Ambasciata d’Italia Astana

ANALISI DEI PIANI DI SVILUPPO DELLE

INFRASTRUTTURE NELLA REPUBBLICA DEL KAZAKHSTAN

Maggio 2008

I N D I C E

INTRODUZIONE ______p 3

1. IL SETTORE DI COSTRUZIONE EDILE NELLA REPUBBLICA DEL KAZAKHSTAN ______p 5

2. IL SETTORE DEI TRASPORTI NELLA REPUBBLICA DEL KAZAKHSTAN ______p 12

3. PARTICOLARITÀ NEI DIVERSI SETTORI DI TRASPORTO ______p 17

TRASPORTO FERROVIARIO ______p. 20

TRASPORTO STRADALE ______p. 21

TRASPORTO URBANO ______p. 26

TRASPORTO AEREO ______p. 27

TRASPORTO MARITTIMO ______p. 29

CONCLUSIONE ______p. 45

INTRODUZIONE

Il settore edile nella Repubblica del Kazakhstan, come si può osservare dalle tabelle di seguito riportate, ha conosciuto un grande sviluppo negli ultimi anni. Le tabelle riportano i dati su base nazionale, ma è certo che la crescita costante della città di Astana, nuova capitale istituita nel 1997, ha notevolmente contribuito allo sviluppo di tutto il settore. Se si riuscisse, infatti, ad analizzare i dati di crescita di Astana, si potrebbe verificare che essi sono lo specchio dello sviluppo dell’intero settore. Tale sviluppo, malgrado il rallentamento dell’ultimo anno, a causa probabilmente della crisi economica che ha colpito anche il Kazakhstan, riguarda non solo il comparto dedicato all’edilizia abitativa, ma anche quella commerciale ed infrastrutturale. Se tale crisi ha soltanto minimamente inciso sul proseguimento dei vari progetti e dei vari cantieri, è certo però che essa ha inciso notevolmente sui prezzi di vendita delle abitazioni, che, almeno ad Astana, dopo anni di crescita costante ed incontrollata, sono rimasti stazionari se non addirittura diminuiti. Il settore edile vede la presenza massiccia di investitori turchi, poiché la stragrande maggioranza dei cantieri sono infatti gestiti da compagnie di costruzione di nazionalità turca. Dal punto di vista commerciale, risulta a prima vista difficile penetrare in un settore così ampiamente dominato da compagnie turche che ormai hanno maturato esperienza e conoscenza delle problematiche del paese, ma nello stesso tempo vi sono possibilità e margini di investimento interessanti. Il primo aspetto rilevante potrebbe infatti essere quello legato a tutte le attività accessorie necessarie al funzionamento dei cantieri , dalla fornitura dei macchinari alla fornitura dei materiali, che attualmente sono in gran parte provenienti dalla Cina. Il secondo aspetto è legato invece alla qualità del prodotto fornito . Come appena evidenziato, la gran parte delle compagnie turche si affida a macchinari e/o materiali cinesi che offrono, per definizione, una scarsa qualità che si riflette poi sul prodotto finito. Inoltre, esiste una piccola ma significativa presenza straniera di altre compagnie che hanno saputo resistere sul mercato, offrendo prodotti di alta qualità, differenziandosi in questo modo, dalla generale media qualità offerta dalle compagnie turche. Il primo esempio in proposito è dato dalla compagnia di costruzioni coreana Highvill che offre un prodotto finito altamente tecnologico e raffinato. Tale prodotto si differenzia dal resto del mercato edilizio abitativo, sicuramente per i costi ed i prezzi praticati, certamente più alti rispetto alle altre compagnie, prezzi che però riflettono indubbiamente l’alta qualità del prodotto stesso. Il secondo esempio è fornito dalla compagnia italiana Renco, che opera nel paese da oltre un decennio nel settore dell’edilizia commerciale. L’esperienza accumulata in questi anni la rende ormai un punto di riferimento per la costruzione prima, e la gestione poi, di immobili destinati ad uso commerciale. Non è un caso, infatti, che le rappresentanze diplomatiche presenti ad Astana e ad Almaty, abbiano scelto gli immobili della Renco come sede dove stabilire i loro uffici.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 3 Aprile 2008

Per ciò che riguarda i trasporti, i dati contenuti nella seguente relazione, sono tratti dalla Strategia di sviluppo nel settore dei trasporti della Repubblica del Kazakhstan fino a 2015. Il Governo della Repubblica del Kazkakhstan, approvando la Strategia di sviluppo nel settore dei trasporti per il periodo 2005-2015, ne ha voluto sottolineare l’importanza strategica per lo sviluppo economico del paese, considerato che nel periodo in questione, sono stati stanziati ben 26 miliardi di dollari per la realizzazione di progetti mirati. Nel presentare l’insieme di questi investimenti, il Ministero dei trasporti e comunicazioni, non ha fatto solo riferimento al beneficio socio economico del paese ed al suo sviluppo, che dipende in parte anche da questi investimenti, ma ha voluto anche sottolineare l’importanza del Kazakhstan come paese di transito, di ponte ideale tra Europa ed Asia. Alcuni investimenti, infatti, hanno proprio l’obiettivo di migliorare il transito ed i collegamenti (terrestri o aerei) tra Europa, Russia ed Asia. Un aspetto fondamentale che traspare da questa relazione, ma che a prima vista potrebbe sfuggire, è la domanda di formazione del personale . Gli investimenti richiesti, infatti, non sono soltanto “strutturali”, ma anche “sociali”, in quanto a fianco di un incremento del settore del trasporto, si richiede spesso all’impresa investitrice di istruire e formare il personale all’uso delle nuove tecnologie. Sicuramente, nell’ambito del settore dei trasporti, il comparto privilegiato è quello del trasporto terrestre extraurbano . I maggiori investimenti, infatti, sono concentrati nello sviluppo della rete ferroviaria e stradale i cui incrementi devono essere mirati a diversi scopi: rendere più accessibili alcune zone del Kazakhstan ora considerate “periferiche”, sviluppare i collegamenti con le regioni economicamente più ricche (il Mar Caspio, su tutte), facilitare l’accesso a quelle zone che potrebbero diventare delle mete turistiche internazionali. Il trasporto urbano , benché necessiti di una serie di interventi strutturali, viene quasi lasciato in secondo piano. Eppure anche in questo comparto le prospettive di investimento sono ottime : non soltanto di semplice fornitura di mezzi, ma ad esempio anche di schemi software in grado di offrire all’utenza una vasta serie di soluzioni (dall’acquisto di biglietti online, alla possibilità di accedere ad altre informazioni), o di studi di settore che possano individuare le tipologie di trasporto adatte alle varie realtà delle città kazake. In un paese che non ha sbocchi al mare, sembra quasi un assurdo parlare di trasporti marittimi, eppure il Kazakhstan ha in progetto non solo di sviluppare le vie fluviali di comunicazione, soprattutto a fini economici e commerciali, sia interni sia di comunicazione con i paesi confinanti, ma anche e soprattutto di incrementare le strutture portuali sul Mar Caspio. In quest’ultimo caso, si tratta da un lato di migliorare ed ottimizzare la struttura del porto di Aktau, dall’altra di creare altre strutture che possano costituire una valida alternativa al porto di Aktau, decongestionandone in parte l’attività. In ultimo il comparto del trasporto aereo . Le grandi distanze che separano le città del Kazakhstan rendono questo mezzo di trasporto essenziale per lo sviluppo socio economico del paese. Tuttavia sono ancora tante le differenze che separano gli aeroporti kazaki da quelli europei, ed è soprattutto su questo punto che si vuole investire. L’obiettivo principale, infatti, è quello di rendere conformi agli standard europei, gli aeroporti kazaki.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 4 Aprile 2008 1. IL SETTORE DI COSTRUZIONE EDILE NELLA REPUBBLICA DEL KAZAKHSTAN

1a. Gli indici principali del settore delle costruzioni della Repubblica del Kazakhstan Con la crescita dell'economia in ogni paese si ha come conseguenza naturale anche lo sviluppo rapido del settore delle costruzioni ed il Il Kazakhstan non fa eccezione. Secondo i dati dell'Agenzia della Repubblica del Kazakhstan della statistica, il PIL del Kazakhstan negli ultimi anni mostra una crescita costante.

PIL miliardi tenghe 2003 2004 2005 2006 2007 4.612 5.870 7.591 10.214 12.726

La quota del settore delle costruzione in PIL secondo i dati degli ultimi 5 anni indica il seguente andamento di crescita:

Settore edile 2003 2004 2005 2006 2007 % al PIL 6,0 6,1 7,8 9,8 10,2

I diversi tipi di costruzione si dividono in : 1. La realizzazione degli edifici e delle costruzioni secondo il Piano Generale della città, finanziata dal budget statale; 2. La costruzione dei palazzi d'abitazione, garantita con il finanziamento bancario e con le vendite (incluso anche la partecipazione azionaria delle persone fisiche e giuridiche); 3. La costruzione dei palazzi d'abitazione nel quadro del Programma Statale di abitazione, approvato con il Decreto del Governo della Repubblica del Kazakhstan e finanziato dal budget Statale.

Investimenti nel settore edile (milioni di tenghe) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Repubblica Kazakhstan 407377 607720 789087 955431 1181794 1828058 2074660 Akmolinskaya 1426 3806 6209 7478 8666 15955 29634 Aktiubinskaya 27559 49732 67070 93637 103327 141554 137250 Almatinskaya 6958 13689 19723 29750 37612 75574 74921 Atyrauskaya 94442 172780 207411 307178 403122 667405 662038 Regione orientale del Kazakhstan 29604 24770 22506 28434 27998 54358 81476 Zhambylskaya 1329 2971 6927 24546 12385 13034 15085 Regione occidentale del Kazakhstan 100829 111342 175878 104413 77313 85881 91721 Karagandinskaya 17587 34611 41719 43926 71071 120979 95608 Kostanaiskaya 9232 11501 12646 20867 29940 35800 44792 Kyzylordinskaya 5137 18407 29555 48061 35803 49429 57038 Mangistauskaya 29605 39422 36433 42756 64312 82030 131305 Pavlodarskaya 14152 18877 12687 15736 28402 43840 76202 Regione nord del Kazakhstan 1982 3648 2696 5442 6449 22055 19738 Regione sud del Kazakhstan 10674 20378 19233 24023 31741 54519 63821 Astana 45648 54422 73412 100039 158916 219391 294102 Almaty 11213 27364 54982 59145 84738 146254 199929

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 5 Aprile 2008

Ad oggi sul mercato kazakho non ci sono molti costruttori famosi. Fra questi vi sono "Elitstroy", "Basis-А", la corporazione "VEK", Silk way Construction, che sono i leader sia secondo il volume di costruzione, sia secondo la qualita’, sia, ed e’ un aspetto molto importante, per i prezzi praticati. Tuttavia, secondo i dati dell’Agenzia della Repubblica del Kazakhstan per la statistica l’attivita’ di costruzione e’ svolta da piu’ di 2,6 mila imprese di appalto, solo un quarto delle quali possono essere considerate grandi imprese (con piu’ di 50 unita’ di personale impiegate). Il mercato di costruzione e’ attraente per le imprese di costruzione straniere – attualmente sono gia’ presenti costruttori cinesi, americani, russi, e turchi. Pero’ i costruttori kazakhi praticamente non sentono la concorrenza: gli investitori e costruttori stranieri ottengono preferenzialmente gli ordini statali e praticamente mancano sul mercato di costruzione di abitazione.

1b. Concessione della licenza per la costruzione Uno dei requisiti principali delle imprese di costruzione dei palazzi ad uso abitativo con il richiamo dei soldi delle persone fisiche è la presenza della licenza per la costruzione (la Legge della Repubblica del Kazakhstan del 11 gennaio 2007 “Sull’ottenimento della licenza” e del 7 luglio 2006 “Sulla partecipazione azionaria nella costruzione dell’abitazione”). La licenza per il volume di lavoro e’ generale. Non si espropria e non può essere passata dal licenziatario ad altra persona fisica o giuridica. I concedenti di licenza, autorizzati al rilascio della licenza con il diritto di effettuare l’attivita’ di organizzazione di costruzione dei palazzi d’abitazione con il richiamo del capitale delle persone fisiche in conformita’ alla Legge, sono determinati dagli organi esecutivi locali delle regioni (le citta’ d’importanza repubblicana, i capitali). I concessionari di licenza per l'organizzazione della costruzione dei palazzi d'abitazione con il richiamo dei soldi con la partecipazione azionaria possono essere solo le persone giuridiche. Le imprese straniere svolgono l’attività di organizzazione della costruzione dei palazzi d’abitazione attraverso il richiamo dei soldi con la partecipazione azionaria solo tramite la fondazione di persone giuridiche sul territorio della Repubblica del Kazakhstan.

Per la concessione della licenza è necessario presentare i seguenti documenti: 1) la domanda; 2) le copie autenticate dal notaio dello statuto e del certificato della registrazione statale dell'istante in qualità di persona giuridica; 3) la copia autenticata dal notaio del certificato della registrazione dell'istante nella amministrazione fiscale; 4) il documento che conferma il pagamento per la licenza in budget per il diritto di svolgere un certo tipo di attività; 5) informazioni e documenti in conformità alle richieste di qualifica.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 6 Aprile 2008

Le esigenze di qualifica, per la concessione della licenza per l'attività di organizzazione della costruzione dei palazzi d'abitazione per conto degli azionisti: 1. Le esigenza di qualifica sono valide per le persone giuridiche che pretendono di ottenere la licenza per l'organizzazione della costruzione dei palazzi d'abitazione con il richiamo dei soldi degli azionisti. 2. Le persone giuridiche che pretendono di ottenere il diritto d'effettuare l'attività dell'organizzazione della costruzione dei palazzi d'abitazione con il richiamo dei soldi degli azionisti devono rispondere alle seguenti esigenze: 1) assenza di debiti per i pagamenti obbligatori in budget, confermata con l'originale del certificato in un modulo stabilito della relativa amministrazione fiscale per l'anno finanziario passato e per il periodo di rendiconto fiscale, precedente alla data di presentazione della domanda per l'ottenimento della licenza per l'organizzazione della costruzione dei palazzi d'abitazione con il richiamo dei soldi degli azionari con la firma del primo dirigente oppure della persona che ha il diritto di firma con il timbro della stessa amministrazione fiscale; 2) la presenza nel proprio capitale di un totale non inferiore del 2% del totale dei soldi attirati secondo gli accordi inadempiuti della partecipazione azionaria nella costruzione delle abitazioni, nel caso della presenza di tali accordi al momento della concessione della licenza; 3) la presenza del ciclo zero terminato della costruzione del palazzo di costruzione; 4) la disponibilità del terreno, con il diritto di proprietà oppure con il diritto di utilizzo delle terre con la concessione per la costruzione edilizia; 5) la presenza del permesso della costruzione secondo le fasi; 6) la presenza del personale ingegnere-tecnico e degli esecutori responsabili dell'alta formazione e l'esperienza lavorativa nella specializzazione non meno di tre anni oppure che hanno l'istruzione media speciale e l'esperienza lavorativa nella specializzazione non meno di cinque anni per la persona giuridica che pretende di ottenere la licenza e/o per l'appaltatore generale. La licenza si rilascia secondo l'area di registrazione della persona giuridica entro non oltre di trenta giorni lavorativi dalla data di presentazione della domanda con i relativi documenti.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 7 Aprile 2008

Numero delle società operanti nel settore edile divise per regione

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Repubblica Kazakhstan 2967 3614 3773 4289 4924 5624 6278 6184 Akmolinskaya 102 119 107 130 147 170 187 175 Aktiubinskaya 107 157 160 164 169 175 183 209 Almatinskaya 106 136 160 184 248 254 292 293 Atyrauskaya 164 241 198 302 327 344 368 330 Regione orientale del Kazakhstan 311 359 359 388 422 479 548 535 Zhambylskaya 91 99 127 151 178 191 212 192 Regione occidentale del Kazakhstan 154 211 217 232 214 227 226 228 Karagandinskaya 284 316 334 359 428 508 566 548 Kostanaiskaya 109 124 127 132 156 166 213 233 Kyzylordinskaya 59 94 77 68 87 105 112 123 Mangistauskaya 117 143 128 151 151 146 140 161 Pavlodarskaya 150 178 196 204 219 227 254 263 Regione nord del Kazakhstan 87 99 106 118 130 149 163 163 Regione sud del Kazakhstan 190 198 216 240 294 355 338 314 Astana 345 410 423 501 662 823 950 891 Almaty 591 730 838 965 1092 1305 1526 1526

Il mercato edilizio della Repubblica del Kazakhstan si è molto sviluppato negli ultimi cinque anni ed è orientato verso il settore abitativo. La messa in esercizio di costruzioni edili ad uso abitativo aumenta ogni anno.

