Maria Eduarda Dallagnol

FACULDADE IMED ESCOLA POLITÉCNICA GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

MARIA EDUARDA DALLAGNOL

REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MARCELINO RAMOS

PASSO FUNDO / RS 2020 MARIA EDUARDA DALLAGNOL

REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MARCELINO RAMOS

Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto, apresentado para obtenção do grau de Arquiteta e Urbanista no curso de Arquitetura e Urbanismo, Escola Politécnica de Arquitetura e Urbanismo, da IMED.

Orientador(a): Prof. (ª) Me. Liliany da Silva Gattermann

PASSO FUNDO / RS 2020 MARIA EDUARDA DALLAGNOL

REUSO ADAPTATIVO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MARCELINO RAMOS

Passo Fundo, 14 de julho de 2020.

BANCA EXAMINADORA

Prof. Me. Liliany da Silva Gattermann IMED - Orientador

Prof. Me. Josiane P. Talamini Integrante - IMED

Carolina Dario Integrante/ Mestrando - IMED

À minha família, minha mãe Lizolete, meu pai Airton e meu irmão Julio Cesar. AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer à instituição IMED e todo o corpo docente, em especial à minha orientadora pela sabedoria transmitida. Aos meus colegas de classe e amigos para a vida, pelo companheirismo, troca de conhecimento e ajuda desde o início da graduação. À minha família que compartilhou esse sonho comigo e nunca mediu esforços para que fosse concretizado. Em especial à minha madrinha Lisandra Blanck, pelo apoio, amparo, incentivo e zelo sempre. Meus sinceros agradecimentos a todas as pessoas que contribuíram de alguma forma para que esse trabalho fosse concluído, direta ou indiretamente, seja com uma conversa informal, colaboração, disponibilidade de tempo, documentos e informações. Este trabalho só foi possível com a ajuda de todos.

“A memória é um glorioso e admirável dom da natureza, através do qual reevocamos as coisas passadas, abraçamos as presentes e contemplamos as futuras, graças à sua semelhança com as passadas”

Boncompagno da Signa RESUMO

Este trabalho, intitulado Reuso Adaptativo da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos, busca reunir as informações necessárias para a realização de um projeto de reuso adaptativo para a Estação Ferroviária localizada no município de Marcelino Ramos/RS. A escolha do tema, Estação Ferroviária, se justifica pela importância da valorização das rotas ferroviárias que percorreram o Brasil e o mundo, tendo papel decisivo no desenvolvimento socioeconômico e cultural por onde passavam. Este trabalho contextualiza as Estações Ferroviárias brasileiras (nacionais e regionais), fazendo-se necessário seu resgate histórico, em especial a Ferrovia São Paulo – Rio Grande, cuja linha ferroviária chega até a cidade de Marcelino Ramos, enfatizando seu potencial cultural e patrimonial. Para a realização deste projeto, os estudos se debruçaram em pesquisa de campo (visitas in loco, conversas informais), pesquisa bibliográfica, documental, audiovisual e iconográfica, em materiais impressos e virtuais. Nesse sentido, foram realizados estudos sobre: o histórico da ferrovia na cidade de Marcelino Ramos, a arquitetura ferroviária na época de sua implantação, conceitos e referências de restauro e reuso adaptativo, análise da morfologia urbana da cidade de Marcelino Ramos, e ainda, estudos sobre as diretrizes iniciais para o projeto arquitetônico.

Palavras-chave: Estação ferroviária, cultura, patrimônio, arquitetura. ABSTRACT

This work, entitled Adaptive Reuse of Marcelino Ramos Train Station, seeks to gather the necessary information to carry out an adaptive reuse project for the Train Station located in the city of Marcelino Ramos/RS. The choice of the theme, Train Station, is justified by the importance of valuing the train routes that traveled through Brazil and the world, playing a decisive role in the socioeconomic and cultural development they passed through. This work contextualizes the brazilian Train Stations (nationals e regionals), making its historical rescue necessary, especially the São Paulo - Rio Grande Railway, whose train line reaches the city of Marcelino Ramos, emphasizing its cultural and heritage potential. To this project realization, the studies focused on field research (on-site visits, informal conversations), bibliographic, documentary, audiovisual and iconographic reserach, in printed and virtual materials. In this sense, studies were carried out on: the history of the railway in the city of Marcelino Ramos, the railway architecture at the time of its implantation, concepts and references of adaptive restoration and reuse, analysis of the urban morphology of the city of Marcelino Ramos, and further studies on the initial guidelines for architectural design.

Key-words: Station, railway, culture, patrimony, architecture.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01: Mapa de Localização do município de Marcelino Ramos...... 15 Figura 02: Ponte Metálica [1]...... 19 Figura 03: Ponte Provisória...... 20 Figura 04: Ponte Metálica [2]...... 21 Figura 05: Primeira Rua Urbanizada no povoado de Marcelino Ramos, em 1917. ... 22 Figura 06: Estação em junho de 2019. Figura 07: Estação em março de 2020...... 26 Figura 08: Classificação das Estações de acordo com sua posição em relação às linhas...... 28 Figura 09: Fachadas do projeto inicial da Estação de Marcelino Ramos...... 30 Figura 10: Estação de Marcelino Ramos em 2003...... 31 Figura 11: Panteão [1]. Figura 12: Panteão [2]...... 32 Figura 13: Puffing Billy Railway Visitor Center ...... 36 Figura 14: Implantação do Projeto Puffing Billy...... 37 Figura 15: Grande Salão. Figura 16: Circulação interna...... 38 Figura 17: Setorização...... 38 Figura 18: Setorização...... 39 Figura 19: Circulação Café...... 40 Figura 20: Centro Cultural de Araras...... 41 Figura 21: Centro Cultural de Araras...... 41 Figura 22: Centro Cultural de Araras. Figura 23: Centro Cultural de Araras...... 42 Figura 24: Implantação do Projeto...... 43 Figura 25: Setorização Plataforma Original...... 44 Figura 26: Setorização Auditório...... 44 Figura 27: Setorização Casa do Chefe da Estação...... 44 Figura 28: Setorização Ateliês e Biblioteca...... 45 Figura 29: Centro Cultural de Araras...... 46 Figura 30: Auditório. Figura 31: Café...... 46 Figura 32: Biblioteca e Auditório Público Curno...... 47 Figura 33: Planta baixa subsolo...... 49 Figura 34: Planta baixa térreo...... 49 Figura 35: Planta baixa primeiro pavimento...... 50 Figura 36: Planta baixa cobertura...... 50 Figura 37: Biblioteca Pública Curno. Figura 38: Biblioteca Pública Curno. 52 Figura 39: Localização do projeto...... 54 Figura 40: Local de intervenção...... 55 Figura 41: Imagens da área de intervenção...... 56 Figura 42: Locação das imagens da área de intervenção (Figura 40)...... 57 Figura 43: Mapa Nolli...... 58 Figura 44: Mapa do Uso do Solo...... 59 Figura 45: Mapa de Alturas...... 60 Figura 46: Rede Pluvial e postes de Energia Elétrica...... 61 Figura 47: Mapa de Vegetação...... 62 Figura 48: Rede Viária...... 63 Figura 49: Imagens da área de intervenção e entorno...... 66 Figura 50: Levantamento da Estação Ferroviária ...... 68 Figura 51: Imagens internas da Estação Ferroviária...... 68 Figura 52: Organograma da Estação Ferroviária...... 70 Figura 53: Fluxograma da Estação Ferroviária...... 70 Figura 54: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 01...... 71 Figura 55: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 02...... 71 Figura 56: Organograma e fluxograma do bloco novo...... 74 Figura 57: Organograma e fluxograma do bloco novo...... 74 Figura 58: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 01...... 75 Figura 59: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 02...... 76 Figura 60: Zoneamento da área de implantação...... 77

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Programa de Necessidades – PuffingBilly ...... 39 Tabela 2: Programa de Necessidades – Centro Cultural de Araras ...... 45 Tabela 3: Programa de Necessidades – Biblioteca Curno ...... 51 Tabela 4: Programa de Necessidades – Bloco Existente...... 69 Tabela 5: Programa de Necessidades – Bloco Novo ...... 72 Tabela 6: Programa de Necessidades – Área Externa ...... 77

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAFMR Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ABPF Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ALL América Latina Logística DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ICR Instituto Central do Restauro IPHAE Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Rio Grande do Sul IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PND Programa Nacional de Desestatização RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima RVPSC Rede de Viação Paraná – Santa Catarina VFRGS Viação Férrea do Rio Grande do Sul ZUE Zona de uso especial SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...... 15 2 FERROVIA, UM POUCO DA HISTÓRIA ...... 17 3 NOS TRILHOS DE MARCELINO RAMOS ...... 20 3.1 ESPAÇOS CULTURAIS ...... 27 4 ARQUITETURA FERROVIÁRIA ...... 28 5 REUSO ADAPTATIVO ...... 32 5.1 REFERÊNCIAS DE CONSERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO ...... 33 6 ESTUDOS DE CASO ...... 36 6.1 PUFFING BILLY RAILWAY VISITOR CENTER ...... 36 6.1.1 Implantação ...... 37 6.1.2 Programa de Necessidades ...... 38 6.1.3 Materiais e Técnicas Construtivas ...... 40 6.1.4 Análise Geral e Referência ...... 40 6.2 CENTRO CULTURAL DE ARARAS ...... 41 6.2.1 Implantação ...... 42 6.2.2 Programa de Necessidades ...... 43 6.2.3 Materiais e Técnicas Construtivas ...... 46 6.2.4 Análise Geral e Referência ...... 47 6.3 BIBLIOTECA E AUDITÓRIO PÚBLICO CURNO ...... 47 6.3.1 Implantação ...... 48 6.3.2 Programa de Necessidades ...... 48 6.3.3 Materiais e Técnicas Construtivas ...... 51 6.3.4 Análise Geral e Referência ...... 52 6.4 CONCLUSÃO DOS ESTUDOS REFERENCIAIS ...... 52 7 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ...... 54 7.3 ANÁLISE DO ENTORNO: MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES ...... 57 7.4 INFRAESTRUTURA URBANA ...... 60 7.5 SÍNTESE DE LEGISLAÇÃO E NORMATIVAS ...... 63 8 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ...... 65 8.1 CONCEITO ...... 65 8.2 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS, URBANÍSTICAS E SUSTENTÁVEIS ...... 65 9 PARTIDO GERAL ...... 67 9.1 EDIFICAÇÃO EXISTENTE ...... 67 9.2 BLOCO NOVO ...... 72 9.3 ÁREA EXTERNA ...... 77 10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 78 REFERÊNCIAS ...... 79

1 INTRODUÇÃO

A cidade de Marcelino Ramos, localizada no Alto Uruguai Gaúcho no estado do Rio Grande do Sul, se constituiu a partir da instalação da Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande. O desenvolvimento urbanístico da cidade principiou do entorno do trilho do trem, contornando a orla do Rio Uruguai. Desse modo, o desenvolvimento populacional deve-se à ferrovia que, em 1910, finalizou o trecho que conecta São Paulo ao Rio Grande do Sul (RÜBENICH, 2020). Reconhecer e valorizar esse fato marcante fundamentou a escolha do tema do presente trabalho.

