PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE

A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.

Vol VI. Área Metropolitana de Vigo

JUNIO 2012

PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Índice: 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ...... 54 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 55 VOLUMEN VI 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ...... 55 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ...... 56 DE VIGO ...... 3 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...... 56 1.1 Planificación Urbana y Territorial ...... 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS ...... 61

1.1.1 Planeamiento Urbanístico ...... 3 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ...... 6 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ...... 66

1.1.3 Población ...... 6 5 PLANOS ...... 121 1.1.4 Actividad Industrial ...... 11

1.1.5 Actividad terciaria ...... 12

1.2 Infraestructuras del Transporte ...... 12

1.2.1 Oferta de Infraestructuras ...... 12 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ...... 18

1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ...... 35 1.3 Sistemas de transporte público ...... 38

1.3.1 Oferta de transporte público ...... 38

1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ...... 39

1.3.3 Oferta bicicleta pública ...... 39 1.4 Incidencia Ambiental ...... 40

1.5 Diagnóstico ...... 40

1.5.1 Planificación Urbanística ...... 40 1.5.2 Movilidad Urbana ...... 40

1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ...... 48 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión ...... 48

1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ...... 50 1.5.6 Políticas de aparcamiento ...... 50 1.5.7 Balance energético y medioambiental ...... 51 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE VIGO ...... 54

2.1 Propuestas e localización de emplazamientos...... 54

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El Plan General de Vigo distingue, al hacer una lectura del desarrollo urbano, las siguientes unidades: 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE VIGO . La “ciudad tramada”, circunvalada por el Primer Cinturón y la PO‐323. . La “ciudad en proceso de tramado”, circunvalada por la futura Ronda de Vigo. Caracterizada por una 1.1 Planificación Urbana y Territorial mezcla de tipologías de vivienda: colectiva, unifamiliar, e industrial sobrevenida. . La “ciudad dispersa”, que se solapa sobre el tejido tradicional preexistente. Estaría comprendida entre la

1.1.1 Planeamiento Urbanístico Ronda de Vigo y el borde que configuran la AP9‐VG20 y AG57. Esta última trama, se extendería más allá, Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se abarcando a los Ayuntamientos limítrofes. detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: Se aprecia por tanto un orden metropolitano radio‐concéntrico basado en coronas con origen en la ciudad de Vigo. A medida que la distancia al centro y a la ría aumenta, la población generalmente disminuye, Área Metropolitana de Vigo observándose generalmente una gradación demográfica en este sentido. Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación En cuanto a la clasificación del suelo, en la siguiente tabla se resumen las principales magnitudes: Vigo Plan General de Ordenación Municipal Diciembre 2009 Superficie (m2) Porcentaje (%) Baiona Plan General de Ordenación Municipal 30/05/1994 En fase de redacción nuevo PXOM Suelo urbano

Cangas Normas Subsidiarias Planeamiento 20/12/1993 En tramitación PXOM, Consolidado 36.574.612 33,13 Inicio EAE Non consolidado 12.692.694 11,50 Gondomar Normas Subsidiarias de Planeamiento Provincia de En tramitación PXOM, Pontevedra Inicio EAE Total 49.267.305 44,63

Moaña Normas Subsidiarias de Planeamiento 05/02/1996 En tramitación PXOM, Suelo urbanizable pendiente aprobación definitiva Delimitado 14.426.913 13,07

Mos Normas Subsidiarias de Planeamiento 23/01/1992 En tramitación PXOM, Non delimitado 1.570.672 1,42 Inicio EAE Total 15.997.584 14,49 Nigrán Normas Subsidiarias de Planeamiento 16/05/1991 En tramitación PXOM, Inicio EAE Suelo núcleo rural

O Porriño Plan General de Ordenación Municipal 26/06/2003 En fase de redacción Tradicional / Expansión 1.877.072 1,70 nuevo PXOM

Redondela Normas Subsidiarias de Planeamiento 06/11/1987 En tramitación PXOM, Total 1.877.072 1,70 Inicio EAE Suelo rústico Salceda de Caselas Normas Subsidiarias de Planeamiento 28/02/1997 En fase de redacción PXOM Aguas y cauces 2.955.118 2,68 Agrario‐paisajístico 4.247.868 3,85

Los únicos ayuntamientos que cuentan con Planes Generales son Vigo (2009), Baiona (1994) y O Porriño Costas 6.220.767 5,64 (2003). Para el resto de ayuntamientos, se puede considerar que el instrumento de ordenación (normas Espacios naturales 3.694.522 3,35 subsidiarias) vigente no está adaptado a la realidad metropolitana actual, pero como se desprende de la Forestal 21.076.367 19,09 anterior tabla, todos los ayuntamientos están abordando la adaptación de su normativa urbanística a la legislación vigente mediante la redacción de los correspondientes planes generales de ordenación municipal. Infraestructuras 4.640.964 4,20 Ordinaria 403.932 0,37 Por tanto, se hará el análisis a partir de las previsiones establecidas en el Plan General de Vigo, que, dado su carácter de ciudad motor del área, extiende su influencia más allá de los límites municipales. Total 43.239.539 39,17

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Superficie (m2) Porcentaje (%) o Parque industrial en Bembrive, de 160.000 m2, destinado a industrias de reciclaje, en el límite entre

los Ayuntamientos de Vigo y Mos. Total 110.381.501 100,00 o P.I. de A Garrida – Pasaxe, entre los Ayuntamientos de Gondomar y Mos.

o P.I. de Porto do Molle, promovido por Zona Franca, en el Ayuntamiento de Nigrán, con una superficie En cuanto a las previsiones para los principales usos, cabe señalar (además de lo ya reseñado en cuanto a de 1 millón de m2. previsión de infraestructuras del transporte): Crecimiento terciario Crecimiento residencial Además de intervenciones de tipo menor, asociadas al desarrollo de áreas ya preexistentes (eje terciario de la Es el principal uso que prevé el Plan General. Dicho uso aparece en la práctica totalidad de los suelos que Gran Vía y Avenida de Europa; Guixar; Avenida de Madrid), se pueden destacar dos actuaciones por su todavía no se han desarrollado en la “ciudad tramada”, y también en ámbitos de la “ciudad en procedo de influencia como generadores de movilidad a escala metropolitana. tramado” y la “ciudad dispersa” (aunque con intensidades menos intensiva). Se puede distinguir: En primer lugar, se prevé una actuación de tipo medio donde actualmente se sitúa la Estación de Autobuses, . un eje de consolidación de la ciudad en torno al desarrollo de la Ronda de Vigo (de hecho, en el interior ligada al intercambiador allí previsto. del arco que constituye dicho vial, se localiza el 50% de la edificabilidad total prevista). Como principal actuación en este ámbito, se prevé construir un gran centro comercial regional en la zona de . Un eje de desarrollo entorno a la carretera de acceso a la universidad (22 % de la edificabilidad). Liñeiriños. EL PXOM habla de un “parque comercial regional”, al que pueden acceder en hora y media . Un polo de crecimiento en el eje del aeropuerto – Puxeiros (13% de la edificabilidad). alrededor de cuatro millones de personas, gracias a su ubicación en el entorno de las autopistas y autovías (AP9, AG57, A55). De hecho el Plan sólo autoriza nuevos emplazamientos comerciales suprimes a 40.000 m2 . Un nuevo eje de crecimiento, de menor densidad, hacia el sur, en paralelo a la costa (10% de la en este Parque Comercial Regional. edificabilidad). Crecimiento dotacional En total el Plan prevé una reserva de suelo para una capacidad máxima de 116.061 viviendas nuevas. En el horizonte del 2025 – 2030 el Plan prevé alcanzar los 400.000 habitantes. Además de aquellos que se distribuyen por toda la ciudad, asociados a los desarrollos residenciales, el Plan prevé una serie de actuaciones de carácter singular, e influencia a escala metropolitana, en torno al eje del vial Crecimiento industrial de acceso a la Universidad: nuevo hospital, ciudad del deporte, y desarrollo del campus universitario.

. Los principales desarrollos industriales del PXOM se plantean en torno a la VG‐20 (segundo cinturón): Espacios libres y zona verde Destacan las siguientes actuaciones: Además de mejoras en los parques urbanos existentes (entre los que se distinguen actualmente tres grandes o Ampliación del Polígono de Balaídos, hacia el Sur, en terrenos de Matamá, que supondrá una parques urbanos: A Guía, Castrelos y O Castro), se prevén nuevos desarrollos, destacando: ampliación de 0,2 millones de m2, destinados a la automoción. . Un parque de carácter metropolitano de A Madroa – Vixiador, que se prolongará por el Ayuntamiento de o Parque Industrial de Matamá – Valadares: en sus terrenos se prevé desarrollar la “ciudad del frío”, Redondela, combinando usos asociados a la naturaleza, el deporte, patrimonio arqueológico…Alcanza una asociada a la industria alimentaria, especialmente la de transformados de la pesca, con un total de superficie de 1,5 millones de m2. 1,25 millones de m2. Acogerá nuevas empresas, y el traslado de otras, situadas actualmente entorno al puerto de Vigo, en el borde con la trama urbana. . Parque Botánico en torno al vial de acceso a la universidad, alcanzando los 0,5 millones de m2.

o Ampliación del Parque Tecnológico y Logístico (en total, 1,3 millones de m2). . Parque Natural de Chandebrito,en las parroquias de Coruxo, Oia , Valladares, y extendiéndose por los Ayuntmaientos de Nigrán y Gondomar. . A mayores, se puede distinguir otro eje Norte – Sur, que comprende las actuaciones previstas en el entorno del Aeropuerto, el Ayuntamiento de Mos (Mos I y Mos II, con 1,2 millones de m2 y 750.000 m2, . Red de parques forestales en las zonas altas (Cotogrande, Candeán, Cabral, Bembrive, Beade, Valadares, respectivamente), y O Porriño (ampliación de los polígonos existentes en torno al eje de la N550). Zamáns, Comesaña, Coruxo, Oia, Saiáns).

. Se distingue otro eje NE – SO, entorno a la AG57, entre los ayuntamientos de Vigo, Gondomar y Nigrán: . Desarrollo de espacios libres en el entorno del río Lagares.

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Estaciones metropolitanas de intercambio modal USO TECHO (m2)

El Plan General prevé una corona de estaciones de intercambio rodeando Vigo, al que prevé que llegen las Terciario general 1.817.841 líneas metropolitanas, y que se conviertan en nodos importantes de la red de transporte urbano, Transportes 9.893 produciéndose en ellos la intermodalidad metropolitana – urbana. Se prevé dotar estos intercambiadores de aparcamientos de disuasión de vehículos. Estas actuaciones se desarrollan a través de las siguientes estrategias: . En el Norte haría estas funciones la nueva estación intermodal, a ubicar donde está la actual estación

ferroviaria, tal como ya se comentó con detalle en otro apartado de este Estudio. Como nodos Techo (m2c) Nº total viviendas Nº viviendas protegidas Número empleos secundarios, se prevé ubicar intercambiadores en las proximidades de la unión de la futura Ronda de Vigo Actuaciones en marcha con la Travesía de Vigo, y el enlace de Buenos Aires en Guixar. Dotacional 234.146 2.927 Industrial 859.566 8.596 . En el Este de la ciudad la estación principal estaría donde actualmente se ubica la estación de autobuses, Residencial 778.426 7.011 5.684 área que se remodelará para acoger un centro comercial. Además, se plantea un intercambiador Terciario General 641.475 18.329 Transportes 1.014 8 secundario, en las proximidades del Hospital do Meixoeiro. 2.514.626 7.011 5.684 29.860 Convenio y actuaciones públicas . En el Sur se planea un intercambiador en las cercanías del vial de acceso a la Universidad con la futura Dotacional privado 47.560 595 Ronda de Vigo. Industrial 904.875 9.049 Residencial 1.686.034 14.477 7.051 . En el Suroeste se proponen dos intercambiadores. El primero en las proximidades de Balaídos entre la Terciario Hotelero 82.796 1.381 Avda. Portanet y la Avda. de Florida. El segundo, próximo a la unión de la Avda. de Florida con la carretera Terciario General 899.610 25.704 de Baiona, con la nueva Avda. de Samil. Transportes 8.880 74 3.629.754 14.477 7.051 36.803 Actuaciones prioritarias . En el Oeste de la ciudad, en el entorno de la Estación Marítima de Ría. Dotacional 267.960 3.350 Dotacional privado 7.173 89 En el Plan Sectorial de la Red Viaria del Área de Vigo (Vigo Íntegra) la ubicación prevista para los Industrial 158.566 1.586 aparcamientos disuasorios, es: Residencial 2.012.993 17.729 7.108 Terciario General 137.558 3.929 . En el entorno del Aeropuerto – IFEVI. 2.584.251 17.729 7.108 8.954 Resto de actuaciones del primer

. En el entrono del enlace de la VG‐20 con el vial a la universidad. cuadrienio Dotacional privado 16.456 206 . En el entorno del enlace de Balsa de la VG‐20. Garaje aparcamiento 3.700 Industrial 86.764 868 . En la ubicación de la actual Estación de Autobuses. Residencial 2.135.212 17.750 9.071 Terciario Hotelero 29.227 487 Los usos previstos se distribuyen del siguiente modo: Terciario General 109.770 3.136 2.381.128 17.750 9.071 4.697 Segundo cuadrienio USO TECHO (m2) Dotacional privado 29.720 371 Dotacional 502.106 Garaje aparcamiento 8.380 Residencial 4.728.187 39.273 18.318 Dotacional Privado 105.797 Terciario general 29.428 842 4.795.716 39.273 18.318 1.213 Garaje y Aparcamiento 12.080 Tercer cuadrienio Dotacional 4.888 61 Industrial 2.009.771 Industrial 2.364.113 16.890 8.768 Residencial 14.176.167 2.369.001 16.890 8.768 61 Fuera de programa Terciario hotelero 112.023 Residencial 471.201 2.931 1.475

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Techo (m2c) Nº total viviendas Nº viviendas protegidas Número empleos En el Este de la ciudad la estación principal se propone en la actual estación de autobuses y como intercambio 471.201 2.931 1.475 complementario en las proximidades del Hospital de Meixoeiro.

TOTAL: 18.745.678 116.061 57.475 81.588 Nota: Incluidas las 5.400 viviendas del llamado PAU de Navia y los 457.000 m2 ya construidos en el Parque Tecnológico. En el Sur de la ciudad se proponen dos intercambiadores, uno en las proximidades de Balaídos (entre la Avda. de Portante y la Avda. de Florida) y otro en las cercanías de la unión de la Avda. de Florida con la carretera de Baiona.

En resumen, el Plan General plantea el crecimiento de la ciudad en torno a los siguientes ejes:

Cierre de espacios todavía no desarrollados en el núcleo urbano consolidado. 1.1.3 Población  Crecimiento residencial en torno a las tramas ya consolidadas, cerrando la ciudad en torno al valle del 1.1.3.1 Evolución río Lagares, en las parroquias de Lavadores, Sárdoma, Matamá, Castrelos y Alcabre, que constituyen el ahora periurbano consolidado de Vigo. En la actualidad el espacio metropolitano de Vigo alcanza una población de 431.003 habitantes, que representa el 16% del total de la población gallega (2.772.533 habitantes).  Un nuevo eje de crecimiento próximo a la franja litoral, en las parroquias de Coruxo, Oia y Saiáns. Evolución de la población del ámbito interno y la comunidad gallega.  Un crecimiento industrial en torno al eje que constituye el segundo cinturón de Vigo.

Crecimiento Crecimiento Crecimiento  Un importante polo de desarrollo terciario en la zona de Liñeiriños (Puxeiros), próximo al aeropuerto y Ciudad Ámbito Interanual Interanual Interanual Año Com. Gallega Rectora Interno Ciudad Rect. Ámbito Com. Gall. el recinto ferial vigués (en el límite con los ayuntamientos de Redondela y Mos). (%) Interno (%) (%)

 Importantes desarrollos dotacionales con influencia sobre la movilidad, en torno al eje de la avenida 1998 283.110 125.804 2.724.544 de la Universidad: tercer hospital, Ciudad del Deporte, Universidad. 1999 283.670 126.633 2.730.337 0,2 0,66 0,21 2000 285.526 127.629 2.731.900 0,65 0,79 0,06  Implantación de estaciones metropolitanas de intercambio modal, para facilitar el uso del transporte 2001 287.282 128.801 2.732.926 0,62 0,92 0,04 público. 2002 288.324 130.090 2.737.370 0,36 1 0,16 2003 292.566 131.456 2.751.094 1,47 1,05 0,5 2004 292.059 132.527 2.750.985 -0,17 0,81 0 2005 293.725 133.665 2.762.198 0,57 0,86 0,41 En los planos nº 1.1.1 aparecen recogidos los usos previstos y los principales ejes de crecimiento del área 2006 293.255 135.082 2.767.524 -0,16 1,06 0,19 metropolitana. 2007 294.772 136.231 2.772.533 0,52 0,85 0,18 2008 295.703 137.482 2.784.169 0,32 0,92 0,42

2009 297.332 138.750 2.796.089 0,55 0,92 0,43

1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano En el periodo 1998‐2007 la población del ámbito interno ha aumentado en un 0,89%, por el contrario en los El PGOM de Vigo (2009) da una serie de consideraciones generales para establecer un Sistema Multimodal de espacios de Vigo y Galicia el crecimiento no ha sido tan notorio con valores de crecimiento anual acumulado Transporte en Vigo, en el cual se propone que la relación entre el transporte metropolitano y el urbano de la del 0,45% y 0,19% respectivamente. ciudad rectora se organizase a través de una corona de estaciones de intercambio rodeando el Vigo central, donde se tienen que situar las terminales de las líneas metropolitanas y que conviertan en nodos importantes Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito interno y comunidad gallega. de la red de transporte urbano, produciéndose en ellas la intermodalidad metropolitana – urbana. Estos Ciudad Ámbito intercambiadores están dotados de aparcamientos de disuasión de vehículos. Rectora Interno Com. Gallega c.a.a. 98 - 09 0,45% 0,89% 0,24% En el Norte de la ciudad esta función está desarrollada por la estación multimodal en la actual estación Fuente: INE y elaboración propia. ferroviaria (futura estación del tren de alta velocidad) y por una serie de actuaciones complementarias situadas en las proximidades de la unión de la Ronda con la Travesía de Vigo y el enlace de Buenos Aires en Guixar.