Messa in esercizio di costruzioni edili ad uso abitativo Cifre espresse in Mille Metri quadrati

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Gennaio 2008 г.

Repubblica Kazakhstan 1218 1506 1552 2111 2591 4992 6245 8104 639 Akmolinskaya 31 30 32 39 56 108 147 189 15 Aktiubinskaya 78 81 82 92 102 297 420 426 12 Almatinskaya 113 138 120 133 146 257 377 455 21 Atyrauskaya 121 116 148 191 304 432 495 1003 28 Regione orientale del Kazakhstan 46 58 62 82 115 206 245 341 22 Zhambylskaya 63 58 61 273 81 161 218 221 6 Regione occidentale del Kazakhstan 38 78 66 77 109 173 213 228 12 Karagandinskaya 34 29 37 37 136 241 315 479 22 Kostanaiskaya 31 27 30 35 49 113 144 178 7 Kyzylordinskaya 42 49 46 74 92 158 205 213 9 Mangistauskaya 49 51 123 122 168 234 359 458 32 Pavlodarskaya 29 26 34 46 57 114 170 168 3 Regione nord del Kazakhstan 15 13 10 43 62 120 151 170 3 Regione sud del Kazakhstan 172 294 205 314 382 766 929 816 23 Astana 139 217 266 261 421 1007 1024 1852 247 Almaty 217 241 230 292 311 605 833 907 177

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 8 Aprile 2008 1 c. Andamento dei prezzi al mercato immobiliario Nonostante la statistica impressionante, ci sono problemi seri, “problemi di crescita” nello sviluppo del mercato edilizio. Sul mercato immobiliare si osserva la crescita costante della domanda rispetto all’offerta, nonostante i prezzi degli appartamenti, secondo le stime degli esperti, abbiano subito un rialzo immotivato. Nel dicembre 2007 il costo medio al metro quadrato per un appartamento di nuova costruzione era 161,3 mila tenghè con un aumento del 30,2% rispetto al dicembre 2006. Il costo medio al metro quadrato relativo alle vendite successive degli appartamenti, era di 136,2 mila tenghè con un aumento del 42,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Cambiamenti dei prezzi sul mercato immobiliare nel Kazakhstan negli anni 2001-2007 Le cifre si riferiscono al consuntivo finale annuale rispetto all’anno precedente, in percentuale 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Vendita di nuove abitazioni 13,6 55,5 35,1 41,1 32,2 33,8 30,2 Vendita successiva delle abitazioni 24,8 73,2 38,7 76,1 50,3 57,3 42,6

Cambiamenti dei prezzi sul mercato immobiliare nel Kazakhstan negli anni 2001-2007

in variazione percentuale rispetto al dicembre 2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2000 1800 1780 1600 1400 1248 1200 1000 793 800 775 528 600 595 400 300 216 445 125 337 200 239 177 114 Molti0 sono i fattori da cui dipende il costo per metro quadrato. nuova abitazione Rivendita dell'abitazione dotata di tutti i servizi

Il costo dei materiali. Attualmente il costo dei materiali è in continua crescita a causa soprattutto dell’inflazione, della crescita dei costi energetici, dell’aumento dei tassi bancari per finanziamenti, dei programmi edilizi dei paesi confinanti – ad esempio la Russia che soffre il deficit di materiali edili.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 9 Aprile 2008

Variazione dei prezzi dei materiali e componenti accessori acquistati dalle società edili della Repubblica del Kazakhstan negli anni 2001-2007 Cifre espresse in variazione percentuale rispetto all’anno precedente 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Sabbia per costruzione 7,7 6,1 6,0 5,6 9,4 6,9 5,6 Pietrisco 1,7 7,2 2,7 4,5 10,9 7,7 12,4 Legname segato o spaccato 7,9 7,8 3,2 9,5 5,2 5,5 8,6 Asfalto di petrolio o bitume scistoso 13,7 5,0 3,7 3,1 8,8 6,4 5,5 Colori … … 2,1 2,8 4,0 3,1 3,8 Lacca -2,3 1,0 0,3 3,0 6,7 2,6 14,8 Olio di lino cotto -3,0 2,7 6,4 3,6 2,7 2,0 1,6 Vetro in lamiera 19,0 7,6 1,6 7,5 4,7 6,6 2,7 Articoli di ceramica, Lavandini 8,4 26,5 3,4 1,1 -3,0 0,3 3,3 Piastrelle di ceramica, smaltate 11,5 4,2 2,9 1,0 4,1 4,4 3,5 Mattoni di ceramica 7,1 6,9 1,8 5,9 9,8 6,7 8,2 Cemento Portland 9,3 -0,2 7,2 23,7 20,7 10,3 45,9 Calce … … 1,1 1,4 1,7 0,7 6,5 Mattoni di silicato e di scoria 6,3 5,5 3,2 5,2 6,6 2,9 8,5 Blocchi di calcestruzzo dei muri di scantinato 12,7 -4,3 6,2 6,2 2,4 2,9 37,7 Pannelli dei muri interni portanti -0,9 -0,8 0,3 0,0 2,1 7,5 6,4 Lastre di copertura e solaio nervate -0,2 -8,7 1,8 1,4 0,3 1,5 5,9 Lastre di copertura e solaio forate 1,8 5,5 -1,0 8,2 5,3 2,1 21,0 Calcestruzzo -2,0 4,9 6,5 7,3 9,9 4,7 13,3 Malta 0,7 0,0 -0,5 8,4 9,2 2,2 15,2 Fogli di profilo fibrocemento 6,9 0,3 5,7 2,5 1,5 4,1 22,0 Tubi, tubetti, raccordi di fibrocemento, cemento 12,1 2,0 0,0 0,9 1,4 1,0 2,0 Articoli di tetto e rivestimento di asfalto o materiali analoghi in rotoli -19,0 -5,7 0,8 1,8 4,2 2,8 6,5 Angolari e profili, foggiati e laminati a caldo di acciaio carbonico 2,9 6,1 5,1 11,9 4,6 1,9 12,7 Condotte per acqua e gas saldate dei metalli neri 1,5 -0,6 5,1 6,0 5,7 1,1 7,8 Costruzioni di acciaio e ghisa 6,2 3,9 8,1 11,6 4,5 6,4 16,9

Il costo del personale qualificato è uno dei problemi più seri per il mercato edile, poiché le compagnie sono spesso costrette ad aumentare gli stipendi pur in assenza di personale qualificato. Il personale qualificato negli ultimi tempi trova infatti più conveniente emigrare in altri paesi, ad esempio la Russia, alla ricerca di migliori garanzie. Il costo della terra . L’unica risorsa non rinnovabile che solo attualmente comincia ad essere valorizzata.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 10 Aprile 2008 Il costo dei prestiti . Analizzando lo sviluppo positivo dei prestiti per ipoteca si può affermare con certezza che esso ha contribuito alla crescita in Kazakhstan della domanda per l’acquisto degli immobili. Nei palazzi con molti appartamenti, il numero delle abitazioni a vendita successiva era in crescita anche se incostante, la domanda non diminuiva anche nei periodi di oscillazioni congiunturali del mercato. La crescita dei prezzi al metro quadrato era del 44%. Ciò significa che ogni investitore o acquirente riceve il 44% lordo di reddito su ogni dollaro speso per l’acquisto dell’appartamento, ovvero il 38-39% al netto dell’inflazione. Questo reddito che è maggiore di 5 o 6 volte rispetto ai costi di finanziamento bancario, è molto appetibile da parte degli speculatori ed accresce la domanda del mercato immobiliare. Come noto, la crisi del mercato finanziario mondiale, innescata dalla crisi dei mutui ipotecari negli Stati Uniti, ha limitato l’accesso delle banche del Kazakhstan ai finanziamenti internazionali. A causa di questi problemi le banche hanno dovuto rivedere la struttura del portafoglio prestiti, diminuire l’esposizione finanziaria e rendere più severe le condizioni di concessione di finanziamenti.La crescita dei prestiti era garantita soprattutto dal mercato immobiliare, tanto è vero che le aziende operanti nel settore erano le principali debitrici nei confronti delle banche. Grazie alla domanda, il settore edile nel Kazakhstan negli ultimi anni ha avuto una crescita costante che secondo le analisi statistiche dell’anno scorso ha avuto un aumento del 43,3%. La quota degli investimenti nel settore immobiliare è aumentata fino a 1/3 del complesso degli investimenti del capitale (crescita annuale-62%), che è poco meno degli investimenti nel capitale fisso nel settore di olio e gas. Il costo di produzione di un metro quadrato degli appartamenti in costruzione tenendo conto della demolizione degli edifici, guarnizione della rete e delle comunicazioni, costruzione ed infrastruttura, con la rifinitura accettabile interna ed esterna ammonta a circa 950-1100 dollari USA. Il mercato immobiliare sembra caratterizzato da un regime di monopolio. Il reddito delle imprese edili è variabile tra 300-500% e nessun settore economico nazionale raggiunge tali cifre. Questo reddito è il frutto anche dei prezzi alti raggiunti dagli appartamenti. La diminuzione dell’offerta di nuovi appartamenti causata dalle nuove leggi in Parlamento sulle costruzioni a quote ed il restringimento delle offerte di crediti ipotecari per l’acquisto di case, hanno causato la diminuzione dei soggetti operanti sul mercato edile. Attualmente non è possibile costruire palazzi ad uso abitativo senza partecipazione delle banche del secondo livello od altre organizzazioni finanziarie. Le compagnie edili non hanno sufficienti mezzi finanziari, il che significa, che i lavori di costruzione saranno effettuati da quelle compagnie economicamente più attraenti per gli istituti finanziari.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 11 Aprile 2008 2. IL SETTORE DEI TRASPORTI DELLA REPUBBLICA DEL KAZAKHSTAN Nel 2006 è stata approvata dal Presidente Nazarbayev la Strategia dello sviluppo del settore dei trasporti. L’obiettivo è quello di sviluppare il complesso del settore dei trasporti e delle comunicazioni in conformità alla strategia economica di prospettiva dello Stato. Nel periodo di realizzazione di tale piano, dal 2006 al 2015, sono previste due fasi distinte: 1° fase – anni 2006-2011, 2° fase – anni 2011-2015. Il risultato finale sarà l’ottimizzazione della rete infrastrutturale, grazie al passaggio ad un sistema di trasporto qualitativamente e tecnicamente superiore. Il passaggio al criterio del finanziamento dell’infrastruttura ispirato al principio della totale autosufficienza finanziaria, permetterà inoltre di formare delle risorse da utilizzare per il successivo sviluppo e mantenimento ad un alto livello tecnologico dell’intero settore. Il complesso dei trasporti della Repubblica del Kazakhstan si integrerà in maniera organica nel sistema e nella rete dei trasporti mondiali. Questo passo sarà possibile portando le infrastrutture nazionali al livello degli standard mondiali, sotto l’aspetto della normativa, del livello tecnico, e persino dei controlli nel settore dell’ecologia (minimizzando il cosiddetto “impatto ambientale”). Tale adeguamento, permetterà di aumentare sostanzialmente la quota dei trasporti “di transito” nel territorio nazionale, basati essenzialmente sull’uso dei container. Il movimento di merci garantirà entrate finanziarie nel bilancio dello Stato e delle imprese di trasporto. La Strategia di Trasporto comprende tutti i comparti, sia per il trasporto di passeggeri che di merci, ovvero il trasporto ferroviario, automobilistico, urbano, aereo, marittimo e fluviale, lo sviluppo e il funzionamento efficace dei quali dipendono sostanzialmente dalla politica intrapresa dallo Stato. La Strategia è indirizzata a sfruttare i crescenti rapporti commerciali tra l’Oriente e l’Occidente, attraverso itinerari di transito giudicati comodi, sicuri ed accessibili. Nel quadro di questa Strategia, sarà applicato il modello modificato della disposizione di meridiano e di latitudine delle vie principali di trasporto e dei percorsi leganti. Questi itinerari potranno notevolmente ridurre le distanze tra l’Oriente e l’Occidente, diminuendo di conseguenza anche gli eventuali termini di consegna delle merci. In effetti, la forte crescita della Cina, in particolare delle sue regioni occidentali, già ora rende necessaria la creazioni di nuovi “corridoi di transito” che possano velocizzare i tempi di trasporto e di consegna delle merci. Tuttavia, considerato che secondo le analisi degli esperti del settore, il livello di sviluppo del settore dei trasporti in Kazakhstan e la sua cosiddetta “velocità di transito” non corrisponde alle potenzialità del settore ed alle aspettative stesse della Repubblica del Kazakhstan, si rende necessario provvedere all'ammodernamento delle vie di trasporto esistenti e la formazione delle nuove vie "raddrizzati" e degli oggetti d'infrastruttura insieme all'ammodernamento dei tutti i mezzi di trasporto. Tutti i servizi di trasporto saranno realizzati dalle imprese private e di conseguenza tali imprese copriranno in modo autonomo le proprie spese strutturali e d'esercizio. In relazione ai trasporti ferroviari dei passeggeri s'utilizzeranno particolari meccanismi di finanziamento, elaborati nel quadro della realizzazione del Programma di ristrutturazione del trasporto ferroviario negli anni 2004-2006.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 12 Aprile 2008

