des Luftverkehrs sowie der Schifffahrt im Zeitverlauf relativ konstant geblieben sind, hat indessen der ÖSPV bis zum Jahr 2014 um 2,1 Prozentpunkte abgenommen und die Schiene um 2,7 Prozentpunkte zugenommen. Dabei veränderte sich das Transportvolumen de facto nur beim ÖSPV, wo es leicht gesunken ist, und beim MIV sowie der Schiene, wo es sich wiederum erhöhte und zu einem insgesamt gestiegenen Verkehrsaufkommen führte. Da die Schiene davon am meisten profitiert hat,363 ist derweil ein Teilerfolg der schwedischen Bahnreform offiziell bewiesen. Auch die stagnierende Entwicklung des Schienenanteils seit dem Jahr 2008 beeinträchtig dieses Fazit nicht. Denn durch die Trassenpreissteigerungen er- höht sich das Investitionsbudget, wodurch der Schienenverkehr künftig wieder mehr Potenzial hat. Und obwohl Schwedens Straßen- und Schienenanteil gegenüber der deutschen Modal

362 Vgl. Europäische Kommission (2014), S. 52ff., Eurostat (2016), Internetinformation. 363 Vgl. Östlund/Myhr (2015), S. 2. 135 Split-Verteilung (siehe Abbildung 10) nur minimal besser erscheint, relativiert Schwedens Siedlungsstruktur dieses Argument. Letztendlich sind die sozioökonomischen Kosten niedriger, wenn die Einwohner der nördlichen Regionen den Straßenverkehr nutzen, anstatt dass der Staat dort einen attraktiven Schienenverkehr bereitstellt. Aus ökologischen Gesichtspunkten sollten Schwedens Verkehrspolitiker aber generell versuchen, eher dem MIV als dem ÖSPV Marktanteile abzunehmen.

Abbildung 17: Entwicklung des Modal Split im Personenverkehr in Schweden

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Östlund/Myhr (2015), S. 2.

Nachdem es Schweden also gelungen ist, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, ist ab- schließend noch zu bewerten, ob sich die Selbstfinanzierungsquote vergrößert hat. Eine wichtige Eigenschaft dafür, die Anreizregulierung zur Kostensenkung der Infrastrukturbereitstel- lung, funktioniert jedenfalls erfolgreich. Seitdem Trafikverket nämlich die Instandhaltung des Schienennetzes ausschreibt, sind die entsprechenden Kosten um etwa 12% gesunken. Da gleichzeitig die Streckenqualität (gemessen an der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit) mindestens konstant geblieben ist (sich tendenziell sogar erhöhte), konnte Schweden folglich auch die Kosteneffizienz verbessern. Zwar sind u.a. wegen der gestiegenen Schienenleistung die totalen Kosten heute höher, jedoch sind die notwendigen Maßnahmen im Zeitverlauf

136 günstiger geworden. 364 Die zugenommenen Verspätungen in Schwedens Eisenbahnsystem sind schlussendlich nicht auf eine unterlassene Infrastrukturverantwortung oder schlechte Qualitätskennzahlen zurückzuführen, sondern hauptsächlich auf die Engpässe und dem stör- anfälligen Fahrplan (vergleiche Unterkapitel 6.6). Diese – nicht institutionell bedingten – Schwächen werden allerdings durch geplante Netzausweitungen sowie eine Optimierung des Trassenzuweisungsverfahrens bereits angegangen.365 Die verwendete Anreizregulierung, eine fixe Vergütung über eine vorab definierte Periode mit Möglichkeit den Gewinn zu beeinflussen, entspricht de facto der RPI-X- bzw. Price-Cap-Regulierung. Anstatt dem Instandhal- tungsunternehmen seine Aufgabendurchführung vorzuschreiben, konzentriert sich Trafikver- ket vielmehr darauf, ein Anreizsystem zu schaffen, welches dazu motiviert, ein funktionsfähi- ges Schienennetz bereitzustellen. Diese Art von Regulierung hat sich bereits in diversen anderen Bereichen bewährt (wird Regulierungsbehörden u.a. für die Trassenpreise empfohlen, vergleiche Unterkapitel 2.1) und eignet sich offensichtlich ebenso, um Instandhaltungskosten zu senken. Daneben ist auch insgesamt betrachtet von einer günstigeren Infrastrukturbereit- stellung auszugehen. Denn rückblickend auf Unterkapitel 6.4 kostete im Jahr 2014 ein Pkm im SPNV 0,13 Euro und ein Zkm 6,61 Euro. Die verfügbaren Daten weisen ebenfalls auf leicht erhöhte Kosten gegenüber dem Jahr 2009 hin.366 Wenn aber die Infrastrukturinvestitio- nen signifikant angehoben wurden, dann bedeuten leicht gestiegene Produktionskosten im Umkehrschluss eine verbesserte Kosteneffizienz. Vergleichsweise verursachte die DB Netz AG in demselben Jahr SPNV-Kosten von 0,14 Euro pro Pkm und mindestens von 16,11 Euro pro Zkm.367 Während die Kosten pro Pkm in beiden Ländern nahezu identisch sind, ist dagegen bei den Zkm ein deutlicher Unterschied erkennbar. Ausschließlich die letztere Kennzahl ist indessen für die Kosteneffizienz des EIU wichtig, denn die Verkehrsnachfrage (Pkm) beeinflusst nicht, wie effizient das EIU produziert. Darüber hinaus sind die zu niedrigen Netzin- vestitionen der Bundesrepublik zu bedenken. Für einen dem Gemeinwohlinteresse entsprechenden Zugverkehr müssten demnach sowohl die Kosten pro Pkm als auch pro Zkm viel teurer sein, als hier angegeben ist. Dann wiederrum erscheint die Effizienz der schwedischen Infrastrukturbereitstellung noch bemerkenswerter. Alles in allem kann Schwedens Eisenbahnreform daher unstreitig als Erfolg bezeichnet werden. Die Trennung von Netz und Betrieb hat es ermöglicht, dass die Schiene mehr Verkehr transportiert und zudem der Staatshaushalt durch eine höhere Selbstfinanzierungsquote der

364 Vgl. Odolinski/Smith (2014), S. 28ff. 365 Vgl. Forsgren/Aronsson/Gestrelius/Dahlberg (2012), S. 1, Trafikverket (2014), Internetinformation. 366 Vgl. Trafikanalys (2010b), S. 46, Trafikanalys (2015b), S. 55f. 367 Vgl. DB AG (2015b), S. 6f., Mofair/NEE (2015), S. 10f. 137 Infrastruktur entlastet wird. Eine institutionelle Trennung des deutschen Eisenbahnsystems entsprechend dem schwedischen Vorbildmodell würde demnach nicht nur die Wettbewerbs- entwicklung verbessern. Wenn die Bundesregierung den Investitionsplan für die nationale Schieneninfrastruktur großzügig ausweitet und dabei gleichzeitig mehr für die Instandhaltung als für den Ersatz von Netzteilen einplant, attraktive Fahrkartenpreise sicherstellt sowie die Instandhaltung des Schienennetzes nach dem Bestellerprinzip ausschreibt, dann spricht wenig dagegen, auch die Oberziele der Bahnreform in Deutschland endlich greifbar zu machen.

8 Schlussbetrachtung

Das letzte Kapitel dieser Arbeit fasst zunächst die Ergebnisse in Bezug auf die deutsche und schwedische Eisenbahnprivatisierung und -regulierung zusammen (8.1). Dafür werden die Leitfragen dieser Arbeit (vergleiche Unterkapitel 1.2) beantwortet. Abschließend sind im Fa- zit und Ausblick noch einmal die wichtigsten Erkenntnisse resümiert (8.2).

8.1 Zusammenfassung der Ergebnisse

Die nachfolgenden Ergebnisse basieren größtenteils auf der Analyse von Kapitel 5, die unter- suchte, ob der Bund die Bahnreformziele erreicht hat. Dabei wurde gleichzeitig besprochen, inwiefern die Daseinsvorsorge die Gemeinwohlinteressen erfüllt. Ferner offenbarte die Ana- lyse in Kapitel 7 signifikante Unterschiede des schwedischen Eisenbahnsystems gegenüber dem deutschen, die schlussendlich den (Miss-) Erfolg ausmachen.