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Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito interno y la comunidad gallega. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito interno y la comunidad gallega.

12,00% Ciudad Rectora. Ámbito Estudio Interno. Comunidad Gallega. Año Pob.<16 1664 Pob.<16 1664 Pob.<16 1664 1998 15,3 70,7 14 17 69,7 13,4 14,3 66,4 19,3 1999 14,7 70,7 14,6 16,1 70 13,8 13,8 66,3 19,9 10,00% 2000 14,3 70,6 15 15,3 70,4 14,3 13,3 66,4 20,3 2001 14,1 70,5 15,4 15 70,4 14,6 12,8 66,4 20,8 2002 14 70,4 15,7 14,7 70,4 14,8 12,6 66,2 21,2 2003 13,9 70,3 15,8 14,6 70,4 15 12,5 66,2 21,3 8,00% 2004 13,8 70,2 15,9 14,4 70,6 15 12,4 66,3 21,3 2005 13,7 70,2 16,1 14,2 70,7 15,1 12,3 66,5 21,3 2006 13,6 69,9 16,5 14,2 70,5 15,3 12,2 66,3 21,5 2007 13,6 69,7 16,6 14,3 70,3 15,4 12,2 66,3 21,6 6,00% 2008 13,6 69,5 16,9 14,2 70,3 15,5 12,2 66,2 21,7 2009 13,7 69,1 17,3 14,1 70,1 15,8 12,2 65,9 21,9

Crecimiento (%) Fuente: IGE

4,00% Evolución de la población por grandes grupos de edad de la ciudad rectora, los municipios del ámbito de estudio interno y la Comunidad Gallega

2,00% 80

0,00% 70 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Año 60 Ciudad Rectora Ámbito Interno Com. Gallega

50 Fuente: INE y elaboración propia.

40 En relación a la estructura de los ámbitos: Población (%) Población  El porcentaje de población menos de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. En los tres 30 ámbitos el descenso es notable llegando casi a alcanzar, en el caso del ámbito interno, a los tres 20 puntos porcentuales (pasa del 17% al 14,3%). En el caso de la Comunidad Gallega y en el de Vigo el

porcentaje de descenso es algo menor. 10

 Por el contrario, en las cohortes que definen la población activa, los tres ámbitos presentan 0 porcentajes similares, produciéndose, sin embargo un ligero ascenso en el ámbito interno mientras 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Año que, en los otros dos, el porcentaje de población se reduce con el paso de los años. Ciudad Rectora: Pob.<16 Ciudad Rectora: 1664 Ámbito Interno: Pob.<16 Ámbito Interno: 1664

todos los ámbitos pero es en la totalidad de la Comunidad Gallega donde el porcentaje de población es mayor pasando del 19,3% al casi 22% de la totalidad de la población. Fuente: IGE

Si reducimos la escala de análisis al área interna, a nivel de municipios, indicar que es el de municipio de Redondela el que cuenta con una mayor población (el 21% del ámbito interno) mientras que Gondomar tan sólo cuenta con el 10%.

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Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. Evolución de la población de los municipios del ámbito interno.

Año Cangas Moaña Gondomar Mos Nigrán Porriño, O Redondela 5,00% 1998 23.235 17.673 11.190 13.704 15.422 15.812 28.768 1999 23.413 17.751 11.327 13.729 15.647 15.823 28.943 2000 23.442 17.907 11.463 13.793 15.905 16.011 29.108 4,00% 2001 23.756 18.026 11.631 13.920 16.302 16.076 29.090 2002 24.147 18.079 11.861 14.033 16.684 16.241 29.045 3,00% 2003 24.458 18.165 11.987 14.114 16.806 16.511 29.415 2004 24.643 18.396 12.121 14.214 16.894 16.527 29.732

2005 24.849 18.415 12.685 13.996 17.281 16.576 29.863 2,00% 2006 25.202 18.432 12.888 14.283 17.631 16.617 30.029 2007 25.402 18.587 13.371 14.471 17.668 16.745 29.987 2008 25.537 18.709 13.713 14.504 17.869 17.114 30.036 1,00% 2009 25.748 19.014 13.841 14.650 18.021 17.475 30.001 c.a.a. 0,94% 0,67% 1,95% 0,61% 1,43% 0,91% 0,38% Fuente: INE 0,00% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

-1,00% Distribución de la población del ámbito estudio interno por sectores.

-2,00%

Cangas Moaña Gondomar Mos Nigrán Porriño, O Redondela

21,62% 18,56% Fuente: INE

13,70% Del resto del ámbito (área externa) indicar: 12,59% 1. Durante el período objeto de estudio, el municipio de Salceda de Caselas han experimentado un fuerte 9,98% 12,99% 10,56% crecimiento poblacional tal y como indican sus porcentajes de crecimiento acumulado, del 3,02% y del 2,77% respectivamente.

2. El municipio de Baiona ha experimentado igualmente un crecimiento anual acumulado notable dentro del período de análisis: 1,40%. Cangas Moaña Gondomar Mos Nigrán Porriño, O Redondela

Fuente: INE y elaboración propia Por último, desde un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de la Xunta

de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla adjunta: En cuanto a la evolución de la población de estos municipios, indicar que todos siguen un patrón de crecimiento positivo pero que éste es más intenso en el municipio de Gondomar con el 2,0% de c.a.a.

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Caracterización del territorio en base a las Zonas de Transporte Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora y del ámbito interno.

Zona Densidad Transporte Municipio Población 2009 Superficie c.a.a. 98-09 Variación 98-09 Media Nº Municipios Nº Parroquias Nº Núcleos 10.500 864 Baiona 12.091 143,6 1,34% 15,78% 84 3 23 69 10.081 156 Cangas 25.748 38,1 0,94% 10,82% 676 1 5 20 866 Porriño (O) 17.475 150,2 0,91% 10,52% 116 3 25 74 10.000 865 Redondela 30.001 210 0,38% 4,29% 143 4 30 44 801 Vigo 297.332 109,8 0,45% 5,02% 2.708 1 18 292 9.500 9.233 Donde las columnas se definen de la siguiente forma: 9.032 9.085 8.840 8.839 (1) Código Zona de Transporte. 9.000

(2) Nombre Principal Localidad Zona de Transporte. (€/hab) 8.482 8.536 (3) Población según Censo. Fuente INE. 8.500 (4) Superficie Zona de Transporte (km2.). (5) Crecimiento anual acumulado 1998‐2007 (%). (6) Variación Población 1998‐2007 (%). 8.000 (7) Densidad Media en el año 2007. (8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias y núcleos incluidos en la Zona de Transporte. 7.500

Municipal Disponible Bruta Renta Ciudad Rectora Cangas Gondomar Moaña En la serie de planos nº 1.1.3.1 se muestran los datos de población relativos al área de estudio. Mos Nigrán Porriño Redondela

Fuente: IGE 2002. 1.1.3.2 Características socioeconómica Con respecto a la tasa de paro, tanto el ámbito interno como la ciudad rectora, Vigo, presentan una tasa En este apartado trataremos de analizar, por una parte, variables tales como la Renta Disponible Bruta superior a la de la comunidad gallega, en torno al 5,9% en el año 2007. La tendencia, tanto en la ciudad rectora Municipal per capita y la tasa de paro a nivel municipal y, por otra, la población ocupada del área o el empleo. como en la comunidad gallega en los últimos años ha sido la de disminuir, no así en el ámbito interno dónde se El municipio de Nigrán es, después de la ciudad rectora, el que alcanza el mayor valor de Renta Disponible mantiene en niveles similares. Bruta Municipal per capita con 9.233 euros por habitante, y Cangas posee el menor con 8.482 euros, cuantías que representan el 92% y el 84% de la renta por habitante de la ciudad rectora de Vigo. Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y la comunidad gallega (%). Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito interno. Ámbito Estudio Comunidad Año Ciudad Rectora Ciudad Interno Gallega Municipio Cangas Gondomar Moaña Mos Nigrán Porriño Redondela Rectora 1998 6,9 5,9 5,7 Renta Disponible Bruta 10.081 8.482 8.536 9.032 8.840 9.233 8.839 9.085 1999 6,2 4,9 4,9 Municipal (€/hab.) 2000 6,1 4,8 4,7 Fuente: IGE 2002. 2001 6,0 4,7 4,6 2002 6,4 5,3 5,0 2003 6,4 5,6 5,1

2004 6,3 5,6 5,2 2005 7,3 6,9 5,9 2006 6,7 6,3 5,6

2007 6,0 5,9 5,2 Fuente: Anuario de La Caixa (varios)

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Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y comunidad gallega. Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno.

20 15 55 10 35 5 0 15 -5 -10 -5 Crecimiento (%) Crecimiento

Crecimiento (%) Crecimiento -15 -20 -25 -25 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Año Año Cangas Gondomar Moaña Mos Ciudad Rectora Ámbito Interno Comunidad Gallega Nigrán Porriño (O) Redondela

Fuente: Anuario de La Caixa 2007. Fuente: Anuario de La Caixa 2007.

Tratando individualmente cada municipio del ámbito interno, O Porriño es el que posee la tasa de paro más alta, con el 6,9% y, en contraposición, el municipio de Nigrán es el que presenta el valor más bajo con tan sólo Si se considera la tasa de paro por sectores destaca el elevado porcentaje de población que en la ciudad un 4,1% en el año 2007. rectora y los municipios de estudio presenta el sector servicios, tasa que, en el caso de la ciudad rectora Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno. supera el 60%; la agricultura es el sector que menor paro presenta.

Año Cangas Gondomar Moaña Mos Nigrán Porriño (O) Redondela Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito interno (%). 1998 5,3 5,3 6,8 6,9 4,6 7,0 5,9 Municipio Agricultura Construcción Industria Servicios Sin empleo anterior TOTAL 1999 5,1 4,1 5,8 5,3 3,5 5,4 4,8

2000 5,1 4,4 5,6 5,1 3,5 5,1 4,7 Ciudad Rectora 1,9 6,4 17,0 60,4 14,3 100,0 2001 4,9 4,2 5,4 5,3 3,3 5,2 4,6 Cangas 10,1 6,0 15,0 52,9 16,0 100,0 2002 6,1 4,2 6,3 5,9 3,6 6,2 4,8

2003 5,7 4,7 6,7 6,2 4,1 6,7 5,0 Gondomar 2,4 14,7 17,9 42,2 22,8 100,0 2004 6,5 5,3 6,3 5,6 3,9 6,4 5,0 Moaña 7,0 8,6 16,9 55,0 12,5 100,0 2005 7,6 6,0 7,6 7,1 4,9 7,9 6,7 Mos 1,2 8,1 29,9 43,2 17,5 100,0 2006 7,0 5,7 6,7 6,4 4,5 7,5 6,1 2007 6,8 5,0 6,5 6,2 4,1 6,9 5,4 Nigrán 2,8 7,2 14,3 53,8 21,9 100,0 Fuente: Anuario de La Caixa 2007. Porriño (O) 2,4 9,3 22,9 43,0 22,4 100,0

Redondela 3,4 7,1 34,2 44,7 10,7 100,0

Fuente: CT 2007.

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Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito interno (%). Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito interno y comunidad gallega (%).

70 60 80 70 50 60 40 50 30 40 20 30 20 Tasa de Paro (%) Tasa de Paro 10 (%) Ocupación de Tasa 10 0 0 Agricultura Construcción Industria Servicios Sin empleo Ciudad Rectora Cangas Gondomar Moaña Mos Nigrán Porriño (O) Redondela Comunidad Gallega anterior Agricultura y Pesca (%) Construcción (%) Industria (%) Servicios (%) Sector

Fuente: INE 2001 Ciudad Rectora Cangas Gondomar Moaña Mos Nigrán Porriño (O) Redondela

Fuente: CT 2007. 1.1.4 Actividad Industrial

Respecto a la población ocupada el sector servicios es el que mayor número de empleados abarca. Es Cod. Galiza Nº Concello Nome Promotor XestorSup. (m2) Sup. (Ha) Estado significativo que, en municipios como Cangas y Moaña, el porcentaje de ocupación en el sector de la Suma 165 PO-031-01 Cangas Parque Empresarial do Morrazo Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 1.290.000 129 En trámite agricultura y pesca es superior a la media gallega (21,9% y 17,3% respectivamente frente a un 15,2%). 166 PO-053-01 Cangas Parque Industrial e Comercial do Privado Privado 600.000 60 En trámite 176 PO-007-01 Gondomar Parque Empresarial de Gondomar Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra - - Pendente PXOM 177 PO-042-01 Gondomar Polígono de A Pasaxe-Vincios Concello Concello 496.917 50 Operativo 186 PO-017-01 Mos Parque Empresarial de Mos IGVS Xestur Pontevedra 776.023 78 En trámite 187 PO-055-01 Mos Polígono de Mos Asistemático - 680.000 68 - Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito interno y comunidad gallega (%). 188 PO-032-01 Nigrán Parque Empresarial de Porto do Molle Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 1.070.000 107 En trámite 197 PO-029-01 Porriño (O) Parque Empresarial de As Gándaras SEPES SEPES 2.147.467 215 Operativo 198 PO-033-01 Porriño (O) Parque Empresarial de A Granxa Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 939.000 94 Esgotado Municipio Agricultura y Pesca Construcción Industria Servicios TOTAL 199 PO-057-01 Redondela Polígono de Redondela Asistemático - - - - 211 PO-012-01 Vigo Parque Empresarial de A Garrida Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra 160.000 16 Pendente PXOM Ciudad 2.336 7.543 26.975 76.176 113.030 Rectora 212 PO-035-01 Vigo Parque Empresarial de Bouzas Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 200.000 20 Esgotado Parque Tecnolóxico e Loxístico de Operativo, 213 PO-036-01,02 Vigo Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 1.142.436 114 Cangas 2.155 1.076 1.751 4.872 9.854 Vigo, e Ampliación ampliación en trámite Gondomar 257 953 1.329 2.566 5.105 Parque Empresarial de Balaídos, e Esgotado, 214 PO-037-01,02 Vigo Consorcio ZF Vigo Consorcio ZF Vigo 1.229.000 123 Ampliación ampliación en trámite Moaña 1.289 844 2.237 3.078 7.448 215 PO-059-01 Vigo Polígono de A Garrida Asistemático - - - - Mos 73 704 2.204 2.582 5.563 Nigrán 457 986 1.544 4.006 6.993 Porriño (O) 134 757 2.539 3.055 6.485 En el plano nº 1.1.4 se localizan los polígonos industriales anteriormente citados dentro del área de estudio. Redondela 808 1.460 3.898 6.091 12.257

Comunidad 156.270 124.238 199.275 551.195 1.030.978 Gallega Fuente: INE 2001.

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1.1.5 Actividad terciaria 1.2 Infraestructuras del Transporte

En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de 1.2.1 Oferta de Infraestructuras estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana.. A continuación se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad En la actualidad Vigo cuenta con varias superficies comerciales: desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano.  El Corte Inglés, los Centros Comerciales de Camelias, Plaza Elíptica, Travesía, Gran Vía, A Laxe, Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. Meixueiro; junto con las superficies comerciales de Alcampa en la Avda. de Madrid y de Coya.

Además, se está finalizando el proyecto del centro comercial más grande de la ciudad, el cual se situará en la futura estación del AVE y alojará 190 tiendas y locales de restauración. 1.2.1.1 Red Viaria

Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos 1.2.1.1.1 Accesos a la ciudad 1 El Corte Inglés 28.000 ‐ Comercial A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad, y se caracteriza el estado actual de 2 A Laxe 13.200 45 Comercial + Ocio la red.

3 Travesía 65.000 43 Comercial + Ocio 1.2.1.1.2 Corredores 4 Gran Vía 41.000 150 Comercial + Ocio Accesos por el Norte 5 Camelias 23.600 60 Comercial A través de estos accesos, se conecta la ciudad con el eje atlántico, que atraviesa Galicia de norte a sur. 6 Plaza Elíptica 40.000 ‐ Comercial + Ocio Principalmente, se distingue una vía de alta capacidad (AP‐9) y dos carreteras convencionales (N‐552 y PO‐ 7 Meixueiro 19.000 8 Comercial 323). 8 Allcampo (Coia) 10.500 5 Comercial 9 Alcampo (Avda. Madrid) 16.300 17 Comercial . Autopista del Atlántico, AP9: La AP‐9, con origen en Ferrol, atraviesa la Ría de Vigo mediante el puente de Rande, y una vez en el barrio de Teis se bifurca: por un lado, un tramo que da acceso al centro urbano (salidas en Buenos Aires, nudo de Isaac Peral y Alfonso XIII), y por otro, un tramo perimetral (Rande – En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales Puxeiros), libre de peaje, que circunvala la ciudad y enlaza con la AG‐57 y la A‐55. Al sur de Puxeiros, la AP‐ 9 prolonga su trazado hacia Portugal. . N‐552: La N‐552 atraviesa la población de Redondela, transcurre por un recorrido a media ladera, muy

urbanizado a los bordes a partir de Chapela, y en el acceso al casco urbano se convierte en la Travesía de Vigo. . PO‐323: Carretera autonómica que, a partir de Rande, penetra en la ciudad a través de un corredor

pegado al mar, aprovechando el antiguo trazado del tranvía, y que atraviesa Chapela, y accede al núcleo urbano a través de la Avenida de Galicia y la calle Sanjurjo Badía. Presenta también un alto grado de urbanización a los bordes.

