Ontwerp Project-MER (PR3149) Kantoor- En Hotelproject Park 7 in Machelen – Diegem En Zaventem

Service & Development Group Belgium nv Kortrijksesteenweg 1052 D 9051 Sint-Denijs-Westrem Ontwerp project-MER (PR3149) Kantoor- en hotelproject Park 7 in Machelen – Diegem en Zaventem

Contactpersoon: Michiel Boodts Industrieweg 118 bus 4 9032 Gent M: 0485 94 55 15 E: [email protected]

AANGEPASTE VERSIE JANUARI 2020 (oorspronkelijke versie: juni 2019)

INHOUDSOPGAVE PAGINA 2

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE ...... 2 OVERZICHT TABELLEN ...... 7 OVERZICHT FIGUREN ...... 10 OVERZICHT BIJLAGEN ...... 14 HANDTEKENINGEN ...... 15 LEESWIJZER ...... 16 VOORWOORD EN PROCEDURES ...... 18 I. ALGEMENE INLICHTINGEN ...... 22 I.1. HET VOORGENOMEN PROJECT...... 22 I.2. TOETSING MER-PLICHT ...... 22 I.3. VERDERE BESLUITVORMINGSPROCES ...... 22 I.4. COÖRDINATEN INITIATIEFNEMER ...... 23 I.5. COÖRDINATEN PROJECTLEIDING ...... 23 I.6. TEAM DESKUNDIGEN ...... 24 II. RUIMTELIJKE SITUERING ...... 25 II.1. ADRES EN KADASTRALE GEGEVENS ...... 25 II.2. AFBAKENING PROJECTGEBIED ...... 25 II.3. ALGEMENE LIGGING ...... 26 II.4. JURIDISCH KADER ...... 27 III. RELEVANTE JURIDISCHE EN/OF BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN ...... 28 IV. BESCHRIJVING VAN HET PROJECT ...... 43 IV.1. ALGEMEEN ...... 43 V. BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN ...... 44 V.1. NULALTERNATIEF ...... 44 V.2. LOCATIEALTERNATIEVEN ...... 44 V.3. UITVOERINGSALTERNATIEVEN ...... 44 VI. RELEVANTE VOORSTUDIES EN VORIGE RAPPORTAGES ...... 45 VII. METHODOLOGIE ...... 46 VIII. INGREEPEFFECTSCHEMA ...... 48 IX. DISCIPLINE MENS – MOBILITEIT ...... 49 IX.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 49 IX.2. METHODOLOGIE ...... 50 IX.2.1. Fases in projectontwikkeling en beoordeling ...... 50 IX.2.2. Effectuitdrukking ...... 51 IX.3. BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIESITUATIE ...... 56 IX.3.1. Planningscontext ...... 56 IX.3.2. Bereikbaarheidsprofiel ...... 64

INHOUDSOPGAVE PAGINA 3

IX.3.3. Huidige verkeersintensiteiten en verzadiging ...... 77 IX.4. GEPLANDE TOESTAND: FASE 1 ...... 91 IX.4.1. Beschrijving van het programma ...... 91 IX.4.2. Effectbeoordeling ...... 92 IX.5. BESCHRIJVING VAN DE TUSSENREFERENTIESITUATIE ...... 116 IX.5.1. Bereikbaarheidsprofiel tussenreferentietoestand ...... 116 IX.5.2. Effectbeoordeling ...... 126 IX.6. GEPLANDE TOESTAND: FASE 2 ...... 132 IX.6.1. Beschrijving van het programma ...... 132 IX.6.2. Effectbeoordeling ...... 132 IX.7. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 135 IX.8. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 138 IX.8.1. Mobiliteitsmanager voor blijvende drive, monitoring en evaluatie ...... 138 IX.8.2. Parkeerareaal als sturend element ...... 139 IX.8.3. Doortrekken van de voorzieningen voor duurzame modi op de site ...... 140 IX.8.4. Kwalitatieve fietsenstallingen en comfortverhogende maatregelen ...... 140 IX.9. POSTMONITORING ...... 141 X. DISCIPLINE LUCHT ...... 142 X.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 142 X.1.1. Geografische afbakening...... 142 X.1.2. Inhoudelijke afbakening ...... 142 X.2. HUIDIGE LUCHTKWALITEIT ...... 145 X.2.1. Actuele bronnen ...... 145 X.2.2. Huidige immissieconcentraties ...... 145 X.2.3. Tussentijds besluit ...... 148 X.3. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE REFERENTIESITUATIE ...... 148 X.3.1. Methodologie ...... 148 X.3.2. Referentiesituatie ...... 150 X.4. BEOORDELING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 152 X.4.1. Methodologie ...... 152 X.4.2. Geplande situatie Fase 1 ...... 153 X.4.3. Effectenbeoordeling Fase 1 ...... 154 X.4.4. Situatie: tussenreferentiesituatie / Fase 2 ...... 157 X.5. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 160 X.6. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 161 X.7. POSTMONITORING ...... 161 XI. DISCIPLINE WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER ...... 162 XI.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 162 XI.1.1. Geografische afbakening...... 162 XI.1.2. Openbare riolering en zuivering ...... 162

INHOUDSOPGAVE PAGINA 4

XI.1.3. Geologische en hydrogeologische gegevens ...... 164 XI.1.4. Naburige waterlopen en overstromingsgevoeligheid ...... 166 XI.2. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE ACTUELE SITUATIE ...... 167 XI.2.1. Huidige terrein en afwatering ...... 167 XI.2.2. Huidig watergebruik ...... 167 XI.3. HUIDIGE AFVALWATERLOZING ...... 167 XI.3.1. Huidige hemelwaterhuishouding ...... 168 XI.4. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 168 XI.4.1. Gepland terrein en afwatering ...... 168 XI.4.2. Verwacht watergebruik...... 169 XI.4.3. Verwachte afvalwaterlozing ...... 170 XI.4.4. Hemelwaterhuishouding ...... 171 XI.4.5. Effectbeoordeling geplande situatie ...... 179 XI.5. EXTRA: GEFASEERDE UITWERKING EN IMPACT OP HEMELWATER-HUISHOUDING ...... 179 XI.6. BESLUIT WATER ...... 180 XI.7. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 181 XI.8. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 181 XI.9. POSTMONITORING ...... 181 XII. DISCIPLINE BODEM EN GRONDWATER ...... 182 XII.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 182 XII.2. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE HUIDIGE SITUATIE ...... 182 XII.2.1. Pedologie ...... 182 XII.2.2. Geologische en hydrogeologische toestand ...... 183 XII.2.3. Bodemverontreiniging in het verleden en huidige toestand ...... 183 XII.3. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 184 XII.3.1. Bodem ...... 185 XII.3.2. Grondwater ...... 187 XII.4. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 188 XII.5. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 188 XII.6. POSTMONITORING ...... 188 XIII. DISCIPLINE GELUID EN TRILLINGEN ...... 189 XIII.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 189 XIII.2. JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE CONTEXT ...... 189 XIII.2.1. Vlarem II ...... 189 XIII.2.2. Europese richtlijn 2002/49/EG – Omgevingslawaai ...... 190 XIII.2.3. Ontwerp actieplan 2019-2023 voor belangrijke wegen ...... 192 XIII.3. METHODOLOGIE BESCHRIJVING VAN DE HUIDIGE SITUATIE ...... 192 XIII.4. METHODOLOGIE BEOORDELING VAN DE HUIDIGE SITUATIE ...... 192 XIII.5. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 195 XIII.6. BESCHRIJVING VAN DE HUIDIGE SITUATIE ...... 196

INHOUDSOPGAVE PAGINA 5

XIII.6.1. Geluidskaarten LNE ...... 196 XIII.6.2. Geluidsmetingen ...... 198 XIII.7. GEPLANDE SITUATIE...... 203 XIII.7.1. Aanlegfase ...... 203 XIII.7.2. Exploitatiefase – ontwikkeling ...... 206 XIII.7.3. Exploitatiefase - verkeer ...... 210 XIII.8. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 214 XIII.9. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 214 XIII.10. POSTMONITORING ...... 214 XIV. DISCIPLINE BIODIVERSITEIT ...... 215 XIV.1. AFBAKENING PROJECTGEBIED ...... 215 XIV.1.1. Scoping relevante effecten op biodiversiteit ...... 215 XIV.2. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE ACTUELE SITUATIE ...... 215 XIV.2.1. Speciale Beschermingszones (SBZ) ...... 215 XIV.2.2. Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) ...... 216 XIV.2.3. Vlaamse en erkende natuurreservaten ...... 216 XIV.2.4. Biologische waarderingskaart / luchtfoto ...... 217 XIV.2.5. Faunagegevens ...... 218 XIV.2.6. Beplantingen ...... 219 XIV.2.7. Beoordeling van de huidige situatie...... 219 XIV.3. METHODOLOGIE ...... 220 XIV.4. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 223 XIV.4.1. Ecotoop- en habitatverlies en -creatie ...... 223 XIV.4.2. Barrièrewerking en versnippering...... 225 XIV.4.3. Verstoring ...... 225 XIV.4.4. Verontreiniging ...... 226 XIV.5. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 226 XIV.6. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 227 XIV.7. POSTMONITORING ...... 227 XV. DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE ...... 228 XV.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED ...... 228 XV.2. BESCHRIJVING VAN DE ACTUELE SITUATIE ...... 228 XV.3. BOUWKUNDIG ERFGOED ...... 232 XV.4. LANDSCHAP EN CULTUURHISTORIE...... 233 XV.5. ARCHEOLOGISCH ERFGOED ...... 235 XV.6. LANDSCHAPSBEELD ...... 236 XV.7. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE ...... 237 XV.7.1. Effectgroep structuur – en relatiewijzigingen ...... 237 XV.7.2. Wijziging erfgoedwaarden ...... 238 XV.7.3. Wijziging van de perceptieve kenmerken ...... 239

INHOUDSOPGAVE PAGINA 6

XV.7.4. Effectbeoordeling ...... 240 XV.8. MILDERENDE MAATREGELEN ...... 242 XV.9. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 242 XV.10. POSTMONITORING ...... 242 XVI. OVERIGE DISCIPLINES ...... 243 XVI.1. MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN (INCL. HINDER EN GEZONDHEID) ...... 243 XVI.1.1. Afbakening studiegebied ...... 243 XVI.1.2. Beschrijving van de referentiesituatie ...... 243 XVI.1.3. Effectvoorspelling en -beoordeling ...... 246 XVI.1.4. Effectbespreking geplande situatie ...... 250 XVI.1.5. Leemten in de kennis, milderende maatregelen en postmonitoring ...... 254 XVI.2. KLIMAAT EN ENERGIE ...... 255 XVI.3. LICHT EN STRALINGEN ...... 257 XVII. LEEMTEN IN DE KENNIS ...... 257 XVII.1. MENS – MOBILITEIT ...... 257 XVII.2. WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER ...... 260 XVII.3. BODEM EN GRONDWATER ...... 260 XVII.4. GELUID EN TRILLINGEN ...... 260 XVII.5. POSTMONITORING ...... 260 XVIII. MILDERENDE MAATREGELEN EN POSTMONITORING ...... 261 XVIII.1. MENS – MOBILITEIT ...... 261 XVIII.2. LUCHT ...... 261 XVIII.3. WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER ...... 262 XVIII.4. BODEM EN GRONDWATER ...... 262 XVIII.5. GELUID EN TRILLINGEN ...... 262 XVIII.6. BIODIVERSITEIT ...... 262 XVIII.7. LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE ...... 263 XVIII.8. MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN (INCL. GEZONDHEID EN HINDER) ...... 263 XIX. GRENSOVERSCHRIJDENDE ASPECTEN ...... 264 XX. EINDTHESE ...... 265 XXI. NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING ...... 267 XXII. VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN ...... 268 XXIII. BIJLAGEN ...... 273

OVERZICHT TABELLEN PAGINA 7

OVERZICHT TABELLEN

Tabel II-1: Kadastrale gegevens ...... 25 Tabel III-1: Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden al dan niet van toepassing op het studiegebied ...... 29 Tabel III-2: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden van toepassing op het studiegebied ...... 41 Tabel VII-1: Koppeling effectenbeoordeling met milderende maatregelen ...... 47 Tabel VIII-1: Overzicht van de relatie tussen ingreep/activiteit en de te verwachten effecten ...... 48 Tabel IX-1: Wegenspecialisatie netwerk per modus (GoodMove)...... 60 Tabel IX-2: Dienstregeling De Lijn en MIVB aan haltes in de omgeving van de projectsite ...... 72 Tabel IX-3: Dienstregeling treinstation Bordet ...... 74 Tabel IX-4: Dienstregeling treinstation Diegem ...... 74 Tabel IX-5: Dienstregeling treinstation Brussels Airport ...... 75 Tabel IX-6: Verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (ochtendspits 8u – 9u) ...... 79 Tabel IX-7: Verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (ochtendspits 8u – 9u) ...... 80 Tabel IX-8: Verzadigingsgraden rotonde Raketstraat – avondspits (17 u – 18u) ...... 81 Tabel IX-9: Verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan – avondspits (17u – 18u) ...... 81 Tabel IX-10: Verkeersgeneratie kantoren op dagbasis – gemiddelde weekdag (1e fase) ...... 93 Tabel IX-11: Spreidinspatroon of ritdistributie van kantoorlocaties (referentietellingen i.k.v. opmaak richtlijnenboek) 94 Tabel IX-12: Verkeersgeneratie kantoren tijdens spitsuren – gemiddelde weekdag (1e fase) ...... 94 Tabel IX-13:Verkeersgeneratie hotel ...... 95 Tabel IX-14: Verkeersgeneratie Fase 1 ...... 95 Tabel IX-15: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (ochtendspits 8u – 9u)...... 107 Tabel IX-16: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (ochtendspits 8u – 9u) ...... 107 Tabel IX-17: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (avondspits 17u – 18u) ...... 107 Tabel IX-18: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (avondspits 17u – 18u) ...... 108 Tabel IX-19: Afwikkeling weefzone Hermeslaan > Leopold III Laan (huidige intensiteiten) ...... 110 Tabel IX-20 – Verkeersgeneratie tussenreferentiefase ...... 126 Tabel IX-21: Verkeersgeneratie eindsituatie project ...... 133 Tabel X-1: Luchtkwaliteitsdoelstellingen ...... 144 Tabel X-2: Overzicht relevante wegsegmenten en modelleringstechniek ...... 149 Tabel X-3: Verkeersintensiteiten relevante wegsegmenten (Bron: discpline mens - verkeer) ...... 150 Tabel X-4: Immissieconcentraties langs de geselecteerde wegen in de referentiesituatie ...... 150 Tabel X-5 Beoodelingscriteria Lucht ...... 152 Tabel X-6: Significantiekader Lucht ...... 153

OVERZICHT TABELLEN PAGINA 8

Tabel X-7: Immissieconcentraties geplande situatie (Fase 1) ...... 154 Tabel X-8: Beoordeling van de impact in fase 1 ...... 156 Tabel X-9: Vergelijking van de referentiesituatie met tussenreferentiescenario ...... 157 Tabel X-10: Beoordeling van de impact van fase 1, fase 2 en het ontwikkelingsscenario...... 159 Tabel XI-1: Bovenste lagen gedetecteerd op terrein bij boringen op het terrein ...... 164 Tabel XI-2: Overzicht doorlaatbaarheid en infiltratiecapaciteit bij verschillende bodemtypes en grondsoorten 165 Tabel XI-3: Resultaten infiltratieproeven op het terrein door de firma Group Van Vooren in november 2018 . 165 Tabel XI-4: Overzicht oppervlakken en bestemming opgevangen hemelwater in huidige situatie ...... 167 Tabel XI-5: Overzicht oppervlakken en bestemming opgevangen hemelwater in geplande situatie ...... 169 Tabel XI-6: verwacht watergebruik voor huishoudelijke toepassingen ...... 170 Tabel XI-7: Resultaten modellering hemelwatergebruikbuffers voor de verschillende gebouwen ...... 173 Tabel XI-8: Oppervlakte in rekening te brengen voor infiltratievoorzieningen ...... 175 Tabel XI-9: Berekening noodzakelijk volume infiltratiebuffer o.b.v. oppervlakte uit GSV met cijfers piekbuien 175 Tabel XI-10: Berekening noodzakelijk volume infiltratiebuffer o.b.v. infiltratiezone 3.150 m² op oostelijke oever 177 Tabel XI-11: Berekening noodzakelijk volume buffer vertraagde afvoer o.b.v. aangesloten oppervlakte (zonder hergebruik dus overschatting) ...... 178 Tabel XI-12: (Tabel XI-8bis – Fase 1) Oppervlakte in rekening te brengen voor infiltratievoorzieningen (enkel Fase 1) 180 Tabel XII-1: Schematische weergave geologische bodemopbouw ...... 183 Tabel XII-2: Overzicht van uitgevoerde bodemonderzoeken op het studieterrein ...... 184 Tabel XIII-1: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (dB(A), LA95) ...... 190 Tabel XIII-2: Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid (uit rapport ‘onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’) (LNE, 2010) (Lden en Lnight, dB(A)) ...... 192 Tabel XIII-3: Methodologie-effectengroepen discipline Geluid en Trillingen ...... 193 Tabel XIII-4: Evaluatie van de significantie voor de discipline geluid ...... 194 Tabel XIII-5: Verloop van LA95,1h en de Vlarem II gemiddelden, in het meetpunt ...... 199 Tabel XIII-6: Verloop van LAeq,1h en gemiddelden, in het meetpunt ...... 200 Tabel XIII-7: Samenvatting van meetresultaten en vergelijking met de richtwaarde uit Vlarem II (dB(A)) ...... 201 Tabel XIII-8: Samenvatting van de gemeten LAeq,1h-waarden (meetwaarden in dB(A)) ...... 201 Tabel XIII-9: Samenvatting van de gemeten waarden Lden en Lnight en vergelijking met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport “onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” i.o.v. LNE dd. 2010 (alle meetwaarden in dB(A)) ...... 202 Tabel XIII-10: samenvatting van de gemeten waarden Lden en Lnight en vergelijking met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport “onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” i.o.v. LNE dd. 2010 (alle meetwaarden in dB(A)) ...... 202 Tabel XIII-11:Bronnen met hun bijhorende geluidvermogenniveau en geluidsdrukniveau ...... 204

OVERZICHT TABELLEN PAGINA 9

Tabel XIII-12: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) ...... 207 Tabel XIII-13: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) ...... 208 Tabel XIII-14: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) ...... 209 Tabel XIII-15: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) ...... 209 Tabel XIII-16: Beschouwde wegsegmenten ...... 211 Tabel XIII-17: Berekende geluidsstijging/-daling voor alle gemodelleerde wegsegmenten uit het verkeersmodel voor de ochtend- en de avondspits van de referentiesituatie t.o.v. de geplande situatie fase 1...... 212 Tabel XIII-18:Berekende geluidsstijging/-daling voor alle gemodelleerde wegsegmenten uit het verkeersmodel voor de ochtend- en de avondspits van de tussenreferentiesituatie t.o.v. de geplande situatie fase 2 ...... 213 Tabel XIV-1: Disciplinegebonden ingreep-effectenschema ...... 220 Tabel XIV-2: Significantiekader voor ecotoop- en habitatverlies en -creatie ...... 221 Tabel XIV-3: Significantiekader voor de effectgroep versnippering en barrièrewerking ...... 222 Tabel XIV-4: Significantiekader voor de effectgroep versnippering en barrièrewerking ...... 222 Tabel XV-1: Wijziging landschapsstructuur en –relaties. Criteria voor de beoordeling van de effecten ...... 238 Tabel XV-2: Wijziging erfgoedwaarden. Criteria voor de beoordeling van de effecten ...... 238 Tabel XV-3: Wijziging erfgoedwaarden. Criteria voor de beoordeling van de effecten ...... 239 Tabel XVI-1: Beoordelingskader effectgroep ruimtelijke structuur en samenhang ...... 247 Tabel XVI-2: Beoordelingskader gezondheidsimpact immissiebijdrage project tov GAW ...... 248 Tabel XVI-3: WHO-gezondheidskundige advieswaarden milieustressoren lucht ...... 249 Tabel XIX-1: Verkeersgeneratie project richting Brussel ...... 264

OVERZICHT FIGUREN PAGINA 10

OVERZICHT FIGUREN

Figuur II-1: Opmetingsplan bestaande toestand...... 25 Figuur II-2: Inplantingsplan projectgebied eerste fase (rode markering- indicatief) ...... 26 Figuur II-3: Situering Park 7 (H7) ...... 26 Figuur II-4: BPA nr. 9 Hermes gemeente Machelen met links het projectgebied ...... 27 Figuur IX-1: Situering studiegebied ...... 49 Figuur IX-2: Situering studiegebied op microniveau ...... 49 Figuur IX-3: Situering t.o.v. hoofdwegen en primaire wegen ...... 56 Figuur IX-4: Situering t.o.v. secundaire wegen (Geoloket Vlaams-Brabant) ...... 57 Figuur IX-5: Situering t.o.v. lokale wegen ...... 58 Figuur IX-6: Trendmatig scenario BHG 2015 zonder GEN ...... 59 Figuur IX-7: Wegenspecialisatie netwerk AUTO (Voorontwerp GoodMove, 2018) ...... 61 Figuur IX-8: Knelpunten (Mobiliteitsplan Zaventem) ...... 62 Figuur IX-9: Oversteekplaatsen ontbreken op Leopold III Laan (projectsite rechts in beeld) ...... 64 Figuur IX-10: Hermeslaan in zuidwestelijke richting (geen voetgangersvoorzieningen) ...... 65 Figuur IX-11: Realisatiegraad bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF) ...... 65 Figuur IX-12: Netwerk van fietssnelwegen ...... 66 Figuur IX-13: Huidige omrijroute oversteek Leopold III Laan (links) en realisatie missing link FR0 (rechts) ...... 67 Figuur IX-14: Voetgangers- en fietsoversteekplaats rotonde Raketstraat (aan tramhalte Haren Bourget) ...... 67 Figuur IX-15: Hermeslaan t.h.v. projectsite (in noordoostelijke richting) ...... 68 Figuur IX-16: Locatie haltes openbaar vervoer in de omgeving van de projectsite ...... 69 Figuur IX-17: Bushalte Haren 3M Toyota (300 m) ...... 69 Figuur IX-18: Bus- en tramhalte Haren Bourget (650 m) ...... 70 Figuur IX-19: Netplan De Lijn ...... 70 Figuur IX-20: Netplan MIVB...... 71 Figuur IX-21: Treinstations in buurt van de projectsite ...... 73 Figuur IX-22: Netwerk voor auto- en vrachtverkeer ...... 76 Figuur IX-23: Locatie verkeerstellingen (9 januari 2018) ...... 77 Figuur IX-24: beschikbare tellingen in het kader van startnota luchthaventram ...... 77 Figuur IX-25: Intensiteiten (pae) rotonde Raketstraat – ochtendspits (8u - 9u) ...... 78 Figuur IX-26: Intensiteiten (pae) rotonde Hermeslaan – ochtendspits (8u – 9u) ...... 79 Figuur IX-27: Intensiteiten (pae) rotonde Raketstraat – avondspits (17u - 18u) ...... 80 Figuur IX-28: Intensiteiten (pae) rotonde Hermeslaan – avondspits (17u - 18u) ...... 81

OVERZICHT FIGUREN PAGINA 11

Figuur IX-29: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan t.h.v. in- en uitrit tunnel (8u - 9u) ...... 82 Figuur IX-30: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan t.h.v. in- en uitrit tunnel (16u - 17u) ...... 83 Figuur IX-31: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan richting Evere – di 09/01/2018 ...... 83 Figuur IX-32: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan richting Zaventem – di 09/01/2018 ...... 84 Figuur IX-33: – Weefzone rotonde Hermeslaan richting Leopold III Laan ...... 85 Figuur IX-34: Druktebeeld t.h.v. invoegstrook Hermeslaan – Leopold III Laan tijdens de avondspits (16:30) ...... 86 Figuur IX-35: Overzicht van verkeerstellingen startnota luchthaventram voor het relevante studiegebied waar er in het kader van dit MER nog geen verkeerstellingen uitgevoerd waren – situatie ochtendspits 8u-9u ...... 87 Figuur IX-36: Overzicht van verkeerstellingen startnota luchthaventram voor het relevante studiegebied waar er in het kader van dit MER nog geen verkeerstellingen uitgevoerd waren – situatie avondspits 17u-18u ...... 88 Figuur IX-37: Overzicht van de verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden ten oosten van de projectsite volgens de startnota luchthaventram (ochtendspits 8u-9u) ...... 89 Figuur IX-38: Overzicht van de verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden ten oosten van de projectsite volgens de startnota luchthaventram (ochtendspits 17u-18u) ...... 90 Figuur IX-39: – Indicatief inplantingsplan project met aanduiding van eerste fase ...... 91 Figuur IX-40: Looproute richting tramhalte Eurocontrol (omweg via oversteekplaats rotonde Raketstraat) ...... 98 Figuur IX-41: Omrijroute via rotonde Raketstraat bij gebrek aan oversteek ter hoogte van de projectsite ...... 99 Figuur IX-42: Routekeuze tijdens de ochtendspits ...... 101 Figuur IX-43: Routekeuze tijdens de avondspits ...... 102 Figuur IX-44: Huidige intensiteiten en toedeling bijkomend verkeer tussenreferentiefase (ochtendspits) ...... 103 Figuur IX-45 : Huidige intensiteiten en toedeling bijkomend verkeer tussenreferentiefase (ochtendspits)Capaciteitsbeoordeling ...... 104 Figuur IX-46: Leopold III Laan: intensiteit afslagstrook richting rotonde Raketstraat (ochtendspits) - tussenreferentiefase 105 Figuur IX-47: Leopold III Laan: toekomstige intensiteit in westelijke richting (> Ring) (avondspits) - tussenreferentiefase 106 Figuur IX-48: Weefzone rotonde Hermeslaan richting Leopold III Laan ...... 110 Figuur IX-49: Conflictpunten verkeersveiligheid voor zachte weggebruikers van/naar de projectsite ...... 114 Figuur IX-50: Detail voetgangers- en fietsoversteekplaats (tramhalte Haren Bourget) ...... 115 Figuur IX-51: Overzicht werken aan de ring ...... 116 Figuur IX-52: Situering op het netwerk van fietssnelwegen (links) en ontwerpvariant fietsbrug (rechts) ...... 117 Figuur IX-53: Uitsnede gepland fietsnetwerk (werken aan de Ring)...... 118 Figuur IX-54: Overzicht OV-netwerk ‘werken aan de Ring’ ...... 119 Figuur IX-55: Luchthaventram: verbinding Brussel Noord (via Leopold III Laan) en Brussels Airport ...... 119 Figuur IX-56: Simulatiebeeld Hermeslaan met tramhalte ...... 120 Figuur IX-57: Situering Leopold III Laan (A201) – waarvoor variantenonderzoek lopende ...... 121 Figuur IX-58: Herinrichting A201 variant 1: Hollands complex t.h.v. Grensstraat ...... 121

OVERZICHT FIGUREN PAGINA 12

Figuur IX-59: Combimobiliteit A201 variant 1: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars) 122 Figuur IX-60: Herinrichting A201 variant 2: Nieuw complex Hermeslaan ...... 123 Figuur IX-61: Combimobiliteit A201 variant 2: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars) 123 Figuur IX-62: Herinrichting A201 variant 2: Ventwegen ...... 124 Figuur IX-63: Combimobiliteit A201 variant 3: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars) 125 Figuur IX-64: Realisatie fietsbrug-/tunnel ter hoogte van projectsite ...... 128 Figuur IX-65: Eindsituatie project ...... 132 Figuur IX-66: Situering Leopold III Laan (A201) – waarvoor variantenonderzoek lopende ...... 135 Figuur IX-67: Herinrichting A201 variant 1: Hollands complex t.h.v. Grensstraat ...... 136 Figuur IX-68: Herinrichting A201 variant 2: Nieuw complex Hermeslaan ...... 137 Figuur IX-69: Herinrichting A201 variant 2: Ventwegen ...... 137 Figuur X-1: Luchtkwaliteit voor NO2 in de omgeving van het projectgebied ...... 146 Figuur X-2: Luchtkwaliteit voor fijn stof (PM10) in de omgeving van het projectgebied ...... 147 Figuur X-3: Luchtkwaliteit voor zeer fijn stof (PM2,5) in de omgeving van het projectgebied ...... 147 Figuur X-4: Situering van de geselecteerde wegvakken. De nummering in de figuur komt overeen met deze in tabel Tabel X-2. 149 Figuur XI-1: Berekening equivalent dakoppervlak bij hemelwatergebruik ...... 172 Figuur XI-2: Principe doorsnede van de centrale vijver ...... 176 Figuur XI-3: Provisoire opstelling voor overgang op vertraagde lozing in geval de bodem onvoldoende blijkt te infiltreren. 178 Figuur XIII-1: Geluidsbelastingskaart wegverkeer (Lden) ...... 196 Figuur XIII-2: Geluidsbelastingskaart wegverkeer (Lnight) ...... 197 Figuur XIII-3: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lden) ...... 197 Figuur XIII-4: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lnight) ...... 197 Figuur XIII-5: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lnight) ...... 207 Figuur XIII-6: Weergave beschouwde wegsegmenten ...... 211 Figuur XIV-1: Situering van het projectgebied t.a.v. SBZ-gebieden ...... 215 Figuur XIV-2: Situering van het projectgebied t.a.v. het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) ...... 216 Figuur XIV-3: Uittreksel uit de BWK-kaart (v 2) ter hoogte van het projectgebied ...... 217 Figuur XIV-4: Luchtfoto van het projectgebied en nabije omgeving ...... 218 Figuur XV-1: Traditionele landschap in de omgeving van de projectsite met de gebieden Stedelijke agglomeratie of luchthavengebied (grijs), Land van Bertem-Kortenberg (groen) en Rubensbland (geel)...... 228 Figuur XV-2: Ligging van het projectgebied t.a.v. de landschappelijke ankerplaats “Floordambos en kasteel de Ribeaucourt” 229 Figuur XV-3: Ligging van het projectgebied t.a.v. de landschappelijke relictzones ...... 230 Figuur XV-4: Situering van de lijnrelicten in de omgeving van het projectgebied ...... 231

OVERZICHT FIGUREN PAGINA 13

Figuur XV-5: Situering van de puntrelicten in de omgeving van het projectgebied ...... 232 Figuur XV-6: Bouwkundig erfgoed in de grotere omgeving van de projectsit (Uittreksel geoportaal erfgoed Vlaanderen). 233 Figuur XV-7: Uittreksel uit de kaart van Ferraris ter hoogte van het projectgebied...... 234

OVERZICHT BIJLAGEN PAGINA 14

OVERZICHT BIJLAGEN

Bijlage L1: Lucht Bijlage W1a: Rioleringstraject tot RWZI – deel1v2 Bijlage W1b: Rioleringstraject tot RWZI – deel2v2 Bijlage W2: Zoneringsplan Machelen Bijlage W3: GP_Diegem3 riolering Bijlage W4a: Plannen gemeente Hermeslaan deel 1 Bijlage W4b: Plannen gemeente Hermeslaan deel 2 Bijlage W5: Uittreksels KLIP Bijlage W6: Terra Index Boorprofielen Bijlage W7: 1805218 Infiltratieproeven Bijlage B1: Bodemtypen Hermeslaan 7 Bijlage B2: Kadastraal perceel 56B Bijlage B3: Ligging boring B12

HANDTEKENINGEN PAGINA 15

HANDTEKENINGEN

Project-MER Kantoor- en hotelontwikkeling ‘Park 7’ Dossiercode: PR3149

Datum aanmelding: december 2018 Datum huidige versie: januari 2020 Datum oorspronkelijk ingediende versie: juni 2019

PROJECTLEIDING:

Michiel Boodts Senior consultant / Jurist M-tech Juridisch advies cvba

Stef Vliegen Junior consultant / Jurist M-tech Juridisch advies cvba

DESKUNDIGEN:

Jan Verstraeten Nele Ranschaert Coördinatie (i.s.m. M-tech) Geluid en trillingen Lucht / Biodiversiteit / Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie

Rilke Raes Maarten Geypens Waterhuishouding en oppervlaktewater Bodem en grondwater

LEESWIJZER PAGINA 16

LEESWIJZER

Dit milieueffectrapport (project-MER of kortweg ‘MER’) wordt opgesteld op initiatief van Service & Development Group Belgium NV, Kortrijksesteenweg 1052 D in Sint-Denijs-Westrem voor de bouw van een kantoren- en hotelcomplex, genaamd ‘Park 7’ en gelegen in de Hermeslaan 7 op het grondgebied van zowel de gemeente Machelen – Diegem, als de gemeente Zaventem. Het MER wordt opgemaakt in toepassing van het MER-/VR- decreet van 18 december 2002.

Het voorwoord beschrijft de m.e.r.-procedure met aandacht voor de relatie met de omgevingsvergunning.

Deel I geeft de algemene inlichtingen i.v.m. het MER, zoals de coördinaten van de initiatiefnemer, de MER- deskundigen en de MER-coördinator(en) met daarnaast ook een beknopte omschrijving van het voorgenomen project en een toetsing ervan aan de MER-plicht.

Deel II geeft de ruimtelijke situering van het project met daarbij een afbakening van het projectgebied, haar directe omgeving en een beschrijving van de planologische context.

Deel III geeft een opsomming in matrixvorm van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden in de verschillende weten regelgevingen die relevant kunnen zijn voor het project (studie- en projectgebied).

Deel IV geeft een concrete en gedetailleerde beschrijving van het project.

Deel V geeft een beschrijving van de alternatieven die in het MER kunnen bestudeerd worden.

