Duisburger Verkehrsgesellschaft AG 125 Jahre Bewegung Für Duisburg 1881 – 2006

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1881 Bau der Pferdebahn Duisburg-Ruhrort durch Louis Lübke 1881 Gründung der Deutsche Lokal- und Straßen- Der Weg zur DVG bahn-Gesellschaft

1882 Übergang von Konzession und Bahn auf die Deutsche Lokal- und Straßenbahn Gesell- schaft

1882 Bau der Dampf-Straßenbahn Kuhtor-Monning durch die Deutsche Lokal- und Straßenbahn- Duisburger Gesellschaft Schienenverkehr Verkehrsgesellschaft AG 1888 Verlängerung der Dampf-Straßenbahn bis Broich

1891 Umfirmierung in Allgemeine Lokal- und Stra- ßenbahn- Gesellschaft (ALSAG) 1892 Bau der Pferdebahn Ruhrort-Meiderich 125 Jahre durch Kampf & Hollender 1893 Gründung der Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG (KRS) und Übernahme der Pferdebahn Ruhrort-Meiderich Bewegung für Duisburg Bau neuer Linien und Umspurung und Elek- trifizierung der Pferdebahn 1897/ Bau der Linien nach 1897/ 1898 Hochfeld; Elektri- 1898 Gründung der Düsseldorf- 1898 1898 Gründung Continentale Eisenbahn-Bau- fizierung aller Stra- Duisburger Kleinbahn GmbH und Betriebsgesellschaft (CEBBG) 1881 – 2006 ßenbahnlinien der (DDK) ALSAG

1900 Inbetriebnahme der Kleinbahn 1900 Eröffnung der Linie Neumühl-Dinslaken der Duisburg-Düsseldorf CEBBG als Straßenbahn mit Güterverkehr

1902 Pacht der Meide- 1902 Die Stadt Meiderich beauf- richer Straßenbahn tragt die CEBBG, eine Straßen- bahn von Meiderich Bahnhof bis Neumühl zu bauen und ver- pachtet die Bahn an die CEBBG 1908 Übernahme aller Geschäftsanteile der DDK durch die ALSAG

Gründung des Regie- 1910 1910 Die Stadt Duisburg betriebs Hamborner kauft die DDK von Straßenbahn durch 1912 der ALSAG die Stadt Hamborn und Bau der ersten 1913 Die KRS kauft die CEBBG zum Straßenbahn 1.1.1909 und pachtet die Meide- 1923 Umfirmierung in richer Straßenbahn Allgemeine Lokal- Busverkehr bahn- und Kraft- Die KRS kauft die Meidericher werke-AG (ALOKA) Straßenbahn

1925 Gründung der Duis- 1925 Die Stadt Düsseldorf 1925 1. Buslinie in Duis- 1925 1. Buslinie in Ham- burger Straßen- übernimmt die Hälfte burg und Gründung born und Regie- bahnen GmbH (DS) der Anteile der DDK der Kraftverkehr betrieb Hambor- durch Stadt Duis- Duisburg GmbH ner Autobus burg (51 %) und 1926 Duisburg und Düssel- ALOKA (49 %) dorf bauen die Klein- bahn zur Schnellbahn 19301930 aus Die KRS übernimmt die Betriebs- führung der Hamborner Straßen- 1931 1933 Düsseldorf zieht sich bahn wieder aus der DDK Zusammenlegung der Duis- zurück burger und Hamborner Bus- unternehmen zur Kraftver- kehr Duisburg-Hamborn 1938 Die DS übernimmt die DDK GmbH, seit 1935 Kraftverkehr Duisburg GmbH

1. Januar 1940 DS, Hamborner Straßenbahn und Kraftverkehr Duisburg GmbH schließen sich zusammen zur Duisburger Verkehrsgesellschaft AG · 125 Jahre Bewegung für Duisburg 1881 für Duisburg Bewegung · 125 Jahre AG –Verkehrsgesellschaft Duisburger 2006 Duisburger Verkehrsgesellschaft AG (DVG) 1. Januar 1941 Verschmelzung der KRS auf die DVG

Entwurf und Layout Siegmund Skrandies INHALTSVERZEICHNIS C M Y CM MY CY CMY K

1881 Bau der Pferdebahn Duisburg-Ruhrort durch Louis Lübke 1881 Gründung der Deutsche Lokal- und Straßen- Der Weg zur DVG bahn-Gesellschaft

1882 Übergang von Konzession und Bahn auf die Deutsche Lokal- und Straßenbahn Gesell- schaft

1900 Inbetriebnahme der Kleinbahn 1900 Eröffnung der Linie Neumühl-Dinslaken der Duisburg-Düsseldorf CEBBG als Straßenbahn mit Güterverkehr

Entwurf und Layout Siegmund Skrandies INHALTSVERZEICHNIS C M Y CM MY CY CMY K

1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2010 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2010 zum Überblick Personen und Persönlichkeiten

Öffentlicher Personennahverkehr Beförderung von Personen und Der Nahverkehr im Würgegriff von Die Duisburger Verkehrsgesellschaft Emanzipation an der Kurbel – Straßen- Die DVG übernimmt den ÖPNV auch Stadtbahntunnel unter der Ruhr Seite 2 Gütern – Continentale Eisenbahn- Besatzung und Inflation AG bahnfahrerinnen bei der DVG in den linksrheinischen Stadtteilen Seite 51 Oberbürgermeister der Stadt Duisburg Direktoren und Vorstände Dr. Hermann Hans Schwarz (*27.8.1898) Betriebsratsvorsitzende der DVG Bau- und Betriebsgesellschaft Seite 20 Seite 28 Seite 34 Duisburgs 1. Januar 1938–April 1938 (in der Reihenfolge der Amtszeit) Der Pferdeomnibus zwischen Duis- Seite 11 Seite 46 „Vorne einsteigen – hinten aussteigen“ Karl Lehr (15.1.1842–7.2.1919) Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-AG, Betriebsdirektion Duisburg burg und Ruhrort Gründung der Duisburger Straßen- Der Zweite Weltkrieg: Mangel und Verstärkung aus dem Süden – Spani- Seite 52 11. November 1879–30. Juni 1914 Ernst Mühlig Seite 3 Städtische Straßenbahn Meiderich bahnen GmbH Zerstörung sche Straßenbahnfahrer Ein neuer Betriebshof nur für Busse August Lübke Hamborner Straßenbahn – Vorstand Seite 12 Seite 21 Seite 30 Seite 36 Seite 46 Ein neues Domizil für die Stadtbahn: Hans Kiefer Dr. Karl Jarres (21.9.1874–20.10.1951) 1881–? 1881: Eine Straßenbahn für Duisburg Schwerpunktwerkstatt Grunewald Franz Kremerius 1. Juli 1914–9. Mai 1933 (weitere Betriebsdirektoren nicht ermittelbar) Johann Otto Seite 4 Ruhrort–Homberg: Eine direkte Ver- Ein neues Verkehrsmittel Wiederaufbau in der Nachkriegszeit Kreis Reeser Verkehrsgesellschaft Eröffnung des Stadtbahntunnels Seite 52 mind. 1920–31. Dezember 1939 Hans Klein bindung über den Rhein Seite 22 Seite 31 Seite 37 Seite 47 Dr. Ernst Kelter (11.12.1900–31.12.1991) Lutz Reusrath Die Pferdebahn Duisburg-Ruhrort Seite 13 Cross Border Lease 16. Mai 1933–3. Dezember 1934 Kreis Ruhrorter Straßenbahn-AG – Vorstände Wilhelm Nolden Kurt Schneider Seite 4 Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn „Notgeld“ der DVG Überlegungen zur Lösung der Ver- Von der Pferde- zur Variobahn Seite 53 1. Mai 1930–31. Dezember 1937 Nahverkehr im Landkreis Moers GmbH – Eigentümerwechsel als Kon- Seite 31 kehrsprobleme: Der Generalverkehrs- Seite 48 Karl Marasus Just Dillgardt (8.4.1889–14.9.1960) August Kampf († 11.10.1957) Georg Rohde Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- Seite 14 stante der Unternehmensgeschichte plan der Stadt Duisburg SkippyDU Dr. Hermann Hans Schwarz (*27.8.1898) 12. Dezember 1934–30. April 1937 1893–1906 Gesellschaft Seite 24 Erholungsheim Haus Horst Seite 38 Nichts geht mehr – Die Aakerfähr- Seite 54 1. Januar 1938–31. Dezember 1939 Walter Heine Seite 5 Straßenbahn ersetzt Eisenbahn: Von Seite 32 brücke wird für den Verkehr gesperrt Hermann Freytag (9.7.1900–10.1.1962) Alexander Graf von Schwerin Moers nach Homberg Von der Straßenbahn zur Schnellbahn: Speisen in der Straßenbahn Seite 50 World Games 2005 – Mobilität für Ernst Buhe (8.10.1867–23.10.1910) 30.April 1937–11. April 1945 Horst Powala Mit der Dampfbahn zur Monning Seite 14 Die Linie „D“ Umspurung von Meter- auf Normal- Seite 39 den Sport 1906–23. Oktober 1910 Duisburger Verkehrsgesellschaft AG – Vorstand Dieter Renner Seite 6 Seite 25 spur Neue Buslinie zum Innenhafen Seite 54 Dr. Heinrich Weitz (11.8.1890–30.10.1962) Am Strom entlang – Von Friemersheim Seite 32 Stadtbahn Rhein-Ruhr Seite 50 Wilhelm Nolden Alexander Graf von Schwerin 16.April 1945–5. September 1947 August Bertram († 11.10.1957) Ruhrort–Meiderich: Eine zweite Pfer- nach Baerl Sechs Verkehrsunternehmen in Duis- Seite 40 „DVG-Familie“ Mühlig Oktober 1910–31. Dezember 1937 1. Januar 1940–30. Juni 1945 debahn Seite 15 burg: Zwang zur Zusammenarbeit Mit dem Obus von Ruhrort nach Hom- Seite 55 Dr. Leo Storm (9.6.1908–27.12.1981) Seite 7 Seite 26 berg Stadtbahnbau in Duisburg Johann Otto 5. September 1947–9. November 1948 Dr. Hermann Hans Schwarz (*27.8.1898) Hamborn baut seine Straßenbahnen Seite 33 Seite 40 Ausblick 1930–31. Dezember 1940 1. Januar 1940–31. Mai 1941 Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG selbst Gleichschaltung: Duisburgs Verkehrs- Seite 56 August Seeling (21.5.1906–14.8.1998) Seite 8 Seite 16 betriebe nach der Machtübernahme Anderthalbdecker-Busse Die U-Bahn in der Innenstadt Dr. Hermann Hans Schwarz (*27.8.1898) 9. November 1948–1. Dezember 1969 Theodor Ellgering (31.7.1897–22.1.1962) Seite 27 Seite 34 Seite 41 Bildnachweis und Impressum 1. Januar 1938–31. Dezember 1940 1. Juni 1941 (?)–März 1945 Die „Elektrische“ hält Einzug in Duis- Ein lukratives Geschäft: Die KRS Seite 58 Arnold Masselter (11.5.1922–17.5.1984) (rückwirkend abberufen am 21.12.1945) burg übernimmt die Continentale Die ALOKA trennt sich von Duisburg 1. Dezember 1969–31. Dezember 1974 Seite 8 Seite 16 Seite 42 Personen und Persönlichkeiten Kraftverkehr Duisburg GmbH – Geschäftsführer Johann Otto Umschlaginnenseite hinten Josef Krings (*21.10.1926) 1. Januar 1940 (?)–März 1945 Straßenbahnen nach Hochfeld Duisburg oder Hamborn: Wer kontrol- Duisburger Versorgungs- und Verkehrs- Josef Trunzer (16.3.1881–20.8.1957) 12. Mai 1975–30. Juni 1997 (rückwirkend abberufen am 21.12.1945) Seite 9 liert die Straßenbahnen nördlich der gesellschaft 1925 – 30.April 1930 Ruhr? Seite 42 Ferdinand Keienburg Mit der Straßenbahn in den Süden – Seite 17 Bärbel Zieling (*31.12.1949) 1. Juli 1997–11. Oktober 2004 ?–März 1945 Die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn Die „liebe kleine Schaffnerin“ hat aus- Hamborner Autobus (rückwirkend abberufen am 21.12.1945) Seite 10 ÖPNV im Ersten Weltkrieg gedient Adolf Sauerland (*4.6.1955) Seite 18 Seite 43 seit 12. Oktober 2004 Hans Fischbach (3.7.1892–9.4.1981) Gerhard Schrouven (1879–27.2.1959) 1925–30. April 1930 Kaufmännischer Direktor 1. Juli 1945–31. Dezember 1949 Sondereinsatz für Straßenbahnen: Im Dienst der Stadttouristik: Duisbur- Gütertransport ger Hafenrundfahrtgesellschaft Ludwig Fehlemann (29.8.1909–3.11.1984) Seite 19 Seite 44 Gemeinschaftsbetrieb Kraftverkehr Duisburg-Hamborn/Kraftverkehr Technischer Direktor 25. Juli 1945–31. August 1974, Vorstandsvorsitzender seit 1970 Verkehrsverbünde – Überregionale Duisburg-Hamborn GmbH (ab Oktober 1931) Zusammenarbeit zum Wohl des Fahr- Hans Fischbach (3.7.1892–9.4.1981) Gerhard Bergmann (1890–30.3.1969) gastes 1. Mai 1930–Juli 1933 Kaufmännischer Direktor 19. Juli 1950–31. Dezember 1955 Seite 44 Johann Otto Dr. Ernst E. Brockhoff (7.8.1916–25.8.1996) 1933–31. Dezember 1939 Kaufmännischer Direktor 1. Januar 1956–28. Februar 1973

Alfons Quella (1.12.1896–† nach 1966) Dr. Günter Erbe 1933–31. August 1934 Kaufmännischer Direktor 21. Dezember 1970–31. Dezember 1992, Vorstands- vorsitzender seit 1. September 1975 Ferdinand Keienburg 1. September 1934–31. Dezember 1939 Wolfgang Linke Personaldirektor 1. Oktober 1971–30. September 1996

Duisburger Straßenbahnen GmbH – Geschäftsführer Hans Joachim Niemann Aufsichtsratsvorsitzende der DVG Technischer Direktor 1. März 1976–28. Februar 1981 Hermann Freytag (9.7.1900–10.1.1962), Oberbürgermeister August Bertram († 11.10.1957) Franz Hohns 1. Januar 1940–März 1945 April 1926–31. Dezember 1939 Technischer Direktor 1. Oktober 1980–31. Oktober 1993 Dr. Heinrich Weitz (11.8.1890–30.10.1962), Oberbürgermeister Julius Schrimpff (*29.8.1889) Uwe Steckert (18.10.1940–3.9.2005) September 1945–24. Januar 1949 1924–30. Juni 1934 Kaufmännischer Direktor 1. April 1992–3. September 2005, Vorstandsvorsitzender seit 1. Januar 1993 August Seeling (21.5.1906–14.8.1998), Oberbürgermeister Dr. Hermann Hans Schwarz (*27.8.1898) 24. Januar 1949–24. März 1970 1. Januar 1938–31. Dezember 1939 Dr. Edmund Baer Vorstand Technik und Infrastruktur seit 1. November 1993 Arnold Masselter (11.5.1922–17.5.1984), Oberbürgermeister 24. März 1970–16. Juli 1975 Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH – Geschäftsführer Helmut Heckner Direktor Betrieb 1. November 1993–31. Oktober 1998 1885 Der dreirädrige Wagen mit Ben- 1903 Erster Motorflug der Brüder 1927 Charles A. Lindbergh überfliegt 1946 Die Serienproduktion des Volks- 1964 Mit dem Shinkansen („Ge- 1994 Eröffnung des „Eurotunnel“, des 2004 Die Schrägseilbrücke über den Josef Krings (*21.10.1926), Oberbürgermeister R. Reichardt zinmotor von Carl Friedrich Benz gilt Wright. den Nordatlantik in West-Ost-Richtung. wagens wird aufgenommen. schoss“) wird in Japan der erste Hoch- Eisenbahntunnels zwischen England Tarn bei Millau in Frankreich wird als 16. Juli 1975–6. Oktober 1997 mind. 1920–1925 als erstes Kraftfahrzeug der Geschich- geschwindigkeitspersonenzug in Be- und Frankreich unter dem Ärmelka- höchste Brücke der Welt eingeweiht: Klaus Siewior Vorstand Betrieb und Personal seit 1. November 1996 te. 1908 In Meiderich beginnt der Bau 1937 Luftschiff LZ129 „Hindenburg“ 1955 Auf der Luftfahrtausstellung in trieb genommen. nal. Der höchste der sieben Pylone ist 342 Dirk Lachmann, Ratsherr W. Neubert des Rhein-Herne-Kanals. bei der Landung in Lakehurst zerstört. Paris wird das erste Düsenverkehrs- m hoch, die Fahrbahn befindet sich 6. Oktober 1997–22. November 2004 1926 1893 Rudolf Diesel baut den nach ihm flugzeug vorgestellt. 1969 Der erste Mensch landet auf in 246 m Höhe. Dr. Hermann Janning Vorstand Finanzen und Vorstandsvorsitzender seit 1. Juni 2006 benannten Motor. 1912 Untergang der Titanic. 1939 In Deutschland sind 3.065 km dem Mond. Uwe Gerste, Ratsherr Julius Schrimpff (*29.8.1889) Autobahn fertiggestellt. 1958 Beim Kraftfahrtbundesamt in 2005 In diesem Jahr fuhren die Deut- 22. November 2004–25. September 2005 1. Januar 1927–30. Juni 1934 Flensburg wird eine Verkehrssünder- schen 3.500.000.000 mal mit der Stra- kartei eingerichtet. ßenbahn; dabei legten sie im Durch- Volker Mosblech, Ratsherr August Bertram († 11.10.1957) schnitt je Fahrt 4,4 km zurück. seit 27. Oktober 2005 1. Januar 1927–April 1938 Duisburger Verkehrsgesellschaft AG 125 Jahre Bewegung für Duisburg 1881 – 2006

von Dr. Vera Schmidt

Herausgegeben vom Vorstand der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG Dr. Hermann Janning Dr. Edmund Baer Klaus Siewior

Duisburg 2006

gekannten Mobilität gezwungen. Die Eisenbahnen konnten die überregio- nalen Verkehrsbedürfnisse fast überall ausreichend befriedigen, schlechter sah es jedoch im Nahbereich aus. Es war kein Problem, von Duisburg nach Dortmund oder Berlin zu gelangen, aber wesentlich schwieriger, bequem, schnell und regelmäßig Huckingen, Hochfeld oder Ruhrort zu erreichen. Es galt daher, das aufzubauen, was wir heute als Öffentlichen Personen- Pferdeomnibus der Firma van Eupen um 1880 nahverkehr (ÖPNV) bezeichnen. In den großen Metropolen wie Paris, ½FFENTLICHER0ERSONENNAHVERKEHR London oder Berlin gab es schon vor Vor der Erfindung der modernen Ver- Duisburg fuhr am 8. April 1873 ins der Jahrhundertmitte ein Nahver- kehrsmittel war Reisen eine langwie- benachbarte Ruhrort. kehrsmittel, das nach Fahrplan die rige, mühselige und unbequeme An- Mit der seit der Mitte des 19. Jahrhun- Stadtzentren mit den sich rasch aus- gelegenheit. Das galt vor allem für die derts sich schnell entwickelnden In- dehnenden Vororten oder mit den Überwindung großer Entfernungen, dustrialisierung stiegen die Ansprüche Nachbarstädten verband, den Omni- aber auch für den Weg vom Umland an die Verkehrssysteme, denn immer bus (lateinisch „für alle“): „Vielsitzige, in die nächste Stadt. Wer nicht über mehr Menschen waren zu einer nie zumeist auch mit Deckplätzen aus- eigene Fahrzeuge verfügte, musste ein gestattete Lohnwa- Fuhrwerk anmieten oder laufen. Oder gen, welche zu be- er konnte eine der zunächst privaten, stimmten Zeiten später staatlichen Postkutschenlinien regelmäßige Fahr- nutzen. Diese „Personen-Posten“ ver- ten machen“, wie es kehrten zwar regelmäßig, aber nicht in einem Lexikon sehr häufig, im 18. Jahrhundert eher von 1888 heißt. Die nur wöchentlich, im 19. Jahrhundert ersten Omnibusse dann meist einmal täglich und zuletzt fuhren 1826/1828 teilweise auch mehrmals täglich. Mit in Frankreich; in dem Bau der Eisenbahnen endete Deutschland wurde nach und nach die Ära der Postkut- Hochfelder Eisenbahnbrücke 1874, die erste Linie 1839 schen. Die letzte Personen-Post in daneben noch der alte Trajektverkehr zwischen Hamburg !NFÊNGEDES%ISENBAHNBAUSIN$UISBURG +ÚLNn$àSSELDORFn$UISBURG BIS-INDEN+ÚLN -INDENER%ISENBAHNGESELLSCHAFT /BERHAUSENn2UHRORTàBER-EIDERICH 3àD+ÚLN -INDENER%ISENBAHNGESELLSCHAFT 6IERSENn+REFELDn4ROMPETn(OMBERG+ÚLN -INDENER%ISENBAHNGESELLSCHAFT $UISBURGn(OCHFELD .ORD"ERGISCH -ÊRKISCHE%ISENBAHNGESELLSCHAFT $UISBURGn-àLHEIMn$ORTMUND"ERGISCH -ÊRKISCHE%ISENBAHNGESELLSCHAFT 2HEINHAUSENn(OCHFELDn3PELDORFn%SSEN2HEINISCHE"AHNGESELLSCHAFT 3TYRUMn-EIDERICH 3àD BIS2UHRORT2HEINISCHE"AHNGESELLSCHAFT $UISBURGn(OCHFELD 3àD BIS(OCHFELD .ORD2HEINISCHE"AHNGESELLSCHAFT 4ROISDORFn$àSSELDORFn3PELDORFàBER7EDAU 2HEINISCHE"AHNGESELLSCHAFT -EIDERICH .ORDn.EUMàHLn3TERKRADEn7ANNEn$ORTMUND%MSCHERTALBAHN 2HEINISCHE"AHNGESELLSCHAFT $UISBURGn$ORSTENn1UAKENBRàCK+ÚLN -INDENER%ISENBAHNGESELLSCHAFT

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und Altona eröffnet. Omnibusse mit Jahre des 20. Jahrhunderts versahen Schienen waren, wurden erst etwas Verbrennungsmotor (Kraftomnibus- Pferdeomnibusse in vielen Städten später eingeführt: Die erste überhaupt se oder Kraftverkehr) gibt es zwar und Gemeinden ihren Dienst. Stra- fuhr 1852 zwischen New York und schon seit der Jahrhundertwende, ßenbahnen, die ja zunächst nichts Harlem, die erste deutsche 1865 zwi- aber noch bis weit in die zwanziger anderes als Pferdeomnibusse auf schen Berlin und Charlottenburg. $ER0FERDEOMNIBUSZWISCHEN $UISBURGUND2UHRORT In Duisburg fuhr der erste Omnibus Es war festgelegt, dass die Hauptwa- am 1. März 1873 von Duisburg nach gen nicht mehr als 14 und zusätzlich Ruhrort. Die Initiative dazu ging von an Deck maximal 10 Sitzplätze haben der Kaiserlichen Post aus, denn sie durften.Wie das Foto eines Essener wollte ihre Postkutschenlinie einstel- Omnibusses von van Eupen zeigt, len. Damit entfiel aber nicht nur die waren die Fahrzeuge im Ruhrgebiet Möglichkeit, Personen zu befördern, aber wohl eher kleiner. Warum sich auch Briefe und Postpakete hätten van Eupen schon nach neun Monaten einen weiten Umweg machen wieder aus Duisburg zurückzog, ist müssen, denn es gab ja zwischen völlig unklar. Ab Dezember 1873 Duisburg und Ruhrort keine direkte übernahm der Ruhrorter Wirt und Eisenbahnverbindung. Das seit 1803 Hauderer (Lohnfuhrunternehmer) Pferdeomnibus in Paris um 1900 bestehende Fuhrunternehmen Gebr. Heinrich Hillingmeier mit seinen bei- abgelten zu dürfen, lehnte Haniel ab. den als Kutscher Auch wenn es dafür keinen Beleg arbeitenden Söh- gibt, so ist doch sicher anzunehmen, nen und vier dass die Eröffnung der Pferdestra- Pferden die Linie. ßenbahn zu Weihnachten 1881 das Er musste aller- Ende für die erste Omnibuslinie Duis- dings im Herbst burgs bedeutete. 1876 „schulden- In Duisburg war für den Betrieb halber“ sein Ge- eines Pferdeomnibusses keine Kon- werbe aufgeben. zession erforderlich. Entsprechend Ihm folgte das fehlen in den Akten Hinweise auf Fuhrunterneh- weitere Linien, mit einer Ausnahme: Rhein- und Ruhrzeitung 3.3.1873 men Carl Dep- Ein Hochfelder Fuhrunternehmer van Eupen aus Altenessen, das bereits pendorf aus Duisburg, das 1878 eine richtete 1894 eine Linie zwischen mehrere Omnibuslinien in Essen und Niederlassung in Ruhrort eröffnete. Wanheimerort und Duisburg ein, Umgebung betrieb, übernahm diese Aus einer Mitteilung aus dem Jahr über die aber leider nichts weiter Dienstleistung nun auch in Duisburg. 1879 wissen wir, dass Deppendorf bekannt ist. Gebr. van Eupen verpflichtete sich, die Fahrgäste täglich zehnmal zwi- täglich mindestens achtmal die Stre- schen Duisburg und Ruhrort beför- cke „tour und retour“ zu befahren derte. Der Transport der Post erfolgte und im Hauptwagen auch die Post allerdings zwischen 1876 und 1880 zu befördern. Und für diese acht, vorübergehend auf dem Umweg mit zumindest teilweise im Auftrag der der Eisenbahn, weshalb Deppendorf Post durchgeführten Touren, war das auch das Brückengeld von 50 Pfennig Unternehmen auch vom Brückengeld pro Fahrt bezahlen musste. Seinen befreit, das normale Fuhrwerke für Antrag, diese Gebühr mit einem Pau- die Haniel-Brücke zahlen mussten. schalbetrag von monatlich 100 Mark

&RANZ(ANIELBAUTDIEERSTE"RàCKEZWISCHEN$UISBURGUND2UHRORT -ITDERFEIERLICHEN%INWEIHUNGDER(ANIEL "RàCKEAM.OVEMBERWURDEDIEERSTE2UHRBRàCKEIN$UISBURGDEM6ERKEHRàBER GEBEN3CHONSEITGABES"ESTREBUNGEN DENUMSTÊNDLICHENUNDDURCH(OCHWASSERUND%ISGANGOFTUNTERBROCHENEN&ÊHRBETRIEB DURCHEINEFESTE6ERBINDUNGZUERSETZEN ABERWEDERDER3TAATNOCHDIE+OMMUNENWARENBEREIT DIE+OSTENZUàBERNEHMEN 3CHLIELICHBAUTEDER2UHRORTER5NTERNEHMER&RANZ(ANIEL n DIE"RàCKEAUFEIGENE2ECHNUNG ALS'EGENLEISTUNGDURFTE ER"RàCKENGELDERHEBENKAUFTEDER3TAATDIE"RàCKEUNDWURDESIEDURCHDIE/BERBàRGERMEISTER ,EHR "RàCKEERSETZT

$IE0FERDEBAHN $UISBURG n 2UHRORT Gegenstand der auf 50 Jahre festgelegten Konzession waren Bau und Betrieb einer „Straßen-Eisenbahn“ zwischen Ruhrort und Duisburg. Die Strecken- beschreibung im Duisburger Vertrag %INE3TRAENBAHNFàR$UISBURG lautet: „Bei dem rechten Ruhrufer an Der erste in einer ganzen Reihe von den Kapitals und die Zahlung einer der Grenze mit Ruhrort über die zum Teil auch ausländischen Interes- Kaution. Das schreckte zwar die Be- Haniel’sche Ruhrbrücke, die Duisburg- senten, die sich um die Konzession werber nicht grundsätzlich ab, ver- Ruhrorter-Straße, durch den Damm- für den Bau einer „Straßen-Eisen- hinderte aber die Aufnahme ernsthaf- Einschnitt am Canal, über die Klapp- bahn“ in Duisburg bewarben, war ter Gespräche. Brücke des Kanals, durch die der Kaufmann Fritz Böttrich aus Erst der Bankier Louis Lübke aus Düsseldorf. Mit ihm schlossen Duis- Berlin erfüllte 1881 die Bedingungen burg und Ruhrort nach kurzen Ver- der Stadt. Er hatte bereits mit dem handlungen im Januar 1877 einen Bau der Straßenbahn Mönchen- Vertrag über den Bau von zwei Pfer- Gladbach–Rheydt begonnen, außer- debahnen (Duisburg–Ruhrort und dem stand mit der Berliner Handels- Duisburg–Hochfeld). Vor allem die gesellschaft eines der großen deut- erste der beiden Strecken war für schen Bankinstitute hinter ihm. Über Pferdebahnwagen einen Investor sehr interessant: Nach die Verhandlungen selbst ist nichts Schwanenstraße, über den Weinhaus- Angaben der Besitzer passierten jähr- bekannt, in den Akten findet sich nur markt, den Knüppelmarkt, durch die lich 500.000 Personen die Haniel- der Vermerk, dass sie mündlich Poststraße, Kuhstraße und die Brücke, und sie wurde bereits von geführt worden seien; die Initiative Königsstraße bis zur Cöln-Mindener einer Omnibuslinie bedient. Obwohl ging aber wie in allen Fällen zuvor Bahn.“ Und in der Ruhrorter Konzessi- Böttrich als Vertreter „englischer zweifellos vom Unternehmer aus. on wird der Verlauf so festgeschrieben: Kapitalisten“ auftrat, verfügte er offen- Der Stadtrat billigte am 29. März den „Von der Grenze mit Duisburg über sichtlich nicht über die nötigen Mittel vier Tage zuvor ausgehandelten Kon- die Duisburg-Ruhrorter Chaussee, ... für die Umsetzung seiner ehrgeizigen zessionsvertrag, den Oberbürger- durch die Hafenstraße, die Ludwig- Pläne.Als 1879 noch immer keine meister Carl Lehr und August Lübke straße, die Fabrikstraße bis zum Eisen- Realisierung des Projekts zu erkennen in Vertretung seines Bruders Louis bahnhof.“ Ausdrücklich war festgelegt, war, brach Duisburg die Verhandlun- am 1.April 1881 unterzeichneten. dass die Straßenbahn nur mit Pferden gen mit ihm ab und verlangte in der Den Vertrag für Ruhrort unterschrie- betrieben werden durfte; den Einsatz Folge von jedem Interessenten ben August Lübke und Bürgermeister von Dampflokomotiven musste die zuallererst den Nachweis ausreichen- Weinhagen am 10. Mai 1881. Stadt genehmigen. Der Bau der Pferde- bahn begann im September 1881. Die polizeiliche Abnahme am 22. Dezember 1881 war gleichzeitig auch die feierliche, in Gegenwart zahlreicher Duisbur- ger, Ruhrorter und auswärtiger Hono- ratioren vollzogene Einweihung des neuen Verkehrsmittels; der reguläre Betrieb begann am 24. Dezember. An der Mülheimer Straße erwarb das Un- ternehmen ein Grundstück für Depot und Verwaltung. Anfang und Schluss des Konzessionsvertrages

n£nÇÈ$ERVON.IKOLAUS!/TTOENTWI 2HEINDAMPFSCHIFF DIEu-ATHIAS3TINNES)h £È°x°£nn£7ERNERVON3IEMENSER CKELTE6IERTAKT -OTORKOMMTUNTERDER SINKTNACHEINER+OLLISIONMITEINEM0FEILER ÚFFNETIN'RO ,ICHTERFELDESPÊTER"ERLIN "EZEICHNUNGu$EUTZER! -OTORhAUFDEN DER(OCHFELDER%ISENBAHNBRàCKE DIEERSTEELEKTRISCHE3TRAENBAHNDER7ELT -ARKT £nÇ7ERNERVON3IEMENSBAUT Óä°£Ó°£nÇ6ERSTAATLICHUNGDER+ÚLN ZUNÊCHSTNOCHALS6ERSUCHSSTRECKE DIEERSTE%LEKTROLOKOMOTIVEFàREINE!US -INDENER%ISENBAHN £{°°£nnä6ER STELLUNGSBAHN ÓÈ°°£nÇ$ASÊLTESTE STAATLICHUNGDER2HEINISCHEN%ISENBAHN