1. Das Integrationsmodell der DB AG öffnet dem Konzern diverse Spielräume, um konkurrierende EVU zu diskriminieren und dadurch ihre Wettbewerbsfähigkeit zu hemmen. Eine Mög- lichkeit bietet das Trassenpreissystem (vergleiche Abschnitt 5.2.1). Nicht nur wurde es stets zugunsten des Konzerns gestaltet, indem Privatbahnen z.B. keine Mengenrabatte oder Ent- geltminderungen durchsetzen konnten/können. Auch ist das Preisniveau, ungeachtet der Markttragfähigkeiten, grundsätzlich überproportional gestiegen. Da zugleich die internen (Zahlungs-) Vorgänge intransparent sind, bleiben die DB-EVU davon aber vermutlich unbe- rührt. Folglich würden sie de facto niedrigere Trassenentgelte zahlen, was auf eine Quersub- ventionierung gemäß Grundsatz 1 (vergleiche Abschnitt 5.2.2) hindeutet. Zusätzlich bietet die LuFV II (wie schon die LuFV I) die Möglichkeit, durch schlechte Anreize öffentliche Mittel zu veruntreuen. Denn einerseits motivieren bspw. zu große Toleranzbereiche (u.a. bei der Pünktlichkeit) nicht dazu, den Produktionsprozess zu verbessern. Falls die DB Netz AG ihre

138 Effizienz trotzdem steigert, dann ist sie andererseits jedoch nicht verpflichtet, die resultierenden Kostenersparnisse an das Gesamtsystem in Form von niedrigeren Trassenentgelten oder höheren Infrastrukturinvestitionen weiterzugeben. Wegen der unternehmerischen/gewinn- orientierten Ausrichtung der DB ist demnach auch eine Quersubventionierung gemäß Grund- satz 3 sehr wahrscheinlich, obwohl es aus externer Sicht generell schwierig ist eine Quersub- ventionierung zu beweisen. Die Vorwürfe der Europäischen Kommission können daher tendenziell bestätigt werden. Darüber hinaus existieren auch zahlreiche nicht-preisliche Mög- lichkeiten wie z.B. strategisch platzierte Schienenarbeiten, um die Wettbewerbsfähigkeit der Privatbahnen zu schwächen (vergleiche Abschnitt 5.2.3). 2. Der deutsche Schienenpersonenverkehr erfüllt weitestgehend nicht die Gemeinwohlinteres- sen. Ein Faktor ist das dünne Schienennetz einschließlich der Korridororientierung (vergleiche Abschnitt 5.1.1). Das hat bspw. den SPFV teilweise sogar in Großstädten stark begrenzt, und in ländlichen Regionen haben die Einwohner häufig noch nicht einmal mehr einen direkten Zugang zum SPNV. Zudem belasten die enormen Verspätungen (vergleiche Abschnitt 5.1.2) das netzbedingt unattraktive Verkehrsangebot; die teuren Fahrkartenpreise (vergleiche Abschnitt 5.1.3) sowie in einigen Fällen die Servicequalität (vergleiche Abschnitt 5.1.4) sind weitere Minuspunkte in der Bilanz. Da der Bund außerdem den unrentablen SPFV komplett vernachlässigt und ihn die Länder deshalb notdürftig mit den Regionalisierungsmitteln des SPNV finanzieren, sind infolgedessen für keinen Verkehr genügend Mittel verfügbar, um bundesweit akzeptable Verbindungen anzubieten (vergleiche Abschnitt 5.1.5). 3. Die Eisenbahnprivatisierung in Deutschland ist in nahezu allen Aspekten misslungen. Maßgeblich dafür ist, dass der Bund die Teilziele der Bahnreform einzeln angegangen ist und annahm, dadurch auch die Oberziele zu erreichen. Hierfür wäre es jedoch notwendig gewesen, sämtliche Ziele in ihrer Gesamtheit zu betrachten und vor allem keine kontraproduktiven Entscheidungen zu treffen. Indem es die integrierte Struktur der DB nämlich auf das Äußerste erschwert Informationsasymmetrien abzubauen, kann die BNetzA Marktmachtmissbrauch des Konzerns nur minimal verhindern. Im Umkehrschluss bedeutet das eine Übererfüllung der unternehmerischen Ausrichtung der DB (Teilziel 1). Weil das wiederum den Zielkonflikt mit Teilziel 3 „Wettbewerb auf der Schiene“ verschärfte, hat sich deshalb auch nach über zwanzig Jahren Bahnreform der Wettbewerb lediglich im SGV positiv entwickelt. Im Schienenperso- nenverkehr ist er dagegen mangelhaft. Ebenso wichtig für eine erfolgreiche Bahnreform ist Teilziel 2 „Wahrnehmung staatlicher Aufgaben durch Bund und Länder“. Allerdings setzt der Bund weder selbst sozioökonomisch sinnvolle Ziele (wie z.B. bei der Betriebslänge), noch stellt er das bei der DB AG sicher (u.a. bei den Investitionsausgaben). So ist das Schienennetz

139 im Laufe der Jahre nicht nur anfällig für Störungen geworden, was besonders die Wettbe- werbsfähigkeit der NE-EVU hemmt. Ferner ist das Netz stark geschrumpft und konzentriert sich daher nur auf einzelne Magistralen, welche die DB indessen mit Marktmacht vom Wett- bewerb ausschließt. Aus diesen und weiteren Gründen interpretiert der Bund letztendlich seine Rolle bei der Gewährleistungsverantwortung des Schienenpersonenverkehrs unzureichend. Wenn darüber hinaus die Schiene konsequent gegenüber der Straße bei den Infrastrukturin- vestitionen benachteiligt wird (Teilziel 4), entsteht sogar der Eindruck, die Regierung über- geht den Eisenbahnmarkt bewusst, um dadurch die wichtige Automobilindustrie zu stärken. Insgesamt wurden deshalb die beiden Oberziele „Mehr Verkehr auf die Schiene“ und „Entlas- tung des Haushalts“ nicht erreicht. Auch wenn es eine autoritärere Regulierung durch an- spruchsvolle Anreize gewiss besser verhindert hätte, dass die DB AG fast ausschließlich im Sinne der Konzernziele handelt, ist trotzdem die integrierte Unternehmensstruktur die Grund- ursache sämtlicher Schwierigkeiten. Denn mit einer institutionellen Trennung würde sich der enorme Aufwand erübrigen, den es erfordert, um einen effektiven rechtlichen Rahmen aufzu- stellen, ihn laufend an die sich ändernden EU-Vorgaben anzupassen sowie ihn präzise zu überwachen. 4. Der wohl bedeutendste Faktor für Schwedens effizientes Eisenbahnsystem ist seine institutionelle Trennung von Infrastruktur und Transportbetrieb. Diese Wahl ebnete nämlich die Grundlage für die positive Wirkung anderer Entscheidungen. So orientieren sich dort z.B. die Trassenpreise tatsächlich an den Grenzkosten und Markttragfähigkeiten oder die Trassenzu- weisung nach dem sozioökonomischen Nutzen. Da außerdem die fairen Marktbedingungen ohnehin zu einem intensiven Wettbewerb führen, versuchen die etablierten EVU erst gar nicht, die Konkurrenzfähigkeit der Marktneulinge zu hemmen. Vielmehr kreieren sie sogar neue Geschäftszweige und beschäftigen sich nunmehr neben dem Verkehrsbetrieb bspw. auch mit dem Verleasen von Rollmaterial. Maßgeblich für den Erfolg sind ebenfalls die hohen In- vestitionen in die Infrastruktur. Nicht nur konnte Trafikverket deshalb den Netzumfang über die Jahre halten. In Kombination mit den niedrigen Fahrkartenpreisen hat sich darüber hinaus der Schienenanteil im Modal Split des Personenverkehrs gesteigert. Durch die effektive An- reizregulierung, ist zudem die Infrastrukturbereitstellung günstiger geworden. Davon profitiert letztendlich sowohl der Staatshaushalt als auch, wegen dem objektiven Infrastrukturbe- treiber, das gesamte schwedische Eisenbahnsystem. 5. Der deutsche Eisenbahnmarkt würde bereits in der mittleren Frist von einer institutionellen Trennung nach dem schwedischen Vorbild profitieren. Sobald nämlich Marktmachtmiss- brauch unmöglich ist, erreichen die Wettbewerbsbelebung und dadurch wiederum die Kun-

140 den- bzw. Gemeinwohlinteressen höchstes Niveau. Auch hinsichtlich der Kosten sind deutli- che Verbesserungen zu erwarten. Denn obwohl sich die (vermeintlichen) Transaktionskosten- vorteile durch eine Trennung definitiv auflösen, werden jedoch durch skaleneffiziente EVU, die unter enormen Wettbewerbsdruck arbeiten, die Produktionskosten minimiert. Ferner senken wirksame Anreizinstrumente, um die Infrastrukturkosten zu reduzieren, wie auch effizient verwendete Netzinvestitionen und der geringe Regulierungsaufwand die Gesamtkosten des Eisenbahnmarktes. Gewiss sind hierbei die Trennungskosten vernachlässigt worden. Wenn der Bund diese allerdings schlichtweg als Eintrittsgebühr zu einem effizienten Eisenbahnsys- tem betrachtet, dann kann er zukünftig die Vorteile erreichter Bahnreformziele genießen.