Adicionalmente, la N‐555 enlaza Redondela con el aeropuerto de Peinador, a través de un vial con un trazado muy estricto.

La N‐550 , que constituye la alternativa libre de peaje a la AP9 en el corredor Coruña – Vigo, no penetra en el casco urbano, sino que discurre por el interior, conectando Redondela con O Porriño.

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Accesos por el Sur – Oeste Anillos de circunvalación

Principalmente, se pueden distinguir una via de alta capacidad (la AG‐57), y dos carreteras convencionales (la Los ejes radiales descritos anteriormente, se ven cruzados por dos viales perimetrales, que permiten PO‐552 y la PO‐325). circunvalar el casco urbano.

. Autopista del Val Miñor, AG‐57: Permite la conexión de Vigo con los municipios de la zona Sur y Suroeste (Gondomar, Nigrán y Baiona) a través de una autopista de peaje, y penetra en el núcleo urbano a través de . Primer cinturón: El primer cinturón que circunvala la ciudad parte del muelle de Bouzas y enlaza con la sus enlaces con la VG‐20, la A‐55 y la AP‐9. Avenida Alcalde Portanet. Funcionalmente, se puede considerar que dicho cinturón se prolonga a través . PO‐552: Nace en las proximidades del polígono de Balaídos, y discurre, por un corredor fuertemente de la Avenida Alcalde Portanet, y tras salvar la Avda. de Castrelos, enlaza con la Estación de Autobuses a urbanizado (residencial y también industrial) hasta el cruce de A Ramallosa, en el límite entre Nigrán y través de la Avda. Arquitecto Palacios. Baiona. Así se consigue un recorrido perimetral que enlaza la terminal de Bouzas del Puerto con la planta de PSA‐ . PO‐325: Nace al sur del núcleo urbano de Vigo, enlazando con la VG‐20, y discurre próxima a la costa, Citröen y la Estación de Autobuses, y que drena al viario radial de acceso. Se encuentra inmerso en la sobre el antiguo corredor del tranvía, a través de un viario fuertemente urbanizado a los bordes. En el trama urbana de la ciudad, teniendo un carácter más de avenida urbana que de vía de alta capacidad. cruce de A Ramallosa, confluye con la PO‐552, y con la PO‐340, que conecta con Gondomar.

. Segundo Cinturón (VG‐20): Parte del primer cinturón a la altura de Balaídos, y presenta enlaces con el Accesos por el Sur – Este Polígono de Balaídos de la Zona Franca ( a través del enlace de Balsa), con la carretera a la Universidad‐ Se pueden distinguir una vía de alta capacidad (la N‐120 / A‐52, A‐55), y dos carreteras convencionales (la PO‐ Parque Tecnológico, y con la Autopista Val Miñor. El segundo cinturón constituye una vía de alta 330 y el vial de acceso a la universidad). capacidad, que junto con la AG‐57 y la AP‐9 permiten una conexión de altas prestaciones que rodea al núcleo urbano y distribuye el tráfico a los distintos ejes radiales que penetran o salen de la ciudad. . N‐120 / A‐55: Este acceso sale de la ciudad a través de la Avenida de Madrid, y la antigua N‐120 toma

dirección Porriño – Tui mediante la A‐55, y dirección Ourense – Madrid a través de la A52. La N‐120, de trazado estricto, constituye uno de los viales con mayor tráfico de acceso a la ciudad, y enlaza con el viario A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Vigo: urbano a través del nudo de la Estación de Autobuses y la Plaza de España. . Autopistas y Autovías: . PO‐330: La carretera Vigo – Vincios, nace en la Avenida de Castrelos y conecta con las parroquias del sur o AP‐9, Autopista del Atlántico Ferrol – Frontera Portuguesa. o AG‐57, Autopista Puxeiros – Val Miñor. de Vigo y el interior de Gondomar. o A‐55: Autovía Vigo – O Porriño – Tui. o VG‐20, 2º Cinturón de Vigo, enre 1º cinturón y AG‐57.

. Vial de Acceso a la Universidad: Parte igualmente de la Avenida de Castrelos, y penetra a través de las . Red convencional, del Ministerio de Fomento: parroquias de Beade y Valladares, conectando con el campus universitario. o N‐120, de Logroño a Vigo.

Adicionalmente, la N‐560 conecta la ciudad con el Aeropuerto de Peinador, a través de lo que constituye una o N‐552, de acceso al puerto de Vigo desde Redondela o N‐555, de Acceso al Aeropuerto desde Redondela calle más de la ciudad (Avenida del Aeropuerto, con un carácter de núcleo urbano consolidado en su primer o N‐560, de acceso al Aeropuerto desde Vigo. tramo, y de carácter rururbano en su tramo final.

. Red autonómica, primaria básica: o PO‐552, Vigo – Nigrán – Baiona –Oia – A Guarda – Tui por la costa.

. Red autonómica, primaria complementaria: o PO‐330, Vigo – Vincios

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. Red autonómica, secundaria: 5. Muy malo. Muy sinuoso. Curvas de radios muy bajos, encadenadas. Requiere reducir mucho la o PO‐323, Chapela – Vigo. velocidad. o PO‐325, Vigo – Nigrán – A Ramallosa Plataforma

. Resto de Red: 1. Muy buena. Un vehículo puede apartarse o circular por el arcén. o Primer cinturón, Castrelos – Bouzas. o Vial de acceso a la Universidad. 2. Buena. Existen arcenes de al menos medio metro, aunque no suficientes para que quepa un vehículo.

3. Regular. Sin arcén en gran parte del recorrido, no es necesario reducir la velocidad al cruzarse con otro 1.2.1.1.3 Caracterización del estado de la red vehículo y el adelantamiento no presenta problemas de espacio. Metodología 4. Mala. Sin arcenes, pero se cruzan dos coches, aunque requiere prestar atención al momento de Se ha procedido a caracterizar la red siguiendo los criterios establecidos en el Plan Sectorial de la Red Viaria de cruzarse, presenta problemas al cruzarse con un vehículo pesado o adelantar. Vigo. 5. Muy mala. No se cruzan dos coches sin que uno se detenga para apartarse. Se distinguen os siguientes parámetros: Pavimento  Como los cuatro parámetros fundamentales, que permiten catalogar la carretera al obtener su índice 1. Muy bueno. Pavimento en buen estado, sin limitaciones para el conductor. de Calidad de la Vía, se han adoptado el trazado, la anchura de la plataforma, el pavimento y la densidad de travesías y/o limitaciones a la velocidad. A través de una escala cualitativa basada en la 2. Bueno. Pavimento algo deteriorado, parcheado o cuarteado, sin que dificulte la conducción. apreciación del técnico que realice el estudio, pero suficientemente definidas para evitar errores 3. Regular. Pavimento visiblemente deteriorado, da sensación de requerir una reparación, requiere considerables, se han valorado de uno a cinco cada una de estas variables. La suma de estas variables atención para evitar posibles deficiencias, zonas hundidas, también pavimentos de baja calidad. define el índice de Calidad de la Vía (ICV), y promediando el valor se obtiene el ICVm. 4. Malo. Pavimento con baches, descarnado en los bordes penetrando en la calzada, requiere ir  Como parámetro cualitativo secundario, que no se valora a efectos del ICV, pero que resulta de Interés esquivando los defectos del pavimento. para el conocimiento de la red, está el tipo de terreno atravesado. 5. Muy malo. Sin revestir. Criterios de clasificación Travesías y/o limitaciones de velocidad Los criterios seguidos en la clasificación son los siguientes: 1. No existen. Limitación total de accesos y sin intersecciones a nivel. Trazado 2. Escasas. Apenas influyen en la velocidad media del tramo. La percepción global es que el tramo 1. Muy bueno. Sin limitaciones. Recta y curvas amplias. Permite conducir olvidándose del trazado a discurre por zonas sin limitación de velocidad. velocidades legales (100 Km/h). 3. Esporádicas. Espaciadas, aunque el tramo es mayoritariamente de carretera sin límites, cada poco 2. Bueno, con curvas de radios adecuados, reducción progresiva de velocidad en las curvas, sin necesidad tiempo aparece una travesía o una zona de velocidad limitada. de frenazos y sin sensación de ser una carretera llena de curvas. 4. Muy abundantes. Cada pocos kilómetros. La mayor parte del tramo discurre por zonas limitadas. No es 3. Regular. Requiere reducir bastante la velocidad en las curvas, la sensación ya es de dominio de las posible desarrollar la velocidad libre de modo sostenido. curvas en la conducción, atención constante al trazado, aunque se puede mantener una buena velocidad media. 5. Continuas. El tramo está limitado casi en su totalidad o por completo. Continuos tramos urbanos o periurbanos. 4. Malo. Sinuoso, continuas curvas a velocidad baja, aunque sin ser curvas llamativamente cerradas, requiere conducir a velocidades bajas de modo continuo.

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Tipo de terreno 1.2.1.1.4 Red Viaria Urbana Viario de penetración en la ciudad 1. LLano A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primer nivel de viario

2. Ondulado de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son: 3. Montañoso  Travesía de Vigo: constituye la entrada de la N‐552 en el casco urbano.

A continuación se muestra el estado actual de la red según el índice de Calidad de la Vía.  Sanjurjo Badía – Avda. de Galicia: constituye la entrada de la PO‐323 en Vigo.

ÍNDICE DE CALIDAD DE LA VÍA  Avenida de Madrid: Tramo final de la N‐120, en su acceso al núcleo urbano. Tramo Titular Red Trazado Plataforma Pavimento Travesía Terreno ICV ICVm  Avenida de Castrelos: entrada de la carretera PO‐330 en el núcleo urbano. AP‐9 Fomento RIGE 1 1 1 1 2 6 1,2  Avenida de la Florida: entrada de la PO‐552 a Vigo. AG‐57 CPTOPT VAC 1 1 1 1 2 6 1,2

A‐52 Fomento RIGE 1 1 1 1 2 6 1,2  Avenida del Aeropuerto: entrada de la N‐560 en el casco urbano.

A‐55 Fomento RIGE 1 1 1 1 2 6 1,2 Viario arterial interior

VG‐20 Fomento RIGE 1 1 1 1 2 6 1,2 Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico N‐120 Fomento RIGE 2 2 2 3 2 11 2,2 dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan:

N‐552 Fomento RIGE 2 2 2 4 1 11 22  Se puede definir un “cinturón litoral” que atraviesa el borde marítimo de la ciudad, desde la zona de N‐555 Fomento RIGE 3 2 2 4 2 13 2,6 Bouzas, y que enlaza con la AP9 a través de un viario especializado de calzadas separadas, que N‐556 Fomento RIGE 2 2 2 4 1 11 2,2 atraviesa la zona portuaria en túnel o estructura. PO‐552 CPTOPT PB 3 2 2 4 1 12 2,4  Existe una serie de avenidas que atraviesan en sentido longitudinal , paralelo a la costa el casco CPTOPT PO‐323 SEC 4 3 2 3 3 15 3,0 urbano, destacando: PO‐325 CPTOPT SEC 3 3 3 5 1 15 3,0 . García Barbón – Policarpo Sanz – Pi y Margall – Tomás Alonso. Cinturón litoral 1 3 2 5 1 12 2,4 . Gran Vía – Avenida de Castelao. Primer cinturón 2 3 2 5 1 13 2,6

Castrelos – Portanet 3 3 2 4 1 13 2,6 . Gregorio Espino – Martínez Garrido (como prolongación urbana del primer cinturón).

Vial de la Universidad 2 1 2 4 1 10 2,0  Perpendicularmente al anterior esquema, drenando la trama longitudinal definida anteriormente, destacan una serie de avenidas dentro del viario interior:

. Avda. Buenos Aires . Urzáiz

. Avda. de A Coruña

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Viario local

La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la periferia rurubana que rodea a la ciudad central.

La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a la costa, a media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes.

1.2.1.1.5 Estación de Autobuses La estación de autobuses de Vigo se sitúa en la Avda. de Madrid. El entorno de la estación de autobuses se encuentra muy consolidado, no habiendo posibilidades de expansión o crecimiento. Vista del acceso peatonal a la estación de autobuses de Vigo, en su fachada Norte, por la Avda. Gregorio Espino.

Vista de la fachada principal de la estación de autobuses desde la Avda. de Madrid.

Imagen: Situación y comunicaciones de la estación de autobuses de Vigo

La entrada y salida de los autobuses a la estación se realiza a través de un nudo deprimido respecto a la Avda. de Madrid, y que enlaza con la Avda. Antonio Palacios (1º cinturón), con la Avda de Madrid (N120 – A55) y con las calles Gregorio Espino y Martínez Garrido (a través de las que enlaza con los accesos por el Norte de la PO‐ Vista lateral de la estación de autobuses. A la izq., Avda. de Madrid. En la parte inferior, Avda. Emilio Martínez. 323 y N‐552).

Tanto los accesos peatonales como de coches particulares a la estación de autobuses se realizan a través de la Avda. de Madrid, en la fachada Sur de la estación así como por la calle Alcalde Gregorio Espino, en la cara Está previsto que la estación de autobuses se traslade a la futura estación intermodal, a ubicar donde Norte de la misma. actualmente se sitúa la estación de ferrocarril En cualquier caso, en la ubicación actual se mantendría una estación – intercambiador secundario. La estación de autobuses cuenta con un total de 30 dársenas en espina de pez, con circulación es una sola dirección. La entrada y la salida de la estación se encuentran en los laterales de la misma, a distinto nivel en relación con el acceso de los automóviles. Las dársenas se sitúan en planta baja, por debajo de los locales comerciales, taquillas de venta de billetes, etc. con los que cuenta la estación.

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1.2.1.2 Red Ferroviaria

1.2.1.2.1 Red Actual La red ferroviaria penetra en Vigo desde el Norte, bordeando la ría, y a la altura de Chapela se bifurca en dos ramales:

 Un ramal penetra hacia Guixar (terminal de mercancías).

 El otro ramal da acceso a la estación de pasajeros, ubicada en la calle Urzáiz.

Imagen: Situación de la estación de ferrocarriles de Vigo

Los vehículos acceden a la estación ferroviaria en la confluencia de las calles que dan acceso a la estación, que son la calle Lepanto y la calle Baixada á estación desde la Calle Urzaiz.

La calle Lepanto consta de dos carriles de 3,50 metros cada uno, con bandas de aparcamiento a cada lado, mientras que la calle Baixada á estación cuenta con un carril de 3,50 metros sin estacionamiento en los Tramo Vigo ‐ Redondela laterales.

En cuanto al transporte metropolitano, la red ferroviaria tiene una participación poco significativa, y La salida de los automóviles se realiza por la calle Alfonso XIII, paralela en el primer tramo a la C/ Lepanto. Esta únicamente sirve al corredor en el eje Pontevedra – Redondela – Vigo. calle consta de 2 carriles de 3,50 metros cada uno, con aparcamientos a ambos lados. También se permite la salida a través de la C/ Baixada á Estación. La estación de Vigo tiene configuración en fondo de saco, de tal modo que las relaciones hacia la Meseta y hacia el Sur, deben dirigirse en primer lugar en dirección al norte, hasta Redondela, para desde ahí tomar el corredor que, en paralelo a la carretera N‐550, se dirige a Porriño. 1.2.1.2.2 Nuevos proyectos ferroviarios En la actualidad en la ciudad se encuentra en fase avanzada de gestación el diseño e integración en Vigo de la nueva red de alta velocidad ferroviaria en el Eje Atlántico.

El proyecto de la nueva infraestructura ferroviaria conlleva:

 El acceso norte ferroviario a través de un nuevo túnel de 6 km entre Redondela y Vigo, por debajo de A Madroa.

 La integración urbana del actual corredor ferroviario entre Teis, y Vigo‐Urzaiz, mediante el reajuste del tendido ferroviario, y el soterramiento parcial de las vías, durante los 2 km que distan entre el túnel de salida de A Madroa y la nueva estación de Vigo‐Urzaiz.

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 La remodelación y creación de una estación intermodal en Vigo‐Urzaiz. 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras

 La salida sur ferroviaria, mediante un nuevo trazado por debajo de Vázquez Varela, así como conexión En el presente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área por Sárdoma, y mediante un túnel por debajo de Puxeiros, conexión con Porriño, y salida hacia metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras Portugal y Ourense. existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de aforos tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al nº de  La creación de una nueva estación de clasificación en Sárdoma. viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de 1.2.1.3 Red Portuaria ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana: El puerto de Vigo cuenta con un servicio de tráfico marítimo de Ría, que sirve las líneas Vigo – Moaña y Vigo – Cangas. La terminal marítima se encuentra en la dársena de A Laxe, ubicada en la zona central del puerto.