Deel VI bevat een overzicht van de relevante voorstudies en vorige rapportages en de goedgekeurde rapporten die daaruit zijn voortgekomen.

Deel VII bespreekt de gehanteerde methodologie doorheen het MER in het algemeen.

Deel VIII bevat een overzicht van de mogelijke effecten die de bouw (aanlegfase) en de ingebruikname van de site (exploitatiefase) kunnen hebben op de verschillende milieudisciplines die in het MER aan bod zullen komen. Het ‘ingreepeffectschema’ geeft aan welke directe en indirecte effecten er te verwachten zijn in deze disciplines.

Deel IX t.e.m. XV behandelen voor de verschillende milieudisciplines de bronnen en de methodes voor de beschrijving en beoordeling van de bestaande situatie (referentiesituatie). Tevens wordt de methodologie beschreven die gebruikt wordt in het MER om de effecten van de toekomstige situatie, namelijk de aanleg en exploitatie van het beoogde project op mens en leefmilieu, te voorspellen en te beoordelen.

LEESWIJZER PAGINA 17

De relevante milieudisciplines die in dit MER achtereenvolgens worden behandeld zijn: (IX) Mens- mobiliteit, (X) Lucht, (XI) Waterhuishouding en oppervlaktewater, (XII) Bodem en grondwater, (XIII) Geluid en trillingen, (XIV) Biodiversiteit en (XV) Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

Deel XVI behandelt de overige milieudisciplines op een summiere wijze, waarbij tegelijk wordt gemotiveerd waarom hier geen significante effecten te verwachten zijn, maar desalniettemin vermeldenswaardig zijn.

De overige milieudisciplines in dit MER zijn: (XVI.1) Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder en gezondheid), (XVI.2) Klimaat en energie en (XVI.3) Licht en stralingen.

Delen XVII en XVIII geeft een overzicht van de leemtes in de kennis en geeft aan welke milderende maatregelen en postmonitoring het project behoeft.

Deel XIX geeft aan dat er geen grensoverschrijdende effecten te verwachten zijn die in het MER zullen bestudeerd en geëvalueerd worden.

Deel XX bevat de eindthese van het MER met een overzicht van de belangrijkste effecten per milieudiscipline.

Deel XXI verwijst naar de niet-technische samenvatting van dit MER die als afzonderlijk document bij dit rapport wordt gevoegd en de belangrijkste conclusies van elke milieudiscipline summier en op en niet-wetenschappelijke manier beschrijft. Voor de uitgebreide technische informatie moet u voorliggend MER raadplegen.

Deel XXII bevat een opsomming van afkortingen en een verklarende woordenlijst.

VOORWOORD EN PROCEDURES PAGINA 18

VOORWOORD EN PROCEDURES

Dit voorwoord geeft een kort overzicht van de m.e.r.-procedure. Daarbij kan ook verwezen worden naar de ‘Handleiding Project-MER / omgevingsvergunning, Wegwijzer voor initiatiefnemers en MER-deskundigen, Mogelijke trajecten voor project-MER vooren tijdens de omgevingsvergunningsprocedure van de Dienst Mer’ (versie 8 december 2016). Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van een gepland project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. De m.e.r. gaat vooraf aan de omgevingsvergunningsaanvraag. Het voorlopig goedgekeurd milieueffectrapport (MER) wordt bij de vergunningsaanvraag gevoegd als informatief stuk en mee opgenomen in het openbaar onderzoek en de inspraak- en adviesronde. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu/de omgeving mogelijke negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen, zodat ze kunnen worden voorkomen. Op die wijze kan het project tijdig worden bijgestuurd. M.e.r. geeft dus invulling aan één van de basiseisen uit het Europese en Vlaamse milieubeleid, namelijk toepassing van het voorzorgsbeginsel. Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het MER-/VR-decreet, hierna ”het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (B.S. 13/02/2003).

Aanmelding project-MER (bron: Dienst Mer) De aanmelding is altijd verplicht. - Melding van de initiatiefnemer met het voornemen om een project-MER op te stellen aan het team Mer. - Minimale inhoud: • Beschrijving van het project met inbegrip van de overwogen alternatieven; • Bestaande vergunningstoestand + de aan te vragen vergunningen; • Beschrijving van de te onderzoeken aanzienlijke effecten die het project vermoedelijk zal hebben; • Voorstel van het team van erkende MER-deskundigen en MER-coördinator + taakverdeling; • Beschrijving van het procesverloop (o.a. participatietraject, …). - Behoudens de minimale inhoud, is de inhoud van een aanmelding flexibel, m.a.w. de inhoud hangt af van de noden en de complexiteit van het project. • Het team Mer neemt een beslissing over de aanmelding. Ze bezorgt haar beslissing uiterlijk binnen een termijn van 20 dagen (60 dagen in het geval van mogelijke grensoverschrijdende effecten) na de datum van ontvangst van de aanmelding aan de initiatiefnemer. Op vraag van het team Mer en in onderling overleg met de initiatiefnemer kan een langere termijn worden afgesproken. • De beslissing over de aanmelding bevat ten minste volgende informatie: o Een beslissing over de opstellers van het project-MER (i.e. team van deskundigen). o Op verzoek van de initiatiefnemer een beslissing over de vraag tot onttrekking aan bekendmaking van de aanmelding of delen ervan. - De aanmelding (incl. beslissing van het team Mer) wordt gepubliceerd op de website van het team Mer.

VOORWOORD EN PROCEDURES PAGINA 19

Traject met voorlopige goedkeuring (bron: team Mer)

Het traject omvat de juridisch verplichte procedurestappen met een voorlopige goedkeuring van het project- MER door het team Mer voorafgaand aan de vergunningsaanvraag. - De erkende MER-deskundigen maken het project-MER op, conform de inhoud van de aanmelding en rekening houdend met de richtlijnen van het team Mer in haar beslissing over de aanmelding. Bij de opmaak van het MER worden de richtlijnenboeken als referentiekader gehanteerd. - Een verzoek tot voorlopige goedkeuring is niet verplicht. De voorafgaande aanmelding is hier wel verplicht. - Alvorens de vergunningsaanvraag samen met het nog niet goedgekeurde project-MER in te dienen bij de vergunningverlener, kan de initiatiefnemer een voorlopige goedkeuring van het project-MER vragen aan het team Mer. De initiatiefnemer kiest er dus voor dat het team Mer de kwaliteit van het project-MER aftoetst voorafgaand aan de vergunningsaanvraag. Na de voorlopige goedkeuring door het team Mer kan het MER tijdens de vergunningsaanvraag enkel afgekeurd worden op basis van nieuwe informatie uit het openbaar onderzoek of de adviesvraag in het kader van de vergunningsaanvraag. Team Mer neemt binnen de 30 dagen na ontvangst (betekening na 40 dagen) een beslissing over deze voorlopige goed- of afkeuring. Op vraag van team Mer en in overleg met de initiatiefnemer kan een langere termijn worden afgesproken. - Inhoud van het project-MER bij verzoek tot voorlopige goedkeuring: • Een ontwerp van het project-MER waarbij rekening gehouden werd met artikel 4.3.7 §1 van het decreet van 5 april houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (B.S. 03/06/1995).

Tijdslijn met officiële stappen tijdens de gewone vergunningsprocedure (bron: team Mer)

VOORWOORD EN PROCEDURES PAGINA 20

Toelichting schema: De vergunningsaanvraag wordt ingediend en is vergezeld van een voorlopig goedgekeurd project-MER. De vergunningverlenende overheid (VVO) beschikt over 30 dagen om na te gaan of het dossier ontvankelijk en volledig (O&V) is. Zodra de vergunning ontvankelijk en volledig (O&V) wordt bevonden: - wordt er een adviesvraag over de vergunningsaanvraag en het project-MER verstuurd naar de relevante adviesinstanties. De termijn voor advies op het project-MER bedraagt 30 dagen na verzending van de adviesvraag (termijn voor advies over vergunning bedraagt daarentegen 60 dagen). - wordt er binnen 10 dagen een openbaar onderzoek (O.O.) georganiseerd. Het publiek beschikt over 30 dagen om opmerkingen te geven op de vergunning en op het project-MER. Rekening houdend met de ingesproken reacties tijdens het O.O. en de ontvangen adviezen, beslist het team Mer, binnen 60 dagen na de O&V-beslissing, over de goed- of afkeuring van het project-MER. Als de initiatiefnemer voorafgaand aan de vergunningsaanvraag de voorlopige goedkeuringsbeslissing door het team Mer van het project-MER heeft gevraagd en gekregen, kan het project-MER tijdens de vergunningsaanvraag enkel afgekeurd worden op basis van nieuwe informatie uit het openbaar onderzoek of de adviesvraag in het kader van de vergunningsaanvraag. Het team Mer informeert de initiatiefnemer en de vergunningverlenende overheid en in voorkomend geval de omgevingsvergunningscommissie (OVC) over haar beslissing en heeft hiervoor 10 dagen. - Indien het project-MER wordt afgekeurd, stopt de vergunningsprocedure van rechtswege. - Bij een goedkeuring van het project-MER kan de procedure voortgezet worden. Rond dit tijdstip zijn ook de adviezen op de vergunningsaanvraag gekend bij de vergunningverlenende overheid. Negentig dagen na de O&V-beslissing, bezorgt de omgevingsvergunningscommissie (OVC) haar advies aan de vergunningverlenende overheid. Dertig dagen later (d.i. dag 130 na O&V) wordt de beslissing over de vergunning betekend aan de initiatiefnemer.

Onttrekking van informatie: Conform de Handleiding Project-MER/omgevingsvergunning van het team Mer is er een mogelijkheid tot vraag tot onttrekking van informatie. Indien de initiatiefnemer in de aanmelding een vraag stelde tot onttrekking aan bekendmaking van de aanmelding of delen ervan, maakt het team Mer in haar beslissing een belangenafweging (overeenkomstig artikel 15 van het decreet van 26 maart 2004 betreffende de openbaarheid van bestuur). Het team Mer kan geheel of gedeeltelijk ingaan op deze vraag van onttrekking aan bekendmaking. Bij deze beslissing neemt ze de gegevens die aan bekendmaking worden onttrokken op in een bijlage. De bijlage wordt niet bekendgemaakt. Tegen de beslissing tot onttrekking aan bekendmaking staat beroep open overeenkomstig artikel 22 tot en met 27 van het decreet van 26 maart 2004 betreffende de openbaarheid van bestuur. Voorafgaand aan de vergunningsprocedure kan de initiatiefnemer ook vragen om delen uit het MER aan het openbaar onderzoek te onttrekken. Nergens is bepaald op welk tijdstip deze vraag moet gesteld worden en op welke termijn het team Mer hierover een beslissing moet nemen. Doorgaans zal de beslissing hierover binnen de 20 dagen genomen kunnen worden. De initiatiefnemer geeft uitdrukkelijk in zijn vergunningsaanvraag aan welke delen uit het project-MER hij aan het openbaar onderzoek wil onttrekken waarvoor hij over de voorafgaande beslissing van het team Mer beschikt. Bij een verzoek tot voorlopige goedkeuring kan ook de vraag gesteld worden om delen van het MER aan de openbaarheid te onttrekken. In het kader van openbaarheid van bestuur kan namelijk het dossier ingediend ter voorlopige goedkeuring opgevraagd worden en is het team Mer verplicht op deze vraag in te gaan en het dossier te bezorgen aan de vraagsteller.

VOORWOORD EN PROCEDURES PAGINA 21

Voor dit project-MER maakt de initiatiefnemer van deze clausule geen gebruik, tenzij dat in een later stadium van de m.e.r.-procedure alsnog noodzakelijk zou blijken.

Meer informatie is beschikbaar bij het team Mer: Departement Omgeving Dienst Mer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 BRUSSEL Telefoon 02 553 80 79 Fax 02 553 80 75 E-mail [email protected] www.mervlaanderen.be

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 22

I. ALGEMENE INLICHTINGEN

I.1. HET VOORGENOMEN PROJECT

Service & Development Belgium Group NV (SDGB) wenst de nieuwbouw van een hotel en kantorencampus te realiseren, genaamd “Park 7”, op de site gelegen op de Hermeslaan 7 in Machelen – Diegem en Zaventem. De totale oppervlakte van de projectsite is 69.200 m². Het project omvat de oprichting van verschillende kantoorgebouwen, waarvan een ter beschikking komt van 3M, dat momenteel op deze site gevestigd is. De overige gebouwen worden aangeboden aan huurders die al gevestigd zijn in de bedrijvenzone rond het luchthavengebied of andere potentiële kandidaten die op zoek zijn naar moderne en up-to-date kantoorruimtes. Het globale Park 7-project omvat zo’n 120.000 m² aan BREEAM gecertificeerde kantoorruimtes, verspreid over meerdere gebouwen met verschillende groottes, maar van dezelfde architecturale stempel. De realisatie van het project zal gebeuren in verschillende fases. De eerste fase, waarvan de realisatie voorzien is tussen 2019 en 2025, betreft hotel- en kantoorgebouwen met een totale oppervlakte van ongeveer 75.000 m², bestaande uit: - Drie andere kantoorgebouwen van elk 20.000 m²; - Een hotel met een oppervlakte van +/- 15.000 m². De herontwikkeling van het kantoorgebouw 3M werd reeds vergund bij omgevingsvergunning d.d. 23 oktober 2018 (OMV_2017010425). De tweede fase loopt van 2025 tot 2030 en betreft gebouwen met een totale oppervlakte van ca. 40.000 m².

I.2. TOETSING MER-PLICHT

Overeenkomstig het arrest van de Raad voor Vergunningsbetwistingen van 9 augustus 2016 (RvVB/A/1516/1407), valt het project, nl. het bouwen en exploiteren van een kantoorcampus, onder ‘rubriek 10b) van bijlage II – stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen en dit met betrekking op een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer’ van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (MER-besluit), Voor deze rubriek kan in principe een ontheffing van de project-MER-plicht worden bekomen. De initiatiefnemer opteert er voor om een project-MER op te stellen.

Voorliggende aanmelding heeft betrekking op de opmaak van een project-MER in het kader van het nieuwbouwproject, namelijk het bouwen van kantoor- en hotelcomplex ‘Park 7’ in de Hermeslaan 7 in Machelen – Diegem en Zaventem.

I.3. VERDERE BESLUITVORMINGSPROCES

Na de voorlopige goedkeuringsbeslissing van het team Mer wordt huidig ontwerp-project-MER toegevoegd als onderdeel van de omgevingsvergunningsaanvraag bij de Vlaamse Regering. De m.e.r.-procedure is beschreven in het Decreet van 18 december 2002 (B.S. 13/02/03) tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage (MER-/VR-decreet).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 23

I.4. COÖRDINATEN INITIATIEFNEMER

Naam: Service & Development Group Belgium NV Maatschappelijke zetel: Kortrijksesteenweg 1052 D, 9051 Sint-Denijs-Westrem Telefoon en Fax: (T) 09 / 243 41 40 – (F) 09 / 221 40 68 KBO-nummer: BE 0415.874.533 Contactpersoon: Pieter-Jan Petit Telefoon: (M) 0495 / 16 77 77 E-mail: [email protected]

I.5. COÖRDINATEN PROJECTLEIDING

PROJECTLEIDER Michiel Boodts Senior consultant/jurist M: 0498 / 90 84 75 E: [email protected]

MEDEWERKER: Stef Vliegen Junior consultant/jurist E: [email protected]

M-tech Juridisch advies cvba Buro & Design Center Esplanade 1 bus 16 - 1020 Brussel

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 24

I.6. TEAM DESKUNDIGEN

MER-coördinatie Disciplines Lucht / Biodiversiteit / Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Jan Verstraeten Jan Verstraeten E: [email protected] LuNa Lucht en Natuur bvba Erkenning: EDA-048, onbepaalde duur 3665 As In samenwerking met: T: +32 (89) 65 89 38 | M: +32 (474) 32 52 28 Michiel Boodts en Stef Vliegen E: [email protected] T: +32 (9) 216 80 00 | F: +32 (9) 375 36 17 Erkenning: EDA-048, onbepaalde duur E: [email protected]

Discipline Mens – Mobiliteit Discipline Geluid en trillingen Kristof Devriendt (i.s.m. Bram Bruggeman) Nele Ranschaert Traject Acoustical Engineering nv Charles de Kerchovelaan 17 Oudestraat 25 bus1 9000 Gent 2860 Sint-Katelijne-Waver T: +32 09 312 34 33 T: +32 (15) 630 690 | F : +32 (15) 63 06 91 [email protected] ([email protected]) E: [email protected] Erkenning: EDA-685, onbepaalde duur Erkenning: EDA-371, onbepaalde duur

Discipline Waterhuishouding en oppervlaktewater Discipline Bodem- en grondwater Rilke Raes Maarten Geypens Ovadis CONSULTANCY- EN EXPERTISEBUREAU MAARTEN GEYPENS Bosstraat 36 Guldensporenlaan 17 9031 Gent 3540 Herk-de Stad T: +32 (0)472 20 00 T: +32 013 55 22 24 [email protected] [email protected] Erkenning EDA-777, onbepaalde duur Erkenning: EDA-224, onbepaalde duur

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 25

II. RUIMTELIJKE SITUERING

II.1. ADRES EN KADASTRALE GEGEVENS

PROJECTSITE - Het project is voorzien in de Hermeslaan 7 in 1831 Machelen (Diegem) en de parking gelegen in de Zaventemsebaan in Zaventem (Sint-Stevens-Woluwe).

KADASTRALE GEGEVENS - Limburg, gemeente Genk, 4de afdeling Tabel II-1: Kadastrale gegevens Gemeente Afdeling Sectie Perceelnr. Machelen 2 B (Diegem) 56B

Zaventem 5 B (parking) 13B

II.2. AFBAKENING PROJECTGEBIED

BESTAANDE INPLANTING

Figuur II-1: Opmetingsplan bestaande toestand

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 26

NIEUWE INPLANTING (INDICATIEF)

Figuur II-2: Inplantingsplan projectgebied eerste fase (rode markering- indicatief)

II.3. ALGEMENE LIGGING

Het beoogde project ‘Park 7’ is gesitueerd langs de Leopold III-laan, een belangrijke verkeersader die Brussels Airport met het centrum van Brussel verbindt. Het terrein is gelegen gedeeltelijk op het grondgebied van de gemeente Machelen (Diegem) en gedeeltelijk op het grondgebied van de gemeente Zaventem, nabij openbaar vervoer, de luchthaven, de Brusselse ring en internationale instellingen zoals de NAVO en instellingen van de Europese Unie. Het terrein is goed ontsloten met het openbaar vervoer vanuit het centrum van de stad: er is een tramstation voor lijn 62 gelegen in de onmiddellijke nabijheid van het terrein. Daarnaast is het terrein ook goed ontsloten voor de auto door de onmiddellijke nabijheid van het snelwegennetwerk. Figuur II-3: Situering Park 7 (H7)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 27

II.4. JURIDISCH KADER

Overeenkomstig het Gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse is het terrein gelegen in een gebied voor luchthavengerelateerde activiteiten.

Het terrein ligt ook binnen de contouren van het BPA nr.9 “Hermes”, waarin het bestemd is gedeeltelijk als zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen en kantoren en gedeeltelijk als zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen en hightech activiteiten.

In het kader van de omgevingsvergunningsaanvragen voor het beoogde project zal een grondige aftoetsing gebeuren van de relevante stedenbouwkundige voorschriften.

Figuur II-4: BPA nr. 9 Hermes gemeente Machelen met links het projectgebied

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 28

III. RELEVANTE JURIDISCHE EN/OF BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN

De juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn de uitgangspunten voor de selectie van alternatieven, het bepalen van de referentiesituatie en de ontwikkelingsscenario’s. Er dient enerzijds getoetst te worden aan de bestaande wetgevingen (juridische randvoorwaarden) en anderzijds aan beleidsinitiatieven. Juridische randvoorwaarden kunnen eveneens per discipline criteria leveren die van belang zijn voor de effectbeoordeling. Het beschrijven van juridische randvoorwaarden is eveneens van belang voor het bepalen van juridische acties, indien de voorgenomen activiteit zou uitgevoerd worden. In het juridisch kader worden de verschillende relevante aspecten inzake het milieubeleid voor het projectgebied toegelicht. Dit gebeurt vanuit verschillende invalshoeken. Een eerste luik omvat de beschrijving van de wetgeving in het kader van het ruimtelijk ordeningsrecht. Het tweede deel bevat een opsomming van de wettelijke bepalingen op het vlak van de milieuhygiëne (recht dat ertoe strekt een aantal negatieve invloeden op het leefmilieu te voorkomen/beperken). In het derde deel komen de bepalingen van het milieubeschermingsrecht aan bod (recht dat het behoud/herstel van positieve elementen uit natuur en landschap beoogt). Het vierde deel geeft een overzicht van de bepalingen uit het internationaal recht die een invloed kunnen hebben op de beoordeling van de effecten van dit project. In het laatste deel worden de beleidsmatige randvoorwaarden opgesomd die in het kader van industriële projecten moeten worden nagegaan. Tabel III-1: geeft aan welke juridische en beleidsmatige randvoorwaarden al dan niet relevant kunnen zijn voor het project en het studiegebied. Summier wordt ook gesteld wat de wetgeving inhoudelijk omschrijft. Tabel III-2: geeft aan voor welke disciplines de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden van toepassing kunnen zijn. Bij het opstellen van de methodologie voor het MER zijn deze relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden altijd gehanteerd, zonder dat ze in die specifieke hoofdstukken van de disciplines uitgebreid herhaald worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 29

Tabel III-1: Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden al dan niet van toepassing op het studiegebied Wetgeving of beleidsdocument Inhoudelijk Relevantie Bespreking relevantie A. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden i.v.m. ruimtelijke ordening Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (B.S. De Codex bepaalt het beleid ten aanzien van activiteiten JA Algemeen relevant in Vlaanderen. 20/08/2009) die invloed kunnen hebben op de Ruimtelijke Ordening in Vlaanderen. Beschrijft de wetgeving die van toepassing is bij het ”bouwen” van infrastructuren. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van JA Algemeen relevant in Vlaanderen. Vlaanderen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid van de toekomst. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams- Geeft een langetermijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling JA Algemeen relevant in Vlaams-Brabant. Brabant van de Provincie Vlaams-Brabant en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid van de toekomst.

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de JA Algemeen relevant in de gemeente Machelen. Machelen gemeente Machelen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid van de toekomst. Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Leggen binnen hun toepassingsgebied de functies NEE De betrokken percelen liggen binnen de afbakeningslijn van het GRUP ‘Afbakening van het Vlaams Strategisch (bestemmingen) voor alle deelgebieden vast. VSGB, maar de bestemming van het gewestplan wordt niet gewijzigd. Gebied rond Brussel (VSGB) en aansluitende Een RUP vervangt de eerdere bestemmingen van het open ruimtegebieden’ gewestplan of de plannen van aanleg en geldt tot de herziening of de vervanging ervan. Plannen van aanleg Geeft de bestemming van de gronden in Vlaanderen JA De betrokken percelen liggen, conform het geldende BPA, gedeeltelijk in Bijzonder plan van aanleg (BPA) nr. 9 waarvan de bestemming is veranderd t.o.v. het een zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen en kantoren en ‘Hermes’ Gewestplan. gedeeltelijk in een zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen en hightech activiteiten. Sinds de invoering van RUP’s worden er geen plannen van aanleg meer opgemaakt. Gewestplan Halle – Vilvoorde - Asse Geeft de bestemming van de gronden in Vlaanderen weer, JA De betrokken percelen liggen, conform het geldende Gewestplan, in een die niet zijn vervangen door plannen van aanleg of gebied voor luchthavengerelateerde activiteiten. ruimtelijke uitvoeringsplannen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 30

B. Milieuhygiënerecht Decreet van 25 april 2014 betreffende de Het Omgevingsvergunningsdecreet en –besluit bevatten JA Er zal een omgevingsvergunning worden aangevraagd voor de bouw omgevingsvergunning de procedurele bepalingen inzake de (stedenbouwkundige handeling) en de exploitatie (VLAREM-ingedeelde omgevingsvergunning. inrichtingen) van een nieuwbouwproject, Besluit van de Vlaamse Regering van 27 november 2015 tot uitvoering van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning en haar bijlagen

Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DABM, titel V) De inhoudelijke bepalingen inzake de omgevingsvergunning zijn terug te vinden in titel V van het

DABM, VLAREM II en III. Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni

1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (B.S. VLAREM II bepaalt de voorwaarden waaraan de vergunde 31/07/1995) en latere wijzigingen (VLAREM hinderlijke inrichting moet voldoen bij exploitatie ten II) aanzien van milieu. Besluit van de Vlaamse Regering van 27 Winningen van grondwater voor drinkwaterproductie NEEN De site ligt niet in een beschermingszone rond grondwaterwingebied. Bij maart 1985 houdende reglementering van worden beschermd door specifieke voorwaarden om de voorziening van infiltratiebekkens zal rekening worden gehouden de handelingen binnen de verontreiniging van het drinkwater preventief te met eventuele impact op grondwater. waterwingebieden en beschermingszones vermijden. (B.S. 20/07/1985) en latere wijzigingen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 31

Bodemdecreet en VLAREBO: Om nieuwe verontreiniging van de bodem te verhinderen JA Algemeen geldend in Vlaanderen. Decreet van 27 oktober 2006 betreffende de zijn specifieke voorwaarden voor bodem vastgelegd. bodemsanering en bodembescherming (B.S. Daarnaast bepaalt deze wetgeving ook hoe verontreiniging 22/01/2007) en latere wijzigingen dient vastgesteld en gesaneerd te worden. Voor historische verontreiniging bepaalt deze bodemwetgeving specifieke voorwaarden. Besluit van de Vlaamse Regering van 14 december 2007 tot vaststelling van het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering en de bodembescherming (B.S. 22/04/2008) en latere wijzigingen Materialendecreet en VLAREMA: De verplichtingen i.v.m. afval (administratieve en JA Afvalstoffenproductie valt onder de bepalingen van het Decreet van 14 december 2011 betreffende milieutechnische) zijn vastgelegd in deze wetgeving. Materialendecreet en het VLAREMA. het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (B.S. 28/02/2012) en latere wijzigingen

Besluit van de Vlaamse Regering van 17 februari 2012 tot vaststelling van het Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen(B.S. 23/05/2012) en latere wijzigingen Mestdecreet: Voor de afzet naar en het gebruik van (vooral dierlijke) NEEN Niet van toepassing i.k.v. het huidig project. Decreet van 22 december 2006 tot meststoffen op Vlaamse (landbouw)gronden bepaalt deze bescherming van water tegen de wetgeving de verschillende voorwaarden (administratieve verontreiniging door nitraten uit agrarische en operationele). bronnen (B.S. 29/12/2006) en latere wijzigingen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 32

Wetgevingen i.v.m. waterlopen: Wet op de Regelt o.m. de voorwaarden bij lozing van afvalwater, JA In het MER zal uitspraak worden gedaan m.b.t. de lozing van sanitair bescherming van oppervlaktewateren; Wet hemelwater en de captatie van oppervlaktewater. afvalwater. op de onbevaarbare waterlopen; Wet betreffende de wateringen en de wet betreffende de polders

Decreet Integraal waterbeleid (IWB) / Dit decreet regelt het beleid en het beheer van waterlopen JA In het MER zal uitspraak worden gedaan m.b.t. de elementen van de Kaderrichtlijn Water: en hun bekkens om water in Vlaanderen op een duurzame watertoets. Decreet van 18 juli 2003 betreffende het wijze te beheren, samen met de verschillende integraal waterbeleid (B.S. 14/11/2003) belanghebbenden. Hemelwaterverordening: Het Besluit bevat minimale voorschriften voor de lozing JA In het MER zal worden geëvalueerd welke voorzieningen noodzakelijk Besluit van de Vlaamse Regering van 5 juli van niet-verontreinigd hemelwater, afkomstig van zijn voor het hemelwater conform deze verordening. 2013 houdende vaststelling van een verharde oppervlakten en is een verstrenging t.a.v. de gewestelijke stedenbouwkundige vorige Verordening uit 2004. verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (B.S. 8/10/2013) Besluit van 12 september 2014 van de De provinciale verordening legt bijkomende voorwaarden JA In het MER zal worden geëvalueerd welke voorzieningen noodzakelijk Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en op, naast deze opgelegd in het Besluit van de Vlaamse zijn voor het hemelwater conform dit besluit. Landbouw m.b.t. het ministerieel besluit Regering van 5/07/2013, specifiek voor houdende de goedkeuring van de verhardingen/daken in Vlaams-Brabant. provinciale verordening m.b.t. verhardingen van de provincie Vlaams -Brabant (B.S. 20/10/2014)

Legionellabesluit: Besluit van de Vlaamse Dit besluit omschrijft de bescherming van de mens ten JA Bij het voorziene hotel is legionellapreventie aan de orde. regering van 9 februari 2007 i.v.m. de aanzien van de (gevaarlijke) besmetting door Legionella (in preventie van de veteranenziekte op publiek waterig milieu). toegankelijke plaatsen (B.S. 04/05/07)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 33

Decreet van 8 februari 2013 houdende Deze regelgeving bevat voorschriften voor het gebruik van NEE Niet van toepassing i.k.v. het huidig project. duurzaam gebruik van pesticiden in het pesticiden Vlaamse Gewest

Besluit van de Vlaamse Regering van 15 maart 2013 houdende nadere regels inzake duurzaam gebruik van pesticiden in het Vlaamse Gewest voor niet-land en tuinbouwactiviteiten en de opmaak van het Vlaams Actieplan Duurzaam Pesticidengebruik Koninklijk Besluit van 7 maart 1991 Deze wetgevingen reglementeren diverse NEE De inrichting zal geen installaties hebben waarin dergelijke producten houdende de reglementering voor het ozonafbrekende stoffen ( zgn. “gat in de ozonlaag”). aanwezig zijn. gebruik van CFK’s in koelinstallaties en verordening 2037/2000 i.v.m. halonen Seveso-richtlijn Bedrijven die een bepaalde hoeveelheid gevaarlijke stoffen NEE De geplande inrichting is geen Seveso-inrichting. op hun terrein hebben, zijn onderworpen aan een rapportageplicht. Zij moeten aantonen dat zij de risico’s verbonden aan de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen kennen en beheersen, en dat zij voldoende maatregelen nemen om mens en milieu te beschermen, ook bij accidenten.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 34

C. Natuur en landschap

Decreet van 21 oktober 1997 betreffende Deze wetgeving heeft als doel de instandhouding van JA Algemeen geldend in Vlaanderen. het natuurbehoud en het natuurlijk milieu verschillende organismen en hun leefgebieden a.h.v. (BS. 10/01/1998) planmatige aanpak (natuurbeleidsplan), horizontaal beleid

(standstillprincipe) en een gebiedsgericht beleid. Speciale beschermingszones worden afgebakend i.k.v. de Vogel- en Habitatrichtlijn.

Natuurreservaten Vlaamse en/of erkende natuurreservaten zijn terreinen die NEE Er zijn geen Vlaamse of erkende natuurreservaten in de omgeving van van belang zijn voor het behoud en de ontwikkeling van de het projectgebied. natuur/het natuurlijk milieu. Besluit van de Vlaamse Regering met Om sommige (bedreigde) diersoorten te beschermen JA Algemeen geldend in Vlaanderen. betrekking tot soortenbescherming en werden specifieke voorwaarden opgelegd vooral met soortenbeheer (B.S. 13/08/2009) betrekking tot oogsten en verhandelen.

Het Bosdecreet van 13 juni 1990 (B.S. Het Bosdecreet en haar uitvoeringsbesluiten regelen het NEE Er bevinden zich geen bossen binnen in de omgeving van het 28/09/1990) en haar uitvoeringsbesluiten. verstandige en duurzame gebruik en beheer van de projectgebied. Vlaamse bossen (o.a. ook kappingen, compensaties,…). Het Onroerenderfgoeddecreet: Regelt de bescherming, het behoud en de instandhouding, JA Algemeen geldend in Vlaanderen. Decreet van 12 juli 2013 betreffende het het herstel en het beheer van het archeologisch onroerend erfgoed, gewijzigd bij het Decreet patrimonium. van 4 april 2014 (B.S. 17/10/2013 en Regelt de bescherming van monumenten en stad- en/of 15/04/2014). dorpsgezichten en landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer ervan. Onroerenderfgoedbesluit: De wetgeving biedt de nodige instrumenten daartoe. Besluit van de Vlaamse Regering van 16 mei 2014 betreffende de uitvoering van het Onroerenderfgoeddecreet (B.S. 27/10/2014) EU-conventie van Malta Voorziet dat middelen voor archeologische vondsten JA Deze conventie is enkel relevant bij plannen met grondwerken. en onderzoek moeten voorzien worden Belangrijk zijn art. 5 (behoud archeologisch erfgoed) en art. 6 (financiering onderzoek en behoud).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 35

D. Internationale regelgeving/verdragen Milieu Protocol van Kyoto bij het VN- Het protocol van Kyoto legt internationale afspraken vast JA Algemeen geldend voor België en Vlaanderen. klimaatverdrag en stelt voor 28 industrielanden reductiedoelstellingen voor broeikasgassen op. Deze richtlijn is in Vlaanderen o.a. omgezet in titel II van VLAREM. Bovendien zijn specifieke wetgevingen i.v.m. energie en lucht gebaseerd op dit protocol, dat in 2015 werd hernieuwd via het Akkoord van Parijs.