Die Pferdebahn fuhr tagsüber alle 15 können. Als der Tierschutz-Verein Minuten. Sie brauchte für die 5,2 Ki- Duisburg 1891 die Einrichtung von lometer lange Strecke im besten Fall Haltestellen forderte (weil die Pferde 45 Minuten, die Fahrt dauerte aber durch das ständige Anhalten und normalerweise deutlich länger, abhän- Wiederanfahren unnötig belastet gig davon, wie lange der Wagen an Pferdebahnen in einer Großstadt: würden), lehnten Straßenbahnge- geöffneten Brücken und geschlosse- Düsseldorf, Graf-Adolf-Platz um 1885 sellschaft und Oberbürgermeister nen Eisenbahnschranken warten haupt weiterging. Und die Tatsache, das jedoch ab, weil es „den Interes- musste. Es kam auch häufiger vor, dass dass es keine festen Haltestellen gab, sen des Publikums unseres Erachtens andere Fuhrwerke auf den Schienen sondern die Bahn jederzeit auf Zuruf ... zuwiderläuft.“ Man fürchtete sogar, liegen blieben. Bei Schnee und Glatteis anhielt, damit man ein- und ausstei- dass die Zahl der Unfälle deutlich waren die Fahrgäste manchmal sogar gen konnte, trug ebenfalls nicht zur steigen würde, weil die Fahrgäste gezwungen, auszusteigen und den Verkürzung der Fahrzeit bei. Letzte- dann einfach während der Fahrt auf- Wagen anzuschieben, damit es über- res zumindest hätte man ändern oder abspringen würden. !LLGEMEINE,OKAL UND3TRAENBAHN 'ESELLSCHAFT Im Konzessionsvertrag dazu am 18. November 1881 die heißt es in § 5: „Der Con- „Deutsche Lokal- und Straßenbahn- cessions-Inhaber kann die Gesellschaft“ als Aktiengesellschaft mit Concession nur mit Ge- einem Kapital von fünf Millionen Mark, nehmigung der Stadt- die am 24. November 1881 in das Vertretung auf eine andere Handelsregister des Amtsgerichts Person oder eine Gesell- Dortmund eingetragen wurde. Als Ka- schaft übertragen. Dem- pital brachten die beiden Anteilseigner selben wird schon jetzt ihre Straßenbahnen und Konzessionen das Recht eingeräumt, die in Mönchen-Gladbach, Duisburg und Concession auf die Berli- Dortmund mit einem Wert von 3,2 ner Handelsgesellschaft Mill. Mark ein. Am 14. März 1882 bil- oder eine durch dieselbe ligten die Duisburger Stadtverordneten zu bildende Gesellschaft den Übergang der Konzession auf die zu übertragen.“ Hinter- neue Gesellschaft und am 27. April grund dieser Bestimmung 1882 auch die Ruhrorter. Vom 1. Januar waren Pläne Lübkes und 1891 an firmierte die Gesellschaft als der Berliner Handelsgesell- „Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- schaft, gemeinsam über Gesellschaft“ und verlegte ihren Sitz die bestehenden Konzes- von Dortmund nach Berlin, im April sionen hinaus weitere 1923 erfolgte eine weitere Namensän- Straßen- und Kleinbahnen derung in „Allgemeine Lokalbahn- und zu bauen und zu über- Kraftwerke-AG“. nehmen. Beide gründeten

Rhein- und Ruhrzeitung 24.12.1881

1UAKENBRàCKER%ISENBAHNBRàCKE BAUTEDIE2HEINISCHE%ISENBAHNGESELLSCHAFTIM:UGEIHRERNEUEN%ISENBAHNSTRECKE$UISBURGn1UAKENBRàCKEINEMLANGE 2UHRBRàCKE$ER"RàCKENZUGBESTANDAUSDREI3TROMBRàCKENEISERNE&ACHWERKBÚGENAUFMIT.ATURSTEINVERBLENDETEN2UNDPFEILERN UNDEINERACHTGLIEDRIGEN6ORLANDBRàCKEMIT"RUCHSTEINVERKLEIDETE'EWÚLBEBRàCKEN AUFDEMNÚRDLICHEN5FERGELÊNDE$IE"RàCKE WURDEAM%NDEDES:WEITEN7ELTKRIEGSTEILWEISEZERSTÚRTUNDSPÊTERMITEINGEFàGTENMODERNEN"AUELEMENTENWIEDERHERGESTELLT SIEDIENTHEUTENURNOCHDEM'àTERVERKEHRZWISCHEN$UISBURGUND/BERHAUSEN

des, wo mehrere Vergnügungslokale liegen, die stark frequentirt werden, musste Aussicht auf gute Rentabilität gewähren.“ Den Konzessionsvertrag unterzeichneten Carl Lehr und August Lübke am 13. Februar 1882. Die neue Bahn, die wegen der Steigungen mit Dampfkraft betrieben werden musste, war am 22. Juli 1882 einsatzbereit; der landespolizeilichen Abnahme schloss sich „eine kleine Einweihungsfeier im Walde“ an. Es stellte sich schon bald heraus, dass Elektrische Straßenbahn Broich-Kuhtor über den Ausflugs- und Wochenend- verkehr hinaus sowohl in Duisburg -ITDER$AMPFBAHNZUR-ONNING wie in den Nachbargemeinden ein Die Vorgeschichte der zweiten Duis- richt 1881/82 der Deutschen Lokal- allgemein großes Interesse an einer burger Straßenbahn, der Dampfbahn und Straßenbahn-Gesellschaft: „Die durchgehenden Verbindung bis nach vom Kuhtor zum Duisburger Stadt- Stadt Duisburg hat es sich angelegen Mülheim bestand. Es dauerte aller- wald und weiter bis Broich, beschrieb sein lassen, einen Teil dieses Waldes dings noch bis zum 1. Mai 1888, ehe der Oberbürgermeister in seinem Ver- ... mit den anmuthigsten Anlagen zu Duisburg, Speldorf und Broich den waltungsbericht so: „Seit Vollendung der Duisburg-Ruhrorter Pferdebahn war häufig der Wunsch geäußert worden, daß dieselbe bis zu dem sogenannten Monning an der Speldorfer Grenze über die Mülheimer Chaussee weiter geführt werden möge, damit den

Bewohnern unserer Mit wenigen Federstrichen kann man eine Postkarte der technischen Entwicklung anpassen: Stadt der schöne Aus der Dampfbahn wird die Elektrische Wald erreichbarer gemacht würde. versehen, namentlich ist der Kaiser- Vertrag mit der Deutschen Lokal- und Diesem so berechtigten Wunsche berg, welcher eine weite interessante Straßenbahn-Gesellschaft unterzeich- verschloß sich der den Bau der Duis- Fernsicht gewährt und auf welchem neten und der neue Streckenab- burg-Ruhrorter Pferdebahn leitende der Wasserthurm der Städtischen Was- schnitt bis zur Staatsbahn in Broich Herr August Lübke nicht und gefällig serwerke errichtet ist, bedacht. Ist der gebaut und damit auch die Rentabi- und entgegenkommend, wie er sich Verkehr dahin auf der Mülheimer lität der Bahn gesteigert werden konn- der Stadtverwaltung gegenüber stets Straße schon an Wochentagen ein te. Denn zuvor mussten erst noch die gezeigt hatte, versprach er, für den lebhafter, so gewährt er Sommers an Bau dieser Bahn wirken zu wollen.“ Sonntagen das Bild einer wahren Völ- Eine ganz ähnliche Begründung für kerwanderung. Die Errichtung einer die Bahn findet sich im Geschäftsbe- Strassenbahn bis an das Ende des Wal-

Bahnhof Duisburg von 1886 nÊ£°£°£nnÓ$IE"ERGISCH -ÊRKISCHE%ISEN BAUTEIN+RAFTRADMIT"ENZINMOTOR BAHNGESELLSCHAFTGEHTVOLLSTÊNDIGINDEN ÀØ > ÀÊ£nnÈ$IE/BERPOSTDIREKTIONIN "ESITZDESPREUISCHEN3TAATESàBER £nnx $àSSELDORFERLAUBTDEN!UFBAUEINES&ERN $ERDREIRÊDRIGE7AGENMIT"ENZINMOTOR SPRECHNETZESIMRHEINISCH WESTFÊLISCHEN WEIHT £n£/TTO,ILIENTHALUNTERNIMMT VON#ARL&RIEDRICH"ENZGILTALSERSTES+RAFT )NDUSTRIEGEBIET £n°£ä°£nnÈ$ERNEUE MITDENVONIHMKONSTRUIERTEN'LEITFLIEGERN FAHRZEUGDER'ESCHICHTE'OTTLIEB$AIMLER :ENTRALBAHNHOFIN$UISBURGWIRDEINGE ERSTE3EGELFLàGE

Konzessionierung. Vom 20. September 1888 an fuhr die Bahn zwischen 8 und 14 Uhr alle zwei Stunden und zwischen 14 und 19 Uhr stündlich. Der Fahrpreis für die gesamte Strecke (8,3 km) war auf maximal 40 Pfennig festge- Dampfbahn legt. 1904 schließlich konnte die inzwischen Bedingungen geklärt werden, unter denen Duisburg die elektrifizierte Straßenbahn bis zur Ruhrbrücke in Kettwig Verwaltung und den Unterhalt der Provinzialstraße auch verlängert werden, nachdem eine Unterführung der in Broich und Speldorf zu übernehmen bereit war, eine Staatsbahnstrecke Mülheim – Kettwig gebaut worden Vorbedingung des Landesdirektors der Provinz für die war. 2UHRORTn-EIDERICH%INEZWEITE0FERDEBAHN Die Ruhrorter Bürger hatten sich Brückenwaage der Firma Haniel ge- des Fahrplans zu gewährleisten, muss- schon einige Jahre an die Vorzüge meint, zum anderen das nach ihr ten die Kutscher ihre Uhren täglich einer Straßenbahn gewöhnen kön- benannte Lokal. Die Haniel’sche Waa- morgens an der Meidericher Bahn- nen, als die Firma Kampf & Hollender ge musste 1893 abgerissen werden, hofsuhr abgleichen. Es gab Fahrschei- aus Ruhrort am 17. Januar 1889 den an ihrer Stelle entstand eine Warte- ne zu 10, 15 und 20, später auch zu Antrag auf Erteilung der Konzession halle mit einem Imbiss. Der Wagen- fünf Pfennig. Einen großen Teil der für eine Pferdebahn von Ruhrort nach park bestand aus drei Pferdebahnwa- im ersten Geschäftsjahr 1892/93 be- Meiderich stellte. Es gab zwar keine gen mit 14 Sitz- und 16 Stehplätzen. förderten 254.270 Fahrgäste stellten grundsätzlichen Widerstände seitens Während Kampf & Hollen- der zuständigen Behörden, trotzdem der Wagen, Remise, Stall dauerte es mehr als drei Jahre, ehe und „Condukteure“ (so mit dem Bau begonnen werden konn- hießen damals die Schaff- te: Langwierige Verhandlungen über ner) stellte, übernahm der strittige Details sowie drei Verträge Unternehmer Albert Mer- mit der Provinzialverwaltung (Kon- ckens aus Linnich mit sei- zessionsvertrag vom 18. April 1891 nen Pferden und Kutschern und Nachträge) und ein Konzessions- den eigentlichen Betrieb, vertrag mit Meiderich (7./8. Januar dafür erhielt er für jeden 1892; Ruhrort musste nicht gefragt gefahrenen Kilometer 19 werden, denn seine Straßen wurden Pfennig. Stall, Remise und nicht berührt) waren noch nötig, Stallmeisterwohnung ent- aber nach sechs Wochen Bauzeit war standen im ehemaligen es dann so weit: „Nach einer in wei- „Böllert’schen Wohnhaus“ Pferdebahn Waage-Meiderich teren Kreisen noch wohlbekannten neben der Zeche Westende, gepach- die in der Ruhrorter Großindustrie und üppigen Feier am 1. Juli 1892“ tet von den Meidericher Steinkohlen- beschäftigten, aber in Meiderich woh- (wie es in einem Rückblick 1919 bergwerken. Die Höchstgeschwindig- nenden Arbeiter. Aber auch für die heißt) konnte die neue Straßenbahn keit des Bahnbetriebes war auf 10 Meidericher, die etwas in Duisburg in Betrieb genommen werden. Stundenkilometer festgelegt, sollte zu erledigen hatten oder einkaufen Die Pferdebahn führte mit einer Spur- aber im Normalfall neun Stundenki- wollten, war die neue Straßenbahn weite von 750 mm vom Ausgangs- lometer betragen. Bei Schneefall war interessant, bestand doch an der Waa- punkt „Waage“ an der Ruhrort- vorgeschrieben, ein zweites Pferd ge eine direkte Umsteigemöglichkeit Meidericher Grenze (ungefähr da, vorzuspannen. Die Bahn fuhr halb- in die dort vorbeiführende Pferde- wo heute der Bahnhof Ruhrort liegt) stündlich, an Markttagen vormittags bahn Duisburg–Ruhrort. auf einer Länge von 3,7 km über die und an verkehrsreichen Provinzialstraße zum Bahnhof Meide- Nachmittagen auch alle 20 rich. Mit „Waage“ war zum einen die Minuten. Um die Einhaltung

%IN7ETTKAMPFDER6ERKEHRSMITTEL *AHRTAUSENDEWAREN0FERDEUNDANDERE2EITTIEREDIEEINZIGENINDIVIDUELLEN &ORTBEWEGUNGSMITTELGEWESEN EHEDAS&AHRRADERFUNDENWURDE$OCH DASNEUE6ERKEHRSMITTELMUSSTEERSTNOCHSEINE4AUGLICHKEITNACHWEISEN u$UISBURG !UG5EBERDENVONUNSANGEKàNDIGTEN7ETTLAUFZWISCHEN0FERDUNDZWEI2ADFAHRERN WELCHERGESTERNFRàHAUFDER ,ANDSTRAEZWISCHEN3TAPELTHORUND!CKERFÊHREUNGEFÊHR+ILOMETER STATTFAND KÚNNENWIRBERICHTEN DADIE7 ETTSTREITERIN FOLGENDER2EIHENFOLGEDURCHS:IELGINGEN2ADFAHRER 0FERD 2ADFAHRERh2HEIN UND2UHRZEITUNGVOM!UGUST

+REIS2UHRORTER3TRAENBAHN!' Der Erfolg der Pferdebahn von Projekte mangelte es der Ruhrort nach Meiderich beim Publi- Firma Kampf & Hollender kum zeigte dem Betreiber ebenso jedoch an der nötigen Fi- wie den Gemeinden die Notwendig- nanzkraft. Sie brachte da- Am Bahnhof Ruhrort 1898 keit, den öffentlichen Personennah- her ihre Pferdebahn mit einem Wert pital erhöht und der Kreis der Aktio- verkehr nördlich der Ruhr auszubau- von 95.000 Mark in die am 27. De- näre erweitert werden. 1906 über- en, und es gab dementsprechend zember 1893 gegründete und am 22. nahm die Stadt Duisburg fast zwei bald Pläne für weitere fünf Linien Januar 1894 eingetragene Aktienge- Drittel der Anteile, und die Kreis zwischen Ruhrort und Dinslaken. sellschaft „Kreis Ruhrorter Straßen- Ruhrorter Straßenbahn AG wurde Zur Realisierung dieser ehrgeizigen bahn AG“ (KRS) ein. Anteilseigner ein gemischt privatwirtschaftlich/ der neuen Gesellschaft mit einem kommunales Unternehmen, bei dem Aktienkapital von 100.000 Mark und das RWE etwas mehr als ein Drittel dem Geschäftssitz zunächst in hielt und von den privaten Anlegern Ruhrort und später in Meiderich wa- nur noch einer mit zwei Aktien übrig- ren neben August Kampf und Julius geblieben war. Hollender private Anleger aus Ruhr- ort und den Nachbarstädten. Um den Bau der geplanten neuen Strecken, einer Kraftstation und eines Depots an der Gartsträucher Straße in Meiderich sowie die Elektrifizie- rung der bestehenden Strecke finan- „Elektrische“ der KRS mit Kaiser-Wilhelm-Denkmal, zieren zu können, musste in den um 1900 folgenden Jahren mehrfach das Ka-

Ruhrorter Zeitung, 19.12.1893 $IEu%LEKTRISCHEhHÊLT%INZUGIN$UISBURG Das erste elektrische Straßenbahnnetz sionsverträge abgeschlossen, die Ge- Die ALSAG hatte sich beim Bau der in Deutschland entstand 1891 in Halle nehmigungen erteilt und die Finanzie- Pferdebahn und der Dampfbahn für an der Saale, die ersten Strecken im rungsfragen geklärt. Und am 25. Juli die Normalspur, d. h. für eine Schie- Ruhrgebiet wurden am 23. August 1898 war die Umrüstung der beste- nenweite von 1.435 mm entschieden. 1893 in Essen in Betrieb genommen. henden Strecken auf elektrischen An- Anders die KRS. Die Pferdebahn der Auch die Kreis Ruhrorter Straßenbahn trieb und die erste Neubauphase mit Fa. Kampf & Hollender von Ruhrort AG und die Allgemeine Lokal- und der Anbindung Hochfelds an die Duis- bis Meiderich hatte eine Spurweite Straßenbahn AG (ALSAG) wollten die burger Innenstadt und von Beeck und von 750 mm; im ersten Konzessions- neue, wesentlich effizientere Technik Bruckhausen an Ruhrort und Meide- vertrag mit der Provinzialverwaltung nutzen und ihr bestehendes Netz elek- rich erfolgreich abgeschlossen. für die Elektrifizierung dieser Strecke trifizieren bzw. neue Strecken gleich als elektrische bauen. Auf entsprechende Anfragen signalisierten die betroffenen Gemeinden bis Frühsommer 1895 ihre grundsätzliche Zustimmung, vorausgesetzt, alle Sicherheitsfragen konnten gelöst werden. Bis zum Spätherbst 1896 schließlich waren auch die entsprechenden Konzes-

nÊ£nÎ2UDOLF$IESELBAUTDENNACHIHM BENANNTEN-OTOR ÓÎ°n°£nÎ)N%SSEN NIMMTDIEERSTEELEKTRISCHE3TRAENBAHN DES2UHRGEBIETSIHREN"ETRIEBAUF £n{ %RSTESINTERNATIONALES!UTORENNEN0ARISn 2OUENEIN$AIMLERWAGENGEWINNT )NBETRIEBNAHMEDERERSTENELEKTRISCHEN3TRAENBAHNEN IN$UISBURG +232UHRORTn"EECK 6ERLÊNGERUNGBIS"RUCKHAUSEN'EWERKSCHAFT$EUTSCHER+AISER +232UHRORTn,AARn-EIDERICH0ROVINZIALSTRAE 6ERLÊNGERUNGBIS2UHRORT#ARLSPLATZ !,3!'+UHTORn+ÚNIGSTRAEn-àLHEIMER3TRAEn-ONNING !,3!'+UHTORn3ONNENWALLn-USFELDSTRAEn-ARIENTORn#HARLOTTENSTRAEn7ERTHAUSER3TRAE !,3!'-ONNINGn"ROICH +23-EIDERICH"AHNHOFn2UHRORTUND6ERLÊNGERUNGBISZUM2HEINDEICHANDER(OMBERGER&ÊHRE !,3!'+NàPPELMARKTn"EEKSTRAEn-ARIENTORn(EERSTRAEn(OCHFELDER"AHNHOF !,3!'+UHTORn+NàPPELMARKTn(ANIEL|SCHE2UHRBRàCKE !,3!'(ANIEL|SCHE2UHRBRàCKEn2UHRORT&RIEDRICHSPLATZ

war eine Umspurung noch ausdrück- so umzuspuren. Die Tatsache, dass lich verboten. Für die neue Strecke damit in den beiden benachbarten von Ruhrort über Beeck nach Bruck- Straßenbahnnetzen nördlich und hausen war jedoch die Meterspur südlich der Ruhr verschiedene Spur- vorgesehen. Da zwei verschiedene weiten bestanden, sollte sich einige Spurweiten innerhalb eines Unter- Jahrzehnte später als ein bedeutendes nehmens sehr unpraktisch gewesen Hindernis für das Zusammenwachsen wären, erhielt kurze Zeit später die der Verkehrssysteme und -gesell- KRS die Erlaubnis, alle ihre Bahnen schaften der inzwischen zusammen- mit einer Spurweite von 1.000 mm gelegten Städte und Gemeinden er- zu bauen und die vorhandene auch weisen. Am Kuhtor um 1898 3TRAENBAHNENNACH(OCHFELD den Diskussionen Von Wanheimerorter Bürgern liegen über die Linienfüh- zwei Eingaben vom 30. Juni / 10. Juli rung der geplanten 1894 vor. Die erste fordert die Fort- Straßenbahn. In den führung der Straßenbahn über den Akten finden sich Hochfelder Bahnhof bis zur Grenz- mehrere Eingaben an straße und damit eine Verbindung den Oberbürgermeis- nach Wanheimerort. Die zweite mit ter, darunter zwei vom 450 Unterschriften bittet noch einmal 26. Juni 1894. Die erste um diese Verlängerung und außerdem enthält 1.039 Unter- darum, der ALSAG eine Frist zur schriften mit der Bitte, schnellstmöglichen Fertigstellung zu Straßenbahnen am Bahnhof Duisburg um 1898 die Bahn nicht durch setzen. Die Wanheimerorter mussten In den letzten Jahrzehnten des 19. die Beekstraße, sondern durch den etwas länger auf die Berücksichti- Jahrhunderts entwickelte sich Hoch- Sonnenwall zu führen. In der zweiten gung ihrer Interessen warten, ihre feld zum wichtigsten Industriegebiet fordern 215 Anwohner genau das direkte Anbindung an die Innenstadt (Alt-)Duisburgs. Es war also eine logi- Gegenteil, d. h. die Führung durch wurde erst möglich durch die Inbe- sche Entscheidung, nach der großen die Beekstraße. Da zwei Linien triebnahme der Düsseldorf-Duis- Ost-West-Linie Ruhrort–Broich als (Sonnenwall-Marientor-Werthauser burger Kleinbahn 1900 und deren erstes diesen aufstrebenden Stadtteil Straße und Knüppelmarkt-Beek- Zweigbahn über die Kulturstraße an die Innenstadt anzubinden.Wie straße-Heerstraße-Bahnhof Hochfeld) nach Wanheim 1912. sehr inzwischen die Erschließung gebaut wurden, der Stadt und ihrer Vororte durch konnten die öffentliche Verkehrsmittel ein allge- Wünsche beider mein empfundenes Bedürfnis war, Seiten erfüllt zeigt die Beteiligung der Bürger an werden.

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-ITDER3TRAENBAHNINDEN3àDENn $IE$àSSELDORF $UISBURGER+LEINBAHN

Als im Sommer 1900 der erste Stra- seine Kleinbahnkonzessionen, sein ßenbahnwagen die Strecke von Kraftwerk in und seine Stromliefer- Düsseldorf nach Duisburg befuhr, verträge für Kaiserswerth in das neue erfüllte sich ein seit Jahren geäußerter Unternehmen ein. Schienenersatzverkehr damals ... Wunsch der Gemeinden entlang der Während die Genehmigungsurkunde Am Steinernen Kreuz in Huckingen während des Großen Hochwassers 1919/20 Rheinschiene nach einer bequemen des Regierungspräsidenten vom 28. Verbindung in die beiden großen März 1899 bereits auf die DDK aus- Streckenabschnitt zwischen 10 km/h Nachbarstädte. Zwar gab es seit 1846 gestellt war, lauteten die Konzessio- (Innenstadt) und 25 km/h (unbebau- eine Eisenbahnlinie, doch die lag mit nen der Städte Duisburg (2. Februar te Provinzialstraße). Schon bald wur- ihrer Linienführung über Rath und 1899) und Düsseldorf (2. Januar 1899) den bis Wanheimerort für den Vorort- Angermund zu weit östlich für die noch auf Tippelskirch, die Übertra- verkehr Zwischenfahrten eingelegt, Ortschaften von Kaiserswerth bis gung dieser Konzessionen auf die die seit 1910 bis zum Sittardsberg Wanheimerort. Wilhelm von Tip- DDK wurde erst einige Monate später führten. pelskirch, seit 1892 Pächter der vollzogen. 1905/06 übernahm die Rheinisch- Düsseldorfer Straßenbahnen, erhielt Westfälische Elektrizitätswerk AG 1898 die Zusage, eine elektrische (RWE) die Geschäftsanteile der DDK, Kleinbahn für Personen- und verkaufte sie jedoch schon 1908 an Stückgutverkehr zwischen Düsseldorf die Allgemeine Lokal- und Straßen- und Duisburg bauen zu dürfen. Da bahn-AG (ALSAG). Damit war für die Tippelskirch die 24 km lange Bahn ALSAG die Möglichkeit gegeben, ihr nicht allein finanzieren konnte, eigenes Netz in Duisburg mit dem gründete er am 15. September 1898 der DDK zu verknüpfen und endlich zusammen mit der Gesellschaft für auch die neuen Industriegebiete in elektrische Unternehmungen in Ber- Wanheim an die Innenstadt anzubin- lin die „Düsseldorf-Duisburger Klein- den:Am 24. Dezember 1912 wurde bahn-Gesellschaft mit beschränkter Fahrzeug der Kleinbahn die Zweigstrecke von der Kultur- Haftung“ (DDK) mit Sitz in Kaisers- Das erste Teilstück der Kleinbahn straße bis Wanheim eröffnet und werth. Das Gründungskapital – von der Nordstraße/Ecke Kaisers- 1914 bis zur Stadtgrenze verlängert. 300.000 Mark – teilten sich die Ber- werther Straße in Düsseldorf liner Gesellschaft (75 %) und Tip- bis Kaiserswerth wurde am 31. pelskirch (25 %); Letzterer brachte Oktober 1899 in Betrieb genommen, die gesamte Strecke bis zur Einmündung der Düsseldorfer Straße in die Königstraße in Duisburg am 16. August 1900. Die Gleise verlie- fen auf der Provinzialstraße (der heutigen B 8) in Seitenlage, für Zugkreuzungen gab es ausreichend Ausweichen. Die normalspuri- Der Betriebshof der DDK lag in Kai- ge Bahn fuhr alle 20 Minuten und serswerth; 1913 wurde in Duisburg benötigte für die Gesamtstrecke 78 am Grunewald ein zweites Depot Die DDK an der Gaststätte Im Fuchsbau Minuten. Die zulässige Höchstge- mit Umformerstation und Wagenhalle in Huckingen um 1914 schwindigkeit schwankte je nach in Betrieb genommen.

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"EFÚRDERUNGVON0ERSONENUND'àTERNn #ONTINENTALE%ISENBAHN "AU UND"ETRIEBSGESELLSCHAFT

Erwerb, Bau und Betrieb von Kleinbahnen sein. Auch das Projekt Neumühl- Güterzug der CEBBG auf dem Dinslaken hatte zunächst mit Gelände der Zellstofffabrik dem Widerstand der Staats- Nachtragsvertrag vom 9./15. August bahnverwaltung zu kämpfen, 1901 auch den Güterverkehr. Hinter- wie fast alle Klein- und Stra- grund dieses Entgegenkommens war ßenbahnen, wenn nur die ge- die Tatsache, dass die Industriebetrie- ringste Gefahr bestand, dass be in den nördlichen Teilen Ham- diese Bahnen der Staatsbahn borns und insbesondere in Walsum Verkehr abnehmen könnten. zu weit von den Staatsbahnlinien Neue Meidericher Zeitung vom 13.3.1899 Außerdem erhoben die Ge- entfernt lagen und große Probleme Die einzige Straßenbahn in Duisburg meinden Hamborn und Meiderich mit der Zulieferung von Kohle und mit echtem Güterverkehr (nicht nur sowie die Gewerkschaft Deutscher Rohstoffen und dem Abtransport der zur Notversorgung in Kriegs- und Kaiser Einspruch; sie fürchteten, eigenen Produkte hatten. Auch die Nachkriegszeiten) war die Straßen- die Führung der Straßenbahn auf Staatsbahn profitierte vom Güter- bahn von Neumühl nach Dinslaken. der östlichen Seite der Provinzial- verkehr, diente die Straßenbahn doch Diese Bahn ging auf die Initiative des straße könnte die darunterliegende als Zubringer zu ihren Bahnhöfen. Trinkwasserleitung beschädigen. Als Für den Güterverkehr waren zwei das Bahnunternehmen sich bereiter- Elektroloks, vierachsig mit Mittel- klärte, die Gleise auf der anderen führerhaus, und 40 Güterwagen im Straßenseite zu verlegen, stand der Einsatz.Alle Fahrzeuge der Continen- Konzessionserteilung an die Local- talen waren 2,10 m breit und damit bahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft breiter als die der Nachbarbetriebe; Hiedemann & Co. am 27. Oktober das zwang die Kreis Ruhrorter Stra- 1899 nichts mehr im Wege. Dabei ßenbahn-AG nach der Übernahme war bereits festgelegt, dass die Kon- der Straßenbahn Neumühl-Dinslaken Kaiserstraße in Alt-Walsum zession auf die Continentale Eisen- dazu, die Gleise auf den zweigleisigen Kölner Unternehmens „Localbahn- bahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Strecken mit einem größeren Abstand Bau- und Betriebs-Gesellschaft B. Hie- übergehen würde. Die Hauptstrecke neu zu verlegen. demann & Co.“ zurück, das u. a. vom Bahnhof Neumühl bis zum Bahn- bereits 1893 für die Gemeinde Fre- hof Dinslaken wurde am 1. Juni 1900 chen die Dampfstraßenbahn Linden- dem Verkehr übergeben, die Zweig- thal – Frechen gebaut hatte. Am 18. strecke von Aldenrade nach Walsum März 1898 gründeten Bruno Hie- am 17. Dezember 1900; die Bahn demann, die Dresdner Bank und das hatte eine Spurweite von 1.000 Mil- Bankhaus Born & Busse in Berlin die limetern. „Continentale Eisenbahn-Bau- und Die Konzession erlaubte nur den Per- Betriebs-Gesellschaft“ (CEBBG) als sonenverkehr. Auf den Antrag der AG mit einem Kapital von 12 Mill. „Continentalen“, vor allem aber auf Güterzug, schon mit dem Namenszug der KRS Mark, in die Hiedemann seine Kon- die Intervention der Nieder- zessionen bzw. Konzessionszusagen rheinischen Zellstoff-Fabrik einbrachte. Geschäftszweck des Un- in Walsum genehmigte der Re- ternehmens mit Sitz in Berlin sollten gierungspräsident mit einem

%RÚFFNUNGDER2UHRORTER3CHIFFERBÚRSE .ACHVIELEN*AHRZEHNTEN INDENENDIE&RACHTGESCHÊFTEFàRDIE2UHRORTER(ÊFENAUFDER3TRAEODERIN+NEIPENHATTENABGEWICKELT WERDENMàSSEN STANDMITDERAM/KTOBERAM(AFENMUNDERÚFFNETEN3CHIFFERBÚRSEEINREPRÊSENTATIVES'EBÊUDEZUR 6ERFàGUNG INDEMAUCHDIE3CHLEPPERLÚHNEAUSGEHANDELTWERDENKONNTEN&àRDIE%INRICHTUNGEINER"ÚRSEHATTENSICH2EEDER 0ARTIKULIERE 6ERLADERUND3PEDITEURESCHONSEITEINGESETZT$IE3CHIFFERBÚRSEBLIEBIM+RIEGWEITGEHENDUNBESCHÊDIGT WURDE JEDOCHAM*ANUARDURCHEINENVONSPIELENDEN+INDERNVERURSACHTEN"RANDZERSTÚRTUNDWIEDERAUFGEBAUT$ASRECHTE &OTOZEIGTDIE3CHIFFERBÚRSEBEIEINEM(OCHWASSER

3TÊDTISCHE3TRAENBAHN-EIDERICH Noch vor der Fertigstellung ihrer begründete ihre Forderung mit ihren Straßenbahn Neumühl-Dinslaken bestehenden Verträgen mit der Pro- wandte sich die Continentale Eisen- vinzialverwaltung. Meiderich war bahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft aber mit der KRS „nicht zufrieden“, (CEBBG) 1899 mit dem Anerbieten ganz allgemein und besonders wegen

an die Stadt Meiderich, diese Bahn mehrerer schwebender Prozesse (Ge- Triebwagen der CEBBG in der Bahnhofstraße winnbeteiligung,Verpflichtung zur in Meiderich Pflasterung des Gleisbereiches) und Betrieb genommen. Gleichzeitig bau- ließ daher in einem weiteren Ge- te die CEBBG das noch fehlende richtsverfahren den Anspruch der Stück ihrer eigenen Bahn vom Bahn- KRS zurückweisen. Außerdem be- hof Neumühl bis zur Grenze nach schloss die Stadt, die beantragte und Meiderich, das 1901 als vorerst nicht alle zukünftigen Strecken in städti- rentabel aufgeschoben worden war. scher Regie bauen zu lassen und den Sie betrieb die gesamte Strecke zwi- Betrieb gegebenenfalls zu verpach- schen Bahnhof Meiderich und Dins- ten. laken als zusammenhängendes Netz Entsprechend schlossen CEBBG und mit einheitlichem Fahrplan, allerdings Bahnhof Meiderich-Süd Bürgermeister Pütz am 14. Juni/15. nur im Personenverkehr, denn auf bis zum Bahnhof Meiderich zu ver- August 1902 einen bis zum 31. De- dem Meidericher Teilstück war Güter- längern, wenn die Stadt die Geneh- zember 1924 befristeten Vertrag, mit verkehr nicht erlaubt. migung dazu beim Regierungspräsi- dem die Gesellschaft beauftragt wur- Der Streit zwischen KRS und Stadt denten beantragen würde. Nachdem de, für Rechnung der Stadt die Meiderich um die Frage, wer in Mei- die Meidericher Stadtverordnetenver- Straßenbahn vom Staatsbahnhof Mei- derich weitere Straßenbahnen bauen sammlung dem Projekt zugestimmt derich bis zur Stadtgrenze nach durfte, schwelte jedoch weiter, bis er hatte, beanspruchte allerdings die Neumühl (altes Emscherbett) zu bau- am 6. Juli 1904 in einem Vertrag über Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG en. Nach Fertigstellung sollte die die Abgrenzung der Interessenssphä- (KRS) diese Strecke für sich und CEBBG die Bahn pachten und auf ren endgültig geklärt wurde. Mit die- eigene Rechnung sem Abkommen fand sich die KRS betreiben und mit der Konkurrenz der CEBBG und dafür jährlich zur der Allgemeinen Lokal- und Straßen- Verzinsung des bahn-AG (die die Strecke von Duis- Anlagekapitals von burg zum Meidericher Bahnhof über 107.000 Mark 3 % die neue Aakerfährbrücke plante und und zur Tilgung am 24. März 1907 in Betrieb nahm) 1 % an die Bahnei- ab und akzeptierte auch, dass die gentümerin zah- Erteilung von Straßenbahnkonzes- len. Die städtische sionen im nordöstlichen Teil Meide- Straßenbahn wur- richs der freien Vergabe vorbehalten de einschließlich sein sollte. Dagegen sicherte sich die der Zweigstrecke KRS ein Vorzugsrecht für den übrigen Schloßstraße-Ma- größeren Teil Meiderichs. )NDER.ACHTVOMZUM3EPTEMBERBRENNTDAS3TRAENBAHN schinenfabrik Tig- DEPOTDER+23IN-EIDERICHAUSNICHTGEKLÊRTER5RSACHENIEDER uWÊHREND ler im Oktober DIE7AGENPUTZERINIHREM!UFENTHALTSHAUSE+AFFEEPAUSEMACHTENh 1902 fertiggestellt AUERDER7AGENHALLEWERDENAUCH-OTOR UNDDREI!NHÊNGEWAGEN und offiziell am VOLLSTÊNDIGZERSTÚRT 11. November in

nÊ£x°Ó°£äÓ$IEERSTE3TRECKEDER"ERLINER £äx½FFENTLICHER!UTOBUSVERKEHRIN 5 "AHNWIRDEINGEWEIHT Õ}ÕÃÌÊ£äÓ "ERLIN £°x°£äÈ$ERMITKMLÊNGSTE -ITDER&ERTIGSTELLUNGDER4RANSSIBIRISCHEN %ISENBAHNTUNNELDER7ELT DER3IMPLONTUN %ISENBAHNKANNMANIN4AGENVON-OS NELIM3CHWEIZER+ANTON7ALLIS WIRDERÚFF KAUBIS7LADIWOSTOKREISEN £Ç°£Ó°£äÎ NET Ó{°Î°£äÇÊ$IEERSTE3TRAENBAHN %RSTER-OTORFLUGDER"RàDER7RIGHT FÊHRTàBERDIE!AKERFÊHRBRàCKE IHRERSTER+URVEN -OTORFLUG

2UHRORTn(OMBERG %INEDIREKTE6ERBINDUNGàBERDEN2HEIN

Seit 1895 planten Homberg und ein Abkommen zwischen Duisburg, Homberg und Ruhrort gemeinsam den Bau einer Moers und dem Landkreis Moers (unterzeichnet Manche Verbindungen halten ... großen Straßenbrücke über den 17.7./1.8./7.8./20.8.1906). Darin wurde fest- Rhein, für die auch eine Straßenbahn gelegt, zwei getrennte Straßenbahnen anzulegen, vorgesehen war. Diese Straßenbahn deren Endpunkte jedoch nahe beieinander liegen sollte zwar in erster Linie den Transfer und für die Übergangsfahrscheine gelten sollten. der Reisenden zwischen den rechts- Die Straßenbahn von Moers nach Homberg woll- und linksrheinischen Staatsbahnlinien ten die beiden Kommunen und der Landkreis übernehmen und die Eisenbahnfähre Moers bauen, Homberg und Duisburg übernah-

ersetzen, aber auch dem Berufs- und men die Finanzierung (zu je 50 %) der Strecke ... andere nicht. (Ruhrbrücke Herbede Geschäftsverkehr zwischen Duis- über den Rhein zwischen Bahnhof Homberg und mit Straßenbahn der Bogestra am 13. burg/Ruhrort und Homberg/Moers Bahnhof Ruhrort, die Brückenbau- und Betriebs- Januar 1947) gesellschaft (zu drei Vierteln im Besitz von Duisburg und zu ein Viertel von Homberg) die Bauausführung. Die Bahn Homberg-Ruhrort war zuerst fertig, der Betrieb im 15-Minuten-Takt begann am 1. Mai 1907, der Be- triebsführungsvertrag mit der Kreis Ruhrorter Straßen- bahn AG wurde am 29. Mai/3. Juni/12. Juni 1907 unterzeichnet. Die KRS stellte das rollende Material und übernahm die laufende Unterhaltung der Bahnanlagen. Die Einnahmen aus Fahrkartenverkauf und Brückengeld gingen vollständig an die beiden Kommunen als Bahneigentümerin; als Gegenleistung erhielt die KRS für jeden Motorwagenkilometer 35 Pfennig und für jeden Auf der Rheinbrücke Anhänger- oder Gepäckwagenkilometer 20 Pfennig. dienen und war daher als Verlänge- 1909–1912 war ein durchgehender Betrieb vom Bahnhof Meiderich bis rung einer geplanten Straßenbahn Homberg möglich, bis die KRS die Betriebsführung für die Brückenstrecke Moers-Homberg gedacht. Am Ende zum 1. Januar 1913 an die Straßenbahn Moers-Homberg GmbH abgab. Danach mehrjähriger Verhandlungen, in konnte der Fahrgast ohne Umsteigen von Ruhrort bis Moers und ab 1925 denen es nicht gelungen war, die – nachdem die Krefelder Straßenbahn ihre Strecke von Traar bis Moers verschiedenen Interessen und Vor- verlängert hatte und ein Abkommen über Gemeinschaftsverkehr abgeschlossen stellungen der Kommunen, des Land- worden war – bis Krefeld fahren. Bereits 1920 hatten die beiden linksrhei- kreises und der Straßenbahnunter- nischen Unternehmen Straßenbahngesellschaft Homberg GmbH und nehmen über den Ausbau des Straßenbahn Moers-Homberg GmbH vereinbart, auch die Straßenbahn von linksrheinischen und Rhein-über- Friemersheim nach Baerl bis Ruhrort zu führen, so dass ein durchgehender greifenden Nahverkehrs zur Deckung Verkehr entweder Ruhrort-Homberg-Friemersheim oder Ruhrort-Homberg- zu bringen, stand schließlich 1906 Baerl möglich wurde.