8.2 Fazit und Ausblick

Das vorrangige Ziel dieser Arbeit war es, die Eisenbahnprivatisierung und -regulierung in Deutschland zu untersuchen. Daneben wurde außerdem die gegensätzliche Variante Schwe- dens begutachtet. Weil dort bereits wichtige Ziele umgesetzt sind, während die Bundesrepu- blik noch auf wesentliche Effizienzverbesserungen wartet, sollten anhand des schwedischen Eisenbahnsystems zusätzlich erfolgversprechende Faktoren ermittelt werden. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass die integrierte Struktur der DB AG gravierende Probleme nach sich zieht. Die vordergründige Ursache dafür sind die Informationsasymmetrien der BNetzA. Daher kann der Konzern, trotz rechtlicher Vorschriften, nicht nur Wettbewerber diskriminieren, sondern auch Konzernziele höher priorisieren als die Erfüllung der Daseins- vorsorge. Indem der Bund gleichzeitig der DB nahezu bedingungslos vertraut und zudem Ent- scheidungen trifft, die den Bahnreformzielen entgegenstehen, hat er es größtenteils zu ver- antworten, eine signifikante Wohlfahrtsverbesserung verpasst zu haben. In Schweden sind dagegen Netz und Betrieb institutionell voneinander getrennt. Anstelle sich von einzelnen Argumenten wie den Transaktions- oder Trennungskosten beeinflussen zu lassen, hat sich die schwedische Regierung indessen auf das Gesamtsystem Schiene konzentriert und wurde dafür belohnt. Mithilfe simpler Kriterien wie vor allem fairen Wettbewerbsbedingungen, Grenzkos- tenpreisen sowohl für die Trassennutzung als auch die Fahrkarten und hohen Infrastrukturin- vestitionen wurde das erreicht, was prinzipiell jeder Ökonom erwartet: einerseits steigt die Nachfrage bei den EVU. Dadurch intensiviert sich wiederum der Wettbewerb, der folglich innovative Leistungen hervorbringt. Andererseits steigt wegen dem dichten Schienennetz und den niedrigen Fahrkartenpreisen die Nachfrage bei den Reisenden (d.h. die Daseinsvorsorge entspricht den Gemeinwohlinteressen), wodurch letztendlich mehr Verkehr auf die Schiene

141 verlagert wird. Darüber hinaus ergibt sich die Haushaltsentlastung beinahe automatisch bei einem objektiven Infrastrukturbetreiber. Damit also auch Deutschland ähnliche Erfolge erreichen kann, ist eine zeitnahe Trennung der DB AG zu empfehlen. Wenn neben den oben genannten Kriterien auch andere Instrumente des schwedischen Eisenbahnsystems, wie z.B. durchgehende Fahrkarten im Schienenperso- nenverkehr, übernommen werden, dann ist eine Besserstellung des Gemeinwohls bereits in der mittleren Frist garantiert. Zudem profitiert die Bundesrepublik von den Erfahrungen Schwedens. Denn nachdem sich die Verantwortlichen dort langsam an Veränderungen heran- tasteten, um das Risiko möglicher Fehlentscheidungen einzugrenzen, können nunmehr Deutschlands Verkehrspolitiker die Folgen der jeweiligen Reformpunkte absehen.

142 Anhang

Anhang 1: Results of the Bottom-up Transaction Cost Measurement Model

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357.

VII

Quelle: Merkert/Smith/Nash (2012), S. 357.

Quelle: Merkert/Smith/Nash (2012), S. 359.

VIII Anhang 2: Die Einkategorisierung der Strecken der DB Netz AG

Quelle: DB Netz AG (2015a), S. 4f.

IX Anhang 3: Trassenprodukte der DB Netz AG

Quelle: DB Netz AG (2015a), S. 6f.

X Anhang 4: Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege (exklusive In- standhaltung) – Öffentliche Mittel und Eigenmittel der DB

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2014b), S. 5f., DB AG (2015b), S. 5.

Anhang 5: Verkehrsleistung DB AG vs. Wettbewerber im SPNV in den Fahrplanjahren 2003 bis 2012

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2008), S. 20, DB AG (2013), S. 10.

XI Anhang 6: Betriebsleistung von DB und Wettbewerbern

Quelle: Mofair/NEE (2015), S. 11.

Anhang 7: Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur in ausge- wählten europäischen Ländern

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Allianz pro Schiene (2011, 2014, 2015), Internetinfor- mation, Flege (2014b), S. 9, Flege/Geißler (2011), S. 41. XII Anhang 8: Intermodale Wettbewerbsentwicklung des SGV

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. DB AG (2014a), S. 15, Pennekamp (2015), S. 2.

XIII Anhang 9: Prioritätsklassen des schwedischen Trassenpreissystems

Prioritätsklassen für Züge – Güterverkehr

XIV Prioritätsklassen für Züge – Personenverkehr

Prioritätsklassen für Züge – Produktionsverkehr/technischer Verkehr

XV Prioritätsklassen für Verbünde zwischen Trassen

Quelle: Trafikverket (2014b), S. 11-19.

XVI Anhang 10: Kostenparameter des schwedischen Trassenpreissystems

Kostenparameter für Züge

XVII Kostenparameter für Verbünde zwischen Trassen

Quelle: Trafikverket (2014b), S. 20f.

XVIII Anhang 11: Kalkulationsmodell des schwedischen Trassenpreissystems

Quelle: Trafikverket (2014b), S. 23f.

XIX Anhang 12: Marktanteile von SJ AB im Schienenpersonenverkehr zwischen den Jahren 1997 und 2012

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. SIKA (2010), S. 103, SIKA/Banverket (2003), S. 26, SJ AB (2002), S. 40, SJ AB (2008), S. 108, SJ AB (2012), S. 93, SJ AB (2013), S. 2, Trafikanalys (2010a), S. 44, Trafikanalys (2015a), S. 44, 52.

XX Anhang 13: Modal Split des schwedischen Güterverkehrs

Quelle: Eigene Darstellung i.A.a. Östlund/Myhr (2015), S. 3.

XXI Literaturverzeichnis

Aberle, G. (2006): Konfliktpotentiale zwischen einzelwirtschaftlicher und gesamtwirtschaftli- cher Effizienz, in: Wirtschaftsdienst, Jg. 86, Nr. 8, S. 495-499.

ACP Rail International (o.J.): Resplus point to point tickets (Samtrafiken), unter: http://www.acprail.com/pdf/Samtrafiken-product-page.pdf (abgerufen am 04.01.2016)

Ahnefeld, M. A. (2007): Die Performance von Privatisierungen am Kapitalmarkt – Langfris- tige Aktienkursentwicklung, Risiko und Ertragserwartungen ehemals staatlicher Unternehmen in Westeuropa, in: Schäffer, U. (Hrsg.): EBS Forschung – Schriftenreihe der European Busi- ness School, Bd. 67, Wiesbaden.

Alexandersson, G. (2011): To Have and Have Not – Railway Market Opening and the Avail- ability of Rolling Stock, Working Paper, Stockholm School of Economics Institute for Re- search.

Alexandersson, G. (2013): Next Stop for Swedish Rail Reforms? New Government Commit- tee Reviewing the Organisation of the Sector, Paper vorgestellt auf der 13th International Con- ference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo 13), 15.-19. September 2013, Workshop 4: Governance Ownership and Competition in Deregulated Pub- lic Transport Markets, Oxford.

Alexandersson, G./Hultén, S. (2008): The Swedish railway deregulation path, in: Review of Network Economics, Jg. 7, Nr. 1, S. 18-36.

Allianz pro Schiene e.V. (2013): Pro-Kopf-Investitionen des Staates in die Schieneninfra- struktur in ausgewählten europäischen Ländern 2010 - 2012, unter: https://www.allianz-pro- schiene.de/presse/pressemitteilungen/2013/023-eu-ranking-schienen-investitionen-netzausbau-1/pro-kopf-inverst-at-ch-de-2010-2012.pdf (abgerufen am 22.11.2015)

Andersson, E. (2014): An economic evaluation of the Swedish prioritisation rule for conflict resolution in train traffic management, in: Procedia – Social and Behavioral Sciences: Trans-

XXII portation: Can We Do More with Less Resources?, 16th Meeting of the Euro Working Group on Transportation, 4.-6. September 2013, Jg. 111, S. 634-644.

Banverket (2007): Banverket’s Annual Report 2006, Borlänge, Schweden.

Banverket (2009): Banverket’s Annual Report 2008, Borlänge, Schweden.

Beckers, T./Haunerland, F./von Hirschhausen, C./Walter, M. (2010): Long-distance passenger rail services in Europe: market access models and implications for Germany, in: OECD (Hrsg.): The Future for Interurban Passenger Transport – Bringing Citizens Closer Together, Paris, S. 287-310.

Berndt, A. (2000): Immer Ärger mit den Trassenpreisen?, Diskussionspapier Nr. 72 des Insti- tuts für Verkehrswissenschaft und Regionalpolitik, Universität Freiburg.

Berndt, A. (2001): Zur Notwendigkeit von Produkt- und Preisdifferenzierung auf dem Tras- senmarkt, in: Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ (Hrsg.): 18. Verkehrswissenschaftliche Tage Dresden „Verkehr und Mobilität in der Informationsgesellschaft“, 17. und 18.09.2001 in Dresden. Tagungsband, S. 790-815.

BNetzA (2008): Abschlussbericht der Bundesnetzagentur zur Einführung einer Anreizregulie- rung im Eisenbahnsektor – Revidierte Fassung, Bonn.

BNetzA (2013a): Marktuntersuchung Eisenbahnen 2013, Bonn.

BNetzA (2013b): Genehmigung lang laufender Rahmenverträge gemäß § 14a Abs. 2 AEG – Kundeninformation, Bonn.

BNetzA (2015a): Marktuntersuchung Eisenbahnen 2014, Bonn.

BNetzA (2015b): Positionspapier der Bundesnetzagentur – Dispositionsrichtlinien DB Netz AG, Bonn.

XXIII Bogumil, J./Pielow, J.-C./Ebbinghaus, J./Gerber, S./Kohrsmeyer, M. (2010): Die Gestaltung kommunaler Daseinsvorsorge im Europäischen Binnenmarkt – Empirische Untersuchung zu den Auswirkungen des europäischen Beihilfe- und Vergaberechts insbesondere im Abwasser- und Krankenhaussektor sowie in der Abfallentsorgung, Gutachten im Auftrag des Ministers für Bundesangelegenheiten, Europa und Medien des Landes Nordrhein-Westfalen, Düssel- dorf.