Europese emissieplafonds NEC Europese lidstaten zijn verplicht om de emissies van SO2, JA Algemeen geldend voor België en Vlaanderen voor eventueel relevante NOx, VOS en NH3 drastisch terug te dringen om emissies m.b.t. het huidig project. milieuproblemen als zure regen en ozonoverlast in te dijken. De Richtlijn 2001/81/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2001 inzake de nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen (NEC-richtlijn) bepaalt emissieplafonds voor verschillende polluenten. De richtlijn is in Vlaanderen omgezet in titel II van VLAREM en het NEC-reductieprogramma (Vlaams

Emissiereductieprogramma voor NOX, SO2, VOS en NH3). Herziening van het Protocol van Göteborg In dit herziend protocol werden strengere JA Algemeen geldend voor België en Vlaanderen voor eventueel relevante van 4 mei 2012 luchtemissieplafonds vastgelegd ter bescherming van de emissies m.b.t. het huidig project. luchtkwaliteit (grensoverschrijdend). Solventrichtlijn (1999/13/EG) Richtlijn inzake de beperking van de emissie van vluchtige NEE Huidig project voorziet geen activiteiten waarbij organische organische oplosmiddelen bij bepaalde werkzaamheden oplosmiddelen gebruikt worden en valt dus niet onder de bepalingen en in installaties. De richtlijn betreft de beperking van de van deze richtlijn. emissie van vluchtige organische stoffen (VOS) als gevolg van het gebruik van organische oplosmiddelen. Deze richtlijn is omgezet in titel II van het VLAREM.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 36

WKK-richtlijn (2004/8/EG). De richtlijn behandelt de bevordering van WKK op basis NEE Er is geen WKK in dit project voorzien. van de vraag naar nuttige warmte binnen de interne energiemarkt. In Vlaanderen geïmplementeerd via het Besluit van de Vlaamse Regering van 7 juli 2006 ter bevordering van de elektriciteitsopwekking in kwalitatieve warmtekrachtinstallaties.

Kaderrichtlijn luchtkwaliteit en 4 De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de JA Algemeen relevant in Vlaanderen voor eventueel relevante emissies dochterrichtlijnen luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa vormt de m.b.t. het huidig project.. belangrijkste wettelijke basis inzake luchtkwaliteitsnormen. Samen met de 3 dochterrichtlijnen 1999/30/EG, 2000/69/EG en 2002/3/EG behandelt ze de

polluenten zwavelstofdioxide (SO2), stikstofoxiden (NO2 en

NOx), fijn stof (PM10 en PM2,5), lood, koolstofmonoxide

(CO), benzeen en ozon (O3). De lidstaten dienen de

concentraties te toetsen aan grenswaarden (SO2, NO2 en

NOx, PM10, PM2,5, lood, CO, benzeen) en streefwaarden

(PM2,5 en O3).

Daarnaast is er een vierde dochterrichtlijn (2004/107/EG) die de polluenten arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen behandelt. Streefwaarden vastgelegd voor deze polluenten, zijn in Vlaanderen geïmplementeerd via VLAREM II.

Richtlijn Industriële Emissies Deze recente Europese richtlijn 2010/75 kwam tot stand NEE Het geplande project betreft geen GPBV-/IPPC-bedrijf. op basis van een herziening en een herschikking van de vroegere GPBV-richtlijn en zes sectorale richtlijnen (de 3

TiO2-richtlijnen, de richtlijn VOS/oplosmiddelen, de richtlijn afvalverbranding, de GSI-richtlijn).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 37

Verdrag van Espoo van 25 februari 1991 Dit verdrag voorziet dat bij projecten in een lidstaat die NEEN Er zijn geen grensoverschrijdende effecten te verwachten. aanzienlijke effecten kunnen hebben op het milieu van een andere lidstaat, de lidstaat op wiens grondgebied het project wordt voorgesteld, informatie verstrekt aan de andere lidstaat. In Vlaanderen is dit verdrag geïmplementeerd via het MER/VR-decreet in het decreet algemene bepalingen milieubeleid van 5 april 1995 (DABM).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 38

E. Beleidsmatige randvoorwaarden Milieu Gewestelijk milieubeleidsplan – MINA 4 voor Het milieubeleidsplan bepaalt de hoofdlijnen van het JA Algemeen relevant in Vlaanderen. 2011-2015 milieubeleid voor de komende jaren. De doelstellingen hebben meestal betrekking op de gewenste milieu- en natuurkwaliteit of de uitstoot van vervuilende stoffen.

Vlaams Klimaatbeleidsplan 2021-2030 Zet de krijtlijnen uiteen voor het klimaatbeleid in JA Algemeen relevant in Vlaanderen. Vlaanderen voor de periode 2021-2030.

De doelstelling is om de broeikasemissies in tegen 2030 met 35% te reduceren t.o.v. 2005. Het bevat de voornaamste maatregelen om deze doelstelling te behalen en Vlaanderen verder in de richting van een koolstofarme toekomst te duwen.

Provinciaal Klimaatbeleidsplan 2040 en Dit plan tekent de krijtlijnen uit voor het klimaatbeleid van JA Algemeen relevant in de provincie Vlaams-Brabant. Klimaatprogramma 2016-2019 de volgende jaren met als doel om een klimaatneutrale provincie tegen 2040. Het plan legt de doelt de doelstellingen op de lange termijn vast en het actieprogramma legt deze doelstellingen vast in acties tijdens de lopende bestuursperiode.

Reductieprogramma Gevaarlijke Stoffen Het reductieprogramma kadert de diverse elementen van NEE Het project voorziet geen opslag en verwerking van gevaarlijke stoffen 2005 (ministerieel besluit van 23 oktober het beleid gevaarlijke stoffen in het oppervlaktewater. Het en evenmin lozing hiervan in oppervlaktewater. 2005, B.S. 25/11/2005) geeft aan welke (bestaande) principes en instrumenten dienen uitgebouwd of ingezet te worden en op welke manier dit moet.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 39

Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli Omzetting van de Europese richtlijn omgevingslawaai JA Het departement Omgeving (Leefmilieu, Natuur en Energie) heeft in het 2005 inzake de evaluatie en de beheersing (2002/49/EG) die tot doel heeft in Europa een kader hiervan geluidsbelastingkaarten uitgebracht, evenals een van het omgevingslawaai en tot wijziging gemeenschappelijke aanpak in te voeren om schadelijke actieplan wegverkeerslawaai met maatregelen om de geluidshinder te van het besluit van de Vlaamse Regering van effecten van blootstelling aan omgevingslawaai te verminderen. 1 juni 1995 houdende de algemene en vermijden, te voorkomen of te verminderen. De aanpak sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne bestaat uit de opmaak van geluidsbelastingkaarten, het (B.S 31/08/2005). aannemen van actieplannen en het voorlichten van het publiek.

Visiedocument Geurbeleid In het visiedocument ‘De weg naar een duurzaam NEE Op de projectsite worden geen activiteiten voorzien die de geurdrempel (versie van september 2008) geurbeleid’ zijn een aantal beslissingsschema’s overschrijden. opgenomen met betrekking tot het al dan niet uitvoeren van bepaalde beleidsmaatregelen door hinderlijke activiteiten. Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen is de leidraad JA Relevant wegens de bestaande en toekomstige transporten naar en van voor toekomstige mobiliteitsbeslissingen in Vlaanderen en het bedrijf. het legt concrete doelstellingen vast. Er wordt gestreefd naar een mobiliteit die zich richt op welvaartscreatie, inclusie en duurzaamheid. Het ontwerpplan wordt momenteel aangepast en afgestemd op het beleidsplan Ruimte Vlaanderen en op het Vlaams Klimaatbeleid met het oog op een definitieve goedkeuring door de Vlaamse Regering.

Mobiliteitsplan IRIS II Sinds 2010 werd er een gewestelijke mobiliteitsplan voor JA Algemeen relevant in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Brussel ‘IRIS 2’ goedgekeurd. Ontwerp- Mobiliteitsplan Brussel Good Move is de opvolger van IRIS II en bundelt concrete JA Algemeen relevant in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. ‘Good Move’ acties om de Brusselse mobiliteit duurzamer te maken tussen 2018-2028.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 40

Mobiliteitsplan gemeente Machelen Sinds 2001 beschikt de gemeente Machelen over een JA Algemeen relevant in de gemeente Machelen. goedgekeurd mobiliteitsplan. Hierin wordt een toekomstvisie ontwikkeld voor de mobiliteit in de gemeente. Doorheen de jaren zijn op basis hiervan talrijke initiatieven genomen om de mobiliteit in de gemeente te verbeteren.

Mobiliteitsplan Zaventem Het mobiliteitsplan Zaventem is opgemaakt om te streven JA Algemeen relevant in de gemeente Zaventem. naar een verbeterde multimodale bereikbaarheid binnen de gemeente.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 41

Tabel III-2: Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden van toepassing op het studiegebied Deskundige

teit

en en

diversi

Bodem grondwater

Water Geluid Mens Bio Overige Lucht Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden i.v.m. ruimtelijke ordening Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening X X X X X X Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen X X X X X X Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg X X X X X X Ruimtelijk Structuurplan Lanaken X X X X X X Gewestplan X X X X X X RUP’s X X X X X X Milieuhygiënerecht Omgevingsvergunningsdecreet en -besluit, VLAREM II X X X X X X en III Bodemdecreet en VLAREBO X X X Grondwaterdecreet X X X Materialendecreet en VLAREMA X X X X X Wetgevingen i.v.m. waterlopen X X X X Decreet Integraal waterbeleid X X X X Gewestelijke stedenbouwkundige verordening X X betreffende het gebruik, infiltratie en vertraagde afvoer van hemelwater Legionellabesluit X Energiebesluit X Duurzaam pesticidengebruik X X X X Seveso X X X CFK’s X Natuur en landschap Decreet natuurbehoud en het natuurlijk milieu X Programmatorische aanpak stikstof X X X X Natuurreservaten X Bosdecreet X Internationale regelgeving/verdragen Milieu Kyoto-protocol X X NEC (Europese emissieplafonds) X Protocol van Göteborg (herziening) X Kaderrichtlijn luchtkwaliteit en 4 dochterrichtlijnen X X Richtlijn Industriële Emissies X Verdrag van Espoo X X X Verdrag van Helsinki X X X Maasverdrag X Beleidsmatige randvoorwaarden Milieu Gewestelijk milieubeleidsplan X X X X X X

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 42

Deskundige

teit

en en

diversi

Bodem grondwater

Water Geluid Mens Bio Overige Lucht Provinciaal milieubeleidsplan X X X X X X Gemeentelijk milieubeleidsplan X X X X X X Reductieprogramma Gevaarlijke Stoffen X Visiedocument Geurbeleid X X Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen X X X Mobiliteitsplan Genk X X X GNOP X X

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 43

IV. BESCHRIJVING VAN HET PROJECT

IV.1. ALGEMEEN

Service & Development Belgium Group NV (SDGB) wenst de nieuwbouw hotel en kantorencampus te realiseren, genaamd “Park 7”, op de site gelegen op de Hermeslaan 7 in Machelen - Diegem en Zaventem. De totale oppervlakte van de projectsite is 69.200 m². Het project omvat de oprichting van verschillende kantoorgebouwen en een hotel, waarvan een ter beschikking komt van 3M, dat momenteel op deze site gevestigd is. De overige gebouwen worden aangeboden aan huurders die al gevestigd zijn in de bedrijvenzone rond het luchthavengebied of andere potentiële kandidaten die op zoek zijn naar moderne en up-to-date kantoorruimtes. Het globale Park 7-project omvat zo’n 120.000 m² aan BREEAM gecertificeerde kantoorruimtes, verspreid over meerdere gebouwen met verschillende groottes, maar van dezelfde architecturale stempel. De realisatie van het project zal gebeuren in verschillende fases. De eerste fase, waarvan de realisatie voorzien is tussen 2019 en 2025, betreft hotel- en kantoorgebouwen met een totale oppervlakte van ongeveer 75.000 m², bestaande uit: - Drie andere kantoorgebouwen van elk 20.000 m²; - Een hotel met een oppervlakte van +/- 15.000 m². De herontwikkeling van de kantoren van 3M (+/- 5.000 m²) werd reeds vergund bij omgevingsvergunning d.d. 23 oktober 2018 (OMV_2017010425) De tweede fase die loopt tot 2030 betreft gebouwen met een totale oppervlakte van ongeveer 40.000 m². Bij de eigenlijke kantoorruimte wordt voorzien in aanhorige functies zoals restaurant, snack corner en business center met vergaderruimtes beschikbaar voor de toekomstige huurders. Deze werkomgeving wordt verder bestendigd door de aanleg van een grote tuin en conciërgediensten toegankelijk voor alle werknemers op de site om hun beleving op de werkplaats zo aangenaam mogelijk te maken. De ontwikkeling van de site en de hotel- en kantoorgebouwen vertrekken vanuit een slim architecturaal en stedelijk perspectief. Hierbij ligt de focus op duurzaamheid en zelfs in die mate dat de campus op dit vlak de referentiestandaard in de omgeving wil zijn. Elk gebouw beoogt een verhuurbare capaciteit tussen 5.000 m² en 20.000 m², met onafhankelijke en variabele verdiepingen die ontworpen zijn voor zowel gescheiden compartimenten, als voor grote open kantoorruimtes. Het ontwerp steunt op een efficiënt en modulair gebruik, alsook op een maximale gebruiksvriendelijkheid. De verdiepingen zijn daarom uitgerust met de nieuwste technologieën op vlak van comfort, energiezuinigheid en operationele kostenbesparingen, gecombineerd met een grote flexibiliteit voor op maat gesneden ruimte inrichting. De toegangswegen tot de gebouwen en bezoekersparking op de campus worden strategisch ingeplant, zodat een centrale groene zone met vijver kan worden aangelegd om de gebouwen met elkaar te verbinden via paden die een rustige en aangename verplaatsing voor voetgangers en fietsers toelaten. De open ruimte tussen de gebouwen wordt volledig voorzien van vegetatie om samen met de heuvels op het terrein een micro-vallei te creëren. Ondergronds worden drie verdiepingen aangelegd met parkeermogelijkheid voor de werknemers en andere faciliteiten zoals douches, carwash, fitness etc.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 44

V. BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN

De toetsing van dit project gebeurt op basis van verschillende alternatieven.

V.1. NULALTERNATIEF

Het nulalternatief omschrijft de ontwikkelingen wanneer er geen enkele activiteit noch enig alternatief hiervoor wordt uitgevoerd. De autonome ontwikkeling komt overeen met het verder bestaan van de huidige situatie en beslist beleid, namelijk de bouw en de exploitatie van een kantoorgebouw (ex- 3M-gebouw) zoals vergund door het College van Burgemeester en Schepenen van de gemeente Machelen op 23 oktober 2018 (OMV_2017010425) en het behoud van de achterliggende parking. Het nulalternatief is in dit project niet aan de orde op voorwaarde dat het project-MER aangeeft dat er geen significant negatieve effecten zijn die niet te milderen zijn. Zoals uit voorliggend project-MER zal blijken, beantwoordt het project aan deze voorwaarde.

V.2. LOCATIEALTERNATIEVEN

Voor privé-initiatieven is het moeilijk om met locatie-alternatieven te werken, aangezien de initiatiefnemer zijn project moet realiseren op gronden die in zijn bezit zijn. Ook in onderhavig project is dit het geval. Het betreft hier immers een MER-rapport voor de bouw van een kantorencampus “Park 7” in eigendom van initiatiefnemer SDGB.

V.3. UITVOERINGSALTERNATIEVEN

Het geplande project heeft betrekking op de bouw en exploitatie van kantoren en een hotel en zal in meer fasen worden gerealiseerd. Daarnaast worden ook nevenactiviteiten voorzien zoals o.m. een restaurant. Het project zal gerealiseerd worden in een groene omkadering met ruimte voor water. Binnen het bovenstaande stedenbouwkundig kader worden in voorliggend project-MER de verschillende uitvoeringsalternatieven beoordeeld.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 45

VI. RELEVANTE VOORSTUDIES EN VORIGE RAPPORTAGES

Hiervoor wordt verwezen naar de bestaande rapporten en studies die zullen gebruikt worden bij de verdere uitwerking van het project-MER, zoals: • BREEAM ENE01 reduction of energy use- Ingenium • BREEAM ENE06 energy efficient transport system – Ingenium • BREEAM POL02 Nox emissions – Ingenium • Mobiliteitstoets – Traject • Archeologienota – BAAC • Archeologisch omderzoek – BAAC • Brandpreventie – brandweer • Infiltratieproeven - Van Vooren • Sonderingen – Geosonda • Grondverzet - Van Vooren • Sloopopvolgingsplan - B²ASC • Milieu omgevingsvergunning - Arcadis

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 46

VII. METHODOLOGIE

Voor het MER is de huidige situatie de referentiesituatie. De autonome ontwikkeling komt overeen met het verder bestaan van de huidige situatie. De geplande situatie is die na uitvoering van het project, namelijk renovatie van het AC Zuid en het EGW-gebouw en de nieuwbouw van agora, samen met hun nieuwe functies. Voor elk van de disciplines wordt de bestaande toestand beschreven en zal een specifieke methodologie gebruikt worden om de effecten van de geplande situatie te beschrijven en te evalueren/beoordelen. Per discipline wordt aangegeven welke de huidige milieutoestand is. Uiteraard wordt er steeds getracht om zoveel mogelijk gebruik te maken van kwantitatieve beoordelingswijzen. Vooral het ontbreken van betrouwbare basisgegevens is één van de belangrijkste factoren die kwantitatieve effectvoorspelling soms bemoeilijkt. Zulke leemten in de kennis worden steeds geëxpliciteerd. De omvang van de effecten zal ook beoordeeld worden naar omvang, significantie en - waar mogelijk - naar omkeerbaarheid. Wanneer significante negatieve effecten worden vastgesteld, worden milderende maatregelen voorgesteld. Milderende maatregelen worden voorgesteld om de belangrijke nadelige milieueffecten van het project te vermijden, te beperken en zo mogelijk te verhelpen. Daar waar de methodologie van effectvoorspelling en beoordeling per discipline verschillend kan zijn, wordt de uiteindelijke effectbeoordeling van alle thema’s samengebracht in een gestructureerd schema volgens volgende methode. De beoordeling wordt uitgedrukt aan de hand van een waarderingsschaal, waarbij de significantie, de omvang van het effect en het waardeoordeel worden uitgedrukt. Significantie van de ingreep beoordeelt het belang van het effect van de ingreep op het desbetreffende onderdeel. Dit kan zowel op ruimtelijke schaal (“Over welke oppervlakte gaat het effect?”) als op tijdsschaal (“Hoe lang duurt het effect?”). Bij de effectbeoordeling wordt bij voorkeur gewerkt met de volgende schaal met bijhorende betekenis:

Score Beoordeling

-3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect

Door het spiegelen van de effecten in positieve zin krijgt men een zevendelige schaal met drie positieve beoordelingsniveaus, drie negatieve en een neutraal niveau. Er is strikt genomen geen dwingende reden om te werken met een zevendelige schaal; beoordelingsschalen met meer of minder niveaus zijn in principe mogelijk. Belangrijk is wel dat het significantiekader steeds duidelijk geëxpliciteerd wordt en dat duidelijk gemaakt wordt welke consequenties men aan een bepaalde score koppelt op het vlak van milderende maatregelen en van aanvaardbaarheid van het project vanuit milieuoogpunt. Een beoordelingskader moet immers ook een uitspraak doen met betrekking tot de noodzaak om al dan niet milderende maatregelen te onderzoeken, in functie van de mate waarin het effect als aanzienlijk wordt beschouwd.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 47

Onderstaande tabel geeft aan hoe de effectbeoordeling (en bijhorende score) moet geïnterpreteerd worden in termen van milderende maatregelen (in geval van een zevendelige schaal).

Tabel VII-1: Koppeling effectenbeoordeling met milderende maatregelen Beoordeling van het effect Koppeling met milderende maatregelen

Beperkt negatief (score -1) Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan dient de deskundige over te gaan tot het voorstellen van milderende maatregelen. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden.

Negatief (score -2) Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, te koppelen aan de langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden.

Aanzienlijk negatief (score -3) Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, te koppelen aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 48

VIII. INGREEPEFFECTSCHEMA

Bij de bepaling van de te verwachten effecten worden de mogelijke ingrepen die aanleiding kunnen geven tot effecten in beschouwing genomen. Voor het beschouwde project kunnen de ingrepen, activiteiten globaal gezien, tijdens de aanleg- en exploitatiefase, als volgt onderverdeeld worden:

Tabel VIII-1: Overzicht van de relatie tussen ingreep/activiteit en de te verwachten effecten

Discipline Bouw Exploitatie

Mens – Mobiliteit X X

Lucht X X Geluid en trillingen X X

Waterhuishouding en oppervlaktewater X X

Bodem en grondwater X X Biodiversiteit (X) (X)

Landschap, bouwkundig ergoed en archeologie (X) (X) Overige disciplines: • Mens – Gezondheid (X) (X) • Mens – Ruimtelijke aspecten en hinder (X) (X) • Energie en klimaat (X) (X) X: er is mogelijk een significant effect (X): er is mogelijk een effect

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 49

IX. DISCIPLINE MENS – MOBILITEIT

IX.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

De afbakening van het studiegebied voor de discipline mens-mobiliteit gebeurt in functie van de te verwachten mobiliteitseffecten van het project. Het studiegebied betreft de directe omgeving rond de site: de Hermeslaan, de rotondes ten oosten en westen van de site met de Leopold III laan (respectievelijk de rotonde Hermeslaan en de rotonde Raketstraat, Bourgetlaan, Leopold III laan) en de invoegstroken met de Leopold III laan.

Figuur IX-1: Situering studiegebied

Figuur IX-2: Situering studiegebied op microniveau

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 50

IX.2. METHODOLOGIE

IX.2.1. Fases in projectontwikkeling en beoordeling

IX.2.1.1. Fases in projectontwikkeling

Er kunnen 2 fases in de projectontwikkeling onderscheiden worden. De eerste fase omvat 60 000 m² kantoren en hotel (15 000 m²) met tijdshorizont 2019-2025. Een 2de fase omvat nog eens 40 000 m² met tijdshorizont 2025-2030.

IX.2.1.2. Geplande wijzigingen in ontsluitende infrastructuur

Zoals verder omschreven in de planningscontext worden er sterke wijzigingen verwacht in de ontsluitende weginfrastructuur. Om die reden worden in het project-MER volgende situaties beoordeeld: o Huidige toestand = referentietoestand; o Fase 1 = referentietoestand + fase 1 van het masterplan “Park 7”; ▪ De nieuwe infrastructuur zal nog niet gerealiseerd zijn voor fase 1 van de ontwikkeling volledig ontwikkeld is o Tussenreferentietoestand na realisatie tramhalte, fietsbrug en gewijzigde aansluiting op de Leopold III-laan; ▪ Het aanbod aan duurzame modi om de site te bereiken is sterk toegenomen door de verlenging van de tram met een tramhalte vlakbij de site en een nieuwe fietsbrug/tunnel die voor aansluiting op het fietssnelwegennetwerk zorgt. ▪ Er zal een gewijzigde ontsluiting zijn op de Leopold III-laan. Momenteel is een proces lopende waarbij 3 varianten worden doorgerekend met de modellen van het Vlaams verkeerscentrum. o Doorkijkscenario verdere toekomst – Dit scenario gaat uit van realisatie van fase 2 binnen de gewijzigde auto-ontsluiting op de Leopold III-laan (en de R0). Gezien de ontsluitingsstructuur voor dit scenario niet gekend is en in een afzonderlijk proces door de werkvennootschap uitgewerkt wordt kan de verkeersafwikkeling niet kwantitatief beoordeeld worden. Daarnaast zullen er tegen deze tijdshorizont ook enkele andere ontwikkelingen in exploitatie of in studieproces zitten.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 51

IX.2.2. Effectuitdrukking

Effectgroep Verkeersgeneratie De effectgroep ‘Verkeersgeneratie’ wordt standaard niet beoordeeld in het MER omdat de mate waarin een project nieuwe verplaatsingen genereert op zich geen voorwerp is van de vraagstelling van het MER. De verkeersgeneratie is evenwel belangrijk omdat ze de basis vormt voor de beoordeling van andere factoren. Volgende aspecten zullen gehanteerd worden voor de verkeersgeneratie

- Totale verkeersproductie en attractie

- Parkeervraag

Totale verkeersproductie en attractie Het gaat om een nieuwe – hoofdzakelijk spitsgebonden - ontwikkeling die nieuw verkeer teweeg zal brengen. Dit zal voor een toename in de verkeersbewegingen zorgen. Gezien het om een spitsgebonden activiteit gaat zullen de intensiteiten tijdens een ochtend- en avondspits worden beschouwd. De indicatoren die hiervoor gebruikt zullen worden zijn: - Aantal personenverplaatsingen gegenereerd door plan/project

- Omvang van de goederenstroom gegenereerd door plan/project

Parkeervraag Op basis van de verkeersgeneratie zal het vereist aantal parkeerplaatsen bepaald worden voor werknemers en bezoekers. Deze vraag zal vergeleken worden met het geplande en toegelaten aantal parkeerplaatsen. De indicatoren die hiervoor gebruikt zullen worden zijn: - Aantal parkeerplaatsen / opstelplaatsen / aanlegplaatsen noodzakelijk voor de verwachte parkeervraag op de referentiemomenten

Effectgroep Functioneren verkeerssysteem – Voetgangersvoorzieningen Kwaliteit voetgangersnetwerk In de effectbeoordeling worden de voorzieningen voor voetgangers beschouwd. De kwaliteit van de voetgangersinfrastructuur tussen verschillende lokale functies wordt beschreven (bushalte, fietsenstalling, parkeerplaatsen). De indicatoren die hiervoor gebruikt zullen worden zijn:

- Kwaliteit voetgangersinfrastructuur: beschrijving en beoordeling van de kwaliteit van de routes van/naar bushalte, fietsenstalling, parkeerplaatsen. Het relatieve generieke significantiekader wordt gebruikt, waarbij de grootte van het effect wordt gemotiveerd, gebruik maken van kwalitatieve elementen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 52

Effectgroep Functioneren verkeerssysteem – Fietsvoorzieningen Om de multimodale bereikbaarheid van de ruime omgeving rond de site te optimaliseren zijn verschillende fietssnelwegen in ontwikkeling. Tot deze fietssnelwegen zal nog een voor- of natraject moeten afgelegd worden. Daarom zijn de aspecten kwaliteit van de fietsinfrastructuur, bereikbaarheid en fietsenstallingen van belang. Kwaliteit fietsinfrastructuur De inrichtingseisen en –principes wat betreft fietsersvoorzieningen worden getoetst aan het het ‘Vademecum Fietsvoorzieningen’. Daarnaast onderzocht of er specifieke knelpunten aanwezig zijn die fietsgebruik ontmoedigen. Volgende indicatoren worden gebruikt:

- Beschrijving en beoordeling kwaliteit infrastructuur voor fietsers Het relatieve generieke significantiekader wordt gebruikt, waarbij de grootte van het effect wordt gemotiveerd, gebruik maken van kwalitatieve elementen.

Bereikbaarheid Er wordt nagegaan of er barrières aanwezig zijn waardoor fietsers moeten omrijden of wachten voor bepaalde relaties? Volgende indicatoren worden gebruikt: - Omwegfactor De omwegfactor is de verhouding van de fietsafstand van de route met barrière in vergelijking met de fietsafstand van de route zonder de barrière (en dus de afstand in vogelvlucht). Een omwegfactor van 1,3 wordt als aanvaardbaar beschouwd. Hiervoor wordt het generieke tweedimensionale significantiekader gebruikt met als drempelwaarde het interval 1,2 – 1,4.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 53

Fietsenstallingen Er wordt na gegaan in welke mate er voldoende fietsenstallingen voorzien zijn en of deze kwaliteitsvol ingericht zijn. Volgende indicatoren worden gebruikt:

- Kwaliteit van de stallingen - Kwantiteit van de stallingen – gekoppeld aan de modal split en de na te streven modal split per ontwikkelingsfase Voor de kwaliteit van de stallingen wordt het relatieve generieke significantiekader gebruikt voor de beoordeling, waarbij de grootte van het effect wordt gemotiveerd, gebruik makend van kwalitatieve elementen. De beoordeling van de kwaliteit van de stallingen is kwantitatief. Indien er te weinig fietsenstallingen zijn, zal deze negatief worden beoordeeld. Daarbij dient zowel aandacht te gaan naar een zekere marge om piekmomenten op te vangen en anderzijds een groei van het fietsgebruik op te vangen. Effectgroep Functioneren verkeerssystemen – Openbaar vervoer In deze effectgroep wordt de kwaliteit van het OV‐systeem bekeken en welk effect er in de toekomst te verwachten valt. Het aspect Kwaliteit van het OV-systeem wordt bekeken. Kwaliteit van OV‐systeem De kwaliteit wordt nagegaan op basis van 2 aspecten: De inrichting (overdekt of niet, …) en de bediening van de haltes (welke lijnen, welke bestemming, welke frequentie). Volgende indicatoren worden gebruikt:

- Kwaliteit en bediening van de halte

Hiervoor wordt het relatieve generieke significantiekader gehanteerd. Effectgroep Functioneren verkeerssystemen – Autoverkeer In deze effectgroep wordt de kwaliteit van het wegennet bekeken en welk effect er in de toekomst te verwachten valt. De aspecten doorstroming verkeer en functioneren kruispunten wordt bekeken. Doorstroming verkeer De verhouding tussen de verwachte intensiteiten en de capaciteit van de relevante wegvakken, voor de maatgevende uren. Volgende indicatoren worden gebruikt:

- Doorstroming verkeer door I/C verhouding

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 54

Zolang de I/C-verhouding kleiner is dan 80%, wordt een vlotte doorstroming gegarandeerd. Een I/C-verhouding boven de 90% wordt daarentegen als problematisch beschouwd. Onderstaande tabel geeft het significantiekader weer met een groot aantal klassen waarbij de variatie van de wijziging van I/C in relatie met het belastingsniveau van de weg wordt geplaatst.

Functioneren kruispunten Een gelijkaardige aanpak wordt gehanteerd voor de kruispunten, rotondes en invoegstroken: zolang de I/C- verhouding kleiner is dan 80%, wordt een vlotte doorstroming gegarandeerd. Een I/C-verhouding boven de 90% wordt daarentegen als problematisch beschouwd. Er wordt een gelijkaardig significantiekader gebruikt als voor de I/C verhouding op wegvakken. Voor lichtengeregeld kruispunten wordt echter een waarde van 95% gebruikt in plaats van 90%, omdat kan worden verondersteld dat er betere controle is over de afwikkeling op het kruispunt en er dus een hogere intensiteit kan worden afgewikkeld. Effectgroep Mobiliteitsaspecten Verkeersleefbaarheid Onder ‘verkeersleefbaarheid’ verstaan we de mate waarin de leefomgeving voldoet aan de kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren en beleven voor zover beïnvloed door verkeer en zijn voorzieningen. De aspecten ‘impact op de leefomgeving’ en verkeersveiligheid worden beoordeeld. Impact op de leefomgeving Het gebruik voertuigkilometers als indicator gaat ervan uit dat naarmate de druk op het wegennet vergroot de impact op de omgeving groter wordt. Er zal meer verkeer zijn, wat het voetgangers en fietsers in het algemeen moeilijker maakt Volgende indicatoren worden gebruikt: - Voertuigkilometers gereden op het onderliggend wegennet

Een relatief significantiekader worden gebruikt waarbij een stijging/daling resulteert in een daling/verhoging van de scores. Verkeersveiligheid De mate waarin een verkeerssysteem veilig is staat in relatie tot de inrichting van de weg. Volgende indicatoren worden gebruikt:

- Conflictpunten in de verkeersafwikkeling Er wordt gekeken naar de kruispunten om het aantal conflictpunten en hun belang/ernst bij de verkeersafwikkeling te bepalen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 55

Er wordt een relatief generiek significantiekader gebruikt waarin de aspecten ernst van het conflictpunt (kwalitatief) en aantal conflictpunten (kwantitatief) gecombineerd worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 56

IX.3. BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIESITUATIE

IX.3.1. Planningscontext

Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen Machelen wordt in het RSV (2011) aangeduid als een onderdeel van het Vlaams strategisch gebied rond Brussel. Machelen is een verstedelijkte gemeente die gelegen is in het noordoostelijke deel van Vlaams-Brabant. De gemeente is gefusioneerd met Diegem en heeft Diegem-Lo als gehucht. De projectsite bevindt zich aan de Hermeslaan, parallel met de N22 die begint op de Leopold III laan en ter hoogte van het NAVO-hoofdkwartier overgaat op de A201. De Leopold III laan sluit aan op het knooppunt Zaventem met de R0. Rondom Machelen is de A1 (Brussel – Antwerpen – Nederland) geselecteerd als primaire weg I. De A201 wordt als primaire weg I geselecteerd vanaf de R0 tot de parking van de luchthaven Zaventem.

Figuur IX-3: Situering t.o.v. hoofdwegen en primaire wegen

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant De luchthavenregio Vilvoorde – Machelen – Zaventem wordt in het PRS (7 oktober 2004) aangeduid als een belangrijke tewerkstellingspool. De gebieden met een hoge economische dynamiek situeren zich vooral in de nabijheid van de luchthaven. De multimodale ontsluiting van deze terreinen staat steeds voorop. Machelen kent een zeer hoge tewerkstelling en heeft zeer veel arbeidsplaatsen in verhouding tot de werkende en werkzoekende bevolking. Machelen is een onderdeel van het Verdicht Netwerk, dit is een uitgestrekte en zeer gediversifieerde regio in Vlaams-Brabant en heeft in het noorden en het westen een grensoverschrijdend karakter met de provincies Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Door de aantrekkingskracht van Brussel staat het autosnelwegennet onder grote verkeersdruk. De hoogste verkeersintensiteiten komen voor op de Brusselse Ring in de buurt rond Zaventem, Machelen-Wemmel. De luchthavenregio is in de spits moeilijk bereikbaar ondanks de ligging langs twee belangrijke verkeerswisselaars en de haast rechtstreekse ontsluiting op drie verschillende hoofdwegen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 57

In het PRS (2004) worden in Machelen twee secties van wegen aangeduid als secundaire weg type III, namelijk de Budasteenweg – Diegemstraat (van aan de N1 tot de R22) en de R22b (vanaf de aansluiting 3 aan de R0 tot de R22). In de directe nabijheid van de projectsite zijn geen wegen geselecteerd.