Figura 01: Mapa de Localização do município de Marcelino Ramos. Mapa do Brasil Mapa do Rio Grande do Sul

Mapa de Marcelino Ramos Fonte: Google Maps, 2020; adaptado pelo autor. 16

Após a desativação das locomotivas a serviço do transporte de pessoas e mercadorias, a estação ferroviária ficou em desuso e entrou em estado de abandono. A busca da comunidade marcelinense pela preservação desse importante ponto turístico vem sendo constante a cada ano, tendo como exemplo o grupo de voluntários Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR). Atualmente o local que é utilizado para o turismo, com passeios de trem organizados pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e uma feira de produtos artesanais local instalada em apenas um espaço dos diversos existentes na edificação, pois a maior parte do ambiente interno encontra-se em estado precário. Além disso, o espaço externo do complexo possui grande área em desuso e a carência de práticas culturais e diferentes usos nesta área propicia a sensação de insegurança pela falta da circulação frequente de pessoas. Por se tratar do mais importante ponto turístico da cidade, levando em consideração a história da estrada de ferro e o desenvolvimento urbano do município, é significativo a reativação do espaço e a otimização de atividades culturais. Tendo em vista a situação precária da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos, cidade turística reconhecida pelo Balneário de Águas Sulfurosas, pela Romaria da Nossa Senhora da Salette, entre outros pontos e festas tradicionais importantes, percebeu-se a necessidade de realizar um projeto de reuso desta Estação. Com o intuito de otimizar a área a partir da adaptação de ambientes internos e externos que possam estar inseridos no contexto social, o projeto busca contribuir para que a comunidade marcelinense reconheça a Estação como patrimônio histórico e cultural, participando e usufruindo do ambiente. Porventura atraindo o turismo local, que representa o movimento de pessoas, envolvendo e estabelecendo relações entre elas. Para tanto, os estudos realizados para o desenvolvimento do trabalho, partiu de pesquisas de campo (visitas in loco, conversas informais), pesquisas bibliográficas, documentais, audiovisuais e iconográficas, em materiais impressos e virtuais. As análises buscaram a história da ferrovia no âmbito geral e local, além de conceitos sobre o reuso adaptativo, restauro e patrimônio histórico, estudo da morfologia urbana na cidade de Marcelino Ramos, além de propostas iniciais das diretrizes para o projeto arquitetônico.

2 FERROVIA, UM POUCO DA HISTÓRIA

Enquanto, na Europa, em meados do século XIX, a estrada de ferro era uma realidade com tecnologia em desenvolvimento, no Brasil, chegou em meados de 1850, em um período que não haviam indústrias, infraestrutura e tecnologia ferroviária, impulsionando o desenvolvimento socioeconômico e social. A ferrovia no Brasil teve início durante o Império de Dom Pedro II, por duas principais razões: a primeira era tornar o Império brasileiro como potência mundial, classificando o Brasil como uma nação unificada e independente de Portugal; a segunda foi a necessidade da rápida distribuição dos produtos agrícolas e cafeeiros para outras regiões, pois essas produções eram cultivadas, principalmente, no Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo e sua exportação dependia da mão de obra escrava (LUCAS, 2010). O governo de Dom Pedro II, buscando investidores para o empreendimento, deu concessão, pela lei Nº 101 de 31 de outubro de 1835, com o prazo de 40 anos, às empresas que se disponibilizassem a construir as estradas de ferro que conectariam os hemisférios brasileiros (Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia). O investimento inicial foi significativo, inclusive com aplicações de investidores britânicos, no entanto, por falta de planejamento, interesse político e ausência de desenvolvimento da análise de viabilidade, muitos ramais ferroviários funcionaram de maneira ineficiente obtendo resultados insatisfatórios (WICKERT, 2003). Em 1852, o governo brasileiro ampliou os incentivos para alavancar o interesse das empresas nacionais e estrangeiras para construir as estradas de ferro no país. Dessa forma, promulgou a Lei nº 641 que dava isenções e garantia de juros sobre o investimento do capital. Sendo assim, a primeira ferrovia foi construída por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. A primeira linha férrea no país foi inaugurada em 31 de abril de 1854, conectando o Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro. Sua extensão era de apenas 14km, mas gerou muita expectativa do governo e dos empreendedores, pois encurtaria caminhos, exportaria matérias- primas e desbravaria novos terrenos (DNIT, 2020). No Rio Grande do Sul, sucedeu três principais linhas construídas no estado: a Linha Tronco Central, conectando Porto Alegre com Uruguaiana; Linha Tronco Sul, que ligava Rio Grande à Bagé; a 18

Linha Tronco Norte, interligando a cidade de Santa Maria à Marcelino Ramos (WICKERT, 2003). De acordo com depoimentos de historiadores no documentário Memorável Trem de Ferro, de 2011, após a implantação de algumas linhas férreas espalhadas pelo Brasil, em 1887, o engenheiro João Teixeira Soares projetou a linha férrea que interligaria o Sul com o Centro do país. Os trilhos iniciariam no interior paulista, na cidade de Itararé, passaria por terras paranaenses e catarinenses, atravessando o Rio Uruguai e chegando para desbravar o sul do Brasil, totalizando 1403km. Para o Governo Federal, a construção da ferrovia São Paulo – Rio Grande era, acima de tudo, estratégica, pois, explorando novas regiões, tomaria posse definitiva do local. Após alguns conflitos e paralisações das obras ao longo do trajeto, em 17 de dezembro de 1910, a Ferrovia que conectaria o Sul ao Centro do país foi finalizada, unindo os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul por uma ponte provisória de madeira sobre o Rio Uruguai. Na sequência dos acontecimentos, após uma enchente em Marcelino Ramos, em novembro de 1911, a ponte provisória não resistiu e, em 22 de junho de 1913, foi inaugurada a Ponte Metálica definitiva sobre o Rio Uruguai, obra executada pela empresa Belga Compagnie Auxiliare De Chemins De Fer Au Brésil (RÜBENICH, 2020). Entre os fatos históricos em que a linha ferroviária São Paulo – Rio Grande foi cenário de importantes acontecimentos, está a Revolução de 30 capitaneada por Getúlio Vargas que inúmeras vezes viajou sob os trilhos dessa rota. Outro fato relevante é que muitos moradores das antigas colônias do Rio Grande do Sul, migraram para outras regiões como o norte do estado, seguindo para oeste de Santa Catarina e Paraná. É importante lembrar também, que os gaúchos que lutaram na Segunda Guerra Mundial, seguiram por esses trilhos rumo aos portos de Santos e Rio de Janeiro. Segundo o documentário Dormentes do Tempo (2010), a ferrovia São Paulo – Rio Grande aproximou o Brasil do Uruguai e Argentina, por meio da ligação férrea Montevidéu – São Paulo. A suntuosidade da engenharia belga da ponte metálica, por onde passam os trilhos que guardam essas memórias históricas, fortalecem a importância de ser valorizada e preservada junto à sua Estação Ferroviária.

Figura 02: Ponte Metálica [1].

Fonte: RÜBENICH, 2020.

Em Marcelino Ramos a Estação Ferroviária estava sob o comando da Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS) e, após, compartilhada com a Rede de Viação Paraná – Santa Catarina (RVPSC). O processo de encampação das empresas nacionais, estrangeiras e estaduais de viação formaram a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) sob o comando da União; no entanto, nos anos 1980, os investimentos na RFFSA reduziram-se e a empresa não foi capaz de gerar recursos suficientes para liquidar suas dívidas. O Governo Vargas pôs em prática o Programa Nacional de Desestatização (PND); a desestatização das malhas da RFFSA concedeu a região sul, em 13 de dezembro de 1998, para a Ferrovia Sul-Atlântico S.A., – atualmente América Latina Logística S.A. (ALL) –, em fusão com a empresa Rumo Logística.

3 NOS TRILHOS DE MARCELINO RAMOS

Em 1893, o território pertencente ao município de Passo Fundo – RS, chamado de Povoamento de Barra, começou a ser colonizado e exatamente nessa localidade, em 1907, foi dado início às construções da ferrovia (linha Passo Fundo – Marcelino Ramos). As obras foram comandadas pelo engenheiro carioca Marcelino Ramos da Silva, e em 25 de outubro de 1910, a Estação Alto Uruguai foi inaugurada (RÜBENICH, 2020). No mesmo ano da inauguração, ocorreu o falecimento do então engenheiro, e em sua homenagem, o povoado recebeu seu nome – Marcelino Ramos. Nessa época, entendia-se como um povoado de mais ou menos 40 casebres dos operários da ferrovia, habitado por 100 a 200 pessoas. Nos primórdios do ano seguinte, uma ponte de madeira provisória foi construída para conectar os trechos da ferrovia entre os estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. No entanto, em novembro de 1911, houve a grande cheia do Rio Uruguai, carregando a ponte provisória. A solução foi a construção de uma ponte metálica, cujo responsável técnico pelo projeto foi o Engenheiro Antônio Meirelles Leite (THOMÉ, 1967; RÜBENICH, 2020).