Durante el año 2007, dicha línea tuvo un total de 962.746 pasajeros. La demanda presenta una tendencia  Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por decreciente en los últimos años, consecuencia de la apertura del corredor de O Morrazo y la liberación de cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que peaje del Puente de Rande para el tráfico entre O Morrazo y Vigo. circulen a través de ellos.

 Nivel de Servicio: no indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la TRÁFICO TOTAL PASAJEROS actualidad. 900.000,00

800.000,00  Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se

796.703 puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía.

700.000,00 741.346 686.657 683.323

655.045 En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. 600.000,00 Nº pasajeros 582.921 566.842 500.000,00 473.730

462.674 A continuación se realiza el análisis. 446.160

400.000,00 433.604 418.863 395.904

369.768 300.000,00

1/01 2/01 1/02 2/02 1/03 2/03 1/04 2/04 1/05 2/05 1/06 2/06 1/07 2/07

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1.2.2.1 Intensidad

Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas:

 Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana.  Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana.

Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida.

Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

a)Intensidades Medias Diarias (IMD):

Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo:

 Día Medio Laborable

Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

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Día Medio

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Día Medio Laborable

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En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:

 AP‐9 Rande  40 a 50 mil veh/día  AP‐9V 7,5 a 10 mil veh/día  N‐552 10 a 25 mil veh/día N‐555  A‐52 entrada Vigo 25 a 40 mil veh/día  PO‐330 5 a 7,5 mil veh/día  PO‐552 7,5 a 10 mil veh/día  PO‐325 5 a 7,5 mil veh/día

 Día Medio Festivo

A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:

 AP‐9 Rande  No hay datos de aforos  AP‐9V 5 a 7,5 mil veh/día  N‐552 7,5 a 10 mil veh/día N‐555  A‐52 entrada Vigo 10 a 25 mil veh/día  PO‐330 2,5 a 5 mil veh/día  PO‐552 5 a 7,5 mil veh/día  PO‐325 5 a 7,5 mil veh/día

Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables.

 Día Medio Máxima

En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

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En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:

 AP‐9 Rande  40 a 50 mil veh/día  AP‐9V 40 a 50 mil veh/día  N‐552 10 a 25 mil veh/día N‐555  A‐52 entrada Vigo 25 a 40 mil veh/día  PO‐330 5 a 7,5 mil veh/día  PO‐552 7,5 a 10 mil veh/día  PO‐325 5 a 7,5 mil veh/día

b) Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal:

Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo:

 Intensidad Media Horaria Máxima:

En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta.

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Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9 Rande  No hay datos de aforos  AP‐9V 0,5 a 1 mil veh/h  N‐552 0,5 a 1 mil veh/h   A‐52 entrada Vigo 2 a 2,5 mil veh/h  PO‐330  5 a 1 mil veh/h  PO‐552 0,5 a 1 mil veh/h  PO‐325 0 a 0,5 mil veh/h

 Evolución horaria 7h‐23h:

Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta

Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado.

Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente:

Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

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a)Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria:

 Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta:

En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta.

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Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9 Rande  No hay datos de aforos horarios  AP‐9V llega a alcanzarse NS D  N‐552  llega a alcanzarse NS D  A‐52 entrada Vigo  llega a alcanzarse NS C  PO‐330  llega a alcanzarse NS D  PO‐552  llega a alcanzarse NS D  PO‐325  llega a alcanzarse NS C

 Evolución horaria 7h‐23h:

Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.3 Velocidades

En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

a) Velocidades Medias Diarias:

 DIA MEDIO MÁXIMA

Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación.

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Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9 Rande  No hay datos de velocidades  AP‐9V 50‐60km/h  N‐552  50‐60km/h  A‐52 entrada Vigo  70‐80km/h  PO‐330  50‐60km/h  PO‐552  No hay datos de velocidades  PO‐325  No hay datos de velocidades

 DIA MEDIO MÍNIMA

Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos.

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Las conclusiones son las siguientes: ADMINISTRACIÓN TIPO DE LONGITUD CÓDIGO PLANO DENOMINACIÓN ACTUACIÓN ACTUANTE ACTUACIÓN (Km)  AP‐9 Rande  No hay datos de velocidades Rande  AP‐9V 50‐60km/h 9 Ampliación AP‐9 entre túneles de Puxeiros Concesionaria Autopista Autovía 1,85  N‐552  50‐60km/h 10 Ampliación AP‐9 Aeropuerto ‐ Alto de Puxeiros Concesionaria Autopista Autovía 2,10  A‐52 entrada Vigo  70‐80km/h 11 Conexión A‐55 ‐ A‐52 al Sur de Porriño Ministerio de Fomento Autovía 3,20  PO‐330  50‐60km/h 12 Conexión Víal Universidad ‐ Variante Porriño Vigo Ministerio de Fomento Autovía Urbana 2,63  PO‐552  No hay datos de velocidades Carretera 13 Reordenación Glorieta A Ramallosa Xunta de Galicia 0,99  PO‐325  No hay datos de velocidades convencional 14 Ronda de Vigo: Balsa ‐ Saiáns ‐ Porto do Molle Xunta de Galicia Autovía Urbana 10,79 15 3º Carril A‐55 O Porriño ‐ Atios Ministerio de Fomento Autovía 2,93 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras 16 3º Carril A‐52 O Porriño ‐ O Confurco ‐ Enlace de Puzo Ministerio de Fomento Autovía 13,70 Carretera 17 Circunvalación de Cangas Xunta de Galicia 1,79 Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Vigo, aparecen recogidas en el Plan de Estradas convencional Carretera de Galicia 2008. Las actuaciones se corresponden con: 18 Circunvalación de Moaña Xunta de Galicia 3,63 convencional • Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. 19 Soterramiento AP‐9 entrada a Vigo Concesionaria Autoestrada Autovía 2,44 20 Soterramiento Avda. de Madrid (Seminario‐1º Cinturón) Ministerio de Fomento Autovía Urbana 1,42 Mejora de comunicacións Estación Intermodal AP‐9 ‐ Ministerio de Fomento • Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. 21 Autovía Urbana 0,63 Issac Peral ‐ 1º Cinturón Norte (Convenio) Xunta de Galicia / • Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Planeamiento 22 Túnel Beiramar ‐ Bozas Autovía Urbana 2,79 Ayuntamiento Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección General de Obras Públicas, que se Ministerio de Fomento 23 Túnel Portanet ‐ Castrelos ‐ Antonio Palacios Autovía Urbana 0,75 incorporan al Plan de Estradas con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial Metropolitana (Convenio) Carretera (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas alternativas de comunicación 24 Buenos Aires ‐ ETEA Ayuntamiento 0,95 convencional metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos Planes Sectoriales Viarios. Carretera 25 Circunvalación Gondomar Este Xunta de Galicia 1,87 convencional • Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la Xunta de Galicia / 26 Ronda de Vigo Balsa ‐ Balaidos Autovía Urbana 0,66 mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán Ayuntamiento enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. Xunta de Galicia / 27 Ronda de Vigo Balaidos ‐ Buenos Aires Autovía Urbana 11,77 Ayuntamiento Diputación y Carretera En la siguiente tabla se recogen las actuaciones previstas, que se representan gráficamente en el plano nº 28 Conexión CUVI con la PO‐331 1,07 Ayuntamiento convencional 1.2.3: Túneles Plaza de América Gran Vía‐ Castelao ‐ Coruña ‐ 29 Ayuntamiento (Convenio) Autovía Urbana 1,20 Castrelos

30 Víal Universidad ‐ Vincios Xunta de Galicia Autovía Urbana 0,72

ADMINISTRACIÓN TIPO DE LONGITUD 31 Acceso CUVI AG‐57 Xunta de Galicia Enlace 0,37 CÓDIGO PLANO DENOMINACIÓN ACTUACIÓN Carretera ACTUANTE ACTUACIÓN (Km) 32 Variante de Vincios en la PO‐331 Xunta de Galicia 1,60 convencional Autovia de las Rias Baixas A‐52. Variante de Trazado. 1 Ministerio de Fomento Autovía 10,28 Carretera Tramo: Porriño‐Vigo (Sur 5B) 33 Variante de Zamáns en la PO‐331 Xunta de Galicia 1,55 convencional 2 Enlace AP‐9 Aeropuerto Ministerio de Fomento Enlace 1,00 34 Túnel Julián Estevez – ETEA Ayuntamiento (Convenio) Autovía Urbana 1,40 Autopista Val Miñor AG‐57. Construcción de nuevos 3 ramales: Enlaces de Sabarís, Nigrán, Ramallosa y Xunta de Galicia Enlace 4,00 35 Túneles Plaza de España Gran Vía ‐ Avda. de Madrid Ayuntamiento Autovía Urbana 0,70 conexión de Porto de Molle 36 Túnel Martín Echegaray ‐ O Grove ‐ Castelao Ayuntamiento Autovía Urbana 0,50 Nueva conexión de la N‐120 en Mos con la a PO‐331 en Estrada 4 Xunta de Galicia 0,52 Porriño convencional Ampliación enlace de la N‐550 con la PO‐510 en Atios Estrada 5 Xunta de Galicia 0,98 Descripción de las actuaciones (Porriño) convencional

6 Conexión PO‐330 ‐ PO‐331 en Vincios Xunta de Galicia Enlace 0,35 1. Variante de Trazado. Tramo: Porriño‐Vigo: proyectada por el Ministerio de Fomento, une la A‐52 en O 7 Desdoblamiento del Puente de Rande AP‐9 Concesionaria Autopista Autovía 1,56 Porrino con la A‐55 en la Avda. de Madrid. El vial tiene una longitud total de 10.275 metros, de los cuales 2.865 8 Ampliación AP‐9 Tramo Vigo ‐ Buenos Aires ‐ Teis – Concesionaria Autopista Autovía 4,00

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metros son en túnel. La nueva carretera tendrá características de autovía con dos calzadas de 7 metros de 9. 3er Carril túneles de Puxeiros: se amplía un carril de 3,50 metros por cada sentido en el falso túnel de ancho con dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros, y 1,00 m interiores, y una mediana A Madroa (de 440 metros), simplemente repintando las marcas viales (su sección ya está preparada para esta variable entre los 9,00 y 1,00 metros. Su velocidad de proyecto será de 100 km/h ó 80 km/h. Su radio mínimo ampliación). El tercer carril se pierde justo antes del túnel de Candeal. La longitud del tramo es de 1.850 es de 380 m y su pendiente máxima es del 6 %. metros.

2. Enlace AP‐ 9 Aeropuerto: siguiendo una configuración parecida a la que aparece en el P.X.O.M. de 10. 3er Carril aeropuerto Alto de Puxeiros: con la futura entrada a Vigo desde la A‐57 a la altura del Vigo, el Ministerio de Fomento está proyectando la mejora del enlace actual. Dicho enlace debe tener una aeropuerto de Peinador, es necesario ampliar un carril por sentido hasta la entrada a Vigo por la A‐55 (hacia la reserva de sección para el paso del Metro ligero en su línea hasta el Aeropuerto. Avenida de Madrid). La longitud del tramo es de 2.100 metros.

3. • Enlace completo AG‐57 Nigrán: el enlace actual de Nigrán en la AG‐57 no permite que la gente 11. Conexión A 55 ‐ A 52 al Sur de O Porrino: se trata de comunicar estas dos autovías circunvalando O de Nigrán pueda ir hacia Baiona y viceversa, sólo pueden ir dirección Vigo. Se trata de remodelar este enlace Porrino por su Sur‐Este. Su sección es de autovía con dos calzadas de 7 metros de ancho con dos carriles de para permitir este movimiento. 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros, y 1,00 m interiores, y una mediana de 3,00 metros. Su longitud es de 2.610 metros y tiene dos viaductos y un túnel de 320 metros de longitud. • Enlace completo AG‐57 Gondomar ‐ A Ramallosa: el enlace actual de Gondomar en la AG‐57 no permite que la gente Gondomar ‐ A Ramallosa pueda ir hacia Baiona y viceversa, sólo pueden ir dirección Vigo. 12. Conexión Vial Universidad ‐ Variante Porriño‐Vigo: Se comunica directamente la nueva variante Vigo ‐ Se trata de remodelar este enlace para permitir este movimiento. Porrino con Valladares y el Vial de la Universidad, mejorando las comunicaciones del futuro Hospital. Este nuevo vial tendrá características de autovía con dos calzadas de 7 metros de ancho con dos carriles de 3,50 • Enlace completo AG‐57 Sabarís ‐ Baiona: el enlace actual de Sabarís en la AG‐57 no permite que la metros, arcenes exteriores de 2,5 metros, y 1,00 m interiores, y una mediana de 3,00 metros. Su velocidad de gente de Baiona Este pueda ir hacia Baiona Oeste (hacia Oia y A Guarda) y viceversa. Se trata de remodelar proyecto es de 100 km/h ó 80 km/h. Su longitud es de 2.250 metros y tiene un túnel de 565 metros. este enlace para permitir que la AG‐57 entre Sabarís y su final, pueda ser usada como circunvalación. 13. Reordenación del tráfico en el entorno de la glorieta de A Ramallosa: se reordenan los sentidos de • Nuevo acceso a Baiona desde la AG‐57: entre el enlace de Sabarís y el final de la AG‐57 (con sección de circulación en un pequeño tramo de las carreteras PO‐325, PO‐552 en el entorno del puente de A Ramallosa, vía rápida, y no de autovía), se plantea un nuevo enlace que tenga salida al centro de Baiona, pasando por los haciéndolas de sentido único (con dos carriles), entre tres glorietas que crearían un triángulo de sentido único viales de una nueva urbanización existente. de circulación.

4. Enlace de O Porrino; PO 331 ‐ N 120: partiendo de una nueva glorieta en la Avenida de Buenos Aires 14. Ronda de Vigo: Tramo Balsa‐Saláns‐Porto do Molle: el P.X.O.M. de Vigo ya contemplaba este vial hasta (en la PO‐331) se enlaza con la N‐120 mediante un nuevo vial de unos 500 metros. Actualmente está en obras. el Municipio de Nigrán. Es una tercera carretera paralela a las actuales PO‐325 y PO‐552, que partirá desde el 5. Enlace de Atios: A 55 ‐ PO 510: se remodela este enlace con la creación de dos nuevas glorietas en la nudo de Balsa hacia el Sur, prolongando su trazado hasta la AG‐57 N, cercano al futuro Polígono Industrial de N‐550 en su cruce con la A‐55 y PO‐510. Se añade otra incorporación directa desde la PO‐510 a la A‐55 en Porto do Molle. El nuevo vial tiene características de autovía urbana con dos calzadas de 7 metros de ancho dirección Norte. Actualmente está en construcción. con dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros y arcenes interiores de 1,50 metros. Su velocidad de proyecto será 80 km/h. La orografía que atraviesa es abrupta y su radio mínimo es de 150 m y su 6. Conexión PO‐330 con PO‐331 en Vincios: mediante dos glorietas y un pequeño vial se comunican las pendiente máxima es del 7,50 %, teniendo 6 viaductos y dos túneles. La longitud de este vial es de 10.754 carreteras PO‐330 y PO‐331, a la altura del Polígono Industrial de Vincios. Esta obra ya está acabada y en metros. Una opción que se puede barajar es la incorporación de una carril Bus (exclusivamente para buses) o funcionamiento. un carril Bus‐V.A.O. (para buses y vehículos de alta ocupación, como coches con 2, 3 ó más personas).

7. Desdoblamiento del Puente de Rande: se trata de duplicar la capacidad de la autopista en este tramo, 15. 3er Carril A‐55 O Porrino ‐ Atios: se incorpora un tercer carril en este tramo de la autovía A‐55 entre su actualmente saturado. La longitud de este puente es de unos 1.600 metros. Las calzadas se ampliarán enlace al Norte con la A‐52 y al Sur en su enlace con al PO‐510. simétricamente a los dos lados de las pilas actuales, añadiendo 2 carriles de 3,50 metros en cada sentido. 16. 3er Carril A‐52 O Porrino ‐ O Confurco ‐ Enlace de Puzo: se añade un tercer carril en este tramo de la 8. 4º Carril tramo Rande‐Teis: Se duplica la capacidad de la autopista en este tramo, entre el puente de autovía de las Rías Baixas A‐52 entre su enlace al Oeste con la A‐55, pasando por O Confurco (futura llegada de Rande y el nudo de Teis, donde la AP‐9 se bifurca en dos, con un ramal hacia Vigo y otro hacia Peinador. La la A‐57) y finalizando en el enlace de Puzo (futura llegada del vial que comunicará la PLISAN con la A‐52). Esta longitud del tramo es de 2.248 metros. autovía se proyectó pensando en su futura ampliación a tres carriles por sentido, teniendo una mediana de tierras en previsión para este uso. 3er Carril tramo Teis‐Vigo: se amplía un carril de 3,50 metros por cada sentido entre el nudo de Teis y el enlace de Buenos Aires. La longitud del tramo es de 1.720 metros. 17. Circunvalación de Cangas: parte de la glorieta situada en la CG‐4.5 y enlaza con la PO‐551 al Oeste, siguiendo un trazado paralelo a la costa. El nuevo vial tiene características de carretera convencional, con una

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calzada de 7 metros de ancho con dos carriles de 3,50 metros por sentido y un arcén de 1.50 m. Su velocidad 27. Ronda de Vigo: Tramo Balaídos‐Avda. de Madrid (Seminario): El P.X.O.M. de Vigo ya contemplaba este de proyecto será 60 km/h. Su radio mínimo es de 250 m y su pendiente máxima es del 8 %. La longitud de este vial que une Balaídos (en la actualidad está en construcción el tramo Balsa‐Balaídos) con la Avda. de Madrid vial es de 1.879 metros. Está propuesto en P.X.O.U. aprobado inicialmente, y luego suspendido. (Seminario). La nueva carretera tendrá características de autovía urbana, con dos calzadas de 7 metros de ancho con dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros y una mediana de 1,50 metros. Su 18. Circunvalación de Moaña: parte de una glorieta situada en la PO‐551 (en la costa, al Este del núcleo) y velocidad de proyecto será 80 km/h. Su radio mínimo es de 250 m y su pendiente máxima es del 6 %. La enlaza con la PO‐313 (vial que conecta Moaña con Marín), siguiendo un trazado paralelo a la costa. El nuevo longitud de este vial es de 5.270 metros. vial tiene características de carretera convencional, con una calzada de 7 metros de ancho con dos carriles de 3,50 metros por sentido y un arcén de 1.50 m. Su velocidad de proyecto será 60 km/h. Su radio mínimo es de 28. Conexión CUVI ‐ PO 331: se trata de mejorar un vial de La Diputación que comunica el anillo del CUVI 250 m y su pendiente máxima es del 8 %. La longitud de este vial es de 2.320 metros. Está propuesto en con la PO 331. Este vial tiene una longitud de 1.071 metros. Básicamente se mejora su sección y se uniformiza P.X.O.U. aprobado inicialmente. su alzado, pues la planta apenas varía.