Booz Allen Hamilton (2006): Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“, Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick- lung sowie des Bundesministeriums für Finanzen, Berlin.

Brenck, A./Hirschhausen, C./Holzhey, M./Hübner, L./Peter, B./Schulin, T./Schultz, S./Siegmann, J. (2004): Synetra: Synergien zwischen Bahnnetz und -transport – Praxis, Pro- bleme, Potentiale, Projektendbericht, Technische Universität Berlin.

Bundesrechnungshof (2006): Bericht nach § 99 BHO zur Finanzierung der Bundesschienen- wege, Bonn.

Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. [BDI]/Deutscher Industrie- und Handelskam- mertag e.V. [DIHK] (2006): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG – Auswir- kungen und Alternativen, BDI-Drucksache Nr. 380, Berlin.

Bundesverband öffentlicher Banken Deutschlands [VÖB] (2014): Staatliche Beihilfen – Kurzfassung, unter: http://www.voeb.de/de/themen/foerderpolitik/beihilferecht-2009 (abgerufen am 18.11.2015)

Colverson, S./Perera, O. (2012): Harnessing the Power of Public-Private Partnerships: The Role of Hybrid Financing Strategies in Sustainable Development, International Institute for Sustainable Development (IISD), IISD Report, Winnipeg, Canada.

Community of European Railway and Infrastructure Companies [CER] (2012): Implementa- tion of the Regulation on Rail Passengers’ Rights (EC) No 1371/2007: The Rail Sector’s Re- port, Brüssel.

XXIV Crozet, Y./Haucap, J./Pagel, B./Musso, A./Piccioni, C./Van de Voorde, E./Vanelslander, T./Woodburn, A. (2014): Development of Rail Freight in Europe: What Regulation Can and Cannot Do, Centre on Regulation in Europe (CERRE), CERRE Policy Paper, Brüssel.

Daehre, K.-H. et al. (2012): Bericht der Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfi- nanzierung“, Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“, Magdeburg.

DB AG (2008): Wettbewerbsbericht 2008, Berlin.

DB AG (2011): Wettbewerbsbericht 2011, Berlin.

DB AG (2013): Wettbewerbsbericht 2013, Berlin.

DB AG (2014a): Wettbewerbsbericht 2014, Berlin.

DB AG (2014b): Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes, Positionspapier August 2014, Berlin.

DB AG (2014c): 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG – Erfolge und künftige Her- ausforderungen, Schwilling, A./Bunge, S./Roland Berger Strategy Consultants (Hrsg.), Ham- burg.

DB AG (2014d): Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2013, Berlin.

DB AG (2014e): Die Deutsche Bahn im Wettbewerb: Schiene im Verbund der Verkehrsträger stärken, Positionspapier September 2014, Berlin.

DB AG (2015a): Integrierter Bericht 2014, Berlin.

DB AG (2015b): Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes, Positionspapier August 2015, Berlin.

XXV DB AG (2015c): Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2014, Berlin.

DB Mobility Logistics AG (2013): Geschäftsbericht 2012, Berlin.

DB Mobility Logistics AG (2015): Geschäftsbericht 2014, Berlin.

DB Netz AG (2013): Rahmenverträge in der 3. Rahmenfahrplanperiode – Kundeninformati- onsveranstaltung 2013, unter: https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg- de/6189002/2Zj_CrlSKudPDFqvSvjJxVhabMk/5398006/data/praesentation_rahmenvertraege .pdf (abgerufen am 19.11.2015)

DB Netz AG (2015a): Das Trassenpreissystem 2016 der DB Netz AG, Frankfurt am Main.

DB Netz AG (2015b): Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2016, Frank- furt am Main.

DB Netz AG (2015c): Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2016: Anlage 6.2 – Richtlinie 420.9001, Frankfurt am Main.

DB Rent GmbH (2015): Preisverzeichnis Call a Bike, unter: https://www.callabike- interaktiv.de/fileadmin/www.callabike- interaktiv.de/redaktion/images/Preissystem_NEU/20150624_Preisverzeichnis_CaB_Final.pdf (abgerufen am 11.11.2015)

DB Schenker Rail Deutschland AG (2011): Geschäftsbericht 2010, Mainz.

DB Vertrieb GmbH (2014a): ICE-Netz 2015, unter: http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/streckenplaene/mdb_176 845_ice_liniennetz_2015.pdf (abgerufen am 08.12.2015)

DB Vertrieb GmbH (2014b): EC-/IC-Netz 2015, unter: http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/streckenplaene/mdb_176 844_ecic_liniennetz_2015.pdf (abgerufen am 08.12.2015)

XXVI DB Vertrieb (2014c): Deutsche Bahn sieht Verfahren des Bundeskartellamtes zum Vertrieb von Fahrkarten gelassen entgegen – Wettbewerb beim Vertrieb von Fahrkarten funktioniert, Pressemitteilung, unter: http://www.db-vertrieb.com/db_vertrieb/view/mdb/db_vertrieb/aktuell/mdb_142190_004_- _verfahren_bundeskartellamt_zum_vertrieb_fahrkarten.pdf (abgerufen am 14.12.2015)

Deckwirth, C. (2008): Die Europäische Union als Triebkraft der Privatisierung, in: WSI- Mitteilungen, Jg. 61, Nr. 10, S. 534-540.

Dederke, J. (2014): Bahnliberalisierung in der Europäischen Union: Die Rolle des EuGH als politischer und politisch restringierter Akteur bei der Transformation staatsnaher Sektoren, PIPE – Papers on International Political Economy, Nr. 20/2014, Freie Universität Berlin.

Deutscher Bundestag – Drucksache [BT-Drs.] 18/537 (2014a): Verwendung der Regionalisie- rungsmittel durch die Bundesländer, 18. Wahlperiode, 17.02.2014, Berlin.

Deutscher Bundestag – Drucksache [BT-Drs.] 18/3266 (2014b): 20-Jahres-Bilanz der Bahnre- form von 1994 bis 2014, 18. Wahlperiode, 20.11.2014, Berlin.

Deutscher Bundestag – Drucksache [BT-Drs.] 18/4041 (2015a): Aktuelle und geplante vo- rübergehende Langsamfahrstellen im deutschen Schienennetz, 18. Wahlperiode, 19.02.2015, Berlin.

Deutscher Bundestag – Drucksache [BT-Drs.] 18/4186 (2015b): Gewährleistung des Schie- nenpersonenfernverkehrs, 18. Wahlperiode, 03.03.2015, Berlin.

Deutscher Bundestag – Drucksache [BT-Drs.] 18/5246 (2015c): Gewährleistung des Schie- nenpersonenfernverkehrs, 18. Wahlperiode, 17.06.2015, Berlin.

Dietl, H. M. (2007): Transaktionskostentheorie, in: Köhler, R./Küpper, H.-U./Pfingsten, A. (Hrsg.): Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, 6. Aufl., Stuttgart, S. 1750-1760.

Drapatz, C. (2008): Die Zukunft der Deutschen Bahn – Alternative Wettbewerbs- und Privati- sierungsszenarien zur Eisenbahnreform, 1. Aufl., Baden-Baden.

XXVII EBA (2009): EBA-Jahresbericht 2008/2009, Bonn.

EBA (2015): EBA-Jahresbericht 2014/2015, Bonn.

EDB Business Partner ASA (2001): Second Quarter 2001 Interim Report, Oslo.

Eichmann, V./Berschin, F./Bracher, T./Winter, M. (2005): Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – Ein Handbuch (Kurzfassung), Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg.), Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes, Berlin.

Engartner, T. (2008): Die Privatisierung der Deutschen Bahn – Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik, 1. Aufl., Wiesbaden.

Esser, C./Randerath, A. (2010): Schwarzbuch Deutsche Bahn, 2. Aufl., München.

Europäische Kommission (2013): Anstehende Herausforderungen im europäischen Bahnver- kehr – Viertes Eisenbahnpaket, MEMO/13/45, Brüssel.

Europäische Kommission (2014): Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament – Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrs- markts, COM(2014) 353 final, Teil 1/2, Brüssel.

Europäische Union – Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften [ABl. EG] C 39/2 (1998): Bekanntmachung der Kommission über die Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Post- sektor und über die Beurteilung bestimmter staatlicher Maßnahmen betreffend Postdienste, Luxemburg.

Ewald, I. (2004): Privatisierung staatlicher Aufgaben, in: Schriftenreihe der Fachhochschule des Bundes für öffentliche Verwaltung, Bd. 44, Brühl.

Flege, D. (2014a): Stellungnahme zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II), Allianz pro Schiene e.V., Berlin.

XXVIII Flege, D. (2014b): Chronische Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur, in: Deine Bahn, 04/2014, S. 6-9.

Flege, D./Geißler, A. (2011): Die zukünftige Rolle des Schienenverkehrs in einer nachhaltigen Mobilität – Potenziale, Risiken und Handlungsoptionen, Allianz pro Schiene e.V., Berlin.

Flodén, J. (2011): Rail Freight Costs – Some Basic Cost Estimates for Intermodal Transport, Universität Göteborg.

Forsgren, M./Aronsson, M./Gestrelius, S./Dahlberg, H. (2012): Opportunities and Challenges with New Railway Planning Approach in Sweden, Swedish Institute of Computer Science (SICS), SICS Technical Report T2012:11, Kista, Schweden.