Figura 03: Ponte Provisória.

Fonte: MARCELINENSES, 2018. 21

Figura 04: Ponte Metálica [2].

Fonte: MARCELINENSES, 2016.

O desenvolvimento desse território passou a ser mais intenso com o início do tráfego de trens e a instalação do telégrafo da Viação Férrea. Em 1913, por incentivo do Governo Estadual, os colonos de descendência alemã, italiana, polonesa e luso- brasileiros começaram a chegar à terra prometida como fértil e ali instalaram-se. Até 1917, um total de 418 colônias foram vendidas em patrocínio pelo Governo do Estado (RÜBENICH, 2020).

As estações ferroviárias tornaram-se importantes referências para as comunidades. Em torno delas, muitas cidades se desenvolveram e outras surgiram com a implantação da ferrovia.” (RFFSA, 1991).

Em 27 de julho de 1918, Marcelino Ramos passa a ser distrito da cidade de Erechim. A partir desse ano, os empreendimentos na região começam a se desenvolver, o Cartório Distrital foi instalado e, em seguida, houve a inauguração da primeira Igreja Católica. Nos anos decorrentes, são fundados clubes de sociedades, 22 jornais, sedes religiosas, cinema, serviços públicos de saúde e de água, bancos, rodoviária, entre outros. Até que, em 24 de dezembro de 1944, Marcelino Ramos torna-se município pelo decreto Lei Nº 178, assinado pelo Governador Ernesto Dornelles (THOMÉ, 1962; RÜBENICH, 2020).

Figura 05: Primeira Rua Urbanizada no povoado de Marcelino Ramos, em 1917.

Fonte: RÜBNICH, 2020.

O entusiasmo da emancipação de Marcelino Ramos encaminhou o progresso significativo da cidade para a sua vida socioeconômica e cultural, alavancando a representação política, a comunicação e as estradas para a era do rodoviarismo. Na década de 1950, com o país se encaminhando à transição da ferrovia para a rodovia, Marcelino Ramos fica em desvantagem e os segmentos do ensino e da agricultura ganham força, assegurando a evolução da cidade. O documentário Dormentes do Tempo, do ano de 2010, dirigido por Boca Migotto e produção de Mariana Muller, relata as experiências de ferroviários, filhos de ferroviários, historiadores e moradores dos municípios de Gaurama, Viadutos e 23

Marcelino Ramos, que presenciaram momentos importantes da época em que o trem Maria Fumaça era o principal meio de transporte da região. Depoimentos que falam de trabalho árduo, mas de boas recordações e saudade, como o de Domingos Nichetti (2010), morador da cidade de Viadutos:

Aqui era o centro do pessoal se reunir, não tinha outro lugar. De noite, quando o (trem) noturno atrasava, a maioria das vezes, nos reuníamos toda a rapaziada, as gurias... tudo para ver o trem cruzar. Agora não tem mais nada, acabou.

É na década de 1960 que o declínio da ferrovia se efetiva e a economia de Marcelino Ramos cai bruscamente. A cidade começa a perder população e, com a construção da rodovia asfaltada entre Erechim/RS e Concórdia/SC, o povoado é excluído por 20km de estrada de chão. Entre 1965 e 1970, acontece novamente uma cheia no Rio Uruguai; dessa vez, a inundação carregou mais de 100 casas de suas margens, seguido de uma grande nevasca. No entanto, o prefeito da época, Antônio Floriani Zordan vislumbrou o turismo econômico no município, tomando a iniciativa de tratar com a Petrobrás a abertura do poço de águas termais. Em abril de 1970, o poço da água termal sulfurosa abre esperanças para a cidade de paisagens exuberantes e marca o destino promissor na área do turismo (RÜBENICH, 2020). Nos anos de 1975 a 1980, as atividades ferroviárias foram, de fato, cessadas; consequentemente, muitas famílias migraram da cidade em busca de outras atividades para o próprio sustento, sumarizando o número de habitantes pouco a pouco. As autoridades locais e a comunidade que ali ficou engajaram-se para desenvolver o setor turístico socioeconômico que levou décadas para ser economicamente notável (RÜBENICH, 2020). Apesar da exuberante paisagem natural que contempla o município e região, o ramo do turismo como atividade econômica exige investimento para prestar o suporte necessário ao turista. Com a abertura do poço de águas termais, Marcelino Ramos iniciou um processo lento, mas intenso no desenvolvimento do novo segmento financeiro. Nos anos entre 1985 e 1990, a população recebe a notícia de que a Usina Hidrelétrica entre Aratiba/RS e Itá/SC seria construída; a Administração Municipal inicia o processo de reorganização e realocação do Balneário das Águas Termais, com mais investimentos e melhorias para a área turística de lazer. A construção 24 detém investidores na cidade e a espera pelo Lago gera pânico na comunidade marcelinense, ali muitas famílias são indenizadas e vão embora, novamente a população declina e Marcelino Ramos passa por um drástico período entre 1995 e 2000 (RÜBENICH, 2020). Marcelino Ramos começou a reestruturar-se aos poucos e os investimentos apareceram gradativamente. Hoje, a cidade possui como segmento econômico a agricultura familiar, com destaque para o cultivo da laranja e à criação de gado leiteiro e, principalmente, ao turismo, em que destacam-se notáveis pontos de referência, como o Seminário da Nossa Senhora da Salette, o Balneário de Águas Termais, o Turismo Rural, o Turismo Náutico, o Turismo Gastronômico, além do Turismo Histórico – destacando-se a Estação Ferroviária e a Ponte Metálica, que deixaram um importante legado para a população (Prefeitura de Marcelino Ramos, 2020). Ao se tratar da Estação Ferroviária, objeto de estudo deste trabalho, constata- se a importância de manutenção constante em sua infraestrutura e do espaço como um todo, já que ocupa lugar de destaque no patrimônio histórico do município. A falta de manutenção e cuidado com a Estação foi notória e durou muitos anos. A iniciativa de buscar subsídios e apoio para recuperação e reutilização do espaço ganhou a devida atenção com voluntários marcelinenses, que em 2012 criaram a Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR) (Portal de Marcelino Ramos, 2016). O grupo é formado por integrantes marcelinenses e entusiastas da história local; todos trabalham voluntariamente para manter viva a ferrovia, seja promovendo eventos para arrecadar fundos ou divulgando investimentos e ações realizadas pelo grupo (Conversa informal com Marcelo Santos, 2020). A Estação Ferroviária recebe o maior número de turistas entre os meses de dezembro e fevereiro, em que é notório o predomínio de pessoas de outras cidades do que propriamente de moradores locais. Também possui um espaço destinado aos turistas ocupado por, aproximadamente, dez autônomos (artesãos, comerciantes de lembranças locais, bebidas, lanches) que ajudam a divulgar informações aos turistas. Aos sábados e em eventuais quartas-feiras o trem Maria Fumaça parte da cidade de Piratuba, administrado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), trazendo os turistas para conhecer pontos turísticos de Marcelino, movimentando assim a Estação (Conversa informal com Marcelo 25

Santos, 2020). No entanto, a maior parte dos espaços internos da edificação está em desuso e em estado precário. Em visita ao espaço no mês de junho de 2019, foi observado que o telhado, em alguns pontos, estava desmoronando, ameaçando a segurança dos visitantes e trabalhadores. Visto a necessidade de manutenção, os integrantes da AAFMR, através de reuniões e audiências públicas, conquistaram a cedência em parceria com a Prefeitura Municipal junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); desse modo, a Associação ganhou força e, a partir da definição da diretoria, começou a desenvolver planejamentos de trabalho para a recuperação definitiva do espaço em foco. Surgiu, então, o projeto denominado “Estação Viva”, cujo objetivo surge da necessidade de recuperação da edificação e preservação da história da comunidade, ampliando o uso e buscando, através de doações e promoções, as manutenções necessárias para a gare (Portal de Marcelino, 2016; conversa informal com representantes da AAFMR, 2020). O “Projeto Estação Viva” pode ser classificado em três etapas: a primeira etapa foi concluída em março de 2020, sendo realizadas ações emergenciais, as quais representam os reparos urgentes na edificação para o uso seguro e adequado, como: a substituição de telhas quebradas, adaptação dos banheiros, repintura das fachadas externas e o acréscimo de pontos de iluminação externa; na segunda etapa, serão intervenções funcionais, potencializando e amplificando o uso dos espaços internos da edificação; a última etapa se refere ao Parque Ferroviário, abrangendo maior área de intervenção na orla do Rio Uruguai (Conversa informal com representantes da AAFMR, 2020).

Figura 06: Estação em junho de 2019. Figura 07: Estação em março de 2020.

Fonte: Autora, 2019. Fonte: Autora, 2020.

Durante o processo de pesquisa, visitas in loco e conversas informais com os integrantes da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR) e também moradores locais, percebe-se a contínua busca por subsídios que supram a necessidade em manter a preservação da Estação. Também observou-se o incansável engajamento da comunidade em manter viva a memória histórica e cultural que esse importante espaço representa. Mesmo com o esforço e empenho de todos os envolvidos, a infraestrutura da Estação requer muitos investimentos para se manter. Muitos relatos de moradores e até ex-moradores de Marcelino Ramos relembram com carinho da Estação Ferroviária:

Povo sem memória é um povo sem história! Parabéns àqueles que se dedicam em preservar a memória e a história de Marcelino Ramos. Sempre vale lembrar que se Marcelino existe, deve à estrada de ferro sua existência. A preservação do prédio da Estação Ferroviária e seus anexos (girador, ponte e trilhos), faz com que muitos marcelinenses revivam o tempo em que ali trabalharam, ali viveram ou apenas por ali passaram. Isso não é apenas saudosismo. É amor pela terra e pela sua história! Quem conhece ou viveu em Marcelino Ramos entende muito bem o que estou dizendo. Neri Biavatti. Radialista. Panambi – RS (BIAVATTI, 2016).