La rete d'appoggio (principale) delle autostrade e delle ferrovie, nonché l'infrastruttura interna navigabile rimane di proprietà Statale. I terminali, invece, gradualmente passeranno alla proprietà del settore privato. Il sistema della navigazione aerea sarà autosufficiente al massimo, grazie alle tasse di navigazione aeroportuali ed alla tassa di navigazione itineraria. I terminali di navigazione aerea saranno nel settore di responsabilità degli aeroporti e saranno finanziati dalle tasse dei terminali. I principali aeroporti entreranno nel settore privato, che risponderà per la manutenzione tecnica e per l’ammodernamento dell'infrastruttura, finanziata dalle tasse per il decollo-imbarco negli aeroporti. La costruzione e la manutenzione tecnica dei terminali per i porti marittimi entreranno nell'ambito di responsabilità del settore privato. L'infrastruttura marittima dell'uso comune sarà invece sotto la responsabilità dello Stato. Nell'infrastruttura del settore delle autostrade, le tasse per utilizzo saranno collegate più direttamente con l'utilizzo delle strade. Sarà stimolata la partecipazione del settore privato nei diversi rami del settore di trasporto, anche attraverso opportuni accordi di concessione a lungo termine, con i quali l'infrastruttura viene alla fine dei contratti stessi, restituita allo Stato. Oltre al finanziamento Statale dei progetti dell'infrastruttura di trasporto si prevede l'attrazione degli istituti di sviluppo (Banca di sviluppo del Kazakhstan, Fondo d'Innovazione), delle organizzazioni internazionali finanziarie (Banca Europea di Ricostruzione e di Sviluppo, Banca di Sviluppo Asiatica, Banca Mondiale, Banca di Sviluppo Islamica ed altre). La creazione del clima favorevole per lo sviluppo dell’investimento privato verrà effettuato tramite la concessione delle agevolazioni, che stimoleranno il rinnovo del capitale fisso. Cosi, il finanziamento della realizzazione dei programmi sarà effettuato dai budget in tutti i livelli, tramite il richiamo degli investimenti, nonché in base commerciale: nella struttura dei rapporti dei partner pubblico-privato, concessioni, tramite la creazione delle imprese miste sulla base dell'iniziativa privata. Il fabbisogno approssimativo degli investimenti complessivi nel settore del trasporto, per il periodo previsto dalla realizzazione della Strategia, ammonta a circa 3.4 trilioni di tenghe nei prezzi del 2005. La particolarità geografica del Kazakhstan (il vasto territorio, la mancanza di sbocchi al mare, la dispersione dei centri abitati e delle risorse naturali in un’area così vasta) rende l’economia del Paese notevolmente complicata e difficoltosa, essendo essa vincolata e dipendente dal sistema dei trasporti. Situato al confine virtuale tra l’Europa e l’Asia, il Kazakhstan offre grandi potenzialità legate al transito ed al commercio, grazie alla rete di trasporti via terra che può garantire un collegamento diretto fra i paesi asiatici, la Russia e l’Europa. Il terreno quasi ovunque pianeggiante e la presenza di cave di pietra di cui il Paese è ricco, consentono di sviluppare liberamente le comunicazioni ed il trasporto ferroviario ed automobilistico.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 13 Aprile 2008

Queste, infatti, costituiscono le vie di trasporto maggiormente utilizzate ed attualmente la rete stradale e quella ferroviaria, sono anche le più estese (rispettivamente 88,4 e 14,0 mila km). Le vie fluviali, a causa della geografia del Kazakhstan, povera di fiumi navigabili, si estende per soli 3,9 mila km, mentre le rotte aeronautiche, ovvero i corridoi aerei sul territorio kazako, sono pari a 61 mila km. La densità della rete di trasporto per ogni 1000 km quadrati è pari a 5,1 km per le ferrovie, 32,4 per le strade (intese solo quelle asfaltate), e 1,5 km per i cosiddetti itinerari d’acqua interni. Il collocamento e lo sviluppo non equilibrato ed omogeneo della rete dei trasporti e comunicazione sul territorio del paese, ostacolano lo sviluppo dello spazio economico unico e la crescita della mobilità degli abitanti all’interno del paese. Durante il periodo sovietico, la rete automobilistica e ferroviaria era principalmente orientata all’industria (e quindi aveva un fine più economico che sociale), e si sviluppava inoltre senza tenere conto dei confini delle ex repubbliche sovietiche (confini che oggi, è bene specificare, sono diventati confini di Stato). Inoltre, l’incompatibilità di alcuni parametri tecnici dell’infrastruttura di trasporto rispetto agli standard internazionali e le consuetudini dei paesi partner del Kazakhstan (ad esempio il privilegio del trasporto su gomma rispetto a quello ferroviario) possono costituire degli ostacoli all’integrazione regionale ed allo sviluppo delle comunicazioni ed al commercio. Sviluppo discontinuo del sistema di trasporto ostacola lo sviluppo eonomico delle regioni. Circa 2000 villaggi non hanno le communicazioni di trasporto. Solo 69,3% dei centri abitanti sono provveduti della communicazione regolare. Attualmente il complesso del settore dei trasporti in Kazakhstan è caratterizzato da uno stato insufficiente del capitale fisso e delle infrastrutture e da una tecnologia obsoleta e generalmente non sviluppata. La domanda crescente per i servizi di trasporto ad alta qualità, in base a quanto sopra esposto, non è di conseguenza completamente soddisfatta dal livello tecnico insufficiente del settore e dall’arretratezza nel campo delle tecnologie di trasporto. La crescita del volume dei trasporti, incluso quello riguardante il trasporto di carbone, petrolio ed altri tipi di materiale, della produzione dell’industria chimica e petrolchimica è quindi bloccato dall’insufficiente livello di sviluppo delle infrastrutture del settore dei trasporti. Come è stato detto, la posizione geografica del Kazakhstan è strategicamente importante nello scacchiere geopolitica, collocato al centro del continente asiatico, ideale ponte di transito tra l’Europa e l’Asia, nonchè tra la Russia e Cina. Attualmente, sul territorio del Kazakhstan, in base all’odierna capacità infrastrutturale, ci sono quattro corridoi internazionali di trasporto : 1. Corridoio del nord della linea principale ferroviaria Transasiatica (TAZHM): Europa Occidentale- Cina, penisola coreana e Giappone attraverso la Russia (sul tratto Dostyk- Aktogay-Sayak- Mointy- Astana- Petropavlovsk); 2. Corridoio del sud TAZHM: Europa Meridionale- Europa Orientale- Cina e Sud Est Asiatico attraverso la Turchia, Iran, i paesi dell’Asia centrale e Kazakhstan (sul tratto Dostyk- Aktogay- Almaty- Shu- Arys- Saryagash);

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 14 Aprile 2008 3. TRASEKA : Europa Orientale- Asia Centrale attraverso il Mare Nero, Caucaso e Mar Caspio (sul tratto Dostyk- Almaty- Aktau); 4. Nord- Sud : Europa Settentrionale- paesi del golfo Persico attraverso la Russia ed Iran con partecipazione del Kazakhstan nelle seguenti regioni: porto marittimo Aktau- regioni di Ural (Russia)ed Aktau- Atyrau. Il grado dell’usura ed invechiamento del capitale fisso del complesso di trasporto in media si è raggiunto del voto critico- 60% che ha portato al deficit dei componenti dei mezzi di traspoto. La rete ferroviaria non si considera sufficientemente sviluppata; sarebbe inoltre necessario, per perseguire il principio di ottimizzazione, iniziare la costruzione di una rete ferroviaria in direzione Est- Ovest. A causa degli scarsi finanziamenti nel trasporto ferroviario, si è registrata una obsolescenza del materiale fisso superiore al 60%. A titolo di esempio, si può affermare che nel settore ferroviario sono ancora utilizzati i vecchi modelli di trasporto (locomotori e vagoni), sono ancora in uso i modelli ed i principi propri di una vecchia concezione della tecnica ferroviaria, sia nella progettazione dei nuovi itinerari, sia nella riparazione che nella manutenzione dei mezzi di produzione e del materiale rotabile. La rete viaria del Kazakhstan è già sostanzialmente formata e sviluppata. E’ tuttavia necessario costruire sia nuove strade che possano collegare soprattutto le regioni occidentali del Kazakhstan con il resto del paese, sia progettare nuovi collegamenti stradali con i paesi confinanti. Per ciò che riguarda la struttura, invece, si ricorda che lo stato insufficiente del manto stradale, comporta la crescita delle spese di trasporto, di manutenzione, la riduzione delle velocità dell’uso, e la crescita degli incidenti stradali. La rete degli aeroporti internazionali del Kazakhstan è ottimale, però è necessario organizzare e pianificare il passaggio agli standard internazionali. Nella Repubblica del Kazakhstan ci sono 22 aeroporti, anche se ne vengono considerati funzionanti 21. Solo cinque aeroporti (Astana, Almaty, Aktobe, Atyrau e Karaganda) sono in grado di ricevere gli aeromobili “pesanti” senza alcuna limitazione. Il vecchio parco degli aeromobili (672 unità) crea comunque delle serie limitazioni nel servizio delle aviolinee internazionali. Chiaramente la lenta modernizzazione dell’infrastrutttura e del capitale fisso nel settore dell’aviazione civile, influisce negativamente sullo sviluppo del trasporto aereo. In conseguenza della insufficiente capacità di transito e della discordanza dagli standard tecnici, gli aeroporti principali del Kazakhstan sono costretti a limitare il numero degli aerei in arrivo ed in partenza. Attualmente nella regione del Caspio il Kazakhstan è rappresentato principalmente dal porto marittimo commerciale di Aktau, che corrisponde ai previsti standard internazionali di qualità e di tecnologia dei servizi. Con lo sviluppo ulteriore dell’industria di petrolio nella suddetta regione, è necessario sviluppare l’infrastruttura portuale, nonchè la costruzione di terminali degli oleodotti anche negli altri porti e la creazione di altri snodi portuali rispondenti agli standard internazionali. Maggioranza delle navi del trasporto interno hanno esaurito 2-3 periodi del servizio. Il grado di usura e di obsolescenza della flotta statale tecnica fluviale è pari all’85%.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 15 Aprile 2008

Ulteriori problemi del settore del trasporto fluviale riguardano lo stato tecnico e la sicurezza delle chiuse; il lungo periodo dell’uso (più di 50 anni); gli errori durante la fase di progettazione e costruzione; l’alto rischio sismico della regione (forza 6-7,5); l’invecchiamento delle strutture di calcestruzzo; i problemi legati all’acquisto dei pezzi di ricambio e delle attrezzature; il livello insufficiente raggiunto dall’introduzione del cosiddetto “quinto modo tecnologico” (microelettronica, telecomunicazioni, automatizzazione adattabile, applicazione di nuovi e diversi materiali di costruzione) nel settore dei trasporti del Kazakhstan. Lo stato dell’infrastruttura e del capitale fisso richiedono di conseguenza degli investimenti sia da parte dello Stato sia parte di imprese private. Il livello attuale del finanziamento del settore del trasporto ammonta all’1,5% del PIL, ovvero la percentuale più bassa rispetto ai paesi con caratteristiche geografiche simili (4-7% del PIL). E’ chiaro che l’economia basata sullo sfruttamento delle materie prime, la localizzazione delle stesse materie prime sul territorio, nonché le distanze enormi che caratterizzano il paese, accompagnate da una scarsa densità di popolazione, provocano per ovvie ragioni la stretta dipendenza dell’economia nazionale da una buona ed efficiente rete di trasporti. Attualmente, in presenza di un periodo di sviluppo economico e di crescita stabile del Paese, è necessario il supporto dello Stato nel ristabilire la primaria importanza del settore dei trasporti, garantendo ad esso un adeguato flusso di investimenti pubblici o privati.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 16 Aprile 2008

3. PARTICOLARITÀ DELLO SVILUPPO NEI DIVERSI SETTORI DI TRASPORTO

1. Trasporto ferroviario 1.1. La formazione e lo sviluppo dell’infrastruttura di trasporto. Lo sviluppo dell’infrastruttura del trasporto ferroviario sarà rivolto all’adeguamento della rete esistente agli standard internazionali in tema di sicurezza e di velocità, ottimizzando la rete stessa attraverso la costruzione di nuovi tratti ferroviari, che vengano incontro sia alle esigenze della popolazione, sia alle necessità dell’economia e dell’industria del Kazakhstan. Secondo l’ordine delle priorità stabilito dalle autorità competenti, deve essere aumentato il livello di tecnologia della rete, soprattutto per le linee principali inserite nei “corridoi internazionali di transito” e nei cosiddetti “percorsi principali interepubblicani”. Tale incremento tecnologico della rete comprende anche la possibilità di aumentare la capacità di transito e la completa e rinnovata elettrificazione dei tratti ad intenso volume di traffico. Lo sviluppo regionale prioritario della rete ferroviaria sarà realizzato nelle direzioni di Nord- Sud (Russia- Asia Centrale) ed Est- Ovest (Asia Sud- Est- Cina-Europa). Nel periodo della realizzazione della Strategia saranno presi in considerazione e saranno realizzati i seguenti progetti per la costruzione della nuova rete ferroviaria: -tratto Beineu- stazione Shalkar che potrà accorciare in media a 530 km l’itinerario ferroviario sull’asse Est- Ovest a favore delle regioni occidentali, facilitando il collegamento con i paesi asiatici ed incrementando il polo di Aktau; -tratto Chorgos- Saryosek che può diminuire la lunghezza della linea ferrata dal porto Aktau fino alla Cina rispetto all’itinerario già esistente. Con la realizzazione del progetto della costruzione della linea Beineu- Shalkar, la distanza dell’itinerario Tszinkhe- Aktau si accorcerà da 3920 km a 3222 km; -tratto Zhezkazgan- stazione Saksaulskaya che garantirà un più diretto accesso al porto di Aktau da parte delle regioni centrali del Kazakhstan, facilitando il trasporto (ed incrementandone l’attività estrattiva) di carbone, petrolio e gas, rame, minerali di ferro ed altro materiale i cui giacimenti si trovano appunto nelle regioni centrali; -tratto stazione Shar- Ust- Kamenogorsk che accorcerà la distanza rispetto all’itinerario esistente attraverso la stazione di Lokot di oltre 300 km senza più la necessità di transitare sul territorio della Russia. Per il trasporto effettivo delle merci fino al mar Caspio, snellendo così almeno in parte il carico eccessivo gravante sul porto marittimo di Aktau, sarà realizzato il progetto della costruzione della rete nuova ferroviaria Mangyshlak- Bautino ed Eralievo- Kuryk. Per la successiva modernizzazione della ferrovia saranno realizzati i progetti dell’elettrificazione dei seguenti tratti ferroviari: 1. Makat- Kandagach (estensione 392 km), termine della realizzazione 2010-2012, valore- 47 809 milioni tenghe, 2. Almaty- Aktogai (estensione 558 km), termine di realizzazione 2009-2011, valore- 32 544 milioni tenghe;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 17 Aprile 2008 3. Kostanai- Zheleznorudnaya (estensione 48 km), termine di realizzazione 2006; valore- 32 544 milioni tenghe; 4. Khromtau- Altynsarin (estensione 403 km), termine di realizzazione 2008- 2010, valore- 1 497 milioni tenghe; Con l’obiettivo di realizzare pienamente lo sviluppo della ferrovia del Kazakhstan, secondo il Piano della Strategia di trasporto, approvato dal Governo dela Repubblica del Kazakhstan sono previsti i seguenti progetti: Costruzione dei nuovi itinerari di ferroviari: 1) Mangyshlak- Bautino (estensione 135,1 km), periodo di realizzazione 2006-2008 Caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario (percorso?) -IV Lunghezza di costruzione-135,1 km Valore della costruzione- 22 759 milioni tenghe (171,171 dollari USA) Durata della costruzione- 28 mesi 2) Eralievo- Kuryk (lunghezza dell’uso 31,49 km), periodo di realizzazione 2006-2008; Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario- IV Lunghezza della costruzione- 31,79 km Valore della costruzione- 7 567,775 milioni tenghe 3) Khorgos- Saryozek (estensione 235 km), periodo di realizzazione 2006-2009; Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-III Lunghezza della costruzione- 235 km Valore della costruzione- 67 500 milioni tenghe 4) Shar- Ust- Kamenogorsk (estensione 150 km), periodo di realizzazione fine del 2008; Le caratteristiche tecnico- economiche: Lunghezza della costruzione- 150 km Valore della costruzione- 21 426 millioni tenghe (Tale progetto si realizza per la prima volta in Kazakhstan sulla base di una concessione ad una società privata. Secondo l’ordinanza del Governo del 1 luglio 2005 n. 668 la costruzione e l’uso della nuova ferrovia è affidata all Società per Azioni “Doszhan Temir Zholy”). 5) Saksaulskaya- Beyneu Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-I Lunghezza della costruzione- 528,7 km km Valore della costruzione- 135miliardo 106 milioni tenghe Periodo della costruzione: 36-72 mesi (dipende dal tipo di programma).