Figuur IX-4: Situering t.o.v. secundaire wegen (Geoloket Vlaams-Brabant)

Mobiliteitsplan Machelen Het mobiliteitsplan Machelen dateert nog van augustus 2000, de meeste data is dus verouderd en bijgevolg zullen hieruit weinig relevante zaken voor de projectsite gehaald kunnen worden. Voor de gewenste ruimtelijke structuur die in het mobiliteitsplan voorop werd gesteld, was het belangrijk om o.a. de bedrijvenzone Machelen- West en Machelen-Beaulieu te herstructureren als een voornamelijke kantoorzone met een betere ontsluiting van deze zone. Het beleidsscenario uit het mobiliteitsplan van Machelen is vooral gericht op duurzame mobiliteit. Het verbeteren van lokale onveilige punten – die voornamelijk samenhangen met de toenemende verkeersdruk – en meer algemeen de verkeersleefbaarheid staat binnen het mobiliteitsplan centraal. Om dit te realiseren werd voor elke modus een voorstel voor de uitbouw van verkeersnetwerken opgebouwd, waardoor vlot gebruik van de modus beoogd wordt en tegelijkertijd de veiligheid en comfort voor de gebruikers toeneemt. De wegencategorisering bouwt verder op de categorisering uit het RSV en PRS Vlaams-Brabant. Het mobiliteitsplan Machelen onderscheidt lokale wegen van verschillende types. De Hermeslaan werd geselecteerd als lokale weg type II.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 58

Figuur IX-5: Situering t.o.v. lokale wegen

Mobiliteitsplan IRIS II Het gewestelijk mobiliteitsplan voor Brussel ‘IRIS 2’ werd goedgekeurd in 2010. Drie strategische doelstellingen vormen de basis van het mobiliteitsplan: • De bereikbaarheid van het gewest verbeteren; • De levenskwaliteit van de bewoners bevorderen; • Het autoverkeer en verkeersdruk met 20% terugdringen tegen 2018. Duurzame modi dienen opgewaardeerd te worden. Daarom werd een volgorde voor de gewenste vormen van mobiliteit opgesteld waar bij de inrichting van de stad en openbare weg rekening mee gehouden moet worden. De prioritaire modi zijn: openbaar vervoer, stappen en fietsen. Deze 3 modi hebben voorrang op verplaatsingen met de wagen, ze vullen elkaar aan en kunnen gecombineerd worden. De uitbreiding van het openbaar vervoer blijft de belangrijkste prioriteit voor het Brusselse Gewest. Om een modale verschuiving te realiseren, dienen de alternatieve (actieve) vervoersmodi versterkt te worden. Daarnaast geeft het mobiliteitsplan ook aan dat de gewestelijke bereikbaarheid bedreigd wordt door structurele opstoppingen. De ring zal in 2015 ook worden overbelast door de toestroom van het woonwerkverkeer naar Diegem-Zaventem en de toename van het aantal verplaatsingen van de ene periferie naar de andere. De alternatieven voor de wagen schieten tekort. 85% van de verplaatsingen gebeurt er dus met de wagen. Door het capillariteitseffect zullen de snelwegen naar de ring dichtslibben en zal de capaciteit van de grote

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 59 binnenkomende verkeersassen in Brussel worden beperkt. Alle verkeersassen rond de stad en naar Brussel zullen verzadigd zijn. En het stedelijke wegennet zal ook niet meer in staat zijn om de toename van het verkeer op te vangen Dit wordt tevens weergegeven in het trendmatig scenario 2015 zonder GEN op onderstaande figuur.

Figuur IX-6: Trendmatig scenario BHG 2015 zonder GEN

GoodMove Het nieuw mobiliteitsplan voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Good Move) is momenteel in opmaak. Tijdens het Good-Move-proces werd een evaluatie gemaakt van het vorige mobiliteitsplan IRIS 2. Hieruit bleek dat het vorige plan over te weinig middelen beschikte ten opzichte van de ambities die vooropgesteld werden. Er bleek voornamelijk een gebrek aan betrokkenheid en draagkracht voor het IRIS 2-plan. Voor het nieuwe mobiliteitsplan Good Move zijn 6 belangrijke hefbomen voor verbetering naar voren gekomen: Multimodaliteit; Een participatieve aanpak; Pilootacties die enthousiasme opwekken; Verbeterd beheer om synergië aan te moedigen; Concrete en proactieve planning; Grotere transparantie bij de ontwikkeling en uitvoering van het plan. Hiertoe werd een CITY VISION voorgesteld, bestaande uit zeven dimensies1 die alle stedelijke uitdagingen van een groeiende metropool omvatten, waarop het mobiliteitsbeleid moet inspelen. Deze visie staat in lijn met de ambities van het Gewestelijk Plan voor Duuzame Ontwikkeling (GDPO). Het mobiliteitsbeleid (MOBILITY VISION) zal dus een antwoord bieden op de uitdagingen vastgelegd in de CITY VISION. De belangrijkste principes van het mobiliteitsbeleid (MOBILITY VISION) zijn: - De gebruiker staat centraal in het mobiliteitssysteem; - Een verminderde vraag naar verplaatsingen met individuele gemotoriseerde voertuigen;

1 De 7 pijlers van CITY VISION: GREEN, SOCIAL, PLEASANT, HEALTHY, PERFORMANT, SAFE, EFFICIENT

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 60

- Stappen en fietsen opwaarderen voor korte en middellange afstand; - Het vervoersdienstenaanbod geïntegreerd ontwikkelen met openbare én particuliere vervoersexploitanten; - Samenhangende en doeltreffende mobiliteitsnetwerken.

De ambitie is om het aandeel verplaatsingen met individuele gemotoriseerde voertuigen tegen 2030 te verminderen tot 25%. Het aandeel actieve mobiliteit (stappen, fietsen) moet toenemen tot ruim 25% van de verplaatsingen. Gedeelde mobiliteit (openbaar vervoer, carpooling, taxi’s) zal goed zijn voor bijna de helft van de verplaatsingen. Wegencategorisering Per modus (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, auto, zwaar vervoer) werd een hiërarchische categorisering van het netwerk voorgesteld. Elk van de netwerken is georganiseerd in 3 functionele niveaus, zoals samengevat in onderstaande tabel.

Tabel IX-1: Wegenspecialisatie netwerk per modus (GoodMove)

Zoals weergegeven in onderstaande figuur, werd in de omgeving van de projectsite de Leopold III Laan geselecteerd als ‘auto PLUS-route’. De Leopold III Laan is een belangrijke verkeersroute over lange afstand met als hoofdfunctie het verbinden van de stad met de rand van Brussel.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 61

Figuur IX-7: Wegenspecialisatie netwerk AUTO (Voorontwerp GoodMove, 2018)

Mobiliteitsplan Zaventem Met het mobiliteitsplan van 2012 streeft Zaventem naar een verbeterde multimodale bereikbaarheid van de verschillende attractiepolen binnen de gemeente en wil het sturen de verschillende vervoersstromen via de meest wenselijke route sturen. Met het optimaliseren van de multimodaliteit wordt in het bijzonder gedoeld op het versterken van de intermodaliteit en het versterken van de kwaliteit van de duurzame modi. De verschillende bedrijvenzones zijn ontsloten langs één van de grote assen door de gemeente. Deze hebben globaal genomen een suboptimale fietsinfrastructuur. Zo wordt in de onmiddellijke omgeving van de site de Henneaulaan opgenomen als belangrijke wegenis die quasi ontoegankelijk is voor fietsers.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 62

Figuur IX-8: Knelpunten (Mobiliteitsplan Zaventem)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 63

Werken aan de Ring De complexe en verouderde weginfrastructuur in de rand van Brussel leidt op heden tot structurele files en onveilige situaties. De herinrichting moet de Ring nieuw leven geven, anticiperend op het verkeer van vandaag en morgen, en de leefbaarheid van de omgeving vergroten. Om in de toekomst een duurzame mobiliteit te verzekeren, worden de verschillende vervoersmodi op en langs de Ring uitgebouwd en versterkt. In de 1e fase van het project zullen nog geen infrastructurele wijzigingen doorgevoerd worden die relevant zijn voor de projectsite. Het gewijzigd bereikbaarheidsprofiel door de werken aan de Ring wordt verder besproken in de tussenreferentiefase (zie hoofdstuk Error! Reference source not found.).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 64

IX.3.2. Bereikbaarheidsprofiel

Het bereikbaarheidsprofiel van de actuele situatie wordt per vervoersmodus beknopt beschreven.

IX.3.2.1. Bereikbaarheid te voet

Er zijn weinig tot geen voorzieningen voor voetgangers. Noch op de Hermeslaan, noch op de Léopold III laan zijn er voetpaden voorzien. Ten oosten van de projectsite, langsheen de Bourgetlaan is wel een smal voetpad voorzien richting de dubbele rotonde. Er zijn ook geen oversteekplaatsen aanwezig. Dit is een rechtstreeks gevolg van de autogerichte locatie van het plangebied. De routes van en naar de nabije bus- en tramhaltes zijn weinig voetgangersvriendelijk. De Leopold III Laan (A201) heeft een 2x2-wegprofiel zonder oversteekplaatsen voor voetgangers. Bovendien zijn er ook geen oversteken voorzien van/naar de Hermeslaan. Zo dienen voetgangers richting halte ‘Eurocontrol’ of ‘Haren Bourget’ (zie verder Error! Reference source not found.) via de rotonde de Leopold III Laan over te steken.

Figuur IX-9: Oversteekplaatsen ontbreken op Leopold III Laan (projectsite rechts in beeld)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 65

Figuur IX-10: Hermeslaan in zuidwestelijke richting (geen voetgangersvoorzieningen)

IX.3.2.2. Bereikbaarheid met de fiets

In de omgeving van de projectsite is er nagenoeg geen fietsinfrastructuur aanwezig. In Machelen is het merendeel van de infrastructuur van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF) niet conform het Vademecum Fietsvoorzieningen.

Figuur IX-11: Realisatiegraad bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 66

De site bevindt zich ter hoogte van het kruispunt van 2 fietssnelwegen (hoofdroutes van het BFF): - FR0 (Ringroute Brussel); gedeeltelijk gerealiseerd, missing link t.h.v. Leopold III Laan; - F201 (Luchthaven – Brussel, via Hermeslaan): toekomstige fietsroute;

Figuur IX-12: Netwerk van fietssnelwegen

Deze fietssnelwegen sluiten aan op fietssnelweg F3 (Leuven – Brussel), ook gekend als de ‘HST-route’ waarvan de werken opgestart worden in 2020. De oversteekbaarheid van de Leopold III laan (A201) is voorlopig nog een missing link. Fietsers dienen een omweg te maken van ca. 600 m op een route die veel wegen kruist en waarbij fietsers vaak voorrang dienen te verlenen. Ter hoogte van de rotonde Raketstraat is evenwel een voetgangers- en fietsoversteek voorzien. De oversteekplaats is echter niet conflictvrij gezien het kruist met verschillende assen die aantakken op de rotonde. In 2024 wordt hier een fietsbrug of -tunnel gerealiseerd ter hoogte van de projectsite om de oversteek mogelijk te maken (in kader van fietssnelweg FR0; zie verder hoofdstuk Error! Reference source not found.).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 67

Figuur IX-13: Huidige omrijroute oversteek Leopold III Laan (links) en realisatie missing link FR0 (rechts)

Figuur IX-14: Voetgangers- en fietsoversteekplaats rotonde Raketstraat (aan tramhalte Haren Bourget)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 68

Op heden zijn nog geen fietspaden voorzien op de Leopold III laan en de Hermeslaan.

Figuur IX-15: Hermeslaan t.h.v. projectsite (in noordoostelijke richting)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 69

IX.3.2.3. Voorzieningen openbaar vervoer

TRAM / BUS Op ca. 300 m ligt de bushalte ‘Haren 3M Toyota’. Deze halte is enkel voorzien door een haltepaal en wordt bediend door buslijn 471. Tramhalte ‘Eurocontrol’ is gelegen op ca. 350 m van de site en wordt aangedaan door tramlijn 62. Op ca. 550 m is de bushalte ‘Bourget’ gelegen die wordt bediend door buslijn 65; op 650 m ligt de tram- en bushalte Haren Bourget’. Deze wordt bediend door tramlijn 62 en buslijnen 12, 21, 65, 272, 471 en 620.

Figuur IX-16: Locatie haltes openbaar vervoer in de omgeving van de projectsite

Figuur IX-17: Bushalte Haren 3M Toyota (300 m)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 70

Figuur IX-18: Bus- en tramhalte Haren Bourget (650 m)

Onderstaande figuren geven de netplannen van De Lijn en MIVB weer. Error! Reference source not found. geeft e en overzicht van de dienstregeling aan elk van de hierboven genoemde haltes.

Figuur IX-19: Netplan De Lijn

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 71

Figuur IX-20: Netplan MIVB

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 72

Tabel IX-2: Dienstregeling De Lijn en MIVB aan haltes in de omgeving van de projectsite

Dienst Lijn Route Frequentie/uur

Bushalte Haren 3M Toyota

Brussel-Noord (22’) – Bordet Station (7’) – 3M Toyota – 471 1 à 4 / u

Zaventem Luchthaven (13’)

Bushalte Bourget

Centraal station (38’) – Wijnheuvelen (21’) - Conscience 65 2 à 7 / u

(11’) – Da Vinci (3’) – Bourget

Tramhalte Eurocontrol

Kerkhof van Jette (42’) – Bockstael (37’) – Robiano (21’) – Da 62 3 à 8 / u

Vinci (4’) – Eurocontrol

Bushalte Haren Bourget

Brussel-Noord (30’) – Bordet Station (6’) – Bourget – 272 1 à 4 / u Zaventem Luchthaven (17’)

Anderlecht Erasmus (36’) – Brussel Ijzer (21’) – Bourget - 620 5 / nacht Bordet Station (4’) – Zaventem Luchthaven (13’)

Luxemburg (26’) – Schuman (20’) – Da Vinci (2’) – Bourget – 12 2 à 8 / u Brussels Airport (8’)

Luxemburg (34’) – Schuman (27’) – Diamant (20’) – Da Vinci 2 à 3 / u 21 (3’) – Bourget – Brussels Airport (7’) (20u – 23u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 73

TREIN Binnen een straal van ca. 5 km van de projectsite zijn enkele treinstations gelegen (zie onderstaande figuur): - Station Bordet op ca. 2,3 km; • Vanaf dit station is de projectsite bereikbaar via de buslijnen 471, 272,620 (De Lijn) en 65,12 en tramlijn 62 (MIVB). Aan deze treinhalte is een betalende autoparking voorzien. Bovendien bevinden zich hier standplaatsen van Cambio en Villo. De dienstregeling van de treinen zijn weergegeven in Error! Reference source not found.. - Station Diegem op ca. 1,6 km; • Vanaf de projectsite is het treinstation best bereikbaar via buslijn 272 (tot aan halte Diegem Kennedy en verder ca. 450 m te voet). Er is een niet-betalende parking voorzien en een fietsenstalling. De dienstregeling van de treinen zijn weergegeven in Error! Reference source not f ound.. - (Station Zaventem op ca. 3,5 km). - Station Brussels Airport op ca. 5 km; • Het treinstation in de luchthaven van Zaventem is via een busrit van ca. 20 min. bereikbaar met buslijnen 471, 272, 620 (De Lijn) en lijnen 12, 21 (MIVB). Er is een betalende parking en een fietsenstalling voorzien. De dienstregeling van de treinen zijn weergegeven in Error! Reference s ource not found..

Figuur IX-21: Treinstations in buurt van de projectsite

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 74

Tabel IX-3: Dienstregeling treinstation Bordet

Bestemming Frequentie Reistijd Bestemming Frequentie Reistijd

Brussel-Schuman 4 - 5/u 6’ – 10’ Brussels Airport-Zaventem 2/u 9’ – 10’

Namen 3/u 59’ – 1u12’ Leuven 1 - 2/u 28’ – 52’

Dinant 1/u 1u31’ Eigenbrakel 1 - 2/u 45’ – 50’

Vilvoorde 1 - 4/u 8’ – 9’ Charleroi-Zuid 1 - 3/u 1u26 – 1u47’

Mechelen 1 - 4/u 24’ – 29’ Edingen 1 - 3/u 53’ – 55’

Halle 1 - 4/u 38’ – 42’ Aalst 1 - 2/u 1u5’ – 1u10’

Geraardsbergen 1 - 2/u 1u13’ – 1u23’ Landen 1/u 1u4’ – 1u10’

Tabel IX-4: Dienstregeling treinstation Diegem

Frequent Bestemming Frequentie Reistijd Bestemming Reistijd ie

Leuven 1 - 3/u 22’ – 25’ Brussel-Schuman 2 - 3/u 14’ – 29’

Brussel-Centraal 1 - 4/u 14’ – 40’ Eigenbrakel 2 - 3/u 38’ – 55’

Halle 1 - 4/u 32’ – 1u1’ Landen 1 - 2/u 58’ – 1u5’

‘s Gravenbrakel 2 - 3/u 50’ – 1u4’ Doornik 1 - 2/u 1u25’ – 1u50’

Edingen 1 - 3/u 43’ – 1u06’ Brussels Airport-Zaventem 1 - 2/u 10’ – 32’

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 75

Tabel IX-5: Dienstregeling treinstation Brussels Airport

Bestemming Frequentie Reistijd Bestemming Frequentie Reistijd

Leuven 2/u 13’ Knokke 1/u 1u53’

Landen 2/u 43’ – 45’ Mechelen 2-3/u 11’ – 31’

Brussel-Centraal 5/u 17’ – 24’ Antwerpen-Centraal 2-3/u 31’ – 52’

Brussel-Schuman 5/u 15’ – 30’ Kortrijk 3/u 1u34’ – 1u42’

Eigenbrakel 4-5/u 46’ – 53’ Torhout 2/u 1u48’ – 2u15’

Nijvel 4-6/u 56’ – 1u13’ Dinant 2/u 1u40’ – 2u2’

Charleroi-Zuid 3-5/u 1u21 – 1u35’ Hasselt 3/u 1u1’ – 1u25’

Aalst 3-4/u 52’ – 1u5’ Bergen 2/u 1u13’ – 1u31’

Brugge 3/u 1u27’ – 1u32’ Doornik 2-3/u 1u35’ – 1u50’

Oostende 2/u 1u47’ – 1u50’

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 76

IX.3.2.4. Voorzieningen voor autoverkeer en vrachtvervoer

De site is gelegen aan een parallelweg (Hermeslaan) van de Léopold III laan (A201), die een verbinding maakt met de Ring rond Brussel (R0). Vanaf deze ring kan er eenvoudig naar de rest van België gereden worden. Er kan makkelijk aangesloten worden op de E40 richting Leuven, de E19 en de A12 richting Antwerpen. Bij deze ‘vlotte’ aansluiting op het hogerliggend wegennet dient de voetnoot gemaakt te worden dat er op de ring rond Brussel op structurele basis files en verliestijden zijn, in het bijzonder tijdens de spitsuren.

Figuur IX-22: Netwerk voor auto- en vrachtverkeer

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 77

IX.3.3. Huidige verkeersintensiteiten en verzadiging

Op dinsdag 9 januari 2018 werden tijdens de spitsmomenten kruispunttelingen uitgevoerd op de nabijgelegen rotondes. Op de Leopold III laan werden op de verschillende rijstroken verkeerstellingen uitgevoerd tussen 8 januari en 30 januari en dit ter hoogte van de tramhalte Eurocontrol (in- en uitrit tunnel onder rotonde Raketstraat + bovengrondse rijstroken met aansluiting op rotonde Raketstraat).

Figuur IX-23: Locatie verkeerstellingen (9 januari 2018) Daarnaast zijn er in het studiegebied ook tellingen beschikbaar in het kader van de startnota ‘Luchthaventram – Leopold III laan - QW A201K’. Deze tellingen werden uitgevoerd na de start van dit MER maar worden voor een beperkt deel van het studiegebied alsnog geïntegreerd om de verkeersafwikkeling te beoordelen.

Figuur IX-24: beschikbare tellingen in het kader van startnota luchthaventram

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 78

Kruispunttellingen (rotondes) Raketstraat en Hermeslaan Onderstaande stroomdiagrammen geven de verkeersintensiteiten op de rotonde t.h.v. de Raketstraat en de rotonde die aansluit op de Hermeslaan weer tijdens respectievelijk het drukste ochtend- en avondspitsuur (08:00 – 09:00 en 17:00 – 18:00), uitgedrukt in personenauto-equivalenten (pae). Tijdens de ochtendspits is de hoogste intensiteit op de rotonde t.h.v. Rakestraat waarneembaar vanuit de Leopold III Laan/R0 (ca. 940 pae/u) en in de richting van Raketstraat/Evere (ca. 570 pae/u, d.i. naar de meest westelijk gelegen rotonde). Op de rotonde aan de Hermeslaan komt de grootste stroom uit zuidelijke richting (ca. 530 pae/u, via Grensstraat); en ca. 250 pae/u nemen de afslag Hermeslaan richting Bourgetlaan.

Figuur IX-25: Intensiteiten (pae) rotonde Raketstraat – ochtendspits (8u - 9u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 79

Figuur IX-26: Intensiteiten (pae) rotonde Hermeslaan – ochtendspits (8u – 9u)

In Error! Reference source not found. -Error! Reference source not found. en worden de verzadigingsgraden en de gemiddelde wachtrijen op en aan beide rotondes gegeven tijdens de ochtendspits. Deze werden berekend aan de hand van de methode van Bovy. De hoogste verzadigingsgraden zijn te vinden op de rotonde op de Leopold III laan x Raketstraat. De tak komende van de R0 kent de hoogste verzadigingsgraad: de rotonde kent een maximale verzadigingsgraad van de toerit van 47%, wat betekent dat er nog voldoende restcapaciteit is om ook de bijkomende verkeersgeneratie op te vangen. Tabel IX-6: Verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (ochtendspits 8u – 9u) GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD VERZADIGINGSGRAAD TAK WACHTRIJ VAN DE TOERIT OP ROTONDE VOOR TOERIT (IN PAE)

Raketstraat 13 % 50 % 0,1 > Diegem

Raketstraat 32 % 50 % 0,6 > Evere

Bourgetlaan 3 % 34 % 0,0 Z

Bourgetlaan 7 % 25 % 0,1 Drie Linden

Leopold III 47 % 54 % 0,9 laan / R0

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 80

Tabel IX-7: Verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (ochtendspits 8u – 9u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Leopold III laan 0 % 18 % 0,0

Hermeslaan West 10 % 15 % 0,1

Hermeslaan Zuid > 38 % 42 % 0,4 Grensstraat

Hermeslaan Oost 0 % 25 % 0,0

In de avondspits is er een omgekeerde trend waar te nemen op de rotonde t.h.v. Rakestraat: ca. 560 pae/u komt de rotonde toe via Raketstraat/Evere en ca. 700 pae/u rijdt naar de Leopold III Laan/R0. Op de rotonde aan de Hermeslaan komt de grootste stroom in de avondspits eveneens uit zuidelijke richting (ca. 740 pae/u); en ca. 440 pae/u komen vanuit westelijke richting (Hermeslaan/ Bourgetlaan). De meesten (ca. 1270 pae) nemen op de rotonde de afslag richting Leopold III Laan/R0.

Figuur IX-27: Intensiteiten (pae) rotonde Raketstraat – avondspits (17u - 18u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 81

Figuur IX-28: Intensiteiten (pae) rotonde Hermeslaan – avondspits (17u - 18u)

Tijdens de avondspits zijn de hoogste verzadigingsgraden te vinden op de rotonde op de Hermeslaan. De zuidelijke tak komende (richting Grensstraat) kent een verzadigingsgraad op de toerit van maximaal 64%, op de rotonde vertaalt zich dit in een verzadiging van 72% ter hoogte van deze toerit. Hier is nog enige restcapaciteit beschikbaar. Tabel IX-8: Verzadigingsgraden rotonde Raketstraat – avondspits (17 u – 18u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Raketstraat > Diegem 35% 46% 0,4

Raketstraat > Evere 30% 44% 0,5

Bourgetlaan Z 37% 57% 0,5

Bourgetlaan Drie Linden 19% 53% 0,2

Leopold III laan / R0 6% 32% 0,1

Tabel IX-9: Verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan – avondspits (17u – 18u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Leopold III laan 0% 28% 0,0

Hermeslaan West 30% 32% 0,2

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 82

Hermeslaan Zuid > 64% 72% 1,4 Grensstraat

Hermeslaan Oost 10% 68% 0,1

Doorsnedetelling Leopold III Laan Onderstaande figuren geven de intensiteiten weer op de Leopold III Laan t.h.v. de in- en uitrit van de tunnel onder rotonde(s) Raketstraat, zoals geteld op dinsdag 9 januari 2018. Tijdens de ochtendspits rijden ca. 2500 pae/u op de Leopold III Laan richting Evere. Hiervan rijden er ca. 1500 de tunnel in; ca. 1000 pae nemen de bovengrondse rijstrook richting de rotonde aan de Raketstraat. In de avondspits rijden ca. 1500 pae/u de tunnel uit (richting Zaventem); daarbovenop rijden ca. 750 pae vanaf de rotonde aan de Raketstraat op de bovengrondse rijstrook richting Zaventem.

Figuur IX-29: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan t.h.v. in- en uitrit tunnel (8u - 9u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 83

Figuur IX-30: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan t.h.v. in- en uitrit tunnel (16u - 17u)

Richting Evere

tunnel in bovengrondse rijstrook > rotonde

3000

2500

2000

1500 PAE 1000

500

Figuur IX-31: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan richting Evere – di 09/01/2018

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 84

Richting Zaventem

tunnel uit bovengrondse rijstrook < rotonde

3000

2500

2000

1500 PAE 1000

500

Figuur IX-32: Intensiteiten (pae) Leopold III Laan richting Zaventem – di 09/01/2018

Weefzone rotonde Hermeslaan > Leopold III Laan Het verkeer komende van de bedrijven langsheen Hermeslaan en richting de ring, zal over de rotonde aan de Hermeslaan invoegen op de Leopold III Laan in westelijke richting. Dit is voornamelijk tijdens de avondspits een belangrijke beweging (Error! Reference source not found.). Onderstaande figuur geeft een overzicht van de i nvoeg- of weefbewegingen bij het invoegen op de Leopold III Laan. Verkeer uit de richting van de 3M site en de zuidelijke tak van de rotonde (richting Grensstraat) gaan over de rotonde richting invoegstrook Leopold III Laan (rode pijl). Het verkeer komende uit het westen nemen de bypass en voegen meteen in op de weefzone naar Leopold III Laan (zwarte pijl).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 85

Figuur IX-33: – Weefzone rotonde Hermeslaan richting Leopold III Laan

De afwikkeling van het wevend en niet-wevend verkeer bij invoegen op de Leopold III Laan (tijdens de avondspits) werd beoordeeld op basis van de berekende weefsnelheden na toepassing van de rekenmethode voor weefvakken uit de Highway Capacity Manual. Het wevend en niet-wevend verkeer kan er vlot bewegen aan een snelheid van respectievelijk 71 en 72 km/u. De afwikkeling van het verkeer op de weefzone (invoegstrook) verloopt er bijgevolg zonder problemen. Dit werd ook bevestigd na een terreinbezoek tijdens de avondspits op 28-05-2019. Onderstaande foto’s geven een druktebeeld van het verkeer op de invoegstrook en Leopold III Laan omstreeks 16u30.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 86

Figuur IX-34: Druktebeeld t.h.v. invoegstrook Hermeslaan – Leopold III Laan tijdens de avondspits (16:30)

Studiegebied ter hoogte van de Grensstraat Onderstaande figuren uit de startnota luchthaventram geven de getelde kruispunten en de resultaten van de verkeerstellingen schematisch weer, voor ochtend- en avondspits.. De tellingen, zoals gebruikt in het MER van dit project, komen in grote mate overeen met de tellingen vanuit de startnota luchthaventram en zijn compatibel2. De tellingen laten dus toe het initieel getelde studiegebied uit te breiden met de verkeerstellingen die uitgevoerd werden in het kader van de luchthaventram.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 87

Figuur IX-35: Overzicht van verkeerstellingen startnota luchthaventram voor het relevante studiegebied waar er in het kader van dit MER nog geen verkeerstellingen uitgevoerd waren – situatie ochtendspits 8u-9u

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 88

Figuur IX-36: Overzicht van verkeerstellingen startnota luchthaventram voor het relevante studiegebied waar er in het kader van dit MER nog geen verkeerstellingen uitgevoerd waren – situatie avondspits 17u-18u

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 89

Figuur IX-37: Overzicht van de verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden ten oosten van de projectsite volgens de startnota luchthaventram (ochtendspits 8u-9u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 90

Figuur IX-38: Overzicht van de verkeersintensiteiten en verzadigingsgraden ten oosten van de projectsite volgens de startnota luchthaventram (ochtendspits 17u-18u)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 91

IX.4. GEPLANDE TOESTAND: FASE 1

IX.4.1. Beschrijving van het programma

De eerste fase van het project (realisatie voorzien in 2019-2025) betreft de bouw van een hotel en kantoorgebouwen met een totale oppervlakte van ca. 75.000 m²: - Drie kantoorgebouwen van elk 20.000 m²; - Hotel met oppervlakte van ca. 15.000 m². Gezien het bedrijf 3M op heden reeds op de site gevestigd is, en het dus louter gaat om een verhuis naar een nieuw gebouw, wordt de verkeersgeneratie ten gevolge van 3M niet meegenomen in de extra verkeersgeneratie. Onderstaande figuur geeft de afbakening weer van de eerste fase van het project.