3.1 ESPAÇOS CULTURAIS

Para cidades de pequena dimensão, centros culturais podem ser o principal recurso para o desenvolvimento local, de modo progressivo, investir e desenvolver na cultura que, não raramente, recebem destaque regional e, até mesmo, nacional (LOPES, 2000). Centro cultural define-se pelo uso das atividades aplicadas em determinado espaço, propagando práticas culturais e bens simbólicos em espaços que propiciam leitura, exibição de filmes, espetáculos de dança, teatro, performances, acesso à informação, à criação e à discussão (NEVES, 2012). Considerando a Estação Ferroviária de Marcelino Ramos como um edifício cultural que leva consigo uma bagagem relevante da história para a cidade e da ferrovia para o país, considera-se, portanto, importante testemunho local e referência regional, contribuindo para o principal segmento econômico de Marcelino Ramos atualmente: o turismo. Em conversa com dois integrantes da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos, o professor Irineu Isoton e a professora Lourdes Isoton comentaram sobre a importância da história para a comunidade, salientando a valorização da memória histórica no processo de aquisição de conhecimento e, consequentemente de evolução de uma comunidade (conversa informal com Isoton, 2020).

4 ARQUITETURA FERROVIÁRIA

Durante o século XIX, muitas Estações Ferroviárias foram implementadas pelo mundo; estas conjugavam blocos de diferentes funções, tais como a casa do chefe da Estação, oficinas e abrigos de locomotivas, armazéns, estações de passageiros, entre outras. Atualmente, algumas infraestruturas ainda são utilizadas, principalmente para transporte de produtos comerciais importantes para a economia de regiões e de países. As ferrovias elaboradas na época da Revolução Industrial trouxeram para os centros urbanos as características arquitetônicas, compondo cidades, auxiliando nos fluxos, na distribuição de espaços e no desenvolvimento econômico no país. Com o passar do tempo, inúmeras estações foram reconstruídas, adaptando- se às necessidades causadas pelas mudanças no tráfego de pessoas e mercadorias. A tecnologia ganhou grande força na era industrial e as cidades cresceram aceleradamente, bem como as modificações nas locomotivas a vapor e nos complexos ferroviários. Pode-se mencionar a Inglaterra como principal dominante da comercialização da arquitetura do ferro na América Latina, além da França, Alemanha e Bélgica (KÜHL, 1998), esta última responsável pela importação da estrutura e o projeto da ponte metálica de Marcelino Ramos.

Figura 08: Classificação das Estações de acordo com sua posição em relação às linhas.

a) Estações Intermediárias;

b) Estações de Ponto Final;

c) Estações de Retorno.

Fonte: WICKERT, 2003. 29

Baseado na dissertação da pesquisadora Ana Paula Wickert (2003), foi encontrado na biblioteca da Universidade de Santa Maria um exemplar do tratado do século XIX, Traité d’ Architecture, éléments de I’ architecture – types d’ édificies. Esthétique. Composition et Pratique de L’ arquitecture, redigido pelo arquiteto francês e professor da Universidade de Gand, Cloquet. Esse tratado contém o carimbo da Escola Industrial Hugo Taylor, escola técnica de caráter industrial e administrada com recursos da Viação Férrea do Rio Grande do Sul; possivelmente, o tratado serviu de base para a empresa responsável pela construção da malha ferroviária entre Passo Fundo e Marcelino Ramos, a Auxiliare, cujos escritórios localizavam-se na cidade de Santa Maria – RS. No tratado citado acima, Cloquet classificou as Estações Ferroviárias de acordo com a posição do edifício referente aos trilhos: estações intermediárias (fig. 08 a); estações de ponto final (fig. 08 b); estações de retorno (fig. 08 c) (WICKERT, 2003). Em análise à gare em estudo, é possível afirmar que de acordo com a classificação determinada pelo professor Cloquet, a Estação Ferroviária de Marcelino Ramos classifica-se como Estação Intermediária; apesar disso, sua importância deve-se ao ponto inicial no Rio Grande do Sul da malha entre Itararé - SP e Santa Maria - RS. A partir da pesquisa comparativa das estações ferroviárias na linha Tronco Norte (Santa Maria a Marcelino Ramos) realizada por Wickert, foi constatada uma semelhança na tipologia arquitetônica entre as edificações, com algumas diferenças classificadas em classes, 1ª classe (núcleos mais desenvolvidos – Santa Maria e Cruz Alta), 2ª e 3ª classes muito semelhantes, apenas com pequena diferença de área, sendo a 2ª classe geralmente maior. A pesquisadora concluiu que a análise dos elementos e composições arquitetônicas das estações determinaram uma tipologia em comum, ou seja, possivelmente havia um “padrão” de projeto. Apesar das características originais e padronizadas das estações, a gare de Marcelino Ramos sofreu algumas variações no decorrer dos anos para atender às demandas necessárias. Inclusive, o projeto original propunha dois pavimentos para a Estação e, por motivos desconhecidos, a obra concluiu apenas um pavimento.

Figura 09: Fachadas do projeto inicial da Estação de Marcelino Ramos.

Fonte: RÜBENICH, 2020.

De acordo com o livro Patrimônio Ferroviário do Rio Grande do Sul (2002), publicado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Rio Grande do Sul (IPHAE), sob forma de inventário das estações ferroviárias gaúchas de 1874 a 1959 e, classificando-as por tipologia arquitetônica, nas páginas 122 e 123, encontra-se a ficha individual da Estação de Marcelino Ramos, correspondida em 2000 por Wilmar Wilfrid Rübenich que, na época, participava como membro do Conselho Municipal de Turismo de Marcelino Ramos. A ficha apresenta as seguintes informações: no Sítio Ferroviário de Marcelino Ramos, inclui-se os trilhos de ferro, sanitários, casa do agente (hoje habitada), girador de trens, escadaria da estação e a ponte metálica. Caracteriza-se pela tipologia construtiva semelhante às da região, como a de Sertão, Erechim, Gaurama e Viadutos. A edificação foi construída em alvenaria, telhado de duas águas e beiral sustentado por estrutura em madeira sobre a plataforma de embarque. Os vãos emoldurados possuem esquadrias em madeira, com caixilhos de vidro e bandeira 31 fixa. Cunhais e pilastras salientes permitem que haja ritmo nos vãos das fachadas, além dos óculos localizados nas empenas das fachadas laterais da edificação.

Figura 10: Estação de Marcelino Ramos em 2003.

Fonte: GIESBRECHT, 2019.

5 REUSO ADAPTATIVO

O Reuso Adaptativo trata-se da modernização e adaptação de edifícios antigos para que possam servir para uma nova finalidade. A reutilização de um espaço permite que as pessoas possam usufruir efetivamente desses espaços, sem deixar de valorizar o patrimônio histórico. Essa prática vem sendo utilizada há séculos, no passado, por exemplo, era comum ajustar Mesquitas para o padrão das Igrejas Católicas, assim como edificações muito antigas que se salvaram da demolição. O Panteão em Roma é um exemplo de Reuso Adaptativo, pois para transformar-se em uma Igreja Católica em 609 d.C. passou por algumas modificações, quiçá este é o motivo de ser uma das edificações mais bem preservadas (URBAN HUB, 2020).

Figura 11: Panteão [1]. Figura 12: Panteão [2].

Fonte: UNSPLASH, 2020. Fonte: UNSPLASH, 2020.

Diversas edificações que perderam seu uso com o tempo permanecem na malha urbana das cidades e, apesar da valorização histórica que muitos trazem, esses espaços tornam-se inutilizáveis pelas pessoas. A demolição e reconstrução 33 dessas obras torna-se inviável pelo alto custo, então ressignificar tais ambientes é uma estratégia eficiente para atender causas urgentes como, por exemplo, habitações de interesse social; além disso, a reutilização permite a preservação da memória arquitetônica. Dessa forma, reutilizando as edificações para fins culturais, propicia que a população usufrua do local, prosseguindo com a história do edifício e da cultura local. Enquanto o verdadeiro Restauro demanda muita verba, a Reutilização Adaptativa permite a combinação entre o antigo e o novo; diante disso, desconsidera gastos exorbitantes em construção. Ademais, reutilizar é sinônimo de sustentabilidade, pois transformar o espaço que já causou impactos ambientais não irá causar mais efeitos negativos; desse modo, a intervenção possibilitará o uso, agindo positivamente para o meio urbano (URBAN HUB, 2020; MOREIRA, 2019).

5.1 REFERÊNCIAS DE CONSERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

Para falar sobre a Conservação Patrimonial, é fundamental conhecer as Cartas Patrimoniais, documentos contendo desde conceito a orientações para manutenção e conservação de patrimônio artístico, cultural ou histórico. Essas declarações começaram a ser desenvolvidas no século XX, abrangendo posturas, medidas e legislações para serem utilizadas internacionalmente (Secretaria da Comunicação Social e da Cultura do Paraná, 2020). Em 1964 foi elaborada a Carta de Veneza no II Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos dos Monumentos Históricos; o objetivo foi desenvolver um programa visando salvaguardar a obra e seu histórico (Carta de Veneza, 1964). Monumento Histórico foi definido da seguinte maneira pelo ofício:

Artigo 1º - A noção de Monumento Histórico compreende a criação arquitetônica isolada, bem como o sítio urbano ou rural que dá testemunho de uma civilização particular, de uma evolução significativa ou de um acontecimento histórico. Entende-se não só às grandes criações, mas também as obras modestas, que tenham adquirido, com o tempo, uma significação cultural.