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 18 Aprile 2008

6) Beyneu- Shalkar (è la variante al progetto della rete ferroviaria Saksaulskaya- Beyneu) Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-I Lunghezza della costruzione- 440 km Valore della costruzione- 110 miliardi 086 milioni tenghe. 7) Zhezkazgan- Saksaulskaya Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-III Lunghezza della costruzione- 520 km Valore della costruzione- 74 058milioni tenghe. 8) Zhezkazgan- Kyzylorda Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-III Lunghezza della costruzione- 419 km Valore della costruzione- 22 275 milioni tenghe. 9) Arkalyk- Shalkar Le caratteristiche tecnico- economiche: Categoria dell’itinerario-III Lunghezza della costruzione- 620 km Valore della costruzione- 88 301 milioni tenghe 10) Arkalyk- Shubarkol I dati indicativi: Lunghezza della costruzione- 188 km Valore della costruzione- 16 740 milioni tenghe

Considerata l’alta intensità di capitale per la realizzazione dei progetti sopra esposti, si utilizzerà una collaborazione economica tra Stato e società private. Per invogliare i capitali privati ad investire nel settore ferroviario, saranno applicati opportuni schemi di collaborazione e rapporto tra capitali pubblici e privati.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 19 Aprile 2008 1.2. Realizzazione della potenzialità di trasporto La crescente grande importanza dei trasporti internazionali sulla linea ferroviaria Transasiatica deve portare allo sviluppo della stazione Dostyk alla frontiera kazako- cinese. Con l’obiettivo di sviluppare il settore ferroviario, migliorarne l’efficienza ed aumentare le potenzialità di transito del Kazakhstan, è necessario coordinare correttamente le forze dello Stato, le società di trasporto, i produttori di merci, per la creazione di opportuni ed efficaci schemi di trasporto delle merci dai luoghi di produzione ai mercati di sbocco. Ciò è possibile anche attraverso la realizzazione del programma cluster di logistica e trasporto saranno organizzati al livello di stato i centri regionali di logistica e trasporto nelle città di Astana, Almaty e Aktau, nonché nella stazione Dostyk e nelle altre regioni industriali del Kazakhstan. Per lo sviluppo sostanziale dei trasporti attraverso il punto di frontiera Dostyk- Alashankou è necessario realizzare dei progetti che permettano l’aumento massimo della capacità di transito dei corridoi fino a 100 milioni tonnellate all’anno in direzione del Turkmenistan, Iran, Turchia ed i paesi dell’Europa. L’aumento successivo dei trasporti di transito dalla Cina, sarà sostenuto dal progetto di costruzione del passaggio di frontiera ferroviario a livello internazionale e della linea ferroviaria Chorgos- Saryozek, quest’ultima niente altro che la continuazione della linea ferroviaria attualmente in costruzione in Cina Tszinche- Chorgos. Tale ferrovia consentirà la creazione di zone di commercio libero (nel punto di frontiera del passaggio Chorgos). Uno dei progetti d’alta priorità legati all’aumento dell’efficienza e dell’incremento della potenzialità di transito del Kazakhstan, è sopratutto il corridoio del Nord della linea Trasasiatica, ovvero il progetto dell’Unione Internazionale delle Ferrovie per lo sviluppo del corridoio transcontinentale intermodale. La potenza del flusso di merci su questo itinerario nei primi anni sarà più di 100 mila tonnellate, il volume dei trasporti raggiungerà 25 mila tonnellate all’anno.

1.3. Lo sviluppo dell’innovazione e la formazione del personale . Le direzioni principali dello sviluppo dell’innovazione e la formazione del personale nel settore del trasporto ferroviario sono: -equipaggiamento delle linee ferroviarie con attrezzature tecniche moderne, nonché con gli schemi di diagnostica ed il loro mantenimento; -creazione delle condizioni per lo sviluppo delle imprese per la produzione, manutenzione e riparazione delle vetture e dei locomotori, nonché l’organizzazione di imprese comuni insieme ai principali produttori mondiali di materiale per ferrovie; -creazione del sistema integrato nell’assistenza informativa per i processi dei trasporti, incluso l’introduzione dei sistemi automatici di controllo sul trasporto ferroviario; -creazione dei complessi moderni di logistica per lo sviluppo dei trasporti multimodali ed intermodali (container, contrailer, combinati) ed il miglioramento della qualità del servizio; -miglioramento del sistema di preparazione e addestramento professionale del personale nel settore dei trasporti ferroviari.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 20 Aprile 2008

2. Trasporto stradale. 2.1. La formazione e lo sviluppo dell’infrastruttura di trasporto Come detto, l’estensione enorme del Kazakhstan e la bassa densità della rete delle autostrade dà l’importanza che riveste il livello tecnico che la rete deve raggiungere, poiché la distruzione o la mancanza del manto stradale, combinata alla distanza enorme porta all’aumento delle spese di trasporto e dei costi di produzione. L’estensione delle strade in Kazakhstan è 128 mila km, di cui 85,6 mila km- le strade di uso comune e 42,4 mila km- le strade di uso commerciale (accesso alle fabbriche industriali, minieri, aziende agricole e forestali, altre produzioni che utilizzano le cosiddette strade tecniche). Le strade di uso comune si dividono in strade di importanza repubblicana- estensione 23 044 km, incluso quelle di importanza internazionale- 12 301 km, e le strade di importanza locale con estensione 62 636 km. Oggi la densità delle strade automobilistiche di uso comune è: -31,43 km per 1000 km quadrati- 2 territori; -5,78 km per 1000 abitanti.

La densità delle strade automobilistiche dell’importanza repubblicana è: -8,44 km per ogni 1000 km quadrati- 2 territori; -1,55 km per 1000 abitanti. La parte maggiore delle strade di uso comune ha il manto d’asfalto- betone e di ghiaia- 65%, ghiaia- pietrisco- 29,3%, senza manto 5,3% della rete totale. Sulle strade di uso comune ci sono 3 099 ponti e passaggi con lunghezza totale di 117,6 mila metri lineari. Dal 2001 ad oggi sono stati costruiti ex novo 129,8 km di strade, incluso: -nel 2001 la costruzione della strada Kzylasker- Kirovskiy (54 km), il giro nord di Astana (14,9 km); -nel 2002 passaggio al villaggio Bagys nella regione Sud del Kazakhstan (8 km) e la costruzione del ponte attraverso il fiume Ural nella zona di Uralsk (10 km); -nel 2003 e’ finita la costruzione del ponte attraverso il fiume Syrdaiya nella regione di Kyzylorda (2,9 km); -nel 2004 è finita la costruzione di 40 km della strada “Ridder- confine della Federazione Russa”.

Negli anni passati è stata finita la ricostruzione della strada “Almaty- Astana”, “Astana- Burabai”, incluse le strade nella zona di riposo Burabai, i tratti singoli delle strade “Astana- Kostanai- Cheliyabinsk” (218 km) e “Samara- Shymkent” (76 km). Inoltre, è stato terminato il restauro medio su alcuni tratti di strade per un totale di 5,8 mila km.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 21 Aprile 2008

In 4 anni sono stati ricostruiti 8,1 mila km di strade di importanza repubblicana. Nel 2005 sono stati fatti i lavori di costruzione, ricostruzione e riabilitazione delle strade per un totale di 1541 km. Oggi sono finiti i lavori sui tratti di strada pari a 1403 km, incluso: -Atyrau- Uralsk 488 km; -Aktobe- Karabutak- confine della regione di Kostanai- 444 km; -Almaty- Bishkek 205 km; -Tratto “confine della Federazione Russa- Uralsk- Aktobe” 113 km - Strada “Astana- Kostanai- Cheliyabinsk” 139 km -Strada “Ridder- confine Federazione Russa” 40 km.

Per ciò che riguarda il finanziamento dei progetti, ci sono i seguenti dati: 1. Progetto di ricostruzione della strada automobilistica “Almaty- Bishkek” a) tratto 15,6-65 km Associazione “Transstroy”, contratto n. 001-EBRD/CW Finanziamento a spese della Banca Europea di ricostruzione e sviluppo b) tratto 65-165 km Impresa “Dogus- Eksen”, contratto n. 002- ADB/CW Finanziamento a spese della Banca Asiatica per lo sviluppo c) tratto 165-221 km Impresa “Alsim- Alarko” Contratto n. 003- ADB/CW Finanziamento a spese della Banca Asiatica per lo sviluppo

2. Progetto di ricostruzione della rete di autostrade dell’Ovest Kazakhstan a) tratto “Atyrau- Uralsk” Società “Todini Costruzioni GEnerali” Contratto KAZ- P 4/1 Finanziamento a spese della Banca Giapponese b) tratto “Aktobe- Karabutak- confine della regione di Kostanay” Impresa “Transstroy/Alsim- Alarko” Contratto Kaz- p 4/2 Finanziamento a spese della Banca Giapponese.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 22 Aprile 2008

Nel 2005 è stata realizzata la manutenzione generale di 82 km delle strade, 15 ponti e passaggi, inclusa la costruzione ex novo del ponte attraverso il fiume Beltà nella regione Akmolinskayia ed il cavalcavia attraverso la ferrovia “Almaty- Astana” nella zona Topar della regione Karagandinskaya. E’ stato inoltre terminato il restauro medio di 2188 km di strade di importanza repubblicana. Secondo il programma dello sviluppo del settore automobilistico della Repubblica del Kazakhstan per gli anni 2006-2012, il fabbisogno per lo sviluppo delle strade automobilistiche di uso comune è pari a 1 282 miliardi tenghe, incluso 830 miliardi tenghe per la rete repubblicana, 271 miliardi tenghe per la rete locale, tra quali 141 miliardi tenghe dal bilancio dello Stato, e 181 miliardi tenghe per l’introduzione del modello della collaborazione statale- privato. Secondo il programma ci sono i seguenti lavori di ricostruzione da realizzare: 1. rete repubblicana 25 665 km, incluso -ricostruzione di 7205 km e ricostruzione ex novo dei cosiddetti corridoi internazionali di transito (6366 km); -manutenzione generale 1660 km; -manutenzione media 16800 km. -ricostruzione e manutenzione generale dei ponti- 412

2. rete locale 18089 km, incluso: -costruzione- 231 km; -ricostruzione- 1542 km -manutenzione generale- 5425 km; -manutenzione media 10891 km. I fabbisogni dei mezzi finanziari per la realizzazione del Programma dello sviluppo del settore automobilistico per 2006-2012 sono i seguenti:

Per la rete repubblicana- 830 miliardi tenghe: -costruzione e ricostruzione 624 miliardi tenghe; -manutenzione generale 74 miliardi tenghe; -manutenzione media 76 miliardi tenghe; -manutenzione ordinaria, imboschimento 56 miliardi tenghe; -ricerche scientifiche 0,65 miliardi tenghe;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 23 Aprile 2008

Per la rete locale 271 miliardi tenghe, tra quali i mezzi finaziari del budget locale 130 miliardi tenghe; transfer finalizzati dal budget repubblicano 141 miliardi tenghe, tra quali: -costruzione e ricostruzione 78 miliardi tenghe; -manutenzione generale 111 miliardi tenghe; -manutenzione media 41 miliardi tenghe; -manutenzione ordinaria, imboschimento 41 miliardi tenghe;

I compiti principali fino a 2015 dello sviluppo dell’infrastruttura stradale sono: - compimento della ricostruzione dei 6 principali corridoi al livello internazionale: 1)Tashkent- Shymkent- Taraz- Almaty- Khorgos 2)Shymkent- Kysylorda- Aktobe- Uralsk- Samara 3)Almaty- Karaganda- Astana- Petropavlovsk 4)Astrakhan- Atyrau- Aktau- confine di Turkmenistan 5)Omsk- Pavlodar- Semipalatinsk- Maikapchagai 6)Astana- Kostanai- Cheliyabinsk- Ekaterinburg.

-portare lo stato delle strade automobilistiche di uso comune di importanza internazionale, repubblicana, regionale e rionale e le loro attrezzature tecniche, a livelli conformi alle esigenze dei documenti standard e tecnici internazionali, tenendo conto della crescita dell’intensità del traffico e carico, incluso il restauro generale e medio, il trasferimento di alcuni tratti a categorie tecniche più elevate (in questo caso si parla di ricostruzione), eliminazione dei tratti pericolosi ed allargamento delle strade; -uso della rete stradale di uso comune di importanza internazionale, repubblicana, regionale e rionale ad un livello che garantisca il loro rispettivo ruolo ed obbiettivo, ed il transito annuale sicuro dei veicoli; -sviluppo dell’infrastruttura lungo la strada e la sua conformità secondo gli standard internazionali; -costruzione e ricostruzione dei passaggi e delle stdrade laterali intorno ai centri abitati con l’obbiettivo di ridurre gli effetti negativi del trasporto automobilistico; -costruzione dei nuovi tratti delle strade automobilistiche e delle opere dell’ingegneria per l’ottimizzazione della rete delle strade di uso comune, risoluzione dei problemi delle comunicazione al livello interregionale ed interrionale; -aumento dell’efficienza dei servizi stradali e del sistema della direzione dello stato delle strade, incluso il passaggio della realizzazione dei tutti tipi dei lavori stradali sulla base di concorsi ed appalti pubblici;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 24 Aprile 2008

-formazione del sistema di controllo dei parametri di peso e dimensioni dei veicoli; -introdurre il sistema di pagamento per l’uso delle strade, incluso quello di transito per poter coprire le spese dello Stato per il restauro e mantenimento; - compatibilità dei lavori stradali con le esigenze sia ecologiche sia di sicurezza dei lavoratori, nell’ambito dello svolgimento dei lavori stradali, inclusi i lavori urbani ed interurbani ed altri centri abitati, introduzione di provvedimenti di controllo e l’aumento della responsabilità per la loro inosservanza; -sviluppo e riequipaggiamento tecnico delle aziende del settore stradale, introduzione della tecnologia moderna e dei sistemi di pianificazione, direzione dello stato delle strade, aumento del livello della preparazione e qualificazione del personale tecnico e amministrativo; -modernizzazione del livello tecnico dei mezzi del controllo del traffico nelle città di Astana ed Almaty; -nuovo perfezionamento della base tecnica e normativa, passaggio ad un regolamento tecnico.