Forsgren, A./Westin, J. (2014): Infrastructure Planning – A Challenge for Cross-border Coop- eration, Centre for Regional Science (CERUM), CERUM Report Nr. 41/2014, Umeå, Schwe- den.

Gies, J. (2006): Die Strategien der deutschen Bahnreform und Diskussionen um die Entwick- lungstendenzen des liberalisierten Eisenbahnsektors – Eine Untersuchung aus diskursanalyti- scher Perspektive, Diss., Heidelberg.

Götz, G./Pakula, B. (2011): Wettbewerb und Regulierung des Bahnmarktes, in: Wirtschafts- dienst, Jg. 91, Nr. 4, S. 270-275.

Green Cargo AB (2009): Annual and Sustainable Development Report 2008, Solna, Schwe- den.

Green Cargo AB (2015): 2014 Årsredovisning med hållbarhetsredovisning [auf Schwedisch], Solna, Schweden.

Hamm, W. (2013): Verkommende Wegenetze, in: Fichert, F. (Hrsg.): Verkehrswesen – Theo- rie und Praxis. Festschrift für Rüdiger Strezenbach, Münster, S. 11-20.

XXIX Haucap, J. (2008): Trennung von Netz und Betrieb bei kommunalen Versorgungsunterneh- men?, in: Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft (Hrsg.): Trennung von Infrastruktur und Be- trieb – Königsweg öffentlicher Aufgabenerledigung?, Heft 28, Berlin, S. 5-41.

Hellström, P. (2014): Problems in the Integration of Timetabling and Train Traffic Control, Technical Report, Department of Information Technology, Uppsala University, Schweden.

Hesse, W. (2004): Effiziente Infrastrukturplanung: Verpasste Knoten – verpatzte Knoten – Ein kritischer Blick auf die Netz- und Fahrplangestaltung der DB, in: Der Fahrgast – Das Ma- gazin des Fahrgastverbandes PRO BAHN, Nr. 3/2004, S. 20-25.

Holzhey, M./Berschin, F./Kühl, I./Naumann, R. (2011): Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/2011, Mofair e.V. und Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer Eisenbahn- güterverkehrsunternehmen e.V. (Hrsg.), mit Unterstützung von Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V., Berlin.

Hylén, B. (2013): High Speed Rail Connected – Intermodal Ticketing between Rail and Other Modes, Solna, Schweden.

IBM Global Business Services (2011): Kurzfassung der Studie Liberalisierungsindex Bahn 2011 – Marktöffnung: Eisenbahnmärkte der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegens im Vergleich, IBM Deutschland GmbH (Hrsg.), in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. Christian Kirchner, Humboldt-Universität zu Berlin, Brüssel.

Iges Institut GmbH (2015): Bericht Z20/SeV/288.3/1324/LA15 – Machbarkeitsstudie zur Prü- fung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, Bundesministerium für Verkehr und digi- tale Infrastruktur (Hrsg.), Berlin.

Independent Regulators’ Group [IRG] – Rail (2015): 3rd IRG-Rail Market Monitoring Report 2014, Den Haag.

Integrated Service Solutions Aktieselskab [ISS A/S] (2002): Annual Report 2001, Kopenha- gen.

XXX Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin e.V. [IGEB] (2010): Der Sparpreis? – Sparen mit Haken, in: SIGNAL, Nr. 04/2010, S. 14-15.

International Transport Forum [ITF] (2013): Spending on Transport Infrastructure 1995-2011 – Trends, Policies, Data, ITF/Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Paris.

Intraplan Consult GmbH [ITP]/Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH [BVU] (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 2025 – Kurzfassung, München/Frei- burg.

Jack, N./Murthy, D. N. P./Kumar, U. (2016): Application of game theory to railway decision making, in: Kumar, U./Ahmadi, A./Verma, A. K./Varde, P. (Hrsg.): Current Trends in Relia- bility, Availability, Maintainability and Safety – An Industry Perspective, u.a. Cham, S. 395- 408.

Kirchner, C. (2006): Vollendung der Bahnprivatisierung: Börsengang der Bahn AG, in: Wirt- schaftsdienst, Jg. 86, Nr. 8, S. 491-494.

Klumpp, M./Kowalski, M./Bielesch, B. (2009): Erweiterte Wirtschaftlichkeitsanalyse für Ei- senbahnverkehrsunternehmen, MAEKAS-Projektbericht Nr. 16, Universität Duisburg-Essen.

Knieps, G. (2005): Von der Theorie angreifbarer Märkte zur Theorie monopolistischer Bot- tlenecks, Diskussionsbeitrag Nr. 103 des Instituts für Verkehrswissenschaft und Regionalpoli- tik, Universität Freiburg.

Knieps, G. (2011): Zur Arbeitsteilung zwischen Markt und Staat bei der Bereitstellung von Eisenbahninfrastrukturen, Institut für Verkehrswissenschaft und Regionalpolitik, Diskussi- onsbeitrag Nr. 138, Universität Freiburg.

Knieps, G./Weiß, H.-J. (2009): Regulierung der Eisenbahninfrastruktur: Marktmacht, In- teroperabilität und das Defizitproblem, in: Knieps, G./Weiß, H.-J. (Hrsg.): Fallstudien zur Netzökonomie, 1. Aufl., Wiesbaden, S. 139-169.

XXXI Knierim, B./Wolf, W. (2012): Die wahre Bilanz Bahn – Oder: Was Rüdiger Grube lieber ver- schweigt. Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG 2011, Bündnis Bahn für Alle (Hrsg.), Berlin.

Kresl, P. K. (2007): Planning Cities for the Future – The Successes and Failures of Urban Economic Strategies in Europe, Cheltenham, Großbritannien/Northampton, USA.

Ksoll, M. (2004): Integration of Infrastructure and Transport: An Assessment from Industrial Economics and Railway Perspectives, Paper vorgestellt auf der 2nd Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, 08.-09. Oktober 2004, Evanston, USA, Northwestern University.

Kühnberg, D. (2009): Disziplinierung von Marktmacht durch Privatisierung von Schienenin- frastruktur – Privatisierungsmodelle und deren Bewertung, Diss., Bamberg.

Landtag von Baden-Württemberg – Drucksache [LT-Drs.] 12/2967 (1998): Interregiozu- schlag Vaihingen/Enz-Stuttgart, 12. Wahlperiode, 18.06.98, Stuttgart.

Lege, M./Knierim, B./Wolf, W. (2012): Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2014: Rüdiger Grube verabschiedet sich vom Brot- und Buttergeschäft, Bündnis Bahn für Alle (Hrsg.), Ber- lin.

Lingegård, S./Lindahl, M./Svensson, N. (2011): PSS contracts for rail and road infrastructure, in: Hesselbach, J./Herrmann, C. (Hrsg.): Functional Thinking for Value Creation – Proceed- ings of the 3rd CIRP International Conference on Industrial Product Service Systems, Ber- lin/Heidelberg, S. 291-296.

Merkert, R. (2003): Die Liberalisierung des schwedischen Eisenbahnwesens – Ein Beispiel vertikaler Trennung von Netz und Transportbetrieb, Diskussionsbeitrag Nr. 62, Universität Potsdam.

Merkert, R. (2012): An empirical study on the transaction sector within rail firms, in: Transportmetrica, Jg. 8, Nr. 1, S. 1-16.

XXXII Merkert, R./Smith, A. S. J./Nash, C. A. (2009): The Effects of Institutional, Environmental and Transactional Factors on Train Operating Company Performance – A Tobit Regression Approach Based on DEA Efficiency Scores, Paper vorgestellt auf der European Transport Conference, 05.-07. Oktober 2009, Leiden, Niederlande.

Merkert, R./Smith, A. S. J./Nash, C. A. (2012): The measurement of transaction costs – evidence from European railways, in: Journal of Transport Economics and Policy, Jg. 46, Nr. 3, S. 349-365.

Miram, F. (2012): Anforderungen an die konsistente Regulierung der Eisenbahnen, in: Vier- teljahrshefte zur Wirtschaftsforschung, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin, Nr. 01/2012, S. 149-165.

Mitusch, K./Beckers, T./Brenck, A. (2008): Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB AG und ihre Beziehung zur Anreizregulierung – Eine öko- nomische Analyse der beiden Reformwerke zur Steuerung der Eisenbahninfrastrukturunter- nehmen, Gutachten im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Technische Universität Berlin und Iges Institut GmbH, Berlin.

Mizutani, F./Uranishi, S. (2013): Does vertical separation reduce cost? An empirical analysis of the rail industry in European and East Asian OECD countries, in: Journal of Regulatory Economics, Jg. 43, Nr. 1, S. 31-59.

Mofair e.V. (2013): Mehr Verkehr auf die Schiene durch Umschichtung von Regionalisie- rungsmitteln – Halbierung der Trassenpreise möglich, Berlin.

Mofair e.V./Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. [NEE] (2013): Wettbewerber-Report Eisenbahn 2013/2014, Berlin.

Mofair e.V./Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. [NEE] (2015): Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/2016, Berlin.

Monopolkommission (2009): Bahn 2009: Wettbewerber erfordert Weichenstellung – Sonder- gutachten der Monopolkommission gemäß § 36 AEG, Sondergutachten 55, Baden-Baden.

XXXIII Monopolkommission (2015): Bahn 2015: Wettbewerbspolitik aus der Spur? – Sondergutach- ten der Monopolkommission gemäß § 36 AEG, Sondergutachten 69, Baden-Baden.