O primeiro requisito da conservação elaborado na carta exige a manutenção permanente; ademais, constatando que a história é testemunho da edificação, é primordial respeitar e evidenciar os elementos estéticos originais e os documentos 34 autênticos, portanto todo elemento complementar deve destacar-se pelo tempo em que ocorreu a intervenção (Carta de Veneza, 1964). Outra carta importante para proteger patrimônios históricos é a Carta de Restauro Italiana, elaborada em 1972 pelo Governo da Itália. Esse documento implica em uma série de cláusulas indicando diretrizes para salvaguardar e ações de restauro em obras de arte, desde monumentos arquitetônicos a esculturas e pinturas, com o propósito de conservação para o futuro (Carta de Restauro Italiana, 1972). Assim como a Carta de Veneza, a Carta de Restauro Italiana propõe, de forma rigorosa, a conservação dos elementos originais, impedindo que haja qualquer demolição que descaracterize o estilo e valores históricos da obra. As modificações devem ser realizadas em casos de extrema necessidade, com muito estudo e análise da situação e, sempre, sendo destacadas, evidenciando o tempo de construção (Carta de Restauro Italiana, 1972). Uma importante referência para o restauro global é o italiano Cesare Brandi. Formado em Direito e Ciências Humanas, atuou em diversas instituições, inclusive na Universidade de Roma, como escritor, crítico e palestrante sobre história, restauro e arte, assuntos que o instigaram durante toda a sua vida (DO CARMO; VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016). Brandi ficou responsável pela organização do Instituto Central do Restauro (ICR), ocupando o cargo de diretor durante os anos de 1939 a 1960. O ICR surgiu com a necessidade de recuperar as destruições europeias praticadas pela Segunda Guerra Mundial; os posicionamentos de Brandi buscavam resgatar a identidade da população de maneira prática, rápida e econômica. Esse ato tornou o Instituto referência fundamental para intervenções de restauro em toda a Itália. Ao sair da diretoria do ICR, aprofundou-se nos estudos mais complexos sobre arte e desenvolveu a teoria do restauro crítico, resultando no livro Teoria da Restauração, em 1963, descrevendo suas experiências desde a década de 1940 e influenciando, posteriormente, a Carta do Restauro Italiana e em filosofias do restauro (DO CARMO; VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016). Também é discutido, nesta temática – o restauro, a importância de dar uso às edificações históricas, tanto as prerrogativas das cartas mencionadas quanto Brandi defendem a utilização desses espaços, sendo a melhor condição para manter o 35 monumento vivo por muito mais tempo, sempre respeitando e conservando as características originais do edifício, além de determinar o novo uso de acordo com estudos de compatibilidade estrutural e espacial. Ou seja, é possível fazer o reuso adaptativo dentro do restauro; no entanto, é imprescindível que haja compatibilidade com o monumento, de modo que não interfira na originalidade de sua construção (DO CARMO; VICHNEWSKI; PASSADOR; TERRA, 2016).

6 ESTUDOS DE CASO

Neste capítulo, serão apresentadas algumas referências projetuais para auxílio no desenvolvimento do projeto final. Serão feitas análises das características relevantes para o desenvolvimento deste trabalho.

6.1 PUFFING BILLY RAILWAY VISITOR CENTER

Arquitetos: Escritório de Arquitetura TERROIR. Localização: 40km de Melbourne, Austrália. Ano do Projeto: 2018. Ano de Conclusão: Previsão para 2021.

Figura 13: Puffing Billy Railway Visitor Center

Fonte: ARCHDAILY, 2020.

A proposta desse projeto consiste em um Centro de Visitantes Ferroviário para a Puffing Billy Railway. Uma estrada de ferro inaugurada em 1900 que hoje funciona como atração turística. O objetivo do escritório TERROIR foi submeter para os visitantes a autenticidade da ferrovia introduzindo a edificação como complemento da linha e plataforma ferroviária existentes. A obra está em 37 desenvolvimento e, de acordo com o site de Puffing Billy, a previsão de conclusão da obra será em 2021.

6.1.1 Implantação

A edificação estará localizada em frente ao caminho dos trilhos; sua volumetria será diferente das estações antigas e menores. Apesar do grande volume em meio à mata europeia, o novo Centro de Visitantes será composto pela textura natural dos materiais utilizados e, por isso, não contrastará com o entorno e, sim, compor-se-á ao cenário, deixando a via férrea como protagonista.

Figura 14: Implantação do Projeto Puffing Billy.

Fonte: PUFFINGBILLY, 2020; adaptado pela autora, 2020. 38

Figura 15: Grande Salão. Figura 16: Circulação interna.

Fonte: TERROIR, 2020. Fonte: TERROIR, 2020.

6.1.2 Programa de Necessidades

O projeto ampliará o uso existente, de acordo com o Escritório TERROIR, os ambientes propostos consistem em espaços ao ar livre em diferentes propostas: café, cozinha comercial, serviços de informações aos visitantes, memorial, salas multiuso, escritórios de funcionários, varejo, instalações educacionais e banheiros.

Figura 17: Setorização.

Fonte: PUFFINGBILLY, 2020; adaptado pela autora, 2020. Legenda:

Edificações pré-existentes Edificação nova

Figura 18: Setorização.

Fonte: PUFFINGBILLY, 2020; adaptado pela autora, 2020. Legenda:

Público Administrativo Serviço

Tabela 1: Programa de Necessidades – PuffingBilly SETOR AMBIENTE ÁREA ÚTIL Administrativo Serviços de informações aos visitantes 16,15m²

Escritórios 7,50m² cada

Público Memorial 18,30m²

Varejo 95m²

Café 270m²

Área de alimentação externa 122m²

Espaço multiuso 218m²

Grande salão 405m²

Serviço Cozinha industrial 180m²

Banheiros 32m² cada

Fonte: Autora, 2020.

6.1.3 Materiais e Técnicas Construtivas

Pode-se observar que os materiais utilizados foram empregados com a intenção de manter a textura original dos mesmos, trazendo naturalidade e harmonia com o entorno: a madeira, muito presente na floresta; materiais como a telha e os perfis metálicos, remetendo aos trilhos de ferro; o vidro que transmite a sensação de transparência e conexão entre a área interna e externa.

Figura 19: Circulação Café.

Fonte: ARCHDAILY, 2020.

6.1.4 Análise Geral e Referência

O projeto na Austrália será inserido de maneira sutil, compondo o ambiente e atendendo às necessidades do uso. Respeitando a Estação Ferroviária existente, a nova edificação, disfarçada na paleta de cores do entorno, agrega aos espaços de convivência, lazer e conhecimento com sensações e experiências singulares. O programa de necessidades do projeto atenderá diferentes públicos favorecendo o setor turístico, do mesmo modo em que a Revitalização da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos pretende realizar.

6.2 CENTRO CULTURAL DE ARARAS

Arquitetos: AUM Arquitetos. Localização: Araras, São Paulo. Ano do Projeto: 2003. Ano de Conclusão: 2009.

Figura 20: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020.

Figura 21: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020. 42

A Estação Ferroviária de Araras, assim como muitas ferrovias brasileiras, deixou de operar na década de 1980. Pouco a pouco, as edificações perderam suas utilizações e foram abandonadas. Em 2003, com o objetivo de transformar a antiga Estação Ferroviária de Araras em um centro cultural, foi organizado um concurso para o projeto de requalificação da mesma, no qual o Escritório de Arquitetura AUM Arquitetos foi selecionado.

Figura 22: Centro Cultural de Araras. Figura 23: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020 Fonte: DIVISARE, 2020

6.2.1 Implantação

A Gare está situada no eixo central da cidade de Araras, área de grande densidade populacional. A proposta para o conjunto edificado buscou a distinção dos diversos momentos históricos do complexo, resgatando e valorizando as peculiaridades da Estação inativa. Esse princípio guiou o projeto na introdução de todos os elementos. A premissa partiu de três pontos: a restauração, reprodução de itens necessários para a composição estilística e a adição de componentes para o novo uso. Todos os elementos inseridos, sejam réplicas ou novos, distinguem claramente o atual do antigo, assumindo de fato que ouve intervenção (PORTAL VITRUVIUS, 2011). 43

A linearidade foi seguida em todo o projeto, inclusive no espelho d’água de 245m (não consolidado) trazendo a referência dos trilhos de ferro que foram retirados.

Figura 24: Implantação do Projeto.

Fonte: DIVISARE, 2020; alterado pela autora, 2020.

6.2.2 Programa de Necessidades

A antiga sede da estação foi definida como área administrativa do Centro Cultural e loja. Os dois antigos depósitos de materiais e mercadorias ganharam novo uso: um definido para abrigar exposições temporárias e, no outro, foi implantado um auditório com capacidade para 208 pessoas, foyer, café/lanchonete e cyber café. A antiga casa do chefe da estação foi setorizada no uso de serviços, como bloco de apoio aos funcionários. No projeto, a edificação nova abrigaria ateliês e uma biblioteca, no entanto esse bloco não foi consolidado.

Figura 25: Setorização Plataforma Original.

Fonte: DIVISARE, 2020; adaptado pela autora, 2020.

Figura 26: Setorização Auditório.

Fonte: DIVISARE, 2020; adaptado pela autora, 2020.

Figura 27: Setorização Casa do Chefe da Estação.

Fonte: DIVISARE, 2020; adaptado pela autora, 2020. Legenda:

Público Administrativo Serviço 45

Figura 28: Setorização Ateliês e Biblioteca.

Fonte: DIVISARE, 2020; adaptado pela autora, 2020. Legenda:

Público Serviço

Tabela 2: Programa de Necessidades – Centro Cultural de Araras SETOR AMBIENTE ÁREA ÚTIL Administrativo Sala de Reuniões 14m²

Escritório 26,35m²

Público Loja 71,45m²

Ateliês 600m²

Biblioteca 600m²

Café 124m²

Foyer 17,30m²

Auditório 272,85m²

Serviço Banheiros na Sede Original 25m²

Cozinha Funcionários 20m²

Banheiro Funcionários 14,24m² cada

Demais espaços de apoio dos 67m² funcionários Banheiros Biblioteca 97m²

Cozinha do café 24,45m²

Banheiros do Auditório 18m² cada

Fonte: Autora, 2020.

6.2.3 Materiais e Técnicas Construtivas

Para seguir com a ideia de preservação das características originais da Gare, a intervenção permitiu que algumas fachadas e paredes internas contivessem tijolos aparentes, assim como as vigas em madeira. A intervenção foi trabalhada sutilmente, restaurando os elementos originais existentes e explorando o estilo contemporâneo através das cores e, principalmente, por meio da iluminação.

Figura 29: Centro Cultural de Araras.

Fonte: DIVISARE, 2020.

Figura 30: Auditório. Figura 31: Café.