19. Enterramiento AP‐9 entrada a Vigo: Se trata de enterrar el trazado de la AP‐9 desde el nudo de Teis 29. Túneles urbanos en el entorno Gran Vía‐Castelao‐Coruña: Se da una continuidad aI eje Gran Vía ‐ hasta la entrada a Vigo, en los tramos que se pueda. Castelao, reformando los túneles actuales en Plaza América. En la Plaza de España con la Avenida de Madrid se plantea un flujo directo, creando un nuevo túnel entre estas dos avenidas. En estas dos glorietas y en todo el 20. Enterramiento Avenida de Madrid (Seminario‐1er Cinturón): Se trata de enterrar la Avenida de Madrid eje Castelao‐Gran Vía hay que coordinar las actuaciones con el futuro metro ligero de Vigo, para que las desde el Seminario hasta el cruce con el 1er Cinturón (Antonio Palacios) a la altura de la estación de Infraestructuras sean compatibles. autobuses. 30. Conexión Vial Universidad ‐ Vincios PO 331: Se prevé comunicar directamente el Vial de la Universidad 21. Túnel c/ Isaac Peral – 1er Cinturón Norte: Se trata de cerrar y dar continuidad al Primer Cinturón de con la PO 331 a la altura del embalse de Zamáns. En la PO 331 se prevé una pequeña variante, dejando espacio Vigo, evitando el cruce y trazado encajado y con fuerte pendiente actual que une la glorieta de García Barbón para una glorieta adonde irá a conectarse este nuevo vial (con características de autovía con dos calzadas de 7 con la Travesía de Vigo. Este túnel tiene mucha dificultad, por lo encajado, escarpado y edificado de la zona metros de ancho con dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,5 metros, y 1,00 m Interiores). Este que hay que atravesar. Hay que coordinar esta actuación con el futuro metro ligero y su cercanía a la futura vial arranca con una pendiente fuerte del 8,00 % para ganar cota, pues tiene que salvar la autovía AG‐57 estación intermodal mediante un viaducto. La longitud de este vial es de 722 metros.

22. Túnel Beiramar ‐ Bouzas: Continuamos el túnel actual, que llega hasta la glorieta del Berbés, hasta 31. Acceso CUVI – AG‐57: Se pretende crear un acceso a la Universidad desde la AG‐57. Bouzas. Tiene que tener una salida hacia la glorieta situada en la calle Coruña y continuar hasta la glorieta de Zona Franca. 32 y 33. Variante de Vincios y Zamáns en la PO‐331: Se prevén dos variantes de trazado para el paso de ambas parroquias. 23. Túnel Portanet‐Castrelos‐Antonio Palacios: Se da una continuidad a la calle Alcalde Portanet, evitando los semáforos y la congestión de la Avenida de Castrelos, saliendo directamente a la Avenida Antonio Palacios. 34,35 y 36. Actuaciones en túneles urbanos: Para mejorar la fluidez del tráfico.

24. Buenos Aires ‐ ETEA: Nuevo vial que comunica el nudo de Buenos Aires en la AP‐9 con la ETEA (Escuela de Transmisiones y Electrónica de la Armada). En los terrenos de la ETEA se piensa llevar a cabo la “Cidade do

Mar”, por lo que es necesario mejorar su comunicación (actualmente a través de Sanjurjo Badía y Avenida de 1.2.3.1 Nueva estación de autobuses la Marina Española). La nueva estación de autobuses propuesta en el Plan General de Ordenación Municipal se prevé construirla en 25. Variante de Gondomar Este: este vial parte de la PO‐340 en Gondomar y enlaza con la Autopista del el entorno de la estación de ferrocarril de la c/ Urzáiz, creando así una estación intermodal. Val Mlñor AG‐57 (en un enlace no completo), atravesando la PO‐331 y circunvalando el núcleo por el Este. El Los criterios de ordenación para el entorno de la nueva estación intermodal aparecen recogidos en el nuevo vial tiene características de carretera convencional, con una calzada de 7 metros de ancho con carriles Planeamiento en dos ordenanzas detalladas específicas, APR A‐5‐47, Estación Intermodal, y AOP‐05, Estación de 3,50 metros y un arcén de 1.50 m. Su velocidad de proyecto será 60 km/h. Su radio mínimo es de 190 m y RENFE. En dichas ordenanzas, se prevé: su pendiente máxima es del 8 %. La longitud de este vial es de 1.513 metros. • Construcción de una nueva estación intermodal (ferrocarril – autobuses), que lleva asociada la 26. Ronda de Vigo: Tramo Balsa ‐ Balaídos: se trata de un vial de poco más de 600 metros que comunica el construcción de un centro comercial, aprovechando el soterramiento de las vías. enlace de Balsa del Segundo Cinturón VG‐20 con la factoría de P.S.A. (Citroen) en el Polígono Industrial de Balaídos. Actualmente está en construcción. Tiene dos calzadas de 7 metros de ancho con dos carriles le 3,50 • Derribo del paso elevado existente sobre la c/ Alfonso XIII para acceso a la AP‐9. metros, arcenes exteriores de 2,5 metros y arcenes interiores de 1,50 m.

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• Creación de un nuevo vial de acceso a la AP9, que permita la conexión con la nueva Estación 1.3 Sistemas de transporte público Intermodal, en cota de la c/ Alfonso XIII (cota 48), y la conexión de este acceso con la estación de autobuses (cota 40). 1.3.1 Oferta de transporte público

• Construcción de un área comercial en el entorno de Vía Norte y Urzaiz. 1.3.1.1 Planes de transporte urbano

• Construcción de un área hotelera y de servicios vinculados a la nueva estación de autobuses. EL transporte público urbano de Vigo está formado por un total de 36 líneas, 2 de las cuales corresponden al • Construcción de un aparcamiento de vehículos en los bajos de la nueva estación de autobuses (400 autobús nocturno. Las líneas se concentran en el centro de la ciudad entre las plazas de América y de la plazas) y del centro comercial (1.200 plazas). Independencia, distribuyéndose la mayoría hacia este y oeste para cubrir los distintos núcleos de población que conforman el Municipio de Vigo. Desde la plaza América salen hacia el norte por la calle Coruña, y hacia el • Reordenación de los accesos viarios urbanos en el entorno. oeste y suroeste por la avenida de Castelao, la de Fregoso y la de Castrelos, con cinco o más líneas de paso por cada una de ellas. El resto de vías acogen un número menor de líneas. Desde la citada plaza de la Para la nueva estación de autobuses, se reservan dos parcelas, con las siguientes superficies: Independencia, se articulan la mayoría de la líneas restantes, por medio del eje que forman principalmente al Parcela 2: 2.608 m2. Oeste la Avenida de las Camelias, la calle Cachamuiña, y los paseos de Pi y Maragall, de Alfonso XII, Policarpo Sanz, Colón, Urzaiz, Gran Vía, Pizarro, la Travesía de Vigo y la calle de Genaro de la Fuente. Parcela 3: 3.410 m2. Fuera de lo que es la Av. de Castelao‐Av. de Gran Vía, la oferta de transporte público disminuye de forma Adicionalmente, en la ordenanza de la estación intermodal, se reservan 3.606 m2, asociados a la ejecución de sensible. Así, en pocos corredores se superan las 60 expediciones/día: Av. de Castrelos y Rua de Vigo. Próximos la nueva estación. a esta cifra se sitúan los ejes de Severino Cobas o Sanjurjo Badía.

El planeamiento establece que “las condiciones de aprovechamiento y edificación serán las que surjan de las normas autonómicas para la construcción de la estación de autobuses”. Se establece que, en la parcela 2, se parovechará para uso de estación de autobuses el espacio inferior a la cota de nivel 47. Por encima de esa rasante, se desarrollará la edificación lucrativa, asociada al nuevo centro comercial.

Reordenación ámbito antigua estación de autobuses

Las previsiones del planeamiento para este ámbito (ordenación detallada APR A‐4‐36 Estación Cárcere) es reconvertir la zona de la actual estación de autobuses en un área destinada a la ejecución de viviendas y un gran centro comercial “a escala metropolitana”, y que llevaría asociado la ejecución de un intercambiador de transporte privado – transporte público, localizado en las plantas bajas inferiores del nuevo centro comercial.

Por tanto, los servicios prestados actualmente en la estación de autobuses, pasarían en el futuro a desarrollarse en la nueva estación intermodal de la c/ Urzáiz, reservándose para esta zona un papel de intercambiador de transporte público / transporte privado, de carácter más urbano.

Oferta de transporte público urbano de Vigo

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En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano. 1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación

El entorno urbano de Vigo muestra unas demandas muy elevadas especialmente en los corredores de la AP‐9 que comunica la ciudad de Vigo con el resto de l ámbito norte de Galicia, y en el sentido suroeste hacia 1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano Portugal y el entorno metropolitano sur. En ambos casos las demandas anuales superan 1,3 millones de En Vigo existen 6 corredores de transporte público interurbano, aunque sólo en dos casos se superan las 100 usuarios. Cabe destacar el corredor CV‐120 en sentido sur por el que anualmente se transportan más de expediciones/día: AP‐9 y C‐550. En ambos casos existe un mayor número de líneas de corto que de largo 600.000 pasajeros. El resto de corredores cubren mayoritariamente trayectos cortos con demandas recorrido. sensiblemente inferiores.

El resto de corredores registra un total de expediciones inferior a 60 diarias, y en dos casos no se superan las 20 expediciones.

Existen tres emplazamientos actualmente, localizados en el corredor N‐550 y en el C‐550.

Oferta de transporte público interurbano de Vigo

En el anejo 1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas del servicio urbano de autobús. Demanda de transporte público interurbano de Vigo

1.3.3 Oferta bicicleta pública

Vigo es la única de las 7 ciudades analizadas que no dispone de servicio de bicicleta pública.

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1.4 Incidencia Ambiental El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a la actuación prevista.

Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son: 1.5.1.3 Cangas

- Disminuir el tiempo de desplazamiento. El planeamiento vigente son las Normas Subsidiarias de Planeamiento aprobadas definitivamente por la comisión provincial de urbanismo el 20 de diciembre de 1993 y publicado en el BOP nº 232 el 2 de diciembre - Potenciar la utilización del transporte público. de 1994.

- Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas. Esta en fase de redacción un nuevo Plan General de Ordenación Municipal.

El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuación prevista. antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y 1.5.1.4 Redondela fragilidad paisajísticas muy bajas. El planeamiento vigente son las Normas Subsidiarias de Planeamiento aprobadas definitivamente por la comisión provincial de urbanismo el 6 de noviembre de 1987 y ratificadas en fecha 9 de febrero de 1988. Esta en fase de redacción un nuevo Plan General de Ordenación Municipal. 1.5 Diagnóstico El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo no adecuada a las actuaciones previstas, 1.5.1 Planificación Urbanística clasificada como servicios urbanos. Se debería incluir en el plan general municipal en redacción la calificación de la zona de actuación como aparcamiento. Los contactos con los ayuntamientos del área objeto del Plan Sectorial, están pendientes a la celebración de la reunión solicitada con la ciudad rectora, Vigo. Por lo tanto, en este apartado no se puede reflejar las previsiones en materia de aparcamientos disuasorios y movilidad previsto en el municipios objeto de estudio. 1.5.2 Movilidad Urbana 1.5.1.1 Vigo El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente por las órdenes 16/05/2009 y 13/07/2009. obtenidos en la encuesta telefónica sobre transporte realizada por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo, …), datos del INE (población) e El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas, con la información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por salvedad de la zona Enlace Buenos aires definida como espacios libres y zonas verdes y la zona de actuación municipio de análisis. Enlace de Teis definido como protección infraestructuras y previendo para los ámbitos Balaídos, Travesía de Vigo, Guixar, Estación actual de autobuses (a migrar a la Intermodal) el desarrollo de un Plan especial. En primer lugar indicar que, se ha diferenciado entre:

En las zonas de actuación Enlace Buenos y Enlace de Teis se debe realizar una modificación puntual del Plan 1. Movilidad potencial, la cual se ha relacionado con la disponibilidad de vehículo: índices de motorización general, calificando la zona de actuación como zona de aparcamiento. personal y familiar (posibilidad de viajar)

1.5.1.2 Moaña 2. Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial.

El planeamiento vigente es el Documento de Revisión de las Normas Subsidiarias de Planeamiento municipal aprobado definitivamente por el pleno del ayuntamiento en sesión extraordinaria de 5 de febrero de 1996 publicado en el BOP nº 103 del 29 de mayo de 1996.

Está en redacción el Plan General de Ordenación Municipal que se aprobó inicialmente en fecha y se sometió a información pública, la Consellería de Política territorial, Obras públicas e Transportes emite orden del 6 de mayo de 2008 sobre la aprobación definitiva del plan general de ordenación municipal en la que se solicitan una serie de modificaciones para proceder a la aprobación definitiva.

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Viaxes Viaxes 1.5.2.1 Tráfico y circulación Nº Nº Zona Viaxes Viaxes coa coa Indicad Indicado Indicado Municipio Viaxes Viaxes Tte Metrop Metrop cabeceir cabeceir or 1 r 2 r 3 1.5.2.1.1 Movilidad potencial (2) totais en TP (1) Totais (5) TP (6) a a en TP (9) (10) (11) (3) (4) Para el cálculo del número de vehículos por habitantes o familias se han utilizado las cifras de la base de datos (7) (8) de La Caixa, siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se 165 Sanxenxo 33.716 867,0 16.940,00 560,00 774,0 0 <1.000 4,6 0 presentan a continuación: 157 Marín 15.528 839,0 12.108,00 724,00 708,0 0 <1.000 5,8 0 Ponte Evolución Nº de Turismos en ciudad rectora, ámbito interno y comunidad gallega. 620 21.881 683,0 9.108,00 683,00 629,0 0 <1.000 6,9 0 Caldelas 162 Meaño 8.934 0,0 4.810,00 0,00 446,0 0 <1.000 9,3 0 Año Ciudad Rectora Ámbito Interno Comunidad Gallega Campo 619 12.556 76,0 6.147,00 76,00 358,0 0 <1.000 5,8 0 Lameiro 1998 123.696 47.241 1.020.170 622 Vilaboa 21.663 259,0 17.418,00 259,00 65,0 0 <1.000 0,4 0 1999 128.958 50.011 1.064.207 160 Grove (O) 21.551 335,0 7.472,00 0,00 49,0 0 <1.000 0,7 0 2000 133.374 52.873 1.109.408 159 Cambados 33.109 67,0 14.028,00 67,00 0,0 0 <1.000 0,0 0 2001 136.403 55.696 1.147.519 163 Meis 12.469 705,0 9.041,00 705,00 0,0 0 <1.000 0,0 0 2002 140.560 58.618 1.189.167 618 Barro 5.472 78,0 3.933,00 78,00 0,0 0 <1.000 0,0 0 2003 143.087 61.139 1.222.898

2004 142.608 63.181 1.247.807

2005 146.013 65.955 1.294.457 Donde:

2006 148.627 68.599 1.334.946 (1) Código de la zona de transporte 2007 149.596 71.238 1.370.117 (2) Ayuntamiento principal de la zona definida por el código anterior Fuente: Anuario de La Caixa (varios). (3) Viajes Diarios (todos los modos y a todos los destinos, dentro y fuera del Área Metropolitana considerada).