Müller, G. (2011): Die Bedeutung von Liberalisierungs- und Regulierungsstrategien für die Entwicklung des Eisenbahnpersonenfernverkehrs in Deutschland, Großbritannien und Schweden, Wissenschaftliches Institut für Infrastruktur und Kommunikationsdienste (WIK), WIK Diskussionsbeitrag Nr. 362, Bad Honnef.

Munzert, R. (2001): Das Schienennetz in Deutschland nach der Bahnreform – Möglichkeiten und Grenzen einer Reform der Eisenbahninfrastruktur-Bereitstellung, 1. Aufl., Wiesbaden.

Nash, C. (2010): European rail reform and passenger services – the next steps, in: Research in Transportation Economics, Jg. 29, Nr. 1, S. 204-211.

Nash, C. A./Smith, A. S. J./van de Velde, D./Mizutani, F./Uranishi, S. (2014): Structural reforms in the railways: incentive misalignment and cost implications, in: Research in Trans- portation Economics, Jg. 48, Nr. 1, S. 16-23.

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. [NEE]/Mofair e.V. (2013): Wachstum der Wettbe- werbsbahnen trotz unverändert schlechter Wettbewerbsbedingungen, Pressemeldung, Berlin.

Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V. (2008): Netz 21: Verbale Aufgeschlossenheit bei überwiegender Verhaltensstarre – Die Netzstrategien der Deutschen Bahn, Berlin.

Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V./Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. [BAG SPNV]/Mofair e.V. (o.J.): Ein Leitbild für die Eisenbahn im Jahr 2030 in Deutschland, Berlin.

Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V./Mofair e.V. (2008): Stellungnahme der Mitglieder des Netzwerks Privatbahnen e.V. sowie Mofair – mobil und fair e.V. zu den „Schienennetznutzungsbedingungen 2010“ der DB Netz AG, Berlin.

XXXIV Neu, C. (2009): Daseinsvorsorge – eine Einführung, in: Neu, C. (Hrsg.): Daseinsvorsorge – Eine gesellschaftswissenschaftliche Annäherung, 1. Aufl., Wiesbaden, S. 9-19.

Niedhart, N. (2009): Simulation von Wettbewerbsstrategien in liberalisierten Eisenbahnmärk- ten – Mehrperiodige spieltheoretische Analyse von Wettbewerb im Hochgeschwindigkeits- verkehr, in: Lindstädt, H. (Hrsg.): Schriften zu Management, Organisation und Information, Bd. 17, München und Mering.

Nigrin, T. (2014): Open competitions or discrimination on tracks? Examples of anti- competitive behaviour of the Deutsche Bahn, in: Review of Economic Perspectives, Jg. 14, Nr. 1, S. 16-33.

Nilsson, J.-E./Hultkrantz, L./Karlström, U. (2008): The Arlanda airport rail link: lessons learned from a Swedish construction project, in: Review of Network Economics, Jg. 7, Nr. 1, S. 77-94. o.V. (2008): Nahverkehrsplan 2008, in: Region Hannover (Hrsg.): Beiträge zur regionalen Entwicklung, Textband - Heft Nr. 114, Hannover.

Odolinski, K./Smith, A. S. J. (2014): Assessing the Cost Impact of Competitive Tendering in Rail Infrastructure Maintenance Services: Evidence from the Swedish Reforms (1999-2011), Centre for Transport Studies (CTS), CTS Working Paper 2014:17, Stockholm.

Östlund, J./Myhr, A. (2015): Transportarbete 1950-2014 [auf Schwedisch], Trafikanalys (Hrsg.), unter: http://www.trafa.se/vagtrafik/transportarbete-4164/ (abgerufen am 02.02.2016)

Pennekamp, M. (2015): Wettbewerbsanalyse 2015, Impulsvortrag im Rahmen der Tagung “20 Jahre Re-Regulierung und Liberalisierung in Infrastruktursektoren“, 09. Oktober 2015, unter: https://www.wip.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/20_jahre_wip/2015_10_09- pennekamp-wettbewerbsanalyse_2015.pdf (abgerufen am 17.12.2015)

POLIS – European cities and regions networking for innovative transport solutions (2013): Fourth railway package – summary note, Positionspapier, unter:

XXXV http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/4th-railway- package_summary-note.pdf (abgerufen am 17.08.2015)

Pro Bahn e.V. (2000): Fahrgast-Interessen im Vordergrund: Anschluss für ganz Deutschland – Pro Bahn legt Konzept für die Zukunft der Bahn vor, in: PRO BAHN Zeitung – Das Maga- zin der Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs, Nr. 2/2000, S. 5-10.

Pro Bahn e.V. (2013): Stellungnahme zum Antrag „Nahverkehr in Nordrhein-Westfahlen ausbauen – Fernverkehr verbessern“ (Drucksache 16/1474) zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 15.04.2013, Landtag Nordrhein-Westfahlen, 16. Wahlperiode, Stellungnahme 16/619, Duisburg.

Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. (2014): Zahlen Daten Fakten zum Verkehrsetat 2015 – Informationen zu den Haushaltsberatungen von Bundestag und Bundes- rat, unter: http://www.promobilitaet.de/media/file/1166.Pro_Mobilitaet_final_Zahlen_Daten_Fakten_Ve rkehrsetat_2015.pdf (abgerufen am 23.11.2015)

Prokop, G./Stoller, A. (2012): Der Güterverkehr von morgen – LKWs zwischen Transportef- fizienz und Sicherheit, in: Heinrich-Böll-Stiftung (Hrsg.): Schriften zur Ökologie, Bd. 30, Berlin.

Puls, T. (2014): Markt und Staat im Schienenverkehr, Institut der deutschen Wirtschaft Köln, Gutachten im Auftrag der Deutsche Bahn AG, Köln.

Richter-Steinke, M. (2011): Auswirkungen von Privatisierungen auf Gewerkschaften – Die Privatisierung der europäischen Eisenbahnen am Beispiel der Deutschen Bahn im Kontext von Liberalisierung, Europäisierung und Globalisierung, Münster.

Riksrevisionen (2013): Train Delays – Causes, Responsibilities and Measures, RiR 2013:18 Summary, Stockholm.

XXXVI Scheele, U. (2007): Privatisierung, Liberalisierung und Deregulierung in netzgebundenen Infrastruktursektoren, in: Gust, D. (Hrsg.): Wandel der Stromversorgung und räumliche Poli- tik, Bd. 227, Hannover, S. 35-67.

Schneemann, A. (2010): Eintrittsabwehr und strategisches Commitment in Netzwerkindus- trien, in: Lindstädt, H. (Hrsg.): Schriften zu Management, Organisation und Information, Bd. 22, München/Mering.

Schnitker, C. (2009): Regulierung der Netzsektoren Eisenbahnen, Elektrizität und Telekom- munikation – Eine vergleichende Bewertung des Regulierungsdesigns und der Marktentwick- lung seit der Liberalisierung, 1. Aufl., Gießen.

Schulte, C. (1992): Die Holding als Instrument zur strategischen und strukturellen Neuaus- richtung von Konzernen, in: Schulte, C. (Hrsg.): Holding-Strategien – Erfolgspotentiale realisieren durch Beherrschung von Größe und Komplexität, Wiesbaden, S. 17-58.

Schwecke, J./Rochlitz, K.-H. (2008): Taktverkehr im deutschen Schienennetz aus Wettbe- werbssicht, in: Brock, A./Brock, C./Barth, R. (Hrsg.): Welche Eisenbahn brauchen wir?, Ta- gungsband der 26. Horber Schienen-Tage, Bad Endorf, S. 88-96.

Schweizerische Bundesbahnen AG (2015): Die SBB in Zahlen und Fakten 2014, Bern.

Sibbmark, G. (2014): The European corridor – bringing cities closer together, in: European Railway Review, Nr. 5/2014, S. 30-31.

Sippel, L./Mayer, T. (2011): Regional Passenger Rail Transport in Europe – An Overview and Comparison of Organisation and Responsibilities, Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufga- benträger des SPNV e.V. (Hrsg.), Berlin.

SJ AB (2002): SJ AB Annual Report 2001, Stockholm.

SJ AB (2008): SJ AB Annual Report 2007, Stockholm.

SJ AB (2012): SJ Annual Report 2011, Stockholm.

XXXVII SJ AB (2013): SJ Annual Report & Sustainability Report 2012, Stockholm.

Statens institut för kommunikationsanalys [SIKA] (2010): SIKA Basfakta 2008 – Övergri- pande statistik om transportsektorn [auf Schwedisch], SIKA Statistik 2009:28, Östersund, Schweden.

Statens institut för kommunikationsanalys [SIKA]/Banverket (2003): Rail Traffic 2000-2001, SIKA Statistik 2003:8, Stockholm.

Statens institut för kommunikationsanalys [SIKA]/Banverket (2004): Rail Traffic 2002-2003, SIKA Statistik 2004:5, Stockholm.

Statens offentliga utredningar [SOU] (2013): En enkel till framtiden? – Delbetänkande [auf Schwedisch], SOU 2013:83, Stockholm.

Stenström, C. (2012): Maintenance Performance Measurement of Railway Infrastructure with Focus on the Swedish Network – Technical Report, Luleå University of Technology, Sweden.

Svensk Kollektivtrafik (2011): The Swedish Doubling Project, Stockholm.