Fonte: DIVISARE, 2020. Fonte: DIVISARE, 2020. 47

6.2.4 Análise Geral e Referência

Com a análise, mais especificamente, um patrimônio antes totalmente abandonado e destruído, pôde tornar-se um espaço útil e valorizado pelos usuários, através do contraste de materiais, associando o antigo ao novo, e das novas atividades propostas, chamando a população para usufruir do Centro Cultural.

6.3 BIBLIOTECA E AUDITÓRIO PÚBLICO CURNO

Arquitetos: Archea Associati. Localização: Bergamo, Itália. Ano do Projeto: 1996 - 2009.

Figura 32: Biblioteca e Auditório Público Curno.

Fonte: ARCHDAILY, 2019.

O projeto, concebido no ano de 1996, foi desenvolvido para abrigar uma nova biblioteca pública e um auditório; mas, sofreu diversas paralisações de cunho político 48 e só foi finalizado no ano de 2009. Dentro de uma área escolar pré-existente, o objetivo do escritório Archea Associati era dar continuidade no espaço público envolvente. Seu volume remete a um livro aberto, onde a cobertura em degraus transforma-se em um anfiteatro permitindo o uso para eventos e contemplação do ambiente.

6.3.1 Implantação

O projeto estende-se por cerca de 2.000 metros quadrados; segundo os arquitetos, a ideia era ocupar menor área possível do terreno a fim de estender a praça pública. A proposta constitui-se em apenas um edifício retangular com superfície triangular formando o anfiteatro; o planejamento parte da circulação principal, sobretudo, estrutural e espacialmente.

6.3.2 Programa de Necessidades

O subsolo foi destinado à área técnica e ao depósito do acervo de livros; o acesso principal fica no pavimento térreo que conta com foyer, auditório com capacidade para 250 pessoas com vestiário, depósitos, banheiros, área administrativa, área técnica e biblioteca, com espaço para leituras, acervo de livros e espaço de leitura infantil. No primeiro pavimento, estão os mezaninos da biblioteca e do auditório, bem como a cobertura que também se transfigura em um anfiteatro.

Figura 33: Planta baixa subsolo.

Fonte: ARCHDAILY, 2019. Legenda:

Público Administrativo Serviço

Figura 34: Planta baixa térreo.

Fonte: ARCHDAILY, 2019.

Figura 35: Planta baixa primeiro pavimento.

Fonte: ARCHDAILY, 2019. Legenda:

Público Administrativo Serviço

Figura 36: Planta baixa cobertura.

Fonte: ARCHDAILY, 2019. Legenda:

Público Administrativo Serviço 51

Tabela 3: Programa de Necessidades – Biblioteca Curno SETOR AMBIENTE ÁREA ÚTIL Administrativo Escritório 32m²

Público Foyer 30m²

Auditório 210,5m²

Biblioteca 450m²

Mezaninos Biblioteca 115m²

Mezanino Auditório 37,50m²

Arquibancada Anfiteatro 880m²

Serviço Área Técnica subsolo 154m²

Depósito de livros 70,73m²

Vestiário Auditório 22m²

Depósito pav. térreo 15m² cada

Banheiros 35m²

Área Técnica pav. térreo 9,2m²

Fonte: Autora, 2020.

6.3.3 Materiais e Técnicas Construtivas

A edificação foi constituída de concreto pigmentado e ferro. No decorrer da obra, foram adicionados tubos de PVC de 200 milímetros de diâmetro, distribuídos nas paredes de concreto, para auxiliar na ventilação dos ambientes. A composição do concreto com óxido de ferro natural e a adição de lubrificantes permitiu que as paredes recebessem uma textura de letras feita com moldes, remetendo às páginas de um livro. Na parte interna, as passarelas são de estrutura metálica aparente e a circulação principal iluminada por aberturas zenitais. 52

Figura 37: Biblioteca Pública Curno. Figura 38: Biblioteca Pública Curno.

Fonte: ARCHDAILY, 2019. Fonte: ARCHDAILY, 2019.

6.3.4 Análise Geral e Referência

O projeto inseriu-se de maneira marcante no terreno; seu volume, nada sutil, apresenta três propostas interessantes para os usuários de diferentes idades. Apesar dos materiais simples, mas ao mesmo tempo impactantes neste contexto, o anfiteatro inserido na cobertura da edificação propôs uma forma inteligente de uso.

6.4 CONCLUSÃO DOS ESTUDOS REFERENCIAIS

A partir dos estudos referenciais, foi possível analisar exemplos de intervenções em Estações Ferroviárias importantes para suas respectivas localidades. O principal propósito desses projetos descende da intenção de preservar a história das estações, valorizando as edificações arquitetônicas e propondo novos usos ou ampliando a função do local; dessa forma, incentivando o fluxo de indivíduos nesses espaços. 53

O desenvolver da proposta de projeto para a Revitalização da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos buscará o reconhecimento desse patrimônio histórico para a cidade, recuperar a arquitetura original da edificação e revitalizar o entorno do complexo ferroviário. O uso será ampliado para desenvolver novos projetos em que a comunidade marcelinense possa participar e usufruir, bem como promover o turismo local. Quanto à parte arquitetônica, serão preservadas as características atuais, bem como o sistema construtivo, garantindo conservação do histórico da edificação. O outro tema referencial exibe um projeto de uma biblioteca pública e um auditório em Bergamo, na Itália. Esse projeto situa-se em uma área educacional, interligando a edificação com uma escola, motivando os principais usuários a utilizar o espaço. O projeto conceitual busca referência ao livro, seu volume remete a um livro aberto e as paredes são texturizadas com letras aludindo às páginas escritas. A proposta de ampliação de uso para a Gare de Marcelino Ramos buscará proporcionar um novo bloco como espaço público que seja de acesso a todos e que incentive o fluxo de pessoas no ambiente. A ideia de uma biblioteca pública firma-se na falta de um espaço adequado na cidade para essa finalidade; além disso, o município carece de um auditório público, pois não há local específico para tal utilização. Portanto, essa referência foi escolhida como base para o desenvolvimento do novo bloco que será elaborado no decorrer do projeto, usada como embasamento para desenvolver o programa de necessidades adequado.

7 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

Neste capítulo será apresentado o levantamento das informações características do terreno definido, como área de intervenção e seu entorno.

7.1 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL

A área de intervenção da proposta do projeto de reuso adaptativo está localizada em Marcelino Ramos, ao norte do estado do Rio Grande do Sul, uma pequena cidade com 229,759km² de área territorial e 4.402 habitantes (IBGE, 2019). Além de ser um município com referência nacional por seu legado histórico- cultural deixado pela ferrovia, a qual originou a malha urbana e o desenvolvimento do município, Marcelino Ramos destaca-se, também, por seu potencial paisagístico, motivando as atividades turísticas que, hoje, caracteriza-se como principal segmento econômico na cidade juntamente com as atividades agrícolas (Prefeitura de Marcelino Ramos, 2020).

Figura 39: Localização do projeto.

Fonte: Autora, 2020.

7.2 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO

Às margens do Rio Uruguai, divisa com Santa Catarina, está localizada a área de intervenção, onde encontra-se a estrada de ferro que passa pela monumental Ponte Metálica a caminho da Estação Ferroviária, o Girador de Locomotivas, importante equipamento e “um dos últimos exemplares da América Latina” (Portal de Marcelino, 2015) e o trem Maria Fumaça que transporta os turistas para uma viagem 55 memorável saindo da cidade de Piratuba em Santa Catarina a caminho de Marcelino Ramos, por responsabilidade da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Além dos elementos que fazem parte da gare, há no terreno uma das poucas moradias que sobraram da época dos ferroviários, ao longo do tempo teve outros usos e atualmente é destinado aos serviços da SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência), localizado próximo à ponte metálica. Para o projeto de intervenção, ficou definida a área de 28.130m², iniciando no começo da ponte férrea, incluindo o girador de locomotivas, a edificação da Estação Ferroviária e os acessos para o complexo ferroviário. Esse espaço está situado em um nível mais baixo ao da cidade; para acessar o local, existem dois acessos de estrada de chão para veículos e um acesso de pedestres através das escadarias; além destes, há o acesso através da Ponte Metálica, onde é permitido a travessia de automóveis e outros meios de transporte, com altura máxima definida pelo gabarito de altura presente no início e final da ponte. Os ventos predominantes da cidade situada no Alto Uruguai Gaúcho são de Sudeste (MACHADO, 1950). A vegetação existente está às margens do rio; são vegetações nativas do local e importantes para o ecossistema da região. Quanto à iluminação, restringe-se apenas à edificação da antiga Estação e no acesso à Ponte Metálica.

Figura 40: Local de intervenção.

Fonte: Google Earth Pro, 2020; alterado pela autora 2020. Legenda:

Estação Ferroviária Casa do Gerente Ferroviário SAMU

Girador de Locomotivas Praça Clovis Dobrowolski Ponte Metálica

Área de Intervenção Vegetação existente Figura 41: Imagens da área de intervenção.

Fonte: Autora, 2020. 57

Figura 42: Locação das imagens da área de intervenção (Figura 40).

Fonte: Google Earth Pro, 2020; alterado pela autora, 2020.

Nas imagens da Figura 40, é possível perceber alguns pontos importantes da gare como a paisagem que contempla seu entorno, os acessos, o girador de locomotivas desativado e a Estação Ferroviária. Os reparos feitos pela AAFMR em março de 2020, buscaram realizar as adaptações necessárias, remetendo sempre aos padrões originais e identificando a data da modificação nos elementos novos. Para determinar as cores da pintura, foi realizado o procedimento de raspagem das repinturas chegando à tonalidade original da edificação (prospecção); a cor definida assemelha-se à cor original, no entanto, é perceptível a diferença do tempo de execução. As imagens C e G da Figura 40 expõem o sistema construtivo da Estação Ferroviária. Alguns relatos afirmam que, a partir do sistema construtivo, é questionável o tempo de construção dos lados separados pelas tonalidades de marrom e azul, administrados respectivamente pela VFRGS e RVPSC, no entanto, nada foi comprovado. Além da pintura, algumas esquadrias e telhas precisaram ser substituídas, pois não estavam em condições de uso, bem como foi realizada a adição de luminárias externas e banheiros, exigidos pelo DNIT (conversa informal com Jonas Kerber – integrante da AAFMR, 2020).