(4) Viajes Diarios en TP Colectivo de Uso general. 1.5.2.1.2 Movilidad actual (5) Viajes Diarios con otras Zonas de Trasporte del área metropolitana (incluye los viajes con la cabecera). Atendiendo a la movilidad, y utilizando como fuente básica de información las encuestas sobre transporte (6) Viajes en TP Colectivo de Uso general con otras Zonas de Transporte del área metropolitana (incluye los realizadas por la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados: viajes con la cabecera). (7) Nº. Viajes con la Cabecera. Viaxes Viaxes Nº Nº (8) Nº. Viajes con la Cabecera en TP. Zona Viaxes Viaxes coa coa Indicad Indicado Indicado Municipio Viaxes Viaxes Tte Metrop Metrop cabeceir cabeceir or 1 r 2 r 3 (9) Indicador número de viajes con la cabecera (2) totais en TP (1) Totais (5) TP (6) a a en TP (9) (10) (11) (10) Nº. Viajes con la Cabecera respecto al total de metropolitanos. (3) (4) (7) (8) (11) Nº. Viajes con la Cabecera por persona. 864 Baiona 86.123 2585,0 40.864,00 1.959,00 30.179,0 1.959 >14.000 73,9 1 866 Porriño (O) 107.246 2.850 57.300,00 2.151,00 26.081,0 1.651 >14.000 45,5 0,7 Junto a estas relaciones, existen otras de indudable importancia con algunas capitales autonómicas, como es 865 Redondela 80.846 4792,0 39.946,00 3.921,00 23.468,0 3.921 >14.000 58,7 1 el caso de: Santiago (1.364 viajes), Orense (1.699 viajes) y A Coruña (1.749 viajes), cuyo carácter, claramente 601 Pontevedra 229.290 12454,0 112.739,00 8.920,00 14.742,0 3.329 >14.000 13,1 0 no metropolitano, hace innecesario el desglose expuesto en la anterior tabla. 156 Cangas 56.534 1542,0 24.830,00 1.269,00 8.963,0 908 >5.000 36,1 0 148 Tui 61.739 1885,0 24.092,00 1.287,00 5.807,0 1.126 >5.000 24,1 0 En conjunto, sobre la movilidad de la ciudad de Vigo puede señalarse que:

155 Bueu 66.943 1833,0 25.423,00 1.129,00 4.973,0 768 >1.000 19,6 0  Los flujos de movilidad son intensos con no pocos municipios que mantienen más de 5.000 viajes Salvaterra 151 30.300 264,0 15.834,00 114,00 4.356,0 0 >1.000 27,5 0 de Miño diarios con Vigo y que agrupados por corredores superan ampliamente los 20.000. 152 Ponteareas 36.455 587,0 19.526,00 339,00 3.380,0 339 >1.000 17,3 0  El área de dependencia funcional de Vigo es extensa siendo numerosos los municipios que mantienen 147 Guarda (A) 37.191 285,0 12.499,00 0,00 2.658,0 0 >1.000 21,3 0 un 50% o más de los viajes interurbanos con Vigo. 621 Poio 34.778 2024,0 20.687,00 1.765,00 1.462,0 0 >1.000 7,1 0

158 Cañiza (A) 19.228 343 7.516,00 343,00 883,0 0 <1.000 11,8 0,1

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 Igualmente las elevadas tasas de generación de viajes muestran la conformación de un área Dentro del ámbito de estudio interno los municipios de Moaña, Mos y Porriño son los que presentan una tasa metropolitana extensa. de motorización más elevada mientras que los municipios de Cangas y Gondomar presentan una tasa inferior incluso a la media gallega.

Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito de estudio. Evolución de la tasa de motorización en ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega. Año Ciudad Rectora Ámbito interno Comunidad Gallega Año Cangas Gondomar Moaña Mos Nigrán Porriño Redondela 1998 436,9 375,5 374,4 1999 454,6 394,9 389,8 1998 299,6 246,8 523,9 439,4 392,8 447,3 379,0 2000 467,1 414,3 406,1 1999 313,3 262,9 543,4 467,3 412,1 472,0 398,1 2001 474,8 432,4 419,9 2000 327,0 278,0 567,3 498,0 430,9 493,8 415,6 2002 487,5 450,6 434,4 2001 340,1 295,4 584,8 521,0 442,8 516,5 437,1 2003 489,1 465,1 444,5 2002 354,1 311,9 601,4 544,8 458,1 538,6 456,5 2004 488,3 476,7 453,6 2003 365,1 328,1 619,3 567,5 476,6 550,9 466,1 2005 497,1 493,4 468,6 2004 378,2 340,7 634,4 579,4 492,2 561,0 473,5 2006 506,8 507,8 482,4 2005 391,5 362,3 631,8 613,4 501,1 586,5 488,0 2007 507,5 522,9 494,2 2006 404,1 379,7 645,2 627,7 517,3 607,9 496,7 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). 2007 418,7 403,1 643,8 644,3 528,5 626,5 511,9 Fuente: Anuario de La Caixa (varios)

Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito de estudio interno. Evolución de la tasa de motorización en ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega.

25 45 40 20 ) 35 15 30 10 25 20 5 15

Crecimiento (%) Crecimiento 0

Crecimiento (% 10 5 -5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Año Año Cangas Gondomar Moaña Mos Ciudad Rectora Ámbito interno Comunidad Gallega Nigrán Porriño Redondela

Fuente: Anuario de La Caixa (varios) Fuente: Anuario de la Caixa (varios)

En la actualidad la ciudad rectora junto con el ámbito interno abarcan un total de 220.834 turismos representando el 16% del total del parque gallego. Tanto la ciudad rectora como el ámbito de estudio interno presentan tasas de motorización (507,5 y 522,9 respectivamente) superiores a la de Galicia (494,2).

En los tres casos el parque de automóviles ha ido en aumento al igual que los niveles de motorización.

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1.5.2.2 Transporte y movilidad De esta forma la red de servicios regionales permite al Area Metropolitana tener conexiones directas con las principales poblaciones de A Coruña, Santiago y Ourense, además de con Oporto. Si bien la comunicación La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el directa con Ourense sólo es posible a través de los servicios de grandes líneas o bien mediante la realización de autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula impronta sobre el actual transbordos en el servicio de regionales. El acceso al norte de la provincia de Lugo también exigiría el objeto de análisis. transbordo a los servicios de FEVE.

Las grandes diferencias sobre las características poblacionales y socieconómicas de los territorios a los que 1.5.2.2.1 Servicios ferroviarios. prestan servicio estas líneas junto al distinto grado de competitividad alcanzado por el ferrocarril frente a Cabe indicar la carencia de servicios de cercanías en Galicia y en este caso, resaltar el deficiente servicio en otros modos de transporte público y privado explican las disparidades encontradas en la explotación de los torno a Vigo, siendo los servicios regionales los encargados de cubrir las necesidades de los viajes de corta servicios. distancia. Dos de las seis líneas regionales de ferrocarril existentes en Galicia prestan servicio en el Área Las principales características de la oferta de servicios regionales de ferrocarril vienen representadas mediante Metropolitana de Vigo. las siguientes tablas:

La línea A Coruña–Santiago‐Vigo que tras unir A Coruña con Santiago sigue paralela a la costa en la provincia Tabla. Paradas de los Servicios Regionales. de Pontevedra comunicando principales poblaciones costeras situadas al sur de esta (Vilagarcía de Arousa, *Línea Vigo – Ourense – Monforte en horario de 6:40 a 14:47 en fechas de 9/12/2007 a 13/12/2008 Pontevedra y Vigo).

Estación Tipo de Parada Tiempo desde Vigo La línea Vigo‐Ourense‐Monforte cruza diagonalmente la parte Sur de la Comunidad en sentido Sureste. 22303 VIGO 22302 CHAPELA 0:06 22300 REDONDELA DE GALICIA 0:11 Figura. Red ferroviaria en Galicia. 22201 O PORRIÑO 0:24 22200 GUILLAREI 0:33 22110 CALDELAS (APD) Parada Facultativa 0:38 22109 SALVATERRA 0:45 22108 AS NEVES 0:52 22107 SELA (APD) Parada Facultativa 0:57 22106 ARBO 1:03 22105 POUSA-CRECIENTE (APD) Parada Facultativa 1:12 22104 FRIEIRA 1:17 22103 FILGUEIRA 1:29 22102 RIBADAVIA 1:39 22101 BARBANTES (APT) 1:51 22100 OURENSE-EMPALME 2:01 22001 CANABAL 2:40 20300 MONFORTE DE LEMOS 2:48 20216 SAN CLODIO-QUIROGA 3:17 20213 A RUA PETIN 3:39 20212 VILAMARTIN DE VALDEORRAS 3:44 20211 O BARCO DE VALDEORRAS 3:51 20210 SOBRADELO 3:58 20208 QUERENO 4:05 20204 TORAL DE LOS VADOS 4:21 20200 PONFERRADA 4:33 *Línea Vigo – Ourense – Monforte en horario a partir de 14:47 en fechas de 15/9/2008 a 13/12/2008

Estación Tipo de Parada Tempo dende Vigo 22303 VIGO 22302 CHAPELA 0:06 22300 REDONDELA DE GALICIA 0:11 22202 LOUREDO-VALOS 0:18 22201 O PORRIÑO 0:24 22200 GUILLAREI 0:33 22110 CALDELAS (APD) Parada Facultativa 0:39 22109 SALVATERRA 0:47 22108 AS NEVES 0:53 Fuente: Renfe 2008. 22107 SELA (APD) Parada Facultativa 0:59 22106 ARBO 1:05

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Nº. Servicios Medio Precio (€) Estación Tipo de Parada Tempo dende Vigo Tramo Sentido Nº. Servicios Medio Diarios (S‐D) 22105 POUSA-CRECIENTE (APD) Parada Facultativa 1:13 Diarios (L‐V) Regional TRD 22104 FRIEIRA 1:18 22103 FILGUEIRA 1:30 A Coruña‐Vigo 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) A Coruña‐ 22102 RIBADAVIA 1:39 9,6 13 Santiago‐Vigo Vigo‐A Coruña 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) 22100 OURENSE-EMPALME 1:59 22006 Parada Facultativa 2:09 Vigo‐Monforte 2 2 22005 OS PEARES 2:16 Vigo‐Ourense‐ 22004 SAN PEDRO DO SIL Parada Facultativa 2:20 10,65 Monforte 22003 SAN ESTEVO DO SIL 2:27 Monforte‐Vigo 2 2 22002 AREAS Parada Facultativa 2:33 22001 CANABAL 2:40 Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia. 20300 MONFORTE DE LEMOS 2:47 20218 POBRA DE BROLLON 3:00 Las líneas con destino a Ourense y a Monforte de Lemos se caracterizan por su baja frecuencia y los elevados 20216 SAN CLODIO-QUIROGA 3:17 tiempos de recorrido en comparación con el autobús interurbano lo que revela la escasa competitividad del 20214 MONTEFURADO 3:32 ferrocarril y por tanto el papel secundario que juega este modo para estas relaciones. 20213 A RUA PETIN 3:40 20212 VILAMARTIN DE VALDEORRAS 3:46 20211 O BARCO DE VALDEORRAS 3:56 La competitividad es mayor en la línea A Coruña‐Santiago‐Vigo, especialmente en las relaciones existentes 20210 SOBRADELO 4:03 entre las dos ciudades coruñesas. A la existencia de una mayor número de servicios se une la utilización de 20209 PUMARES Parada Facultativa 4:07 20208 QUERENO 4:11 material móvil más moderno. 20207 COVAS Parada Facultativa 4:21 20206 LA BAROSA Parada Facultativa 4:26 Dentro de el área Metropolitana, los niveles de servicios son aún inferiores a los mostrados en la tabla dado el 20204 TORAL DE LOS VADOS 4:33 20203 VILLADEPALOS Parada Facultativa 4:37 carácter facultativo que tiene la parada en los apeaderos. Existen además un gran número de servicios, 20202 POSADA DEL BIERZO Parada Facultativa 4:42 aquellos con mejor material móvil, que no efectúan parada en dichos apeadores para mejorar el tiempo de 20200 PONFERRADA 4:53 recorrido entre las grandes poblaciones.

*Línea Vigo‐Santiago‐A Coruña La intervención por tanto, en la movilidad de medio y corto recorrido, se produce a través de la existencia de cuatro líneas regionales. No existe por tanto un servicio de cercanías propio destinado a cubrir las necesidades

Estación Tipo de Parada Tempo dende Vigo de corto recorrido. La dispersión de la población y la ausencia de corredores con altas densidades de población 22303 VIGO impiden al modo ferroviario dar una respuesta eficaz a las necesidades de movilidad, dado los usos intensivos 22302 CHAPELA 0:06 22300 REDONDELA DE GALICIA 0:14 de capital que requiere. 23000 REDONDELA PICOTA 0:17 23001 CESANTES (APD) Parada Facultativa 0:21 23002 ARCADE (APT-CGD) 0:25 23004 PONTEVEDRA 0:38 23018 PONTEVEDRA UNIVERSIDAD Parada Facultativa 0:42 1.5.2.2.2 Servicios de autobús 23005 PORTELA (APT) Parada Facultativa 0:52 23008 VILAGARCIA DE AROUSA 1:05 Así, en cuanto a la red de autobús indicar que, según funcionalidad, podrían establecerse tres categorías de 23009 CATOIRA (APT) 1:18 23010 PUENTECESURES 1:26 servicios: 23011 PADRON 1:30 23012 A ESCRAVITUDE Parada Facultativa 1:36 23013 OSEBE (APD) Parada Facultativa 1:43 1. Servicios Urbanos de Vigo. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de la distribución de 31400 SANTIAGO DE COMPOSTELA 1:54 31415 ORDENES-PONTRAGA Parada Facultativa 2:12 los viajes metropolitanos e interurbanos, que, sensu stricto, no serían objeto de este estudio. 31407 CERCEDA (APD) Parada Facultativa 2:23 31408 VILA DA IGREXA Parada Facultativa 2:28 La labor de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a 31409 MEIRAMA (APT) 2:34 31411 UXES Parada Facultativa 2:49 través de la complementariedad entre las redes, pero no a base de introducir barreras o limitaciones 31412 A CORUÑA-SAN CRISTOBAL 3:02 que la fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia. una de ellas afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando Tabla. Características de la Oferta de los Servicios Regionales. comportamientos de viaje diferentes. En definitiva las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando itinerarios accesorios del interurbano / Nº. Servicios Medio Precio (€) metropolitano por la ciudad pero proponiendo paradas en aquellos puntos donde la presencia de Tramo Sentido Nº. Servicios Medio Diarios (S‐D) Diarios (L‐V) Regional TRD líneas urbanas es notablemente significativa.

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Nome Itinerario Concesións 2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente Nº de Corredor Tipo que o Operadora Procedencia Línea Entrada Saida Expedicións elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el trasbordo, resulta capital en la Urbano empregan 2- Sanjurjo Badía (N-550) 2- Rúa Coruña Ponte Caldelas competitividad del servicio siendo necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad 3- Rúa García Barbón 3- Avda. Beiramar Redondela 4- Isaac Peral 4- Arenal. Soutomaior Autos González, 5- Arenal 5- Isaac Peral V-7049 3 Vigo directa y conectividad con el urbano más exigentes. Se considera, inicialmente, que un servicio es S.L. 6- Avda. Beiramar 6- Rúa García Barbón metropolitano cuando: 7- Rúa Coruña 7- Sanjurjo Badía (N-550) 8- Praza América 8- Avda. de Galicia (N-550) 1- Rúa Buenos Aires 1- Estación de Autobuses 1 V-0527 Castromil, S.A. Mos 2- Travesía de Vigo 2- Martínez Garrido - La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros. Ponte Caldelas 3- Aragón 3- Túnel Genaro de la Fuente Autos González, Redondela 4- Túnel Genaro de la Fuente 4- Aragón V-7049 1 Largo Largo Soutomaior 5- Martínez Garrido 5- Travesía de Vigo S.L. - El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. Vigo 6- Estación de Autobuses 6- Rúa Buenos Aires 1- Rúa Buenos Aires 1- Estación de Autobuses 2 V-0527 Castromil, S.A. Mos 2- Travesía de Vigo 2- Martínez Garrido 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevados. Ponte Caldelas 3- Aragón 3- Túnel Genaro de la Fuente Redondela Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por tanto, sea 4- Túnel Genaro de la Fuente 4- Aragón Autos González, 2 Corto Corto V-7049 Soutomaior 5- Martínez Garrido 5- Travesía de Vigo S.L. N550-Estación Autobuses Autobuses N550-Estación Vigo menor. 6- Estación de Autobuses 6- Rúa Buenos Aires V-3216 Donado Campos, 2 A Coruña S.L. Ames Betanzos V-7023 Transportes la 31 Union S.A. Boqueixon Brion Funcionalidad de la red. Cambre Cangas Carral Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Vigo de forma adecuada al objeto del presente Culleredo Marin estudio, se identificaron una serie de corredores en base a los itinerarios que siguen los autobuses Moaña Oroso interurbanos y metropolitanos en su acceso a la ciudad. Estos fueron los siguientes: Ourense Poio Pontevedra Corredor Redondela Santiago de Compostela N550-Arenal-Plaza de América Soutomaior Teo N550-Estación Autobuses Vedra Vigo 1- Camiño de San Lourenzo 1- Areal Vilaboa AP9 2- Isaac Peral 2- Isaac Peral A Coruña Largo Largo 3- Areal 3- Camiño de San Lourenzo Ames C330 Gondomar V-7059 Castromil, S.A. 44 Betanzos Boqueixon C330 Gondomar-Areal Brion AP9 Cambre C550 Gondomar Cangas Carral CN120-CABRAL Culleredo Marin Moaña CN120-BOUZAS Oroso Ourense CN120-A52 Ourense Poio Pontevedra Redondela Santiago de Compostela Definición y caracterización de los Corredores. Soutomaior Teo Vedra Cada uno de ellos cuenta con las siguientes características en cuanto al tipo de servicio que por él discurre, Vigo Vilaboa entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y ayuntamientos servidos: V-7023 Transportes la 58 Cangas Union S.A. Marin 1- Camiño de San Lourenzo 1- Praza América Autos Gonzalez, Moaña 2- Isaac Peral 2- Rúa Coruña V-7049 48 Nome Itinerario Concesións Mos Nº de 3- Areal 3- Avda. Beiramar S.L. Corredor Tipo que o Operadora Procedencia Línea Poio Entrada Saida Expedicións 4- Avda. Beiramar 4- Areal Urbano empregan Corto Redondela 5- Rúa Coruña 5- Isaac Peral 1- Avda. de Galicia (N-550) 1- Arenal. V-0527 Castromil, S.A. 2 Mos V-7059 Castromil, S.A. 61 Soutomaior 6- Praza América 6- Camiño de San Lourenzo 2- Sanjurjo Badía (N-550) 2- Isaac Peral Ponte Caldelas Vigo 3- Rúa García Barbón 3- Rúa García Barbón Autos González, Redondela V-7049 2 Vilaboa Largo Largo 4- Isaac Peral 4- Sanjurjo Badía (N-550) S.L. Soutomaior