Tegner, H./van Engelshoven, E./Grün, A./Mehle, B. (2009): Positionspapier Eisenbahnreguli- erung – Plädoyer für eine effiziente Eisenbahnregulierung, Mofair e.V./Netzwerk Privatbah- nen – Vereinigung Europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V. (Hrsg.), Berlin.

Thönnes, F. (2009): Unsere Konjunkturpakete – Wir stärken Deutschland in der Krise, in: Thönnes’ Info-Brief – Zeitung für den Wahlkreis Segeberg/Stormarn-Nord, Nr. I/2009, S. 4- 9.

Trafikanalys (2010a): Rail Traffic 2009, Statistik 2010:21, Stockholm.

Trafikanalys (2010b): Local and Regional Public Transport 2009 [auf Schwedisch], Statistik 2010:12, Stockholm.

Trafikanalys (2011): Rail Traffic 2010, Statistik 2011:24, Stockholm. XXXVIII Trafikanalys (2014): Railway in Sweden and Japan – A Comparative Study, Report 2014:12, Stockholm.

Trafikanalys (2015a): Rail Traffic 2014, Statistik 2015:13, Stockholm.

Trafikanalys (2015b): Local and Regional Public Transport 2014, Statistik 2015:20, Stock- holm.

Trafikverket (2011): The Swedish Transport Administration – Annual Report 2010, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2013a): Network Statement 2015, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2013b): Network Statement 2015: Annex 6.2 – Delay Codes for Quality Charg- es, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2013c): Railway Services 2015, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2014a): Network Statement 2016, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2014b): Network Statement 2016: Annex 4.2 – Priority Criteria, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2014c): Network Statement 2016: Annex 6.1 – Train Path and Passage Charges, Borlänge, Schweden.

Trafikverket (2014d): The Swedish Transport Administration – Annual Report 2013, Bor- länge, Schweden.

Transportstyrelsen (2012): Nyckeltalsanalys av järnvägsföretag 2010 [auf Schwedisch], Rap- port PVJ12 001, Borlänge, Schweden.

XXXIX Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. [VDB] (2013): Die Europäischen Eisenbahn- pakete – Inhalte und Umsetzung der europäischen Gesetzgebung, Hintergrundpapier 01/2013, Berlin.

Vierth, I. (2011): 15 Years Deregulated Rail Freight Market – Lessons from Sweden, Paper vorgestellt auf der European Transport Conference, 10.-12. Oktober 2011, Glasgow.

Wacket, M. (2008): Mehdorn, die Bahn und die Börse – Wie der Bürger auf der Strecke bleibt, München.

Warnecke, C./Götz, G. (2012): Offener Marktzugang im europäischen Schienenpersonenver- kehr: Erfahrungen aus der Wettbewerbsentwicklung, in: Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsfor- schung, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin, Nr. 01/2012, S. 111-130.

Weber, T./Frenzel, H. (2013): Soziale Aspekte und Schutz der Beschäftigten bei einem Wechsel des Bahnbetreibers: Die aktuelle Situation – Ein Bericht für ETF und CER, EVA – Europäische Akademie für umweltorientierten Verkehr gGmbH (Hrsg.), Berlin.

Weiß, H.-J. (2007): Problemfelder staatlicher Infrastrukturpolitik nach einer Marktöffnung: eine wettbewerbsökonomische Perspektive, in: Gust, D. (Hrsg.): Wandel der Stromversor- gung und räumliche Politik, Bd. 227, Hannover, S. 68-82.

Wendt, H. (2012): Kapazitätsengpässe beim Netzzugang – Engpassmanagement, Ausbau- pflichten und Engpassvermeidungsanreize im Energie-, Eisenbahn- und Telekommunikations- recht, in: Britz, G./Eifert, M./Fehling, M./Kingreen, T./Masing, J. (Hrsg.): Studien zum Regu- lierungsrecht, Bd. 4, Tübingen.

Westerberg, B. (2013): SJ – long distance cross-border services, Slides vorgestellt auf der Podiumsdiskussion „Organising Cross-border Passenger Services in the Green String Corri- dor Öresund – Hamburg – How Do We Create Success?“, 13. September 2013, unter: http://www.toef.dk/file.php?name=/files/STRING/Bjorn_Westerberg_SJ.pdf (abgerufen am 27.08.2015)

XL Zapka, K. (2012): Binnenmarkt ohne Wohlfahrt? – Zu den institutionellen Perspektiven eines europäischen Gemeinwohls, Wiesbaden.

Zauner, M. (2004): Vertical Integration and Discrimination in the German Railway Sector: Results of a Questionnaire Survey, Institut für Volkswirtschaftslehre und Recht, Diskussions- beitrag 2004/1, Universität Stuttgart.

Zauner, M (2006): Die Regulierung des deutschen Schienenverkehrsmarktes – Eine wettbe- werbsökonomische Analyse, Lohmar.

Zentner, A. (2014): Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LuFV II) zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn AG, Slides vorgestellt auf der Anhörung des Haushaltsaus- schusses des Deutschen Bundestages am 3. Dezember 2014 in Berlin, unter: http://www.bundestag.de/blob/343842/dc552965441bce7964fe3adff6133c78/axel-zentner- data.pdf (abgerufen am 03.12.2015)

Internetquellen

AB Transitio (o.J.): Våra tåg [auf Schwedisch], http://www.transitio.se/vara-tag/ (abgerufen am 18.02.2016)

Allianz pro Schiene e.V. (2011): Deutschland verliert den Anschluss an die Nachbarn – Schienen-Investitionen im Europa-Vergleich: Netzausbau boomt, https://www.allianz-pro- schiene.de/presse/pressemitteilungen/2011/026-europa-vergleich-schienen-investitionen- deutschland-verliert-anschluss/ (abgerufen am 22.11.2015)

Allianz pro Schiene e.V. (2013): Deutschland: Autobahn wächst, Schiene schrumpft – EU- Vergleich 2000 bis 2011: Europas Eisenbahnnetz wird kürzer, https://www.allianz-pro- schiene.de/presse/pressemitteilungen/2013/024-eu-vergleich-europas-eisenbahnnetz-wird- kuerzer/ (abgerufen am 24.11.2015)

Allianz pro Schiene e.V. (2014): Deutschland hinkt beim Netzausbau hinterher – EU-Pro- Kopf-Vergleich: Schienen-Investitionen im Länder-Ranking, http://www.allianz-pro- schiene.de/presse/pressemitteilungen/2014/018-eu-pro-kopf-ranking-deutschland-hinkt-beim- schienennetz-hinterher/ (abgerufen am 22.11.2015) XLI Allianz pro Schiene e.V. (2015): Nachbarn hängen Deutschland beim Netzausbau ab – Pro- Kopf-Ranking: Europa-Vergleich bei Schienen-Investitionen, https://www.allianz-pro- schiene.de/presse/pressemitteilungen/2015/023-pro-kopf-ranking-europa-vergleich-bei- schienen-investitionen/ (abgerufen am 22.11.2015)

Bundeskartellamt (2014): Verfahren gegen die Deutsche Bahn AG eingeleitet – Verdacht auf Wettbewerbsbehinderung beim Vertrieb von Fahrkarten, http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Meldung/DE/Pressemitteilungen/2014/30_01_2 014_Fahrkartenvertrieb_DB.html (abgerufen am 14.12.2015)

Bundesministerium für Wirtschaft und Energie [BMWi] (o.J.): EFRE und ESF, http://www.bmwi.de/DE/Themen/Europa/Strukturfonds/efre-und-esf.html (abgerufen am 17.08.2015)

Capgemini Deutschland Holding GmbH (o.J.): Historie, https://www.de.capgemini.com/capgemini/gruppe/historie (abgerufen am 04.01.2016)

DB AG (2012a): DB Fernverkehr AG, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbbahnfernverkehr/2190874/dbfer nverkehr.html?start=0 (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2012b): DB Schenker Rail, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbschenker_rail_.html (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2013a): Energiekompetenz aus einer Hand, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbenergie_kurzprofil.html (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2013b): DB Fahrzeuginstandhaltung – starker Partner für Ihre Instandhaltung, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbdienstleistungen_/2228592/dbf ahrzeuginstandhaltung.html?start=0 (abgerufen am 10.11.2015)

XLII DB AG (2013c): DB Bahn Fernverkehr, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbbahnfernverkehr/2191466/gesc haeftsfeld_fernverkehr_.html?start=0 (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015a): DB Netz AG – Fahrweg als Grundlage der Mobilität, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbnetze_fahrweg/2190734/netz.ht ml?start=0 (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015b): DB Netze Personenbahnhöfe, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/db_netze_personenbahnhoefe.htm l (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015c): DB Regio AG – Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr der Länder, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbbahnregio/2190568/dbregio.ht ml?start=0 (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015d): DB Arriva, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbarriva.html (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015e): DB Schenker Logistics, http://www.deutschebahn.com/de/konzern/geschaeftsfelder/dbschenker_logistics_.html (abgerufen am 10.11.2015)

DB AG (2015f): Investitionen, http://www1.deutschebahn.com/ecm2-db- de/ir/db_konzern/investitionen.html (abgerufen am 22.09.2015)

DB FuhrparkService GmbH (o.J.): Persönlich befördert – Chauffeurservice, http://www.dbrent.de/de/mobilitaetskonzepte/chauffeurservice (abgerufen am 11.11.2015)

DB Rent GmbH (o.J. a): Call a Bike – die ganze Stadt auf zwei Rädern, https://www.callabike-interaktiv.de/index.php (abgerufen am 11.11.2015)