"RàCKENBAUIN$UISBURG )NDEN*AHRENUNDWERDENFàNFFàRDIE6ERKEHRS UND7IRTSCHAFTSENTWICKLUNG$UISBURGSWICHTIGE"RàCKEN&OTOSVONLINKS NACHRECHTS DEM6ERKEHRàBERGEBEN £ä°È°£ä{$IE-V Ü>iÌÀLÀØViWIRDALS+LAPPBRàCKEàBERDEN!UENHAFENERÚFFNET££°££°£ä{$IE>iÀvB ÀLÀØVi ERSETZTDEN&ÊHRBETRIEBàBERDIE2UHRÓä°{°£äÇ&REIGABEDER,Õ ÀÀÌLiÀ}iÀÊ, iLÀØVi FEIERLICHE%INWEIHUNG £Ó°x°£äÇ$IE3TRAENBRàCKEVON$UISBURGNACH2UHRORTSEIT "LiÀLØÀ}iÀiÃÌiÀi À ÀØVi WIRDFREIGEGEBEN AM £È°£Ó°£äÇDIE"RàCKEàBERDAS%ISENBAHNBASSININ2UHRORT

.AHVERKEHRIM,ANDKREIS-OERS In den letzten beiden Jahrzehnten lungen hinausgediehen, als sich des 19. Jahrhunderts überschritten Kampf & Hollender 1900 aus Geld- der Bergbau und die Eisen- und Stahl- mangel zurückzog. Auch die Pläne industrie den Rhein, das Ruhrgebiet der Rheinischen Bahngesellschaft in und der Landkreis Moers rückten Düsseldorf sowie die der Firma Hie- wirtschaftlich enger zusammen, und demann & Co. aus Köln bzw. der In Essenberg dem mussten auch die Verkehrssys- Continentalen, die zwischen 1900 meinden (wozu diese jedoch nicht teme Rechnung tragen. Schon 1896 und 1905 mit der Kreisverwaltung bereit waren) das finanzielle Risiko hatte das Ruhrorter Unternehmen über verschiedene Linien verhandel- zu übernehmen, diese Straßenbah- Kampf & Hollender dem Landkreis ten, wurden nicht umgesetzt. Alle nen zu bauen und zu betreiben. Das Moers angeboten, einige Kleinbahn- Projekte scheiterten daran, dass kein hatte zur Folge, dass im Kreis Moers linien zu bauen. Die Projekte waren Unternehmen bereit war, ohne aus- schließlich die öffentliche Hand den jedoch noch nicht über Vorverhand- reichende Gegenleistungen der Ge- Nahverkehr in eigene Regie nahm. 3TRAENBAHNERSETZT%ISENBAHN6ON-OERSNACH(OMBERG Moers nach Homberg dings stellte die Staatsbahn ihren unterzeichneten Hom- Verkehr erst zu diesem Zeitpunkt berg, Moers und der ein, so dass die Oberleitung nicht Landkreis Moers am 7. früher verlegt werden konnte. Bis August/17./19. Oktober zum 11. Dezember 1908 mussten die 1906. Für Bau und Be- Straßenbahnwagen daher noch mit trieb der Bahn gründeten Dampflokomotiven gezogen werden. sie am 16. Mai 1908 eine Die knapp 6,3 km lange Strecke Gesellschaft mit einem führte vom Bahnhof in Homberg Kapital von 1,5 Mill. über die Provinzialstraße nach Moers Mark, an der sich Hom- bis zum Steintor (1914 bis Neutor berg und Moers mit je 25 verlängert); auf 370 m wurde das Wagen der Straßenbahngesellschaft Homberg und der Landkreis mit Gleis der Rheinbrückengesellschaft Es gab im Landkreis mehrere Eisen- 50 % beteiligten: die „Straßenbahn mitgenutzt. Nachdem die Straßen- bahnen in Nord-Süd- und Ost-West- Moers-Homberg, Gesellschaft mit be- bahn Moers-Homberg GmbH die Richtung, u. a. verband seit 1883 eine schränkter Haftung“ mit Sitz in Moers. Betriebsführung der Rheinbrücken- Nebenstrecke der Staatsbahn die bei- Der Bau der Meterspur-Straßenbahn bahn von der Kreis Ruhrorter Stra- den Städte Moers und Homberg. Der begann im Juli 1907 und war im ßenbahn AG übernommen hatte, gab Dampfbetrieb dieser Bahn störte aber Herbst 1908 so weit fertiggestellt, es ab 1913 eine durchgehende Ver- schon lange in den engen Ortsdurch- dass der Betrieb am 1. Oktober 1908 bindung zwischen Moers und fahrten, hatten sich doch besonders aufgenommen werden konnte. Aller- Ruhrort. die Gemeinden Homberg und Hoch- heide mit ihrer Wohnbebauung entlang der Strecke ausgedehnt. Die Staatsbahnverwaltung war jedoch erst lange nach der Jahrhundertwen- de bereit, auf ihre Strecke zugunsten einer Kleinbahn mit elektrischem Antrieb zu verzichten. Den Vertrag über den Bau der Straßenbahn von Umformerstation Homberg Betriebshof Homberg

nÊ£Î°££°£äÇÊ0AUL#ORNUGELINGTIN,ISIEUX £È°££°£ä'RàNDUNGDER$EUTSCHE DERERSTEBODENUNABHÊNGIGEBEMANNTE ,UFTSCHIFFAHRT!KTIENGESELLSCHAFT$ELAG (UBSCHRAUBERFLUG £Ó°n°£än$ASERSTE SIEISTDIEERSTE&LUGGESELLSCHAFTDER7ELT !UTO-ODEL44IN,IZZY VERLÊSSTDIE-ON TAGEHALLEDER&ORD 7ERKEIN$ETROIT ÓÓ°£ä°£än)N-EIDERICHBEGINNTDER "AUDES2HEIN (ERNE +ANALS

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Pläne für eine elektrische Kleinbahn, „Straßenbahngesellschaft die die Gemeinden entlang des Homberg, Gesellschaft Rheins zwischen Uerdingen und mit beschränkter Haf- Orsoy verbinden sollte, gab es seit tung“ (Eintragung ins 1896; noch 1905 hatte sich die Rhei- Handelsregister 29. Juni nische Bahngesellschaft dafür inter- 1908).

Schwarzenberger Straße um 1912 Straßenbahnfahrzeuge zu niedrig, ein Ausbau wäre aber zu teuer geworden. Man schaffte also zwei Wagen ohne Laternendach an und befuhr das Teilstück zwischen dem Bahnhof Friemersheim und der Krupp’schen Bierhalle in Hochemmerich im Pen- delverkehr.

Endstation in Baerl essiert. Als 1907 Hochemmerich, Die 15,3 km lange Strecke begann Homberg und Baerl in ernsthafte am Bahnhof in Friemersheim und Planungen für eine Meterspur-Stra- führte über Atrop, Hochemmerich, ßenbahn zwischen Atrop und Baerl Asterlagen, Essenberg, Homberg, Mausefalle in Atrop eintraten, schlossen sich Bliersheim Hochhalen, Gerdt bis Baerl Kirche; Zum 1. Januar 1925 übernahm die und Friemersheim an. Mit dem Ver- 1914 wurde sie bis zum Friedhof Straßenbahn Moers-Homberg GmbH trag vom 21./28. Juni/3./10. Juli 1907 Dahlingstraße in Friemersheim ver- die Betriebsführung der Straßenbahn regelten die Gemeinden Homberg längert. Die Inbetriebnahme erfolgte Friemersheim-Baerl, und am 1. Okto- (60 %), Hochemmerich (20 %), Baerl in drei Etappen: am 1. April und 3. ber 1933 fusionierte die Straßen- (10 %), Bliersheim und Friemersheim Juli 1909 und am 5. Mai 1910. In bahngesellschaft Homberg GmbH (je 5 %) die Modalitäten der Kosten- Homberg an der Feldstraße, nahe auf die Straßenbahn Moers-Homberg verteilung für eine Straßenbahn von dem städtischen Gaswerk, entstand GmbH. Friemersheim nach Baerl mit der das Depot mit einem kleinen Verwal- Option einer späteren Verlängerung tungsgebäude und der Umformersta- nach Orsoy. Alle genannten Gemein- tion; den Strom lieferte wie auch für den gründeten am 8. Mai 1908 mit die Straßenbahn Moers-Homberg die dem gleichen Verteilungsschlüssel Gewerkschaft Rheinpreussen. Einen eine Bau- und Betriebsgesellschaft kleinen Engpass gab es bei der mit einem Kapital von 900.000 Mark Eisenbahnunterführung in Atrop und dem Sitz in Homberg: die („Mausefalle“): Diese war für normale

,UFTSCHIFFEàBER$UISBURG $ERWOHLBEKANNTESTE%RBAUERVON,UFTSCHIFFENIST&ERDINAND'RAFVON:EPPELINSEIN3TARR ,UFTSCHIFF,:WARDASERSTE,UFTSCHIFF DASIN$UISBURGZUSEHENWARAMAUFDEM7EGVON$àSSELDORFNACH%SSEN%INWEITERER+ONSTRUKTEURVON,UFTSCHIFFEN WAR!UGUSTVON0ARSEVAL3EIN0RALL ,UFTSCHIFFu0ARSEVAL6)h DASGEBAUTWORDENWARUNDFàR2UNDFLàGEEINGESETZTWURDE LANDETEAM*ULIINDEN2UHRWIESENANDER!AKERFÊHREUNDUNTERNAHMEINE2UNDFAHRTàBER$UISBURGMITDEMSTÊDTISCHEN "EIGEORDNETEN-AIWEGAN"ORD$AS&OTOZEIGTDEN:EPPELIN,:àBER$UISBURGUNTERDEM,UFTSCHIFFSINDDIE'ASOMETER DER3TADTWERKEZUERKENNEN

(AMBORNBAUT SEINE3TRAENBAHNENSELBST

als Bürgermeisterei ermöglichte es dem neu zu errichtenden Rheinwerft Hamborn, die drängenden Ver- in Alsum“. Nach dem Abschluss wei- kehrsprobleme selbst in die Hand zu terer Detailplanungen begann Ende nehmen. Als daher 1901 Meiderich 1909 der Bau der ersten Strecke. Sie und 1904 die Kreis Ruhrorter Stra- führte von der Kaiserstraße bis zum ßenbahn AG (KRS) weitere Straßen- Bahnhof Buschhausen über Bruck- Hamborns Bevölkerungs- und Wirt- bahnen auch auf Hamborner Gebiet hausen, Rathaus Hamborn und Nor- schaftsentwicklung am Ende des 19. bauen wollten, entschied die Gemein- bertuskirche (März 1911 bis Alsum und zu Beginn des 20. Jahrhunderts devertretung am 14. Juli 1904, neue verlängert) und wurde am 29. Okto- war geradezu phänomenal: 1890 hat- Straßenbahnen auf den Gemein- ber 1910 in Betrieb genommen, noch te Hamborn 7.983 Einwohner, 1900, destraßen nur noch selbst zu bauen vor Erteilung der Konzession am 30. als der neuen Bürgermeisterei Ham- und ein entsprechendes, in mehreren November 1910. Bis 1912 war das born die Ortsteile Alsum, Schwel- Ausbaustufen zu realisierendes Netz Hamborner Netz auf fünf Linien mit gern, Marxloh und Bruckhausen an- auszuarbeiten. einer Länge von 24,6 km angewach- gegliedert worden waren, 29.875 Der Regierungspräsident genehmigte sen. Die Stadt baute und betrieb die und 1906 bereits 70.356; 1911 erhielt bereits 1908 die erste Linie, eine Straßenbahnen mit ihrem 1910 Hamborn mit 102.800 Bürgern end- „nebenbahnähnliche Kleinbahn von gegründeten Regiebetrieb „Hambor- lich Stadtrechte. Die Unabhängigkeit der Pestalozzistraße in Marxloh nach ner Straßenbahn“ selbst. %INLUKRATIVES'ESCHÊFT $IE+23àBERNIMMTDIE#ONTINENTALE

Die Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG der Hamborner Verwaltung mussten war das erste Straßenbahnunter- jedoch größte Sorgen um die Renta- nehmen im Landkreis Ruhrort gewe- bilität der eigenen Linien auslösen. sen und betrachtete diesen als ihre Dies wurde noch dadurch verstärkt, Interessenssphäre. Schon die Kon- dass sich Hamborn 1908 an die kurrenz der Continentalen Eisen- CEBBG wegen einer Übernahme bahn-Bau- und Betriebsgesellschaft wandte; die KRS hatte ihrerseits Hamborner General-Anzeiger, 17.12.1912 (CEBBG) war schwer zu akzeptieren schon 1907 versucht, die Bahn der Vertrag vom 10. April 1910 kaufte gewesen, die weitgehenden Pläne CEBBG zu kaufen. Und da sich auch sie die Bahn Neumühl-Dinslaken das RWE dafür inte- rückwirkend zum 1. Januar 1909 für 3EITSIND$6'UND3TADTWERKE$UIS ressierte, bemühten 2,8 Mill. Mark. Auch die Bahn Mei- BURG!'3CHWESTERGESELLSCHAFTENIM-UTTER sich im Herbst 1908 derich-Neumühl ging an die KRS, KONZERN$66)MERSTEN*AHRZEHNTDES gleich drei potenzi- zunächst im Pachtverhältnis und *AHRHUNDERTSGABESSCHONEINMALFàRKURZE elle Käufer darum, zum 1. Januar 1912 durch Kauf. Die :EITEINEENGE6ERBINDUNGBEIDER5NTER die Straßenbahn wenigen anderen Kleinbahnen, die NEHMEN%RNST"UHEn SEITTECHNISCHER$IREKTORDERSTÊDTI Neumühl-Dinslaken die Continentale andernorts betrieb, SCHEN'AS 7ASSER UND%LEKTRIZITÊTSWERKE zu erwerben. Die wurden ebenso wie ihre Aktien 1914 UND$EZERNENT WARVONBISZU KRS war mit einer von der AG für Bahnbau und Betrieb SEINEM4ODAUCHALLEINIGER6 ORSTANDDER Bürgschaft der Stadt in Frankfurt übernommen und die SPÊTERINDER$6'AUFGEGANGENEN+REIS Duisburg schließlich CEBBG aus dem Handelsregister ge- 2UHRORTER3TRAENBAHN!' erfolgreich: Mit dem löscht.

n££ä%RSTER$IESEL -OTORFàR+RAFTWA ££Ó$EUTSCHE6ERSUCHSANSTALTFàR,UFT ££Î3IKORSKIJBAUTERSTESBRAUCHBARES GEN £££&ERNFLUG-àNCHENn"ERLIN FAHRTIN"ERLIN £{°{°££Ó5NTERGANG 2IESENFLUGZEUGM3PANNWEITE VIER DURCH(IRTHUND'ARROSERREICHT2EKORDFLUG DER4ITANIC £°£ä°££Ó$ERERSTE:UG 03 -OTOREN £{°È°££{Ê)N(OLTENAU HÚHEVONM £££%RSTMALIG&LUG FÊHRTàBERDIE(AUS +NIPP "RàCKE WIRDDER%RWEITERUNGSBAUDES+AISER ZEUGEBEIDEUTSCHEN-ANÚVERN £££ £{°£ä°££Ó$ER"AHNHOF(AMBORNWIRD 7ILHELM +ANALS.ORD /STSEE +ANAL EINGE %RSTEDEUTSCHE&RAUERLANGT&LUGPILOTEN ERÚFFNET £Ç°£ä°££Ó$ER"AHNHOF-EI WEIHTERKANNJETZTAUCHVON/ZEANRIESEN :EUGNIS ££Ó%RSTEDEUTSCHE,UFTPOST DERICH 3àD WIRDDEM6ERKEHRàBERGEBEN BEFAHRENWERDEN

$UISBURGODER(AMBORN 7ERKONTROLLIERTDIE3TRAENBAHNEN NÚRDLICHDER2UHR Vertrag vom 8./20. Dezem- ber 1910 geklärt werden: Hamborn stimmte der !BSCHNITTDER+ÚNIGSTRAEIM"EREICHDER3TRAE Konzessionsübertragung zu, !M"URGACKERMIT"ISMARCK $ENKMALUNDu6 ER während die KRS den Bau KEHRSHÊUSCHENhDAS6ERKEHRSHÊUSCHENWURDE des zweiten Gleises durch ALS7ARTEHALLEANDER3TRAENBAHN+UHTOR "ROICH Hamborn und auf diesem GEBAUT MANKONNTEDORTAUCHANDERE DRINGENDE Teilstück einen Gemein- "EDàRFNISSEERLEDIGEN schaftsbetrieb akzeptierte. Wesentlich schwieriger war jedoch die Frage einer gemeinsamen Betriebsführung. Als die Hamborner Straßenbahnpläne Grundsätzlich war Hamborn damit bekannt geworden waren, hatte die einverstanden, dass die KRS die städ- Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG tischen Bahnen übernahm, umstrit- sofort erste, allerdings vergebliche ten waren nur die Konditionen. Ham- Versuche unternommen, diese Pro- born wollte sich am Kapital der KRS jekte in einer Betriebsgemeinschaft beteiligen, aber in einem solchen mit der Gemeinde zu realisieren. Anteilsverhältnis, dass Duisburg allein 1910 wurden die Verhandlungen nicht mehr Aktien als Hamborn und schaftsbetrieb vorgesehen. Erst nach- RWE zusammen besaß. Die dem 1929 Hamborn mit Duisburg Stadt Duisburg, die ja seit zusammengelegt worden war, 1906 die Mehrheit an der übertrug der Oberbürgermeister KRS hielt, wollte das nicht 1930 der KRS die Betriebsführung zugestehen. Am Ende langer der Hamborner Straßenbahn, ehe Verhandlungen, in die zeit- diese 1940 in der neu gegründeten weilig auch die Regierung DVG aufging. in Düsseldorf vermittelnd eingegriffen hatte, stand schließlich ein Abkommen über die Abgrenzung der jeweiligen Interessens- Betriebshof Hamborn sphären (23.2./7.3.1914): Im wieder aufgenommen. Zum einen Wesentlichen war festgelegt, dass musste Hamborn als neuer Wegeun- innerhalb des Hamborner Stadtgebie- terhaltspflichtiger für die Provin- tes Hamborn die neuen Strecken zialstraße der Übertragung der Kon- bauen, die jeweiligen Verlängerun- zession der Continentalen auf die gen dieser Strecken über die Orts- KRS zustimmen. Außerdem wollte grenzen hinaus Hamborn das schon von der Conti- aber die KRS über- nentalen beantragte zweite Gleis auf nehmen sollte. Auf der Provinzialstraße selbst bauen. allen diesen Stre- Diese strittigen Punkte konnten im cken war Gemein-

$UISBURGER&LUGPIONIER $UISBURGS-OTORFLUGGESCHICHTEBEGINNTAM*UNIAUFEINER7IESEAM0ULVERWEG-ITSEINEMSELBSTGEBAUTEN%INDECKERERREICHT E +ARL3TRACKIMMERHINFàREINIGE-INUTENEINE(ÚHEVONDREI-ETERNàBERDEM"ODEN:WEI*AHRESPÊTERGELANGESIHM MITEINEM WEITERENTWICKELTEN-OTORENTYPDEN+AISERBERGINM(ÚHEZUUMKREISEN:USAMMENMITSEINEM"RUDER0ETERGRàNDETEER IN.EUENKAMPDIEu3TRACK &LUGZEUG 7ERKE$UISBURGhUNDAUFDEMAM*UNIEINGEWEIHTEN&LUGPLATZIN.EUENKAMP EINE0ILOTENSCHULEBEIDEBESTANDENNURWENIGE*AHREWURDEAM3TADTHAUSIHMZU%HRENEINE'EDENKTAFELENTHàLLT UNDSEIT GIBTESINDER!LTSTADTDEN+ARL 3TRACK 0LATZ

½0.6IM%RSTEN7ELTKRIEG in den ersten Kriegswochen lag. Ab rechtzuerhalten, weil in allen Berei- dem zweiten Kriegsjahr wurden Le- chen zunehmend Frauen die Aufga- bensmittel und andere Güter des tägli- ben der im Feld stehenden Männer chen Bedarfs dann wirklich knapp, übernahmen. So auch bei den Stra- und die Versorgung musste staatlicher ßenbahnunternehmen: Zunächst gab Haltestelle Hochheider Markt 1918. Bewirtschaftung unterstellt werden: es nur Schaffnerinnen, aber bald stan- Die Schaffnerin rechts ist Frau Weber Die Ausgabe von Brotmarken begann den Frauen ihren „Mann“ auch als Der Krieg stellte Stadt und Bevölke- im März 1915, und nach und nach Straßenbahnfahrerinnen – es sollte rung vor große Probleme. Sofort mit konnten die Duisburger wie alle Deut- noch viele Jahrzehnte dauern, ehe Beginn im August 1914 war die rei- schen die meisten Dinge nur noch das bei der DVG Normalität wurde. bungslose Versorgung mit Lebens- mit Bezugsmarken kaufen. Dabei wur- Als Beispiel einige Zahlen der KRS: mitteln gestört, was zunächst noch den die Lebensmittelrationen ständig Ende 1914 hatte die KRS 12 Schaff- an dem allgemeinen Durcheinander gesenkt, so dass sie 1917 nur noch nerinnen, ein Jahr später bereits 71. die Hälfte des Energiebedarfs für mit- Nachdem seit November 1916 auch telschwere Arbeit deckten. Fahrerinnen zugelassen waren, waren Der Kriegsbeginn hatte für die Duis- Ende 1916 von 170 Personen im burger Verkehrsbetriebe wie für alle Fahrdienst 98 weiblich und Ende Verwaltungen und Unternehmen vor 1917 135 von 172. Beim Personal in allem die eine gravierende Auswir- den Werkstätten und beim Strecken- bau waren ein Drittel Frauen. Nach- dem die Männer nach Kriegsende an ihre Arbeitsplätze zurückgekehrt waren, ging der Einsatz der Frauen schnell wieder zurück. Wie viele andere Wirtschaftszweige litten auch die Straßenbahnunter- nehmen unter der Materialknappheit. Straßenbahn Baerl-Friemersheim 1918, Rohstoffe wie Kupfer und Eisen wa- Schaffnerin Frl. Grümmer ren Mangelware und die Kriegsindus- kung: Es wurden so viele Arbeiter trie hatte bei Lieferungen absoluten und Angestellte zum Militärdienst Vorrang. Eigentlich nötige Erneuerun- eingezogen – bei der Kreis Ruhr- gen der Gleise und des rollenden orter Straßenbahn (KRS) 1914 Materials mussten unterbleiben, so allein 147 von 371 –, dass eine ge- dass bei allen Gesellschaften Wagen- ordnete Weiterführung des Be- park und Streckenanlagen in einem triebs nicht mehr möglich war desolaten Zustand waren. Und die und weniger wichtige Linien politischen und wirtschaftlichen Ver- vorübergehend oder ganz ein- hältnisse nach Kriegsende verhinder- gestellt werden mussten. Nach ten, dass sich daran Wesentliches einigen Monaten entspannte sich ändern konnte. die Lage etwas, blieb aber wäh- rend des ganzen Krieges sehr schwierig. Die Produktion in Industrie und Gewerbe und die Dienstleistungen in Handel und Verwaltung waren nur auf- Hamborner General-Anzeiger, 5.2.1915

Die Kinderkrippen des Vaterländischen nÊ£x°n°££{ %RÚF FNUNGDES0ANAMA Frauenvereins dienten zur Aufnahme von Kindern, deren Mütter einer regelmäßigen +ANALS £È°É£Ç°Ç°££Ç&EINDLICHE&LIEGER Beschäftigung nachgingen. WERFENZWEI"OMBENAUF$UISBURG ££n %RSTERREGELMÊIGER,UFTVERKEHRMIT&LUG ZEUGENZWISCHEN.EW9ORKUND7ASHING TON

3ONDEREINSATZFàR3TRAENBAHNEN 'àTERTRANSPORT

zubereiten, die dann mit Straßen- Straßen- bahnen zu den zuletzt 17 Ausgabe- bahngesell- stellen gebracht wurden. Allgemeine schaften: Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft Die Städti- (ALSAG) und KRS führten die Trans- schen Straßenbahnen Düsseldorf porte kostenlos durch, dabei legte brachten seit 1920 mit ihren Wagen Letztere zwischen August 1917 und täglich 20 Tonnen von der Zeche Mai 1921 allein dafür 49.183 Rech- Westende in Meiderich zu der Orts- nungswagen-Kilometer zurück. Wie kohlenstelle in Düsseldorf und zahl-

Endhaltestelle Walsum-Dorf Während des Krieges herrschte auch ein ständiger Mangel an Transport- mitteln. Einen regulären Gütertrans- port mit der Straßenbahn hatte es bis dahin in Duisburg nur auf der Strecke Neumühl-Dinslaken und der Zweigstrecke nach Walsum gegeben. Unter den besonderen Bedingungen der Kriegs- und Nachkriegszeit bis Ende 1923 erhielten dann auch andere Nahverkehrsbetriebe zeitlich begrenzte Sondergenehmigungen, auf ihren Straßenbahnstrecken Güter zu befördern. Weibliches Fahrpersonal der KRS Es begann mit den so genannten im Ersten Weltkrieg Kriegsküchentransporten: Die Stadt wichtig die Einrichtung der Kriegs- Duisburg ließ in Großküchen – am küchen war, zeigt sich an der Zahl Schlachthof Meiderich, in Hochfeld, der ausgegebenen Essen: 8.311.282 Wanheimerort und Neudorf – warme Portionen von Juli 1916 bis Juli 1919! Mahlzeiten (in der Regel Eintopf) Auch für den Transport eines der für Industrie wie Bevölkerung wichtigsten Rohstoffe wurde das Straßen- 15 -t- Güterwagen der KRS bahnnetz genutzt. KRS, ALSAG und ten der ALSAG dafür eine Streckenbe- Hamborner Straßenbahn hatten seit nutzungsgebühr. Und 1923 gab es den letzten Kriegs- einige Monate einen monaten, vor allem Durchgangstransport- aber danach die Er- verkehr zwischen Hom- laubnis, Kohlen auf berg und Oberhausen. allen ihren Strecken zu befördern. Der Kohlentransport be- schränkte sich nicht auf die Duisburger

$UISBURGERHÊLT!NSCHLUSSANDASMITTEL UNDNORDDEUTSCHE+ANALNETZ -ITDER:USTIMMUNGDES2EICHSTAGSZUM"AUDES2HEIN (ERNE +ANALS2(+ ERFàLLTE SICHEINLANGGEHEGTER7UNSCH$UISBURGSNACHEINERDIREKTEN!NBINDUNGANDASWEITER ÚSTLICHBESTEHENDE7ASSERSTRAENNETZUNDANDENMITTEL UNDNORDDEUTSCHEN7IRTSCHAFTSRAUM$ER2(+WURDEAM*ULIZUM ERSTEN-ALBEFAHREN AM*ULIWARDIEFEIERLICHE%RÚFFNUNG$ER+ANALBEGINNTAM3CHIFFSHEBEWERK(ENRICHENBURG DER!NBINDUNG ANDEN$ORTMUND %MS +ANALàBERDESSEN:WEIGKANAL(ERNESEITOFFIZIELL4EILDES2(+ UNDMàNDETIN2UHRORTINDEN(AFENKANAL DIE,ÊNGEBETRÊGTHEUTEKM UNDESSINDFàNFURSPRàNGLICHSIEBEN 3CHLEUSENZUàBERWINDEN