Praza Praza 1- Avda. de Castrelos 1- Estación de Autobuses América América 5- Arenal. 5- Avda. de Galicia (N-550) Vigo 2- Avda. de Balaidos 2- Avda. de Madrid Gondomar N550-Areal- 1- Avda. de Galicia (N-550) 1- Praza América V-0527 Castromil, S.A. 3 Mos Viajes Melytour, rto rto ar Co 3- Avda. de Fragoso 3- Praza de España V-7047 7 O Porriño S.L. C330 C330 Largo Largo 4- Praza América 4- Gran Vía Vigo Gondom 5- Gran Vía 5- Praza América

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Nome Itinerario Concesións Nº de Corredor Tipo que o Operadora Procedencia Línea Entrada Saida Expedicións Urbano empregan 6- Praza España 6- Avda. de Castrelos 7- Avda. de Madrid 8- Estación de Autobuses 1- Avda. de Castrelos 2- Avda. de Balaidos 1- Estación de Autobuses 3- Avda. de Fragoso 2- Avda. de Madrid Gondomar 4- Praza América Viajes Melytour, 3- Praza de España V-7047 9 O Porriño 5- Gran Vía S.L. Corto Corto 4- Gran Vía Vigo 6- Praza España 5- Avda. de Castrelos 7- Avda. de Madrid 8- Estación de Autobuses 1 Avda. de Castrelos 2 Avda. de Balaidos 1- Rúa Areal 3 Avda. de Fragoso 2- Avda. Beiramar Gondomar 4 Praza América Viajes Melytour, 2- Rúa Coruña V-7047 13 O Porriño 5 Rúa Coruña S.L. Areal Areal Corto Corto 3- Praza América Vigo 6 Avda. Beiramar 4- Avda. de Castrelos 7 Rúa Areal C330 Gondomar Gondomar C330 1- Avda. de la Florida 1- Estación de Autobuses Baiona 2- Plaza de América 2- Avda. de Madrid Gondomar 3- Gran Vía 3- Plaza de España Automóviles de Nigran V-7008 10 4- Plaza de España 4- Gran Vía Tuy,S.A. Porriño, O Largo Largo 5- Avda. de Madrid 5- Plaza de América Salceda Caselas 6- Estación de Autobuses 6- Avda. de la Florida Vigo 1- Avda. de la Florida 1- Estación de Autobuses Baiona 2- Plaza de América 2- Avda. de Madrid Gondomar 3- Gran Vía 3- Plaza de España Automóviles de Nigran C550 Gondomar Gondomar C550 V-7008 106 4- Plaza de España 4- Gran Vía Tuy,S.A. Porriño, O Corto Corto 5- Avda. de Madrid 5- Plaza de América Salceda Caselas 6- Estación de Autobuses 6- Avda. de la Florida Vigo Empresa Raúl, Cotobade V-2310 5 S.A. Mos Ourense Pereiro de Aguiar Pontevedra 1- Avda. Ramón Nieto 1- Estación de Autobuses Porriño, O 2- Martínez Garrido 2- Martínez Garrido Auto Industrial, Punxin Largo Largo 3- Estación de Autobuses. 3- Avda. Ramón Nieto V-7064 3 S.A. Vigo Cotobade Mos Porriño, O Vigo Empresa Raúl, Mos V-2310 39

N120-Cabral N120-Cabral S.A. O Porriño Autocares Lucho, Vigo V-2431 8 1- Avda. Ramón Nieto 1- Plaza de España S.L. Cotobade 2- Martínez Garrido 2- Avda. de Madrid Mos 3- Estación de Autobuses 3- Estación de Autobuses Ourense

Corto Corto 4- Avda. de Madrid 4- Martínez Garrido Pereiro de Aguiar Auto Industrial, 5- Plaza de España 5- Avda. Ramón Nieto V-7064 36 Pontevedra S.A. Porriño, O Punxin Vigo 1- Avda. de Madrid 1- Bouzas Cotobade 2- Estación de Autobuses 2- Avda. Beiramar Mos 3- Avenida de Madrid 3- Rúa Coruña Ourense Empresa Vda. de 4- Praza de España 4- Praza América Pereiro de Aguiar V-2432 J. Dominguez, 11 5- Praza America 5- Gran Vía Pontevedra Corto Corto S.L. 6- Rúa Coruña 6- Praza de España Porriño, O

N120-Bouzas N120-Bouzas 7- Avda. Beiramar 7- Avda. de Madrid Punxin 8- Bouzas 8- Estación de Autobuses Vigo Empresa Raul, V-2310 22 S.A Cotobade Mos Automoviles de V-7008 53 Porriño, O 1- Avda. de Madrid 1- Estación de Autobuses Tuy,S.A. Vigo 2- Estación de Autobuses 2- Avda. de Madrid Empresa Ojea, Largo Largo V-7014 25 Mos S.A. O Porriño Auto Industrial, V-7064 4 Vigo S.A. Empresa Raul, V-2310 12 Cotobade S.A Mos 1- Avda. de Madrid 1- Plaza de España Automoviles de Ourense V-7008 1 N120 A52 Ourense 2- Estación de Autobuses 2- Avda. de Madrid Tuy,S.A. Pereiro de Aguiar 3- Avda. de Madrid 3- Estación de Autobuses Empresa Ojea, Pontevedra Corto Corto V-7014 13 4- Plaza de España 4- Avda. de Madrid S.A. Porriño, O Viajes Melytour, Punxin V-7064 10 S.L. Vigo

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Lo que de forma resumida quedaría de la siguiente manera: Nombre Tipo

Nombre Parada Correspondencia con el Urbano y Corredor (1) Subida Bajada Bajada corto Total corto Largo Total Largo Total general L15-4, L17, L20, L29, N1 Corredor Llegada Saida Llegada Saida A Estación de Autobuses C4, C2, L31 y L12A X AP-9 83 84 167 37 40 77 244 C Florida C5, L29, L11 X C1, C3d, C4, C5, C6d, C7, C9, C15, C16, L8, L10, A Plaza América X CN-120 - Bouzas 6 5 11 11 L11, L12a, L15,L15-4, L17, L20, L29, N1 C550 C1, C2, C3d, C6d, C7, C15, C16, L11, L12A, L15, CN-120, Cabral 39 44 83 5 3 8 91 A Plaza España X L15-4, L17, L20, L29, N1 C-330 Gondomar 4 5 9 3 4 7 16 A Estación de Autobuses C4, C2, L31 y L12A X

C-330 Gondomar-Areal 7 6 13 13 N-120 A Ramón Nieto C15, L11, L15, L15-4, L31 X C-550 Gondomar 53 53 106 4 6 10 116 Cabral A Martínez Garrido C4, C6D, L25, L31 X CN-120 A52 Ourense 19 17 36 52 52 104 140 A Estación de Autobuses C4, C2, L31 y L12A X N-550 Estación de Autobuses 2 2 4 1 1 2 6 C Castrelos C7, C6D, L8, L20, L17, L12A X C1,C3d, C4, C5, C6d, C7, C9, C15, C16, L8, L10, N-550 Areal - Praza América 3 3 6 2 2 4 10 C Plaza América X Gondomar – L11, L12a, L15, L15-4, L17, L20, L29, N1 Total general 216 219 435 104 108 212 647 Areal C Rúa Coruña L10, N1 X L10, N1, C15, C9, C6D, C5, C3D, L8, L28, L21, C Areal X L18,L17,L15_5, L15,L14 Distribución y adecuación del ámbito urbano. A Hospital Meixoeiro C15, L31, L15-4, L15, L12A X A Avd. Madrid (Seminario) C6D, L14 X N-120 Finalmente, indicar la necesidad de realizar una cierta reordenación de las paradas e itinerarios del transporte Ourense A Estación de Autobuses C4, C2, L31 y L12A X interurbano en su discurrir por la ciudad, para una mejor coordinación entre ambas redes: urbana e C1, C2, C3d, C6d, C7, C15, C16, L11, L12A, L15, C Plaza España interurbana. L15-4, L17, L20, L29, N1 (1) Tipo de parada: C de corto recorrido o metropolitano, A:de corto y largo recorridos, L:Largo recorrido o Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son: interurbano

Nombre Tipo

Nombre Parada Correspondencia con el Urbano y Corredor (1) Subida Bajada Bajada Según las encuestas sobre tranporte realizadas por la Xunta de Galicia, los viajes metropolitanos en Vigo N-550 A Ap-9 (acceso 2 v, avda. bos aires) C3D, L17 X muestran como destinos preferentes dos entornos: a) el de Rúa Urzaiz, Avenida García Barbón, Estación de Areal C Buenos Aires, San Xurxo Boada L10, LN1, C5, C3d, L31, L17 X Ferrocarril y Areal y b) el de Plaza América y zona del ayuntamiento. C Nudo Isaac Peral L10, N1, C5, C3D, C2, L31, L17 X

L10, N1, C15, C9, C6D, C5, C3D, L8, L28, L21, A Vigo Areal X Las principales actuaciones irán pues dirigidas a acondicionar espacios ya utilizados y a mejorar la información L18,L17,L15_5, L15,L14 en otras áreas de intercambio sabiendo que la llegada del AVE a la ciudad y la construcción de un A Ap-9 (acceso 2 v, avda. bos aires) C3D, L17 X N550 Intercambiador Central en la actual estación del ferrocarril cambiará el diseño final de la Integración. Estación de C Teis (Cementerio) N1, C5, C3D, L31 buses A Estación de autobuses C4,C2,L31,L12A X En definitiva, siguiendo estudios ya realizados por Dirección General, las actuaciones que se proponen se A Ap-9 (acceso 2 v, avda. bos aires) C3D, L17 X concretarían en: C Nudo Isaac Peral L10, N1, C5, C3D, C2, L31, L17 X

L10, N1, C15, C9, C6D, C5, C3D, L8, L28, L21, 1. Cuatro terminales, tres de ellas existentes, para las líneas metropolitanas: Areal, Bouzas, Estación de Ap9 C Vigo Areal X L18,L17,L15_5, L15,L14 Autobuses y una nueva en Plaza de América. C Bouzas N1, C15, C9, C6D, L28, L15_4, L15 X L Estación de Autobuses C4, C2, L31 y L12A X 2. Dos terminales, ya existentes, para las lineas interurbanas: Areal y Estación de Autobuses. C Castrelos C7, C6D, L8, L20, L17, L12A X 3. La estación de Autobuses seguirá siendo el destino final de los servicios interurbanos, de larga C1,C3d, C4,C5,C6d,C7,C9, C15, C16, L8, L10, C-330 A Plaza América X L11, L12a, L15, L15-4,L17,L20,L29,N1 distancia, produciéndose su traslado, con la llegada del AVE, a la futura Estación Intermodal, situada A Plaza España C1, C2, C3d, C6d, C7, C15, C16, L11, L12A, L15, X en la actual Estación de Ferrocarril.

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4. Autorización y en su caso acondicionamiento nuevos puntos de parada en la ciudad, en función de los “deseos” de los viajeros y de los futuros accesos por plataformas reservadas del transporte público. En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, exceptuando el caso de A Coruña o Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión la totalidad de los viajes.

1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de demanda a captar por los A partir de la encuesta sobre transporte realizada por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de aparcamientos de disuasión puede ser elevada. movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones. 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión Por lo que se refiere a Vigo, la relación radial más importante es la de Vigo con el resto de Galicia (fuera de la comarca) con más de 60.000 desplazamientos diarios. No obstante, también son importante los flujos con los En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para las diferentes corredores de entrada, más de 20.000 desplazamientos en cada uno de ellos. Hemos de indicar que distintas áreas metropolitanas en función de las experiencias de otros ámbitos territoriales. con el corredor norte es donde el transporte público es más importante, con una cuota de mercado del 25%, influido por la existencia de una significativa oferta ferroviaria. En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión más elevados

Desplazamientos Desplazamientos % Desplazamientos motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte Plaza/ 1.000 Población (mill) disuasorios público público habitantes Barcelona 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70 Estocolmo 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30 Madrid 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10 Milán 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15 Munich 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75 París 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58

Ilustración 2: Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios

La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas consideradas han sido las siguientes:

 3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial.  Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores: Ilustración 1: Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Vigo

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o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de desplazamientos (la ida y la vuelta) Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios con más de un ocupante. existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las

plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la 1 restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones). implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje .  Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París. aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza.

No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento primera fase la determinación del potencial real. radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ Comarca Población totales metropolitano externos 1.000 hab. totales 1.000 hab. Desplazamientos Ferrol 163.276 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564 ra di ales A Coruña 393.470 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769 Santiago 161.031 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543 externos en coche en parkings Plazas Pontevedra 123.135 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180 Comarca Población coche compartido car‐pool necesarias Vigo 423.713 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059 Ferrol 163.276 24.154 5.555 278 111 Orense 145.424 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393 Lugo 119.568 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145 A Coruña 393.470 65.164 14.988 749 300 TOTAL 1.529.617 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654 Santiago 161.031 68.393 15.730 787 315

Ilustración 3: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia Pontevedra 123.135 58.991 13.568 678 271 Vigo 423.713 50.464 11.607 580 232 Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y Orense 145.424 53.608 12.330 616 247 las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Vigo, en la primera fase se deberán alcanzar Lugo 119.568 38.296 8.808 440 176 Ilustración 4: Estimación de plazas necesarias para car‐pool (hipótesis alta) un mínimo de 1.314 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 4.059 plazas. Queda por TOTAL 1.529.617 359.068 82.586 4.129 1.652 determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Vigo, se deberán alcanzar un mínimo de 232 plazas de metropolitana como la externa. aparcamiento.

Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales.

No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios:

a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la vivienda del resto de pasajeros.

1 Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute

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1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, estacionamiento y al esquema tarifario. Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio que no se ocupan plenamente. Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado ORIGENITINERARIO DESTINO número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 10. REDUCCIÓN DE 1. NORMATIVA 6. APARCAMIENTOS OFERTA plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. URBANÍSTICA DE INTERCAMBIO 11. REGULACIÓN DEL VIVIENDAS MODAL ESTACIONAMIENTO 2. PLANES DE 7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN 12. COORDINACIÓN Can Ros APARCAMIENTO TARIFARIA ENTRE RESIDENTES 8. GESTIÓN TIPOS DE Rubí 3. REGULACIÓN INDISCIPLINA ESTACIONAMIENTO DEL 13. CORONAS Molí Nou‐ Ciutat Coop. ESTACIONAMIENTO 9. SISTEMAS DE TARIFARIAS PARA RESIDENTES SEÑALIZACIÓN 14. NORMATIVA Martorell Enllaç 4. CAR SHARING URBANÍSTICA ACTIVIDADES Valldoreix Ocupadas 15. CAR-POOL Sant Andreu de la Barca Vacías Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche Les Planes En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe Igualada inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro Pallejà que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de les Fonts actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero

Martorell Vila en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento. Sabadell‐estació

0 100 200 300 400 500 < 30’ 30’-2h > 2h Nº de plazas

Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC

Zona Zona Alta Otros Zona Parking Otros C/D rotación modos azul Público modos 1.5.6 Políticas de aparcamiento

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1.5.7 Balance energético y medioambiental Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio autobús y el tren eléctrico. potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios:

‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico) modal. CO2 240 70 16 HC 2,9 0,5 0,0004 En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un NO 1,5 0,9 0,05 x TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport) Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP ‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el Gasolina; Diesel; que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las 1262 1145 cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en cada aforo.

Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km)

nº litros por tep

Ámbito Vehículos Ligeros Vehículos Pesados Geográfico Gasolina Diesel Gasolina Diesel Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil) Urbano 30 2 70 0,95 Tipo combustible Nº litros por TEP Rural 15 0,3 55 0,82 Autopista 12 0,6 55 0,66 Gasolina 1.262 Diesel 1.145 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a FUENTE: CORINAIR (1996) gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km) que supone un total de 6,3 KEP.

Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los 300 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de 250 más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 200 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 150 litros, que vienen a ser 13 KEP. 100 50 Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 0 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP).

Vehículo privado Bus Tren (eléctrico) Gasto energético por modo transporte

Tipo de Vehículo Gasto Energético KEP

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(litros combustible/100km) Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Autobús Interurbano (más de 45 plazas) 36 31,4 Autobús Interurbano (de 25 plazas) 28 24,5 Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) 15 13 Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.

Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km)

55 36

9,5 7,5 6,5

Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Motocicleta (*) Interurbano Gasolina(*)

(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) Gasto energético en Kw del ferrocarril

Tipo de Vehículo Gasto Energético Locomotora Eléctrica(**) 12kw/h

(**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro.

Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son:

Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante

Emisión CO2 Carburante (Litros/tep) (KtCO2/ktep) Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07 Gas Natural 1.011.304 2,337 GLP 1.695 2,614 Biodiesel 1.284 0 Bioethanol 1.953 0 Fueloil 1.104 3,207 Fuente: IDAE

Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Emisión CO2 (CO2/Tep) Cercanías 1,88 Metro 1,48 Fuente: IDAE

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1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Vigo Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de una cantidad más que razonable. Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Vigo, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos de los Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km, lo cual últimos años se reparte como sigue: en el caso del área metropolitana a tratar, los habituales son los que relacionan Vigo con Pontevedra.

GASOLINA 44% DIESEL 56% Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla: Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool.

INTERCAMBIO MODAL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km)

A Coruña 3.600 6 1.280,45 76,40 57.620,16 € 447.090 625.925,66 € 355 Santiago de Compostela 2.365 6 841,18 50,19 37.853,24 € 293.713 411.198,39 € 233 Ferrol 1.490 6 529,96 31,62 23.848,34 € 185.045 259.063,68 € 147 Pontevedra 1.050 6 373,46 22,28 16.805,88 € 130.401 182.561,65 € 104 Vigo 3.930 6 1.397,82 83,40 62.902,01 € 488.073 683.302,18 € 388 Lugo 980 6 348,57 20,80 15.685,49 € 121.708 170.390,88 €97 Ourense 1.000 6 355,68 21,22 16.005,60 € 124.192 173.868,24 €99

CAR‐POOL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP CAR‐POOL CAR‐POOL (km) A Coruña 400 100 2.371,20 141,48 106.704,00 € 827.944 1.159.121,60 € 658 Santiago de Compostela 425 100 2.519,40 150,32 113.373,00 € 879.691 1.231.566,70 € 699 Ferrol 150 100 889,20 53,06 40.014,00 € 310.479 434.670,60 € 247 Pontevedra 275 100 1.630,20 97,27 73.359,00 € 569.212 796.896,10 € 452 Vigo 475 100 2.815,80 168,01 126.711,00 € 983.184 1.376.456,90 € 781 Lugo 175 100 1.037,40 61,90 46.683,00 € 362.226 507.115,70 € 288 Ourense 250 100 1.482,00 88,43 66.690,00 € 517.465 724.451,00 € 411

Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan ÁREA METROPOLITANA AHORRO Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Vigo a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. A Coruña 1.949.371,42 € Santiago de Compostela 1.793.991,33 € Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t Ferrol 757.596,62 € para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Vigo supone un ahorro de 2.250.000 € cada año. Pontevedra 1.069.622,63 € Vigo 2.249.372,09 € Lugo 739.875,06 € Ourense 981.014,84 € GALICIA 9.540.844,00 €

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2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU b) Tipología de espacios INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE VIGO Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los 2.1 Propuestas e localización de emplazamientos aparcamientos disuasorios es por motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie. En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y valorar su idoneidad como tales. c) Sistemas de explotación y gestión

2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta metro ligero). ‐ Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, a) Criterios de localización implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de bicicleta pública en aquellos municipios que dispongan de este servicio. una red de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el vehículo privado en base a las siguientes razones: ‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse ‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión ‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de integral. Del mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. estacionamiento regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios.

‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, transporte público urbana es más económica. atendiendo a las diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos. determinar su localización se han considerado los siguientes factores: La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un ‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura). convenio específico para cada uno de los ámbitos.

Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús sea mínima. 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario vehículo privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de utilizar en exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue ‐ Oportunidad urbanística. el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en estas relaciones.

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Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a tienen por qué estar relacionados con la oferta de transporte público pero que, por el contrario, tienen una la reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero elevada accesibilidad en vehículo privado. es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales reestructuración. En base a los criterios anteriores y las entrevistas mantenidas con los distintos representantes municipales a continuación se plantean los emplazamientos potenciales que serán objeto de análisis. Se han realizado un inventario de los espacios disponibles, buscando especialmente en las principales vías de acceso al área metropolitana. En los planos 2.1.2 se muestran las localizaciones de los emplazamientos.

2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal Se plantean las siguientes posibilidades junto con una breve explicación de su potencial, en la ficha respectiva Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de se analizan en mayor profundidad: aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la A) Aparcamientos de intercambio modal creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además de reservar algunas plazas de estacionamiento también hubieran boxes para ‐ Estación Marítima de Moaña. Contempla intermodalidad con trasporte marítimo. dejar la bicicleta particular o teléfono para llamar a un taxi. ‐ Estación Marítima de Cangas. Contempla intermodalidad con trasporte marítimo.

Todos los nuevos proyectos de nuevas paradas de autobús deberían estudiar la necesidad de ‐ Recinto Ferial (AV59). Intermodalidad con transporte aéreo. Está en las inmediaciones de la AP‐9. implantar de un punto de intercambio modal. ‐ Enlace Buenos Aires. Enlace de la AP‐9V en la entrada Norte de Vigo. Muy cercano al núcleo urbano. En este sentido, se proponen las siguientes actuaciones: ‐ Estación ADIF Redondela. Intermodalidad FF.CC. ‐ Establecimiento de un diseño tipo para este tipo de equipamiento ‐ Enlace de Teis. Enlace de la AP‐9, relaciones con el Norte de Vigo. ‐ Diseño del sistema para la solicitud de plaza de aparcamiento o box de la bicicleta pública ‐ El Arenal. Está en las inmediaciones del puerto de Vigo. y fórmula de control. ‐ Guixar 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ‐ Polígono Valadares. Abarca la zona Sureste de Vigo. Muy cercano a las AG‐75 y a la VG‐20. En el caso de los aparcamientos destinados al viaje compartido en coche, su localización necesariamente no ha ‐ Zona Avda. Florida. Cercana al centro urbano. Acceso Sur. de estar relacionado con la existencia de una importante oferta de transporte público. De este modo, se establecen dos tipos de aparcamiento. ‐ Zona Telleira

2.1.2.1 Plazas específicas para el car‐pool en los aparcamientos de intercambio modal ‐ Samil. Tiene una gran cantidad de bolsa de aparcamiento disponible. Contempla las relaciones con el Sur de Vigo. Se trata de aquellos aparcamiento que cumplen una doble función, ya que debido a su ubicación y características, satisfacen los requisitos para cumplir como un aparcamiento disuasorio de intercambio modal ‐ Estación actual de Autobuses (a migrar a la Intermodal). y un aparcamiento de disuasión de viaje compartido en coche. Dentro de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se reservarán un número de plazas para el car‐pool. ‐ Estación ADIF Vigo. Intermodalidad con FF.CC.

2.1.2.2 Aparcamientos específicos para el car‐pool

En esta segunda alternativa la agrupación de conductores se realiza en el mismo aparcamiento y no se realiza B) Aparcamientos de intercambio modal y de car‐pool un intercambio modal con un modo público sino que se continúa el viaje en coche. Para realizar este ‐ Balaídos. Aparcamiento existente. Muy cercano a la finalización de la VG‐20. intercambio se puede aprovechar la redes de aparcamientos de intercambio modal gratuitos (prácticamente todos exceptuando los próximos a los centros urbanos) o se pueden utilizar otros emplazamientos que no ‐ Hospital Meixoeiro

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‐ Travesía de Vigo. Situada en las inmediaciones de la N‐552. Principal acceso Norte de Vigo por Se facilitará 0,25 puntos adicionales si hay una estación de bicicleta pública próxima (250 metros). carretera. b) Demanda potencial (4 puntos) ‐ Porriño. Destinado al car‐pool de las personas residentes en las cercanías de Porriño que desarrollen su actividad diaria en Vigo. b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos)

Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión:

C) Aparcamientos de car‐pool ‐ > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos

‐ Domaio. Destinado al car‐pool de las personas residentes en las cercanías de Cangas/Moaña que ‐ 40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos desarrollen su actividad diaria en Vigo. Se realizará sobre un terreno de propiedad privada, por lo que ‐ 30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos se deberá realizar el expediente de expropiación correspondiente y considerar tal cantidad en el presupuesto total del PSAD. b2) Facilidad de acceso a la red viaria segregada (0,5 puntos)

‐ Broullón. Destinado al car‐pool de las personas residentes en las cercanías de Cangas/Moaña que Se dará 0,5 puntos adicionales al emplazamiento siempre y cuando para acceder no sea necesario circular más desarrollen su actividad diaria en Vigo. de 5 minutos por zona urbana.

b3)Nivel de congestión en el acceso (0,5 puntos)

2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal Del mismo modo también se puntúa con 0,5 puntos si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. Para determinar el nivel de oportunidad y priorización de cada uno de los aparcamientos se ha realizado un c) Oportunidad urbanística (3 puntos) análisis multicriterio que considera los siguientes factores: En concreto se valoran los siguientes aspectos: a) Oferta de transporte público (3 puntos) ‐ El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos) a1) Frecuencia (2 puntos) ‐ El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto) Se valora el volumen de expediciones de la oferta de transporte público próxima:

‐ Superior a las 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 15 minutos): 2 puntos 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool

‐ Entre 40 y 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 20 minutos): 1 puntos Los criterios para priorizar los diferentes aparcamientos de car‐pool no difieren de los utilizados para definir los aparcamientos de intercambio modal. Así, no se considera la oferta de transporte público pero por el En el caso de Pontevedra se considera la distancia a pie en minutos hacia el centro (Municipio), dada la no contrario se tiene en cuenta tanto la demanda potencial como la oportunidad urbanística. Dada su elevada presencia de transporte público urbano. Se siguen los siguientes parámetros: relación con la proximidad de vías de alta capacidad se puntúa más la proximidad a una vía de este tipo. ‐ Inferior a 10 minutos : 2 puntos

a) Demanda potencial (4 puntos) ‐ Entre 10 y 20 minutos: 1 punto b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos) a2) Segregación de la red de transporte público (0,50 punto). Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión: Por lo que se refiere a este apartado se valora la existencia de una red segregada de transporte público (carril bus o plataforma tranviaria) entre el aparcamiento de disuasión y el centro de la ciudad, que la haga ‐ > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos competitiva respecto a la red del vehículo privado. ‐ 40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos a3) Proximidad al transporte público (0,50 puntos). ‐ 30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos

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b2) Facilidad de acceso a la red viaria de alta capacidad (0.5 punto)

‐ Contiguo o en la propia vía de alta capacidad: 0.5 puntos

‐ A menos de 5 minutos en coche de la vía de alta capacidad: 0.25 punto b3)Nivel de congestión en el acceso (0.5 punto) Del mismo modo también se puntúa con 0.5 punto si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. b) Oportunidad urbanística (3 puntos)

En concreto se valoran los siguientes aspectos:

‐ El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos)

‐ El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto)

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En las siguientes tablas se muestran los resultados que se han alcanzado en el análisis multicriterio:

ANÁLISIS MULTICRITERIO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL:

Demanda de Transporte y accesibilidad en vehículo privado a Análisis disponibilidad aparcamiento y Accesibilidad del emplazamiento al transporte público emplazamiento adecuación urbanística Tte. Público con Demanda Proximidad Frecuencia paso tte. Proximidad a ptos. Fluidez de Oportunidad Demanda Total Fuente propuesta Municipio Plazas potenciales Plazas Car‐Pool plataforma Transporte emplazamiento a Público de intercambio circulación urbanística aparcamiento reservada Corredor red viaria VIGO 1 Balaídos Consultor Vigo40010020,50 20,50,520,58 2Estación Marítima de Moaña Consultor Moaña 90 ‐ 1,50,50,520,50,520,58 3Estación Marítima de Cangas Consultor Cangas 250 ‐ 1,50,50,520,50,520,58 4Recinto Ferial (AV59) Consultor Vigo 700 ‐ 10,50 20,50,520,57 5Enlace Buenos Aires Consultor/PGOM Vigo 250 ‐ 20,50 20,50,510,57 SUBTOTAL FASE 1 1.690 100 6Hospital Meixoeiro Consultor/PGOM Vigo 250 50 1,5 0 0 2 0,5 0,5 2 0,5 7 7Estación ADIF Redondela Consultor Redondela 50 ‐ 20,50,51,50,50,510,57 8Enlace de Teis Consultor Vigo 50 ‐ 20,50 20,50,51 06,5 9Travesía de Vigo Consultor Vigo502520,50 20,50,510,57 10 El Arenal Consultor Vigo 25 ‐ 20,50 20,50,510,57 11 Guixar Consultor Vigo 50 ‐ 20,50 20,50,510,57 12 Polígono Valadares Consultor Vigo 200 ‐ 0,5 0,5 0 2 0,5 0,5 2 0,25 6,25 13 Zona Avda. Florida Consultor/PGOM Vigo 250 ‐ 20,50 10,50,510,56 14 Zona Telleira Consultor/PGOM Vigo 250 ‐ 0,50,50 20,50,52 06 SUBTOTAL FASE 2 1.175 75 15 Samil Consultor Vigo 1.000 ‐ 1,50,50 10,50,52 06 16 Porriño Consultor Vigo 150 25 1 0,5 0 2 0,5 0,5 1 0,5 6 17 Estación actual de Autobuses (a migrar a la Intermodal) Consultor/PGOM Vigo 40 ‐ 20,5020,500,50,56 18 Estación ADIF Vigo Consultor Vigo 75 ‐ 20,50,51,50,500,50,56 SUBTOTAL FASE 3 1.265 25 TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3 4.130 200

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL

PSAD_Vigo Página 58 de 121 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

ANÁLISIS ECONÓMICO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL:

Fuente propuesta Municipio Funcionalidad Inversión (€) Plazas Plazas Car‐Pool

VIGO 1 Balaídos Consultor Vigo Destino / CP 112.889 400 100 2Estación Marítima de Moaña Consultor Moaña Origen 84.959 90 ‐ 3Estación Marítima de Cangas Consultor Cangas Origen 99.374 250 ‐ 4Recinto Ferial (AV59) Consultor Vigo Destino 139.919 700 ‐ 5Enlace Buenos Aires Consultor/PGOM Vigo Destino 99.374 250 ‐ SUBTOTAL FASE 1 536.515 1.690 100 6Hospital Meixoeiro Consultor/PGOM Vigo Destino / CP 99.374 250 50 7Estación ADIF Redondela Consultor Redondela Origen 81.355 50 ‐ 8Enlace de Teis Consultor Vigo Itinerario 106.355 50 ‐ 9Travesía de Vigo Consultor Vigo Destino / CP 81.355 50 25 10 El Arenal Consultor Vigo Destino 79.102 25 ‐ 11 Guixar Consultor Vigo Destino 81.355 50 ‐ 12 Polígono Valadares Consultor Vigo Destino 94.870 200 ‐ 13 Zona Avda. Florida Consultor/PGOM Vigo Destino 0 250 ‐ 14 Zona Telleira Consultor/PGOM Vigo Destino 0 250 ‐ SUBTOTAL FASE 2 623.766 1.175 75 15 Samil Consultor Vigo Destino 166.948 1.000 ‐ 16 Porriño Consultor Vigo Origen / CP 90.365 150 25 17 Estación actual de Autobuses (a migrar a la Intermodal) Consultor/PGOM Vigo Destino 80.454 40 ‐ 18 Estación ADIF Vigo Consultor Vigo Origen/destino 83.607 75 ‐ SUBTOTAL FASE 3 421.374 1.265 25 TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3 1.581.655 4.130 200

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL

PSAD_Vigo Página 59 de 121 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

ANÁLISIS MULTICRITERIO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE CAR‐POOL:

Demanda de Transporte y accesibilidad en vehículo Análisis disponibilidad aparcamiento privado a emplazamiento y adecuación urbanística Demanda Proximidad Fluidez de Oportunidad Demanda Total Fuente propuesta Municipio Plazas Car‐Pool Transporte emplazamiento a circulación urbanística aparcamiento Corredor red viaria VIGO 1 Balaídos Consultor Vigo10020,50,520,55,5 2Hospital Meixoeiro Consultor/PGOM Vigo 50 2 0,5 0,5 2 0,5 5,5 3Travesía de Vigo Consultor Vigo 25 2 0,5 0,5 1 0,5 4,5 4 Porriño Consultor Vigo 25 2 0,5 0,5 1 0,5 4,5 5 Domaio Consultor Moaña2520,50,510,54,5 6 Broullón Consultor Moaña 250 2 0,5 0,5 1 0,5 4,5 TOTAL VIGO

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL.

ANÁLISIS ECONÓMICO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE CAR‐POOL:

Plazas Car‐ Fuente propuesta Municipio Plazas Car‐Pool Funcionalidad Inversión (€) Pool VIGO 1 Balaídos Consultor Vigo 100 Destino / CP 0 100 2Hospital Meixoeiro Consultor/PGOM Vigo 50 Destino / CP 0 50 3Travesía de Vigo Consultor Vigo 25 Destino / CP 0 25 4Porriño Consultor Vigo 25 Origen / CP 0 25 5 Domaio Consultor Moaña 25 CP 79.102 25 6 Broullón Consultor Moaña 250 CP 349.374 250 TOTAL VIGO 428.477 475

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL.

La inversión correspondiente a los aparcamiento 1, 2, 3 y 4 se contempla dentro del programa de Aparcamientos Disuasorios de Intercambio Modal.

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