Figuur IX-39: – Indicatief inplantingsplan project met aanduiding van eerste fase

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 92

IX.4.2. Effectbeoordeling

IX.4.2.1. Effectgroep Verkeersgeneratie

IX.4.2.1.1. Raming verkeersgeneratie

Het toekomstig mobiliteitsprofiel en de bijkomende verkeersgeneratie wordt geraamd op basis van kencijfers, gedetailleerde gegevens van het huidige mobiliteitsprofiel (bedrijf 3M) en de voorziene uitbreiding in de eerste fase van het project. Daarnaast wordt de parkeervraag getoetst aan het voorziene parkeeraanbod tijdens deze fase. De verkeersgeneratie wordt berekend voor een gemiddelde werkdag: op dagbasis en tijdens de ochtend- en avondspits. Kantoren (60.000 m²) Het bijkomend verkeer gegenereerd door de 3 nieuwe kantoorgebouwen werd geraamd op basis van kencijfers. Er werd gerekend met een tewerkstelling van 5 werknemers/100 m² bvo. Dit uitgangspunt komt tevens overeen met de eerst voorliggende bouwaanvraag voor gebouw 2. Daarin zullen immers 800 werknemers tewerkgesteld kunnen worden op 16 000m² of dus 5 werknemers per 100m² Steeds meer mensen willen werken van op afstand (al dan niet van thuis uit of in een satelliet kantoor), en werken wanneer dit voor hen het beste uitkomt in functie van hun leven. Werk draait immers niet om waar je werkt, maar om wat je doet en welke impact je werk heeft. Wanneer een medewerker zich naar kantoor begeeft, verwacht hij of zij wel een hoogwaardige werkplek, waar alles voorzien is (denk aan state-of-the-art technologische voorzieningen, maar ook verschillende types werken ontspanningsruimtes) en dit in een aangename omgeving. Dit past binnen het kader van de belevingscampus: een campus waar tal van voorzieningen voor de medewerkers aanwezig zijn. De geplande kantoorontwikkelingen worden binnen het masterplan vormgegeven volgens een community campusmodel waarbij ingezet wordt op een zeer kwalitatieve werkomgeving met een hoge belevingswaarde in combinatie met flexibel werken. De kantoren zijn een ontmoetingsplek waar de mens zichzelf kan zijn, een plek voor iedereen en voor elke dag. Om te ontspannen, werken, eten, slapen. Dit gaat uiteraard ten kosten van de densiteit en vertaalt zich in een lagere densiteit die op 5 werknemers / 100m² geraamd wordt en ook één op één overeenkomt met de densiteit van het eerste gebouw dat effectief gebouwd zal worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 93

De totale tewerkstelling voor kantoren (60.000 m²) wordt aldus geraamd op 3000 werknemers, waarvan dagelijks 80% aanwezig is. De modal split van werknemers (83,5% autogebruik) werd aangenomen op basis van volgende aspecten: • De huidige realiteit in het studiegebied: Op basis van de federale diagnostiek (gegevens voor woon-werkverkeer (2014) bij 5 bedrijven gesitueerd in de Hermeslaan) blijkt het gemiddeld autogebruik bij de omliggende bedrijven op 96% te liggen. Dit is enerzijds niet duurzaam en strookt op zowel korte als middellange termijn niet met de visies en ambities van de verschillende overheden (zie ook planningscontext). Vandaag worden deze bedrijven ook al begeleid door de werkvennootschap om tot een duurzamere modal split te komen. Een dergelijk auto-aandeel wordt daarom niet als uitgangspunt gezien. • De langetermijnsvisie: Op lange termijn wordt naar een 50-50 modal split gestreefd. Dit lijkt op korte termijn echter niet haalbaar. Bij wijze van worst case scenario wordt daarom in dit MER ook rekening gehouden met een hoger autoaandeel • Een realistisch korte termijnsscenario dat toch voldoende worst-case elementen bevat voor de doorrekeningen: Het uitgangspunt van 83,5% houdt het gemiddelde tussen het huidige autogebruik van de omliggende bedrijven en het Vlaams gemiddelde. Dit vormt dan ook een goed uitgangspunt om op korte termijn naartoe te werken. De vergunningsvraag voor het eerste van 3 kantoorgebouwen voorziet in een parkeeraanbod waarmee voor 76% van de werknemers een parkeerplaats voorzien is (zie ook milderende maatregelen). Daarmee kan een modal split van 83,5% gezien worden als een worst case scenario dat doorgerekend wordt maar waarvan ondanks het gebrek aan alternatieven op korte termijn toch ook al een zekere ambitie van uitgaat. Gezien de – zeker op korte termijn - autogerichte locatie van de projectsite werd voor bezoekers eenzelfde modal split aangenomen. Bovendien wordt een autobezetting van 1 meegenomen (worst-case scenario). Op basis van gegevens uit het Richtlijnenboek voor mobiliteitseffectenstudies (2018) werd gerekend met een bezoekersaantal op dagbasis van ca. 0,22/aanwezige kantoormedewerker. Hieronder wordt een overzicht gegeven van het dagelijkse autoverkeer ten gevolge van werknemers en bezoekers. Tabel IX-10: Verkeersgeneratie kantoren op dagbasis – gemiddelde weekdag (1e fase)

TOTAAL OP KENCIJFER AUTOGEBRUIK AUTO’S OP DAGBASIS DAGBASIS

5 wn/100 m² Werknemers 2400 83,5 % 2004 Aanwezigheidsgraad 80%

Bezoekers 0,22/werknemer 526 83,5 % 439 aanwezig

Totaal kantoren 2443 (60.000 m²)

Vervolgens wordt de berekende verkeersgeneratie verdeeld op dagbasis. Voor werknemers is een spreidingspatroon opgesteld op basis van referentietellingen uitgevoerd door MOW in het kader van de opmaak van het Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies (2018). De ritdistributie van verschillende kantoorlocaties werd in beeld gebracht, waaronder 2 kantoren in Diegem. Het gehanteerde spreidingspatroon werd aldus berekend aan de hand van de ritdistributie van de kantoren te Diegem. Dit resulteerde in volgend spreidingspatroon:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 94

Tabel IX-11: Spreidinspatroon of ritdistributie van kantoorlocaties (referentietellingen i.k.v. opmaak richtlijnenboek)

Dit leidt tot de volgende verhoudingen voor werknemersverplaatsingen tijdens de spitsmomenten: - Ochtendspitsuur (OSP): 24 % ingaand verkeer, 2% uitgaand verkeer; - Avondspitsuur (ASP): 21% uitgaand verkeer, 2 % ingaand verkeer. Het spreidingspatroon van bezoekers werd berekend a.d.h.v. gegevens uit het OVG3 voor zakelijk-gerelateerde verplaatsingen: - Ochtendspitsuur (OSP): 9 % ingaand verkeer, 3,5 % uitgaand verkeer; - Avondspitsuur (ASP): 10% uitgaand verkeer, 4,5% ingaand verkeer. Hieruit volgt onderstaande autoverkeersproductie en -attractie voor een gemiddelde weekdag: Tabel IX-12: Verkeersgeneratie kantoren tijdens spitsuren – gemiddelde weekdag (1e fase)

AANTAL AUTO’S OSP IN OSP UIT ASP IN ASP UIT OP DAGBASIS

Werknemers 2004 482 34 37 423

Bezoekers 439 39 15 20 44

Totaal kantoren 2443 521 49 57 467 (60.000 m²)

3 Onderzoek voor Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen: https://www.mobielvlaanderen.be/ovg/

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 95

Hotel (15.000 m²) In het Masterplan Park 7 wordt uitgegaan van een 4-sterrenhotel met 180 kamers. Op basis van cijfers uit de vijf Vlaamse Kunststeden in 2015 wordt voor een 4-sterrenhotel gerekend met 0,37 voltijdse werknemers per beschikbare kamer. Opnieuw wordt gerekend met een autogebruik van 83,5%, gezien de locatie van de projectsite. Toerisme Vlaanderen stelt informatie beschikbaar rond de bezettingsgraad van hotels, campings etc. Voor 4-sterrenhotels varieert het aantal hotelgasten of bezoekers per dag van minimum 0,9 tot 1,5 per kamer. De kamerbezettingsgraad is afhankelijk van de jaarspreiding en van de sterrencategorie (cijfermateriaal vijf Vlaamse Kunststeden 2015) en is gemiddeld 75%. Gezien het gaat om een Bussiness hotel, gericht op zakelijke klanten, wordt een autobezettingsgraad van 1 meegenomen (worst-case scenario). De hotelgasten zullen zich met eigen wagen of met de taxi naar het hotel verplaatsen, dus wordt er uitgegaan van een autogebruik van 100% voor bezoekers. Het aandeel werknemers en bezoekers die zich tijdens de spits verplaatsen van/naar de site wordt geraamd op 20%.

Dit geeft volgende verkeersgeneratie: Tabel IX-13:Verkeersgeneratie hotel

AANTAL AUTO’S OSP OSP OSP ASP

OP IN UIT IN UIT DAGBASIS

Werknemers 56 11 0 0 11

Bezoekers 135 27 27

Totaal hotel 191 38 0 0 38 (15.000 m²)

In onderstaande tabel wordt de verkeersgeneratie voor fase 1 van het project samengevat: Tabel IX-14: Verkeersgeneratie Fase 1

AANTAL AUTO’S OP OSP IN OSP UIT ASP IN ASP UIT DAGBASIS

Kantoren 2443 521 49 57 467 (60.000 m²)

Hotel 191 38 0 0 38

(15.000 m²)

Totaal fase 1 2634 560 49 57 505

Daarnaast wordt het goederenvervoer naar de site geschat op 5 vrachtwagens per dag, waarvan 1 tijdens de (ochtend)spits.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 96

IX.4.2.1.2. Parkeerbalans

Parkeergelegenheid wordt volgens het Masterplan Park 7 maximaal ondergronds voorzien in een collectief parkeergebouw met drie lagen. Er wordt ook een beperkt aantal plaatsen voorzien in de openbare ruimte aan voorzijde van Park 7. Binnen fase 1 kunnen de parkeerplaatsen onder de 3 kantoorgebouwen gerealiseerd worden alsook de parkeerlaag onder het hotel. Dit brengt het totaal aanbod in fase 1 op maximaal 2061 parkeerplaatsen.

Zoals weergegeven in Error! Reference source not found. zullen dagelijks ca. 2634 wagens naar de projectsite k omen. Niet al deze wagens hebben echter een parkeerbehoefte op hetzelfde moment. Tijdens de piekbezetting gedurende de kantooruren wordt aangenomen dat 100% van de aanwezige kantoorwerknemers die met de wagen komen gebruik zal maken van het parkeerareaal. Bezoekers van kantoren zullen nooit allen gelijktijdig aanwezig zijn, maar komen gespreid doorheen de dag. Daarom wordt gerekend met een gelijktijdige aanwezigheid van 30%. Het hotel kent zijn grootste parkeervraag buiten de kantooruren en is in zekere mate complementair waardoor een deel van het aanbod gedeeld kan worden. Er wordt uitgegaan van een aanwezigheidspercentage van 35% van hotelbezoekers gedurende de kantooruren en 60% van het personeel.

WERKNEMERS BEZOEKERS TOTAAL HOTEL KANTOREN KANTOREN PARKEERVRAAG

34 (werknemers + Vraag tijdens 2004 132 48 (hotelgasten) = 2218 kantooruren 82

Vraag buiten 0 0 55 (werknemers) + 190 kantooruren 135 (gasten)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 97

Hiermee komt de totale parkeervraag gedurende een piekmoment (tijdens kantooruren) in fase 1 op 2218 parkeerplaatsen. Terwijl het parkeeraanbod maximaal 2061 plaatsen kan bedragen over alle gebouwen van fase 1 heen. Het tekort aan parkeergelegenheden (157 ppl.) is een gevolg van het autogebruik dat in dit scenario op (83.5%) en kan als negatief beoordeeld worden. In deze fase is het enerzijds moeilijk om alternatieven sterk aan te moedigen gezien het aanbod eerder beperkt is. Anderzijds kan het beperkte parkeerareaal ook sturend werken en zal dit van bij aanvang van het project een gunstig effect hebben op het verplaatsingsgedrag met de wagen. Indien het autoaandeel al van bij aanvang ca. 10% lager ligt dan de omliggende bedrijven is dit enkel een gunstig effect. Om die reden wordt de parkeerbalans als neutraal gescoord.

TOTAAL AANBOD FASE 1 HOOGSTE VRAAG FASE 1 TEKORT FASE 1

Aantal plaatsen 2061 2218 157

In de 1e fase wordt de parkeerbalans als neutraal beoordeeld (score 0). Hoewel er een zeker tekort kan ontstaan zal dit eerder tijdelijk en enkel op de drukste momenten zijn. Deze negatieve effecten wegen niet op tegen het gunstig effect dat het beperkte parkeerareaal zal hebben op het aantrekken van minder wagens. .

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 98

IX.4.2.2. Effectgroep Langzaam verkeer

IX.4.2.2.1. Voetgangersvoorzieningen

In de 1e fase zijn er geen wijzigingen aan het voetgangersnetwerk ten opzichte van de huidige situatie. De wandelroutes van/naar de bushaltes zijn weinig voetgangersvriendelijk. De Hermeslaan en Leopold III Laan zijn niet voorzien van voetpaden. Op de Bourgetlaan (ten westen van de projectsite) is een smal voetpad voorzien, echter niet conform de minimale ontwerpeisen volgens het Vademecum voor Voetgangersvoorzieningen. De Hermeslaan en Leopold III Laan zijn een grote barrière gezien de afwezigheid van oversteekplaatsen. Zo moeten voetgangers richting tramhalte ‘Eurocontrol’, gelegen op ca. 200 m afstand van de projectsite in vogelvlucht, een grote omweg maken via de rotonde Raketstraat (zie onderstaande figuur). De oversteekbaarheid van de Hermeslaan en Leopold III Laan vormt een belangrijke missing link in het voetgangersnetwerk. De beperkt voorziene voetpaden (bv. langs Bourgetlaan) zijn onvoldoende afgescheiden van de rijbaan. Langsheen de Bourgetlaan kunnen de toekomstige intensiteiten (fase 1) tijdens de ochtendspits bijvoorbeeld oplopen tot ca. 900 pae/u.

Figuur IX-40: Looproute richting tramhalte Eurocontrol (omweg via oversteekplaats rotonde Raketstraat)

Rekening houdend met het autogebruik van 83,5%, wordt het aandeel dat met het openbaar vervoer komt - en zich dus te voet naar de bus- en tramhaltes begeven – geraamd op circa 8%. De resterende 8% wordt verondersteld zich met de fiets te verplaatsen of te carpoolen.

De voetgangersinfrastructuur blijft in deze fase ongewijzigd. Gezien het aantal voetgangers en dus de nood aan kwalitatieve voetpaden en oversteekplaatsen stijgt, wordt de impact van de voetgangersvoorzieningen in fase 1 als (beperkt) negatief beoordeeld t.o.v. de huidige toestand (score -1 volgens het generiek ééndimensionaal relatief significantiekader).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 99

IX.4.2.2.2. Fietsvoorzieningen

Kwaliteit fietsinfrastructuur Aan het fietsroutenetwerk in de omgeving zullen tijdens de 1e fase van het project nog geen wijzigingen doorgevoerd worden. Zoals beschreven in het bereikbaarheidsprofiel van de referentiesituatie (Error! Reference s ource not found.) kruisen er ter hoogte van de projectsite 2 fietsroutes van het bovenlokaal fietsroutenetwerk of ‘fietssnelwegen’. Het fietsnetwerk (wensbeeld) in de omgeving is gestructureerd en hiërarchisch opgebouwd, maar grotendeels nog niet gerealiseerd of met beperkte infrastructuur (niet conform het Vademecum Fietsvoorzieningen). Door het ontbreken van fietsoversteekplaatsen vormt de Leopold III Laan vormt ook voor fietsers een belangrijke barrière. Om de fietssnelweg FR0 (ringroute Brussel) in noordelijke richting te vervolgen (via St. Stevens Woluwestraat), dienen fietsers een omweg te maken van ca. 600 m op een route die veel wegen kruist en waarbij fietsers vaak voorrang dienen te verlenen.

Figuur IX-41: Omrijroute via rotonde Raketstraat bij gebrek aan oversteek ter hoogte van de projectsite

Zoals vermeld in vorige paragraaf wordt het huidig fietsgebruik naar de projectsite geraamd op ca. 8%. Gezien de fietsinfrastructuur ongewijzigd blijft in de 1e fase maar het aantal gebruikers toeneemt, worden de fietsvoorzieningen beoordeeld als beperkt negatief t.o.v. de huidige situatie (score -1 volgens het generiek ééndimensionaal relatief significantiekader).

Omwegfactor fietsers Fietsers die de fietssnelweg FR0 in noordelijke richting willen volgen, dienen om te rijden via de voetgangers- en fietsoversteekplaats aan de rotonde Raketstraat. De Leopold III Laan vormt op heden, en ook na realisatie fase 1 van het project, een barrière voor fietsers op de FR0. In de hypothese dat er een fietsoversteekplaats zou zijn ter hoogte van de projectsite, betekent dit dat fietsers een omweg moeten nemen met een omrijfactor > 1,4.

Dit blijft status quo ten opzichte van de huidige situatie. Score : 0.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 100

Fietsenstallingen Gedurende de zomerperiode zullen meer mensen de projectsite met de fiets aandoen. Daarom wordt bij het voorzien van fietsenstallingen best uitgegaan van een capaciteit in het maximale scenario waarbij tot 7% van het projectverkeer met de fiets komt (in vergelijking met de basis modal split van 2% zoals bijvoorbeeld tijdens de wintermaanden). Tijdens de zomerperiode kan het aantal fietsers aldus toenemen tot ca. 210 per dag. In het nastreven van een positieve beoordeling, wordt daarom best voorzien in een fietsenstalling met capaciteit voor 210 fietsen. Zo wordt ook meteen geanticipeerd op het verhoogd fietsgebruik na realisatie van de missing link van de fietssnelweg FR0 (zie verder, tussenreferentiefase). De stallingen dienen bovendien kwalitatief ingericht te worden (bv. rekening houdend met buitenmaatse fietsen) en goed bereikbaar te zijn. De capaciteit en het comfort van de fietsenstallingen kan niet beoordeeld worden gezien er bij opmaak van het Project-MER enkel een masterplan voor de site beschikbaar is. De exacte intekening van de fietsenstallingen is hierin nog niet opgenomen. De realisatie van de fietsenstallingen wordt dan ook opgenomen als omkaderende maatregel.

IX.4.2.3. Effectgroep Openbaar vervoer

In de nabijheid van de projectsite zijn verschillende tram- en bushaltes gelegen. Het OV-netwerk is gestructureerd en dens opgebouwd. Zo zijn er verbindingen van/naar 7 verschillende bestemmingen mogelijk. Er is een heel goede connectie met de luchthaven en het centrum van Brussel. Gezien de tramlijn een eigen bedding heeft, geniet deze een heel goede doorstroming. Bovendien worden de haltes bediend aan hoge frequentie (bijvoorbeeld tramhalte Eurocontrol: 8/u tijdens spitsuren). Binnen een straal van 5 km zijn eveneens verschillende treinstations gelegen met elk 1 tot 3 verbindingen per uur richting de belangrijkste steden. Elke halte is voorzien van een haltepaal of informatiebord. Enkel aan tramhalte ‘Haren Bourget’ is een (kleine) overdekking voorzien, maar deze is gezien de potentiële vervoersstromen erg beperkt. Zoals reeds besproken in de effectgroep voor langzaam verkeer, zijn de OV-halte slecht bereikbaar gezien het ontbreken van kwalitatieve voetgangersinfrastructuur en oversteekmogelijkheden naar de haltes. Na realisatie van de 1e fase van het project zal het dagelijks gebruik van het openbaar vervoer stijgen (modal split ca. 8%). In deze fase blijft het OV-netwerk echter ongewijzigd. Uitgaande van een verdeling van deze bijkomende OV-gebruikers over de verschillende haltes en bestemmingen (lijnen), resulteert dit in een zeer beperkte stijging per halte of per bus/tram.

De impact van het project op het functioneren van het openbaar vervoer wordt daarom als verwaarloosbaar beoordeeld ten opzichte van de huidige situatie (score 0 volgens het generiek ééndimensionaal relatief significantiekader).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 101

IX.4.2.4. Effectgroep Autoverkeer

IX.4.2.4.1. Toekomstig druktebeeld

Routekeuze Op basis van de verkeersstromen op de Leopold III Laan, wordt uitgegaan van een 30-70 verdeling van het projectverkeer over beide richtingen van de Hermeslaan (zie onderstaande figuren).

Figuur IX-42: Routekeuze tijdens de ochtendspits Op basis van een bevraging van de uiteindelijke toerit tot de nieuwe site en de aangewezen routes vanaf verschillende herkomstgebieden die via de google maps API bevraagd werden is bovenstaande routekeuze tot stand gekomen. Vooral tijdens de ochtendspits zou een deel van het verkeer met herkomstgebied ten westen en noorden van Brussel ook de in stippellijn gemarkeerde alternatieve route kunnen nemen. Hoewel dit niet de snelste manier zal zijn om ter plaatse te geraken wordt ook de helft van het verkeer met deze herkomst bij wijze van sensitiviteitstoets aan deze alternatieve route toegedeeld. In praktijk zullen de intensiteiten op de andere segmenten dan uiteraard dalen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 102

Figuur IX-43: Routekeuze tijdens de avondspits Tijdens de avondspits zijn de verliestijden in via andere routes groter waardoor enkel de meest aangewezen routes opgenomen worden in de routekeuze, conform bovenstaand verdelingsschema.

Bijkomend verkeer op het omliggend wegennet (zie figuren op volgende blz.) Het aandeel verkeer in de tussenreferentiefase werd a.d.h.v. de routekeuze toegedeeld aan het wegennet. Hieruit volgt volgend toekomstig druktebeeld tijdens de ochtend- en avondspits: Tijdens de ochtendspits rijden ca. 196 pae via de oostelijke rotonde (Hermeslaan) richting projectsite, 366 pae rijden via de rotonde Rakestraat en Bourgetlaan naar de site (168 pae komende van Brussel; 196 komende van Leopold III Laan/R0). In de avondspits rijden ca. 354 pae weg in oostelijke richting via rotonde Hermeslaan, waarvan de ene helft via de Grensstraat en andere helft via Leopold III laan wegrijdt. In westelijke richting (Brussel) wordt het bijkomend verkeer geschat op ca. 151 pae. Gezien de exacte infrastructuur waaraan het verkeer toegedeeld moet worden in deze fase niet gekend is gaat het louter om een raming die uitgaat van de bestaande infrastructuur.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 103

Figuur IX-44: Huidige intensiteiten en toedeling bijkomend verkeer tussenreferentiefase (ochtendspits)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 104

Figuur IX-45 : Huidige intensiteiten en toedeling bijkomend verkeer tussenreferentiefase (ochtendspits)Capaciteitsbeoordeling

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 105

IX.4.2.4.2. Doorstroming verkeer

Segment Leopold III Laan tussen rotonde Raketstraat en rotonde Hermeslaan > Evere In de huidige toestand rijden er tijdens een ochtendspitsuur 1000 pae op de bovengrondse (afslag)rijstrook (niet de tunnel in) van de Leopold III Laan richting rotonde Raketstraat. In de tussenreferentiefase wordt het bijkomend verkeer op deze rijstrook geraamd op 198 pae/u tijdens de ochtendspits. Dit komt neer op een toename in verkeer van 20%.

Figuur IX-46: Leopold III Laan: intensiteit afslagstrook richting rotonde Raketstraat (ochtendspits) - tussenreferentiefase De capaciteit van een regionale 2x2-weg bedraagt tot 2000 pae/u per rijstrook (Handboek Wegontwerp CROW, 2013). De I/C-verhouding op de afslagstrook richting rotonde Raketstraat, in fase 1, is bijgevolg 60% en is met 10%-punten gestegen t.o.v. de verzadigingsgraad in de referentiesituatie (50%).

Het effect op de doorstroming op deze rijstrook wordt daarom als verwaarloosbaar aanzien t.o.v. de huidige toestand (zie bovenstaand significantiekader).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 106

Segment Leopold III Laan ten westen van rotonde Hermeslaan > Zaventem Tijdens de avondspits rijdt een groot deel van het projectverkeer via de Hermeslaan, over de rotonde, richting Leopold III Laan naar de Ring (zie Error! Reference source not found.). In de huidige toestand rijden ca. 2300 p ae/u in westelijke richting op de Leopold III Laan; daarbij voegen 1274 pae in op de Leopold III Laan, komende van de rotonde Hermeslaan. Gezien er 2 rijstroken in elke richting zijn en de capaciteit van een regionale 2x2- weg 2000 pae/u per rijstrook bedraagt, heeft de Leopold III Laan een capaciteit van 4000 pae/u. Dit betekent dat er in de huidige situatie een verzadigingsgraad van 89% is op het segment van de Leopold III Laan ten westen van de rotonde en in westelijke richting. Door het bijkomend projectverkeer (177 pae/u ASP) zal de verzadiging toenemen tot ca. 94%. Deze beoordeling lijkt echter een heel sterk worst case scenario als de vergelijking gemaakt wordt met de verkeerstellingen in de startnota van de luchthaventram. Het getelde verkeer op de Leopold III laan ligt er tijdens de avondspits significant lager.

Op dit segment van de Leopold III laan, met tijdens de avondspits op heden al een sterke verzadiging, wordt de impact van het projectverkeer op de doorstroming van de Leopold III Laan als beperkt negatief beschouwd als absoluut worst case scenario (score -1, zie bovenstaand significantiekader). Indien van de verkeerstellingen in het kader van de luchthaventram vertrokken wordt zou het effect hier zelfs neutraal zijn.

Figuur IX-47: Leopold III Laan: toekomstige intensiteit in westelijke richting (> Ring) (avondspits) - tussenreferentiefase

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 107

Functioneren kruispunten Rotondes Hermeslaan en Raketstraat In Error! Reference source not found.Error! Reference source not found. worden de verzadigingsgraden en de ge middelde wachtrijen op en aan beide rotondes gegeven tijdens de ochtendspits. Voor de rotonde Hermeslaan werden voor de tak Hermeslaan zuid twee verzadigingspercentages meegegeven. Het laagste verzadigingspercentage gaat uit van de klassieke routekeuze zoals eerder omschreven, de hoogste verzadigingsgraad gaat uit van de sensitiviteitstoets op de aanrijroutes waarbij meer verkeer over de Grensstraat gestuurd wordt. Tabel IX-15: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (ochtendspits 8u – 9u) VERZADIGINGSGRAAD VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE TAK OP ROTONDE VOOR VAN DE TOERIT WACHTRIJ (IN PAE) TOERIT

Leopold III Laan 0% 30% 0.0

Hermeslaan West 13% 20% 0.1

Hermeslaan Zuid 53% à 60% 56% à 63% 0.7 - 0.9

Hermeslaan Oost 1% 38% 0.0

Tabel IX-16: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (ochtendspits 8u – 9u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Raketstraat > Diegem 16% 59% 0.2

Raketstraat > Evere 47% 65% 1.2

Bourgetlaan Z 4% 49% 0.0

Bourgetlaan Drie Linden 10% 32% 0.1

Leopold III laan / R0 57% 63% 1.4

Tijdens de avondspits zijn de hoogste verzadigingsgraden te vinden op de rotonde op de Hermeslaan. De zuidelijke tak komende (richting Grensstraat) kent nu een verzadigingsgraad op de toerit van maximaal 80%, op de rotonde vertaalt zich dit in een verzadiging van 88% ter hoogte van deze toerit. De restcapaciteit na realisatie van fase 1 is hier dan ook beperkt. Tabel IX-17: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Hermeslaan (avondspits 17u – 18u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Leopold III Laan 0% 32% 0,0

Hermeslaan West 58% 59% 0,8

Hermeslaan Zuid > 80% 88% 3,7 Grensstraat

Hermeslaan Oost 15% 80% 0,2

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 108

Tabel IX-18: Toekomstige verzadigingsgraden rotonde Raketstraat (avondspits 17u – 18u) VERZADIGINGSGRAAD GEMIDDELDE VERZADIGINGSGRAAD TAK OP ROTONDE VOOR WACHTRIJ VAN DE TOERIT TOERIT (IN PAE)

Raketstraat / Diegem 38% 53% 0,5

Raketstraat / Evere 31% 47% 0,5

Bourgetlaan Z 37% 57% 0,5

Bourgetlaan Drie Linden 39% 65% 0,6

Leopold III laan / R0 7% 40% 0,1 Het bijkomend projectverkeer zorgt op de rotonde aan de Raketstraat, voornamelijk voor een stijging in de verzadigingsgraden van de toeritten komende vanuit Evere/centrum Brusselen komende van de Leopold III Laan/R0 . De verzadigingsgraden overstijgen nooit de eerste drempelwaarde van 80% en de toename ligt lager dan 20%-punten

Gelet op de verzadigingsgraad die op alle takken onder 80% blijft en de toename in verzadiging die op alle takken onder 20%-punten blijft heeft het bijkomende verkeer – zowel tijdens ochtend- als avondspits - een eerder beperkte (score 0) impact op de afwikkeling t.h.v. de rotonde Raketstraat. Er is nog steeds een zekere restcapaciteit beschikbaar.

Op de rotonde Hermeslaan is er tijdens de ochtendspits een verhoogde verzadiging ter hoogte van de zuidelijke toerit (Grensstraat). Dit resulteert verder in hogere verzadigingsgraden op de rotonde zelf, t.h.v. alle toeritten. Toch blijft nog voldoende restcapaciteit beschikbaar om extra verkeer op te vangen. De verzadigingsgraden blijven tijdens de ochtendspits ver onder de eerste drempelwaarde van 80% verzadiging. Tijdens de avondspits zal naar schatting 70% van het projectverkeer via de rotonde van de Hermeslaan rijden (zie Error! Reference source not found.). Dit zal ervoor zorgen dat deze rotonde zeer sterk belast wordt. Vooral v oor het verkeer komende van de Hermeslaan zuid (kant Grensstraat) zorgt het verkeer van Park7 richting Leopold III laan voor een daling van de verkeersafwikkeling op deze tak. De nieuwe verzadigingsgraden blijven net onder 90%. Enkel op de tak Hermeslaan west ligt de stijging in verzadigingsgraad ook boven de 20 %-punten.

Indien bovenstaand significantiekader gehanteerd wordt ligt wordt een beperkt negatief effect vastgesteld. Hoewel de tak Hermeslaan zuid de drempelwaarde van 80% verzadiging overschrijdt blijft op deze tak de toename in procentpunten onder de 20. Terwijl op de Hermeslaan zuid, waar de toename op 24 %-punten ligt, de verzadigingsgraad wel onder 80% blijft. Er dient echter ook vastgesteld te worden dat de verzadigingsgraden (max 88%) in de buurt komen van de volgende drempelwaarde (90%) en dat de toename in procentpunt ook op enkele takken ook richting 20 %- punt gaat. Om die reden wordt het significantiekader niet gevolgd en wordt een strengere score van -2, een matig negatief effect, toegekend. Er dienen omkaderende maatregelen genomen te worden om de verzadigingsgraden in de onmiddelijke omgeving van park7 onder controle te houden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 109

Onderstaande tabel geeft per rotonde, per spits, per tak nog eens een overzicht van louter de stijging van de verzadigingsgraden.

STIJGING STIJGING NIEUWE VERZADIGINGS- NIEUWE VERZADIGINGSGRAAD VERZADIGINGS- GRAAD VERZADIGINGS- OP ROTONDE VOOR TAK GRAAD OP ROTONDE VOOR GRAAD AVONDSPITS TOERIT OCHTENDSPITS NA TOERIT NA FASE 1 AVONDSPITS FASE 1 OCHTENDSPITS (PROCENTPUNT) (PROCENTPUNT)

ROTONDE HERMESLAAN

Leopold III 30% 12 32% 5 Laan

Hermeslaan 20% 5 59% 24 West

Hermeslaan 56% à 63% 21 88% 16 Zuid

Hermeslaan 38% 13 80% 12 Oost

ROTONDE RAKETSTRAAT

Raketstraat / 59% 7 53% 7 Diegem

Raketstraat / 65% 3 47% 4 Evere

Bourgetlaan Z 49% 0 57% 2

Bourgetlaan 32% 12 65% 11 Drie Linden

Leopold III 63% 7 40% 7 laan / R0

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 110

Weefzone rotonde Hermeslaan > Leopold III Laan De afwikkeling van het wevend en niet-wevend verkeer bij invoegen op de Leopold III Laan (tijdens de avondspits) werd opnieuw beoordeeld op basis van de afwikkelingssnelheden (zie eerder, hoofdstuk Error! Reference source n ot found.). Tijdens de avondspits zal er ten gevolge van het project 177 pae/u bijkomend invoegen op de Leopold III Laan richting R0. De doorstroming van het verkeer op (niet-wevend verkeer) en het invoegen op Leopold III laan (wevend verkeer) verloopt daarbij gelijkaardig als in de huidige toestand. Aan de huidige intensiteiten bewegen het wevend en niet-wevend verkeer zich aan een snelheid van 71 en 72 km/u. Het projectverkeer resulteert hier in een beperkt vertragend effect: het wevend en niet-wevend verkeer kan er nu nog steeds vlot bewegen aan een snelheid van respectievelijk 70 en 69 km/u. De weefbewegingen ter hoogte van de invoegstrook kunnen zonder grote vertraging blijven plaatsvinden. De afwikkeling van het verkeer op de weefzone (invoegstrook) verloopt er bijgevolg nog steeds zonder problemen.

Figuur IX-48: Weefzone rotonde Hermeslaan richting Leopold III Laan

HUIDIGE SITUATIE WEVEND VERKEER NIET-WEVEND VERKEER

Afwikkelingsniveau D D

Tabel IX-19: Afwikkeling weefzone Hermeslaan > Leopold III Laan (huidige intensiteiten) De verkeersafwikkeling op de weefzone rotonde Hermeslaan > Leopold III Laan blijft stabiel en binnen hetzelfde afwikkelingsniveau. Er wordt een neutrale score (0) toegekend.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 111

Rotonde Grensstraat x Hermeslaan Binnen de startnota luchthaventram zijn de kruispunten en rotondes gezamenlijk doorgerekend mer de door Tractebel ontwikkelde rekentool CAPACITEL. Dit voor elk type kruispunt (lichtengeregeld, voorrangsgeregeld of rotonde) en op basis van de verkeersintensiteiten en infrastructurele inrichting. Toetsing van deze output aan een doorrekening met de methode van Bovy geeft dezelfde verzadigingspercentages aan. Hieronder wordt enerzijds de huidige verzadigingsgraad weergegeven en wordt anderzijds de verwachte stijging in procentpunten van het verzadigingspercentage weergegeven.

Ochtendspits Avondspits Tak rotonde Verzadigingsgraad Verwachte stijging Verzadigingsgraad Verwachte stijging startnota (in procentpunt) startnota (in procentpunt) luchthaventram luchthaventram

Grensstraat 64% 18% 70% 1% noord

Hermeslaan 38% 6% 62% 12%

Grensstraat zuid 63% 13% 48% 4% Kouterveldstraat 46% 12% 44% 1%

Tijdens de ochtendspits kent Grensstraat noord de grootste stijging van verzadigingsgraad in procentpunt. Deze tak wordt echter enkel bijkomend belast indien dit alternatieve traject effectief gebruikt wordt. De som van huidige stromen + bijkomende stromen brengt de totale verzadigingsgraad echter op 82%. Op alle andere takken blijft de verzadigingsgraad onder 80% en komen de stijgingen ten gevolge van bijkomend verkeer niet boven 13 procentpunt.

Gelet op bovenstaand significantiekader en de hierboven beschreven sensitiviteitstoets waarin tijdens de ochtendspits ook bijkomend verkeer via Grensstraat noord aanrijdt valt op deze tak van de rotonde een beperkt negatief effect vast te stellen (score: -1). Het effect op de andere takken van de rotonde en tijdens de avondspits kan als verwaarloosbaar worden conform bovenstaand significantiekader.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 112

Afrit Leopold III laan x Grensstraat Tijdens de ochtendspits bestaat er een kans dat een deel van het verkeer komende van de Leopold III laan niet door rijdt tot aan de rotonde met de Hermeslaan maar eerder al af rijdt en via de Grensstraat richting Park 7 rijdt. Als sensitiviteitstoets gaan we er vanuit dat de helft van het verkeer via de rotonde rijdt en de andere helft hier al af rijdt en vervolgens linksaf slaat op de Grensstraat richting Hermeslaan

Vandaag wordt deze linksafslagbeweging gemaakt door 461 pae van de 1120 pae die op deze locatie van de Leopold III laan afrijden. Dit komt overeen met een verzadigingsgraad van 49%. Indien het bijkomende verkeer van 98 pae/u toegevoegd wordt stijgt de verzadigingsgraad met 10 procentpunten tot 59%. Een stabiele afwikkeling blijft dus gegarandeerd.

Het effect op de doorstroming op deze rijstrook wordt daarom als verwaarloosbaar aanzien t.o.v. de huidige toestand (zie bovenstaand significantiekader).