7.3 ANÁLISE DO ENTORNO: MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES

O estudo do entorno ficou definido com forma linear à área de intervenção, compreendendo 300m de raio, seguindo o perímetro linear do local estabelecido para a proposta de projeto. Sendo assim, foram analisados os cheios e vazios 58 urbanos, as edificações quanto ao uso do solo e à altura, além das características específicas do entorno. A análise do Mapa Nolli (figura 42), referente a cheios e vazios urbanos, apresenta pouca área edificada; entretanto, essa é a área central do município. Levando em consideração que se trata de uma cidade de pequeno porte, tradicionalmente, os lotes possuem grande área permeável com vegetação e, muitas vezes, pomar, característica de cidades do interior, além de grandes áreas verdes de preservação ambiental.

Figura 43: Mapa Nolli.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção Cheios

O mapa de uso do solo (figura 43) apresenta a tipologia das edificações quanto ao uso; a área em análise possui a maioria das edificações de uso residencial unifamiliar e edificações classificadas como mista; estas últimas possuem área de comércio, geralmente no pavimento térreo, e área residencial unifamiliar ou multifamiliar nos pavimentos superiores. 59

Na área central está localizada a maior parte do comércio da cidade, apesar da área residencial ser predominante. Portanto, por ser próximo à gare, o centro oferece importante apoio ao visitante da Estação Ferroviária, cooperando para o desenvolvimento do setor socioeconômico do município. A maioria das construções são antigas ou reformadas; no entanto, algumas edificações classificadas como residencial multifamiliar, também existentes na classificação “mista”, são construções mais recentes. Ainda assim, a perspectiva de maior desenvolvimento está na área do Balneário de Águas Termais, sendo o foco do turismo marcelinense e tornando o centro um espaço de fluxo local.

Figura 44: Mapa do Uso do Solo.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção Comércio Prestação de Serviços Residencial Unifamiliar Mista Espaço Comunitário Residencial Multifamiliar Religioso Edificação em Desuso Indústria Praça Ponto Turístico

Em análise ao gabarito de alturas, na figura 44, foi observado que existe similaridade nas edificações, sendo a maior parte entre 1 e 3 pavimentos. As edificações com mais de 6 pavimentos possuem diferentes características, entre elas o tempo de construção e o uso. A tipologia arquitetônica segue o padrão médio/baixo; geralmente a volumetria é simétrica e objetiva, seguindo um padrão regional de construção e edificadas com alvenaria ou madeira.

Figura 45: Mapa de Alturas.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção 1 a 3 pavimentos 4 a 6 pavimentos Mais de 6 pavimentos

7.4 INFRAESTRUTURA URBANA

Em análise à infraestrutura pública urbana, é possível observar a deficiência de iluminação na área de intervenção, pois, apesar do acréscimo de alguns pontos específicos nas fachadas da antiga Estação Ferroviária com a intervenção realizada pela AAFMR, seu entorno carece de mais luminosidade, contribuindo para a segurança do entorno. 61

Quanto à rede pluvial e bocas de lobo (BL), é possível visualizá-las nas ruas acima da área do projeto; no entanto, não há nenhum sistema no local da intervenção. A rede de abastecimento de água, sob responsabilidade da CORSAN, possui um único mapa físico existente do ano de 1981, portanto está em processo de atualização devido às modificações das redes de água em diferentes épocas. As plantas detalhadas não foram disponibilizadas pelo órgão responsável. Não há rede de esgoto cloacal pública, ou seja, cada cidadão é responsável pelo destino dos dejetos residenciais, através de fossa séptica, filtro e sumidouro.

Figura 46: Rede Pluvial e postes de Energia Elétrica.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção Rede Pluvial e Bocas de Lobo (BL) Poste de Energia Elétrica

Marcelino Ramos possui grandes áreas de vegetação nativa (figura 46); além disso, nos lotes urbanos, são cultivados espaços permeáveis como jardins, pomares ou áreas de lazer particulares com gramados e áreas verdes, peculiaridades de cidades interioranas. 62

Tendo em vista que o local está às margens do Rio Uruguai, serão seguidas as normas referentes à Lei 12.651, que estabelece a proteção de áreas de preservação permanente, o Código Florestal. Considerando que, de acordo com o Art. 4º é obrigatório o recuo de trinta metros para Áreas de Preservação Permanente em zonas urbanas.

Figura 47: Mapa de Vegetação.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção Vegetação Existente Recuo de 30m

A figura 47 apresenta as vias no entorno da área de intervenção, sendo o maior fluxo nas vias coletoras. No terreno, existem vias locais e a linha férrea, o fluxo de veículos e pedestres nesse local é reduzido, havendo mais movimentação nos dias em que ocorrem atividades turísticas na Estação Ferroviária.

Figura 48: Rede Viária.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Rio Uruguai (Lago da Usina Hidrelétrica de Itá) Área de Intervenção Vias Locais Vias Coletoras Ferrovia

7.5 SÍNTESE DE LEGISLAÇÃO E NORMATIVAS

Em análise ao Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da cidade de Marcelino Ramos (PDDI) de 2013, a área de intervenção está localizada na Zona de Uso Especial (ZUE), de acordo com o Art. 16:

Zona de Uso Especial (ZUE) - são aquelas áreas identificadas no Mapa de Zoneamento (Anexo I), reservadas para fins específicos e sujeitas às normas próprias, nas quais toda e qualquer obra deverá ser objeto de estudo por parte do poder Público Municipal e do Conselho de Desenvolvimento (CDM) e Corpo Técnico da Prefeitura Municipal.

Considerando que o projeto terá finalidade cultural, para calcular as vagas de estacionamento foi adotada a tipologia de edificações reservadas para teatros, cultos e cinema onde o anexo XI do PDDI determina uma vaga para cada 75m² que exceder 200m² de área construída. Além do PDDI, também serão seguidas as normativas do Código de Obras de Marcelino Ramos. 64

A Lei Nº 12.651 de 2012, o Código Florestal, apresenta regulamentos de preservação nativa. A área de intervenção está locada às margens do Rio Uruguai, portanto toda e qualquer normativa referente à proteção das áreas nativas devem ser seguidas, bem como o recuo de 30m referente ao art. 4º da seção I, capítulo II do Código Florestal. Serão seguidas as normas estabelecidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): NBR 9050 de 2015 (referente à acessibilidade de edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos) e a NBR 9077 de 2001 (referente às saídas de emergência), bem como a NT 11 do Corpo de Bombeiros a fim de complementar a NBR 9077. Além das normativas citadas anteriormente, durante a pesquisa teórica para o desenvolvimento do futuro projeto, foram vistas algumas legislações e termos relevantes para o processo de estudo e desenvolvimento do projeto: • Termo de Cessão de 2018 pelo DNIT dos bens ferroviários descritos na cláusula terceira para a Prefeitura de Marcelino Ramos (Prefeitura de Marcelino Ramos, 2020). • Lei Municipal Nº 043, de 22/09/1999, que transforma a antiga Estação Ferroviária e o Girador de Locomotivas em monumentos históricos municipais (Prefeitura de Marcelino Ramos, 2020).

8 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS

Neste capítulo será apresentado o conceito do projeto arquitetônico e suas diretrizes que especificarão de que maneira o conceito será aplicado no projeto.

8.1 CONCEITO

A proposta do projeto traz como conceito a valorização do patrimônio histórico municipal ferroviário através do uso cultural do espaço de intervenção. A ferrovia, vista como importante marco da era industrial é considerada responsável pelo desenvolvimento do país, instauradora de cidades e do desenvolvimento do meio de transporte, também fazendo-se presente na memória de gerações de famílias, das tradições, dos hábitos e de comunidades.

8.2 DIRETRIZES ARQUITETÔNICAS, URBANÍSTICAS E SUSTENTÁVEIS

Com o objetivo de valorizar a memória da cidade, as diretrizes arquitetônicas buscam recuperar as pré-existências, como a antiga edificação da Estação Ferroviária e o Girador de Locomotivas, preservando os elementos originais e intervindo minimamente para o uso turístico e cultural para apoio à Gare, ao visitante e aos funcionários do complexo ferroviário, através de sanitários, segurança, centro de informações, café, memorial, escritórios, entre outros espaços. Para incentivar o fluxo de marcelinenses no espaço e estimular a cultura local, será proposto um bloco novo com infraestrutura para atividades culturais, como apresentações e espetáculos de teatro, dança e música. Ainda considerando o espaço como um local de memória e identidade municipal, será proposto um espaço para realocar a biblioteca pública da cidade, maior que o atual1 e mais adequado para a comunidade e região. As diretrizes urbanísticas têm a intenção de salientar a paisagem natural do local, serão então propostos espaços de contemplação e permanência, como mirante, espaços adequados para crianças e caminho peatonal às margens do rio. A

1 A biblioteca pública municipal está locada, atualmente, na Casa da Cultura que possui o Memorial do Estreito Augusto Cesar, um auditório e salas para cursos, dentre estas salas uma é destinada à biblioteca pública municipal, no entanto o espaço é pequeno para o uso. 66 fim de buscar a permeabilidade entre o interior e o exterior da nova volumetria, serão projetadas aberturas estratégicas emoldurando o cenário local. Também se pretende com o projeto, conectar a cidade com o complexo ferroviário adequadamente, resolvendo a problemática do fluxo de pedestres e veículos através de acessos seguros e de qualidade, além de solucionar o problema da iluminação precária e a falta de espaço destinado para estacionamento. É importante salientar que o complexo ferroviário abrange mais construções do que aquelas existentes na área de intervenção, incluindo a casa do gerente da Estação e as escadarias que dão acesso à cidade e a essa casa, ambas próximas ao terreno definido para o projeto. No entorno também há, ao lado do acesso principal de veículos para a Estação Ferroviária, a praça Clovis Dobrowolski, que carece de manutenção, como iluminação e mobiliário urbano. Esses espaços aos arredores do terreno receberão intervenção indireta, pois estão inseridos no entorno imediato. As diretrizes de sustentabilidade serão desenvolvidas a fim de gerar benefícios para o complexo ferroviário, mediante estratégias redutoras de consumo, mitigando o impacto ambiental e permitindo seu funcionamento mais sustentável. Através do aproveitamento dos condicionantes climáticos, como o sistema de captação da água da chuva, o uso de placa solar fotovoltaica e estratégias para o conforto térmico, como implantação de barreiras solares e aproveitamento da ventilação natural.