2.2. Lo sviluppo del mercato dei servizi di trasporto I compiti principali nel settore dello sviluppo dei trasporti internazionali saranno: -la stipulazione dei contratti bilaterali internazionali nel settore del trasporto stradale; -il miglioramento del sistema dei trasporti stradali internazionali; -l’avvicinamento e l’armonizzazione della legge nazionale del trasporto stradale alle norme internazionali; -la creazione delle condizioni per lo sviluppo ed il rafforzamento delle posizioni degli operatori di trasporto in Kazakhstan nel mercato internazionale dei servizi di trasporto tramite la politica di collaborazione; -la creazione delle condizioni per lo sviluppo dell’industria automobilistica nazionale; -la creazione dell’associazione delle stazioni degli autobus per lo sviluppo e l’aumento della quantità dei servizi; -la creazione del sistema informativo nazionale per gli utenti con la possibilità di prenotazione a distanza (via internet) e l’acquisto dei biglietti delle corse internazionali dell’autobus. Una delle prospettive della realizzazione nel settore di claster: “I servizi di trasporto e logistica” del progetto “NELTI” per il trasporto delle merci sull’itinerario Pekin-Urumchi- Vakhty-Astana-Mosca-Riga-Vilnius-Varsavia-Berlino-Bruxelles. Il progetto è rivolto all’aumento del volume del transito delle merci attraverso i corridoi locali internazionali del Kazakhstan fino a 5,2 milioni tonnellate all’anno.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 25 Aprile 2008

3. Trasporto urbano 3.1. Pianificazione dello sviluppo In tutte le grandi città del Kazakhstan secondo il programma di sviluppo, devono essere pianificati dei progetti a lungo termine sullo sviluppo del trasporto urbano. Questi progetti devono provvedere: 1. Analisi della domanda e massima soddisfazione nel trasporto urbano rispetto alle esigenze degli abitanti, inclusi i cittadini diversamente abili; 2. I principali progetti di investimento, il costo della loro realizzazione, nonché la formazione dei programmi degli investimenti di prima priorità; 3. Lo schema della gestione del traffico urbano, consolidamento della priorità del traffico del trasporto urbano pubblico rispetto a quello privato, nonché i meccanismi di controllo della domanda dei servizi per il trasporto dei passeggeri; 4. Lo schema dello sviluppo della rete dell’itinerario del trasporto urbano ed interurbano; 4. Il programma del miglioramento della sicurezza nel trasporto urbano; 5. Studi sull’impatto ambientale del trasporto urbano.

3.2. Lo sviluppo innovativo e la formazione del personale E’ necessario ammodernare i sistemi di controllo centralizzato e la gestione del traffico del trasporto urbano. Questi sistemi devono avere la possibilità di gestire i processi in tempo reale, garantire il monitoraggio delle caratteristiche tecniche e di funzionamento e la realizzazione della funzione degli itinerari programmati. Su tutti tipi di trasporto urbano deve essere introdotto il sistema unico elettronico dei biglietti con l’uso della tecnologia di smart- card. Questo sistema consentirà anche l’aumento della trasparenza del reddito di bilancio e dei rendiconti degli operatori di trasporto. Deve essere conclusa la preparazione e la successiva introduzione del sistema di assistenza informativa di tutta l’attività di trasporto urbano nei confronti degli abitanti e dei passeggeri, in modo tale da garantire il libero accesso alla base dei dati degli itinerari, orari, servizi e tutte le altre informazione necessarie, nonché la possibilità di prenotazione e vendita a distanza (via internet) dei biglietti. E’ necessario provvedere, infine, alla coordinazione ed all’integrazione di tale servizio con i sistemi analoghi degli altri mezzi di trasporto. Inoltre, per garantire la raccolta e l’analisi dei dati riguardanti l’esperienza internazionale nell’uso delle tecnologie moderne nell’organizzazione del trasporto dei passeggeri, nonché nell’organizzazione delle ricerche scientifiche sul regolamento del traffico del trasporto nelle città del Kazakhstan, è necessario creare un “Centro delle tecnologie moderne del trasporto urbano”. E’ necessario, infine, verificare la possibilità di sviluppo delle varie tipologie del trasporto urbano, tra le quali il tram, filobus, le linee speciali dell’autobus, il trasporto a monorotaia, la metropolitana.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 26 Aprile 2008

Così come per gli altri settori, è un aspetto importante la possibilità di garantire l’aggiornamento professionale degli impiegati dei trasporti pubblici.

3.3. Politica finanziaria e degli investimenti Il rinnovo del deposito dei trasporti urbani sarà effettuato con i mezzi degli operatori stessi. Il finanziamento per lo sviluppo delle autostazioni deve essere effettuato dalle strutture private, ad accezione dei casi in cui tale sviluppo si realizza nell’ambito dei programmi statali. In questo caso il finanziamento è possibile attraverso una collaborazione statale- privata. La ricostruzione dei depositi di tram e filobus e la loro infrastruttura deve essere realizzato nell’ambito dei budget delle varie città attraverso la programmazione e l’utilizzo dei meccanismi della collaborazione statale e privata. Il problema più attuale in questo settore era sempre e rimane essere la questione di comfort di sicurezza del traffico cittadino. Negli ultimi anni per migliorare l’organizzazione dei trasporti pubblici e per lo sviluppo della rete del trasporto urbano, il Dipartimento del trasporto urbano ha rinnovato i mezzi di trasporto: nel 2003- 105 autobus e tram, nel 2004- 308 unità, nel 2005- 117 unità. E’ stata ottimizzata la rete d’itinerario: nel 2003- 56 km, 2004- 80,6 km, nel 2005 diminuita a 17 km. Sono aperti i nuovi itinerari nel centro nuovo amministrativo e in periferia della città. E’ realizzato il progetto “Autobus scolastico” per il trasporto degli scolari alle scuole in periferia della città (Koktal, Automatica, Ondiris, Karaotkel-2, Dostyk).

4. Trasporto aereo Attualmente sono stipulati 40 accordi intergovernativi per i collegamenti aerei, di cui 27 con i paesi stranieri non facenti parte della ex Unione Sovietica, e 13 con le ex-repubbliche dell’Unione Sovietiche (ad esclusione della Moldova). Sono in discussione altri accordi per il trasporto aereo tra la Repubblica Kazakhstan e la Repubblica di Corea, la Grecia, l’Arabia Saudita, il Qatar, Honkong. In fase progettuale sono ancora gli accordi intergovernativi dei collegamenti aerei tra la Repubblica Kazakhstan e la Repubblica Ceca, la Spagna, la Francia, l’Arabia Saudita, l’Italia. Attualmente, sono invece sospesi i lavori sui testi degli accordi con Slovacchia e Romania per mancanza di sufficienti passeggeri in queste rotte. Si preparano alla ratifica 6 accordi intergovernativi (Bulgaria, Olona, Bielarussia, Lettonia, Estonia, Olanda). In lavorazione ci sono anche i progetti degli accordi della delimitazione della responsabilità e della validità dell’aviazione (Emirati Arabi, Indonesia, Sudan, Russia, Aruba, Uzbekistan).

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 27 Aprile 2008

In Kazakhstan ci sono 13 compagnie aeree straniere con voli regolari di passeggeri e di carico (“KLM”, “BMA”, “Lufthansa”, “Turkish Airlines”, “Iran Air”, “Pakistan Airlines”, “South of China Airlines”, “Fedex”, “Alitalia”, “Aeroflot”, “El-al”, “Oushen”, “Austrian Airlines”). Nel Kazakhstan ci sono 15 compagnie aeree del CSI con voli regolari di passeggeri (Uzbekistan Airlines, Turkmenistan Airlines, Altyn Air (Kyrgyzstan), Trasaero, Pulkovo, RusLine, KrasAir, Karat, Domodedovo Airlines, Siberia, Tochikiston, UmAir (Ukraina), Belavia, Azalavia, Imair (Azerbaijan)). Il 19 gennaio 2006 nell’aeroporto di Atyrau è stata messa in esercizio la nuova pista artificiale di decollo e di atterraggio, unica nel suo genere in Kazakhstan, la quale ha la possibilità di ricevere – anche in condizioni meteorologiche estreme – tutti i tipi di aeromobili senza limiti di peso e/o di caratteristiche tecniche.

4.1. La formazione e lo sviluppo dell’infrastruttura di trasporto La politica d’infrastruttura nell’aviazione civile prevede: -la costruzione, ricostruzione e la manutenzione generale dei complessi aeroportuali; -creazione e sviluppo della rete degli aerodromi locali per i servizi dei territori, in zone lontane dai centri principali e senza altro mezzo alternativo di comunicazione di trasporto; costruzione e/o ricostruzione delle piste di decollo e dei campi degli aerodromi e successiva manutenzione per arrivo- partenza annuale degli aeromobili leggeri ed elicotteri; -realizzazione della politica dello sviluppo intenso e supporto finanziario delle iniziative per la formazione delle compagnie aeree a livello regionale; -espansione del deposito aeronautico e del parco aeromobili, sviluppo del mercato dei collegamenti aerei interni e degli aeroporti principali nelle città di Astana, Almaty ed Atyrau; -azionamento qualitativo e quantitativo del complesso radio- navigale secondo gli standard internazionali per i servizi del traffico aereo internazionale (transito) e interno, inclusa l’espansione dei servizi in tutte le direzioni di collegamento interregionale ed a favore dei piccoli centri senza altro collegamento. Nell’ordine di prima priorità sarà ricostruita e rinnovata l’infrastruttura degli aerodromi dei seguenti aeroporti: -nel 2006-2010- Almaty, Aktau, Atyrau, Zhezkazgan, Kostanai, Kyzylorda, Pavlodar, Ust’- Kamenogorsk, Shymkent. In prospettiva si prevede di organizzazione dei collegamenti aerei tra i centri regionali e tra i luoghi di importanza storica e culturale per lo sviluppo del turismo (Turkistan), nonché verso i centri in cui si trovano sanatori e stazioni di cura (Alakol, Balkhash, Bayanaul, Borovoe); -nel 2011- 2015- Balkhash, Kokshetau, Petropavlovsk, Semipalatinsk, Taldykorgan, Taraz, Uralsk;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 28 Aprile 2008

In base alle condizioni ed al livello della domanda per il trasporto aereo, il numero e la qualità degli aeromobili sarà rinnovato con sistemi basati sul leasing operativo e finanziario. Con l’obbiettivo dello sfruttamento del settore del Caspio si pianifica l’acquisto nel 2006- 2015 degli elicotteri di diversi tipi. Infine per rendere accessibili i luoghi turistici e di interesse nazionale, si progetta l’acquisto di modelli adeguati di elicotteri ed aerei, nonché di idrovolanti per atterraggi su superfici d’acqua.

4.2. Lo sviluppo dell’innovazione e la formazione del personale In funzione dello sviluppo nell’uso della tecnologia moderna nel trasporto aereo, nonché all’automazione nel ricevimento e nello stoccaggio delle merci, e nei servizi ai passeggi, si procederà innanzi tutto a terminare il sistema automatizzato della gestione dei voli, con un centro capofila regionale che gestirà i voli aerei. Per l’espansione ed il rinnovo della tecnica nautica di produzione estera si richiede la realizzazione dei seguenti provvedimenti: -Elaborazione del programma dell’adestramento pratico del corpo tecnico e d’ingegnerianell’uso degli aeromobili della produzione estera; -Preparazione e aggiornamento del personale secondo l’assimilazione dei nuovi tipi della tecnica nautica e dei loro processi.

5. Trasporto marittimo

5.1. Formazione e sviluppo dell’infrastruttura marittima. Gli orientamenti prioritari della politica nel campo del trasporto marittimo sono lo sviluppo dei porti marittimi, del porto marittimo commerciale e l’assistenza per il mantenimento delle vie d’acqua in condizioni tali da garantire la navigazione, incluso: -i lavori annuali di restauro nel canale Uralo- Kaspiyskiy per il mantenimento delle sue caratteristiche d’uso; -formazione della flotta commerciale nazionale attraverso la costruzione e l’acquisto delle navi da usare nel settore petrolifero (petroliere ed altro), navi di carico secco e sussidiari; -rinnovo annuale e modernizzazione della flotta tecnica statale fluviale con l’ottimizzazione della sua quantità, portando lo stato della flotta al livello necessario per i lavori di manutenzione delle vie d’acqua interne del Kazakhstan;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 29 Aprile 2008

Nel 2006-2010 si prevede: • Incremento della capacità di produzione e di trasbordo delle flotte marittime al livello che garantisca la crescita di trasbordo di carico in funzione della realizzazione del “Programma Statale dell’avviamento del settore di Mar Caspio” e degli altri programmi dello sviluppo delle regioni petrolifere del Kazakhstan; • Equipaggiamento della flotta commerciale con navi moderne ed avviamento dei nuovi tipi d’attività , incluso i trasporti con traghetto e con container; • Ricostruzione del porto d’estuario ad Atyrau per portare la sua capacità di produzione e di trasbordo ad un livello corrispondente al traffico di merci attuale e potenziale (tenendo conto dello sviluppo regionale); • Ricostruzione e modernizzazione delle costruzioni idrotecniche nelle vie d’acque interne per portare la capacità di transito ed i parametri tecnologici ad un livello che escluda i rischi ed i ritardi nel corso della navigazione delle navi fluviali. Nel 2011-2015 saranno ricostruiti cantieri navali per la produzione nazionale di naviglio. Con l’obiettivo, inoltre, di sviluppare il trasporto marittimo, si pianifica di costruire dei nuovi itinerari navigabili, anche di collegamento con i paesi confinanti. Per il primo trimestre del 2007 attraverso i porti marittimi sono transitate 3192,6 mila tonellate di merce, di cui attraverso il porto di Aktau: petrolio-2450 mila tonellate, metallo- 276 mila tonellate, grano- 70 mila tonellate, il carico di trageto- 50,1 mila tonellate, altro- 10,5 mila tonellate. Il volume totale del trasporto di “Kazmortransflot” è stato di 1 088 mila tonellate con un incremento pari al 76 % rispetto a 2006 (1 433 mila tonnellate). La navigazione fluviale nel Kazakhstan si realizza principalmente nel bacino dei fiumi Irtysh, Ural, Ili, e nel lago Balkhash, per un’estensione totale di 3982 km. Il trasporto dei passegeri e carico è realizzato da compagnie private. Le merci trasportate sono principalmente carbone, gasolio, legname, sabbia per uso industriale, pietrisco.