XLIII DB Rent GmbH (o.J. b): Flinkster – Carsharing, https://www.flinkster.de (abgerufen am 11.11.2015)

DB Vertrieb GmbH (2015): Reiseauskunft, http://reiseauskunft.bahn.de/bin/query.exe/dn?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0001_top- navi-flyout_buchung-direkteinstieg-buchung_LZ01 (abgerufen am 13.11.2015)

DB Vertrieb GmbH (o.J. a): Mit der BahnCard 25 bei jeder Bahnreise 25% sparen!, http://www.bahn.de/p/view/bahncard/ueberblick/bahncard25.shtml (abgerufen am 02.12.2015)

DB Vertrieb GmbH (o.J. b): Mit der BahnCard 50 bei jeder Bahnreise 50% sparen!, http://www.bahn.de/p/view/bahncard/ueberblick/bahncard50.shtmlshtml (abgerufen am 02.12.2015)

DB Vertrieb GmbH (o.J. c): BahnCard 100 – einmal zahlen, immer fahren, http://www.bahn.de/p/view/bahncard/ueberblick/bahncard100.shtml (abgerufen am 02.12.2015)

EuroMaint AB (o.J.): Über EuroMaint Rail, http://www.euromaint.com/de/EuroMaint- Rail/Uber-EuroMaint-Rail/ (abgerufen am 04.01.2016)

Eurostat (2016): HVPI – Inflationsrate, http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=de&pcode= tec00118 (abgerufen am 17.02.2016)

Evry Aksjeselskap [Evry A/S] (o.J.): Our history, https://www.evry.com/about/our-history/ (abgerufen am 04.01.2016)

Google (2009): Kartendaten, https://www.google.de/maps/@51.5703176,6.7763544,12z?hl=de (abgerufen am 14.05.2017)

XLIV Hamburg-Köln-Express [HKX] GmbH (2015a): Buchung, https://buchung.hkx.de/de/offer?returnDate=&return=0&departureDate=24.11.2015.NaN.und e- fined&origin=108001071&destination=108015458&flexibilty=1&autoLoad=1&class=basic& numberOfAdults=1&numberOfChildren=0 (abgerufen am 20.11.2015)

Hamburg-Köln-Express [HKX] GmbH (2015b): DB-Tickets im HKX, http://www.hkx.de/index.php/haeufige-fragen/db-tickets-im-hkx (abgerufen am 21.11.2015)

Handelsblatt GmbH (2012): Fahrgastverband – Bahn soll Betrieb noch winterfester machen, http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/fahrgastverband-bahn-soll- betrieb-noch-winterfester-machen/7228196.html (abgerufen am 03.12.2015)

Hector Rail AB (o.J.): Customers, http://www.hectorrail.com/customers_06.asp (abgerufen am 18.02.2016) openPetition gGmbH (2014): BahnCard 50 beim Sparpreis zumindest wie BahnCards 25 anerkennen, https://www.openpetition.de/petition/online/bahncard-50-beim-sparpreis- zumindest-wie-bahncards-25-anerkennen (abgerufen am 02.12.2015)

Samtrafiken i Sverige AB (o.J. a): In English, http://www.samtrafiken.se/in-english/ (abgerufen am 04.01.2016)

Samtrafiken i Sverige AB (o.J. b): TLS – effektivare och smartare samverkan [auf Schwe- disch], http://www.samtrafiken.se/tjanster/tls/ (abgerufen am 05.01.2016)

Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag GmbH & Co. KG (2015): RDC und Syltshuttle – so fahren die Autozüge ab Mitte Dezember, http://www.shz.de/lokales/sylter-rundschau/so- fahren-die-autozuege-ab-mitte-dezember-id11042656.html (abgerufen am 20.11.2015)

Spiegel Online GmbH (2003): Deutsche Bahn: das neue Preissystem ab 1. August, http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsche-bahn-das-neue-preissystem-ab-1-august-a- 259091.html (abgerufen am 02.12.2015)

XLV Spiegel Online GmbH (2012): Lieferpanne bei Siemens: Bahn bereitet Kunden auf Zugaus- fälle vor, http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lieferpanne-bei-ice-3-bahn-ist-sauer- auf-siemens-a-868707.html (abgerufen am 03.12.2015)

Spiegel Online GmbH (2015): Neue BahnCard-Angebote: weniger Übersichtlichkeit, mehr günstige Tickets, http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsche-bahn-neue-bahncard-im- angebot-a-1045071.html (abgerufen am 02.12.2015)

Stern.de GmbH (2013): Positive Bilanz trotz Kälte – Deutsche Bahn kommt gut durch den Winter, http://www.stern.de/panorama/gesellschaft/positive-bilanz-trotz-kaelte-deutschebahn-kommt-gut-durch-den-winter-3025138.html (abgerufen am 30.11.2015)

Süddeutsche Zeitung GmbH (2014): “Schlimmstes Unwetter in der Geschichte der Deutschen Bahn“, http://www.sueddeutsche.de/panorama/wetter-in-deutschland-schlimmstes-unwetter- in-der-geschichte-der-deutschen-bahn-1.2002820 (abgerufen am 28.11.2015)

SweMaint AB (o.J.): Service and maintenance – past, present and future, http://www.swemaint.se/en-us/about-us/ (abgerufen am 04.01.2016)

Trafikverket (2014): Railway construction projects, http://www.trafikverket.se/en/startpage/projects1/Railway-construction-projects/ (abgerufen am 23.04.2016)

Transdev GmbH (2014): Benachteiligung der Schiene beenden – Veolia Verkehr fordert in offenem Brief mehr Engagement der Bundesverkehrspolitik und faire Wettbewerbsbedingun- gen, http://www.transdev.de/medien/aktuelle-nachrichten/87-benachteiligung-der-schiene- beenden-veolia-verkehr-fordert-in-offenem-brief-mehr-engagement-der- bundesverkehrspolitik-und-faire-wettbewerbsbedingungen (abgerufen am 02.11.2015)

Transportstyrelsen (o.J. a): Regulatory function & market monitoring, http://transportstyrelsen.se/en/railway/Market-monitoring/ (abgerufen am 06.01.2016)

XLVI Transportstyrelsen (o.J. b): The second railway package – general, https://www.transportstyrelsen.se/en/Regler/Regler-for-jarnvag/The-EU/The-second-railway- package/ (abgerufen am 06.01.2016)

Transportstyrelsen (o.J. c): About us, http://transportstyrelsen.se/en/About-us/ (abgerufen am 11.01.2016)

Werbegemeinschaft der Berliner Bahnhöfe GbR (2015): Berlin Hbf – Geschäfte von A-Z, https://www.einkaufsbahnhof.de/berlin-hauptbahnhof/shops-von-a-z (abgerufen am 07.12.2015)

WetterOnline Meteorologische Dienstleistungen GmbH (2014): Rückblick Winter 2013/2014 – Schnee und Eis meist Fehlanzeige, http://www.wetteronline.de/wetterrueckblick/2014-02- 27-wi (abgerufen am 30.11.2015)

WetterOnline Meteorologische Dienstleistungen GmbH (2015): Rückblick Winter 2014/15 – meist mildes Atlantikwetter, http://www.wetteronline.de/wetterrueckblick/2015-02-27-wr (abgerufen am 30.11.2015)

Zierke, J. (2011): Häufige Fragen (FAQ), http://www.studenten-nrw-ticket.de/faq.html (abgerufen am 09.12.2015)

Zughalt e.V. (2015): HKX und DB starten Tarifkooperation, http://www.zughalt.de/2015/02/hkx-und-db-starten-tarifkooperation/ (abgerufen am 02.11.2015)

XLVII Lebenslauf (Mai 2017)

Manuela Matoš

Aktuelle Position Referentin für Allokation und Energiedaten, Abteilung Network Operations – Support Gasunie Deutschland Services GmbH, DE – Hannover

Persönliche Daten geboren am 5. März 1989 in DE – Dinslaken Staatsangehörigkeit: kroatisch, deutsch

Akademische Ausbildung 5/2015 – 11/2016 Promotion in Volkswirtschaftslehre Lehrstuhl für Theoretische und Angewandte Mikroökonomik, Ruhr-Universität Bochum Abschlussnote: magna cum laude

Betreuer: Prof. Dr. Jörg Schimmelpfennig Titel der Dissertation: Eisenbahnprivatisierung in Deutschland: Zustandsbericht und Ausweg

10/2012 – 4/2015 Master of Science in Management and Economics Ruhr-Universität Bochum Abschlussnote: 1,8

Masterarbeit am Lehrstuhl für Theoretische und Angewandte Mikroökonomik Titel: Privatisierung und Regulierung der Eisenbahn in Deutsch- land (Note: 1,0)

10/2008 – 3/2012 Bachelor of Science in Management and Economics Ruhr-Universität Bochum Schwerpunkt: Management, Information and Decision Making Abschlussnote: 2,7

Bachelorarbeit am Lehrstuhl für Human Resource Management Titel: Eine ökonomische Analyse von Long-Term-Incentive Programmen für das Top-Management (Note: 1,7)

Sprachen Deutsch: Muttersprache Kroatisch: Muttersprache Englisch: fließend in Wort und Schrift Spanisch: sehr gute Kenntnisse in Wort und Schrift

Auslandsaufenthalt 9/2013 – 2/2014 Sprachkurs an der English Language Company in AU – Sydney