$ER.AHVERKEHRIM7àRGEGRIFF VON"ESATZUNGUND)NFLATION Notgeld Das Ende des Krieges im November nen, seit 1922 steigerte sich 1918 bedeutete nur scheinbar ein jedoch das Tempo. Zwar Ende der Not für Stadt und Bevölke- stiegen auch die Löhne und rung. Die allgemeine Versorgungslage Gehälter, aber nicht immer verbesserte sich, wenn überhaupt, im gleichen Verhältnis wie die Preise; die Stadt Duisburg Notgeld im Ge- nur vorübergehend. Die politischen mit fortschreitender Inflation sank samtwert von ca. 91 Trillionen Mark Verhältnisse verhinderten jede Nor- daher auch die Kaufkraft. Zudem stieg ausgegeben! Die Auswirkungen, die malisierung und eine allmähliche die Arbeitslosigkeit aufgrund der po- das in der täglichen Praxis hatte, Gesundung der Wirtschaft. Da waren litisch motivierten Entlassungen beleuchtet der folgende Ausschnitt zum einen die innenpolitischen Un- durch die Besatzungsmächte in der aus dem Geschäftsbericht der Kreis ruhen und Umwälzungen: Revolution Zeit des passiven Widerstands. Ruhrorter Straßenbahn (KRS): „Die 1918, Kapp-Putsch und Herrschaft Eine geordnete Geldpolitik war unter Geldwirtschaft in 1923 hat besonders der Roten Armee, Putsch der Rheini- diesen Umständen nicht möglich; die seit August ungeheure Schwierigkei- schen Republik, Streiks. Außen- Reichsbank konnte den Bedarf an ten gemacht, indem das allgemein politisch war die Situation genauso Papiergeld nicht mehr decken. Vom auftauchende Notgeld von etwa 250 Kommunen, Banken und industriellen Werken der linken und rechten Rheinseite schnellste Zählung und Ablieferung durch das vergrößerte Abrechnungsbüro bedingte, ohne daß damit alle Verluste vermieden wurden, die insbesondere noch durch Überlastung der Banken und das äußerst erschwerte Arbeiten der Post erheblich vergrößert wurde.“ Auch die Fahrpreise der Duisburger Straßenbahnunternehmen stiegen in der Inflationszeit in unvorstellbare Höhen: Der niedrigste Tarif der Allge- meinen Lokal- und Straßenbahn- desolat: Belgische und französische Herbst 1922 an druckten alle Städte Gesellschaft betrug 1914 noch 10 Truppen hielten Duisburg seit März und Gemeinden sowie alle wichtigen Pfennig, wurde 1918 und wieder ab 1921 und das ganze Ruhrgebiet seit Unternehmen eigenes Notgeld, in Februar 1924 auf 15 Pfennig festge- Januar 1923 besetzt. Dazu kamen die Duisburg (in seinen heutigen Gren- legt, erreichte aber im November Reparationsforderungen und Demon- zen) waren es allein 45 Institutionen. 1923 mit 320 Millionen Papiermark tagen, schließlich die zahlreichen Das erste (Alt-)Duisburger Notgeld den Höchstsatz. Die entsprechenden Verhaftungen und Ausweisungen der vom Oktober 1922 lautete noch auf Angaben für die KRS für das Jahr Besatzungsmächte. 500 und 1.000 Mark, der Geldschein 1923 sind in der nebenstehenden Sichtbarer Ausdruck der wirtschaftli- mit dem höchsten Wert von 50 Billi- Tabelle aufgeführt. chen Lage war die Inflation, die 1923 onen Mark wurde am 25.9.1923 ge- Der „passive Widerstand“ (Nichtbe- ein Ausmaß erreichte, das für spätere druckt. Bis zur Währungsreform am folgung von Anordnungen und Ver- Generationen eigentlich nicht mehr 16.11.1923, bei dem der Wert auf 1 weigerung von Dienstleistungen und vorstellbar ist. Die allgemeine Teue- Rentenmark gleich 1 Billion Papier- Lieferungen), mit dem die Bevölke- rung hatte bereits im Krieg begon- mark festgelegt wurde, hatte allein rung auf die Besetzung des Ruhrge-

Freiwillige Feuerwehr der KRS nÊÈ°Ó°££%RSTERREGELMÊIGER,UFTVER DAMER0LATZEINDREI-ETERHOHER FàNFECKIGER KEHRMIT&LUGZEUGENIN$EUTSCHLANDZWI 6ERKEHRSTURMAUS.EW9ORKAUFGESTELLT MIT SCHEN"ERLINUND7 EIMARMIT,UFTPOST EINER5HR EINER+ABINEFàRDEN6ERKEHRSPO Ó°x°£ÓÓ"AUBEGINNDES2HEIN -AIN LIZISTENUND!MPELN MITDEMDERGESAMTE $ONAU +ANALS FERTIGGESTELLT 6ERKEHRAUFDIESEMSEHRKOMPLIZIERTEN6ER Ó£°£ä°£Ó{ )N"ERLINWIRDAUFDEM0OTS KEHRSKNOTENPUNKTGEREGELTWIRD

biets reagierte, brachte das öffentli- August schließlich wurden alle che Leben und die Wirtschaft all- Straßenbahnen vollständig stillgelegt. mählich zum Erliegen. Da die Reichs- Auch noch nach Abbruch des passi- bahn im besetzten Gebiet praktisch ven Widerstands im September wur- nicht mehr fuhr, mussten die Straßen- den befristet und für einzelne Gesell- bahnen deren Verkehr mitüber- schaften Straßenbahnstrecken außer nehmen, nicht nur für Personen, Betrieb gesetzt. Belegschaft Halle Mülheimer Straße, 1923 sondern auch für den Gütertrans- Die vor allem von willkürlichen Re- Aufsichtsrats der KRS war, von den port. Im Laufe des Frühjahrs 1923 pressalien geprägte Politik der fran- Besatzungsbehörden Anfang Februar wurden dann die Verkehrsverbote zösischen und belgischen Besat- 1923 aus dem besetzten Gebiet aus- seitens der Besatzungsbehörden zungsmächte hatte für die KRS eine gewiesen worden war, konnten die auch für die Straßenbahnen immer weitere, wenn auch nicht so gravie- Aufsichtsratssitzungen nicht wie weiter verschärft, besonders nach rende Auswirkung: Da der Duisbur- üblich in Ruhrort stattfinden, sondern dem Attentat auf der Hochfelder ger Oberbürgermeister Dr. Karl Jar- mussten nach Elberfeld verlegt wer- Eisenbahnbrücke. Vom 1. Juli bis 15. res, der zugleich Vorsitzender des den. 'RàNDUNGDER$UISBURGER3TRAENBAHNEN'MB(

man sich einigen konnte. Das lag burg. Als Zweck der neuen GmbH zweifellos auch an den verworrenen wurde „die Übernahme und der Be- wirtschaftlichen und politischen Ver- trieb der bisher der Lokalbahn gehö- hältnissen, vor allem aber an den rigen Duisburger Straßenbahn sowie vielen juristischen und finanziellen sonstiger Verkehrsunternehmungen Vorbehalten und Forderungen der im Stadtgebiete und der Umgegend Lokalbahn. Erschwerend kam hinzu, oder die Beteiligung an solchen“ defi- dass sich Jarres schon seit 1922 be- niert. Von den zwei Mill. Rentenmark mühte, alle Straßenbahngesellschaf- Gesellschaftskapital übernahmen die ten des westlichen Ruhrgebiets, d. h. Stadt 51 % und die Lokalbahn 49 %. nicht nur die Duisburger und Ham- Da die neue Gesellschaft die Straßen- Gemäß § 5 des Konzessionsvertrages borner, sondern auch die in Mülheim bahn von ihrem bisherigen Eigentü- in der Fassung vom 23.3./2.4.1896 und Oberhausen, einschließlich der mer kaufen musste, war ein Darlehen hatte die Stadt Duisburg das Recht, Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn, zu in Höhe von sechs Mill. Mark nötig, die Duisburger Straßenbahnen der einem leistungsfähigen großen Ver- das sich Lokalbahn und Stadt nach Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn- kehrsunternehmen zusammenzu- dem Schlüssel 50,3 % zu 49,7 % teilten. Gesellschaft (Lokalbahn) zum Zwan- fassen. Zusätzlich sicherte sich die Lokalbahn zigfachen des Nettogewinns der letz- Am 23. Dezember 1924 schließlich weiterhin einen wesentlichen Einfluss ten fünf Jahre zu übernehmen, und gründeten die Stadt Duisburg und die auf die Unternehmensentwicklung, zwar 25 Jahre nach der Inbetriebnah- Lokalbahn zum 1. Januar 1925 die indem sie durchsetzte, dass alle wich- me der Hochfelder Linien, d. h. zum „Duisburger Straßenbahnen Gesell- tigen Beschlüsse, z. B. über Tarife und 1. Januar 1923. Oberbürgermeister schaft mit beschränkter Haftung“ als neue Strecken, im Aufsichtsrat mit Dr. Jarres signalisierte bereits 1917 gemischtwirtschaftliches Unterneh- Zweidrittel-Mehrheit gefasst werden der Lokalbahn, dass die Stadt dieses men mit dem Geschäftssitz in Duis- mussten. Recht in Anspruch nehmen wollte. Auch wenn das Berliner Unterneh- men seine grundsätzliche Bereitschaft erklärte, sich von seinem Duisburger Betrieb zu trennen, dauerten die Ver- handlungen noch bis Ende 1924, ehe

!TTENTATAUF%ISENBAHN !M*UNIWURDEAUFDER(OCHFELDER%ISENBAHNBRàCKEEIN!TTENTATAUFEINENUNTERDER2ÏGIEDER"ESATZUNGSBEHÚRDENFAHREN DEN:UGVERàBT BEIDEMACHT"ELGIERGETÚTETWURDEN$IE4ÊTERKONNTENNICHTERMITTELTWERDEN$IE"ESATZUNGSMACHTREAGIERTEMIT EINER2EIHEVON2EPRESSALIENGEGENDIEGESAMTE$UISBURGER"EVÚLKERUNG'EISELNAHMEANGESEHENERUNDUNBESCHOLTENER"àRGER 'ELDBUEFàRDIE3TADT$UISBURG "ESCHLAGNAHMEVON7OHNUNGEN 3CHULENUND7ERKSEINRICHTUNGEN !USGEHBESCHRÊNKUNGEN 6ERBOT NACH5HR&ENSTERZUÚFFNEN AUCHBEIDERHERRSCHENDENEXTREMSCHWàLEN7ITTERUNG

%INNEUES6ERKEHRSMITTEL In Duisburg dauerte es bis 1925, ehe bedürfnisse rea- das neue Verkehrsmittel Autobus gieren. Aber der (Kraftverkehr, Kraftomnibus) einge- Unterhalt war we- führt wurde, und damit sogar länger sentlich teurer, ein als im linksrheinischen Umland, wo Bus verbrauchte die Moerser Kreisbahnen seit 1920 viel Kraftstoff und Buslinien betrieben. Es war zwar ein- hatte einen hohen facher und billiger, eine Bus- anstelle Reifenverschleiß. einer Straßenbahnlinie einzurichten, Zudem konnten denn das teure und aufwendige Ver- Busse längst nicht Zweiachser der Kraftverkehr Duisburg-Hamborn GmbH legen der Schienen und Oberleitun- so viele Fahrgäste befördern wie Stra- ort zum Bahnhof Hamborn – nahm gen entfiel. Mit einer Buslinie konnte ßenbahnen. am 1.April 1925 ihren Betrieb auf, man also schneller und flexibler auf Die erste Buslinie in Duisburg – vom die zweite folgte am 3. Mai mit den- neue oder sich verändernde Verkehrs- Hauptbahnhof Duisburg über Ruhr- selben Endpunkten, führte aber über Meiderich. Beide Linien wurden gemeinsam von den Städten Duisburg und Hamborn betrieben, jeweils mit eigenen Fahrzeugen. Außerdem gab es noch den Gemeinschaftsverkehr mit der Stadt Oberhausen zwischen Bissingheim und Hauptbahnhof Oberhausen; der Betrieb auf dem nördlichen Teil vom Hauptbahnhof Duisburg an musste aber schon im Frühjahr 1926 wegen Unrentabilität wieder eingestellt werden. Die Kreis Ruhrorter Straßenbahn (KRS) eröff- nete am 18. Juni 1925 eine Buslinie Beeckerwerth-Meiderich-Oberhau- Parade der Hamborner Busse 1926 sen, ebenfalls im Gemeinschaftsver-

-ODELLDESWAHRSCHEINLICHERSTENMOTORISIERTEN/MNI BUSSESIN$EUTSCHLAND"ENZ CCM 03 (ÚCHST GESCHWINDIGKEITKMH DERAM-ÊRZZUM ERSTEN-ALDIE3TRECKE3IEGEN .ETPHEN $EUZFUHR Dreiachsiger Personen-Kraftwagen der KRS

Î£°n°£Óx!NDER3TADTGRENZEZWISCHEN %SSENUND-àLHEIMBEGINNENDIE!RBEITEN FàRDEN&LUGHAFEN%SSEN-àLHEIM

Hamborn, Duisburger Straße Hamborn, Verwaltungsgebäude Vereinigte Stahlwerke und Thyssen-Gasometer kehr mit Oberhausen. Und auch die Kraftverkehr Duisburg GmbH in Hö- 1931: Stadt 68 %, DS 17 % und KRS 1924 gegründete Niederrheinische he von 100.000 Mark beteiligten sich 15 %). Der Regiebetrieb „Hamborner Automobilgesellschaft mbH NIAG (an die Stadt mit 52 %, die DS mit 28 % Autobus“ der Stadt Hamborn blieb der die Stadt Duisburg mit 10.000 und die KRS mit 20 % (Anteile Ende weiterhin unabhängig. Erst nach der Mark beteiligt war) berührte Duis- Kommunalre- burg mit drei ihrer Linien: Duisburg- form 1929 über- Kevelaer (28. Mai 1925), Duisburg- trug die Stadt Venlo (13. September 1925), Moers- den Hamborner Duisburg (1. Februar 1928). Autobus im Ok- Am 28. September 1925 gründeten tober 1931 auf Stadt Duisburg, Duisburger Straßen- das nun als bahnen GmbH (DS) und KRS zum „Kraftverkehr 1. Oktober 1925 die „Kraftverkehr Duisburg-Ham- Duisburg Gesellschaft mit beschränk- born GmbH“ ter Haftung“ und übertrugen ihre firmierende bestehenden Autobuslinien auf das Busunterneh- neue Unternehmen. Am Kapital der Ein etwas neueres Modell – Krupp/Mustang, Baujahr 1951 men.

Hamborner Betriebshof, Autobuswerkstatt, 1928

!$!#$EUTSCHLANDFAHRT $IE)NTERNATIONALE!$!#$EUTSCHLANDFAHRT EIN 6ERGLEICHSKAMPFINZEHN-OTORRADKLASSEN BEGANNAM -ÊRZIN+ÚLN$AS&OTOZEIGTDIE4EILNEHMERAUF DER$àSSELDORFER,ANDSTRAEIN(UCKINGEN DER:EITUNGS AUSSCHNITTISTDEM$UISBURGER'ENERAL !NZEIGERVOM !BENDAUSGABE ENTNOMMEN

$àSSELDORF $UISBURGER+LEINBAHN'MB(n%IGENTàMER WECHSELALS+ONSTANTEDER5NTERNEHMENSGESCHICHTE

Seit 1908 befanden sich die Geschäftsanteile der Düsseldorf-Duis- Am 27. Mai 1925, im Zusammenhang mit den burger Kleinbahn GmbH (DDK) in Höhe von nominal 1,5 Mill. Mark Plänen für den Ausbau der Kleinbahn zur in den Händen der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft Schnellbahn, gab es erneut eine Änderung der (ALSAG), die sie vom RWE übernommen hatte; das RWE hatte Besitzverhältnisse: Von dem nach der Wäh- seinerseits 1905/06 die Kleinbahn von den Unternehmensgründern rungsreform 1924 auf 500.000 Reichsmark Wilhelm von Tippelskirch und Gesellschaft für elektrische Unter- festgelegten Kapital trat die Stadt Duisburg nehmungen erworben. Um ihren Einfluss auf den öffentlichen die Hälfte an die Stadt Düsseldorf ab. Acht Nahverkehr zu verstärken, kaufte die Stadt Duisburg am 22. Oktober Jahre später, im Januar 1933, zog sich Düssel- 1913 die DDK von der ALSAG zum Tageswert von 2,1 Mill. Mark. dorf wieder aus der DDK zurück. Nachdem Duisburg zunächst einen Anteil von 25.000 Mark an die Allgemeine Lokalbahn- und Kraft- werke-AG (ALOKA) abgetreten hatte (eine Bestimmung des Gründungsvertrages der Duisburger Straßenbahnen GmbH), wurde das Grundkapital der DDK von 500.000 auf 250.000 Mark herabgesetzt. Das geschah, indem der Anteil Düsseldorfs eingezogen wurde gegen Übertragung von Gesellschaftsvermögen (Oberleitung und Gleisanlagen bis Wittlaer, Grundstücke und Gebäude in Düsseldorf und Juni 1926: Straßenbahnfahrer der Kreis Ruhror- 1927: Mitarbeiter der Kreis Ruhrorter Staßen- Kaiserswerth, die Hälfte des Wagenparks) auf ter Straßenbahn geleiten ihren Kollegen, Betriebs- bahn feiern ihr 25-jähriges Dienstjubiläum. rat Paul Müller ( 21.6.1926), zur letzten Ruhe. die Stadt Düsseldorf. Damit war die DDK zu 10 % im Besitz der ALOKA und zu 90 % im Besitz der Stadt Duisburg.

3.9.1927: Bei dem Motorbootrennen auf dem 7.5.1928: Die neue Linie L der Kreis Ruhrorter Rhein zwischen Duisburg und Düsseldorf siegt Straßenbahn von Beeck nach Beeckerwerth wird Fritz von Opel mit seinem Rennboliden Opel , feierlich in Betrieb genommen. dem derzeit zweitschnellsten Motorboot der Welt. Betriebshof Am Grunewald 1928 Nur fünf Jahre später und fast genau 40 Jahre nach ihrer Gründung hörte die Düsseldorf- Duisburger Kleinbahn GmbH auf zu existieren: Am 5.April 1938 verkauften beide Anteilseigner ihre Geschäftsanteile an der Gesellschaft für 708.282,38 Mark an die Duisburger Straßen- bahnen GmbH, die die DDK auf das eigene Unternehmen umwandelte. Februar 1929: Straßenbahner auf dem Eis: im 1929: An der Ecke Tonhallen-/Friedrich-Wilhelm- Winter 1929 ist der Rhein vollständig zugefroren. Straße gibt es neuerdings eine Tankstelle.

nÊÈ°£°£ÓÈ'RàNDUNGDER$EUTSCHE,UFT KANNTER*AGDFLIEDERAUS-EIDERICH STIRBT HANSA!'MIT3ITZIN+ÚLNNACH&USIONMEH £°°£ÓÇ6EREINHEITLICHUNGDER6ERKEHRS RERERDEUTSCHER&LUGGESELLSCHAFTEN £ÓÇ ZEICHENINDEN,ÊNDERNDES$EUTSCHEN %RÚFFNUNGDES.àRBURGRINGSALS2ENNSTRECKE 2EICHS ÓÇ°££°£Ó-AX6ALIERUNTER Ó£°x°£ÓÇ#HARLES!,INDBERGH NIMMTEINEN2ENNVERSUCHMITSEINEM2AKE àBERFLIEGTDEN.ORDATLANTIKIN7 EST /ST TENAUTOAUFDEM+ALKWEG&OTORECHTS 2ICHTUNG £x°Ç°£ÓÇ0AUL"ÊUMER BE

6ONDER3TRAENBAHNZUR 3CHNELLBAHN$IE,INIEu$h Rhein- und Ruhrzeitung, 14.2.1929

Die Städte Düsseldorf und Duisburg beiten wurden im August 1925 auf- nuten; zum 1. März 1934 wurden als befassten sich bereits 1920 mit Über- genommen. Die neue Strecke be- Höchstgeschwindigkeit 60 km/h er- legungen, die Straßenbahn zwischen gann in Düsseldorf am Graf-Adolf- laubt, die Fahrzeit konnte dadurch ihren Städten zu beschleunigen. Die Platz (und führte damit im Gegensatz auf 54 Minuten reduziert werden. im Volksmund liebevoll (oder auch zur Kleinbahn bis in die Düsseldorfer Den Vorortverkehr bedienten zwei wegen ihrer zahlreichen Pannen und Innenstadt) und endete in Duisburg neue Linien, von Düsseldorf Haupt- häufigen Unzuverlässigkeit spöttisch) an der Saarstraße. Abseits der Stadt- bahnhof bis Kaiserswerth und in zentren, zwischen Uer- Duisburg von Huckingen bis in die dinger Straße in Düssel- Innenstadt (Linie 9).Auch der Wagen- dorf und dem Neuen park wurde vollständig erneuert, mit Friedhof in Duisburg, erhielt die Bahn auf freiem Feld eine völlig neue, zweigleisige Trasse, um mit entsprechender Ge- schwindigkeit ohne Be- hinderung für und durch den Straßenverkehr fahren zu können. Am 1. Mai 1926 begann der reguläre Betrieb; tags zuvor war die Eröffnung der Linie „D“ Bahn unter großer An- genannte „Kurz- und Klein”-Bahn teilnahme der Bevölkerung feierlich genügte nicht mehr den Anforderun- eingeweiht worden, als geschmückte gen und behinderte zunehmend das Wagen mit Honoratioren und Gästen steigende Verkehrsaufkommen auf von Duisburg nach Düsseldorf ge- der Provinzialstraße. Auch wenn sich fahren waren. Die Betriebsführung Die Linie „D“ in Huckingen am Angerbach beide Städte grundsätzlich darauf der Fernlinie lag je zur Hälfte bei eleganten vierachsigen Trieb- und verständigten, Bau und Betrieb einer der Duisburger Straßenbahnen Beiwagen. Am Grunewald wurden neuen Bahn zu gleichen Teilen zu GmbH und der Rheinischen Bahn- die seit 1913 bestehende Umformer- übernehmen, dauerte es noch sechs gesellschaft. station und die Wagenhalle zum neu- Jahre, ehe die „D“ ihre erste Fahrt Die neue Schnellbahn erhielt die en Hauptbetriebshof ausgebaut; das antreten konnte. Inflation, Besatzung Linienbezeichnung „D“; sie verkehrte alte Depot der Kleinbahn in Kaisers- und überregionale Pläne einer alle 30 Minuten, hielt im Fernverkehr werth konnte die neuen größeren „Rheinisch-Westfälischen Städte- allerdings nicht an allen Haltestellen. Wagen nicht aufnehmen und die An- schnellbahn Köln-Dortmund“ (die Die Fahrzeit betrug bei einer Ge- lagen dort wurden nach und nach allerdings so nie verwirklicht wur- schwindigkeit von 40 km/h 63 Mi- stillgelegt und abgerissen. den) verhinderten eine frühere Rea- lisierung. Im März 1924 schließlich einigten sich beide Stadtverwaltungen auf den Umbau der Kleinbahn nach dem Vorbild der Düsseldorf-Krefelder Fernlinie der Rheinbahn; die Bauar-

%IN7ASSERFLUGHAFENIN$UISBURG 3EITFàHRTENDIE3TÊDTE$UISBURGUND2OTTERDAM6ERHANDLUNGENMITDEM:IEL BEIDE3TÊDTEMITEINER7ASSER &LUGLINIEZU VERBINDEN.ACHDEMSICHAUCH+ÚLNANGESCHLOSSENHATTEUNDALLEWIRTSCHAFTLICHENUNDORGANISATORISCHEN&RAGENGEKLÊRTWAREN BEGANNAM-AIDEROFFIZIELLE&LUGBETRIEB+ÚLN $UISBURG 2OTTERDAMMITZWEIEINMOTORIGEN&LUGZEUGENDES4YPS*UNKERS& $ER$UISBURGER7ASSERFLUGHAFENLAGANDER2HEINLUSTIN7ANHEIM$ASICHDIE&LUGLINIEENTGEGENDEN%RWARTUNGENNICHTRENTIERTE WURDESIEBEREITSZUM3EPTEMBERWIEDEREINGESTELLT

3ECHS6ERKEHRSUNTERNEHMENIN$UISBURG :WANGZUR:USAMMENARBEIT

Mit der Kommunalreform vom 1. Au- 6ERWALTUNGSBERICHT3TADT$UISBURG (AMBORNFàRDAS*AHR gust 1929 entstand eine neue Groß- stadt: Hamborn wurde mit Duisburg zusammengelegt und Huckingen, Serm, Mündelheim, Rahm, Großen- baum und Buchholz eingemeindet. Sie führte bis 1935 den Namen Duis- burg-Hamborn, danach wieder (nur) Duisburg. Die Kommunalreform bot auch neue Möglichkeiten, wenigstens auf lokaler Ebene die schon lange bestehenden und weitergehenden Pläne zu realisieren, die Straßenbahn- und Busunternehmen des westlichen Ruhrgebiets zusammenzufassen und sich daraus ergebende Synergieeffekte zu nutzen. Treibende Kraft hinter all JE³³ ³ ³ ³ ³³ ³ ³ diesen Plänen war – wie schon bei wurden die beiden Busbetriebe zu- stehen konnte. Außerdem war wohl der Kommunalreform – Duisburgs sammengelegt. das Problem der steuerlichen Mehr- Oberbürgermeister Dr. Karl Jarres. Zwei Jahre später war die anfängliche belastung (die Hamborner Straßen- Begeisterung verflogen und alle wei- bahn war abgaben- und steuerfrei) tergehenden Einigungsbestrebungen des geplanten Gemeinschaftsunter- wurden erst einmal verschoben. Auch nehmens noch nicht zu lösen. die Direktorialkonferenz wurde zum Ende des Jahres 1932 aufgelöst und damit die gemeinsame Verwaltung aller Betriebe wieder beendet. Die Verschmelzung scheiterte u.a. daran, Der Duisburger Verkehrsverein dass das RWE Gegenleistungen für an der Saarstraße 1931 die Eingliederung der defizitären Ham- Im Frühjahr 1930 konnte bei den An- borner Straßenbahn forderte, z. B. die teilseignern der sechs Duisburger Überlassung der Stromversorgung von Rhein- und Ruhrzeitung, 28.11.1931 Unternehmen wenigstens grundsätz- Meiderich, was die Stadt nicht zuge- Es sollte noch bis 1940/41 dauern, liche Einigung darüber erzielt werden, ehe die Pläne von Jarres endlich um- eine Einheitsgesellschaft zu bilden. Als gesetzt wurden. Bis dahin musste sich Übergangslösung wurde zum 1. Januar Duisburg mit bescheidenen Fortschrit- 1931 eine Direktorialkonferenz aus ten zufriedengeben: der Zusammenle- allen Vorständen bzw. Geschäfts- gung der Busbetriebe, einer Anglei- führern der sechs Betriebe gebildet, chung der Tarife und der Einführung die als Gesamtvorstand fungieren soll- des Stadtfahrscheins, mit dem man für te. Außerdem übernahm am 1. Mai 60 Pfennig das ganze Stadtgebiet von 1930 die Kreis Ruhrorter Straßenbahn Nord nach Süd durchfahren und dabei AG die Betriebsführung der Hambor- Die Do X, das größte Flugboot seiner Zeit, dreimal umsteigen konnte. ner Straßenbahn; im Oktober 1931 wassert am 6. September 1932 an der Mühlenweide in Ruhrort.

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'LEICHSCHALTUNG$UISBURGS6ERKEHRS BETRIEBENACHDER-ACHTàBERNAHME

.ACHDER&ERTIGSTELLUNGDESNEUEN$UISBURGER (AUPTBAHNHOFSAMERHIELTAUCHDIEu$h EINENEUE%NDHALTESTELLEIN$UISBURG IN4IEFLAGE VORDEM"AHNHOF MIT2AMPEVONDER+ÚNIGSTRAE UND4REPPENVOM"AHNHOFSGEBÊUDE!LSAN DIESER3TELLEDIE.ORD 3àD 3TRAEHEUTEDIE! GEBAUTWURDE VERLEGTEMANDIE%NDHALTESTELLEIN DIE-ERCATORSTRAE

Wie Straßenbahnen zur Parteipropaganda benutzt wurden, zeigt dieses Foto aus dem Jahr 1936 Wichtigstes Ziel der NSDAP in Duis- sozialdemokratische Mitarbeiter burg unmittelbar nach der Machter- (§ 4), entlassen werden. greifung 1933 war es, alle kommuna- Es gibt leider keine Unterlagen mehr len Einrichtungen unter ihre darüber, in welchem Umfang Arbeiter Kontrolle zu bringen und deren lei- und Angestellte im Fahrdienst und in tendes Personal durch verdiente Par- den Werkstätten von Säuberungen teigenossen zu ersetzen. Instrument betroffen waren. Etwas besser doku- mentiert ist die Situation bei den leitenden Ange- stellten: Allein bei der Unglaubliche Zustände beim Kraft- Kraftverkehr Duisburg- verkehr Hamborn“. Der Direktor der Hamborn GmbH wurden Duisburger Straßenbahnen GmbH, Anfang April 1933 acht Julius Schrimpff, wurde entlassen, von 13 Bauräten wegen obwohl die gegen ihn erhobenen „Unregelmäßigkeiten im Anschuldigungen nicht haltbar wa- Amt“ verhaftet. Begleitet ren. Und auch der neuen Führung wurden die Verhaftungen nicht genehme Mitglieder der Auf- Spielmannszug der Hamborner Straßenbahn 1935 und Entlassungen von sichtsräte wurden gegen verlässliche zur Ablösung oder Entlassung miss- einer Hetzkampagne in der national- Parteigenossen ausgetauscht, u. a. der liebiger Mitarbeiter im öffentlichen sozialistischen Presse unter dem Mot- zum Rücktritt gezwungene Ober- Dienst war das Gesetz zur Wiederher- to „Ein typischer Bonzenbetrieb – bürgermeister Dr. Karl Jarres. stellung des Berufsbeamtentums vom 7. April 1933. Danach konnten Beam- te und Angestellte, die älter als 60 Jahre oder „entbehrlich“ waren, in den Ruhestand versetzt (§ 6) und jü- dische (§ 3) sowie „politisch unzu- verlässige“, d. h. kommunistische oder

$ERu3CHIENENZEPPhIN$UISBURG 6ERSUCHE DEN0ROPELLERANTRIEBAUCHFàR3CHIENENFAHRZEUGEZUNUTZEN GABESSEIT$OCHERST&RANZ+RUCKENBERGn GELANGDIE%NTWICKLUNGEINESNAHEZUSERIENREIFEN7AGENS3EIN3CHIENENZEPPELINWARINDERBEIM,UFTSCHIFFBAUBEWÊHRTEN,EICHT BAUWEISEGEBAUTFàRDEN!NTRIEBSORGTEEIN 03 &LUGZEUGMOTORMITEINEM0ROPELLER"EIDERERSTEN&AHRTZWISCHEN(AMBURGUND "ERLINAM-AIWURDEMITKMHEIN7ELTREKORDAUFGESTELLT DER*AHREHALTENSOLLTE!UFSEINER2UNDFAHRTINSWESTLICHE )NDUSTRIEGEBIETFUHRDERu3CHIENENZEPPhAM*UNIAUCHDURCH$UISBURG$ADIE2EICHSBAHNSICHMITDEMNEUEN!NTRIEBSSYSTE M NICHTANFREUNDENKONNTE WURDEESNICHTWEITERVERFOLGT

$IE$UISBURGER6ERKEHRSGESELLSCHAFT!' ein Gutachten über die Bewertung sellschaft für Verkehrswesen ... die aller Verkehrsanlagen erstellt und die Betreuung, Beratung und Unter- Bedingungen der Beteilung der Allge- stützung der DVG“ übertrug. Damit meinen Lokalbahn- und Kraftwerke- sicherte sich die Lokalbahn auch AG (ALOKA oder Lokalbahn) ausge- weiterhin ein Mitwirkungsrecht bei handelt waren, konnte die Gründung allen wichtigen Entscheidungen der der Duisburger Verkehrsgesellschaft DVG. Des Weiteren unterzeichneten AG (DVG) zum 1. Januar 1940 statt- Stadt Duisburg und DVG einen Zu- finden. stimmungsvertrag (12./23. Oktober Die Gründung der DVG erfolgte 1940), mit dem die Stadt alle Kon- durch Gesellschafterbeschluss auf zessionen der alten Verkehrsgesell- der Gesellschafterversammlung der schaften auf die DVG übertrug und DS am 10. Mai 1940, auf der zuvor gleichzeitig bis zum 31. Dezember die Erhöhung des Stammkapitals von 1965 verlängerte. Die ersten und zwei auf sechs Mill. Mark beschlos- letzten Paragraphen dieses Vertrages sen worden war. Zur Gründung ge- sind links wiedergegeben, ebenso hörte außerdem eine Reihe von Ver- das als Anlage dazugehörende Ver- trägen. Der wichtigste war der zeichnis der auf die DVG übernom- Gesellschaftervertrag zwischen Stadt menen Straßenbahn- und Buslinien. Duisburg und ALOKA, unterzeichnet Schließlich vereinbarten Stadt, DVG am 30. August/12. Oktober 1940. Dort heißt es in § 1: „Die beiden Gesellschaf- ter beschließen die Vereinigung aller Duisburger Verkehrs- Zustimmungsvertrag vom 12./23.10.1940 betriebe durch Ein- Als die Stadt und die übrigen Anteils- bringung der Kreis eigner 1932 ihre Bemühungen um Ruhrorter Straßen- eine Zusammenführung aller Duis- bahn A.G., Hambor- burger Verkehrsbetriebe einstellten, ner Straßenbahn, war dieses Vorhaben damit nicht Kraftverkehr Duis- aufgehoben, sondern nur aufgescho- burg G.m.b.H. in die Stadtansicht vor der Zerstörung durch den Krieg ben. Es gab weitere kleine Schritte Duisburger Straßenbahnen G.m.b.H. und Lokalbahn am 10. Oktober 1940, auf dem Weg zur Vereinigung, so vor zu einer einheitlichen Verkehrsge- dass alle in diesen Verträgen genann- allem 1938 die Verschmelzung der sellschaft unter der Firma ‚Duis- ten Abmachungen unverändert gel- Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn burger Verkehrs-Gesellschaft Aktien- ten sollten, wenn auch die KRS auf GmbH auf die Duisburger Straßen- gesellschaft (DVG)’. Damit wird die die DVG verschmolzen sein würde. bahnen GmbH (DS) und im An- schon lange angestrebte einheitliche Die Verhandlungen über die Bedin- schluss daran die Zusammenlegung Verkehrsbedienung im Groß-Duis- gungen, nach denen auch die KRS in der kaufmännischen und juristischen burger Gebiet verwirklicht.“ ALOKA die neue Gesamtgesellschaft einbezo- Abteilungen der DS und der Kreis und DVG schlossen dann einen Be- gen werden sollte, waren zum Zeit- Ruhrorter Straßenbahn AG (KRS, ein- triebsüberwachungsvertrag (30. Au- punkt der Gründung der DVG schließlich der Hamborner Stra- gust/23. Oktober 1940), mit dem noch nicht ßenbahn). Und nachdem 1939 erneut die DVG der Lokalbahn „als Fachge-

nÊ£În$ER3IEDLUNGSVERBAND2UHRKOHLEN Ón°Ó°£{ä$ASGRÚTE0ASSAGIERSCHIF F BEZIRKVERÚFFENTLICHTIN%SSENSEINENERSTEN DER7ELT DIEu1UEEN%LIZABETHh LÊUFTZU u'ENERALVERKEHRSPLANFàRDEN2UHRKOHLEN IHRER*UNGFERNFAHRTNACH.EW9 ORKAUS BEZIRKh Îä°£ä°£În$ER-ITTELLANDKANAL £°Ç°£{ä%INFàHRUNGEINEROBLIGATORI ISTFERTIGGESTELLT £Î)N$EUTSCHLAND SCHEN(AFTPFLICHTVERSICHERUNGFàR!UTOHALTER SIND KM!UTOBAHNFERTIGGESTELLT IM$EUTSCHEN2EICH