Figura 49: Imagens da área de intervenção e entorno.

Fonte: Autora, 2020. 67

9 PARTIDO GERAL

Neste capítulo, serão apresentados os estudos iniciais a partir do programa de necessidades com pré-dimensionamento aproximado de cada ambiente e o mobiliário previsto para cada uso. Também foram desenvolvidos os esquemas de fluxograma e organograma para apresentar como funcionará a organização dos espaços a partir do zoneamento e intensidade de fluxo. Por fim, os estudos de mancha com o zoneamento de setores.

9.1 EDIFICAÇÃO EXISTENTE

A partir da análise do levantamento arquitetônico e registros fotográficos da Estação Ferroviária, foi possível perceber que as modificações realizadas no espaço foram executadas em diferentes épocas. As intervenções mais recentes, por iniciativa da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR), entre elas pode-se destacar a instalação de banheiros novos, foi uma exigência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para a continuidade dos serviços de turismo já em funcionamento. Além disso, foi necessário o fechamento em alvenaria de algumas aberturas de portas e janelas das esquadrias que estavam danificadas, esse reparo foi uma solução encontrada pela AAFMR para manter o local fechado, já que não há montante suficiente para o investimento da substituição das esquadrias semelhantes às originais, dado o propósito de manter a caracterização original presente na edificação e adaptar para o uso total do espaço remetendo sempre ao antigo uso. O projeto buscará adaptar a edificação existente da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos com o mínimo de alteração na construção consolidada, tendo em vista que o objetivo é destacar as marcas da história, remetendo aos tempos em que o local atuava, de fato, como uma Estação Ferroviária. Contudo, o projeto terá a intenção de atender, dentro das possibilidades do espaço existente, às necessidades que foram percebidas através de informações obtidas no decorrer do projeto, por meio de conversas informais com representantes da AAFMR e visitas in loco. A demanda é atender aos turistas e preservar os ambientes, destinando-os 68 para memorial; além disso, a Associação necessita de uma sala para realizar reuniões e armazenar os registros de atividades desenvolvidas pelo grupo. Figura 50: Levantamento da Estação Ferroviária

Fonte: Autora, 2020.

Figura 51: Imagens internas da Estação Ferroviária.

Fonte: Autora, 2020. 69

Tabela 4: Programa de Necessidades – Bloco Existente. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA (BLOCO EXISTENTE) SETOR ADMINISTRATIVO Ambiente Quantidade Área Mobiliário Mesa, cadeira, armário, Escritório AAFMR 1 15m² copa

SETOR DE SERVIÇO Ambiente Quantidade Área Mobiliário Geladeira, pia, micro-ondas, Apoio para autônomos da 1 12m² cooktop, banheiro PCD feira unissex

Depósito / DML 1 8m² Prateleiras e armários

Fogão, pia, geladeira, Cozinha do café 1 20m² freezer, forno, mesa, armários

SETOR PÚBLICO Ambiente Quantidade Área Mobiliário Stands dos autônomos, Sala de exposições / Feira 1 155m² mini palco para apresentações de música

Café 1 50m² Mesas e cadeiras

Acervo de objetos históricos Sala para Memorial 5 95m² da época ferroviária Bacias sanitárias e Banheiro unissex 3 10m² lavatórios

Banheiro PCD 1 8m² Bacia sanitária e lavatório

Fonte: Autora, 2020.

Figura 52: Organograma da Estação Ferroviária.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda: Público Administrativo Serviço

Figura 53: Fluxograma da Estação Ferroviária.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda de Setor: Público Serviço Administrativo

Legenda de Fluxo: Intenso Moderado Ocasional

Figura 54: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 01.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda: Público Administrativo Serviço

Figura 55: Planta baixa zoneada da Estação Ferroviária – opção 02.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Público Administrativo Serviço

Partindo da situação atual da Estação Ferroviária e levando em consideração o programa de necessidades definido, a proposta escolhida (opção 02) estabelece o mínimo de intervenção na planta baixa existente, fazendo-se necessário apenas algumas aberturas internas, a fim permitir total fluxo interno entre as extremidades da edificação. Além disso, a setorização define-se pelos acessos do público na plataforma de embarque, onde os turistas chegam do passeio de trem. Já os acessos de serviço, estão localizados na parte posterior à plataforma. 72

9.2 BLOCO NOVO

O objetivo do bloco novo é atender, principalmente, ao público da comunidade marcelinense, estimulando a circulação mais frequente de pessoas na área de intervenção. Para isso, o programa de necessidades foi elaborado frente à necessidade de espaços culturais adequados para desenvolver atividades como apresentações de teatro, música, palestras, além de realocar a biblioteca pública municipal para um espaço mais atrativo e apropriado.

Tabela 5: Programa de Necessidades – Bloco Novo BLOCO NOVO SETOR ADMINISTRATIVO Ambiente Quantidade Área Mobiliário Mesa para Sala da Gerência 1 20m² computadores, cadeira, armários

Sala de Reuniões 1 12m² Mesa, cadeiras, armário

Armários, mesa para Sala de Arquivo 1 10m² computador e cadeira Geladeira, pia, microondas, Copa 1 10m² cooktop

Lavabo PCD Unissex 1 5m² Bacia sanitária e lavatório

Computador com acesso às Sala de Monitoramento 1 15m² câmeras de segurança, cadeira, armário

SETOR DE SERVIÇO Ambiente Quantidade Área Mobiliário

DML 3 10m² Prateleiras e armários

Doca 1 8m²

Depósito 1 20m² Prateleiras e armários 73

Vestiário com banheiro Bacia sanitária, lavatório, 1 15m² Feminino PCD armário locker Vestiário com banheiro Bacia sanitária, lavatório, 1 15m² Masculino PCD armário locker Mesa de apoio, mesa para Catalogação e Restauração 1 12m² computador, cadeira, estantes Mesa para computador, Sala Bibliotecária 1 10m² cadeira, armário

SETOR PÚBLICO Ambiente Quantidade Área Mobiliário Poltronas, mesa e cadeira Recepção 1 10m² para recepcionista

Foyer 1 30m² Poltronas, café

Capacidade para 200 pax, Auditório 1 230m² cadeiras, palco Cadeiras, araras, Camarins 2 10m² penteadeira Prateleiras, mesas, Biblioteca 1 300m² cadeiras Bacias sanitárias, lavatórios Banheiro Feminino 8 12m² e fraldário Bacias sanitárias, lavatórios Banheiro Masculino 8 12m² e fraldário

Banheiro PCD Família 2 8m² Bacia sanitária e lavatório

Fonte: Autora, 2020.

Figura 56: Organograma e fluxograma do bloco novo.

Legenda de Setor: Público Serviço Administrativo

Fonte: Autora, 2020.

Figura 57: Organograma e fluxograma do bloco novo.

Legenda de Setor: Público Serviço

Administrativo

Legenda de Fluxo: Intenso Moderado Ocasional

Fonte: Autora, 2020. 75

Figura 58: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 01.

Fonte: Autora, 2020. Legenda de Setor: Público Serviço Administrativo 76

Figura 59: Planta baixa zoneada do bloco novo – opção 02.

Fonte: Autora, 2020.

Legenda de Setor: Público Serviço Administrativo

De acordo com os estudos de zoneamento em planta baixa, a opção 02 ficou definida para ser desenvolvida durante o projeto arquitetônico. A proposta 77 apresentou melhor fluxo entre os setores, bem como o zoneamento dos espaços definidos no pré-dimensionamento.

9.3 ÁREA EXTERNA

Como já visto, o problema da falta de circulação de pessoas na Estação Ferroviária, transmite sensação de insegurança para o entorno. Portanto, na área externa, o propósito é conectar a área urbana com a gare por meio de acessos, além de espaços de permanência convidativos ao usuário.

Tabela 6: Programa de Necessidades – Área Externa ÁREA EXTERNA SETOR PÚBLICO Ambiente Quantidade Área Mobiliário

Deck de madeira plástica 1 130m² Bancos

Bicicletário 1 10m² Suporte para bicicletas

Banheiro Feminino PCD 1 10m² Bacia sanitária, lavatório

Banheiro Masculino PCD 1 10m² Bacia sanitária, lavatório

Estacionamento 30 vagas

Fonte: Autora, 2020.

Figura 60: Zoneamento da área de implantação.

Fonte: Autora, 2020. Legenda: Público Estação Ferroviária Bloco Novo

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O desenvolvimento do presente estudo possibilitou o reconhecimento do valor histórico, cultural e econômico que as ferrovias brasileiras trouxeram com sua implantação no mundo. Enfatizando a relevância da Estação Ferroviária para a cidade de Marcelino Ramos, como patrimônio histórico, sociocultural e turístico. Através de visitas in loco e conversas informais com representantes da Associação Amigos da Ferrovia de Marcelino Ramos (AAFMR), constatou-se a necessidade de intervir na Estação Ferroviária de Marcelino Ramos, pois o espaço encontra-se em estado precário e inseguro, visto sua importância histórica. Para tanto, buscou-se referências projetuais semelhantes ao tema do projeto em desenvolvimento, além de conceitos sobre reuso adaptativo e restauro para a proposta de partido geral do projeto de Reuso Adaptativo da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos. Nesse sentido, os estudos inicias foram concluídos e o embasamento teórico foi empregado para a evolução da segunda etapa do projeto arquitetônico. Da mesma forma, foi significativa a contribuição em registrar a importância da Estação Ferroviária de Marcelino Ramos como patrimônio histórico municipal.

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