5.2. Analisi del flusso di merci attuale e prospettive dello sviluppo. L’analisi di mercato effettuata sul flusso di trasporti marittimi sul Mar Caspio, attesta che il Kazakhstan è il primo paese in termini di scambi commerciali e di flussi di merce nell’area. Nel 2005 il volume totale delle merci trasportate nel bacino del Mar Caspio, per ciò che riguarda il solo trasporto marittimo, è stato pari a circa 27 milioni di tonnellate. Di questo volume, la quota di merci movimentata dai porti di Aktau e Bautino è stata pari al 37 %. Tale volume di traffico è destinato ad aumentare, poichè nel 2012 si prevede un movimento di merci nel bacino del Mar Caspio, pari a circa 65 milioni di tonnellate di cui circa 30 milioni movimentate dal solo Kazakhstan per una quota che arriverà quindi al 46% del totale. Le merci principalmente trasportate sul Caspio sono petrolio, acciaio, legname e carta, che costituiscono il 72 % del volume totale delle merci movimentate.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 30 Aprile 2008

5.2.1. Sviluppo del porto marittimo AKTAU Il porto marittimo commerciale internazionale di Aktau e’ l’unico porto marittimo di traffico internazionale della Repubblica del Kazakhstan, che realizza il trasbordo delle merci solide, del petrolio e dei prodotti petroliferi. Agli inizi degli anni 80 il volume di trasbordo di petrolio era pari a circa 7 mln. tn. all'anno. Il trasbordo delle merci secche non superava le 300 mila tn. all'anno ed era composto generalmente da merci di importanza locale (sale, blocchi conchigliari, carbone). Con la conclusione nel 1999 della 1° fase di ricostruzione del porto, le potenzialità del complesso di carico-scarico delle merci secche sono state portate al livello di 1,5 mln. tn all'anno mantenendo nello stesso tempo, le possibilità precedenti di trasbordo di petrolio - 8,0 mln. tn all'anno. Ad oggi il porto Aktau rappresenta un moderno terminale polivalente ed ha:
dei depositi (piu di 50 mila m² di depositi aperti ed un deposito coperto di transito che copre un’are di circa 6 mila m²) adatti alla conservazione di qualsiasi tipo di merce;
tre imbarcaderi universali per la movimentazione di qualsiasi tipo di merce solida, un imbarcadero per lo scarico del grano, il trasbordo delle merci pesanti ed il servizio delle navi del tipo РО -РО con la lunghezza totale degli imbarcaderi pari a 550 m con la possibilità servire contemporanea di 4 navi;
il complesso ferroviario e di trasporto attraverso traghetto che permette di realizzare il carico e lo scarico meccanizzato delle navi attraverso l'uso di container;
il terminale cerealicolo con la potenza annuale fino a 600 mila tn e lo stoccaggio contemporaneo fino a 24 mila tn dei prodotti cerealicoli;
quattro banchine di carico petrolio con la possibilità di trattamento contemporaneo di 4 petroliere di portata fino a 12 mila tn.;
i macchinari per il trasbordo dei tutti i tipi di qualsiasi tipo di merce solida, e delle merci in container. Il porto di Aktau possiede inoltre le strutture necessarie per l’accesso, lo scarico, la raffinatura e lo stoccaggio del petrolio e dei prodotti petroliferi. L'ente che gestisce il porto affitta lotti di terreno ad imprese esterne che effettuono servizi portuali. Il territorio del porto beneficia di un regime speciale di agevolazione fiscale nel quadro della zona speciale economica "Morport Aktau (il porto marittimo Aktau)". Attualmente il porto Aktau sta lavorando secondo i sistemi di gestione degli standard internazionali (ISO 9001) e rispetta i requisiti di sicurezza di navigazione marittima e di manutenzione delle navi. Il porto marittimo è gestito dalla azienda RGP "Il porto marittimo internazionale commerciale Aktau", che opera in regime di monopolio naturale. L'andamento di trasbordo delle merci tramite il porto Aktau per gli anni 1999-2007 è presentato della tabella seguente:

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 31 Aprile 2008

(mila tn) N. Descrizione delle merci anno 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1. Petrolio 2066,8 3385,50 5035,4 5552,4 6970,7 8289,2 8912,7 9951,0 2. Metalli 235,4 701,50 1060,1 571,2 835,5 1011,5 1025,2 1028,5 3. Cereali 7,6 19,50 84,1 209,2 5,4 13 33,3 116,7 4. Altri 38,0 42,70 22,8 22,9 22,6 33,6 71,3 87,6 5. Le merci di traghetto - 26,00 199,2 592,6 245,5 344,6 350,1 310,1 Totale: 2347,8 4175,2 6401,6 6948,3 8079,7 9691,9 10392,6 11493,9

5.2.2 Il porto Bautino Il porto Bautino è situato nel golfo di Tupkaragan nella baia di Bautino. La merce principale, trattata dal porto fino a poco tempo fa era la pietra-blocco di conchiglia estratta dalla cava locale, e secondariamente altre merci (carbone, legname ed altro). Il porto di Bautino attualmente non realizza il trasbordo delle merci in collegamento internazionale ed il volume delle merci movimentate (macchinari, materiali di costruzione, carburanti e lubrificanti ed altri) è limitato alle richieste delle imprese d'estrazione di petrolio. La baia non è sfruttata completamente, in quanto necessita di lavori di dragaggio e di recupero di navi in precedenza affondate nella baia stessa. Il porto non lavora a pieno regime in quanto la sua espansione è limitata dalla vicinanza del villaggio di Bautino. I lotti di terreno e le eventuali piattaforme petrolifere non appartengono ad un'unica società, ma a diverse aziende di diversa proprietà. La base di supporto delle operazioni marittime dell'impresa "Agip KCO" consente di assistere e supportare i lavori di costruzione e di esercizio sui giacimenti di petrolio. La base possiede dei locali adibiti a destinazioni diverse, dallo stoccaggio delle merci alle abitazioni per il personale, un imbarcadero lungo 100 metri con una gru' mobile di portata di 100 tn. Sul terreno della società per azioni "Kazakhrybflot" sono situati la calata e l'imbarcadero che sono però inservibili a causa del loro completo degrado ed usura, nonché il molo dell'officina di riparazione delle navi, potenzialmente destinata alla riparazione delle navi con tonnellaggio fino a 600 tn, la quale però necessita di una revisione generale. Il territorio aderente è di 1,2 ettari. Dall'imbarcadero della divisione marittima di frontiera viene effettuato il carico della pietra per la costruzione delle isole artificiali. L'imbarcadero vero proprio non esiste. C'è una diga per le merci solide lunga 80 metri. E’ attrezzata la rampa per l’accesso dei mezzi di trasporto sulla nave per lo scarico della merce. Il territorio aderente di circa 20 ettari e’ occupato per lo stoccaggio da materiale di riporto. L’imbarcadero "Shagala" per il deposito locale dei prodotti petroliferi è costituito da una nave affondata e da una banchina pedonale, però non è funzionante perche non rispetta le norme ecologiche. L'imbarcadero copre un'area di circa 4 ettari.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 32 Aprile 2008

L’imbarcadero e il territorio del rione da carico Bautino (filiale RGP "Il Porto Internazionale Commerciale Marittimo Aktau ") sono utilizzati per l’approvvigionamento delle navi nel periodo di navigazione, per la realizzazione del servizio tecnico nel periodo invernale e per tutta la durata dell'ormeggio delle navi. La superficie totale è di circa 1,5 ha. Sul territorio è dislocato un imbarcadero lungo 63 metri con le gru a portale di portata di 16/32 e 6 tn. Nella parte settentrionale di golfo ci sono due imbarcaderi, utilizzati da S.p.A. "NMSK "Kazmortansflot" per lo scarico di pietra per la costruzione delle isole artificiali sui giacimenti petroliferi.

5.2.3. Il porto Kuryk I l porto Kuryk e’ situato nel golfo А. Bekovicia-Cercasskogo e si trova a 11 km dalla stazione ferroviaria di Eralievo. Allo scopo di realizzare il programma Statale di esplorazione petrolifera del settore kazakho del Mar Caspio, nonché per sviluppare le possibilità di esportazione via mare del Kazakhstan, è stato pianificato lo sviluppo del porto di Kuryk, idoneo a fornire il complesso dei servizi per il trattamento dei prodotti petroliferi. Nel quadro del piano complessivo di sviluppo della striscia costiera del settore kazakho del Mar Caspio la SRL "Impresa Nazionale "Kazmunaigaz" (in seguito - SRL "IN "Kazmunaigas") sta esaminando la possibilita’ di creare nel rione del porto Kuryk, un terminale specializzato per i prodotti petroliferi con la capacita’ produttiva fino a 20 milioni tn all’anno. Il porto Kuryk permettera’ di ridurre la distanza di trasporto del petrolio e dei prodotti petroliferi attraverso il Mar Caspio verso i porti dell’Azerbaijan e dell’Iran per circa 50-60 miglia.

5.2.4. Nuovo porto - Sartas La SrL "KaspiyMunayKurylys" pianifica di realizzare entro il 2011 sulla costa di Mar Caspio il grande progetto dell’infrastruttura "Sartas-Teniz Port", con la costruzione del porto marittimo di Sartas, situato a 130 km da Aktau sulla costa meridionale del golfo di Mangyshlak. La profondità dell’acqua nella zona di dislocazione dell’imbarcadero varia da 4 a 6 metri. La costruzione del nuovo porto, sul cui territorio saranno sistemati diversi impianti industriali, comincerà già nell'anno corrente. L’importo totale degli investimenti in questo progetto ammonterà a $309,5 mln. Per questo progetto, all’impresa è stato assegnato un lotto di terreno di 330 ha, ed inoltre sono stati affittati 167,5 ha per un periodo di 49 anni.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 33 Aprile 2008

Nel quadro del progetto "Sartas-Teniz Port", sul territorio del porto è pianificata la costruzione di una base di supporto alle operazioni marittime, di impianto di riparazione delle navi, di impianti di produzione di strutture metalliche leggere, di smaltimento dei rifiuti e delle acque nere, di produzione dei manufatti di cemento armato e di materiali inerti, di stazioni di rifornimento delle navi, di impianto di calcestruzzo sulla chiatta, di chiatte semoventi operative di pronto intervento per il servizio tecnico delle infrastrutture marittime. In particolare, la base di supporto delle operazioni marittime svolgerà i lavori di approvvigionamento dei materiali ed equipaggiamento tecnico delle strutture in costruzione di estrazione petrolio sul Caspio Settentrionale. Qui saranno attuati i lavori di trasbordo, stoccaggio dei tubi in laminato metallico, dei macchinari. La superficie destinata all'imbarcadero sarà inoltre costituita da un complesso di depositi di diversa destinazione e dall'infrastruttura supplementare per le altre attività portuali. Tale oggetto, dove saranno investiti $35 mln, si pianifica di costruire entro 18 mesi, da anno corrente. Per l'ulteriore sviluppo di base di supporto in golfo Sartas bisogna includere questo progetto in programma Statale di sviluppo del settore kazakho di Mar Caspio, approvato nel 2003. L'impianto per la riparazione delle navi è destinato a svolgere non solo lavori di riparazione, ma anche di riattrezzamento ed ammodernamento delle navi della la flotta petrolifera. Secondo le norme stabilite ogni nave deve essere sottoposta ad un'ispezione pianificata ed alla riparazione ogni cinque anni, nonché ad un'ispezione di bacino “intermedia” a metà del periodo tra le ispezioni pianificate e la riparazione quinquennale. Così, ogni nave necessita di un’ispezione di bacino ogni due anni e mezzo; in questo periodo sarà controllato il 30% del totale delle navi attualmente in esercizio. La costruzione di quest'impianto con il costo di $46 mln sarà avviata nell’anno corrente e verrà terminata nel 2010. Nello stesso nel porto di Sartas, nell’anno corrente, sarà avviata la costruzione della stazione di rifornimento delle navi con la capacità di deposito pari a 50-100 mila m³ all'anno, prevista per la fornitura di carburante alle navi utilizzate nei lavori di perforazione da parte di consorzio internazionale Agip KCO. Questa struttura eviterà il pericolo di inquinamento marittimo. La stazione sarà capace di ricevere il carburante dalle petroliere di capienza fino a 5 mila m³. Contemporaneamente potranno essere rifornite non meno di due navi e una cisterna. La superficie della stazione sarà composta da costruzioni costiere per lo stoccaggio di carburante nei serbatoi, da un imbarcadero con un unico molo per la ricezione del carburante dalle petroliere e per il rifornimento delle navi. La costruzione di questa struttura il cui costo è stimato in $32 mln, è iniziata nel 2007 con il termine dei lavori previsto nel 2008. L'impianto per l'utilizzo del materiale di scarto ottenuto dalle trivellazioni, con una potenza pari a 30 mila tn all'anno e dal costo di $27 mln, sarà costruito sul territorio del porto di Sartas ai fini della gestione dei rifiuti creati durante i lavori di costruzione e di montaggio, di trivellazione nei giacimenti marittimi, nonché dal normale uso diretto o indiretto dell’infrastruttura portuale. In questa struttura, destinata ad essere ultimata negli anni 2007- 2008 (18 mesi di lavorazioni per un investimento pari a $3,5 mln.), si prevede di trattare l'acqua per fini tecnologici, i residui della trivellazione, le acque di scolo della trivellazione ed il materiale di scarto ottenuto dalle trivellazioni.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 34 Aprile 2008

La struttura predetta della potenza di 4-5 mln litri al giorno, sarà costituita da due impianti di depurazione. Il primo complesso è destinato allo smaltimento dei rifiuti degli edifici e delle altre costruzioni portuali, nonché dei rifiuti delle navi. Il secondo è invece destinato alla pulizia ed al lavaggio delle petroliere. L'elaboratore del progetto ha previsto anche i piani per lo sviluppo dell’infrastruttura. Cosi, negli anni 2008-2009 è pianificato di asfaltare l'autostrada di 35 chilometri verso il porto di Sartas, investendo nella realizzazione di questo progetto $25 mln. Inoltre, nel periodo dal 2008 al 2010 è pianificata la costruzione della linea di energia elettrica di alta tensione dal villaggio di Tauchik di circa 35 km di lunghezza. È pianificata inoltre la costruzione della ferrovia che collegherà il villaggio al porto la cui lunghezza stimata sarà da 25 a 40 km. La sua costruzione il cui costo stimato è di circa $12 mln, si svolgerà nel periodo dal 2009 al 2011. Attualmente nel golfodi Sartas è già costruito ed operativo il terreno di deposito dei materiali inerti con superficie di 10 ettari. Qui si puo depositare fino a 1 mln tn. di materiali. Ci sono inoltre il campus di 10 blocchi attrezzati per l’abitazione ed il lavoro del personale di turno con capienza fino a 100 persone; la mensa per 40 persone;le linee ed i collegamenti elettrici. Per i casi d’emergenza in cui si necessita l’approvvigionamento costante dell’energia elettrica c’e’ un generatore di riserva di potenza 250 KW. E’ inoltre presente un distributore di carburanti.