6ERZEICHNISDERINDIE$6' abgeschlossen. Erst mit dem Verschmel- AUFGENOMMENEN6ERKEHRSLINIEN zungsvertrag zwischen DVG und KRS vom )6ONDER$UISBURGER3TRAENBAHNEN'MB( 28. April 1941 und dem Beschluss der ,INIE (AUPTBAHNHOF 2UHRORT&RIEDRICHSPLATZ Hauptversammlung der KRS vom 14. Mai ,INIE (OCHFELD "ROICH -àLHEIM2ATHAUS 1941 wurde die KRS rückwirkend zum ,INIE 'RUNEWALD -ARIENTOR 7ERTHAUSER3TRAE 1. Januar 1941 auf die DVG verschmolzen. ,INIE% 3TEINBRUCH (AUPTBAHNHOF -ARIENTOR Damit war sie nach mehr als 47 Jahren ,INIE 3CHIFFERSTRAE .EUENKAMP2HEINDEICH erloschen. ,INIE +AISERBERG (AUPTBAHNHOF 2UHRORT&RIEDRICHSPLATZ Zeitgleich mit der Verschmelzung DVG/ ,INIE (AUPTBAHNHOF +ULTURSTRAE (àTTENHEIM ,INIE (UCKINGEN !AKERFÊHRBRàCKE -EIDERICH"AHNHOF KRS wurde das Grundkapital der DVG ,INIE$ (AUPTBAHNHOF $àSSELDORF!DOLF (ITLER 0LATZ auf 10 Mill. Mark erhöht, unterteilt in ,INIE +RAFTVERKEHRSLINIE.EUDORFSTILLGELEGT 1.000 Aktien zu je 10.000 Mark. Davon ))6ONDER+REIS2UHRORTER3TRAENBAHN!' übernahmen die Stadt Duisburg 508, die 2ING ,INIE 2UHRORT -EIDERICH ,AAR 2UHRORT Lokalbahn 370, die Stadt Dinslaken und ' ,INIE 2UHRORT (AMBORN7ESELER3TRAE der Landkreis Dinslaken je eine und die , ,INIE "EECK$ENKMAL "EECKERWERTH Rheinisch-Westfälische Straßen- und - ,INIE -EIDERICH"AUSTRAE (AMBORN7ESELER3TRAE Kleinbahnen GmbH (RWB) 120. Die RWB + ,INIE (AMBORN7ESELER3TRAE (OLTEN"AHNHOF $ ,INIE -EIDERICH"AHNHOF $INSLAKEN"AHNHOF hatte 1935 als Konzerntochter des RWE 7 ,INIE 7ALSUM3CHWAN 7ALSUM&ÊHRSTRAE die Beteiligung des RWE an der KRS über- 2 ,INIE 7ALSUM!LDENRADE (OLTEN-ARKT nommen. In der DM-Eröffnungsbilanz 6 ,INIE $INSLAKEN"AHNHOF 3CHACHT,OHBERG wurde das Grundkapital auf 10 Mill. DM . ,INIE $INSLAKEN"AHNHOF (IESFELD"ADEANSTALT umgestellt. )))6ONDER(AMBORNER3TRAENBAHN Am 27. Juli 1956 schlossen Stadt und Lo- ,INIE !LSUM /BERHAUSEN"USCHHAUSEN kalbahn einen neuen Gesellschafterver- ,INIE (AMBORN7ESELER3TRAE (AMBORN.ORBERTUSKIRCHE trag, der zum 1. Januar 1957 in Kraft trat. ,INIE+ (AMBORN7ESELER3TRAE (OLTEN"AHNHOF Anlass war das Ausscheiden der RWB, ,INIE- (AMBORN7ESELER3TRAE -EIDERICH"AUSTRAE ,INIE( (AMBORN3CHACHT (OLTENER3TRAESTILLGELEGT deren Aktien die Stadt übernahm, außer- )66ONDER+RAFTVERKEHR$UISBURG'MB( dem übertrug auch die Lokalbahn der Stadt weitere Anteile, so dass sich der ,INIE (AUPTBAHNHOF (AMBORN 2UHRORT (AUPTBAHNHOF ,INIE3 3CHNELLVERKEHR(AUPTBAHNHOF (AMBORN (AUPTBAHNHOFSTILLGELEGT Aktienbesitz deutlich verschob: Die Stadt ,INIE7 $INSLAKEN 7ESELSTILLGELEGT Duisburg hielt nun 738 und die Lokalbahn ,INIE (AMBORN /BERHAUSEN -EIDERICH"AHNHOF 260 Aktien (entsprechend 73,8 %, 26 %, ,INIE +ÚNIG (EINRICH 0LATZ 7EDAU "ISSINGHEIM je 0,1 % für Stadt und Landkreis Dinslaken). ,INIE (AMBORN!LTMARKT 3TERKRADE "IEFANGSTILLGELEGT Der neue Gesellschaftervertrag war bis ,INIE 1UERVERBINDUNG$UISSERN .EUDORF (OCHFELD ,INIE+ $UISBURG(AUPTBAHNHOF +REFELD(AUPTBAHNHOF zum 31. Dezember 1999 befristet, Zustim- 4HEATER 7AGEN .EUMàHL (AMBORN!POLLO 4HEATERSTILLGELEGT mungs- und Betriebsüberwachungsvertrag 7ERKVERKEHR (AMBORN 2UHRORT (UCKINGEN-ANNESMANNRÚHREN 7ERKE wurden entsprechend ebenfalls zu diesem 7ERKVERKEHR (AMBORN 2UHRORT 'ROENBAUM-ANNESMANNRÚHREN 7ERKE Datum verlängert. Weil die DVG nur wenige Aktionäre hatte und die Gründung während des Krieges erfolgt war, beschlossen alle Beteiligten, auf die Ausgabe gedruckter Aktien zunächst zu verzichten; stattdessen wurden für die Anteilseigner Zwischenscheine ausgestellt. Dabei ist es geblieben, es gibt auch heute noch keine Aktien der DVG.

+EIN"RàCKENZOLLMEHRAUF $UISBURGS"RàCKEN !UFDENGROEN2HEIN UND2UHRBRàCKENIN$UISBURGMUSSTESEITDEREN&REIGABEFàRDEN6ERKEHRVONJEDEM"ENUTZER"RàCKENGELD BEZAHLTWERDENSOGARAUFDEM&UGÊNGERSTEGDER(OCHFELDER%ISENBAHNBRàCKE SEIENES&UGÊNGER 2EITER &UHRWERKE 6IEH 3TRA ENBAHNODER!UTOS.ACHUNDNACHWURDENEINZELNE"ENUTZERGRUPPEN ANGEFANGENMIT+INDERN (ANDKARRENUND&AHRRÊDERN VON DER-AUTBEFREIT BISVOM-ÊRZANAUF-INISTERERLASSENDGàLTIGALLE"RàCKENIM2EICHUNDDAMITAUCHALLE$UISBURGER"RàCKEN OHNE:AHLUNGEINES"RàCKENZOLLSàBERQUERTWERDENKONNTEN

Betriebshof Grunewald Juli 1942 Depot Mülheimer Straße Oktober 1944 $ER:WEITE7ELTKRIEG-ANGELUND:ERSTÚRUNG Wie schon im Ersten hatten die Ver- Fahrzeugen und Schienen immer Verluste bei den Fahrzeugen: Von den kehrsbetriebe auch im Zweiten Welt- schlechter wurde. Außerdem mangel- 212 Trieb- und den 162 Beiwagen krieg unter Material- und Arbeitskräf- te es an Kraftstoff und Reifen, der Ende 1938 waren im Mai 1945 52 temangel zu leiden. Genauso wie Busverkehr der DVG musste daher bzw. 61 vernichtet und 133 bzw. 78 nach 1914 waren Rohstoffe rationiert eingeschränkt werden. Da ein Teil schwer beschädigt. Außerdem waren und die Rüstungsindustrie hatte ab- der Mitarbeiter zum Kriegsdienst 20 Busse und ein Anhänger zerstört. soluten Vorrang. Der Austausch abge- eingezogen war (am 1. Januar 1944 Zur Beseitigung der Bombenschäden nutzten Materials und auch notwen- z. B. 409 von 1.376), setzte die DVG setzte die DVG wie auch die Industrie dige Reparaturen mussten oft unter- seit 1940 auch wieder Frauen im und die Verwaltungen ausländische bleiben, weshalb der Zustand von Fahrdienst ein. Arbeiter ein, die in einem Lager am Viel gravierender waren jedoch die Grunewald untergebracht waren. Auswirkungen des Bombenkrieges. Nach dem großen Bombenangriff im Die ersten Bomben fielen im Mai Oktober 1944 wurden Direktion und 1940 auf Duisburg, die wirklich kaufmännische Abteilung nach Sünna zermürbenden Flächenbombarde- in Thüringen verlagert, erst Ende Juni ments begannen drei Jahre später, 1945 kehrten sie zurück. Als im Fe- und die großen Angriffe im April und bruar 1945 die Alliierten den Rhein Mai 1943, am 22. Mai 1944 und vor erreichten und der Artilleriebeschuss allem am 14./15. Oktober 1944 legten der Stadt begann, wurde die Lage in die Stadt in Schutt und Asche. Beschä- der Stadt immer chaotischer und digte Gleise und Oberleitungen wa- gefährlicher und schließlich der ge- ren noch verhältnismäßig leicht zu samte Fahr- und Werkstättenbetrieb reparieren (vorausgesetzt, es gab Ma- auf Anordnung der Gauleitung und terial). Viel schlimmer waren die Schä- des Oberbürgermeisters im Schmal- den an Gebäuden und Fahrzeugen. spurnetz am 23. März und im Regel- Völlig zerstört wurden die gesamten spurnetz am 26. März 1945 stillgelegt. Anlagen in Meiderich und Walsum, ebenso Verwaltungsgebäude und Wa- genhallen an der Mülheimer Straße sowie die Wagenhalle am Grunewald, wo auch die Werkstätten stark in Mitleidenschaft gezogen waren. Im Betriebshof Hamborn waren die Werkstätten betroffen, während die Anlagen in Speldorf nur leicht beschä- Schaffner und Schaffnerinnen der DVG ca. 1942 digt wurden. Ebenso groß waren die Depot Meiderich Oktober 1944

nÊ£{È$ERITALIENISCHE&AHRZEUGHERSTELLER GEBEN £{Ç%NDE3EPTEMBER7IEDER ERSTMALSMITÃBERSCHALLGESCHWINDIGKEIT 0IAGGIOBRINGTMITDEM6ESPA 2OLLEREINEN HERSTELLUNGDER"RàCKEàBERDEN2HEIN È°££°£{n$IEWIEDERHERGESTELLTE"RàCKE NEUEN4YPVON:WEIRADAUFDEN-ARKT (ERNE +ANAL 7IEDERAUFNAHMEDES3TRAEN àBERDEN+AISERHAFENWIRDDEM6ERKEHR £{È3ERIENPRODUKTIONDES6OLKSWAGENS BAHNVERKEHRSNACH-EIDERICH àBERGEBEN ÓÓ°£Ó°£{n3TAPELLAUFDES AUFGENOMMEN ÓÇ°Î°£{È!AKERFÊHR £{°£ä°£{Ç#HARLES9EAGERFLIEGTMIT &ISCHDAMPFERSu!UGUSTE+ÊMPFh ERSTER BRàCKEWIEDERFàRDEN!UTOVERKEHRFREIGE EINEM$àSENFLUGZEUGVOM4YP"ELL8 DEUTSCHER3CHIFFSNEUBAUNACHDEM+RIEG

7IEDERAUFBAUINDER.ACHKRIEGSZEIT Sofort nach der Einstellung der viele Wagen, obwohl die DVG alles in Deutschland gebauten neuen Trieb- Kampfhandlungen und dem Ein- reparierte, was nur irgend noch zu wagen handelte! rücken der Besatzungstruppen am reparieren war, und gebrauchte Fahr- Auch der Wiederaufbau der Wagen- 12.April 1945 begann die DVG mit zeuge kaufte und neue bestellte. Bei hallen und Werkstätten wurde mit den Wiederaufbau- und Reparaturar- der Lieferung von sechs Triebwagen Nachdruck betrieben. Schließlich beiten. Der Betrieb konnte im konnte die DVG in ihrem Ge- Norden am 2. Mai mit der Linie schäftsbericht über die DM-Er- 14 aufgenommen werden und öffnungsbilanz feststellen, dass im Süden am 24. Mai mit der Mitte 1948 das Straßenbahn- Linie 8. Am Ende des Jahres liniennetz in seiner Vorkriegs- fuhren bereits wieder zehn Li- ausdehnung weitgehend wieder- nien. 1946 wurden weitere hergestellt und auch der größere Straßenbahnlinien und auch Teil der Gebäudeschäden besei- erste Buslinien wiedereröffnet tigt war. Und mit der Wieder- sowie am 15. Mai der Betrieb herstellung aller Brücken über der D-Linie, allerdings noch Ruhr, Rhein-Herne-Kanal und ohne Rheinbahn. Depot Walsum April 1945 Hafenbecken bis Ende 1950 war Das größte Problem in den ersten neuester Bauart im September 1948 auch der durchgehende Straßen- Nachkriegsjahren waren die langen wurde die Übergabe des ersten Wa- bahnverkehr zwischen Duisburg und Taktzeiten und die überfüllten Fahr- gens besonders feierlich gestaltet, da Ruhrort und Duisburg und Meiderich zeuge, es fehlten einfach noch zu es sich um den ersten seit Kriegsende wieder möglich. u.OTGELDhDER$6' Zum Erscheinungsbild der großen die Wertmarken von wirtschaftlichen Probleme der Nach- der Duisburger Firma kriegszeit gehört auch der Kleingeld- Friedrich W. Schnürle, mangel, der sich in allen Bereichen, die Prägeziffer betrug wo mit Pfennigbeträgen bezahlt wer- wahrscheinlich eine den musste, sehr störend bemerkbar Million Stück. Zwar sollten Als weitere Maßnahme gegen machte. Nachdem es die Stadtverwal- die Wertmarken der DVG ei- den Kleingeldmangel schaffte die tung abgelehnt hatte, Notgeld prägen gentlich nur für das Lösen der Fahr- DVG den Umsteigefahrschein ab und oder drucken zu lassen, entschloss scheine genutzt werden, sie nahmen führte den Einheitstarif von 20 Pfen- sich die DVG, selbst aktiv zu werden. aber schnell bei dem allgemeinen nig ein; bei jedem Umsteigen musste Die „Wechselmarken“ der DVG im Kleingeldmangel die Funktion von ein neuer Fahrschein gelöst werden. Nennwert von 10 Reichspfennig wa- Notgeld ein und wurden z. B. auch Außerdem gab es einen Sammelfahr- ren vom 26. August 1947 bis zum 30. in den Fahrzeugen der Rheinbahn schein zu einer Mark, mit dem fünf Juni 1948 im Umlauf. Sie bestanden und im Handel verwendet. Fahrten möglich waren. aus Zink mit einem Durchmesser von 21 mm und hatten in der Mitte ein Loch. Die Umschrift auf der Vorder- seite der Marke lautete „Duisburger Verkehrsgesellschaft A.-G.“, die auf der Rückseite „Nur gültig für Str. u. Om Betrieb“, am unteren Rand stand die Wertziffer „10“. Geprägt wurden

:ERSTÚRUNGDER$UISBURGER"RàCKEN $IE$UISBURGER"RàCKENHATTENDURCHDEN,UFTKRIEGVERHÊLTNISMÊIGWENIGGELITTEN NURDIE+LAPPBRàCKEAM-ARIENTORWARZERSTÚRT !M-ÊRZSPRENGTEDIEDEUTSCHE7EHRMACHTALLE2HEINBRàCKENUNDBEIDER2ÊUMUNGDES3TADTGEBIETESWEITERE&LUSS UND +ANALBRàCKEN SODASSVON"RàCKENZERSTÚRTODERUNBRAUCHBARWAREN$IE"ESATZUNGSMACHTLEGTESOFORTNACH+RIEGSENDE "EHELFSBRàCKENANDIEBEKANNTESTEWARDIE6ICTORY "RàCKE EINE0ONTONBRàCKEàBERDEN2HEINZWISCHEN(OCHFELDUND2HEINHAUSEN 7OKEINE"EHELFSBRàCKENANGELEGTWERDENKONNTEN WURDENVONDEN%NGLÊNDERNODERPRIVATEN5NTERNEHMERNNEUE&ÊHRVERBINDUNGEN EINGERICHTET

%RHOLUNGSHEIM(AUS(ORST 1948 pachtete Haus Horst wurde am 13. Mai 1949 am Niederrhein verbringen wollten. die DVG den aus eingeweiht. Verwaltung und Betreu- In der Folge zahlte das Unternehmen dem 13. Jahr- ung der Gäste lagen in Händen der jedem Belegschaftsmitglied einmal hundert stam- Caritas-Schwesternschaft e. V. Frei- in fünf Jahren eine Urlaubsbeihilfe menden Her- burg. Die meist dreiwöchige Unter- von 180 DM. 1987–1992 war Haus rensitz „Haus bringung der DVG-Mitarbeiter erfolg- Horst Kurklinik, seitdem ist es eine Horst“ in Alt- te ohne Anrechnung auf den Urlaub Seniorenresidenz. Kalkar und bau- bei Weiterzahlung des te ihn zu einem normalen Lohns. An – wie es damals hieß – „Genesungs- den Kosten des Heims heim“ für erholungsbedürftige Mitar- beteiligte sich die beiter und deren Angehörige um. Belegschaft durch Dem Besitzer des Hauses gehörte Zahlung von 1 % des auch ein 54 Morgen großer Bauern- Grundlohns. Die DVG hof; er verpflichtete sich nicht nur, trennte sich 1954 von Lebensmittel zu liefern, sondern Haus Horst, weil die Gemüse, Kartoffeln und Obst „nach Mitarbeiter ihren Ur- Anweisung der DVG“ anzubauen. laub nicht mehr nur 5MSPURUNGVON-ETER AUF.ORMALSPUR Nachdem die wichtigsten Wiederauf- bauprojekte) stellte der Vorstand ein bauarbeiten abgeschlossen waren, Investitionsprogramm in Höhe von konnte und musste sich die DVG mit fast 10 Mill. DM auf, für das die Städ- der Lösung eines drängenden Pro- tische Sparkasse einen Kredit von blems beschäftigen, das noch aus der 2,5 Mill. DM zur Verfügung stellte. Zeit ihrer Vorgängergesellschaften Zuvor war der Ersatz aller Meterspur- stammte: der Vereinheitlichung der linien durch Buslinien nicht nur aus Schienennetze nördlich und südlich betriebswirtschaftlichen, sondern der Ruhr. vor allem aus verkehrspolitischen Die Entscheidung, im Straßenbahn- Gründen abgelehnt worden, wäre netz nördlich der Ruhr die wichtig- doch dadurch – bei Aufrechter- sten beizubehaltenden Linien von haltung des Straßenbahnbetriebs Meter- auf Normalspur (1.435 mm) südlich der Ruhr – eben nicht die Letzte Fahrt einer Meterspurstraßenbahn umzuspuren, fiel im Dezember 1951. angestrebte schnellere und reibungs- am 30. April 1966 Dazu (und für einige kleinere Aus- losere Verbindung der nördlichen In einer ersten Umbaumaßnahme wur- und südlichen Stadtteile hergestellt den in der Zeit vom 22. April bis zum worden. Und die Umspurung des 6. Dezember 1952 die Streckenab- größeren Normalspurnetzes im schnitte Ruhrort-Hamborn Pollmann Süden auf Meterspur (wodurch das und Meiderich-Hamborn Pollmann- Duisburger Netz an das der übrigen Norbertuskirche mit einer Gesamtlän- Ruhrgebietsstädte angeglichen wor- ge von 29 km umgespurt. Damit entfiel den wäre) kam aus Kostengründen der Umsteigezwang in Ruhrort und nicht in Frage. Meiderich, und die Linie 1 wurde vom

Umspurung – rechts liegt schon das neue Gleis

n{°£°£x{$UISBURGFàHRTALSERSTE3TADT INDER"UNDESREPUBLIK0ARKUHRENEIN Ó{°{°£x{"AUBEGINNDER.ORD 3àD 3TRAE £n°££°£x{$IEERSTENVIERDEUT SCHEN6ERKEHRSFLUGZEUGEERHALTENINDER "UNDESREPUBLIKIHRE6ERKEHRSZULASSUNG

Kaiserberg über Ruhrort-Pollmann bis Damit war die Umspurung (insge- Norbertuskirche verlängert, während samt 45 km) beendet. Die übrigen die Linie 9 nun die Strecke von Huckin- Meterspurlinien wurden je nach Er- gen-Meiderich-Süd-Pollmann bediente. neuerungsbedarf oder Verkehrsauf- Die (neue) meterspurige Linie 14 über- kommen entweder durch Omnibus- nahm die Linie 23 und fuhr jetzt von linien ersetzt oder stillgelegt. Mit der Nicht alle Mitarbeiter der DVG tragen eine Holten über Pollmann bis Dinslaken. Einstellung der Linien 12 (Ruhrort- schmucke Uniform – Wagenwäscherinnen 1951 Am 19. Oktober 1955 war auch der Meiderich) und 13 (Meiderich-Laar) mann-Holten Bahnhof), und im Ge- zweite Umbauabschnitt, die Umspu- am 2. Mai 1959 wurde auch der Be- schäftsbericht heißt es dazu: „Die rung der Strecke Pollmann-Walsum triebshof Meiderich überflüssig und Bevölkerung nahm lebhaften Anteil Vierlinden, beendet. Und schließlich geschlossen. Die letzten Meterspur- an der letzten Fahrt der beiden Stra- konnte die Linie 9 (bzw. 909) vom 23. straßenbahnen fuhren am 30. April ßenbahnlinien.“ Mai 1958 an bis zum Bahnhof Dinsla- 1966 auf den Linien 10 (Hamborn ken ohne Umsteigen durchfahren. Altmarkt-Buschhausen) und 11 (Poll- -ITDEM/BUSVON2UHRORT NACH(OMBERG Es war selbstverständlich, dass über chen, indem sie 1952–1954 die neue Straßenbrücke zwischen ihre Straßenbahnen durch Ruhrort und Homberg auch wieder Oberleitungsbusse (Obusse) eine Verbindung des ÖPNV führen ersetzten, d. h. durch Fahr- sollte – strittig war nur, welcher Art zeuge, die keine Gleise be- die Verbindung sein sollte: Bus oder nötigten, aber für ihre Elek- Straßenbahn? tromotoren die vorhandenen Oberleitungen nutzen konnten. Sie waren um- weltfreundlicher und spar- samer im Energieverbrauch, 18. Dezember 1954 allerdings nicht so beweglich und Straßenbahn Moers-Homberg GmbH. unabhängig wie Busse mit Ver- Die DVG bediente die Strecke halb- brennungsmotoren. stündlich mit einem 1955 erworbe- Mit der Eröffnung der neuen Fried- nen Fahrzeug; 1959 schaffte sie einen rich-Ebert-Brücke am 18. Dezember zweiten, gebrauchten Obus an. Die 1954 begann auch der Betrieb der Obuslinie über den Rhein bestand Bereits im Dezember 1950 sprachen Obuslinie zwischen dem Verteiler- nur bis zum 28. Mai 1967, dann wurde sich Stadt Duisburg und DVG ein- kreis Hafenstraße in Ruhrort und auch diese Strecke auf Omnibusse deutig für die Anlage einer Straßen- Bismarckplatz in Homberg im Ge- umgestellt, wie alle anderen im Kreis bahn über die Brücke aus. Die links- meinschaftsverkehr von DVG und Moers. rheinischen Verhandlungspartner und auch die Brückenbaugesell- schaft favorisierten ebenso eindeutig aus Kostengründen die Buslösung, so dass sich die Verhandlungen hin- zogen. Schließlich schufen die Ver- kehrsbetriebe im Kreis Moers Tatsa-

.EUE"RàCKEN -ITDER&ERTIGSTELLUNGDER2UHRBRàCKEIM6ERLAUFDES/BERBàRGERMEISTER ,EHR "RàCKENZUGESAM!UGUSTUNDDER %RÚFFNUNGDERNEUEN3CHWANENTORBRàCKEALS(EBEBRàCKEAM.OVEMBERISTAUCHDERDURCHGEHENDE3TRAENBAHNVERKEHR ZWISCHEN2UHRORTUND+AISERBERGWIEDERMÚGLICH!LSERSTEDERGROEN$UISBURGER2HEINBRàCKENWIRDDIE3TRAENBRàCKE ZWISCHEN2HEINHAUSENUND(OCHFELDAM*ULIFàRDEN6ERKEHRFREIGEGEBENWIRDSIEZUR%RINNERUNGANDEN !RBEITSKAMPFZUR2ETTUNGDES(àTTENWERKS2HEINHAUSENINu"RàCKEDER3OLIDARITÊThUMBENANNT!M.OVEMBERWAR AUCHDIE-àNDELHEIM 5ERDINGER"RàCKEIM:UGEDER"WIEDERHERGESTELLT5NDDIEAM$EZEMBERERÚFFNETENEUE &RIEDRICH %BERT "RàCKEVERBINDETWIEDER2UHRORTUND(OMBERG

!NDERTHALBDECKER "USSE Viele Duisburger werden sich noch besser zahlende Industrie ab oder erinnern: Bis 1961 fuhren auch die ließen sich gar nicht erst anwerben. Omnibusse zum Teil mit Beiwagen, Und die Personalkosten waren hoch denn die Fahrzeuge waren noch klei- – in manchen Jahren zwischen 1950 ner, mit einem Anhänger ließ sich das und 1966 gab es zwei Lohnerhöhun- Platzangebot auf stark frequentierten gen in einem Jahr – und 1957 wurde Anderthalbdecker auf der neuen Nord-Süd-Achse am Linien pro Fahrt erhöhen. Allerdings die Wochenarbeitszeit von 48 auf 45 Bahnhof, vorne rechts der „Gläserne Hut“ mit Café benötigte man dafür auch einen zu- Stunden bei vollem Lohnausgleich und Restaurant sätzlichen Schaffner. Personal war herabgesetzt. Ein Weg zur Personal- seit 1951 Krupp-, Büssing- und Mer- jedoch teuer und knapp: Die DVG litt einsparung war der schrittweise Er- cedes-Benz-Fahrgestelle mit entspre- bis zur Mitte der sechziger Jahre unter satz der mit Anhänger fahrenden klei- chenden Aufbauten versah, entwi- ständigem Arbeitskräftemangel, wan- neren Busse durch Anderthalbdecker- ckelt. derten ihre Mitarbeiter in diesen Jah- Busse. Die DVG kaufte bis 1961 bei Ludewig ren des Wirtschaftswunders und der Der erste Anderthalbdecker wurde 32 Anderthalbdecker-Busse mit Vollbeschäftigung doch gerne in die ab 10. Oktober 1955 auf der Linie M Büssing- und einen mit Mercedes- (Duisburg-Rheinhausen-Moers) ein- Fahrgestell. Anfang 1967, bevor die gesetzt. Es handelte sich um einen ersten fünf Fahrzeuge aufgrund der Büssing-Trambus mit einem 150-PS- verminderten Verkehrsnachfrage still- Dieselmotor, dessen Platzangebot gesetzt wurden, waren von insgesamt von normalerweise 98 Sitzplätzen 127 Bussen 33 Anderthalbdecker; der durch einen anderthalbstöckigen letzte verschwand 1986 aus dem Aufbau, verlängerten Perronrahmen Duisburger Straßenbild. und angebaute Schleppachse auf 117 Sitzplätze und eine Spitzenbe- lastung von 150 Personen ver- Auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht – hier größert worden war. Den Bus stehen nicht zwei Reihen Busse hintereinander, sondern hatte die Essener Karosseriefa- eine Reihe Anderthalbdecker auf dem DVG-Parkplatz brik Gebr. Ludewig GmbH, die Irenenstraße Den Anderthalbdecker gab es auch als Modell 1 : 87 %MANZIPATIONANDER+URBELn 3TRAENBAHNFAHRERINNENBEIDER$6' Durch den Einsatz von Großraum- erinnerte sich die DVG daran, dass dungen erhoben, lediglich zur Auflage fahrzeugen und die schrittweise im Ersten und Zweiten Weltkrieg viele gemacht, „eine eingehende Bespre- Einführung des Einmannbetriebes Frauen in diesem Beruf ihren „Mann“ chung mit der Presse zur Aufklärung konnte man nur Schaffner einsparen. gestanden hatten, nach Kriegsende der Bevölkerung durchzuführen“. Und ehemalige Schaffner ließen sich aber an den häuslichen Herd zurück- Die Resonanz in der Öffentlichkeit viel lieber zu Busfahrern umschulen, geschickt wurden oder allenfalls als war groß: Alle Duisburger und viele denn sie verdienten besser als Stra- Schaffnerin arbeiten durften. auswärtige Zeitungen berichteten ßenbahnfahrer, außerdem standen Im September 1960 begann die DVG und das Fernsehen drehte einen Film. ihnen außerhalb der DVG mehr Stel- mit der Ausbildung der ersten fünf Die DVG schlug sogar eine ihrer Fah- len offen als Letzteren. Als Ende der Schaffnerinnen zu Straßenbahn- rerinnen für die Sendung „Heiteres fünfziger Jahre der Mangel an Stra- fahrerinnen, die dann im November Beruferaten“ vor. ßenbahnfahrern so groß war, dass 1960 ihren Dienst antraten. Die Auf- Duisburg galt als erste Stadt, in der Angebotseinschränkungen drohten, sichtsbehörde hatte keine Einwen- Straßenbahnfahrerinnen zum Einsatz

nÊÓÎ°È°£xx!UFDER,UFTFAHRTAUSSTELLUNG ÓÇ°x°£xÇ$ASERSTE4EILSTàCKDER.ORD àBERQUERENDEN RMELKANALMITEINEM IN 0ARIS WIRD DAS ERSTE $àSENVERKEHRS 3àD 3TRAE+OLONIESTRAEBIS3AARSTRAE ,UFTKISSENFAHRZEUG(OVERCRAFT FLUGZEUGVORGESTELLT Ó£°£°£xÇ$AS WIRDDEM6ERKEHRàBERGEBEN NORDRHEIN WESTFÊLISCHE)NNENMINISTERIUM Ó°£°£xn%INE6ERKEHRSSàNDERKARTEIWIRD SETZTEINNEUENTWICKELTES2ADARGERÊTZUR BEIM+RAFTFAHRTBUNDESAMTIN&LENSBURG 'ESCHWINDIGKEITSMESSUNGAUF3TRAENEIN EINGERICHTET ÓÈ°Î°£x$REI"RITEN

kamen, tatsächlich gab es sie aber schon seit 1954 bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Als im Sommer 1961 auch die Kölner Verkehrsbetriebe Fahrerinnen ausbilden wollten, wurden sie jedoch vom zuständigen Gewerbe- aufsichtsamt gestoppt: Nach der „Verordnung über die Beschäftigung von Frauen auf Fahrzeugen“ vom 30. Oktober 1940 (die noch wirksam war) durften Frauen nur in besonders dringenden Ausnahmefällen mit Son- dergenehmigung im Nahverkehr eingesetzt werden. Zwar erhielt die DVG 1962 diese Sondergenehmigung, Die dienstältesten Straßenbahnfahrerinnen der DVG, aufgenommen 1964 aber nur mit zahlreichen Auflagen, u. a. mit der nicht Die Diskussion um die Zulassung von Frauen als Stra- sonderlich verständlichen Bestimmung, dass eine Frau ßenbahnfahrer Anfang der sechziger Jahre muss natürlich mit einem Kind unter drei Jahren nicht als Fahrerin, vor allem im Zeitkontext gesehen werden: Die Berufstä- wohl aber als Schaffnerin arbeiten durfte. tigkeit der Frau war damals noch keineswegs selbst- verständlich. Aber Frauen sind auch heute im Fahrdienst der DVG eine Min- derheit:Am 28. Fe- bruar 2006 waren von 350 Fahrern der DVG 48 Frauen, die DVV-Töchter BVD Busverkehr Duis- Werbung auf Haltegriffen in Straßenbahnen der DVG: Die Fotos burg GmbH beschäftigten 148 männliche bzw. 32 weib- zeigen die Vorder- und Rückseite zweier Griffe. Die Rolle in der liche und VSD Verkehrs-Service Duisburg GmbH 12 männ- Mitte bewegte sich, wenn an dem Haltegriff gezogen wurde. liche bzw. einen weiblichen Busfahrer. Die Bemühungen um eine Abschaffung der diskriminie- renden Verordnung lösten eine lange und heute kaum noch nachvollziehbare Diskussion aus: Vorstand und Betriebsführung der DVG verteidigten ihre Fahrerinnen und deren Leistung vehement und verwiesen z. B. darauf, dass sie weniger Unfälle verursachten und zuverlässiger waren; ihr Einsatz wurde offensichtlich auch in der Öffentlichkeit positiv gesehen: „Sie bremsen sanfter und fahren rücksichtsvoller.“ Die Argumente der Gegner (Gewerbeaufsicht, Amtsärzte, Gewerkschaften, besonders aber das Arbeits- und Sozialministerium NRW) lassen sich ganz einfach so zusammenfassen: Frauen sind aufgrund Eine Kampagne für mehr Rücksichtnahme in der Straßenbahn „ihrer biologischen Struktur“ physisch und psychisch nicht in der Lage, eine Straßenbahn zu führen und werden mit einer solchen Tätigkeit in die Frühinvalidität gezwungen. Am Ende musste die DVG ihre Straßenbahnfahre- rinnen nicht entlassen, sondern konnte im Laufe der Jahre weitere einstellen (1964 z. B. waren insgesamt 22 im Einsatz). Und seit 1975 gibt es auch Busfahrerinnen.