Rotonde J.F.Kennedylaan x J.E. Mommaertslaan Op vraag van AWV maakt de rotonde J.F.Kennedylaan x J.E. Mommaertslaan deel uit van het studiegebied. Gelet op de omschreven routekeuze en reistijden vanuit de mogelijke herkomstgebieden zijn aan- of afrijroutes via deze rotonde geen aantrekkelijke route om Park7 te bereiken. Tijdens de ochtendspits is de tak J.E.Mommaertslaan de meest verzadigde tak (52%) met nog een wezenlijke restcapaciteit. Tijdens de avondspits is de J.F.Kennedylaan de meest verzadigde tak (47%) met opnieuw de nodige restcapaciteit.

Gedurende de scope van fase 1 is hier nog veel marge op het verkeerssysteem terwijl er vertrekkende van de snelste route uit alle herkomstgebieden eigenlijk nagenoeg geen bijkomend verkeer verwacht wordt. Het druktebeeld op deze locatie wordt als verwaarloosbaar beoordeeld.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 113

IX.4.2.4.3. Conclusies effectgroep autoverkeer en toekomstig druktebeeld

Onderstaande tabel vat voor de verschillende segmenten de toegekende score in fase 1 samen. Globaal kan gesteld worden dat het bijkomend verkeer op verschillende locaties voor een significante stijging van de verzadigingsgraden zorgt. Mits de huidige infrastructuur komen de bijkomende verzadigingsgraden echter vaak op de takken waar nog een zekere restcapaciteit is waardoor de toegekende scores conform het gehanteerde significantiekader vaak 0 of -1 bedragen. Dit wil echter niet zeggen dat er geen omkaderende maatregelen genomen moeten worden. Hoewel er in het studiegebied op korte termijn geen grote nieuwe knelpunten ontstaan is het vandaag wel reeds duidelijk dat alle bedrijven in de zone rond de Leopold III laan ambitieuzer zullen moeten zijn op vlak van verplaatsingsgedrag. Hoe eerder hiermee begonnen wordt hoe beter. Het is daarom ook aangewezen om reeds in fase 1 de nodige omkaderende maatregelen te nemen (zie verder). Onderstaande tabel geeft per locatie de toegekende scores.

Locatie nieuw druktebeeld Score

Segment Leopold III Laan tussen rotonde Raketstraat en rotonde 0 Hermeslaan > Evere

Segment Leopold III Laan ten westen van rotonde Hermeslaan > Zaventem -1

Rotonde Hermeslaan -2

Rotonde Raketstraat 0

Weefzone rotonde Hermeslaan > Leopold III Laan 0

Rotonde Grensstraat x Hermeslaan -1

Afrit Leopold III laan x Grensstraat 0

Rotonde J.F.Kennedylaan x J.E. Mommaertslaan 0

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 114

IX.4.2.5. Effectgroep verkeersleefbaarheid

Verkeersleefbaarheid Op basis van GPS-data werden mogelijke sluiproutes in de omgeving van de projectsite, die een negatieve impact kunnen hebben op de leefomgeving, geanalyseerd. Hieruit bleek dat er geen andere (sluip)routes gevolgd worden dan de vooropgestelde routes, zoals beschreven in Effectgroep Autoverkeer – Routekeuze. De toedeling van het bijkomende verkeer t.g.v. het project over het onderliggend wegennet is volgens de wegencategorisering, zoals bedoeld is om van de betreffende wegen gebruik te maken: de Leopold III Laan is geselecteerd als primaire weg type 1 met een verbindende functie op Vlaams niveau. De Hermeslaan is een lokale weg type 2 en heeft een verzamelende functie op lokaal niveau (industriële verzamelweg). Verder verdeelt het verkeer zich via het hogere wegennet (R0 als hoofdweg).

Gelet op de verdeling van het verkeer over het wegennet in verhouding tot de gewenste wegencategorisering én de relatief beperkte toename in vergelijking met de huidige intensiteiten, is het te verwachten effect van het projectverkeer op de verkeersleefbaarheid onbestaande of verwaarloosbaar (score 0 volgens het generiek ééndimensionaal relatief significantiekader).

Verkeersveiligheid De mate waarin een verkeerssysteem veilig is, is sterk afhankelijk van de weginrichting. Daarom wordt er beoordeeld op basis van het voorkomen van conflictpunten in de verkeersafwikkeling. Het belangrijkste knelpunt voor voetgangers en fietsers is de slechte oversteekbaarheid van de Leopold III Laan. Fietsers richting Sint- Stevens Woluwestraat (fietssnelweg FR0) bijvoorbeeld en voetgangers richting tramhalte Eurocontrol of Haren Bourget, zullen gebruik maken van de oversteekplaats aan de rotonde Raketstraat. Onderstaande figuur geeft een beeld van het aantal conflictpunten langsheen bovengenoemde de wandel- en fietsroute. Voetgangers richting tramhalte Haren Bourget komen een 6-tal conflictpunten tegen: 2 toeritten tot het naburig bedrijf Toyota langsheen de Bourgetlaan; kruising van de zuidelijke tak en; kruising van de zuidoostelijke tak van de rotonde; kruisen van de bus- en tramhalteinfrastructuur in eigen bedding. De route verder richting tramhalte Eurocontrol kruist de noordwestelijke tak van de rotonde, nadien de noordelijke tak, de toegangsweg tot het bedrijf Eurocontrol en als laatste een oversteek van de meest noordelijke rijstrook van de Leopold III Laan om het platform te bereiken. De fietsroute richting fietssnelweg FR0 kruist bovendien ook de toerit tot het bedrijventerrein net ten noorden van de halte Eurocontrol.

Figuur IX-49: Conflictpunten verkeersveiligheid voor zachte weggebruikers van/naar de projectsite

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 115

Figuur IX-50: Detail voetgangers- en fietsoversteekplaats (tramhalte Haren Bourget)

Langsheen de wandel- en fietsroutes zijn heel wat conflictpunten waarbij de zachte weggebruikers aantakkende verkeersassen dienen over te steken. De vele oversteken hebben een vertragend effect en hebben ook zijn invloed op het verkeersveiligheidsgevoel, gezien de zachte weggebruikers extra aandachtig moeten zijn. Anderzijds zijn de oversteekplaatsen duidelijk gemarkeerd. De combinatie voetgangers- en fietsoversteekplaats werkt versterkend; door de dubbele markering en voorafgaande signalisatie zullen automobilisten extra gewaarschuwd zijn. Bovendien bevindt de oversteekplaats zich vlakbij de toeritten van de rotonde, waardoor automobilisten reeds aan tragere snelheid de oversteekplaats naderen. Zowel de kwaliteit (duidelijk gemarkeerde oversteekplaatsen) en de kwantiteit (6 tot 12 oversteken over korte afstand) spelen mee in de beoordeling van de conflictpunten in verkeersafwikkeling.

Er wordt een score -1 toegekend gezien het hoge aantal oversteken en conflictpunten op relatief korte afstand. Gezien de oversteekplaatsen telkens zeer leesbaar zijn kan wel gesteld worden dat de kwaliteit van de meeste van deze oversteken goed is.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 116

IX.5. BESCHRIJVING VAN DE TUSSENREFERENTIESITUATIE

In de tussenreferentiefase wijzigt de bereikbaarheid van de projectsite ten gevolge van de werken aan de Ring (zie verder). Door een verbeterde bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer zal ook de verkeersgeneratie wijzigen.

IX.5.1. Bereikbaarheidsprofiel tussenreferentietoestand

De werken aan de Ring zijn bedoeld om de toekomstige groei verder op te vangen. Hierbij ligt de focus enerzijds op veiligheid, vlotter verkeer en een betere uitwerking van de fietsinfrastructuur en openbaar vervoer waardoor men tracht een duurzame mobiliteitsmix te bereiken. Anderzijds gaat de aandacht ook naar een versterking van de leefbaarheid in de gemeenten langs de Ring. In totaal zullen 20 km vernieuwe autowegen, 60 km nieuwe fietspaden en 60 km nieuwe tram(bus)lijnen ontwikkeld worden waarbij een rationeel en hiërarchisch netwerk wordt opgebouwd. Op die manier wordt het verkeer gestuurd naar de meest geëigende routes waardoor sluipverkeer uit de woonkernen geweerd wordt. In de gewenste situatie wordt de bereikbaarheid via alternatieve modi versterkt in de directe omgeving van de site. De geplande optimalisaties die kaderen binnen het project ‘werken aan de ring’ kunnen als gewenste situatie beschouwd worden voor een verbeterde multimodale ontsluiting van het gebied. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de geplande werken aan de ring met situering van Park 7. In de nabijheid van de projectsite zullen volgende voorzieningen komen: o Fietsersbrug over de Leopold III Laan (verlengde Harenweg en Sint-Stevens-Woluwestraat) o Nieuwe tramhaltes (o.a. Hermeslaan), opwaardering haltes en verlengen tramlijn o Verbeterde toegangkelijkheid R0

Figuur IX-51: Overzicht werken aan de ring

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 117

De verschillende elementen van de werken aan de ring die gewenst zijn in functie van de multimodale ontsluiting van de site worden hierna per modus beschreven.

IX.5.1.1. Fietsinfrastructuur

In 2024 wordt de realisatie van een ongelijkvloerse fietsverbinding gepland om de oversteek van de Leopold III Laan mogelijk te maken. Hierbij wordt de missing link in het tracé van fietssnelweg FR0 ook weggewerkt. Het variantenonderzoek (fietsbrug of -tunnel) is momenteel nog lopende. De geplande ongelijkvloerse kruising situeert zich in het verlengde van de Harenweg en Sint-Stevens-Woluwestraat en ligt op de kruising van fietssnelweg FR0 en F201. Ter illustratie wordt in onderstaande figuur een variant gegeven op een fietsbrug.

Figuur IX-52: Situering op het netwerk van fietssnelwegen (links) en ontwerpvariant fietsbrug (rechts)

In kader van de ‘werken aan de ring’ worden heel wat missing links in het fietsnetwerk weggewerkt. Met kwalitatieve fietsinfrastructuur wil men het fietsgebruik stimuleren. Er komen onder meer nieuwe fietspaden langs het tracé van de Ringtrambus en nieuwe/verbeterde verbindingen lang, onder en over de Ring. Onderstaande figuur geeft een overzicht van het beoogde fietsnetwerk. Zo zal er in de omgeving van de projectsite, naast de hierboven beschreven ongelijkvloerse kruising, infrastructuur voorzien worden langsheen de Leopold III laan (fietssnelweg F201).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 118

Figuur IX-53: Uitsnede gepland fietsnetwerk (werken aan de Ring)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 119

IX.5.1.2. Openbaar vervoer

Tram In de noordelijke rand rond Brussel wordt het openbaar vervoersaanbod versterkt door de ontwikkeling van 3 hoogwaardige openbaar vervoerslijnen, het ‘Brabantnet’. Eén van de projecten is o.a. de aanleg van de Luchthaventram die de verbinding zal maken tussen Brussels Airport en Brussel Noord en die aansluit op de bestaande tramlijn in de Leopold III Laan. Dit biedt dan ook veel mogelijkheden voor werknemers in de bedrijvenzones langsheen de Leopold III Laan.

Figuur IX-54: Overzicht OV-netwerk ‘werken aan de Ring’

Figuur IX-55: Luchthaventram: verbinding Brussel Noord (via Leopold III Laan) en Brussels Airport

Bovendien wordt een tramhalte voorzien aan de Hermeslaan (realisatie voorzien in 2025). De tramhaltes worden opgewaardeerd tot volwaardige stophaltes met fietsenstalling. Ter illustratie wordt hieronder de locatie van de nieuwe tramhalte weergegeven. Dit biedt opnieuw mogelijkheden tot een modal shift voor werknemers en (internationale) bezoekers.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 120

Figuur IX-56: Simulatiebeeld Hermeslaan met tramhalte Trein Naast de uitbouw van het Brabantnet, wordt ook voorzien in de vernieuwing van treinstations en een capaciteitsverhoging van het treinaanbod. Zo zal het Station Bordet opgewaardeerd worden met extra fietsenstallingen (capaciteit 240). De vernieuwing van het station kadert ook binnen de uitbreiding van metrolijn 3 (Brussel-Noord – Bordet). De realisatie wordt voorzien in 2025.

IX.5.1.3. Gemotoriseerd verkeer

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 121

Figuur IX-57: Situering Leopold III Laan (A201) – waarvoor variantenonderzoek lopende

De inrichtingsmogelijkheden en extremen worden momenteel onderzocht en zijn gestuurd vanuit een mobiliteits- en ruimtelijk-landschappelijke visie. Volgende varianten worden onderzocht: 1. Vervolledigen Hollands complex Grensstraat 2. Nieuw complex ter hoogte van Hermeslaan 3. Ventwegen

1. Hollands complex Grensstraat Een eerste mogelijkheid bestaat in het vervolledigen van het Hollands complex ter hoogte van Grensstraat x Leopold III Laan. Op die manier zou er aansluiting zijn in alle richtingen. De Culliganlaan kan via Kouterveldstraat aangesloten worden op Grensstraat. De Hermeslaan wordt verschoven in functie van ontsnippering.

Figuur IX-58: Herinrichting A201 variant 1: Hollands complex t.h.v. Grensstraat

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 122

Bij de herinrichting dient ook aandacht te gaan naar combimobiliteit en inpassing van de OV-haltes. Zo zal halte Hermeslaan bereikbaar zijn via een oversteekplaats (optie brug). De tram en fietssnelweg gaan door het Hollands complex, met halte op maaiveldniveau.

Figuur IX-59: Combimobiliteit A201 variant 1: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars)

2. Nieuw complex Hermeslaan Ter hoogte van de huidige aansluiting Hermeslaan is er aansluiting in alle richtingen. Hiervoor zijn verschillende complexoplossingen mogelijk: gelijkvloers met lichten, ongelijkvloers met brug... Tussen de Leopold III Laan en Holidaystraat komt een nieuwe verbindingsweg. De Hermeslaan wordt verschoven in zuidelijke richting, achter de bedrijven, in het kader van doorgroeimogelijkheden. Alle bedrijven hebben zo een ontdubbelde toegang: voor openbaar vervoer en fietsers langs de A201 (Leopold III Laan); en langsheen de parallelstructuur voor autogebruikers.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 123

Figuur IX-60: Herinrichting A201 variant 2: Nieuw complex Hermeslaan

In dit geval gaan tram en fietssnelweg langs het complex Hermeslaan waarbij er ruimte beschikbaar blijft voor ongelijkgrondse kruising voor fietsers. Halte Hermeslaan zal bereikbaar zijn via het complex. De fietssnelweg (F201) kruist halte Grensstraat ongelijkvloers.

Figuur IX-61: Combimobiliteit A201 variant 2: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 124

3. Ventwegen Een derde mogelijk bestaat in de ontsluiting van de bedrijven via ventwegen gebundeld met de A201. Op die manier wordt een conflictvrij kruispunt bekomen ter hoogte van de huidige aansluiting Hermeslaan.

Figuur IX-62: Herinrichting A201 variant 2: Ventwegen

Tram en fietssnelweg gaan langs het kruispunt Hermeslaan (met ruimte beschikbaar voor ongelijkgrondse kruising fiets). De halte Hermeslaan is bereikbaar via een conflictvrije oversteek en ter hoogte van halte Grensstraat komt een ongelijkvloerse kruising van de fietssnelweg.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 125

Figuur IX-63: Combimobiliteit A201 variant 3: inpassing fietsnetwerk (rood) en OV-netwerk en haltes (paars)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 126

IX.5.2. Effectbeoordeling

IX.5.2.1. Effectgroep Verkeersgeneratie

IX.5.2.1.1. Raming Verkeersgeneratie

In de tussenreferentiefase blijft het aantal werknemers en bezoekers van/naar de site gelijk aan fase 1. Ook de routekeuze en het spreidingspatroon op dagbasis wordt gelijkgesteld aan fase 1. Door wijziging in het bereikbaarheidsprofiel kan – mits de nodige maatregelen - er echter een modal shift plaatsvinden. Er wordt hierbij uitgegaan van een autogebruik van 65% in de tussenreferentiefase, in vergelijking met het in fase 1 gehanteerde autogebruik van 83,5%. Vandaag bedraagt het autogebruik in de Vlaamse rand rond Brussel gemiddeld 71% (Richtlijnenboek voor mobiliteitseffectenstudies, 2018). Vanuit de hogere overheden wordt een doelstelling van een 50-50 modal split nagestreeft. Ondanks dat er verschillende alternatieven bijkomen blijft de ligging vlakbij de Brusselse ring evenwel nog steeds een autogerichte locatie. Om die reden werd voor de tussenreferentiefase een modal split van 65% autogebruik gehanteerd die het midden houdt tussen een zekere ambitie en voldoende realiteitszin. Wetende dat het huidige autogebruik bij de bedrijven langs de Leopold III-laan 20 %-punten hoger ligt, lijkt dit dan ook een scenario dat reeds voldoende ambitieus is. Er wordt verondersteld dat dit dalende autoaandeel opgaat voor zowel werknemers als bezoekers van de kantoren én het hotel. De resterende gebruikers van/naar de projectsite komen per fiets, via het openbaar vervoer of carpoolen. Zo zullen ook internationale bezoekers bijvoorbeeld gebruik kunnen maken van de nieuwe luchthaventram. In onderstaande tabel wordt de verkeersgeneratie gedurende de tussenreferentiefase samengevat: Tabel IX-20 – Verkeersgeneratie tussenreferentiefase

AANTAL AUTO’S OSP IN OSP UIT ASP IN ASP UIT OP DAGBASIS

Kantoren 1902 406 38 44 363 (60.000 m²)

Hotel 149 30 0 0 30

(15.000 m²)

Totaal 2050 436 38 44 393 tussenref.fase

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 127

IX.5.2.1.2. Parkeerbalans

Het totale parkeeraanbod dat is fase 1 gerealiseerd werd bedraagt 2061 plaatsen. Dit aanbod blijft ongewijzigd in de tussenreferentiefase. Gedurende deze fase blijft de tewerkstelling en het aantal bezoekers gelijk aan fase 1. Het autogebruik zal echter gradueel dalen onder invloed van de aangeboden alternatieven en een uit te rollen mobiliteitsbeleid bij de bedrijven in kwestie (83,5% naar eerste doelstelling van 65%). Tijdens de piekbezetting gedurende de kantooruren wordt aangenomen dat 100% van de aanwezige kantoorwerknemers die met de wagen komen gebruik zal maken van het parkeerareaal. Bezoekers van kantoren zullen nooit allen gelijktijdig aanwezig zijn, maar komen gespreid doorheen de dag. Daarom wordt gerekend met een gelijktijdige aanwezigheid van 30%. Het hotel kent zijn grootste parkeervraag buiten de kantooruren en is in zekere mate complementair waardoor een deel van het aanbod gedeeld kan worden. Er wordt uitgegaan van een aanwezigheidspercentage van 35% van hotelbezoekers gedurende de kantooruren en 60% van het personeel.

WERKNEMERS BEZOEKERS TOTAAL HOTEL KANTOREN KANTOREN PARKEERVRAAG

26 (werknemers + Vraag tijdens 1560 103 37 (hotelgasten) = 1726 kantooruren 63

Vraag buiten 0 0 43 (werknemers) + 148 kantooruren 105 (gasten)

De totale parkeervraag gedurende een piekmoment (tijdens kantooruren) in de tussenreferentiefase wordt geraamd op 1726 parkeerplaatsen. Er zal op lange termijn binnen fase 1 dus een overaanbod ontstaan van ca. 335 plaatsen. Dit overaanbod zal echter niet van vandaag op morgen ontstaan. Het zal gradueel verlopen naarmate meer werknemers overstappen op de alternatieven die ter beschikking komen. Afhankelijk van de snelheid waarmee fase 2 gerealiseerd wordt kan er dus voor het dimensioneren van het parkeerareaal van fase 2 gebruik gemaakt worden van een beperkt deel van het parkeeraanbod zoals voorzien in fase 1.

In de tussenreferentiefase wordt de parkeerbalans als positief beoordeeld (score +2). Bij aanvang van de tussenreferentiefase zal het parkeeraanbod nog steeds krap zijn met beperkte tekorten. Naarmate meer mensen overstappen door de verbeterde bereikbaarheid zoals omschreven in deze tussenreferentiefase zal er een parkeerevenwicht ontstaan en op langere termijn bij het halen van een autoaandeel van 65% zelfs een overaanbod. Van zodra dit overaanbod ontstaat dient dit aangewend te worden voor andere functies (bvb opslag, uitbreiding aantal douches, …) of kan het ingezet worden voor fase 2. Het monitoren van deze shift in gebruik en een potentieel overaanbod dient opgenomen te worden door een mobiliteitsmanager/coördinator voor de site. (zie ook omkaderende maatregelen)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 128

IX.5.2.2. Effectgroep Langzaam verkeer

IX.5.2.2.1. Voetgangersvoorzieningen

De herinrichting van de Leopold III Laan en aanleg van de luchthaventram zal het algehele comfort voor voetgangers en de bereikbaarheid van de haltes verhogen. Op heden zijn echter nog geen concrete ontwerpplannen beschikbaar, wat de beoordeling van de voetgangersvoorzieningen in de tussenreferentiefase en verdere fasen bemoeilijkt. Rekening houdend met de modal shift die gepaard gaat met verbeterde bereikbaarheid per fiets en tram, wordt het aandeel dat met het openbaar vervoer komt - en zich dus te voet naar de bus- en tramhaltes begeven – geraamd op 10 à 20%, afhankelijk van het aandeel fietsers. Op basis van boven vernoemde modal share zullen er in de tussenreferentiefase dagelijks 220 à 440 werknemers te voet het traject tussen de projectsite en de OV-haltes afleggen. Dit nog los van bezoekers en hotelgasten die met het openbaar vervoer kunnen komen. De voorzieningen kunnen niet beoordeeld worden gezien er nog geen zekerheid is over de uiteindelijke infrastructuur die aangelegd zal worden. Wel kan er aangenomen worden dat er sowieso kwalitatieve voetgangersvoorzieningen komen tussen de site en de tramhalte, gelet op de doelstellingen van de overheden.

IX.5.2.2.2. Fietsvoorzieningen

Kwaliteit fietsinfrastructuur en bereikbaarheid Door realisatie van een ongelijkvloerse kruising over de Leopold III Laan, ter hoogte van de projectsite, wordt de missing link in het tracé van de fietssnelweg FR0 weggewerkt. De nieuwe brug of tunnel vormt de verbinding tussen Harenweg ten zuiden van de Leopold III Laan en Sint-Stevens-Woluwestraat in het noorden.

Figuur IX-64: Realisatie fietsbrug-/tunnel ter hoogte van projectsite

Bovendien zal door de werken aan de Ring het fietsnetwerk in de omgeving en de aansluiting op het bovenlokaal netwerk er op vooruit gaan (zie eerder, hoofdstuk Error! Reference source not found.). Het dagelijks aantal fietsers van/naar de projectsite zal hierdoor stijgen en wordt geraamd op ca. 220 à 440 per dag (10 à 20% fietsers; louter voor de kantoren. Dit zal echter gradueel stijgen en gezien de inrichtingsambitie van fietssnelwegen in Vlaanderen moet de capaciteit hier dan ook zeker voor volstaan.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 129

De kwaliteit van de fietsinfrastructuur zal aanzienlijk verbeteren ten opzichte van de referentiefase. Bovendien zullen fietsers geen omweg meer moeten maken via de rotonde, maar is er nu vlakbij de projectsite een aansluiting op het bovenlokale fietsnetwerk. De geplande wijzigingen aan de fietsinfrastructuur zullen een aanzienlijk positief effect op de algemene fietsbereikbaarheid van de site (score +2 volgens het ééndimensionaal generiek significantiekader).

Fietsenstallingen In het masterplan is nog geen concreet aanbod fietsenstallingen opgenomen, dit wordt telkens bij de realisatie van een nieuw gebouw bekeken. Gezien de te verwachten evolutie van de modal split zal in de tussenreferentiefase het fietsaandeel blijven groeien en zullen ook de stallingsbehoeften toenemen. In het nastreven van een positieve beoordeling, dient voorzien te worden in kwalitatieve fietsenstallingen die kunnen meegroeien met het fietsaandeel. De mobiliteitscoördinator dient hiervan de monitoring op te nemen om voldoende op voorhand te anticiperen op noodzakelijke groei. Ook bij uitbreiding blijven alle kwaliteitseisen voor de stallingen gelden die reeds in fase 1 en in de omkaderende maatregelen benoemd werden.

IX.5.2.3. Effectgroep Openbaar vervoer

Met de komst van de Luchthaventram (zie eerder, hoofdstuk Error! Reference source not found.) zal ook het a antal OV-gebruikers stijgen. De nieuwe tramlijn verlengt het traject van de huidige tramlijn richting Brussels Airport en zal in westelijke richting verknopen met station Brussel Noord. Er zal ook een nieuwe tramhalte voorzien worden langs de Hermeslaan. Alle haltes worden opgewaardeerd tot volwaardig OV-knooppunt (o.a. door het voorzien van fietsenstallingen). Het aantal OV-gebruikers zal hierdoor stijgen (zie eerder, Voetgangersvoorzieningen).

Zowel de OV-verbindingen als de inrichting en voorzieningen aan de haltes zullen aanzienlijk verbeteren t.o.v. de referentiesituatie. De impact op het functioneren van het openbaar vervoer wordt daarom als (aanzienlijk) positief beschouwd (score +2 volgens het ééndimensionaal generiek significantiekader).

IX.5.2.4. Effectgroep Autoverkeer

IX.5.2.4.1. Toekomstig druktebeeld

Routekeuze Dezelfde verdeling van het projectverkeer over het wegennet zoals in fase 1 wordt gehanteerd: 30-70 verdeling over beide richtingen van de Hermeslaan (zieError! Reference source not found., Error! Reference source not fo und.). Functioneren kruispunten De toekomstige herinrichting van de Leopold III Laan is momenteel in onderzoek. Gezien het variantenonderzoek nog lopende is, en de nieuwe infrastructuur nog niet gekend is, kan ook de capaciteitsbeoordeling van de kruispunten of weefzones in zijn huidige toestand niet doorgevoerd worden. Zoals beschreven in hoofdstuk Error! Reference source not found. zijn nog meerdere varianten mogelijk In fase 1 werd evenwel op basis van de huidige verkeersinfrastructuur een toedeling gemaakt van het projectverkeer met een autoaandeel van 83.5%. In de tussenreferentiefase ligt de verkeersgeneratie op dagbasis op ca 2050 pae, terwijl dit in fase 1 op 2634 lag. Het aantal autoverplaatsingen daalt dus met 22 procent. Vanuit fase 1 worden verschillende omkaderende maatregelen naar voor geschoven om de verkeersgeneratie te beheersen. Gezien in deze tussenreferentiefase het aantal autoverplaatsingen daalt met 22% zullen de eerder geformuleerde maatregelen volstaan om de verkeersgeneratie in de tussenreferentiefase te beheersen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 130

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 131

IX.5.2.5. Effectgroep Verkeersleefbaarheid

Verkeersleefbaarheid Het wegencomplex in de omgeving zal in de tussenreferentiefase wijzigen. Gezien het variantenonderzoek nog lopende is, is de precieze infrastructuur nog niet gekend. De werken aan de Ring staan echter in het teken van een verbeterde leefbaarheid, waarbij maximaal gezocht wordt naar oplossingen om het lokaal en doorgaand verkeer te scheiden en gevaarlijke weefbewegingen te vermijden.

Samen met de te verwachten daling in intensiteiten aan gemotoriseerd verkeer, kan het effect van het projectverkeer in de tussenreferentiefase als verwaarloosbaar beschouwd worden t.o.v. de referentiefase (score 0 volgens het generiek ééndimensionaal relatief significantiekader).

Verkeersveiligheid Het belangrijkste knelpunt voor voetgangers en fietsers is de slechte oversteekbaarheid van de Leopold III Laan. Fietsers richting Sint-Stevens Woluwestraat (fietssnelweg FR0) bijvoorbeeld en voetgangers richting tramhalte Eurocontrol of Haren Bourget, zullen gebruik maken van de oversteekplaats aan de rotonde Raketstraat.

Daarnaast zal de nieuwe fietsers- en voetgangers brug of tunnel de oversteekbaarheid aanzienlijk verbeteren. Hoewel de exacte uitvoeringsmodaliteiten voorlopig nog in uitwerking zijn kan gesteld worden dat dit sowieso een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid in de onmiddellijke omgeving. Score: +1.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 132

IX.6. GEPLANDE TOESTAND: FASE 2

IX.6.1. Beschrijving van het programma

De tweede fase van het project (realisatie voorzien in 2025-2030) betreft de bouw van kantoorgebouwen met een totale oppervlakte van ca. 40.000 m². Onderstaande figuur geeft een beeld van de eindsituatie van het project.

Figuur IX-65: Eindsituatie project

IX.6.2. Effectbeoordeling

IX.6.2.1. Effectgroep Verkeersgeneratie

IX.6.2.1.1. Raming Verkeersgeneratie

Het toekomstig mobiliteitsprofiel en de bijkomende verkeersgeneratie in de eindfase wordt geraamd op basis van kencijfers voor kantoren. Daarnaast wordt de parkeervraag getoetst aan het voorziene parkeeraanbod na volledige realisatie van het project. De verkeersgeneratie wordt berekend voor een gemiddelde werkdag: op dagbasis en tijdens de ochtend- en avondspits. Kantoren (40.000 m²) Het bijkomend verkeer gegenereerd door de nieuwe kantoorgebouwen werd geraamd op basis van kencijfers. Er werd gerekend met een tewerkstelling van 5 werknemers/100 m² bvo. De totale tewerkstelling voor kantoren (40.000 m²) wordt aldus geraamd op 2000 werknemers, waarvan dagelijks 80% aanwezig is. De modal split van werknemers en bezoekers is zoals beschreven in de tussenreferentiefase gedaald t.o.v. de referentie fase en de 1e fase. Gezien verbeterde bereikbaarheid per fiets en via openbaar vervoer wordt ook bij fase 2 een duurzaam verplaatsingsgedrag verwacht waarbij een aanname van 65% gehanteerd blijft om het midden te houden tussen voldoende realiteitszin en voldoende ambitie. Op basis van gegevens uit het Richtlijnenboek voor mobiliteitseffectenstudies (2018) werd gerekend met een bezoekersaantal op dagbasis van ca. 0,22/aanwezige kantoormedewerker.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 133

Hieronder wordt een overzicht gegeven van het dagelijkse autoverkeer ten gevolge van werknemers en bezoekers. Hieruit volgt onderstaande autoverkeersproductie en -attractie voor een gemiddelde weekdag: Tabel IX-21: Verkeersgeneratie eindsituatie project

AANTAL FASE AUTO’S OP OSP IN OSP UIT ASP IN ASP UIT DAGBASIS

Kantoren 1902 406 38 44 363 (60.000 m²) Fase 1 Hotel 149 30 0 0 30

(15.000 m²)

Kantoren Fase 2 1268 271 25 29 242 (40.000 m²)

TOTAAL 3318 706 63 74 635

Daarnaast wordt het goederenvervoer naar de site geschat op 5 vrachtwagens per dag, waarvan 1 tijdens de (ochtend)spits.

IX.6.2.1.2. Parkeerbalans

De totale capaciteit van de ondergrondse parkeergarage moet opnieuw geëvalueerd worden voor fase 2 opgestart wordt. Het parkeeraanbod in deze fase kan beperkt worden door enerzijds gebruik te maken van het parkeerareaal dat in beperkte mate overtollig zal worden in fase 1 – na realisatie tram en fietssnelwegen en anderzijds het af te stemmen op de op dat moment geldende ambitie op vlak van auto-aandeel.

IX.6.2.1. Effectgroep Langzaam verkeer

Het variantenonderzoek voor de herinrichting van de Leopold III Laan is momenteel nog lopende. Gezien er nog geen uitsluitsel is over de finale weginfrastructuur en bijhorende voorzieningen voor fietsers en voetgangers, is het nog niet mogelijk om deze op heden te beoordelen. Verder blijft de beoordeling gelijk aan wat gekend is en beoordeeld is binnen de tussenreferentiefase.

IX.6.2.2. Effectgroep Openbaar vervoer

Deze effectgroep wijzigt niet ten opzichte van de tussenreferentiefase. De beoordeling blijft gelijk.

IX.6.2.3. Effectgroep Autoverkeer

IX.6.2.3.1. Toekomstig druktebeeld en capaciteitsbeoordeling

Over het toekomstig druktebeeld en de capaciteitsbeoordeling kunnen geen uitspraken gedaan worden vermits het bijkomend verkeer niet toegedeeld kan worden aan een verkeerssysteem.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 134

IX.6.2.3.2. Andere ontwikkelingen

De Leopold III laan verbindt Brussel met de luchthaven en vormt de ontsluiting van een groot aantal kantoorgebouwen zoals o.a. de NATO. De ruimtelijke zone aangrenzend aan deze laan wordt gekenmerkt door een hoge dynamiek. Meerdere nieuwbouwprojecten, herinrichting en uitbreidingen zijn, op korte dan wel (middel) lange termijn, gepland in de buurt. In de startnota luchthaventram worden ten dele enkele cumulatieve effecten binnen het studiegebied bekeken. Gezien de programma’s van alle mogelijke ontwikkelingen vandaag niet gekend zijn en deze projecten vaak nog niet vergund zijn kan onmogelijk met alle andere projecten rekening gehouden worden. Het is wel zo dat de druk op de volledige omgeving van Leopold III laan op lange termijn zeer groot kan worden. In dit MER wordt daarom op korte termijn al uitgegaan van een duurzamer verplaatsingsgedrag dan bij de huidige bedrijven die reeds in dit gebied gevestigd zijn. Hiertoe worden ook de nodige omkaderende maatregelen opgelegd. Op langere termijn wordt er voor park 7 met een nog vergaandere ambitie gewerkt. Deze ambitie zal zich niet mogen beperken tot enkel de ontwikkeling van park 7 maar zal zich ook moeten doorvertalen naar eenzelfde modal shift bij de reeds gevestigde bedrijven. Op die manier kunnen de huidige intensiteiten dalen waardoor ook voor toekomstige projecten capaciteit vrijkomt. Park 7 neemt hier een zekere voorttrekkersrol in door van bij de start van de ontwikkeling al een zekere ambitie na te streven.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 135

IX.6.2.4. Effectgroep Verkeersleefbaarheid

Over de toekomstige verkeersleefbaarheid kunnen geen uitspraken gedaan worden vermits het bijkomend verkeer niet toegedeeld kan worden aan een verkeerssysteem. Ook de impact op de verkeersleefbaarheid kan dus niet nauwkeurig beoordeeld worden.