5.3. I problemi di sviluppo di trasporto marittimo Il trasporto marittimo del Kazakhstan deve passare ad un livello di funzionamento qualitativamente superiore che permettera’ di realizzare pienamente il potenziale del settore riducendo al tempo stesso le sue lacune. Si possono evidenziare i seguenti problemi principali nel settore del trasporto marittimo nazionale: 1. Attualmente gli itenerari in direzione dei porti marittimi sono meno attraenti rispetto a quelli cosiddetti alternativi, la flotta commerciale marittima nazionale non è competitiva rispetto alle altre imprese nazionali degli Stati che si affacciano sul Caspio. 2. Sulla base della bilancia di previsione di lungo termine per l’estrazione e la distribuzione del petrolio nella Repubblica del Kazakhstan, la massima priorità è data al trasporto degli idrocarburi attraverso oleodotti. Lo sviluppo di nuovi sistemi d’esportazione attraverso oleodotti, portera’ alla diminuzione sostanziale del volume di petrolio trasportato attraverso il porto Aktau negli anni 2006-2010. E’ necessario quindi incentivare il trasporto marittimo insieme al trasporto con oleodotti, come uno dei canali principali di trasporto della materia prima kazakha. 3. L’assenza dell’infrastruttura di servizio incluso la base di riparazione delle navi, di servizio tecnico delle navi, dei meccanismi e delle attrezzature. Nel settore kazakho del Mar Caspio dove si svolgono i lavori di esplorazione degli idrocarburi lavorano in media più di 150 navi.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 35 Aprile 2008

La creazione delle strutture kazake di riparazioni di navi, potra’ assicurare la manutenzione delle navi nazionali e straniere con un livello pari agli standard internazionali ed ampliare lo spettro dei servizi di trasporto marittimo della Repubblica del Kazakhstan. In precedenza, la creazione dell’infrastruttura di manutenzione sopracitata era prevista nel Programma di fondazione di flotta commerciale marittima nazionale per gli anni 2004-2006, approvato con il decreto di Governo della Repubblica del Kazakhstan del 13 luglio 2004 N 763. Tuttavia l’assenza di risorse finanziarie e l’arretratezza strutturale del porto di Kuryk ha portato al rinvio del termine della loro realizzazione. 4. Assenza di un sistema assicurativo nel settore della navigazione ed assenza di strumenti per la tutela dell'ambiente nel settore kazakho del Mar Caspio. 5. Al fine di regolare i rapporti di tutti i soggetti interessati e coinvolti nel trasporto marittimo, e al fine di provvedere a garantire la sicurezza della navigazione, è necessario aderire ad alcune Convenzioni internazionali in campo marittimo e perfezionare le norme nazionali sul diritto della navigazione commerciale. 6. Mancanza di personale qualificato. E’ necessario adottare delle misure che garantiscano l’addestramento (o il riaddestramento) del personale per l’attività portuale e marittima.

5.4. Programma dello sviluppo del trasporto marittimo Il Programma ha validita’ per il periodo dal 2006 al 2012. Lo sviluppo del trasporto marittimo nazionale è chiaramente un obiettivo principale per assicurare un’adeguata infrastruttura ai volumi di merce movimentata attraverso di esso. L’obbiettivo di Programma e' la creazione di trasporto marittimo moderno di alta e moderna tecnologia che corrisponda pienamente alle esigenze del paese per il trasporto delle merci sia importate che esportate, di cabotaggio e di transito.

5.4.1. Le direzioni principali e meccanismi di realizzazione di Programma dello sviluppo.

Il Programma sara’ realizzato in due fasi. 1º fase: gli anni 2006-2008 Durante la 1º fase di realizzazione del Programma, le priorità principali saranno: -ultimazione della prima fase dei lavori di ampliamento delle possibilita’ produttive dei porti fino ad un livello che garantisca la crescita prevista per il trasbordo delle merci considerando la realizzazione di programma Statale di esplorazione del settore kazakho di Mar Caspio;

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 36 Aprile 2008

-creazione dei sistemi di gestione di navigazione delle navi e dei sistemi di gestione delle operazioni di salvataggio nei porti; -sviluppo della flotta commerciale nazionale marittima, anche attraverso società private in grado di costruire o acquistare petroliere, navi cargo per il trasporto di altre merci, o altre navi ausiliarie; -creazione delle condizioni per lo sviluppo delle proprie imprese di servizio e di riparazione; -creazione del centro marittimo di studio e di simulazione per l'istruzione del personale qualificato in conformità ai requisiti delle convenzioni internazionali; -introduzione di un sistema di monitoraggio che controlli l’impatto delle attività del comparto marittimo, sull'ambiente del settore kazakho di Mar Caspio.

II fase: gli anni 2009-2012 In questa fase le direttive generali di sviluppo saranno: -ultimazione dei lavori di ampliamento e di ammodernamento delle capacità produttive dei porti portandoli fase per fase fino a livello che garantisca la crescita prevista per il trasbordo delle merci; -creazione di una flotta nazionale marittima competitiva dal punto di vista commerciale; -creazione dei sistemi di gestione regionale di navigazione e di salvataggio, del settore kazakho di Mar Caspio; -sviluppo delle strutture in costruzione e di riparazione delle navi (cantieri navali) per il servizio della flotta commerciale nazionale e delle altre navi commerciali che navigano nel Mar Caspio; -supporto pratico all’addestramento ed all’aggiornamento del personale del settore del trasporto marittimo; -introduzione del sistema di gestione dell’ambiente in conformità agli standard internazionali ISO 14001:2004 per la prevenzione di danni ecologici all'ambiente marittimo; -introduzione di un sistema di prevenzione dell’inquinamento ambientale causato dalle attività del settore.

5.4.2. Sviluppo dell’infrastruttura del porto marittimo La creazione di nuove infrastrutture del porto ed ammodernamento delle esistenti è un elemento importantissimo nello sviluppo del settore dei trasporti ed, in particolare, dei trasporti marittimi. In conformità alle decisioni del protocollo del Governo approvate negli anni 2004-2005 sono state determinate le prospettive di sviluppo dei porti marittimi esistenti, Aktau e Bautino e del porto di Kuryk di nuova fondazione.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 37 Aprile 2008

5.4.2.a. Il porto Aktau Di maggior prospettiva per la partecipazione nei trasporti d'esportazione e d'importazione e delle merci in transito, è il porto commerciale di Aktau che possiede tutte le infrastrutture necessarie a trattare qualsiasi tipo di merce. La capacità produttiva del porto nel 2005 ha raggiunto quella preventivata. In relazione a questo risultato, per migliorare e perfezionare l'infrastruttura portuale è necessario estendere ulteriormente la superficie del porto sfruttando il territorio a nord di esso. L’ampliamento del territorio produttivo del porto commerciale di Aktau, con la creazione dei terminali portuali e degli impianti idraulici nel quadro delle strutture del nuovo porto, era già stato pianificato nella cosiddetta seconda fase della sua ricostruzione. La superficie totale del porto è di 81,7 ha e si trova sotto la gestione dell’impresa statale RGP "Il porto commerciale marittimo internazionale Aktau". Alla creazione delle condizioni favorevoli d'investimento per la realizzazione più rapida del progetto di sviluppo di porto Aktau in direzione settentrionale, contribuirà anche la zona economica speciale "Morport Aktau". La realizzazione dei lavori è prevista nel periodo dal 2006 al 2008, considerando la progettazione, costruzione e messa in esercizio. Il costo totale del progetto ammonta a 32,7 bln. tenghe. L’ampliamento del porto di Aktau permetterà di aumentare i volumi annuali di trasbordo di carico petrolifero fino a 20 mln. tn e dei carichi secchi fino a 3 mln. tn. La realizzazione del progetto in parola prevede il contributo finanziario sia statale sia privato e portera’ alla creazione di un centro di trasporto e di logistica sulla base di quanto realizzato ad Aktau. Il modello di realizzazione del progetto corrisponde ad un principio fondamentale della strategia di Trasporto della Repubblica del Kazakhstan per il periodo 2005-2015, secondo il quale la costruzione del porto ed i servizi portuali, saranno a carico del settore privato e resteranno in regime di proprieta’ privata, mentre l’infrastruttura marittima di uso comune sara’ a carico dello Stato e restera’ di proprieta’ statale. I contributi privati saranno rimborsati proporzionalmente alle tasse portuali e sulla base di accordi specifici con i proprietari delle navi e con i gestori dei servizi portuali.

5.4.2.b. Il porto di Bautino L’intensificazione dell’attivita’ delle imprese petrolifere e lo sviluppo dell’infrastruttura ausiliaria, comporta l’aumento del volume delle merci movimentate attraverso il porto di Bautino. Il necessario sviluppo della sua infrastruttura, prevede la creazione di una base per rimorchiatori e di terminali di scarico dei macchinari petroliferi e dei materiali di costruzione per la creazione di piattaforme petrolifere. Con la realizzazione della linea ferroviaria Mangyshlak-Bautino, sarà garantito l'accesso di un ampio flusso di merci provenienti dalle operazioni sui giacimenti e dai collegamenti internazionali con gli altri porti sul mar Caspio.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 38 Aprile 2008

Negli anni 2003-2005 dalla societa’ RGP "Il porto commerciale marittimo internazionale Aktau" per la filiale "Zona da carico Bautino" sono stati acquistati i mezzi e le attrezzature necessarie per le operazioni di carico-scarico (compreso la gru a portale di portata di 16/32 tn e dei caricatori a portale)per un importo superiore a 305 mln tenghe, Ai fini dell'ulteriore ammodernamento dell'infrastruttura della zona da carico di Bautino, è stata elaborata un’analisi tecnico economica del progetto "Ampliamento di zona da carico Bautino", che prevede lo svolgimento dei lavori con importo di circa 3 bln.tenghe. Al fine di aumentare la sicurezza della navigazione sui mari negli anni 2006-2007 verrà creato il Sistema di gestione della navigazione delle navi nel golfo Tupkaragay. La realizzazione delle misure di sviluppo del complesso del porto di Bautino è condizionata dalla presenza di diversi proprietari di lotti di terreno costieri. In relazione a questo, è necessario elaborare un programma per la valorizzazione del porto di Bautino.

5.4.2c. Il porto di Kuryk Lo sviluppo di porto di Kuryk prevede la creazione di un terminale specializzato per il trasbordo e lo stoccaggio del petrolio. Esso sarà uno dei piu grandi terminali di carico del petrolio nell’ottica della partecipazione del Kazakhstan al progetto "Baku-Tbilisi-Jeikhan". Il terminale di carico del petrolio includerà l'insieme dei serbatoi ed imbarcaderi esterni per il servizio delle petroliere di grande tonnellaggio. La profondità necessaria per il passaggio di tali navi nella zona del porto di Kuryk si trova nel tratto di mare che dista da tre a sei kilometri dalla costa. Al fine di sviluppare questa zona, si prevede la costruzione di alcuni impianti industriali necessari per il supporto alle operazioni marittime e sulla piattaforma petrolifera del Mar Caspio. Saranno costruite la base di supporto alle operazioni petrolifere marittime, lo stabilimento per la costruzione delle strutture metalliche, la base di riparazione e costruzione delle navi, uno stabilimento per il trattamento del petrolio e del gas ed altri impianti ausiliari. Oltre a queste strutture, è necessario sviluppare l’infrastruttura portuale ed accessoria come ad esempio le vie d’accesso, gli approvvigionamenti di acqua, gas combustibili, elettricità, depositi. I costi sono stimati intorno ai 70,3 bln. tenghe. L’elaborazione del progetto di sviluppo è realizzata dalla S.p.A. “NK “Kazmunaygas” insieme alle imprese di estrazione del petrolio. Nel medio termine sara’ fondata l’amministrazione marittima del porto competente sia a vigilare sulle attivita’ portuali, sia a garantire la sicurezza della navigazione sui mari. Ai fini di aumento della sicurezza di navigazione sui mari negli anni 2007-2009 sara’ creato il Sistema di gestione di navigazione nel golfo А. Bekovicia-Cercasskogo.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 39 Aprile 2008

5.5. Lo sviluppo di flotta commerciale marittima In conformita’ ai dati di previsione sull’aumento del volume dei carichi petroliferi e secchi, sottoposti al trasporto marittimo, si prevede l’ulteriore sviluppo della flotta commerciale nazionale.

5.5.1. La flotta di petroliere Attualmente la flotta di petroliere utilizzate dall’impresa “Kazmortransflot" può assicurare il trasporto di petrolio nel tratto Aktau – Makhachkala e Aktau – Baku in volume di 3 mln. tn all’anno. Il petrolio destinatoal porto di Neka viene trasportato con le navi di stazza fino a 5 mila tn a causa dei limiti di sosta nei porti iraniani per le petroliere di grande portata. Nel quadro del sistema di trasporto transcaspico, si prevede di utilizzare petroliere di grande stazza, e, per determinare quail siano i tipi ottimali di petroliere di grande portata che garantiscano costi minimi di trasporto, e’ necessario realizzare degli studi di settore con esame approfondito sulle questioni della modalità di costruzione, dei tempi di consegna e dei servizi tecnici garantiti da tali navi. Il costo approssimativo per la costruzione di una petroliera di grande stazza ammonta a 6- 6,7 bln. tenghe. La quantita necessaria delle navi per il trasporto di 20 mln tn di petrolio all’anno - 5 unita’. Di conseguenza, il volume degli investimenti di capitale secondo il programma di costruzione della flotta di petroliere di grande portata puo ammontare a 33,2 bln. tenghe.

5.5.2. La flotta delle navi per carichi secchi Sulla base delle previsioni d’aumento del volume di trasporto dei carichi secchi tramite il porto di Aktau, si pianifica la costruzione di una flotta mercantile per carichi secchi. La politica di costruzione e di acquisizione delle navi per carichi secchi sara’ realizzata considerando la base reale dei carichi ed il potenziale delle capacita’ produttive delle infrastratture portuali dei paesi del Mar Caspio. E’ in progetto la costruzione e l’acquisizione di due navi per carichi secchi. Per questo scopo sono stati stanziati 2,4 bln. tenghe. Nel caso di aumento dei trasporti misti sara’ esaminata l’eventualità della costruzione o acquisizione dei traghetti.

5.5.3. La flotta di supporto delle operazioni marittime In conformita’ ai piani di valorizzaazione delle risorse minerarie del settore kazakho del Mar Caspio negli anni 2006-2012 e’ previsto l’aumento del flusso dei carichi in direzione dei giacimenti marittimi.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 40 Aprile 2008

Il volume annuale medio delle rocce di pietra necessario per la costruzione delle isole artificiali puo variare da 1 ai 2 mln.tn. Con l’intensificazione dei lavori questo volume puo essere aumentato per le singole rocce fino a 4 mln tn all’anno. In conformita’ al Piano Complesso di sviluppo della fascia costiera del settore kazakho del Mar Caspio, l’esigenza supplementare di navi da inserire nella di flotta di supporto, dal 2006 al 2012 sarà pari a 147 unita’. Nella fase iniziale di sviluppo della propria flotta di supporto alle operazioni marittime la SrL "NMSK "Kazmortransflot" pianifica di avere a disposizione delle chiatte-piattaforme, chiatte di stiva, i rimorchiatori, rimorchiatori rompighiaccio, rimorchiatori-salvatori, navi di trasporto per il personale di turno, le navi dei pompieri, le navi per la raccolta d’acqua fecale, le navi di ricerca (idrografiche), di raccolta dei rifiuti petroliferi. In totale per lo sviluppo di flotta di supporto delle operazioni marittimi annualmente sara’ investito l’importo di 3-3,6 bln.tenghe.