%IN&LUGPLATZFàR(UBSCHRAUBER !M*UNIERÚFFNETEDIEBELGISCHE&LUGGESELLSCHAFT3ABENAAUFEINEMCAHAGROEN'ELÊNDEINDER2UHRAUENAHEDER !AKERFÊHREEINEN(UBSCHRAUBERLANDEPLATZ VONDEMAUSàBER%INDHOVEN"RàSSELANGEFLOGENWURDEWURDEDIE,INIEBIS $ORTMUNDVERLÊNGERT3ABENAFLOGZUNÊCHSTMIT3IKORSKI3 -ASCHINENFàRSECHS0ERSONEN ABMITDER3IKORSKI3 FàR 0ASSAGIERE.ACHANFÊNGLICHEMGROEN%RFOLGLIEDAS)NTERESSEDES0UBLIKUMSNACHEINIGEN*AHRENSTARKNACH UNDAM /KTOBERSTELLTE3ABENADIE&LàGEAUFDER3TRECKE$ORTMUND $UISBURGUNDAM!PRILALLE&LàGEENDGàLTIGEIN

6ERSTÊRKUNGAUSDEM3àDENn 3PANISCHE3TRAENBAHNFAHRER

Nicht nur beim Einsatz von Straßen- born untergebracht. Nach bahnfahrerinnen übernahm die vier bis sechs Wochen DVG eine Vorreiterrolle, sondern Schulung wurden die auch bei der Anwerbung von aus- Spanier dann im Fahrdienst einge- sätzliche Gleisbauer und Schlosser. ländischen Fahrern, und letztere setzt. Obwohl es sich „bei unseren 1965 war mit 67 spanischen Fahrern Maßnahme stand in direkter Bezie- Spaniern, wie gesagt, um eine Best- (von 110 Gastarbeitern insgesamt) hung zu der Beschäftigung von Frau- auslese“ handelte, waren die Erfah- ein vorläufiger Höchststand erreicht, en an der Kurbel. „Das Arbeits- und rungen der DVG mit ihren Gastarbei- danach nahm ihre Zahl wieder ab, Sozialministerium und auch die Ge- tern zunächst nicht durchweg positiv. weil auch die Beschäftigtenzahl der werkschaft ÖTV hatten in den Be- Unerfahrenheit (auf beiden Seiten) DVG insgesamt sank. sprechungen über den Fahrerinnen- Weil sich die Personalsituation einsatz im Tone leisen Vorwurfs wieder zuspitzte, gab es 1970 eine anklingen lassen, dass wir zunächst zweite größere Anwerbeaktion, alle anderen Möglichkeiten hätten diesmal in Jugoslawien, für jeweils ausschöpfen müssen, bevor wir uns 30 Bus- und Straßenbahnfahrer so- als ultima ratio weiblichen Personals wie 41 Fach- und 10 Hilfsarbeiter. als Fahrerinnen bedienen wollten. Da die DVG aus den Fehlern der Zu diesen angeblichen Möglichkei- Vergangenheit gelernt hatte, erhielten wurde beispielsweise der Ein- ten die Jugoslawen eine längere und satz ausländischer Gastarbeiter gründlichere Ausbildung mit gezählt“ – so Direktor Fehlemann Oktober 1987: Dienstjubiläum – zehn Sprachunterricht. Im Februar 2006 in einem Erfahrungsbericht. Die spanische Straßenbahnfahrer sind seit 25 gab es bei der DVG zwar keine Spa- DVG entschloss sich daher 1962, Jahren bei der DVG beschäftigt. Neben den nier mehr, aber von den 30 Bus- Jubilaren sind rechts Arbeitsdirektor über ein Verkehrsunternehmen in Wolfgang Linke, als dritter von rechts und Straßenbahnfahrern nichtdeut- Valencia geeignete Männer auswäh- Direktor Dr. Günter Erbe und links scher Nationalität kam die Hälfte len und in einem 5- bis 11-tägigen Bürgermeister Clemens Fuhrmann zu sehen aus Jugoslawien. Grundlehrgang zu Straßenbahn- und mangelnde Vor- fahrern ausbilden zu lassen. bereitung, fehlende Die erste Gruppe von 20 Spaniern Sprachkenntnisse und traf am 25. Oktober 1962 in Duisburg große Unterschiede in ein, sie wurde in einem neuerbauten der Mentalität waren Wohnheim auf dem Betriebshof Ham- die Ursache z. B. einer hohen Unfallhäufigkeit und von Reibungen mit den deutschen Kolle- gen. Diese Anfangs- schwierigkeiten konnten aber überwunden werden und zu den ursprünglich 30 spanischen Straßenbahn- fahrern wurden weitere nach Duisburg Ausbildung der ersten Fahrer aus Spanien geholt, ebenso wie zu-

nÊÓÓ°Î°£ÈÓ$ASERSTEATOMGETRIEBENE (ANDELSSCHIFFDER7ELT DIEINDEN53! GEBAUTEu3AVANNAHh LÊUFTZUR*UNGFERN FAHRTAUS Î£°n°£ÈÓ$ASNEUE3CHIFFS HEBEWERK(ENRICHENBURGWIRDIN"ETRIEB GENOMMEN Blick vom Kaiserberg auf Duisburg 1961

+REIS2EESER6ERKEHRSGESELLSCHAFT Der Öffentliche Personennahverkehr der Bruttoverkehrseinnahme der KRV, grenzen ausgerichteten Versorgungs- im Kreis Rees bestand zum einen aus mindestens jedoch 50.000 DM/ Jahr. gebiete von DVG und Niederrheini- dem Busverkehr in Emmerich und Dafür setzte die DVG neben den in sche Verkehrsbetriebe AG NIAG. Wesel und zwischen diesen Städten die KRV übernommenen Mitarbeitern Während die NIAG den gesamten sowie aus den elektrisch betriebenen des bisherigen Busbetriebes des Krei- Niederrhein als ihren Einflussbereich Kleinbahnstrecken Wesel-Rees und ses ihr eigenes Personal und Rees-Empel. Beide Verkehrsbetriebe ihre Verwaltung ein. In Rees waren Eigentum des Kreises, ihre wurde eine so genannte Betriebsführung lag jedoch in den Leitstelle eingerichtet, die Händen der RWE-Tochter Rheinisch- den Kontakt zu den örtlichen Westfälische Straßen- und Kleinbah- Stellen und Fahrgästen hielt nen-GmbH (RWB), die ja bis 1956 und Maßnahmen durch- auch an der DVG beteiligt war. Da führte, die einer schnellen die RWB die Betriebsführung abge- Erledigung bedurften. Die ben wollte, suchte der Kreis einen Betriebsführung galt aller- neuen Partner und fand ihn in der dings zunächst nur für den DVG, die in einer Zusammenarbeit Omnibusbetrieb, denn die Möglichkeiten rationellerer Nutzung beiden Kleinbahnen wurden des eigenen Wagenparks und Perso- noch weiter durch die RWB nals sowie Sparmöglichkeiten im betreut und erst zum 1. Mai Jazz-Tram während der Duisburger Woche 1961 Reparaturbereich, beim Einkauf und 1966 in die KRV eingegliedert, dann betrachtete (und dabei die KRV ein- in der Verwaltung erwartete. stillgelegt und durch Buslinien ersetzt. schloss), wollte die DVG nun auch Kreis Rees und DVG gründeten daher 1969 trat der Kreis jeweils 7 % seiner die Versorgung der neuen, westlich am 11. Dezember 1962 zum 1. Januar Anteile an die Städte Bocholt und des Rheins gelegenen Stadtteile über- 1963 die Kreis Reeser Verkehrsgesell- Wesel ab. nehmen, die noch von der NIAG schaft mbH (KRV) mit einem Kapital Mit der großen Kommunalreform in bedient wurden. Auf dem langen und von 500.000 DM, das sich der Kreis NRW 1975 entstanden die neuen schwierigen Verhandlungsweg zur mit 74 % und die DVG mit 26 % teil- Kreise Wesel und Kleve, und Duis- Regelung der jeweiligen Ansprüche ten. Die DVG übernahm die Be- burg wurden mit Rumeln-Kalden- verzichtete die DVG 1982 schließlich triebsführung, die die gesamte be- hausen, Rheinhausen, Homberg und auf ihre Anteile an der KRV und die triebs- und verkehrstechnische Baerl Städte und Gemeinden am lin- Betriebsführung, gegen eine Entschä- Leitung und auch die Verwaltungsge- ken Niederrhein eingemeindet. digung von 1,5 Mill. DM. Und zum schäfte umfasste, und erhielt dafür Dadurch vermischten sich die bis 1. Januar 1983 fusionierte die KRV eine Entschädigung in Höhe von 8 % dahin an kommunalen Verwaltungs- auf die NIAG.

Straßenbahndepot Mülheimer Straße um 1961

!UFSTELLUNGDES6INCKE $ENKMALSOBERHALBDER-àHLENWEIDE ,UDWIG&REIHERRVON6INCKEn /BERPRÊSIDENTDERGESCHAFFENENPREUISCHEN 0ROVINZ7ESTFALEN WAREINENTSCHIEDENER&ÚRDERERDES6ERKEHRSWESENS)HMVERDANKT2UHRORTDEN!USBAUSEINES(AFENSUND DAMITSEINEWIRTSCHAFTLICHE"EDEUTUNG UNDDANKBARSETZTEIHMDIE3TADTEIN$ENKMAL$IE"RONZEFIGURDERu&ELICITAS PUBLICAhAUFDER MHOHEN'RANITSÊULEWARIM+RIEGEINGESCHMOLZENWORDENEINE2EPLIKWURDEAM*ULIOBERHALB DER-àHLENWEIDEFEIERLICHAUFGESTELLT3EITSTEHTDIE3ÊULEAUFDEM6INCKEPLATZNAHEDEM4AUSENDFENSTERHAUS WOSIE SCHONnIHREN0LATZHATTE

ÃBERLEGUNGENZUR,ÚSUNGDER6ERKEHRSPROBLEME $ER'ENERALVERKEHRSPLANDER3TADT$UISBURG

Das Tempo des Wiederaufbaus der zahlen würden zerbombten Städte, das rasante Wirt- sinken und Bus- schaftswachstum und die zunehmen- se und Bahnen de Motorisierung nach 1952 zwang durch fahrende die Politik, diese Entwicklung mit und parkende städtebaulichen Konzepten zu steu- Autos so behin- ern und in ihre Planungen auch den dert, dass sie ei- Verkehr miteinzubeziehen. Der Ge- ne angemessene neralverkehrsplan der Stadt Duisburg und attraktive war darum zum einen Bestandsauf- Reisegeschwin- nahme und Analyse der Verkehrssi- digkeit nicht tuation der Stadt und zum anderen mehr einhalten auf die Zukunft gerichtetes verkehrs- könnten. Das Ein Wagenzug der „D“ – achtachsiger Triebwagen mit Speisewagenabteil und planerisches Grundkonzept. In seiner Memorandum vierachsiger Beiwagen – am Grunewald um 1970 Sitzung vom 23. März 1964 akzeptier- ging aber weiterhin davon aus, dass Parkerschwernisse in vom ÖPNV te der Rat der Stadt diesen Plan als „auf den Linien mit den Haupt- berührten Straßen; Grundlage künftiger Verkehrspolitik verkehrsströmen aus verkehrlichen 3. Verbot des Linksabbiegerverkehrs, in Duisburg. und wirtschaftlichen Gründen der wenn der Straßenbahnverkehr da- DVG und Allgemeine Lokalbahn- und Straßenbahnbetrieb beizubehalten durch beeinträchtigt wird; Kraftwerke-AG hatten 1962 gemein- ist“. Um Leistungsfähigkeit und 4. Berücksichtigung der Belange des sam ihre Vorstellungen über die wei- Attraktivität von Bahnen und Bussen ÖPNV bei allen städtebaulichen und tere Gestaltung des öffentlichen Per- auch für die Zukunft zu gewährleis- verkehrsregelnden Planungen. sonennahverkehrs in einem eigenen ten, wurden folgende Forderungen Es wurde zudem angenommen, dass Memorandum zusammengefasst, das erhoben: zur Bewältigung der Verkehrsproble- dann als Bestandteil des städtischen 1.Trennung des öffentlichen Verkehrs me besonders im Innenstadtbereich Generalverkehrsplans mitverabschie- vom Individualverkehr durch die An- diese Maßnahmen der „horizontalen det wurde. Darin wurde zunächst lage besonderer Bahnkörper; Verkehrsentflechtung“ in Zukunft festgestellt, dass der ÖPNV in Duis- 2. Vorrang für Busse und Bahnen im nicht ausreichen, also solche einer burg durch den Individualverkehr Verkehrsablauf durch entsprechende „vertikalen Verkehrsentflechtung“ zweifach betroffen sei: Die Fahrgast- Regelung der Ampelanlagen und (d. h. U-Bahnen bzw. U-Straßen- bahnen) nötig 3CHàLERSTREIKGEGENDIE$6' werden würden. &AHRPREISERHÚHUNGENSINDNIEBELIEBTnABEREIN Da diese aber SOLCHHEFTIGER0ROTESTISTEHERSELTEN!LSDIE$6' ZUM*ANUARDIE&AHRPREISEERHÚHTEUND hohe Investitio- DABEIAUCHDIE3CHàLERMONATSKARTENTEURERWUR nen erfordern, DEN KAMESZU"OYKOTTAUFRUFENUND3CHàLER sollte mit der DEMONSTRATIONEN DIESOGARDREI-ALMEHRSTàNDIGE Planung dafür "ETRIEBSEINSTELLUNGENZUR&OLGEHATTEN!LS2EAK sofort begonnen TIONDARAUFZAHLTEDIE3TADT$UISBURGBEIM%RWERB EINER3CHàLERMONATSKARTEEINEN:USCHUSSVON n werden, um ge- BIS n$- ZEITLICHBEFRISTET DASIEDAVONAUSGING eignete Trassen DASSSICHDAS,ANDuDEMNÊCHSTBEREITFINDENWIRD bei anderen Bau- 2ABATTE DIEAUSBILDUNGSPOLITISCHEN'RàNDENVON maßnahmen zu DEN.AHVERKEHRSUNTERNEHMENEINGERÊUMTWER berücksichtigen DENSOLLEN ABZUGELTENh und freizuhalten.

nÊÎä°{°£ÈÎ&EHMARNSUND "RàCKEERÚFF SCHOSSh WIRDIN*APANZWISCHEN4OKIOUND ££°{°£ÈÈ!UFDER!UTOBAHN3ALZBURG NET £n°££°£ÈÎ6IERSPURIGER!USBAU /SAKADERERSTE(OCHGESCHWINDIGKEITSPER -àNCHENWIRDDASERSTEFERNGESTEUERTE DES2UHRSCHNELLWEGSBEENDET SONENZUGIN"ETRIEBGENOMMEN 6ERKEHRSSIGNALSYSTEMIN"ETRIEBGENOMMEN £Ç°{°£È{%RSTES0ARKHOCHHAUSIN$UIS ÓÈ°££°£È{$IEUNTERDER3CHW A BURGFERTIGGESTELLT$àSSELDORFER3TRAE NENSTRAEHINDURCHFàHRENDE&UGÊN £°£ä°£È{-ITDEM3HINKANSENu'E GERPASSAGEWIRDDEM6ERKEHRàBERGEBEN

3PEISENINDER3TRAENBAHN Viele Fahrgäste werden sich noch luxuriösere Innenausstattung mit gerne an ihn erinnern: den Speisewa- Holzvertäfelung, Ledersitzen und gen der Linie D mit der Möglichkeit, Tischlämpchen von den anderen während der Fahrt zwischen Duis- Wagen. Die kleine Küche war am burg und Düsseldorf etwas zu trinken Ende des Abteils eingebaut. Als und eine Kleinigkeit zu essen. Bei DVG und Rheinbahn zwischen Speisewagenabteil im D-Bahnwagen 1960 – als es auch noch Probleme mit Pächtern gab – diesen Service nach fast 50 Jahren zum 31. Juli 1998 einstellten. Aber die „D“ war nicht die einzige Linie der DVG, auf der man, zumindest für kurze Zeit, essen und trinken konnte: Auch auf der Linie 9 Huckingen-Dinslaken wurde vom 21. Juli 1965 an unter großer Anteilnahme von Presse und Fernsehen ein Triebwagen mit „Caféabteil“ eingesetzt, allerdings schon am Speisewagen ca. 1952 28. Februar 1966 aus „be- der Rheinischen Bahngesellschaft 1960 und 1965 die alten Züge durch trieblichen und wirtschaftlichen gab es diesen Service schon seit 1924 achtachsige Drehgestell-Triebwagen Gründen“ wieder aus dem Verkehr auf ihrer Fernlinie K nach Krefeld. und vierachsige Beiwagen ersetzten, gezogen. Und von Mai bis Ok- tober 1937 setzte auch die Düsseldorf- Duisburger Kleinbahn während der Ausstel- lung „Schaffendes Volk“ in Düsseldorf auf der „D“ Speise- wagen ein, die von der Rheinbahn ausge- liehen waren. Der erste „richtige“ Speisewagenbetrieb auf der „D“ wurden auch die Speisewagen Wie sich die Zeiten ändern – (ehemalige) Haltestelle begann am 4. Juli 1949, ab Mai 1950 verschrottet und als Ersatz in die Angerhof 1956 und 1996; der mittlere Wagen des erfolgte der Einsatz nach Fahrplan. neuen Triebwagen ein moderne- Wagenzuges auf dem älteren Foto ist ein Speisewagen Die DVG baute dazu ihre beiden im res, aber auch kleineres Speise- Krieg beschädigten Beiwagen 57 und wagenabteil mit Kombüse ein- 58 um. Sie waren nicht nur außen gebaut. Auch auf der U 79 gab es durch ihren cremefarbenen und vio- weiter einen Speisewagenbetrieb, letten Anstrich und den Schriftzug aber das Interesse an diesem An- „Speisewagen“ erkennbar, sondern gebot ließ allmählich nach, so dass unterschieden sich auch durch ihre DVG und Rheinbahn schließlich

"ERLINER"RàCKE !M3EPTEMBERWIRDDIE"ERLINER"RàCKEDURCHDEN2EGIERENDEN "àRGERMEISTERVON"ERLIN 7ILLY"RANDT FEIERLICHEINGEWEIHT3IEàBERSPANNT 2UHRUND(ÊFENALS4EILDER.ORD 3àD 3TRAEHEUTE! MITDEREN"AU AM!PRILBEGONNENWORDENWARUNDDIEFASTAUFDEN4AGGENAUSIEBEN*AHRESPÊTERFERTIGGESTELLTWURDE$IE"RàCKE ZÊHLTMITEINER,ÊNGEVONMZUDENLÊNGSTEN3TRAENBRàCKEN$EUTSCHLANDS!MSàDLICHEN%NDEDER"RàCKESTEHENZWEI MHOHE&IGURENGRUPPENAUS"RONZEDER+àNSTLERIN5RSULA&ÚRSTER DIEDIE4EILUNG$EUTSCHLANDSSYMBOLISIEREN

3TADTBAHN2HEIN 2UHR entlang bestehender Eisenbahntras- Düsseldorf beigetreten war, in Stadt- sen auf eigenen Gleisen und in dich- bahngesellschaft Rhein-Ruhr (SRR) ter Taktfolge die S-Bahn den überre- umbenannt wurde. Die SRR entwi- gionalen Verkehr bedienen, wegen ckelte die Netzkonzeption und die der historisch gewachsenen Stre- Richtlinien für Planung und Bau, cken vor allem in Ost-West-Rich- klärte die Finanzierungsfragen und tung. Für die Verbesserung der Nord- plante die Betriebsstufen. Die ur- Süd-Verbindungen war ein die ganze sprüngliche Vorstellung, sie könnte Region überspannendes einheitli- selbst den Bau und Betrieb der Stadt- Grundsteinlegung ches System in Normalspur vorge- bahn übernehmen, erwies sich als Überlegungen, das Ruhrgebiet durch sehen: die Stadtbahn Ruhr. Dabei nicht realistisch, dies wurde den ein- ein schnelles überregionales Nah- wurde Stadtbahn definiert als städte- zelnen Kommunen übertragen. verkehrssystem zu erschließen, gab übergreifendes, schienengebunde- es schon vor dem Ersten Weltkrieg, nes, mit hoher Reisegeschwindigkeit und die Pläne für die Rheinisch- ausgestattetes und kreuzungsfrei Westfälische Städteschnellbahn geführtes Verkehrsmittel, in den Köln-Dortmund hatten Mitte der Stadtzentren in Tunnel-, in den zwanziger Jahre sogar Konzessions- Außenbezirken in Hoch- oder Ni- reife erreicht. Aber ihre Verwirkli- veaulage geführt, aber immer ge- chung war am entschiedenen Wi- trennt vom Straßenverkehr. Der Bau derstand der Staatsbahn gescheitert. der Stadtbahn sollte bis zu 90 % mit 1968 legte die nordrhein-west- Fördermitteln des Bundes und des fälische Landesregierung mit ihrem Landes bezuschusst werden, den Entwicklungsprogramm Ruhr die Rest mussten die Städte tragen. Grundlagen fest für den anstehen- Auf Veranlassung des Landes grün- den Strukturwandel im Revier. Auch deten am 7. Juli 1969 11 Städte aus die Förderung des ÖPNV gehörte dem Ruhrgebiet die Stadtbahngesell- dazu: Zum einen sollte vorwiegend schaft Ruhr, die 1972, nachdem Station „Neuer Friedhof“ in Buchholz 3TADTBAHNBAUIN$UISBURG Der Duisburger Stadtbahnbau startete 15. Juli 1969 am Bahnhof „Neuer im Süden, auf der alten Städteverbin- Friedhof“ stattfand. Die neuen Bahn- dung der „D“. Hier hatte die DVG höfe und Brückenbauwerke der schon vor der Entscheidung für die Südstrecke waren bis 1975 fertigge- Stadtbahn mit der Erneuerung der stellt, sie wurden aber noch im vor- Strecke begonnen und plante zur laufenden Betrieb mit den vorhan- Entschärfung der Verkehrsknoten denen Straßenbahnen betrieben. Düsseldorfer/Wedauer Straße und Der Ausbau der „D“ als Stadtbahn Sittardsberg neue Haltepunkte in U 79 erfolgte zwischen Wanhei- Hoch- bzw. Tieflage. Diese Bau- merort und Sittardsberg in Hoch-, maßnahme wurde von der Stadt am Sittardsberg selbst in Tief-, weiter übernommen, so dass hier für die nach Süden bis zum Kesselsberg Stadtbahn Rhein-Ruhr das erste Bau- wieder in Hoch- und dann bis Witt- Hausunterfahrung Hedwigstraße: Schacht und werk überhaupt entstand und die laer/Einbrungen in Niveaulage. Da offene Baugrube auf dem Gelände des ehemaligen feierliche Grundsteinlegung am die Aufständerung im weiteren Ver- Betriebshofes der DVG

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Reichsautobahn am Kaiserberg

lauf der Düsseldorfer Straße nach Stadtbahnbetriebsführungsgesell- Norden am Widerstand der Anlieger schaften, für Duisburg am 14. März scheiterte, verkehrt die U 79 bis zur 1975 die Stadtbahnbetriebsführungs- Rampe zum Tunnel am „Platanen- gesellschaft Rhein mbH mit den Ge- hof“ im Stadtbahnvorlaufbetrieb. sellschaftern DVG (40 %), Rheinbahn Zum Ausbau der bahntechnischen (40 %) und SRR (20 %). Die betriebs- Anlagen gründete die SRR mit den technischen Gewerke im Stadtgebiet Verkehrsgesellschaften die regionalen Duisburg übernahm die DVG. Baugrube Königstraße $IE5 "AHNINDER)NNENSTADT 1974 begann der Bau der Tunnelstre- se“ und „Rathaus“ war das U-Bahn- cke in der Innenstadt, zunächst zwi- Netz in der Innenstadt schließlich im schen den Bahnhöfen „Hauptbahn- Sommer 1992 fertiggestellt. Mit der hof“ und „König-Heinrich-Platz“. In Gestaltung der Bahnhöfe wurden Künstler beauftragt. Die grundsätzliche Idee, den unterirdischen Raum in besonderer Weise phantasievoll zu ge- stalten, um das Wohlbefinden der Fahr- gäste und die Akzeptanz der U-Bahn zu steigern, fand viel Anerkennung und wurde von einer Reihe weiterer Städte übernommen. Der größte Teil der Tunnelstrecke wur- Eingang Kuhtor zum Bahnhof „Rathaus“ Bahnhof „Hauptbahnhof“, gestaltet von de in offener Bauweise errichtet; we- tern in der Leitzentrale am Harry- Ute Yael Niemeyer gen der großen Tieflage und der un- Epstein-Platz und von Bordsteuergerä- Verbindung mit diesen beiden zentra- mittelbaren Nähe der Gebäude waren ten in den Wagen, musste auch der len, doppelstöckigen Stationen ent- Wagenpark komplett erneuert bzw. stand eine viergleisige Verwindungs- ergänzt werden. In einer gewaltigen strecke, um die Nord-Süd-Linie (U 79/ finanziellen Anstrengung schaffte die 903) und die Ost-West-Linie (901) DVG weitere Stadtbahnwagen „B“ kreuzungsfrei zu führen und am (Mai 2006 18 Fahrzeuge) an und er- Hauptbahnhof optimale Umsteigebe- setzte die alten Straßenbahnen (die dingungen zu schaffen. Neue Ver- soweit noch brauchbar nach Graz knüpfungen zur Deutschen Bahn und verkauft wurden) durch N-Wagen zum Busbahnhof der DVG mit kurzen (derzeit 45). Wegen sparen Zeit. Mit den weiteren Bahnhof „König-Heinrich-Platz“, Künstler Die Verlagerung des ÖPNV unter die Stationen „Duissern“, „Steinsche Gas- Isa Genzken und Prof. Gerhard Richter Erde bot die Möglichkeit einer grund- viele bautechnische Schwierigkeiten legenden Umgestaltung der Duisbur- zu bewältigen. Hervorzuheben ist der ger City: Das erste Stück der Düssel- Streckenabschnitt Duissern: Erstmalig dorfer Straße sowie Königstraße und wurde für einen Stadtbahntunnel in Kuhstraße wurden in eine autofreie Deutschland eine Schildmaschine Flaniermeile umgewandelt, deren (Bentonitschild) eingesetzt, die einen Wahrzeichen die von bekannten Tunnel unter der Bebauung auch im Künstlern gestalteten Brunnen sind, Grundwasser auffahren konnte. darunter der auch weit über Duis- Bahnhof „Rathaus“, künstlerische Da die Züge im Tunnel vollautoma- burgs Grenzen berühmte „Lifesaver“ Gestaltung Prof. Manfred Vogel tisch fahren, gesteuert von Compu- von Niki de Saint Phalle.

$AS!UTOBAHNKREUZ$UISBURG +AISERBERGISTFERTIGGESTELLT !M-ÊRZWARAM+AISERBERGMITDEM"AUDER2EICHSAUTOBAHN+ÚLN (ANNOVERHEUTE! BEGONNENWORDEN IM$EZEMBERWURDEDASERSTE 4EILSTàCKZWISCHEN$àSSELDORFUND/BERHAUSENERÚFFNET$IE!NBINDUNGDIESER !UTOBAHNANSTÊDTISCHE3TRAENUNDDENSECHSSPURIGAUSGEBAUTEN2UHRSCHNELLWEG MITDEM+REUZ+AISERBERGWURDEAM-AIFREIGEGEBEN$AS+REUZERHIELT WEGENSEINERVERWIRRENDEN3TRAENFàHRUNGENUND"RàCKENDEN.AMEN u3PAGHETTIKNOTENh

$IE!,/+!TRENNTSICHVON$UISBURG hatte sich die ALOKA immer wider- den gewaltigen finanziellen Anforde- setzt. Die Geschäftsentwicklung der rungen des großstädtischen Per- DVG war aber seit etwa 1960 durch sonenverkehrs, der zunehmenden rapide sinkende Erlöse, die in der Bedeutung sozialer und siedlungs- zweiten Hälfte der sechziger Jahre politischer Gesichtspunkte für die zu steigenden Defiziten führten, ge- Fahrpreisgestaltung und Linien- kennzeichnet. Fahrgastschwund und führung sowie dem Trend zu regio- steigende Personalkosten ließen sich nalen Verkehrslösungen, wie sie im aber nicht endlos durch Fahrpreiser- Ruhrgebiet durch die Konzeption höhungen abfangen, dies konnte und einer Ruhrstadtbahngesellschaft ver- wollte die Politik nicht zugestehen. wirklicht werden sollen, nicht mehr Diese Situation veranlasste schließ- gewachsen. Der Verkauf unserer Be- Bau Hochstraße und Kreuzung am Marientor 1971 lich die ALOKA, sich von ihrer letzten teiligung an die Stadt Duisburg ist Die DVG war genauso wie ihre Vor- Beteiligung an einem großen städti- die zwangsläufige Folge dieser Ent- gängergesellschaften ein gemischt- schen Verkehrsunternehmen zu tren- wicklung.“ Mit der Ablösung des ei- wirtschaftliches Unternehmen mit nen und ihren Anteil von 26 % zum gentlich noch bis 1999 laufenden den Hauptaktionären Stadt Duisburg 1. Januar 1970 für 9,6 Mill. DM an Beratervertrages zum 31. Dezember und Allgemeine Lokalbahn- und Kraft- die Stadt Duisburg zu verkaufen. 1971 gegen Zahlung von 1,3 Mill. werke-AG (ALOKA); den Bemühun- Dazu heißt es in ihrem Geschäftsbe- DM wurde dann auch noch das letzte gen der Stadt seit den zwanziger richt: „Diese [gemischtwirtschaft- Band zwischen DVG und ALOKA ge- Jahren, alle Aktien zu übernehmen, liche] Unternehmensform ist jedoch löst. $UISBURGER6ERSORGUNGS UND6ERKEHRSGESELLSCHAFT Die Übernahme der DVG zu praktisch an der DVG (zu 74 %) übernahm zum Zukunft des Konzernverbunds und 100 % in den Besitz der Stadt (je 0,1 % 1. Januar 1971 die am 27. November seiner Töchter DVG und Stadtwerke. halten Stadt Dinslaken und Landkreis 1970 als Holding gegründete „Duis- Im Zuge des Stadtbahnbaus und des Wesel) war auch die Voraussetzung burger Versorgungs- einer Neuorganisation der beiden und Verkehrsge- wichtigsten städtischen Unterneh- sellschaft mbH“ men. Zunächst wurde am 24. Juni (DVV), die zu 100 % 1970 der Eigenbetrieb Stadtwerke in eine städtische Ei- die Stadtwerke Duisburg AG (SWDU) gengesellschaft ist umgewandelt. Die Aktienmehrheit an und mit DVG und diesem Unternehmen (zu 100 %) und SWDU Gewinn- und Verlustüber- +ONZERNSTRUKTUR$66 nahmeverträge ab- schloss. 3TADT$UISBURG Zu Beginn der neunziger Jahre verstärkte sich im Gründung der DVV: von links stehend Ludwig Fehlemann (Vor- standsvorsitzender der DVG), Hanns Theis (Vorstandsvorsitzender $66 DVV-Konzern sowie zwischen Kon- der Stadtwerke Duisburg AG), Dr. Günter Erbe (Geschäftsführer DVV); von links sitzend Josef Thome (Wirtschafts- und Betriebs- zern und Eigen- dezernent), Wolfgang Lehnemann (Ratsherr und Notar), Dr. Ernst tümerin Stadt die Caumanns (Oberstadtdirektor), Dr. Wolfram Dumas (Stadtkäm- 37$5 $6' Diskussion über die merer)

nÊÓx°°£Çä)N%SSENWIRDDER4UNNELDES 2UHRSCHNELLWEGSALSLÊNGSTER3TRAENTUNNEL DER"UNDESREPUBLIKIN"ETRIEBGENOMMEN £°Î°£Ç£.EUE3TRAENVERKEHRSORDNUNG INDER"UNDESREPUBLIK$EUTSCHLAND Königstraße 1970, Blickrichtung Steinsche Gasse

Modell B 0 + 4

3TEUERUNGSEINHEITEN wachsenden ÖPNV erwartete die städtische Beteiligungsverwaltung deutliche Defizitsteigerungen für die DVG und stagnierende Rohüberschüsse für die 3TABSSTELLE5NTERNEHMENSPLANUNG Stadtwerke und damit die Notwendigkeit höherer Zuschüsse der Stadt. Dem #ONTROLLING stand aber die bis heute nicht gebremste negative Finanzentwicklung des

2ECHNUNGSWESEN kommunalen Haushalts entgegen. 1992 wurde der damalige Stadtdirektor und Stadtkämmerer Uwe Steckert /RGANISATION zum Vorsitzenden der Geschäftsführung der DVV bestellt. Aus seinen 2ECHT Vorschlägen für eine Neuorganisation der Konzernstruktur wurde das Modell 2EVISION B einer „Konsequenten Holding“ mit Übergängen zu „Organisatorischen

½FFENTLICHKEITSARBEIT Einheiten“ in den folgenden Jahren umgesetzt: Vorstände und Geschäftsführung wurden ab 1993 in der Holding und den Organgesellschaften gleichermaßen 3YNERGIEEINHEITEN bestellt und die gemeinsame Zuständigkeit für alle Konzernunternehmen 3ERVICEABTEILUNGEN auch auf weiteren Leitungsebenen eingeführt. Die Betätigungsfelder wurden in „konzernrelevante Aufgaben“, „konzernübergreifende Serviceleistungen“ -ATERIALWIRTSCHAFT und „typische Spartenaufgaben“ kategorisiert. Soweit möglich wurden alle 7ERKSTÊTTEN Organisationseinheiten zusammengeschlossen und verwaltet, wodurch innerhalb des Konzerns erhebliche Synergieeffekte genutzt werden konnten. 3ERVICEGESELLSCHAFTEN Diese Neustrukturierung hat sich bewährt. Sie muss aber in der Gegenwart und nahen Zukunft europäischen Richtlinien und daraus folgenden neuen $ATENVERARBEITUNG gesetzlichen Vorgaben für mehr Wettbewerb nicht nur auf den Energiemärkten, 2EINIGUNG sondern auch im Verkehrsbereich angepasst werden.