IX.7. LEEMTEN IN DE KENNIS

Figuur IX-66: Situering Leopold III Laan (A201) – waarvoor variantenonderzoek lopende De inrichtingsmogelijkheden en extremen worden momenteel onderzocht en zijn gestuurd vanuit een mobiliteits- en ruimtelijk-landschappelijke visie. Volgende varianten worden onderzocht: 1. Vervolledigen Hollands complex Grensstraat 2. Nieuw complex ter hoogte van Hermeslaan 3. Ventwegen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 136

Figuur IX-67: Herinrichting A201 variant 1: Hollands complex t.h.v. Grensstraat Bij de herinrichting dient ook aandacht te gaan naar combimobiliteit en inpassing van de OV-haltes. Zo zal halte Hermeslaan bereikbaar zijn via een oversteekplaats (optie brug). De tram en fietssnelweg gaan door het Hollands complex, met halte op maaiveldniveau. 2. Nieuw complex Hermeslaan Ter hoogte van de huidige aansluiting Hermeslaan is er aansluiting in alle richtingen. Hiervoor zijn verschillende complexoplossingen mogelijk: gelijkvloers met lichten, ongelijkvloers met brug... Tussen de Leopold III Laan en Holidaystraat komt een nieuwe verbindingsweg. De Hermeslaan wordt verschoven in zuidelijke richting, achter de bedrijven, in het kader van doorgroeimogelijkheden. Alle bedrijven hebben zo een ontdubbelde toegang: voor openbaar vervoer en fietsers langs de A201 (Leopold III Laan); en langsheen de parallelstructuur voor autogebruikers.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 137

Figuur IX-68: Herinrichting A201 variant 2: Nieuw complex Hermeslaan 3. Ventwegen Een derde mogelijk bestaat in de ontsluiting van de bedrijven via ventwegen gebundeld met de A201. Op die manier wordt een conflictvrij kruispunt bekomen ter hoogte van de huidige aansluiting Hermeslaan.

Figuur IX-69: Herinrichting A201 variant 2: Ventwegen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 138

IX.8. MILDERENDE MAATREGELEN

Werken aan een duurzame mobiliteit zal een uitgangshouding moeten zijn. De site bevindt zich in een gebied in volle ontwikkeling met op langere termijn nog andere projecten die kunnen ontwikkelen Er wordt verwacht dat er na fase 1 reeds een gevoelige stijging van de verkeersdrukte in de onmiddellijke omgeving van park 7 zal plaatsvinden. De duurzame mobiliteitsstrategie uitrollen van bij de aanvang van de ontwikkeling van Park 7 heeft dan ook een dubbel doel: • Enerzijds wordt vanuit Park 7 actief bijgedragen aan de duurzame ontsluiting van de bedrijvenzones rond de Leopold III laan teneinde de totale mobiliteitsimpact op de langere termijn te kunnen beheersen. • Anderzijds wordt door middel van het sturend mobiliteitsbeleid ook de interne bereikbaarheid op de langere termijn gegarandeerd. Met de ontwikkeling van fietssnelwegen en de luchthaventram in de onmiddelijke omgeving ontstaan na de ontwikkeling van de eerste fase meer verplaatsingsmogelijkheden die een alternatief voor de wagen kunnen bieden Hiertoe worden volgende omkaderende maatregelen nodig geacht:

IX.8.1. Mobiliteitsmanager voor blijvende drive, monitoring en evaluatie

Specifiek naar de bedrijven toe dient er actief te worden gesensibiliseerd om stimulerende maatregelen te treffen om het gebruik van de aangeboden alternatieve vervoersvormen te maximaliseren. Om dit proces in goede banen te leiden dient een mobiliteitscoördinator voor park 7 te worden aangesteld. Deze mobiliteitscoördinator moet aanwezig zijn van zodra het eerste gebouw in exploitatie gaat. Het mobiliteitscoördinator werkt samen met de uiteindelijke afnemers van de gebouwen, de verschillende bedrijven, aan een overkoepelende mobiliteitsstrategie en een pakket aan ondersteunende maatregelen en expertise om de bedrijven hierin te begeleiden. Mogelijke algemene initiatieven of maatregelen die genomen kunnen worden zijn: ▪ Geven van multimodale bereikbaarheidsinformatie

▪ Geven van gepersonaliseerd reisadvies

▪ Sensibiliserende acties zoals het houden van campagnes, edm

▪ Het aanbieden van een thuiskomstgarantie voor carpoolers

▪ Het promoten van telewerken

▪ Stimuleren van het principe van mobiliteitsbudget

▪ Begeleiding bij het uitrollen van een parkeerbeleid naar werknemers dat strookt met het sturend parkeerbeleid op de site. Naast de initiator van dergelijke maatregelen neemt de mobiliteitscoördinator ook een rol op in het jaarlijks monitoren van het verplaatsingsgedrag, het evalueren van de effecten van de genomen maatregelen en het blijvend stimuleren om gradueel verder te werken aan de gebiedsoverkoepelende 50-50 ambitie van de hogere overheden. Zie ook hoofdstuk postmonitoring.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 139

IX.8.2. Parkeerareaal als sturend element

Het belangrijkste sturend element om de aanwezige alternatieven te gaan benutten is een sturend parkeerbeleid. Dit dient mee te evolueren met de groei van de site en het aanbod van de alternatieven: Parkeerbeleid in fase 1 In fase 1 dient het parkeerbeleid gericht te zijn op het minimaal behalen van een autogebruik van 83,5% zoals doorgerekend in fase 1. Bij de verschillende gebouwen die stapsgewijs gerealiseerd worden zal er dus altijd gewaakt moeten worden over een parkeerbalans die in evenwicht is vertrekkende van een autogebruik van maximaal 83,5%. Voor de realisatie van gebouw 2 wordt hier meteen rekening mee gehouden door het aantal parkeerplaatsen te dimensioneren op een autogebruik van 76%. Er worden 800 werkplaatsen voorzien, terwijl het parkeerareaal beperkt zal zijn tot 490 plaatsen. Dit komt bij een gemiddelde aanwezigheidsgraad van 80% neer op een autogebruik van 76%, of reeds 7,5 %-punten duurzamer dan de initiële ambitie in deze fase. Op et einde van fase 1, als de alternatieven nog beperkt zijn, is het maximaal parkeeraanbod afgestemd op deze eerste ambitie. Parkeerbeleid na realisatie van tram en fietssnelwegen Van zodra de alternatieven voldoende uitgebouwd zijn met de voltooiing van de fietssnelweg en de luchthaventram dient het parkeerbeleid mee te evolueren met de doelstellingen rond modal split. Hier is een belanrijke taak weggelegd voor de mobiliteitscoördinator. Deze kan op basis van een jaarlijkse evaluatie de doelstellingen voor de komende jaren vastleggen. Het aanbod aan parkeerplaatsen dient steeds afgestemd te zijn op de ambitie die gehaald moet worden. Parkeerbeleid en aanbod in fase 2 De verkeersgeneratie van fase 2 kon gelet op de onzekerheid rond de mogelijke ontsluitingsvarianten niet in detail doorgerekend worden. Dit wil zeggen dat deze voor de aanvang van fase 2 alsnog geëvalueerd zal moeten worden. Dit geldt ook voor het parkeeraanbod. Bij de start van fase 2 zal het vereiste aantal parkeerplaatsen voor de gebouwen die in fase 1 voorzien zijn in dalende lijn zijn gelet op de ambitie waar naartoe gewerkt wordt. In fase 2 zal daarom het parkeerareaal voor elk nieuw gebouw moeten rekening houden met volgende aspecten: • Het parkeeraanbod moet conform de ambitie zijn die op dat moment nagestreefd moet worden • De parkeerplaatsen die overtollig worden in fase 1 door het dalend autogebruik moeten gebruikt worden voor het opvangen van een deel van de parkeervraag van fase 2. Deze plaatsen worden dus in mindering gebracht van het aantal plaatsen dat gebouwen in fase 2 nodig hebben conform de geldende ambitie Praktische organisatie parkeerareaal Zeker tijdens fase 1 zal het parkeerareaal beperkend zijn. Niet alle werknemers die met de wagen wensen te komen zullen een parkeerplaats hebben. Om te vermijden dat er parkeerproblemen voor bezoekers ontstaan of werknemers gaan wildparkeren moet daarom iedereen die naar Park7 komt met de wagen zeker zijn of hij al dan niet een parkeerplaats heeft. Daarbij kan voor werknemers met verschillende formules gewerkt worden die ontwikkeld worden door de mobiliteitscoördinator op maat van het bedrijf. Enkele mogelijkheden kunnen zijn: • Werken met een mobiliteitsbudget waarin toegang tot de parking is opgenomen • Werken met een fictief aantal parkeercredits waar elke werknemer recht op heeft. Voor werknemers die hun credits overschrijden wordt parkeren betalend • Toekennen van parkeerrechten op basis van herkomst van de werknemers, werknemers die voldoende alternatieven hebben krijgen in dat geval geen parkeerrechten

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 140

• Werken met parkeermanagementsoftware die toelaat om het parkeerareaal op dagbasis maximaal te benutten. Werknemers weten op voorhand op welk moment ze een parkeerplaats kunnen krijgen. Op andere momenten dienen ze voor thuiswerk of een ander vervoersmiddel te kiezen.

IX.8.3. Doortrekken van de voorzieningen voor duurzame modi op de site

De duurzame ambitie op vlak van modal shift dient zich door te vertalen in de voorzieningen op de site. Op die manier worden werknemers voortdurend gechallenged om over hun vervoerskeuze na te denken. Volgende omkaderende maatregelen worden voorzien in functie van de verschillende alternatieve modi: • In de inkomhal van elk gebouw wordt een scherm voorzien met de doorkomsttijden van de luchthaventram. • Carpoolparkeerplaatsen worden op voorkeurslocaties voorzien, zo dicht mogelijk bij de toegang voor werknemers • De inrichting van het volledige Park 7 houdt rekening met het vlot bereiken van de verschillende gebouwen met de fiets. Zie ook kwalitatieve fietsenstallingen hieronder.

IX.8.4. Kwalitatieve fietsenstallingen en comfortverhogende maatregelen

In het masterplan zijn geen details opgenomen rond fietsenstallingen. Eén van de voorwaarden om het gebruik van de fiets aan te moedigen, is het voorzien van kwaliteitsvolle, goed gesitueerde en voldoende fietsenstallingen. Het bepalen van de afmetingen van een fietsenstalling is een compromis tussen een minimaal ruimtegebruik en een optimale kwaliteit voor de gebruikers. Een te krappe afmeting gaat echter ten koste van de capaciteit en dient dus vermeden te worden. Er wordt verwezen naar de richtlijnen opgenomen in het fietsvademecum en de de handleiding fietsenstallingen van Fietsberaad als inspiratiebronnen voor een kwalitatieve inrichting van de stallingen. Belangrijkste aandachtspunten zijn: • Type fietsenstalling met voldoende hart-op-hart afstand tussen de stallingen en aanbindmogelijkheden voor het fietsframe in functie van diefstalveiligheid • Ligging van de stallingen: bij voorkeur dichter bij de ingang dan de parking voor gemotoriseerd verkeer, idealiter op maaiveldniveau en zeker al fietsend bereikbaar • De fietsenstalling voor werknemers is beveiligd, voor bezoekers is dit geen noodzaak Naast het aanbieden van kwalitatieve fietsenstallingen worden ook comfortverhogende maatregelen naar fietsers toe genomen zoals het voorzien van douches, lockers, fietspomp en oplaadmogelijkheid voor elektrische fietsen. In samenwerking met de mobiliteitscoördinator kan tussen de bedrijven ook samengewerkt worden om bijvoorbeeld een tweejaarlijks fietsonderhoud te voorzien voor fietsende werknemers.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 141

IX.9. POSTMONITORING

De belangrijkste vorm van postmonitoring is het waken over het autogebruik op de site. Dit document geeft voor fase 1 en voor de tussenreferentiefase aan welke modal split gehaald moet worden. Van zodra de capaciteit van het omliggend weggennet gekend is, waarop fase 2 beoordeeld moet worden, kan de ontwikkeling van fase 2 ook gekoppeld worden aan een duurzame ambitie. Deze ambitie en doelstellingen dienen als kapstok voor het uitwerken van een mobiliteitsbeleid op maat van het bedrijf. Via een mobiliteitsanalyse van de werknemers kunnen vervolgens in detail en op maat van de bedrijven in kwestie de juiste maatregelen genomen worden, geïmplementeerd worden en geëvalueerd worden. Zie ook onderstaand schema.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 142

X. DISCIPLINE LUCHT

X.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

X.1.1. Geografische afbakening

Het studiegebied voor de discipline lucht wordt afgebakend als de zone waarin de luchtemissies van het project nog invloed hebben op de luchtkwaliteit in de omgeving. Voor onderliggend project zijn vooral de verkeersemissies belangrijk. Het studiegebied voor de discipline lucht omvat dan ook de wegen in de omgeving van het projectgebied waarop een belangrijke wijziging van de verkeersintensiteiten te verwachten is Aangezien het studiegebied bepaald wordt door de verwachte wijzigingen in het verkeer, valt het studiegebied in grote lijnen samen met dit van de discipline mobiliteit. De invloedssfeer van de verkeersemissies beperkt zich meestal tot enkele tientallen meter aan beide zijden van de weg. De immissieconcentraties van de verontreinigende stoffen nemen snel af in functie van de afstand tot de weg.

X.1.2. Inhoudelijke afbakening

X.1.2.1. Verontreinigende stoffen

Verkeersvoertuigen oxideren fossiele brandstoffen en emitteren als gevolg hiervan luchtverontreinigende stoffen. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die bij de verbranding van fossiele brandstoffen vrijkomen zijn:

• stikstofdioxide (NO2), • fijn stof (PM10), • zeer fijn stof (PM2,5) en • elementaire koolstof (EC). Het voorgenomen project kan voor deze verontreinigende stoffen mogelijk een wijziging van de immissies (positief of negatief) tot gevolg hebben. In Vlaanderen worden de normen voor fijn stof nu reeds op vele plaatsen overschreden en voor de toekomst wordt verwacht dat ook de normen voor NO2 plaatselijk zullen overschreden worden. De literatuur bevestigt ruimschoots dat momenteel NO2, fijn stof, zeer fijn stof en elementaire koolstof de aandachtcomponenten zijn voor de luchtkwaliteit. Volgens de laatste inzichten is ook elementair koolstof (EC) een zeer belangrijke verontreinigende stof bij het wegverkeer. Elementaire koolstof is een onderdeel van fijn stof en wordt o.a. gevormd bij onvolledige verbranding van fossiele brandstoffen, biomassa en biobrandstof. Voor vluchtige organische stoffen (VOS), waaronder benzeen, worden in het studiegebied geen sterk verhoogde waarden verwacht. Buiten het verkeer zijn in de omgeving geen significante bronnen aanwezig en de VMM rapporten over de luchtkwaliteit geven aan dat in het gebied geen verhoogde waarden voorkomen en de luchtkwaliteitsdoelstellingen gerespecteerd worden.

X.1.2.2. Milieukwaliteitsdoelstellingen

De Vlaamse (Europese) milieukwaliteitsdoelstellingen voor de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen zijn opgenomen in het Vlarem II en worden weergegeven in de Tabel VIII-1. Naast de milieukwaliteitsnormen (EU en Vlarem) zijn ook de gezondheidskundige advieswaarden van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) in de tabel opgenomen. De gezondheidskundige advieswaarden liggen in het algemeen lager dan de milieukwaliteitsnormen. Bij de definiëring van de Europese grens- en streefwaarden wordt immers niet alleen rekening gehouden met de gezondheidseffecten, maar ook met de technische

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 143 haalbaarheid en economische consequenties van de opgelegde concentratieniveaus. De gezondheidskundige advieswaarden zijn nog niet in wetgeving opgenomen.

Europa heeft voor stikstofdioxide (NO2) de WHO-advieswaarde van 40 µg/m³ overgenomen. In tegenstelling tot de Europe normen laat de WHO echter geen overschrijding van de uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m³ toe.

Voor fijn stof (PM10) wordt de Europese grenswaarde van 40 µg/m³ als daggemiddelde gehanteerd. In de toekomst kan deze norm verlaagd worden tot 20 µg/m³. De WHO hanteert die strengere norm als advieswaarde.

3 Voor zeer fijn stof (PM2,5) wordt een grenswaarde van 20 µg/m als jaargemiddelde gehanteerd. De WHO hanteert een zeer lage concentratie van 10 µg/m3. Deze waarde is op veel plaatsen in Vlaanderen momenteel nog niet haalbaar. Voor elementaire koolstof (EC) zijn er op Europees of Vlaams niveau nog geen grenswaarden vastgelegd. Een Europese werkgroep (CEN/TC265/WG35) werkt aan de ontwikkeling van een referentiemethode. De WHO formuleerde evenmin een gezondheidskundige advieswaarde. Op het einde van 2017 mat de VMM op 20 plaatsen in Vlaanderen de concentraties van elementaire koolstof in de omgevingslucht. De hoogste jaargemiddelde concentratie werd op de verkeersgerichte meetplaats in Borgerhout (R802) genoteerd, namelijk 2,5 µg/m³. De laagste jaargemiddelde concentratie werd op de meetpost te Houtem vastgesteld, namelijk 0,7 µg/m³. De concentraties in 2017 waren de laagste sinds de start van de metingen in 2007. Over het algemeen wordt in Vlaanderen een dalende trend van elementaire koolstof vastgesteld. Met betrekking tot (zeer) fijn stof kan vermeld worden dat het voldoen aan de grenswaarden niet betekent dat er geen gezondheidseffecten kunnen zijn. Voor fijn stof is immers aangetoond dat er geen onderste concentratie bestaat waarbij geen gezondheidseffecten meer optreden. Vooral de kleinere fracties van PM10 en de samenstelling ervan bepalen in belangrijke mate de gezondheidsimpact. Voor fijn stof moet bijgevolg gestreefd worden naar de laagst mogelijke concentratie. Zelfs als aan de kwaliteitsdoelstellingen is voldaan.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 144

Tabel X-1: Luchtkwaliteitsdoelstellingen RICHTLIJN ONDERWERP TERMIJN DOELSTELLING

STIKSTOFOXIDEN

3 200 µg NO2/m Uur Grenswaarde menselijke gezondheid max. 18 overschrijdingen per jaar EU-richtlijn 3 Jaar 40 µg NO2/m (2008/50/EG) 3 Alarmdrempel 3 uur 400 µg NO2/m

Kritieke niveau vegetatie Jaar 30 µg NOx/m3

3 200 µg NO2/m Uur Grenswaarde menselijke gezondheid (geen overschrijding) WHO 3 Jaar 40 µg NO2/m

Kritieke niveau vegetatie Jaar 30 µg NOx/m3

FIJN STOF (PM10)

50 µg/m3 EU-richtlijn Dag Grenswaarde menselijke gezondheid max. 35 overschrijdingen per jaar (2008/50/EG) Jaar 40 µg/m3

50 µg/m3 Dag WHO Advieswaarde max. 3 overschrijdingen per jaar

Jaar 20 µg/m3

ZEER FIJN STOF (PM2,5)

Grenswaarde Jaar 25 µg/m3

Indicatieve grenswaarde 2020 jaar 20 µg/m3

Nationale streefwaarde inzake 3 EU-Richtlijn vermindering van de blootstelling t.o.v. GBI 15,2 µg/m GBI in 2010 2008/50/EG Vlaamse streefwaarde inzake vermindering van de blootstelling t.o.v. GBI 15,7 µg/m3 GBI in 2010

Blootstellingsconcentratieverplichting GBI 20 µg/m3

Jaar 10 µg/m3

WHO Advieswaarde 25 µg/m3 Dag max. 3 overschrijdingen per jaar De GBI (gemiddelde bloostellingsindex) is een nationale streefwaarde en wordt berekend als het gemiddelde over drie jaar van de gemeten PM2,5 concentraties in stedelijke achtergrondstations.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 145

X.1.2.3. Modellering

Voor de berekening van de luchtkwaliteit in de omgeving van geselecteerde wegsegmenten zijn er twee modellen beschikbaar, namelijk CAR-Vlaanderen en IFDM-Traffic. Het model CAR-Vlaanderen is vooral geschikt voor de berekening van de luchtkwaliteit binnen een stedelijke omgeving. Het model laat toe om de immissieconcentraties tot op 30 m van de wegas te berekenen. CAR- Vlaanderen laat eveneens toe om het effect van de verkeersdoorstroming (congesties) te berekenen. In principe berekent CAR-Vlaanderen de immissieconcentraties langs één weg. Het cumulatieve effect van meerdere wegen is in principe niet mogelijk. Het model is ook niet geschikt om de impact van wijzigingen aan de configuratie van de weg en/of gebouwen te onderzoeken. Voor de berekeningen wordt de laatste versie toegepast, nl. CAR-Vlaanderen versie 3.0 (mei 2017). Het model IFDM-Traffic is geschikt voor immissieberekeningen in meer open gebieden. In deze gebieden spelen windrichting en -snelheid een grotere rol. Het model laat toe om de immissieconcentraties te berekenen op grotere afstanden van de weg. Het IFDM-Traffic model houdt rekening met de oriëntatie van de weg en de hoogte van de weg boven het maaiveld. Eveneens houdt het model rekening met alle wegen die op korte afstand van een receptor zijn gelegen. Voor berekeningen wordt de laatste versie toegepast, nl. IFDM-Traffic versie 2.0 (oktober 2016). Het jaar 2020 wordt in de discipline Lucht als referentiesituatie beschouwd: de gehanteerde emissiefactoren en vlootsamenstelling hebben betrekking op 2020.

X.2. HUIDIGE LUCHTKWALITEIT

X.2.1. Actuele bronnen

De huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied kan het best onderzocht worden aan de hand van recente kaarten van de VMM, beschikbaar op: http://www.vmm.be/nieuws/archief/nieuwe-modelkaarten-luchtkwaliteit

Deze kaarten bestaan voor de verontreinigende stoffen NO2, PM10 en PM2,5 en geven een actueler beeld van de huidige luchtkwaliteit dan de voormalige Atmosys-kaarten. De kaarten zijn gebaseerd op interpolatie van de resultaten van de meetstations in Vlaanderen en de omliggende regio’s, aangevuld met een hoge resolutie modellering. De huidige kaarten houden ook rekening met de specifieke situatie in de zgn ‘street canyons’ (smalle straten met aaneengesloten hoge bebouwing). In tweede instantie wordt ook de bijdrage van het verkeer aan de actuele luchtkwaliteit ter hoogte van de relevante wegsegmenten berekend. Voor deze berekening wordt gesteund op de huidige verkeersintensiteiten op de belangrijke wegsegmenten rond de projectsite. Deze verkeersintensiteiten zullen door de discipline mobiliteit worden aangeleverd. De bijdragen van het verkeer aan de omgevende luchtkwaliteit wordt berekend met CAR-Vlaanderen of met IFDM-Traffic. De huidige situatie wordt beschouwd als de referentiesituatie.

X.2.2. Huidige immissieconcentraties

X.2.2.1. Stikstofdioxide (NO2)

Ter hoogte van het projectgebied werden in 2017 jaargemiddelde concentraties aan NO2 vastgesteld van 26-30 µg/m3. Verhoogde concentraties (31-35 µg/m3) werden vastgesteld langs de Leopold III-laan. Plaatselijk zijn de

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 146 concentraties nog hoger en lopen op tot 36-40 µg/m3. Ter hoogte van R0 zijn de concentraties groter dan 40 µg/m3.

3 De jaargemiddelde luchtkwaliteitsnorm voor NO2 van 40 µg/m wordt ter hoogte van het projectgebied niet overschreden. De concentraties zijn ter hoogte van de Leopold III-laan locaal wel hoger dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstelling zodat de milieugebruiksruimte reeds volledig werd opgevuld. De WHO- gezondheidskundige advieswaarde bedraagt eveneens 40 µg/m3.

projectgebied

Figuur X-1: Luchtkwaliteit voor NO2 in de omgeving van het projectgebied

X.2.2.2. Fijn stof (PM10)

3 In 2017 bedroegen de concentraties van PM10 in het projectgebied 16-20 µg/m . Langs de Leopold III-laan lopen de concentraties op tot 21-25 µg/m3. De concentraties langs de wegen zijn verhoogd, hoewel minder uitgesproken dan voor NO2.

3 De luchtkwaliteitsdoelstelling van 40 µg/m voor PM10 wordt gerespecteerd. De concentraties van PM10 blijven ook beneden 80% van de luchtkwaliteitsnorm, zodat de milieugebruiksruimte voor fijn stof nog niet volledig werd opgevuld. De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO (20 µg/m3) wordt langs de Leopold III-laan overschreden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 147

projectgebied

Figuur X-2: Luchtkwaliteit voor fijn stof (PM10) in de omgeving van het projectgebied

X.2.2.3. Zeer fijn stof (PM2,5)

3 In 2017 bedroeg de concentratie van PM2,5 in het projectgebied 13-15 µg/m . De concentraties langs de Leopold III-laan zullen iets hoger zijn maar liggen in hetzelfde bereik. De toekomstige luchtkwaliteitsdoelstelling van 20 µg/m3 (2020) wordt gerespecteerd. De berekende concentraties zijn lager dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstelling, zodat de milieugebruiksruimte voor deze verontreinigende stof nog niet wordt opgevuld. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde (10 µg/m3) wordt in het studiegebied overschreden, zoals in de meeste steden in Vlaanderen reeds het geval is.

projectgebied

Figuur X-3: Luchtkwaliteit voor zeer fijn stof (PM2,5) in de omgeving van het projectgebied

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 148

X.2.3. Tussentijds besluit

De luchtkwaliteit is ter hoogte van het projectgebied langs de Leopold III-laan voor NO2 en PM2,5 minder goed, doch de Europese grenswaarden advieswaarden worden voor beide verontreinigende stoffen niet overschreden. 3 3 De strenge gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m voor PM2,5 en 20 µg/m voor PM10 worden wel overschreden.

De immissieconcentraties langs de wegsegmenten zijn voor NO2 groter dan 80% van de luchtkwaliteitsdoelstelling, zodat de milieugebruiksruimte voor deze verontreinigende stoffen reeds is opgevuld. Voor PM10 en PM2,5 werd de milieugebruiksruimte nog niet volledig opgevuld.

Gezien de toch wel hoge concentraties van vooral NO2 is het van belang dat de stad het openbaar vervoer in de omgeving van het projectgebied zoveel als mogelijk bevordert. Hierdoor zullen er minder auto’s in het straatbeeld aanwezig zijn wat de luchtkwaliteit ten goede zal komen.

X.3. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE REFERENTIESITUATIE

X.3.1. Methodologie

De wegen waarop een belangrijke wijziging van de verkeersintensiteiten wordt verwacht, werden geselecteerd in de discipline mens – verkeer (mobiliteit). In Tabel X-2 zijn de zes relevante wegsegmenten opgenomen. Aangeduid zijn: de identificatie van een wegsegment met naam en de modeleringstechniek waarmee de immissieconcentraties langs een bepaald wegsegment werden berekend. De ligging van de wegsegmenten is weergegeven op

Figuur X-4. De modelleringstechniek CAR-Vlaanderen behandelt wegsegmenten met bebouwing op een kortere afstand dan 30 m tot de wegas. Modellering met IFDM-traffic gebeurt voor de wegsegmenten in meer open gebieden of als de afstand van de wegas tot gebouwen groter is dan 30 m.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 149

Tabel X-2: Overzicht relevante wegsegmenten en modelleringstechniek

Nr. WEGSEGMENT MODELLERING

1 Leopold III-laan ten westen van rotonde Raketstraat IFDM-traffic

2 Leopold III-laan tss rotonde Raketstraat en rotonde Hermeslaan IFDM-traffic

3 Leopold III-laan ten oosten van rotonde Hermeslaan IFDM-traffic

4 Hermeslaan ten oosten van projectgebied IFDM-traffic

5 Hermeslaan ten westen van het projectgebied IFDM-traffic

6 Hermeslaan zuidelijk deel IFDM-traffic

7 Grensstraat Zuid CAR-Vlaanderen

8 Grensstraat thv Leopold III-laan CAR-Vlaanderen

9 Leopold III-laan naar Diegem industrie IFDM-Traffic

Figuur X-4: Situering van de geselecteerde wegvakken. De nummering in de figuur komt overeen met deze in tabel Tabel X-2.

Voor de modellering lucht worden de verkeersintensiteiten opgesplitst in personenwagens en vrachtwagens en omgezet naar etmaalintensiteiten. Hiervoor werd beroep gedaan op de gegevens uit de discipline mens – verkeer. Voor de omrekening van de avondspitsgegevens naar etmaalintensiteiten wordt gebruik gemaakt van de rekentool ‘omzetting intensiteiten’ (CAR-Vlaanderen). In wat volgt, worden enkel de resultaten van de berekeningen weergegeven. Paragraaf XVI Interdisciplinaire gegevensoverdracht bevat een overzicht van de brongegevens en de omrekening ervan om de huidige en geplande immissieconcentraties te berekenen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 150

In Tabel X-3 worden de verkeersintensiteiten (totaal aantal voertuigen per etmaal) in de huidige en geplande situatie (fase 1) weergegeven. Tabel X-3: Verkeersintensiteiten relevante wegsegmenten (Bron: discpline mens - verkeer) Nr. WEGSEGMENT HUIDIG GEPLANDE SITUATIE VERSCHIL % WIJZIGING

1 Leopold III-laan ten westen rotonde Raketstraat 13.501 15.466 1.965 15%

2 Leopold III-laan tussen de twee rotondes 42.263 43.505 1.242 3%

3 Leopold III-laan ten oosten rotonde Hermeslaan 51.164 53.476 2.312 5%

4 Hermeslaan ten oosten van projectgebied 5.597 8.991 3.394 61%

5 Hermeslaan ten westen van het projectgebied 5.319 8.509 3.190 60%

6 Hermeslaan zuidelijk deel 8.674 10.980 2.306 27%

7 Grensstraat Zuid 13.636 15.942 2.306 17%

8 Grensstraat thv Leopold III-laan 10.771 11.377 606 6%

9 Leopold III-laan naar Diegem industrie 7.684 7.987 303 4%

X.3.2. Referentiesituatie

Tabel X-4 geeft een overzicht van de immissieconcentraties langs de geselecteerde wegsegmenten voor de huidige situatie (referentiesituatie). In deze (en de volgende tabellen) wordt enkel aan de Europese norm getoetst. Overschrijdingen van de Europese jaargemiddelde immissiegrenswaarde worden aangeduid in het vet. De invoergegevens voor de modellering zijn in de bijlage Lucht toegevoegd.

3 De immissieconcentraties voor stikstofdioxide (NO2) zijn op alle wegsegmenten lager dan 40 µg/m , zodat de jaargemiddelde immissiegrenswaarde daar gerespecteerd wordt. Het aantal overschrijdingen van de 3 uurgrenswaarde voor NO2 langs alle wegvakken is steeds kleiner dan 18. De uurgrenswaarde van 200 µg/m die slechts 18 keer per jaar mag overschreden worden, wordt in de huidige situatie daarmee langs alle wegvakken gerespecteerd. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde (eveneens 40 µg/m3) wordt eveneens gerespecteerd.

De jaargrenswaarde voor fijn stof (PM10) van 40 µg/m³ wordt langs alle wegsegmenten gerespecteerd. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ is op alle wegsegmenten kleiner dan 35 keer, zodat ook de daggrenswaarde voor PM10 gerespecteerd wordt. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde van de WHO van 20 µg/m3 wordt langs alle wegsegmenten overschreden.

3 De grenswaarde voor zeer fijn stof (PM2,5) van 25 µg/m blijft gerespecteerd langs alle wegsegmenten, net zoals de toekomstige grenswaarde (2020) van 20 µg/m3. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m3 wordt langs de alle geselecteerde wegsegmenten overschreden. De berekende jaarconcentraties voor elementaire koolstof (EC) variëren van 1,2 tot 1,6 µg/m3. Ten aanzien van de meetwaarden in het meetnet zwarte koolstof van de VMM zijn deze waarden als normaal te beoordelen.