5.6. Sviluppo di infrastruttura ausiliare di trasporto marittimo 5.6.1. Creazione di industria di riparazione delle navi Le officine di riparazione delle navi nel bacino di Mar Caspio sono dislocate sul territorio di Russia, di Azerbaijan ed Iran, dove svolgono propria attivita’ piu di 20 imprese di costruzione e riparazione di navi. La loro specializzazione primaria consiste nei lavori di riparazione, di costruzione e di servizio alle navi di diverse categorie e destinazione, per il supporto ai lavori sulle piattaforme, di produzione delle strutture in acciaio per gli impianti industriali. Attualmente nella zona kazaka del Mar Caspio esiste solo un’impresa di riparazione delle navi "Kemenzhondeusci", dislocata ad Atyrau. La struttura economico-industriale insufficiente, le soste frequente ed il personale poco numeroso (75 persone) dimostrano le poche prospettive di sviluppo da parte di questa impresa. In Kazakhstan si stanno attualmente costruendo due cantieri industriali delle imprese "Er- Say Caspian Contractor" e "Keppel Kazakhstan". Il lavoro principale in questi cantieri sara’ l’assemblaggio delle strutture di metallo delle piattaforme marittime per l’assicurazione delle operazioni marittime (non prevedono la realizzazione dei lavori di riparazione delle navi). Basandosi sulla necessita’ di risolvere il problema della riparazione delle navi operanti in Kazakhstan, puo essere esaminata la possibilità di costruire un cantiere navale nella zona del porto Kuryk sulla costa di golfo А. Bekovicia-Cercasskogo. Il bacino del golfo che può offrire un riparo naturale dalle onde, ed una profondita’ fino a 5,5 m. e’ il posto ideale per la sistemazione dell’impianto di riparazione e costruzione delle navi. Al 1 gennaio 2006 nei porti di Aktau e Bautino sono state registrate piu di 100 navi (le navi di ricerca, rimorchiatori, impianti galleggianti di trivellazione, pescherecci, petroliere, navi per carichi secchi, navi passeggeri), utilizzati in diversi lavori nel Mar Caspio.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 41 Aprile 2008

Nei prossimi anni la quantità delle navi può crescere notevolmente in seguito di crescita dei volume dei lavori di estrazione dei giacimenti petroliferi del settore kazakho di Mar Caspio. In conformità alle norme stabilite, ogni nave deve superare l'ispezione pianificata e la riparazione ogni cinque anni, nonche l'ispezione intermedia di bacino a metà del periodo tra l'ispezione pianificata e la riparazione. Gli investimenti la costruzione di cantieri navali ammonteranno a circa 4,8 bln. tenghe.

5.7. Le risorse necessarie e le fonti di loro finanziamento Per la realizzazione dei programmi di sviluppo della societa’ RGP "Il porto commerciale marittimo internazionale di Aktau", sono necessari investimenti pari a 34235,64 mln. tenghe, secondo quanto pianificato dalle Autorita’ kazake per il periodo 2006-2012 e riportato nella seguente tabella:

(mln. tenghe) N Descrizione Utilizzo di capitale negli anni 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1 2 3 4 5 6 7 8 I. Costruzione e ricostruzione 1 Costruzione della officina per la riparazione degli strumenti nautici 25,0 e dei mezzi tecnici 2 Cambio delle strutture antincendio negli imbarcaderi di carico 50,0 petrolio 3 Ricostruzione di imbarcadero con prolungamento per 25-30 88,0 metri (Bautino) 4 Sportamento dei binari esistenti con la gru (Bautino) 22,0 5 Costruzione dell'edificio per autorimessa (Bautino) 44,0 Totale 50,0 179,0 0 0 0 0 II Acquisizione dei macchinari e degli altri mezzi essenziali 1 raccoglitore marittimo di petrolio 120,7 2 raccoglitore dell'acqua contenente in parte petrolio 134,1 3 Rimorchiatore-ribaltatore 509,6 4 raccoglitore marittimo di petrolio 120,7 5 Motoscafo pilota 120,7 6 Macchinari per la riparazione strumenti nautici e dei mezzi tecnici 5,0 7 Rimorchiatore portuale (Bautino) 260,0 8 Trattore portuale 15,0 (Bautino) 9 autocarro a cassone ribaltabile (Bautino) 3,0 Totale 120,7 283,0 0 764,4 0 120,7 Totale generale 170,7 462,0 0 764,4 0 120,7

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 42 Aprile 2008

Nel quadro della realizzazione del progetto "Ampliamento di porto Aktau nella direzione settentrionale" in periodo dal 2006 al 2008 è pianificato lo svolgimento dei seguenti lavori:

N Descrizione Termini di realizzazione Costo (anni) (mln.tenghe) inizio termine 1 2 3 4 5 1. Costruzione di diga foranea e di molo 2006 2006 7777,35 2. Realizzazione dei lavori di dragaggio 2006 2008 3191,73 3. Imbarcaderi (N 14-24) 2006 2008 11086,7 4. Lavori preparatori 2006 2006 505,04 5. Impianti di energia, trasporto e di comucazione 2006 2008 2886,02 6. Acquisizione delle attrezzature 2006 2008 4352,83 7. Reti esterne 2006 2008 525,75 8. Servizi di manutenzione del territorio 2007 2008 394,54 9. Altri lavori e spese 2006 2008 1997,88 Totale 32717,84

Il finanziamento dei progetti sarà realizzato attraverso il prestito di capitale, compreso il capitale delle banche secondarie nazionali, degli istituti finanziari internazionali e degli investimenti diretti. Il prestito di capitale sarà realizzato in conformità alla legislazione della Repubblica di Kazakhstan.

Le risorse di investimenti di SrL "NMSK "Kazmortransflot" Per la realizzazione dei programmi approvati per lo sviluppo della flotta commerciale marittima nazionale la necessità totale delle risorse di investimenti ammonta a circa 64996,0 mln. tenghe. I progetti di investimento pianificati per gli anni 2006-2012 sono presentati nella seguente tabella.

(mln. tenghe) N Descrizione Costo Utilizzo di capitale negli anni 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 Costruzione della flotta di petroliere 33218 6708 6655 6655 13200 2 Costruzione e acquisizione delle navi per carichi secchi 2432 978 974 480 3 Costruzione e acquisizione della flotta ausiliaria 23898 2268 3630 3600 3600 3600 3600 3600 4 Creazione dei cantieri navali per la costruzione e la 4840 1815 1815 1210 riparazione delle navi 5 Creazione di un sistema di preparazione del personale 608 242 250 116 secondo le esigenze della flotta commerciale Totale 64996 8976 3872 13298 12186 18984 4080 3600

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 43 Aprile 2008

Il finanziamento dei progetti sarà realizzato attraverso il prestito di capitale, compreso il capitale delle banche secondarie nazionali, degli istituti finanziari internazionali e degli investimenti diretti. Il prestito di capitale sarà realizzato in conformità alla legislazione della Repubblica di Kazakhstan.

Le risorse di budget statale Per la realizzazione dei programmi per la creazione di sistema regionale di gestione della navigazione marittima e del sistema regionale di gestione delle operazioni di salvataggio, la necessità totale in capitale investito ammonta a 8161,0 mln. tenghe.

(mln. tenghe) Descrizione Costo Utilizzo di capitale negli anni totale 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1. Il sistema regionale di gestione della 3121,0 160,5 160,5 400,0 650,0 750,0 500,0 500,0 navigazione marittima (SRGNM), compreso: SRGNM del porto Aktau 500,0 250,0 250,0 SRGNM in golfo Tupkaragay 321,0 160,5 160,5 SRGNM in golfo Bekovicia-Cerkasskogo 400,0 - - 200,0 200,0 SRGNM in bacino Uralo-Caspio 400,0 - - 200,0 200,0 SRGNM locali 1500,0 500,0 500,0 500,0 2. Il sistema regionale di gestione delle 5040,0 1260,0 1260,0 960,0 960,0 600,0 operazioni di salvataggio(SRGOS), compreso: SRGOS del porto Aktau 1800,0 900,0 900,0 SRGOS dei porti Bautino, Kuryk, Atyrau 720,0 360,0 360,0 Centri di trasmissione dati 720,0 360,0 360,0 Il sottosistema sensoriale ed infrastruttura 1800,0 600,0 600,0 600,0 della comunicazione Totale 8161,0 160,5 160,5 1660,0 1910,0 1710,0 1460,0 1100,0

Il finanziamento per le elaborazioni tecnico-economiche dei progetti di investimento per la creazione dei sistemi di gestione di navigazione delle navi in bacino Uralo-Caspio ed in golfo А. Bekovicia-Cerkasskogo, nonchè per la creazione del sistema regionale di gestione delle operazioni di salvataggio sarà realizzato nei limiti dei mezzi finanziari dei programmi di budget dell'anno relativo. Il finanziamento dei progetti di investimenti è previsto dal budget statale. Il volume delle spese necessarie sarà precisato al momento di approvazione del budget statale per il relativo anno finanziario.

Fonti delle spese progettate per la realizzazione di Programma (Iº fase) (mln. tenghe) Fonti delle spese progettate anno 2006 anno 2007 anno 2008 Totale Budget Statale 160,5 160,5 1660,0 1981,0 Capitale mutuato 19483,1 17162,3 23128,3 59773,7 Totale 19643,6 17322,8 24788,3 61754,7

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 44 Aprile 2008

CONCLUSIONE La crescita del settore edilizio, malgrado la crisi dell’ultimo anno che ne ha rallentato in parte lo sviluppo, consente interessanti prospettive di intervento ed investimento. Il problema principale potrebbe essere quello di doversi scontrare con una realtà quasi monopolistica che vede la presenza stabile di compagnie di costruzione turche che ormai hanno accumulato esperienza e forti legami con la Repubblica del Kazakhstan, presenza che potrebbe scoraggiare o di fatto escludere dal mercato altri operatori . La soluzione è quella di sfruttare opportunamente le nicchie del mercato, differenziandosi dall’attività svolta dalle compagnie turche. Il primo esempio in proposito è fornito dalla compagnia coreana Highvill che offre un prodotto innovativo e soprattutto di alta qualità e prestigio che si differenzia notevolmente dal resto del mercato edilizio ad uso abitativo. Il secondo esempio è fornito dalla compagnia italiana Renco, da tempo presente nelle principali città kazake, e che può essere considerata un punto di riferimento nel settore edilizio commerciale, considerato che i suoi immobili sono principalmente destinati ad uso ufficio e solo parzialmente ad uso abitativo. La leva su cui inoltre fare forza per tentare di sfruttare la crescita del settore edilizio in Kazakhstan, è sicuramente quella della qualità. In un settore in cui, non solo nel comparto edilizio ad uso abitativo, ma anche in quello commerciale e delle infrastrutture, sono fortemente presenti le compagnie turche, è necessario offrire un prodotto che si differenzi dal basso livello qualitativo offerto finora. Se poi, si ritiene impossibile penetrare direttamente nel mercato edilizio, evitando così la concorrenza con imprese che già sono presenti e ben stabili nel settore, si può pensare ad accordi di fornitura con le medesime società, in quanto i materiali e/o macchinari sono attualmente forniti da compagnie cinesi, le quali sicuramente non rispondono agli standard qualitativi europei. Per quello che riguarda il settore dei trasporti, alla luce della relazione e dei progetti pianificati dalle autorità kazake appare chiaro che le prospettive per eventuali investimenti di imprese italiane nel settore, sono notevoli. Si deve sottolineare che attualmente sono molte le imprese o società straniere che operano nel settore dei trasporti, anche attraverso semplici consulenze, mentre le imprese italiane, purtroppo, sono ancora limitatamente presenti nel settore, malgrado i suoi ampi margini di sviluppo. Se da un lato la vicinanza con la Cina costituisce un serio ostacolo in termini di concorrenza (la maggior parte dei mezzi utilizzati nelle costruzioni, sono di provenienza cinese), dall’altro la maggior qualità e perfezione dei mezzi o dei servizi offerti da società europee può essere un vantaggio da sfruttare pienamente. Nel settore ferroviario molti investimenti sono attuati con l’aiuto delle banche giapponesi ed attraverso società giapponesi. Nel settore aereo la British Airways controlla la Air Astana e di conseguenza anche la fornitura di servizi, di consulenze e di formazione del personale. Nei trasporti urbani, attualmente per la sola Astana, è stata fornita una serie di nuovi autobus da parte della società Scania.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 45 Aprile 2008

Attualmente nel settore del trasporto stradale opera in Kazakhstan la società Todini, che ha in appalto, tra l’altro, la costruzione di una autostrada tra Astana e Borovoje di circa 300 chilometri. Se è vero che la stessa impresa potrebbe concorrere per gli appalti delle altre autostrade previste dal Governo, è anche vero che le imprese italiane di ristorazione (Autogrill ad esempio) potrebbero inserirsi nei progetti di costruzione di Aree di Servizio lungo le autostrade che necessariamente dovranno essere previste. Per ciò che riguarda lo sviluppo ferroviario, l’unico treno moderno che rispetta gli standard europei è lo spagnolo Talgo che attualmente fa servizio unicamente tra Astana ed Almaty, con tempi di percorrenza più che dimezzati rispetto agli altri treni locali che percorrono lo stesso tragitto. Tuttavia, anche in seguito alle recenti visite di imprenditori italiani in Kazakhstan e soprattutto dei massimi dirigenti di Finmeccanica, le Ferrovie dello Stato si sono proposte per una collaborazione con le Autorità kazake in merito ad un progetto di sviluppo per l’alta velocità. In particolare, la società Italferr, già operante in Kazakhstan nel 2000, ha dichiarato la propria disponibilità a collaborare con le Ferrovie del Kazakhstan (KTZ) per lo studio di un appropriato sistema di alta velocità (AV) che soddisfi le esigenze del paese. Se si pensa che l’unica linea ferroviaria che può avvicinarsi agli standard europei è quella già citata Astana-Almaty, ci si può rendere facilmente conto delle potenzialità di sviluppo e di investimenti. Per il trasporto urbano, Astana soprattutto sta vivendo un rapido sviluppo che recentemente ha portato ad un parziale rinnovamento del parco autobus attraverso l’acquisto di numerosi mezzi dalla società Scania. Considerato che, a parte questa eccezione, il parco autobus è piuttosto vecchio ed obsoleto (sia ad Almaty sia nelle altre principali città), sarebbero possibili ulteriori commesse di mezzi (autobus o filobus) ad imprese italiane nel settore, le quali potrebbero inoltre farsi carico di eventuali studi per pianificare la rete dei trasporti urbani. Infine, il trasporto marittimo, compreso quello fluviale, che ha notevoli margini di sviluppo in considerazione dei progetti di crescita dei porti kazaki sul Mar Caspio. Le imprese italiane presenti nella zona sono quelle petrolifere, ma anche attraverso le società del Gruppo Finmeccanica, potrebbero essere presenti anche società di costruzioni navali, o comunque competenti per tutti i tipi di servizi portuali.

Analisi dei Piani di Sviluppo delle Infrastrutture nella Repubblica del Kazakhstan 46 Aprile 2008