$IEuLIEBEKLEINE3CHAFFNERINhHATAUSGEDIENT nur noch zwei Drittel hatten 1959 einen Fahrschein, der manuell entwertet werden musste. Dadurch wurde es möglich, in diesem Jahr auf ersten Buslinien den Einmannbetrieb einzuführen. Bereits Ende 1962 fuhren alle Busse ohne Schaffner, nur auf den Anderthalbde- ckern dauerte die Umstellung bis 1967. Wegen der hohen Fahrgastzahlen in ihren Großraum- wagen und der dadurch weitaus größeren Belastung der Fahrer und weil die Fahrkartenentwerter („eiserne Schaffner“ genannt) nur nach und nach eingebaut werden konnten, dauerte die Einführung des Einmann- betriebes auf den Straßenbahnen bis 1971. Und auch Fahrschein entwerten einst ... danach mussten noch vereinzelt Schaffner – oder Einen Zwei-Wagen-Zug älterer Bauart richtiger Schaffnerinnen, denn zuletzt gab es praktisch durch ein Großraumfahrzeug zu er- nur noch Schaffnerinnen – in Einsatzwagen und in setzen, war nur ein erster Schritt zur Wagen, die nicht mehr umgerüstet werden sollten, Rationalisierung und Personaleinspa- eingesetzt werden. ... und jetzt rung gewesen. Ein weiterer erfolgte 1958, als mit der Tarifreform Streifen- karten und Wochensichtkarten eingeführt wurden: Schon 1959 lös- ten nur noch ein Drittel der Fahrgäste und 1961 nur noch 20 % einen Ein- zelfahrschein beim Schaffner, und

2HEINBRàCKE.EUENKAMP $IE2HEINBRàCKEVON.EUENKAMPNACH(OMBERGALS4EILDER!UTOBAHN!³VON3TRAELENàBER$UISBURG+AISERBERGNACH (ANNOVERWURDEAM/KTOBERDEM6ERKEHRàBERGEBEN(EUTEISTDIE"RàCKEDERWICHTIGSTE2HEINàBERGANGFàRDIE !NBINDUNGDES2UHRGEBIETSANDENNIEDERLÊNDISCHEN7IRTSCHAFTSRAUM DENNWURDEDAS4EILSTàCK3TRAELEN $UISBURGDER !³MITDER!2UHRSCHNELLWEG"³ ZUR!³ZUSAMMENGEFASST$ASLINKE&OTOZEIGT3TRAENBAUARBEITENUMIN (OMBERGANDER6ERBANDSSTRAE/7)6/7)6ADES2UHRSIEDLUNGSVERBANDES DEREN6ERLAUFDIE!³FOLGTE

)M$IENSTDER3TADTTOURISTIK $UISBURGER(AFENRUNDFAHRTGESELLSCHAFT

Die DVG hat heute noch zwei Töch- bis 1971 von der HAFAG (Duisburg- ter, die ihr zu 100 % gehören. Die Ruhrorter Häfen AG) durchgeführt, ältere Duisburger Park- und Garagen- die sich jedoch von diesem Geschäfts- gesellschaft mbH (DPG) begann am zweig trennen wollte. Auf Wunsch 17. Dezember 1962 mit der Übernah- der Stadt, die dieses Angebot als Teil me der Betriebsführung des Karstadt- der Stadttouristik für unverzichtbar und weitere Umgebung auf dem Parkhauses ihren Geschäftsbetrieb. hielt, übernahm die DVG die Hafen- Rhein und auf der Ruhr dazu, zum Seit dem 1. Mai 2004 ist die DPG rundfahrten und gründete dafür am Teil als kombinierte Schiffs- und Bus- allerdings nicht mehr 21. Dezember fahrten oder Schiffs- und Fahrradtou- operativ tätig. 1971 die DHG, ren. Auch reine Busfahrten sind im die mit den Angebot. Schiffen „Del- Während die große „Gerhard phin“ und „Stadt Mercator“ am besten für den Besu- Duisburg“ am 1. cherandrang bei Hafenrundfahrten Januar 1972 ih- und Veranstaltungen aus dem um- ren Betrieb auf- fangreichen Jahresprogramm wie nahm. Als 1988 die „Gerhard z. B. Feuerwerks- oder Schlemmer- Mercator“ in Dienst gestellt werden fahrten gerüstet ist, wird die etwas konnte, wurde die „Delphin“ verkauft kleinere „Wilhelm Lehmbruck“ gerne (jetzt „Carl Lehnkering“), und 1992 für Charterfahrten (Betriebsfeste, ergänzte die „Wilhelm Lehmbruck“ Hochzeiten usw.) genommen. Und die Flotte; beide Schiffe waren Neu- die „Stadt Duisburg“, schon 1964 auf bauten.Alle drei Schiffe kann man Kiel gelegt, wurde durch Umbauten für Veranstaltungen chartern. auch für Fahrten durch Hafen- und Heute umfasst das Programm der Ruhrschleusen und auf der Ruhr DHG viel mehr als die drei zwei- tauglich gemacht; mit ihr kann man Die zweite Beteiligungsgesellschaft, stündigen Hafenrundfahrten täglich z. B. in Zusammenarbeit mit der die Duisburger Hafenrundfahrtgesell- zwischen 1. April und 31. Oktober. Weißen Flotte Mülheim einen Tages- schaft mbH (DHG), ist sehr viel be- Längst gehören interessante Tages- ausflug bis Kettwig oder zum Balde- kannter. Hafenrundfahrten wurden und Halbtagesausflüge in die nähere neysee buchen. 6ERKEHRSVERBàNDEnoBERR EGIONALE:USAMMENARBEIT ZUM7OHLDES&AHRGASTES

Als im Spätherbst 1978 nach langen meister Dr. Karl Jarres schon in den Verhandlungen, unter sanftem Druck zwanziger Jahren eingesetzt hatte. und mit finanzieller Unterstützung Fünf Kreise und 19 kreisfreie Städte, des Landes und des Bundes, die Ver- deren Verkehrsunternehmen sowie träge zur Gründung der Verkehrsver- Deutsche Bundespost und Deutsche bünde an Rhein und Ruhr unterzeich- Bundesbahn schlossen sich am 30. net waren, wurde damit eine Vision Oktober 1978 zum Verkehrsverbund wenigstens zum Teil verwirklicht, für Rhein-Ruhr (VRR) zusammen. In ei- die sich Duisburgs Oberbürger- nem umfangreichen Vertragswerk

nÊ£°£ä°£ÇÓ!UFBUNDESDEUTSCHEN,AND Ç°°£Çn!M2UHRSCHNELLWEGBEGINNT SETZT £n{/FFIZIELLE%INWEIHUNGDES STRAENGILTDIE'ESCHWINDIGKEITSBESCHRÊN DER"AUVON,ÊRMSCHUTZWÊNDEN ERSTEN#ONTAINER 4ERMINALS$E#E4EUNDDER KUNGVONKMH £°£°£ÇÈ$IE!N £Ç°£°£Ç)M2UHRGEBIETUNDAM.IE 2OLL /N2OLL /FF !NLAGEIM$UISBURGER SCHNALLPFLICHTFàR!UTOFAHRERWIRD DERRHEINWIRDERSTMALSINDER"UNDESREPU 3àDHAFEN EINGEFàHRT £ÇÈ(ERBST%INRICHTUNGVON BLIK3MOGALARMAUSGERUFEN Ón°°£nä 4EMPO :ONENIM2UHRGEBIET )N%SSENWIRDEINSPURGEFàHRTER"USEINGE

Verbundgebiet VRR am 1. Januar 1979. Ein Vertrag zwischen VRR, NIAG, DVV und Stadt Duis- burg regelt die Zusammenarbeit und Durchlässigkeit zwischen den beiden Verbundräumen.

und der Re- gionalBahn. Im Laufe der Jahre wurden die Tarife gestrafft und neue An- gebote eingeführt, so z. B. 1991 das Ticket2000, 2002 das SchokoTi- cket für Schüler und 2003 das Bären- Ticket für Senioren. Seit 2003 haben alle Tickets einen elektronischen Chip, mit dem u. a. der monatliche Wechsel der Wertmarken überflüssig wurde. Der VRR ist nicht der einzige Ver- !M&EBRUARKAMESAUFDEM"ETRIEBSHOF kehrsverbund in Nordrhein-Westfalen 'RUNEWALDDURCHEINEN+URZSCHLUSSANEINER3TRA (es gibt neun), aber der größte. Die ENBAHNZUEINEMFOLGENSCHWEREN"RAND BEIDEM DVG ist neben ihrer Mitgliedschaft EINE7AGENHALLEUNDZEHN3CHIENENFAHRZEUGE Verbundgebiet VGN im VRR über die DVV auch in der TEILWEISEODERGANZZERSTÚRTWURDEN DARUNTERDIE BELIEBTE0OP "AHN wurden die Bedingungen der Zusam- Verkehrsgemeinschaft Niederrhein menarbeit festgelegt, mit dem Ziel, (VGN) vertreten, die Niederrheini- die Verkehrstarife in der Region zu sche Verkehrsbetriebe AG NIAG, Kreis vereinheitlichen und das Fahrplan- Reeser Verkehrsgesellschaft mbH, und Netzangebot abzustimmen. Das Duisburger Versorgungs- und Ver- Kooperationsgebiet mit gut sieben kehrsgesellschaft mbH, Krefelder Ver- Mill. Einwohnern umfasst mehr als sorgungs- und Verkehrsgesellschaft 5.000 km2 und reicht von Dortmund mbH, Deutsche Bundesbahn und im Osten bis an die niederländische Deutsche Bundespost mit der glei- Grenze in Nettetal und Niederkrüch- chen Zielsetzung wie im VRR am 28. ten im Westen, von Haltern und Dor- November 1978 für die Kreise Wesel sten im Norden bis Grevenbroich und Kleve gründeten. Der Verbund- und Dormagen im Süden. 2005 be- betrieb in der VGN begann bereits nutzten mehr als eine Milliarde Fahr- gäste Busse und Bahnen des VRR. Mit der Betriebsaufnahme am 1. Januar 1980 gaben die einzelnen Verkehrs- betriebe ihre Tarifhoheit an den VRR ab. Seitdem kann man mit nur einem Fahrschein alle Verkehrsmittel im Verbundgebiet benutzen, einschließ- lich der S-Bahn, des RegionalExpress

!UTOFREIE3ONNTAGE !LSWÊHRENDDES9OM +IPPUR +RIEGESIM/KTOBERZUNÊCHSTDIEARABISCHEN½LFÚRDERLÊNDERMITEINER½LPREISERHÚHUNG REAGIERTENUNDDANNDIE0RODUKTIONSBESCHRÊNKUNGALLER/0%# ,ÊNDERUM³ZUEINERERNSTEN%NERGIEKRISEFàHRTE ERLIE DIE"UNDESREGIERUNGBEREITSAM.OVEMBEREIN%NERGIESICHERUNGSGESETZ DAS6ERBRAUCHSBESCHRÊNKUNGENFàR½LUND%RDGAS ERLAUBTE-ITDIESEM'ESETZWURDEEIN&AHRVERBOTFàR+RAFTFAHRZEUGEANVIERAUFEINANDERFOLGENDEN3ONNTAGENVERHÊNGT ZUMERSTEN-ALAM.OVEMBERESDURFTENNUR"USSEDES½0.6UND4AXENFAHREN

$IE$6'àBERNIMMTDEN½0.6AUCH INDENLINKSRHEINISCHEN3TADTTEILEN$UISBURGS

Als am 1. Januar 1975 Duisburg durch Kontrolle über die Kreis Reeser Ver- Linientausch“ ist festgelegt, dass die die kommunale Neuordnung um die kehrsgesellschaft (KRV) verhinderten NIAG die bisher von ihr bedienten linksrheinischen Städte und Gemein- zu diesem Zeitpunkt jedoch eine Re- Linien von Baerl/Kirche bis Hom- den Baerl, Homberg, Rheinhausen und gelung über die Abgrenzung der Ein- berg/Bismarckplatz, Homberg/Zoll- Rumeln-Kaldenhausen und das rechts- flussgebiete von DVG und Niederrhei- straße bis Essenberg/Kaiserstraße, rheinische Walsum erweitert worden nische Verkehrsbetrieb AG NIAG, die Rheinhausen/Bruchstraße bis Rhein- und die Einwohnerzahl auf über noch die linksrheinischen Stadtteile hausen/Markt und Rumeln/Alten- 600.000 angestiegen war, stimmten bediente. DVG und NIAG konnten sich heim bis Rheinhausen/Reichsstraße das Stadtgebiet Duisburgs und das aber immerhin darauf einigen, dass an die DVG abtritt; im Gegenzug über- Verkehrsgebiet der DVG nicht mehr auch die Neu-Duisburger auf der lin- nimmt die NIAG von der DVG die überein. Vor allem die noch ungeklär- ken Rheinseite vom 1. Januar 1975 an Linien Dinslaken/Industriestraße- ten Probleme Verkehrsverbünde und in den Genuss der neuen niedrigeren Dinslaken/Tannengrund, Wesel/ Zonentarife der DVG kamen; für die Bahnhof-Holten/Bahnhof und Dinsla- ihr dadurch entgangenen Einnahmen ken-Lohberg/Dorotheenstraße-Stadt- erhielt die NIAG eine jährliche Ent- grenze Duisburg. Zu den bereits schädigung. bestehenden drei Linien im Gemein- Erst nach der Gründung der Ver- schaftsverkehr wurden zwei weitere kehrsverbünde VGN und VRR und Linien verabredet. nachdem die DVG auf ihre Anteile an Der Vertrag trat am 1. Januar 1985 in der KRV verzichtet hatte (und diese Kraft. Damit war genau ein Jahrzehnt mit der NIAG verschmolzen war), nach der kommunalen Neuordnung konnten DVG und NIAG im Vertrag auch die Neuordnung der Verkehrs- vom 16. Dezember 1983 eine Berei- gebiete abgeschlossen und nur noch nigung ihrer Verkehrsgebiete errei- die DVG für den ÖPNV in ganz Duis- Betriebshof Am Unkelstein, zwischen A 59 (vorne) chen. In diesem „Vertrag über einen burg zuständig. und A 40 %INNEUER"ETRIEBSHOFNURFàR"USSE Schon seit Jahren hatte die DVG auf der Werkstätten und Hallen auf meh- ihren Betriebshöfen mit dem Mangel rere Betriebshöfe einer effizienten an Platz, den sich Busse und Stra- Organisation des Wagenparks im We- ßenbahnen teilen mussten, zu kämp- ge. In einem ersten Schritt einer län- fen; außerdem stand die Verteilung gerfristig geplanten Neustrukturie- rung der Betriebshöfe und Werkstät- ten beschloss die DVG daher 1980 den Bau eines eigenen Betriebshofes Werkstatt und Betriebsdienstgebäude für die Omnibusse. in unmittelbarer Nähe der beiden Das dafür 1982 von der HAFAG er- Autobahnen A 40 und A 59 und des worbene, 60.000 m große Grund- Innenhafens. Dort entstanden seit stück „Am Unkelstein“ liegt einerseits 1987 in knapp drei Jahren Bauzeit abseits und weit genug entfernt von ein Betriebsdienstgebäude mit der Wohnbebauung, um Belästigungen Fahrdienstzentrale für den Busdienst zu vermeiden, und gleichzeitig zentral Einfahrt am Rande der Kernzone Stadtmitte,

nÊ£°£°£nx )NDER3CHWEIZWIRDEINE DETDIEBEIDENGRÚTENJAPANISCHEN)NSELN *AHRESGEBàHRFàRUNBESCHRÊNKTE"ENUTZUNG (ONSHUUND(OKKAIDO ÓÇ°°£Ó$ER DER!UTOBAHNENERHOBEN 2HEIN -AIN $ONAU +ANALISTFER TIGUND £Î°Î°£nn$ERMITFASTKMLÊNGSTE DAMITKANNEINEKMLANGE3CHIF F 5NTERWASSERTUNNELDER7ELT DER3EIKAN FAHRTSSTRAEZWISCHEN.ORDSEEUND3CHWAR %ISENBAHNTUNNEL WIRDERÚFFNETERVERBIN ZEM-EERDEM6ERKEHRàBERGEBENWERDEN

Fahrzeughalle und Sozialräumen für die Mitarbeiter Unkelstein in Betrieb genommen, fasst. Inzwischen nutzt auch die Stadt sowie der Werkstattkomplex, in dem und die Duisburger hatten am 3. Mai Duisburg mit dem Fuhrpark der Wirt- alle Reparatur- und Wartungsarbeiten beim „Tag der offenen Tür“ Gelegen- schaftsbetriebe die Dienste der WFD. durchgeführt werden können. Im heit, die Anlage zu besichtigen. Kellergeschoss der Werkstatt befin- Am 24. November 2004 wurde die den sich auch die Tanks mit einem WFD Werkstatt und Fuhrpark Duis- Fassungsvermögen von insgesamt burg GmbH als 100 %ige Tochter der 400.000 Litern. Das schon von Wei- Duisburger Versorgungs- und Ver- tem ins Auge fallende Kernstück der kehrsgesellschaft mbH (DVV) ins Anlage ist die 135 x 75 Meter große Handelsregister eingetragen. Mit der Halle, in der auf 18 Fahrspuren 180 WFD wurden die bisher noch ge- Busse stehen können. Jeder Abstell- trennten, aber bereits unter einheit- platz hat Anschluss an eine Druckluft- licher Leitung arbeitenden KFZ- anlage, mit der die Fahrzeuge ständig Werkstätten der DVG und der Stadt- betriebsbereit gehalten werden. Im werke Duisburg AG am Standort Be- Mai 1990 wurde der Betriebshof Am triebshof Unkelstein zusammenge- %RÚFFNUNGDES3TADTBAHNTUNNELS Knittel, Staatssekretär im Bundesver- kehrsministerium, Oberstadtdirektor Dr. Richard Klein und Oberbürger- Dr. Günter Erbe, Vorstandsvorsitzender der meister Josef Krings (Foto links, von DVG, gibt die Fahrt der Eröffnungsbahn frei, links nach rechts) gaben den Tunnel im Führerhaus OB Josef Krings offiziell frei. Jeder konnte umsonst mit der DVG fahren und die neue „U-Bahn“ ausprobieren; entsprechend dicht war das Gedränge auf den Rolltreppen und in den neuen Mit einem großen und fröhlichen unterirdischen, künstlerisch gestalte- „U-Bahn-Fest“ feierten am 11. und ten Bahnhöfen. 12. Juli 1992 ca. 400.000 Duisburger die letzte oberirdische Fahrt einer Straßenbahn auf der festlich ge- schmückten Königstraße und die Einweihung der Stadtbahn-Tunnel- strecke zwischen Steinscher Gasse und Duissern. Günther Einert, NRW- Minister für Wirtschaft, Dr. Wilhelm

&REIHAFENIN$UISBURG "AERLER!UTOBAHNBRàCKE .ACHDEM$UISBURGDEN3EEHAFENSTATUSERHALTENHATTE -ITDER%INWEIHUNGDER2HEINBRàCKE"AERL "EECKERWERTHAM UNDDAS'ESETZZUR%RRICHTUNGNEUER&REIHÊFENUNDZUR *UNIUNDDER&REIGABEDES4EILSTàCKS"AERL -OERS.ORD NDERUNGDES:OLLGESETZESIN+RAFTGETRETENWAR KONNTEMIT DER!³%MSCHERSCHNELLWEG AM*UNIWARDIESEFàR DEM5MBAUDERALTEN.ORD UND3àDHAFENBECKENZUMERSTEN DEN.ORDEN$UISBURGSWICHTIGE/ST 7EST !UTOBAHNFERTIGGE &REIHAFENIM"INNENLANDBEGONNENWERDEN DERZUM*ANUAR STELLT$AMITSTANDEINEWEITERESCHNELLE6ERBINDUNGVOM2UHR SEINEN"ETRIEBAUFNAHM3EITDEM-AIISTDER&REI GEBIETZURNIEDERLÊNDISCHEN+àSTEZUR6ERFàGUNG HAFENEINE&REIZONEDES+ONTROLLTYPS))

6ONDER0FERDE ZUR6ARIOBAHN Genau 115 Jahre liegen zwischen dem ersten Fahrzeug für den ÖPNV in Duisburg und dem neuesten, zwischen dem von Pferden gezogenen, offenen Straßenbahnwagen 1881 und GT10NC auf der Aakerfährbrücke der stromlinienförmigen, vollnieder- in ihren eigenen Werkstätten aus flurigen Variobahn, seit 1996 im vorhandenen Vorkriegswagen und Dienst der DVG. Dazwischen gab es 1944–1960 gelieferten Trieb- und zahlreiche Neu- und Weiterentwick- Beiwagen neue größere und leis- lungen, bei den Straßenbahnen wie tungsfähigere Straßenbahnen zu bau- bei den Omnibussen. en. Dazu gehörten vor allem der Zu- Harkortwagen 176 als Popwagen sammenbau von zweiachsigen (ARKORTWAGEN 3PRENGWAGEN Triebwagen und Beiwagen zu drei- 1926 kaufte die Duisburger Straßen- teiligen Gelenktriebwagen. Aber bahnen GmbH zwei Gelenktriebwa- auch modernere Nachkriegsfahrzeu- gen mit Jakobs-Drehgestell. Diese ge wurden umgebaut, z. B. 1962 vier- Wagen waren eine Neuentwicklung achsige Großraum-Triebwagen zu des Duisburger Unternehmens „AG zweiteiligen sechsachsigen Gelenk- für Eisenindustrie und Brückenbau triebwagen mit Jakobs-Drehgestell. Und die vorerst letzten DVG-Um- bauten waren 1995–1997 die Verlän-

Sprengwagen L5 der KRS aus dem Jahr 1911 gerung von insgesamt 45 Straßen- bahnfahrzeugen des Typs GT8NC Sie wurden benötigt, als die Straßen (Stadtbahnwagen N) um Niederflur- noch nicht überall asphaltiert und mittelteile auf 10 Achsen (GT10NC); sehr staubig waren – Sprengwagen. dazu kommt der Wagen 1000, der Alle Duisburger Verkehrsgesellschaf- als erster umgebaut wurde, aber einer ten hatten ein solches Fahrzeug, um anderen Baureihe angehört und jetzt im Auftrag der Stadt die Straßen anals Fahrschulwagen dient. zufeuchten, sehr zur Freude der Harkortwagen 177 Unterfünfzehnjährigen. 3CHIENENSCHLEIFWAGEN vorm. Johann Caspar Harkort“, und Ebenfalls eine Eigenkonstruktion der sie blieben für viele Jahre die einzigen DVG ist der am 25. Mai 1994 in Gelenktriebwagen weltweit. Die bei- Dienst gestellte Schienenschleifwa- den Harkortwagen mit den Wagen- gen, ein 26 m langer Zweirichtungs- nummern 176 und 177 waren bis wagen, gebaut aus einem Achtachser 1967 regulär bzw. als Reserve im aus dem Jahr 1964. Mit ihm werden Dienst. Wagen 176 konnte ab 1970 als „Pop-Bahn“ für Gesellschaftsfahr- ten gemietet werden, bis er 1983 bei Sprengwagen Atw 219 der Duisburger Straßenbahnen GmbH, Baujahr 1920, dem Brand im Betriebshof Grunewald ca. 1936 in Aktion zerstört wurde. Als Ersatz wurde Wa- %IGENBAUTENDER$6' gen 177 in seiner ursprünglichen In der zweiten Hälfte der fünfziger Lackierung restauriert und kann nun und in den sechziger Jahren war die ebenfalls für Gesellschaftsfahrten DVG führend in der Bundesrepublik, genutzt werden.

nÊ-i«ÌiLiÀÊ£Î$AS4RAGFLàGELBOOT u&LYING$UTCHMANhBEFÚRDERTZWEIMALIN DER7OCHE&AHRGÊSTEVON$UISBURGNACH !RNHEIMUND.IMWEGEN È°x°£{Ê&EI ERLICHE%RÚFFNUNGDESu%UROTUNNELh DES %ISENBAHNTUNNELSUNTERDEMRMELKANAL Königstraße in den Neunzigern

Unebenheiten und Riefen in den Schienen abgeschliffen, damit die Straßenbahnen erschütterungsfrei und leiser fahren können.

Variobahn auf der Schwanentorbrücke 6ARIOBAHN Die Niederflurtechnik fand Anfang der neunziger Jahre auch im Stra- ßenbahnbau Anwendung, in Duisburg

Erdgastankstelle in Form des nachträglich eingebauten Niederflurmittelteils im N-Wagen. Seit %RDGASBUS dem 6. Dezember 1996 verfügt die .IEDERFLURBUSSE Am 19. Januar 1996 nahm die DVG DVG auch über den Prototyp eines zwei neue mit Erdgasantrieb ausge- vollniederflurigen Straßenbahn- Einen bedeutenden Fortschritt im rüstete Niederflurgelenkbusse in Be- fahrzeuges: die Variobahn 6NGT-LDZ Komfort für die Fahrgäste bedeutete trieb. Der Ausstoß von Kohlenwas- der Firma Adtranz. Dank ihrer Modul- 1995 die Anschaffung der ersten Nie- serstoffen und Stickoxyden ist bei bauweise kann die Variobahn in ver- derflurbusse der DVG, die einen stu- diesen Bussen bis zu 80 % und von schiedenen Längen, Breiten und Aus- fenlosen Einstieg ermöglichen. Kohlenmonoxyd um die Hälfte gerin- stattungen geliefert werden, als Zunächst handelte es sich 1995/96 ger als bei Dieselfahrzeugen, Ruß Vollniederflurbahn oder als kombinier- um 28 van Hool-Busse, 1996 folgten und Schwefeldioxyd werden vollstän- te Hoch- und Niederflurbahn. Im Juni dig vermieden; sie leisten also einen 1999 ging die Variobahn der DVG deutlichen Beitrag zur Verbesserung sogar auf eine große Reise: Weil die der Luftqualität. Zur Versorgung der Amsterdamer Verkehrsbetriebe für Erdgasbusse wurde am Betriebshof die nächsten Jahre die Anschaffung Unkelstein eine Erdgastankstelle neuer Straßenbahnen planten, wollten eröffnet, die auch der Öffentlichkeit sie u. a. auch die Variobahn testen für Erdgasautos zur Verfügung steht. und setzten sie für 31 Tage im Linien- dienst in Amsterdam ein.

9. Juni 2005: Die DVG übernimmt ihren 100. Citaro

MAN-, Mercedes- und Neoplan- Niederflurbusse. Und seit 2001 sind 75 neue Busse mit einer ausfahrbaren Rampe für Rollstuhlfahrer angeschafft worden. Derzeit umfasst die DVG- Erdgasbus Variobahn 2001 adventlich geschmückt Flotte 162 Linienbusse (46 Gelenk- und 116 Solobusse) und einen Reise- bus; davon sind mehr als die Hälfte, nämlich 100, Mercedes Citaro. Und nur noch 17 alte DVG-Hochflurbusse fahren auf Duisburgs Straßen.

(AUPTBAHNHOF$UISBURG -ITDER%INWEIHUNGAM-ÊRZWARDERNEUE$UISBURGER(AUPTBAHNHOFDES$àSSELDORFER!RCHITEKTEN%DUARD,YONEL 7EHNERALS%RSATZFàRDEN:ENTRALBAHNHOFAUSDEM*AHRDER½FFENTLICHKEITàBERGEBENWORDEN&OTORECHTS $IEUM FANGREICHEN2ENOVIERUNGSARBEITENANDEMMITTLERWEILEINDIE*AHREGEKOMMENEN%MPFANGSGEBÊUDEWARENIM$EZEMBER ABGESCHLOSSEN!UCHDER"AHNHOFSVORPLATZISTSEIT/KTOBERuGENERALàBERHOLTh NACHDEMDIEEINSTURZGEFÊHRDETE UNDIM3OMMERABGERISSENE0LATTEàBERDIE!³ERNEUERTWORDENWAR

.ICHTSGEHTMEHRn$IE!AKERFÊHRBRàCKE WIRDFàRDEN6ERKEHRGESPERRT

Norden, die Linie 903, unterbrochen. der Welt wieder nach Meiderich Die Leitzentrale der DVG war ge- durchfahren. Die Folgekosten der zwungen, innerhalb kürzester Zeit Brückensperrung – Schienenersatz- einen Schienenersatzverkehr vom verkehr und Bau der eingleisigen Hauptbahnhof zum Bahnhof Meide- Schienenstrecke auf der Behelfs- rich über die Berliner Brücke zu brücke – beliefen sich für die DVG organisieren, was unter großem Ein- auf ca. 2 Mill. DM. satz der Mitarbeiter (die zum Teil Auch auf der neuen Aakerfährbrücke eigentlich schon Feierabend hatten – einer Stabbogenbrücke mit einer oder im Wochenende waren) auch Spannweite von 76,80 m – sind gelang. Die Verkehrsbetriebe in wieder Gleise verlegt, für jede Fahrt- Düsseldorf und Krefeld halfen mit Aakerfährbrücke 1904 – 1995 Gelenkbussen aus, und nach einigen Dem Bau einer neuen Brücke als Er- Tagen konnten zusätzlich fünf Ge- satz für die 1904 dem Verkehr lenkbusse aus Bremen angemietet übergebene Aakerfährbrücke über werden. die Ruhr hatte der Rat der Stadt Trotz allen Einsatzes war der Schie- bereits 1992 zugestimmt, der Neubau nenersatzverkehr mit Unbequemlich- befand sich aber noch in der Pla- keiten und Verspätungen für die nungsphase. Als diese wichtige Ver- Fahrgäste verbunden und für die bindung nach Norden im Zuge der DVG mit zusätzlichen Kosten; es Bundesstraße 8 am 21. April 1995 konnte sich also nur um eine kurz- um 16 Uhr plötzlich und ohne Vor- fristige und zeitlich begrenzte Über- warnung aus Sicherheitsgründen für gangslösung handeln. Stadt und DVG Montage der neuen Brücke, im Hintergrund den gesamten Verkehr gesperrt wur- beschlossen daher den Bau einer die Behelfsbrücke de, hatte das daher natürlich ein Ver- provisorischen Brücke nach dem richtung jeweils auf der linken Fahr- kehrschaos zur Folge, mit kilometer- beschleunigt durchgeführten Abriss spur; sie wurden genutzt bis zur langen Umwegen für alle Verkehrs- der alten Brücke auf deren Funda- Übergabe des Stadtbahntunnels nach teilnehmer, auch für die Fußgänger. menten, nur für die Straßenbahn Meiderich am 23. September 2000. Durch die Sperrung wurde schlagar- und für Fußgänger und Radfahrer. Zur feierlichen Eröffnung der neuen tig eine der wichtigsten ÖPNV-Ver- Schon am 11. August 1995, 16 Wo- Brücke am 16. März 1997 setzte die bindungen zwischen Innenstadt und chen nach Sperrung der alten DVG nicht nur die neue Variobahn Brücke, konnte die erste Straßen- ein, sondern als historische Reminis- bahn über die größte Behelfsbrücke zenz auch den Harkortwagen. .EUE"USLINIEZUM)NNENHAFEN Im Rahmen der Internationalen Bau- seums für Gegenwartskunst in der ausstellung Emscher Park hatte 1992 Küppersmühle am 17. April 1999 der Umbau des Innenhafens zu ei- und der Einweihung des neuen nem bevorzugten Standort für Woh- jüdischen Gemeindezentrums am nen, Dienstleistungen, Gastronomie 30. Mai 1999 die ersten wichtigen, und kulturelle Aktivitäten begon- Akzente setzenden Einrichtungen Behelfsbrücke für die Straßenbahn nen. Da mit der Eröffnung des Mu- der Öffentlichkeit übergeben wer-

nÊ«ÀÊ£xÊ ,ETZTE:UGFAHRTAUFDER Õ}ÕÃÌÊ£nÊ&ERTIGSTELLUNGDESSECHS °x°ÓäääÊ)N,ONDONWIRDDIEu-ILLEN 3TRECKE2UHRORT -àLHEIM 3TYRUM SPURIGEN!USBAUSDER!³ZWISCHEN+REUZ NIUM"RIDGEh&UGÊNGERBRàCKE ERBAUT ÕÊ£È7EITERES4EILSTàCKDER!³ +AISERBERGUND7EDAU £°Î°ÓäääÊ5M NACHEINEM%NTWURFVON.ORMAN&OSTER NACH.ORDENBISZUR"³IN$INSLAKEN FREI BENENNUNGDER$UISBURG 2UHRORTER(ÊFEN ALSERSTENEUE"RàCKEàBERDIE4HEMSESEIT GEGEBEN ÕÊ£ÈÊ .EUE%ISENBAHN !'IN$UISBURGER(AFEN!'UNTERDERNEUEN EINGEWEIHT àBERFàHRUNGàBERDEN2HEIN (ERNE +ANAL $ACHMARKEuDUISPORTh

den sollten, richtete die DVG eine Haltepunkten „Küppersmühle“ und neue Ringlinie (932) ein, die vom „Hansegracht“ den Innenhafen an Hauptbahnhof über Königsberger die Innenstadt anbindet. Die feierli- Allee, Philosophenweg, Kuhtor, che Eröffnung fand am 12. April Lehmbruck-Museum zurück zum 1999 durch Oberbürgermeisterin Hauptbahnhof führt und mit den Bärbel Zieling statt. 3TADTBAHNTUNNELUNTERDER2UHR fertiggestellt war, bis Meiderich weiterzuführen. Der Bau der 3,6 km langen Strecke, auf der Ruhr und Rhein-Herne-Kanal unterquert werden mussten, erfolgte im Schildvor- trieb (der Taufname des Hydro- schilds war „Tunnelzebra“): ein richtungsweisendes Projekt in einer bislang nicht gekannten Größen- Baugrube Bahnhof Meiderich ordnung für den Bau von ÖPNV- Station „Bahnhof Meiderich“ mit den Fotos Schon lange bevor die Sperrung der Schienenwegen. „Rheinbrücken“ von Thomas Rhiele Aakerfährbrücke die Störungsanfäl- Mit den Bahnhöfen „Auf dem Damm“ aus Hamborn und Dinslaken. Und ligkeit der Nahverkehrsverbindung und „Meiderich-Bahnhof“ wird Mei- mit dem zentralen Omnibusbahnhof zwischen Innenstadt und Meiderich derich optimal erschlossen. Durch „ZOB Meiderich“ ist auch eine gute so augenfällig gezeigt hatte, war die den Tunnel wird die Fahrzeit von Verknüpfung zu den Bussen der DVG Entscheidung gefallen, den Stadt- 18 auf sechs Minuten reduziert, und und der DB gewährleistet. bahntunnel, der ja schon bis Duissern davon profitieren auch die Fahrgäste Der Bau des Meidericher Tunnels begann im Juli 1993, und am 17. Juni 2AMPE "F!UFDEM$AMM 1998 konnte der Tunneldurchstich

"F-EIDERICH3àD gefeiert werden. Die Freigabe für den Linienverkehr und die Einwei- hung des Omnibusbahnhofs am 23. September 2000 waren wieder ein großes Fest für alle Duisburger.

)M(ERBSTWIRDDASNEUE$6' ,OGO DASVON NUNAUFANALLEN&AHRZEUGEN &AHRPLÊNEN "RIEF BÚGENETCERSCHEINT VORGESTELLT Betriebseröffnung

&àNFNEUE"RàCKENEINGEWEIHT /BERBàRGERMEISTERIN"ÊRBEL:IELINGàBERGABAM.OVEMBERIN.EUDORFGLEICHFàNFNEUE"RàCKENDEM6ERKEHR:WEI DAVONWARENDURCHDEN!USBAUDER!³AUFSECHS3PURENERFORDERLICHGEWORDENDIE3TRAENBRàCKEIM:UGEDER-àLHEIMER 3TRAEàBERDIE!UTOBAHNUNDDIENEUE:OOBRàCKE GESTALTETALS,ANDSCHAFTSBRàCKE$IEALTE%XPO "RàCKE DIEBISHERDIEBEIDEN 4EILEDES:OOSMITEINANDERVERBUNDENHATTE WURDEALS&UGÊNGERàBERFàHRUNGEINEN+ILOMETERWEITERSàDLICHWIEDERAUFGEBAUT %BENFALLSFREIGEGEBENWURDENDIE-àLHEIMER3TRAE ÃBERFàHRUNGENàBERDIE"AHNANLAGENUNDDIE#ARL "ENZ 3TRAE

u6ORNEEINSTEIGENn HINTENAUSSTEIGENh

aussteigenden Fahrgästen, mehr Rück- Straßenbahnen sind deutlich länger sichtnahme und besserer Überblick. und haben mehr Türen als Busse, Am 20. November 2000 führte die Mit einer großangelegten Informa- außerdem ist die Situation in den DVG – als erstes Unternehmen im tions- und Werbekampagne mit großen Bahnhöfen unübersicht- Verkehrsverbund Rhein-Ruhr – in Li- Infobroschüren, Plakaten, Anzeigen licher, ein Einstieg nur vorne also nienbussen den kontrollierten Einstieg und Radiospots bereitete die DVG die nicht praktikabel. Darum gibt es seit beim Fahrer ein. Der Hauptgrund für Bürger auf diese neue Regelung vor. der Einführung des kontrollierten diese Maßnahme war die steigende Dabei wurden zum ersten Mal in Duis- Einstiegs beim Busfahrer in den Zahl der „Schwarzfahrer“. Hochge- burg so genannte Traffic Boards, Stadtbahnfahrzeugen die „Intensiv- rechnet auf die „erwischten“ Fälle, Großflächenplakate aus einer neu- kontrollen“ mit Teams von Kontrol- ging die DVG von annähernd 10 % artigen, von innen durchsichtigen, leuren, gegebenenfalls in Zusammen- der Fahrgäste aus, die ohne gültigen selbstklebenden Fensterfolie, auf Lini- arbeit mit der Polizei. Fahrschein in Bus und Bahn unter- enbussen eingesetzt. wegs waren; die Folge: Verluste in Es hatte in Duisburg schon seit mehr Höhe von mehreren Millionen DM für als 30 Jahren keine Busschaffner mehr das Unternehmen. Der Einstieg beim gegeben, und die Fahrgäste waren Fahrer ermöglichte aber nicht nur gewöhnt, dort einzusteigen, wo sie eine bessere Kontrolle der Fahraus- gerade standen. Trotzdem spielte sich weise, sondern auch mehr Sicherheit das neue System innerhalb nur weni- an der Haltestelle, auch für Fahrerin- ger Tage ein, und bereits nach sechs nen und Fahrer: kein Drängeln mehr Monaten konnte das Unternehmen und kein Durcheinander von ein- und eine sehr positive Bilanz ziehen. %INNEUES$OMIZILFàRDIE3TADTBAHN 3CHWERPUNKTWERKSTATT'RUNEWALD

Mit der Gründung 1940/41 hatte die DVG von ihren Vorgängergesellschaften deren Betriebshöfe „geerbt“, die aber im Laufe der Jahre alle nach und nach stillgelegt und abgerissen oder umgebaut wurden, bis schließlich nur noch die am Grunewald für Straßenbahnen und am Unkelstein für Busse übrig- blieben. Schon 1913 gab es am Standort Grunewald Be- triebseinrichtungen für die Straßenbahnen der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn: eine Wagenhalle Detail vom 1999 abgeris- und eine Umformerstation. Und vor genau 80 Jahren, senen Depot Hamborn mit der Inbetriebnahme der D-Bahn 1926, begann am Schlachthof der Ausbau dieser Anlagen zu einem großen Straßen- bahnbetriebshof. 1959/60 wurde zusätzlich eine Buswerkstatt (die 1989 wieder auszog) errichtet und 1980–82 die Stadtbahnbetriebswerk- Grundsteinlegung für die neue Werkstatt: statt. Da der Betriebshof Grunewald mittlerweile aber nicht mehr zeitgemäß Dirk Lachmann, Vorsitzender des DVG- Aufsichtsrates, OB Bärbel Zieling, Vorstände und dringend sanierungsbedürftig war, beschloss der Aufsichtsrat der DVG Uwe Steckert, Dr. Edmund Baer (mit Rolle), am 15. Mai 1997 den Neubau einer Schwerpunktwerkstatt an derselben Klaus Siewior (von links nach rechts)

nÊÎ°££°ÊÓäää%RÚFFNUNGDERNEUEN)#% NENSCHIFFEMITEINEM'EWICHTVONT BRàCKE%UROPASàBERDIE%LBEBEI-AGDE ,INIE+ÚLN !MSTERDAMMIT(ALTIN$UISBURG AUFEINE(ÚHEVON MHEBEN BURGWIRDFREIGEGEBEN3CHIFFEHABENDAMIT Îä°n°ÓääÓÊ$ASBISDAHINGRÚTE3CHIFFS Óx°È°ÓääÎ$IE"ERGISCH -ÊRKISCHE(OCH EINENDIREKTEN:UGANGVOM-ITTELLAND IN HEBEWERK%UROPASWIRDIMBELGISCHEN3TRÏ FELDBAHNWIRDNACH*AHRENSTILLGELEGT DEN%LBE (AVEL +ANAL PY 4HIEUEINGEWEIHTDER!UFZUGKANN"IN £ä°£ä°ÓääÎÊ$IEMITMLÊNGSTE+ANAL

Stelle. Der Abriss der alten Werkstatt erfolgte zwischen Januar und April 1999, die Grund- Schlüsselübergabe, von links: steinlegung für das Klaus-Peter Wandelenus (Leiter Hauptabteilung Technik), Dr. Edmund Baer neue Gebäude war (Vorstand Technik und Infrastruktur), Uwe Steckert (Vorstandvorsitzender), Klaus Gogol (Leiter der Bauabteilung) am 1. Juni 1999, und nach 28 Monaten Bauzeit konnte die neue Stadtbahnschwerpunktwerkstatt am Grunewald am 23. Mai 2001 in Betrieb genommen werden. Abriss, Neubau und die umfangreichen Umbauten der Gleisanlagen auf dem Gelände fanden bei laufendem Werkstattbetrieb statt. Das neue Gebäude, mit 97 m Länge, 68 m Breite und 9,5 m Höhe ein Viertel kleiner als die alte Werkstatt, besteht aus der eigentlichen Werkstatt (75 %), Lager, Sozial- und Büroräumen. Es wurden rund 53,5 Mill. DM investiert, dafür gab es Zuschüsse vom Bund und vom Land. Der Bauentwurf ebenso wie die Bauausführung lagen bei der konzerneigenen Bauabteilung. #ROSS"ORDER,EASE Schienennetz der Straßenbahn und US$ festgelegt. Duisburg erhielt den der Stadtbahn an einen Investor aus so genannten „Barwertvorteil“ von den USA und mieten es gleich wieder ca. 45 Mill. €, wovon 20 % der DVG zurück. Der Investor erzielt nach zuflossen. amerikanischem Steuerrecht dabei Dieser ganze Finanzvorgang hatte einen Steuervorteil, den er mit der noch einen Nebeneffekt: Jährlich Stadt teilt – in Zeiten permanenter vergibt die Fachzeitschrift „Asset Fi- Finanznot der Kommunen eine von nance International“ die internatio- zahlreichen deutschen Städten ge- nale Auszeichnung „Deal of the nutzte Finanzierungsmöglichkeit. Year“; damit werden weltweit her- Die Duisburger Straßenbahn- und ausragende Finanztransaktionen aus- Dr. Edmund Baer (Vorstand, rechts) und Dr. Dieter Stadtbahnanlagen wurden von US- gezeichnet. Der Duisburger Cross Steinkamp (Leiter VK-U) unterzeichnen den Vertrag, Gutachtern bewertet; zahlreiche Fra- Border Lease erhielt den „European mit ihnen freut sich Wencke Nickel (VK-U) gen und Bewertungsmodelle muss- Rail Deal of the Year 2003“, der am Nachdem im Juni 2002 der Rat der ten dazu von der gemeinsamen Pro- 9. März 2004 in London einer Dele- Stadt und der DVG-Aufsichtsrat den jektgruppe der Stadt und der DVG gation aus Duisburg übergeben wur- Einstieg in eine US-Leasing-Trans- bearbeitet werden. Dazu gehörte de. Damit wurden die höchst kom- aktion um das Duisburger Schienen- auch der mehrtägige Besuch einer plizierten und arbeitsintensiven netz beschlossen hatten, begannen amerikanischen Delegation, die das Projektarbeiten honoriert. die Suche nach einem amerikani- gesamte System schen Investor und die Verhand- vor Ort inspi- lungen, die am 25. September 2003 zierte. Zum Ab- mit der Unterzeichnung der Verträge schluss wurde in New York abgeschlossen werden das Transakti- konnten. Mit diesem „Cross Border onsvolumen auf Lease“ vermieten Stadt und DVG das rund 1,5 Mill.

%INNEUER(AFENFàR&REIZEITKAPITÊNE "OOTSURLAUBAUFDEMDICHTEN7ASSERSTRAENNETZDES2UHRGEBIETSZWISCHEN2HEIN 2UHRUND,IPPEFINDETIMMERMEHR&REUNDE 5NDDER$UISBURGER)NNENHAFENBIETETMITDERAM*UNIEINGEWEIHTENu-ARINAhEINENNEUENUNDATTRAKTIVEN!NKERPLATZ MITRUND,IEGEPLÊTZENZWISCHENUND-ETERN,ÊNGEUNDEINERBEHINDERTENGERECHTEN3TEGANLAGEAN7ASSERZAPFAUTOMAT UND4ANKSTELLEKANNSICHDER&REIZEITKAPITÊNMITALLEM.OTWENDIGENVERSORGEN$IE$UISBURGER)NNENSTADTISTFULÊUFIGLEICHT ZUERREICHEN UNDDER)NNENHAFENSELBSTBIETETEINREICHESKULTURELLESUNDGASTRONOMISCHES!NGEBOT

3KIPPY$5 Seit dem 7.April 2005 hat auch die DVG eins: ein Maskottchen näm- lich, niedliche Identi- fikationsfigur und Brücke zu Fans oder Kunden. Der Anstoß zum „Projekt Mas- Die Prokuristen der DVG: kottchen“ kam von Wolfram Reutlinger, Anton Koller, Klaus-Peter Wandelenus, Markus Leidig, Birgit den Mitarbeitern. Und Adler, Dietmar Stolte, Dietmar Bernhardi, Hubert Heinen, Winand Schneider die Wahl fiel auf ein (von links nach rechts) Tier, das durch seine Eigenschaften viele Gemeinsamkeiten mit Zoo-Direktor Michael Hilbert und der DVG aufweist: das DVG-Vorstand Klaus Siewior stellen Känguru! Ein Känguru SkippyDU im Zoo vor steht für sicheren Transport (Jungtier im Beutel) und Schnelligkeit (Spitzengeschwindigkeiten bis zu 85 km/h); einige Känguru-Arten sind nachtaktiv (NachtExpressLinien der DVG) und alle leben gesellig (Gruppendynamik). Der Name des neuen Maskottchens – SkippyDU – ist das Ergebnis eines Namensuchwettbewerbs unter den Mit- arbeitern der DVG. Und um den „Dienstantritt“ des neuen „Mitarbeiters“ gebührend zu würdigen, übernahm die !M&EBRUARWIRDDERVÚLLIGNEUUNDJETZTAUCH DVG die Patenschaft über ein kleines Bennett-Känguru BEHINDERTENGERECHTGESTALTETE3TADTBAHN (ALTEPUNKTDER (Macropus rufogriseus) im Zoo Duisburg. 5³u3T!NNA +RANKENHAUShERÚFFNETUNDDAMITEIN*AHR ZEHNTEBESTEHENDES0ROVISORIUMBEENDET 7ORLD'AMESn -OBILITÊTFàRDEN3PORT Es war ein farbenfrohes und fröhliches Fest und das größte Multisportereignis des Jahres 2005, als rund 3.500 Sportler aus aller Welt in 40 Disziplinen um Medaillen kämpften:Vom 14. bis zum 24. Juli 2005 war Duisburg Gastgeber für die World Games, die Weltspiele nicht- olympischer Sportarten. Die DVG war ein ganz wichtiger Teil der Organisation dieser Spiele. Ihr Verkehrskonzept ging von der Annahme

3OSCHÚNKANNWARTENSEIN5MAUFDIEBEVORSTEHENDE%RÚFF aus, dass die meisten der über 500.000 Besucher wegen NUNGIHRERNEUENBLAU GELBEN.IEDERLASSUNGIN-EIDERICH der Parkplatzprobleme mit dem ÖPNV anreisen würden. AUFMERKSAMZUMACHEN RICHTETEEINBEKANNTESSCHWEDISCHES Dafür setzte sie eine Straßenbahnlinie ein, den „World -ITNAHMEMÚBELHAUSINDER3TADTBAHN 3TATION-EIDERICH Games-Express“, der alle rechtsrheinischen Sportstätten "AHNHOFFàREINE7OCHEIM-ÊRZEINEMÚBLIERTE7AR miteinander verband, sowie einen darauf abge- TEZONEEIN3TATTSTRENGER3TILMÚBELAUS%ISENUND3TAHL stimmten Shuttlebusverkehr, der die Besucher direkt zum NAHMENDIE&AHRGÊSTEFARBENFROHE0OLSTERMÚBELIN"ESCHLAG Sportpark Wedau brachte.

nÊ£{°£Ó°Óää{$IE3CHRÊGSEILBRàCKEàBER NEN%ISENBAHNSTRECKEDER7ELT VON'OL 6ERKEHRSàBERWACHUNGh IN"ETRIEBGENOM DEN4ARNBEI-ILLAUIN&RANKREICHWIRDALS MUDIN7ESTCHINABIS,HASAIN4 IBETDIE MEN UMDURCH'ESCHWINDIGKEITSKONTROLLEN HÚCHSTE"RàCKEDER7ELTEINGEWEIHT$ER "AHNISTKMLANGUNDERREICHTAUF DEN5NFALLSCHWERPUNKTINDER+URVEANDER HÚCHSTEDERSIEBEN0YLONEISTMHOCH IHREMHÚCHSTEN0UNKT-ETER !NSCHLUSSSTELLE'ELSENKIRCHENZUENTSCHÊR DIE&AHRBAHNBEFINDETSICHINM(ÚHE Î°Ç°ÓääÈ!UFDER! WERDENWEITERE FEN Ê£°Ç°ÓääÈ%RÚFFNUNGDERHÚCHSTGELEGE u3TARENKÊSTENhuSTATIONÊRE'ERÊTEZUR

Betriebsrat DVG Juni 2006 Tibor Kulik, Pierre Hilbig (Jugendvertreter), Karl-Heinz Etzel, Georg Fromm, Manuela Graf, Volker Richter, Franz-Jürgen Peil (freigestell- Zeitgleich organisierte die DVG die Beförderung der Sportler. Eine tes BR-Mitglied), Birgit Richter (Geschäftsführerin), Alexander perfekte Steuerung der täglich bis zu 85 Fahrzeuge zwischen Graf von Schwerin (BR-Vorsitzender), Karl Ergoi, Birgit Pergande, Flughafen,Akkreditierungsstelle, Hotels, Sport- und Trainingsstätten Michael Hickmann, Michael Scharping (freigestelltes BR-Mitglied), Michael Narloch, Helmut Wagner, Karl-Heinz Staniewski (stellver- sowie der Zentralverpflegung war nötig, um die vielen Athleten tretender BR-Vorsitzender; von links nach rechts) termingerecht zu befördern. Einen Eindruck des geleisteten Einsatzes geben ein paar Zahlen: Es wurden 96.500 Sportler von und zu 28 Hotels in neun Städten der Umgebung und von und zu 34 Sport- und Trainingsstätten befördert und dabei 90.000 km zurückgelegt und rund 31.000 Liter Kraftstoff verbraucht; eingesetzt waren täglich bis zu 170 Mitarbeiter. Für ihren unermüdlichen Einsatz erhielt die DVG am Ende einen Anerkennungspreis der World Games Association, der am 27. Oktober 2005 überreicht wurde. u$6' &AMILIEh-àHLIG

Eine Beschäftigung bei der DVG war tend für die vielen anderen „DVG- immer so interessant, dass in vielen Dynastien“ sei hier die Familie Familien auch Sohn oder Tochter Mühlig genannt, in der sieben Mit- eines Mitarbeiters einen Arbeitsplatz glieder in drei Generationen 86 dort suchten. Und oft war die DVG Jahre DVG abdecken und zusammen Stifter einer Ehe, wenn sich zwei auf 201 Berufsjahre bei der DVG „DVGler“ „näherkamen“. Stellvertre- kommen.

Familie Mühlig im Harkortwagen – %RNST*-àHLIG n von links nach rechts: Wilhelm, Bernd, $6' n 3TRAENBAHNFAHRER Erna, Ernst W., Roger, Eduard ZULETZT0ROKURIST "ETRIEBSRATSVORSITZEN DER n

%RNA-àHLIG GEB0ETERS %RNST7-àHLIG %DUARD-àHLIG 7ILHELM-àHLIG $6' n $6' n n3CHAFFNER $6' n $6' n n3CHAFFNERIN 3TRAENBAHNFAHRER "AU UND'ERÊTETISCHLER 3CHLOSSER +&: 3CHLOSSER

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$UISBURGUNTERZEICHNETDEN6ERTRAGFàRDENu2UHRPILOTh !UF)NITIATIVEDES,ANDESWURDEFàRDAS2UHRGEBIETEINNEUES6ERKEHRSMANAGE MENTAUFDEN7EGGEBRACHT$ERu2UHRPILOThERFASSTALLE6ERKEHRSDATEN6ERKEHRS AUFKOMMENAUFDEN3TRAEN 3TANDORTEUND&AHRTZEITENVON"USSENUND"AHNEN "ELEGUNGDER0ARKHÊUSER 7ETTERUND3TRA ENZUSTAND 5NFÊLLEETC UNDERRECHNETDARAUSEINAKTUELLES'ESAMTBILDDER6ERKEHRSLAGEUNDKURZFRISTIGE6ORHERSAGEN$IESE )NFORMATIONENSTEHENALLEN6ERKEHRSTEILNEHMERNàBER2ADIO )NTERNET 6IDEOTEXTODER-OBILFUNKZUR6ERFàGUNG.27 6ER KEHRSMINISTER7ITTKESTARTETEDAS3YSTEMAM*UNI PàNKTLICHZUR&UBALL 7-&àR$UISBURGSINDSEITDEM!PRIL DIE7IRTSCHAFTSBETRIEBEAMu2UHRPILOThBETEILIGT

Auf dem Betriebshof Am Unkelstein: Oberbürgermeister Adolf Sauerland, rechts neben ihm der Vorsitzende des Aufsichtsrates der DVG, Ratsherr Volker Mosblech

für die Versorgung in ähnlicher Form in vielen deutschen mit Trinkwasser oder Großstädten vollzogen. Dies hat dazu Gas sowie Elektri- geführt, dass die Verkehrsbetriebe zität üblich war. seit geraumer Zeit in fast allen deut- Durch die Intensi- schen Großstädten in kommunale vierung des Wirt- Verantwortung überführt worden schaftslebens wuchs sind. Für die kommenden Jahrzehnte im Laufe der Jahr- stehen wir möglicherweise wieder zehnte auch die di- vor einem erneuten historischen !USBLICK rekte finanzielle Wechsel in der Zuordnung der unter- Einflussnahme der nehmerischen Verantwortung für den Der Verkehrsdienstleister Duisburgs Kommunen auf die Straßenbahn- öffentlichen Personennahverkehr. So ist seit nunmehr 125 Jahren die Duis- betriebe: Hamborn, Meiderich, Hom- strebt die EU über neue Rahmenvor- burger Verkehrsgesellschaft AG berg und die Gemeinden im heuti- gaben erneut eine Öffnung des (DVG). Betrachtet man die historische gen Rheinhausen bauten und betrie- ÖPNV-Marktes für private Anbieter Entwicklung, so erkennt man, dass ben ihre Straßenbahnen selbst bzw. und eine Intensivierung des Wettbe- es ein langwieriger Prozess war, der verpachteten sie. Die Stadt Duisburg werbes an. Die Entwicklung der kom- zu einer einheitlichen Verantwortung ihrerseits bemühte sich über viele menden Jahre wird zeigen, ob und für den Öffentlichen Personennah- Jahrzehnte, nach und nach die in welcher Form diese noch nicht verkehr unter der Regie der Stadt Aktienmehrheit an den in ihrem verbindlichen Rahmenvorgaben der Duisburg führte. Nicht nur, dass die Gebiet operierenden Verkehrsunter- EU die ÖPNV-Landschaft in Deutsch- technischen Entwicklungen eine ste- nehmen zu erwerben und somit zu- land verändern werden. Zusätzlicher tige Anpassung des Fahrzeugparks nehmend ihrer Aufgabe als Träger Treiber eines solchen Veränderungs- erforderten, auch die städtebaulichen eines wachsenden ÖPNV gerecht prozesses ist die in den meisten Kom- Entwicklungen und die Veränderun- zu werden. Über viele Jahrzehnte munen sehr angespannte Haushalts- gen im kommunalen Gebietsumfeld zwischen 1906 und 1970 wurden lage, die für die Eigentümer der führten zur immer wieder notwendi- die verschiedenen Vorgängergesell- Verkehrsbetriebe wenig unternehme- gen Umgestaltung des Angebotes. schaften der DVG als gemischt pri- rischen Spielraum ermöglicht. Nicht zuletzt mussten die Verände- vat- und gemeinwirtschaftliche Un- Die DVG hat sich in den vergangenen rungen der rechtlichen Rahmenbe- ternehmen geführt. Erst im Jahre Jahren durch zahlreiche Kostensen- dingungen berücksichtigt und bei 1970 erlangte die Stadt die Mehrheit kungsprogramme auf den bevorste- der Gesellschaftsstruktur eingebun- am Verkehrsunternehmen, nachdem henden Wettbewerb vorbereitet. den werden. sich die bis Mitte der sechziger Jahre Doch noch ist dieser Prozess nicht So begann die DVG ihr historisches noch positive Bilanz der DVG umge- beendet.Auch in den kommenden Dasein vor 125 Jahren als reines Pri- kehrt hatte und der private Miteigen- Jahren muss weiterhin ein striktes vatunternehmen. Die erste Straßen- tümer die durch die Konkurrenz des Restrukturierungsprogramm verfolgt bahn Duisburgs wurde 1881 von ei- motorisierten Individualverkehrs werden, um den Anforderungen des nem Privatunternehmer gebaut und sinkenden Erlöse nicht mehr mittra- zukünftigen Marktes zu genügen. betrieben. Gleiches gilt für die ersten gen wollte. Seitdem ist die DVG ein Das Verkehrsangebot der DVG ist in Linien in den Nachbargemeinden. ausschließlich kommunales Unter- den vergangenen Jahrzehnten immer Die betroffenen Städte und der Kreis nehmen. wieder den neuen Herausforderun- begrüßten zwar grundsätzlich das Dieser Prozess eines ursprünglich gen entsprechend angepasst worden. neue Verkehrsangebot, betrachteten privat gestarteten Personennahver- Denn die Stadt Duisburg ist nicht den ÖPNV aber noch nicht als einen kehrs, der dann Schritt für Schritt in organisch gewachsen, sondern im notwendigen Bestandteil eigener öf- eine öffentliche Aufgabenverantwor- Zuge kommunaler Neuordnungen fentlicher Daseinsvorsorge, wie dies tung übernommen wurde, hat sich linksrheinisch (Rheinhausen, Hom-

Der Vorstand der DVG im Juli 2006 (von links nach rechts): Klaus Siewior (Betrieb und Personal), Dr. Hermann Janning (Vorstandsvorsitzender, Finanzen), Dr. Edmund Baer (Technik und Infrastruktur)

berg, Baerl, Rumeln-Kaldenhausen) Identifikation mit dem Verkehrsunter- sowie rechtsrheinisch (Walsum, Ham- nehmen. Rat und Stadtverwaltung born) gewachsen. Jeder dieser neuen haben als Eigentümer des Unterneh- Stadtteile verfügt über ein eigenes mens und als Aufgabenträger für den Teilzentrum. Entsprechend dieser ÖPNV immer wieder wichtige Voraus- polyzentrischen Stadtstruktur musste setzungen geschaffen für die Fortent- das Angebot des ÖPVN immer wieder wicklung des ÖPNV-Angebotes sowie angepasst und optimiert werden. dessen Finanzierung in unserer Stadt Weitere für das ÖPNV-Angebot wich- im Interesse unserer Kunden. tige Veränderungen in der Stadtent- Die Zukunft wird uns neue Heraus- wicklung ergaben sich durch den forderungen stellen. Die weitere Wandel in der Wirtschaftsstruktur Fortführung der Rationalisierung, der Stadt: Die ursprüngliche Domi- die bedarfsgerechte Weiterentwick- nanz der Montanindustrie (Kohle, lung des Verkehrsangebotes im Rah- Stahl) wurde sukzessive abgelöst u. a. men des neuen Nahverkehrsplanes, durch die Schwerpunkte Logistik in die Verstärkung des Marketings zur Verbindung mit dem Hafen, Dienst- Gewinnung weiterer Kundenkrei- leistungen und Technologie. So muss- se – all dies skizziert die zukünftigen Wir wollen uns diesen vielfältigen te auch das ÖPNV-Angebot immer Ansprüche an unser Unternehmen. Herausforderungen stellen. Die Be- wieder auf die sich wandelnden Be- Dies alles geschieht darüber hinaus reitschaft zur Veränderung und zur dürfnisse der Stadtstruktur und den vor dem Hintergrund einer Perspek- Mitgestaltung ist bei allen Beteiligten sich daraus ergebenden Mobilitätsan- tive, die demnächst durch verstärk- vorhanden. Veränderungen zu orga- forderungen der Kunden neu gestal- ten Wettbewerb und durch Aus- nisieren unter vertretbaren sozialen tet werden. schreibung von Verkehrsleistungen Bedingungen für Mitarbeiterinnen Alle bisherigen Veränderungsprozesse geprägt sein wird. Der deutsche Ver- und Mitarbeiter und gleichzeitig un- bei der DVG sind mit bemerkenswer- kehrsmarkt ist der größte öffentliche seren Kunden ein qualifiziertes Mo- tem Konsens zwischen Vorstand, Auf- Verkehrsmarkt Europas. So wird bilitätsangebot zu erhalten – dies ist sichtsrat, Betriebsrat und Belegschaft auch für unser Unternehmen die zu- Chance und Verpflichtung zugleich. vollzogen worden. Gleiches gilt für nehmend diskutierte Frage nach die vom Eigentümer, der Stadt Duis- möglichen Kooperationspartnern burg, erfahrene Unterstützung und beantwortet werden müssen.

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S. 2/3: A = van Eupen Speditionsgesellschaft & Co., B = StA DU, C = Brockhaus Enzyklopädie 15. Aufl., s.v. Omnibus, D = Haniel-Archiv, Duisburg, HAF:02702; S. 4/5: A, C = StA DU, D = Stadtarchiv Düsseldorf, E-F = Christoph Schmitz, Gelsenkirchen; S. 6/7: A-B, D-E = StA DU, F = StA DU/Haniel-Archiv, Duisburg, HAF:02840; S. 8/9: A, D-G = StA DU, B = Haniel-Archiv, Duisburg, HAF:02750; S. 10/11: A, C = Sammlung Peter Grasses, Duisburg, B, F = StA DU, D = Privatarchiv Egbert Bremen, Ochtendung, E = Wolfgang R. Reimann, Remscheid-Lennep, H-I = Haniel-Archiv, Duisburg, HAF:02836-09 und HAF:08615-002; S. 12/13: A-B, D-E, H-K = StA DU, F = Hans- Ulrich Hake, Witten, G = Sammlung Franz-Gerd Gehnen, Freundeskreis Historisches Homberg e.V.; S. 14/15: A-B = Sammlung Franz-Gerd Gehnen, Freundeskreis Historisches Homberg e.V., E, G-H = StA DU, F = Kultur- und Stadthistorisches Museum Duisburg; S. 16/17: A, C-H = StA DU; S. 18/19: A-B = Sammlung Franz-Gerd Gehnen, Freundeskreis Historisches Homberg e.V., C-D, H = StA DU, E = Helmut Schorsch, Heimatverein Walsum, I = Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich, J = Regionalverband Ruhr; S. 20/21: A, F-G = StA DU; S. 22/23: B = Klaus-Jürgen Braun u.a. (Hrsg.): Hamborn im Wandel der Zeit, Duisburg 1990, C = Dr. Vera Schmidt, E-G = StA DU, J = Privatarchiv Egbert Bremen, Ochtendung; S. 24/25: A = Helmut Schorsch, Heimatverein Walsum, C-D, F-H, J-L = StA DU; S. 26/27: A-G, I-J = StA DU; S. 28/29: B-E = StA DU; S. 30/31: A-B, D, G-H = StA DU, E = Helmut Schorsch, Heimatverein Walsum; S. 32/33: A-B = Josef Papen, Kalkar, C = Sammlung Klaus Stempel, Duisburg, E = Andreas Mangen, WAZ, F-G = StA DU, H = Helmut Schorsch, Heimatverein Walsum, I = Sammlung Franz-Gerd Gehnen, Freundeskreis Historisches Homberg e.V., K-L = Holger Kriegel, pottfoto, Duisburg; S. 34/35: A, H-I = StA DU, C = Dr. Vera Schmidt, E = Sammlung Reinhold Stausberg, Duisburg, F-G = Sammlung Lothar Meier, Duisburg; S. 36/37: D-G = StA DU; S. 38/39: D-E = Sammlung Klaus Stempel, Duisburg, F, H = StA DU; S. 40/41: A, C, E-J = Stadt Duisburg, Stadtbahnbauamt, F-I Fotograf Ralph Richter, Dortmund, B = Sammlung Reinhold Stausberg, Duisburg, D = StA DU; S. 42/43: A-B, D, I = StA DU, F = Sammlung Lothar Meier, Duisburg, H = Rheinisches Industriemuseum, Depositum KVR; S. 44/45: E-F = VRR, G = NIAG, H = Sammlung Klaus Stempel, Duisburg, I = Sammlung Lothar Meier, Duisburg, J-K = StA DU; S. 46/47: D = Duisport, I = Lothar Koopmann, Duisburg; S. 48/49: C, E = Sammlung Klaus Stempel, Duisburg, F = Stadt Duisburg, Presse- und Kommunikationsamt, M = DB Station & Service AG, Bahnhofsmanagement Duisburg, N = StA DU; S. 50/51: B, L = Stadt Duisburg, Presse- und Kommunikationsamt, E-G = Stadt Duisburg, Stadtbahnbauamt, F Fotograf Ralph Richter, Dortmund, K = Zoo Duisburg AG; S. 52/53: A-H = DVG, F-G Fotograf Jean Lacasse, I = Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH, Fotograf Friedhelm Krischer; S. 54/55: C = Holger Kriegel, pottfoto, Duisburg; I = Projekt Ruhr GmbH.

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Herausgeber: Vorstand der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG Idee und Konzept: Helmut Schoofs, Umsetzung und Layout: Dr. Vera Schmidt, Duisburger Verkehrsge- sellschaft AG Text: Dr. Vera Schmidt, Duisburger Verkehrsgesellschaft AG Grafische Gestaltung: cantaloop GmbH, Duisburg Druck: BASIS-DRUCK GmbH, Duisburg Auflage: 4000 Exemplare

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