Tabel X-4: Immissieconcentraties langs de geselecteerde wegen in de referentiesituatie

E G S E M G O M D E E N L T W Stikstofdioxide (NO2) Fijn stof (PM10) PM2,5 EC

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 151

Jaar- Aantal Jaar- Aantal Jaar- Jaar- gemiddelde overschrijdingen gemiddelde overschrijdingen gemiddelde gemiddelde (µg/m³) uurgrenswaarde (µg/m³) daggrenswaarde (µg/m³) (µg/m³) per jaar per jaar

1 IFDM 36,6 0 21,5 17 15,5 1,6

2 IFDM 37,1 0 21,4 16 14,8 1,3

3 IFDM 38,8 0 21,7 17 15,0 1,3

4 IFDM 29,7 0 20,2 14 14,1 1,2

5 IFDM 29,6 0 20,2 14 14,1 1,2

6 IFDM 30,3 0 20,3 14 14,2 1,2

7 CAR 32,3 0 20,6 15 14,4 1,3

8 CAR 31,5 0 20,5 14 14,4 1,2

9 IFDM 30,6 0 20,4 14 14,3 1,2

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 152

X.4. BEOORDELING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

X.4.1. Methodologie

De discipline Lucht vormt in navolging van de verkeerskundige impact een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen. Deze wijziging van verkeersstromen kan een impact hebben op de luchtkwaliteit, in het bijzonder ter hoogte van de aanwezige woningen. Voor lucht worden effecten verwacht tijdens de aanlegfase (werfverkeer) en tijdens de exploitatiefase. De emissies in de aanlegfase hebben betrekking op het werfverkeer en op opwaaiend stof tijdens manipulaties. De impact van het verkeer tijdens de exploitatiefase wordt ingeschat met IFDM-Traffic. De realisatie van het project zal tot gevolg hebben dat de verkeersintensiteit in een aantal wegsegmenten zal wijzigen, waardoor ook het luchtklimaat zal veranderen. Bijkomende verkeersemissies geven aanleiding tot hogere immissieconcentraties langs de ontsluitingswegen. De immissieconcentraties ter hoogte van een receptorpunt worden berekend voor de referentiesituatie en de geplande situatie (fase 1). Voor beide situaties wordt een toetsing uitgevoerd aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De beoordelingscriteria voor de discipline lucht zijn opgenomen in Tabel X-5.

Tabel X-5 Beoodelingscriteria Lucht

FASE CRITERIUM METHODIEK SIGNIFICANTIEKADER

Aanlegfase Emissies opwaaiend stof Kwalitatieve bespreking Mits milderende maatregelen, geen Transportemissies significante effecten

Exploitatiefase Emissies wegverkeer Modellering met CAR- Stijging of daling van de emissies per Bijdragen aan de Vlaanderen of IFDM Traffic relevant wegsegment immissieniveaus Toetsing aan Bepaling bijdrage project en toetsing luchtkwaliteitsdoelstellingen aan significantiekader

Voor de modellering werd gekozen voor het referentiejaar 2020. Dit wil zeggen dat de berekeningen zijn uitgevoerd met een verwacht gemiddeld wagenpark voor 2020 en de overeenkomstige emissiefactoren. De berekeningen met IFDM-Traffic 4 worden berekend met de versie 2.0.1 van oktober 2016. De berekende waarden aan immissieconcentraties in de geplande situatie worden vervolgens getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen opgenomen in Tabel X-1.

4 IFDM-Traffic ( https://ifdmtraffic.marvin.vito.be )

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 153

Verhogingen of verlagingen van de immissieconcentraties als gevolg van een wijziging van de verkeersemissies kunnen ter hoogte van bepaalde wegvakken optreden. De bijdragen van het project, nl. het verschil tussen de huidige en de geplande situatie, worden getypeerd als verwaarloosbaar, beperkt positief/negatief, positief/negatief of aanzienlijk positief/negatief conform het algemene significantiekader voor lucht, zoals opgenomen in het richtlijnenboek en weergegeven in Tabel X-6. De waarde (X) staat voor de bijdrage van het project ten opzichte van de kwaliteitsdoelstelling voor de betreffende luchtverontreinigende stof. De berekende bijdragen van het project zullen desgevallend aanleiding geven tot het voorstellen of opleggen van milderende maatregelen om significante effecten te voorkomen, beperken of teniet te doen. Tabel X-6: Significantiekader Lucht

CRITERIUM BEOORDELING SCORE

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen

X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of Beperkte bijdrage -1 toegelaten aantal overschrijdingen

X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of Negatieve bijdrage -2 toegelaten aantal overschrijdingen

X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of Aanzienlijk negatieve bijdrage -3 toegelaten aantal overschrijdingen

JAARGEMIDDELDE:

 Score -1 (beperkte bijdrage): onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN* in de huidige reeds voor 80% is ingenomen (link met milieugebruiksruimte)

 Score -2 (negatieve bijdrage): milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn.

MILDERENDEMAATREGELEN  Score -3 (aanzienlijk negatieve bijdrage): milderende maatregelen zijn essentieel.

* Milieukwaliteitsnorm

X.4.2. Geplande situatie Fase 1

Tabel X-7 geeft een overzicht van de immissieconcentraties langs de geselecteerde wegsegmenten voor de geplande situatie (Fase 1). In de tabel wordt enkel aan de Europese norm getoetst. Eventuele overschrijdingen van de Europese jaargemiddelde immissiegrenswaarde worden aangeduid in het vet. De locaties 8 en 9 hebben tijdens de spitsuren normalewijze geen bijkomend verkeer, maar om mogelijk sluipverkeer eveneens in rekening te brengen werden de wegsegmenten 8 en 9 eveneens in beschouwing genomen. Deze twee locaties vormen bijgevolg een bijkomende analyse voor eventueel sluipverkeer.

Voor stikstofdioxide (NO2) zullen de immissieconcentraties langs alle geselecteerde wegsegmenten kleiner zijn dan 40 µg/m3, zodat de jaargrenswaarde gerespecteerd wordt. Het aantal overschrijdingen van de 3 uurgrenswaarde zal voor NO2 langs alle wegvakken kleiner zijn dan 18. De uurgrenswaarde van 200 µg/m die slechts 18 keer per jaar mag overschreden worden, blijft in de geplande situatie dus langs alle wegvakken gerespecteerd. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde van 40 µg/m3 worden uiteraard eveneens gerespecteerd.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 154

Voor fijn stof (PM10) zal de jaargrenswaarde van 40 µg/m³ zal langs alle wegsegmenten gerespecteerd worden. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde van 50 µg/m³ zal in de geplande situatie overal kleiner zijn dan 35 keer, zodat ook de daggrenswaarde gerespecteerd blijft. De WHO-gezondheidskundige advieswaarde van 20 µg/m3 zal langs alle wegsegmenten worden overschreden, net zoals in de huidige situatie.

3 Voor zeer fijn stof (PM2,5) zal de jaargrenswaarde van 25 µg/m langs alle wegvakken gerespecteerd worden. Ook de toekomstige grenswaarde (2020) van 20 µg/m3 zal niet overschreden worden. De WHO- gezondheidskundige advieswaarde van 10 µg/m3 zal, net zoals in de huidige situatie, overschreden worden. De berekende jaarconcentraties voor elementaire koolstof (EC) variëren van 1,2 tot 1,6 µg/m3, wat gelijk is aan de huidige situatie. Ten aanzien van het meetnet zwarte koolstof van de VMM zijn deze waarden relatief laag.

Tabel X-7: Immissieconcentraties geplande situatie (Fase 1)

Stikstofdioxide (NO2) Fijn stof (PM10) PM2,5 EC

Jaar- Aantal Jaar- Aantal Jaar- Jaar- gemiddelde overschrijdingen gemiddelde overschrijdingen gemiddelde gemiddelde

MODEL (µg/m³) (µg/m³) (µg/m³) (µg/m³) WEGSEGMENT

1 IFDM 37,1 0 21,6 17 15,5 1,6

2 IFDM 37,4 0 21,5 17 14,9 1,3

3 IFDM 39,3 0 21,8 17 15,0 1,3

4 IFDM 30,5 0 20,3 14 14,2 1,2

5 IFDM 30,4 0 20,3 14 14,2 1,2

6 IFDM 30,8 0 20,4 14 14,2 1,2

7 CAR 32,9 0 20,7 15 14,5 1,3

8 CAR 31,6 0 20,5 14 14,4 1,3

9 IFDM 30,7 0 20,4 14 14,3 1,2

X.4.3. Effectenbeoordeling Fase 1

X.4.3.1. Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase kan mogelijk stofhinder optreden. Tijdens de werkzaamheden zullen immers graafwerken en transporten van gronden/materialen plaatsvinden. Naast stofontwikkeling als een gevolg van opwaaien, veroorzaken de ingezette machines en vrachtwagens emissies van vooral NO2 en fijn stof (PM10 en PM2,5). Emissies opwaaiend stof Opwaaiend stof kan ontstaan: • bij het afgraven van gronden; • bij het transport van gronden op niet verharde wegen; • als gevolg van winderosie. De hoeveelheid opwaaiend stof is sterk afhankelijk van het vochtgehalte van de grond en de deeltjesgrootteverdeling. Een berekening van de hoeveelheid opwaaiend stof is vrijwel onmogelijk.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 155

Bij normale meteorologische omstandigheden worden geen problemen van opwaaiend stof verwacht. Alleen bij aanhoudende droogte kan stofontwikkeling mogelijk een tijdelijk en lokaal probleem vormen. Bij aanhoudende droogte moeten dan ook maatregelen worden genomen om opname van stof in de atmosfeer te voorkomen of te reduceren. Daarom worden een aantal milderende maatregelen voorgesteld die de stofhinder tot een minimum zullen beperken (zie milderende maatregelen). Het opwaaiend stof betreft vooral bodemstof dat over het algemeen minder toxisch is. Bovendien is dit stof overwegend vrij grof (diameter > 10 µm) en zal onder invloed van zijn eigen gewicht grotendeels op korte afstand (enkele honderden meter) weer terug op de grond vallen (uitvallend stof). Een eventueel stofprobleem zal hierdoor eerder lokaal zijn. Emissies werfverkeer Tijdens de aanlegfase veroorzaken de ingezette graafmachines/vrachtwagens een beperkte luchtverontreiniging door het verbruik van fossiele brandstoffen. Het aantal ingezette machines dat permanent op de werf aanwezig is, zal echter beperkt zijn. Er worden geen gronden afgevoerd. Op het terrein wordt wel een microreliëf aangelegd dat grondverzet binnen het projectgebied tot gevolg zal hebben. De effecten van de emissies door de ingezette machines zullen echter nagenoeg verwaarloosbaar zijn.

X.4.3.2. Exploitatiefase

Tabel X-8 geeft de beoordeling van de bijdragen van het project weer bij realisatie van fase 1 van het project. Voor elementaire koolstof kan geen toetsing aan de luchtkwaliteitsnorm worden uitgevoerd. Voor elementaire koolstof bestaat immers nog geen norm. In Tabel X-8. zijn daarom de concentraties van de huidige en geplande situatie naast elkaar geplaatst en werd de toename berekend (=bijdrage van het project). Uit

Tabel X-8 blijkt dat de bijdragen van het project langs alle geselecteerde wegsegmenten voor NO2 beperkt negatief (-1) tot verwaarloosbaar (0) zullen zijn. Voor PM10, PM2,5 en EC zijn de verwachte effecten verwaarloosbaar (0).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 156

Tabel X-8: Beoordeling van de impact in fase 1

WEG- REFERENTIE GEPLAND VERSCHIL NORM VERSCHIL MODEL BEOORDELING SEGMENT (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm)

Stikstofoxide (NO2) 1 IFDM 36,6 37,1 0,5 40 1,3% beperkt negatief (-1)

2 IFDM 37,1 37,4 0,3 40 0,7% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 38,8 39,3 0,5 40 1,3% beperkt negatief (-1)

4 IFDM 29,7 30,5 0,8 40 2,0% beperkt negatief (-1)

5 IFDM 29,6 30,4 0,8 40 2,0% beperkt negatief (-1)

6 IFDM 30,3 30,8 0,5 40 1,3% beperkt negatief (-1)

7 CAR 32,3 32,9 0,6 40 1,5% beperkt negatief (-1)

8 CAR 31,5 31,6 0,1 40 0,3% beperkt negatief (-1)

9 IFDM 30,6 30,7 0,1 40 0,2% beperkt negatief (-1)

Fijn stof (PM10) 1 IFDM 21,5 21,6 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 21,4 21,5 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 21,7 21,8 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 20,2 20,3 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 20,2 20,3 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 20,3 20,4 0,1 40 0,2% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 20,6 20,7 0,1 40 0,2% verwaarloosbaar (0)

8 CAR 20,5 20,5 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 20,4 20,4 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

Zeer fijn stof (PM2,5) 1 IFDM 15,5 15,5 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 14,8 14,9 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 15,0 15,0 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 14,2 14,2 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 14,4 14,5 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

8 CAR 14,4 14,4 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 14,3 14,3 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

Elementaire koolstof (EC)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 157

1 IFDM 1,6 1,6 0 / / /

2 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

3 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

4 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

5 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

6 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

7 CAR 1,3 1,3 0 / / /

8 CAR 1,2 1,3 0,1 / / /

9 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

X.4.4. Situatie: tussenreferentiesituatie / Fase 2

In fase 2 die loopt van 2025 tot 2030 zullen de huidige gebouwen van 3M worden afgebroken en zal 40.000 m2 kantoren worden gerealiseerd. De afbraak van de gebouwen zal mogelijk gepaard gaan met stofemissies. Hiervoor wordt verwezen naar X.4.3.1. De realisatie van de kantoorgebouwen zal gepaard gaan met bijkomend verkeer. In de tijd tussen fase 1 en fase 2 zullen fietsmogelijkheden en een tram gerealiseerd worden. Hierdoor ontstaat een tussenreferentiesituatie. In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen de tussenreferentiesituatie (fase 1 + realisatie fietsmogelijkheden en tram). Uit de resultaten blijkt dat deze situatie vrijwel gelijkaardig is als fase 1. De realisatie van het fietspad en de tram zal een positief effect hebben op de luchtkwaliteit, doch deze is niet significant. Enkel voor NO2 is een lichte verbetering zichtbaar. Voor stof (PM10, PM 2,5 en EC) blijft de situatie ongewijzigd. Tabel X-9: Vergelijking van de referentiesituatie met tussenreferentiescenario

WEG- REFERENTIE GEPLAND VERSCHIL NORM VERSCHIL MODEL BEOORDELING SEGMENT (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm)

Stikstofoxide (NO2)

1 IFDM 36,6 37,1 0,5 40 1,3% beperkt negatief (-1)

2 IFDM 37,1 37,3 0,2 40 0,5% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 38,8 39,2 0,4 40 1,0% beperkt negatief (-1)

4 IFDM 29,7 30,4 0,7 40 1,8% beperkt negatief (-1)

5 IFDM 29,6 30,3 0,7 40 1,8% beperkt negatief (-1)

6 IFDM 30,3 30,8 0,5 40 1,3% beperkt negatief (-1)

7 CAR 32,3 32,9 0,6 40 1,5% beperkt negatief (-1)

8 CAR 31,5 31,6 0,1 40 0,3% beperkt negatief (-1)

9 IFDM 30,6 30,7 0,1 40 0,2% beperkt negatief (-1)

Fijn stof (PM10) 1 IFDM 21,5 21,6 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 21,4 21,5 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 158

3 IFDM 21,7 21,8 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 20,2 20,3 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 20,2 20,3 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 20,3 20,4 0,1 40 0,2% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 20,6 20,7 0,1 40 0,2% verwaarloosbaar (0)

8 CAR 20,5 20,5 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 20,4 20,4 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

Zeer fijn stof (PM2,5) 1 IFDM 15,5 15,5 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 14,8 14,9 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 15,0 15,0 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 14,2 14,2 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 14,4 14,5 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

8 CAR 14,4 14,4 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 14,3 14,3 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

Elementaire koolstof (EC) 1 IFDM 1,6 1,6 0 / / /

2 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

3 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

4 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

5 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

6 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

7 CAR 1,3 1,3 0 / / /

8 CAR 1,2 1,2 0 / / /

9 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

Daarnaast is een doorkijkscenario / ontwikkelingsscenario opgesteld. In dit scenario zijn vervat: • enkele andere ontwikkelingen in omgeving projectgebied (NATO, PWC, …) • realisatie nieuwe ontsluitingsstructuur • ontwikkeling fase 2 Dit ontwikkelingsscenario moet wegens een aantal onzekerheden opgevat worden met ruime marges. De verwachte wijzigingen in luchtkwaliteit langs de geselecteerde wegen zijn samengevat in onderstaande tabel X- 10.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 159

Uit de tabel blijkt dat de luchtkwaliteit o.a. als gevolg van de ontwikkelingen van fase 2 licht achteruit zal gaan. Dit is het geval voor NO2 en veel minder voor PM10, PM2,5 en EC. Deze fase zal in de periode 2025 – 2030 gerealiseerd worden. De bijdragen zijn berekend met een vlootsamenstelling voor het jaar 2020. De verwachting is dat de vlootsamenstelling tegen 2025 nog zal wijzigen met lagere emissiefactoren tot gevolg. De bijdragen zullen wellicht lager zijn dan in onderstaande tabel berekend. Tabel X-10: Beoordeling van de impact van fase 1, fase 2 en het ontwikkelingsscenario.

WEG- REFERENTIE GEPLAND VERSCHIL NORM VERSCHIL MODEL BEOORDELING SEGMENT (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3) (% norm)

Stikstofoxide (NO2)

1 IFDM 36,6 37,4 0,8 40 2,0% beperkt negatief (-1)

2 IFDM 37,1 37,5 0,4 40 1,0% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 38,8 39,6 0,8 40 2,0% beperkt negatief (-1)

4 IFDM 29,7 30,9 1,2 40 3,0% beperkt negatief (-1)

5 IFDM 29,6 30,8 1,2 40 3,0% beperkt negatief (-1)

6 IFDM 30,3 31,5 1,2 40 3,0% beperkt negatief (-1)

7 CAR 32,3 32,9 0,6 40 1,5% beperkt negatief (-1)

8 CAR 31,5 31,6 0,1 40 0,3% beperkt negatief (-1)

9 IFDM 30,6 30,7 0,1 40 0,2% beperkt negatief (-1)

Fijn stof (PM10) 1 IFDM 21,5 21,6 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 21,4 21,5 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 21,7 21,8 0,1 40 0,3% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 20,2 20,4 0,2 40 0,5% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 20,2 20,4 0,2 40 0,5% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 20,3 20,5 0,2 40 0,5% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 20,6 20,7 0,1 40 0,2% verwaarloosbaar (0)

8 CAR 20,5 20,5 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 20,4 20,4 0 40 0,0% verwaarloosbaar (0)

Zeer fijn stof (PM2,5) 1 IFDM 15,5 15,6 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

2 IFDM 14,8 14,9 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

3 IFDM 15 15,1 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

4 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

5 IFDM 14,1 14,2 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

6 IFDM 14,2 14,3 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

7 CAR 14,4 14,5 0,1 20 0,5% verwaarloosbaar (0)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 160

8 CAR 14,4 14,4 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

9 IFDM 14,3 14,3 0,0 20 0,0% verwaarloosbaar (0)

Elementaire koolstof (EC) 1 IFDM 1,6 1,6 0 / / /

2 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

3 IFDM 1,3 1,3 0 / / /

4 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

5 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

6 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

7 CAR 1,3 1,3 0 / / /

8 CAR 1,2 1,2 0 / / /

9 IFDM 1,2 1,2 0 / / /

X.5. MILDERENDE MAATREGELEN

Voor wat betreft het vermijden van stofhinder tijdens de aanlegfase kunnen volgende milderende maatregelen worden genomen: • code van goede praktijk toepassen bij het laden van vrachtwagens zoals deze is opgenomen in het Vlarem II; • bij aanhoudende droogte stofgevoelige gronden nat houden of afdekken; • af- en aanvoerwegen regelmatig vegen en/of natmaken; • bij langdurige droogte de lading op vrachtwagens afdekken; • bij ernstige droogte het transport beperken of stilleggen.

De emissiegrenswaarden voor NO2, PM10 en PM2,5 zullen in de toekomstige situatie gerespecteerd worden. De 3 concentraties van NO2 zijn in de referentiesituatie langs een aantal wegsegmenten wel hoger dan 32 µg/m , zodat de milieugebruiksruimte reeds is opgebruikt. De bijdrage van het project werd langs een aantal wegsegmenten beoordeeld als beperkt negatief (-1). Conform het significantiekader dienen in deze situatie milderende maatregelen te worden voorgesteld. Teneinde de negatieve effecten op de luchtkwaliteit te milderen kunnen op projectniveau volgende maatregelen worden genomen: 1) Reduceren van de verkeersintensiteiten door het bevorderen van het openbaar vervoer, het fietsverkeer en voetgangersverkeer. 2) Het verkeer meer harmonisch te maken door een vlotte doorstroming aan een lage snelheid mogelijk te maken. Uit onderzoek is immers gebleken dat de emissies per voertuig sterk afhankelijk zijn van het ritpatroon. Naast de gemiddelde snelheid is ook de ritdynamiek (grote versnellingen) bepalend voor de emissies. Ook maatregelen ter voorkoming van congesties hebben een gunstige invloed op de luchtkwaliteit. Hierdoor zijn emissiebeperkingen van 10% haalbaar. 3) Selectieve bereikbaarheid en toegankelijkheid. 4) Waar mogelijk het “street canyon” effect doorbreken door dwars op de weg ruimten open te laten liggen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 161

Als gevolg van de autonome ontwikkeling van het wagenpark wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen verwacht. Indien deze verbetering zich effectief doorzet, dan zal de luchtkwaliteit in de toekomstige situatie (2025) beter zijn dan in de huidige situatie.

X.6. LEEMTEN IN DE KENNIS

Voor de discipline lucht zijn er geen leemten in de kennis.

X.7. POSTMONITORING

Een postmonitoring van de luchtkwaliteit ter hoogte van het studiegebied is niet noodzakelijk.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 162

XI. DISCIPLINE WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER

XI.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

XI.1.1. Geografische afbakening

Wanneer de effecten op oppervlaktewater worden beschouwd, omhelst het studiegebied de volgende aspecten: 1° Aanwezige riolering en openbare zuiveringsinfrastructuur • Beschrijving van de in de straat aanwezige openbare rioleringen (diepte, diameter, ligging, capaciteit en traject), alsook eventuele overstorten tussen de site en de uiteindelijke aansluiting op een RWZI. Hiervoor wordt gemaakt van de info beschikbaar op KLIP/KLIM, geopunt.be en aanvullende informatie ter beschikking gesteld door de gemeente. • Er wordt vanuit gegaan dat het op de site ontstane afvalwater zal kunnen worden aangesloten op de openbare riolering van de straat, met afvoer naar de RWZI van Brussel-Noord. De effecten van deze mogelijke aansluiting zullen worden begroot en beoordeeld in het MER. Ook deze RWZI behoort dus tot het studiegebied van het MER. 2° Geo- en hydrogeologische gegevens, • Geo- en hydrogeologische karakteristieken zijn van belang: de bodem-samenstelling en diepte van het grondwater spelen een rol bij de hemelwaterhuishouding. Hiervoor gebruiken we informatie uit dov.vlaanderen.be en eventueel beschikbare bodemonderzoeken. 3° Naburige waterlopen en overstromingsgevoeligheid • De site ligt niet meteen aan een waterloop. Toch kunnen, voor wat betreft de lozingen van hemelwater en afvalwater, ook de iets verderop gelegen waterlopen van belang zijn. In eerste instantie wordt naar het effect op de RWZI gekeken, eventueel later ook op de waterloop waarop deze loost en dit zowel kwalitatief als kwantitatief. Ook de overstromingsgevoeligheid speelt een belangrijke rol bij de hemelwaterhuishouding. In onderstaande paragrafen wordt de beschikbare informatie over deze elementen toegelicht, op basis waarvan in een tweede fase de effecten op deze drie elementen in de huidige situatie en na uitvoering van de geplande werken en tijdens de geplande exploitatie zullen worden beschreven.

XI.1.2. Openbare riolering en zuivering

Openbare riolering De Hermèslaan is voorzien van een gemengde riolering met aansluiting op de RWZI van Brussel-Noord. Het traject van de riolering van de site tot aan de RWZI, opgevraagd via geopunt.be, wordt weergegeven in Bijlage W1. Het volledige traject is opgebouwd uit gemengde riolering. Op geopunt.be lijkt de riolering niet door te lopen tot het projectgebied zelf. Ook uit de zoneringsplannen van VMM (geoloket.vmm.be/zonerings- en uitvoeringsplannen) kan geen info over de aansluiting worden gehaald, gezien het betreffende gebied niet is ingekleurd (zie Bijlage W2). Uit in opdracht van Immogra uitgevoerde opmetingen op het terrein en de straat zelf (zie Bijlage W3), blijkt er over de lengte centraal op het terrein een leiding dia 400 tot 500 mm te lopen, die vooraan overgaat in een 700 mm leiding parallel aan de straat. Volgens deze plannen zou er op straat zelf ook een 700 mm leiding liggen. Aansluiting tussen beide rioleringen is niet zichtbaar op de plannen, maar op hetzelfde plan staat wel een put op de noordelijke hoek van het terrein met, naar wordt vermoed, de openbare riolering die hier overgaat in een 900

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 163 mm leiding. De bodem van de put alsook de onderkant van de leiding, liggen volgens deze opmetingen op 49,97 m TAW. Er wordt vanuit gegaan dat de eigen riolering t.h.v. deze put aansluit op de openbare riolering. Van de gemeente werden eveneens plannen ontvangen van de riolering op straat (zie Bijlage W4). Deze plannen tonen twee aansluitingen vanop het projectgebied naar de openbare straatriolering, één aansluiting t.h.v. huidige inkom en één op de noordelijke hoek van het terrein (cfr. vermoeden in voorgaande paragraaf). De openbare riolering waarop wordt aangesloten betreft volgens deze plannen een 400-500 mm (aansluit)leiding die op de hoek aansluit op de parallel gelegen 800-900 mm (transport)leiding. De onderkant van de aansluitleiding van 400-500 mm ligt op ongeveer op 50,24 m TAW (aansluitpunt 1) tot 50,32 m TAW (aansluitpunt 2) en bovenkant dus op max. 50,74 m TAW. Het lijkt dus dat deze leiding licht in de zuidelijke richting afwatert, terwijl de aansluiting met de transportleiding op het noordelijke punt zit. Aldus deze plannen, kan er dus op de openbare riolering worden aangesloten op twee punten, en moet de waterhoogte op betreffend lozingspunt boven 50,72 m TAW liggen. Bovenstaande bevindingen liggen in lijn met wat wordt teruggevonden op de plannen opgevraagd via KLIP/KLIM (zie Bijlage W5). Tussen het projectgebied en de RWZI zitten twee overstorten, beide met lozing op de Woluwe. Overstort 0401 “Machelen-Rampelberg” met in de periode 2012-2017 gemiddeld 35 overstorten per jaar en overstort 0445 “Machelen-Rittweger” met in de periode 2013-2017 gemiddeld 37 overstorten per jaar5. Voornamelijk de overstortvolumes t.h.v. overstort 0445 blijken relevant, van enkele 100 m³ tot sporadisch meerdere 1.000 m³ per overstort. De problematiek van de gemengde rioleringen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en naburige Vlaamse gemeenten is van grote negatieve impact op de kwaliteit van de Woluwe en vervolgens de Zenne (zie ook § XI.1.4). Openbare zuiveringsinfrastructuur De RWZI Noord6, via een concessieopdracht gebouwd en geëxploiteerd door de groep Aquiris, werd in maart 2007 in bedrijf genomen. Het station is gevestigd op het grondgebied van de gemeente Brussel-stad, op de rechteroever van het Kanaal, ter hoogte van de Budabrug. Het is een van de grootste waterzuiveringsstations van Europa en het grootste in het stroomgebiedsdistrict van de Schelde. RWZI Brussel-Noord zuivert het afvalwater van 1.100.000 IE waarvan 16% (of 145.111 IE) volledig of gedeeltelijk afkomstig is van 6 naburige Vlaamse gemeenten. Drie hoofdcollectoren (linkeroever, rechteroever en Woluwe/Haren) voeren het water van de deelstroomgebieden Noord en van de Woluwe aan. O.b.v. 120 l per I.E. per dag, kan een dagdebiet (droogweerdebiet, DWA) worden afgeleid van 132.000 m³/d. Aquiris vermeldt op www.aquiris.be zelf een zuiveringsdebiet van 275.000 m³/d en dus 2 x DWA. Dit verschil is vermoedelijk grotendeels te wijten aan het (grote) aandeel hemelwater dat hier nog op aangesloten zit. In de omgeving is immers op de meeste plaatsen enkel een gemengde riolering aanwezig. Het station is uitgerust met een biologische straat (hierna ook “droogweerstraat” genoemd) die het water behandelt tot 8,2 m³/s, en een regenweerstraat die het water behandelt tussen 8,2 m³/s en 16,4 m³/s. Het afvalwater van de biologische straat volgt het volgende traject: opvijzeling, zeving, ontzanding/olieafscheiding, biologische behandeling en bezinking. Het afvalwater van de regenweer-straat volgt

5 Geëxtrapoleerde Overstort Frequentie uit geoloket.vmm.be 6 Bron: “Waterbeheerplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2016-2021”, uitgave van Leefmilieu Brussel, januari 2017.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 164 hetzelfde traject, met uitzondering van de biologische behandeling. De installaties zijn volledig overdekt en reukloos. Het gezuiverde afvalwater wordt geloosd in de Zenne. Er werden geen gegevens teruggevonden over de huidige werking van de RWZI of de eventuele restcapaciteit.

XI.1.3. Geologische en hydrogeologische gegevens

De bodemsamenstelling van het gebied en de grondwaterstand is van belang voor de bepaling van de infiltratiecapaciteit van de bodem. Infiltratievoorzieningen worden gedimensioneerd o.b.v. het toevoerende oppervlak, eventueel milderende maatregelen (hergebruik, groendaken) en de infiltratiecapaciteit van de grond. Bodemsamenstelling Er werden in maart 2018 enkele boringen uitgevoerd op het terrein. De resultaten (boorprofielen) hiervan worden toegevoegd in Bijlage W6. De bodemtypes die hierbij in de bovenste lagen (relevant voor infiltratie) werden geïdentificeerd, zijn samengevat in Tabel XI-1. Tabel XI-1: Bovenste lagen gedetecteerd op terrein bij boringen op het terrein Diepte (m-mv) Beschrijving Boringen B7 en B11 0 - 0,15 Asfalt 0,15 - 0,55 Zand, matig fijn, matig siltig, uiterst steenhoudend, bruin 0,55 - 1,0 Volledig stenen (10 cm) Leem, sterk zandig, uiterst steenhoudend, donker beigegrijs 1,0 - 1,5 Zand, matig fijn, zwak siltig, geelbeige 1,5 - 4,0 Leem, sterk zandig, bruinoranje Boringen B22 en B31 0 - 0,15 Asfalt 0,15 - 0,50 Zand, matig fijn, sterk siltig 0,50 - 1,5 Leem, sterk zandig 1,5 - 3,45 Leem, sterk zandig, zwak grindhoudend

Ook via dov.vlaanderen.be kan informatie worden gezocht over de bodemsamenstelling op en rond de projectlocatie. Er worden twee boorprofielen teruggevonden ten zuiden van de projectsite met specificatie textuurklasse leem, substraat complex van zanden kleilagen en drainageklasse “b”, d.i. gunstige drainering. Er worden via dov.vlaanderen.be geen gegevens teruggevonden over de grondwaterstand in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied.

Doorlaatbaarheidsfactor voor verschillende bodemtypes De doorlaatbaarheidsfactor of waterdoorlaatbaarheidscoëfficiënt “k”,uitgedrukt in liter/s.ha of m/s – is het watervolume dat per tijdseenheid door een eenheidsoppervlak stroomt. De ondergrond dient dus een minimale doorlaatbaarheid k (in m/s) te bezitten voor de infiltratie van een welbepaalde neerslaghoeveelheid (in liter/s.ha). Tabel XI-2 geeft de doorlaatbaarheidsfactor voor verschillende bodemtypes. Indien het grondwaterniveau op > 1 m zit, kan bovendien de doorlatendheid gelijk worden gesteld aan de infiltratiecapaciteit.

Infiltratiecapaciteit van de bodem

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 165

De infiltratiecapaciteit geeft aan in welke mate dit type bodem het opgevangen hemelwater zal laten infiltreren. Samen met het oppervlak van de infiltratievoorziening kan op die manier het uitgaande debiet berekend worden en op basis hiervan het benodigde buffervolume om het aantal overlopen te beperken. De infiltratiecapaciteit zal dus gebruikt worden bij het bepalen van de grootte van het infiltratiebekken. Richtcijfers over de infiltratiecapaciteit en doorlatendheid van bepaalde types bodem worden weergegeven in Tabel XI-2: Tabel XI-2: Overzicht doorlaatbaarheid en infiltratiecapaciteit bij verschillende bodemtypes en grondsoorten Bodemtype Beoordeling Doorlaatbaarheids- Grondsoort Infiltratie- factor (m/s) capaciteit (mm/h) Losse keien Zeer sterk doorlatend > 10-1 Grove kiezel Zeer sterk doorlatend 10-2 tot 1 Fijne/middelgrote Sterk doorlatend 10-3 tot 10-2 kiezel Zandige kiezel Sterk doorlatend 10-4 tot 10-2 Grof zand Sterk doorlatend 10-4 tot 10-3 Grof zand 466 Middelgrof zand Goed doorlatend 10-4 Fijn zand Doorlatend 10-5 tot 10-4 Fijn zand 20,8 Lemig zand Matig doorlatend 10-7 tot 10-4 Lemig fijn zand 11 Lichte zavel 9,8 Löss 6 Veen 2,2 Lemig Zwak doorlatend 10-8 tot 10-5 Leem 2,1 Lichte klei 1,5 Matig zware klei 0,54 Kleiige leem Zwak doorlatend 10-10 tot 10-6 Kleiige leem 0,41 Lemige klei / klei Zeer zwak doorlatend 10-11 tot 10-9 Komklei 0,09 Merk op: vanaf een factor 10-7 m/s wordt het moeilijker om regenwater te infiltreren bij hevige stortregens. Aldus informatie van de grondwaterdeskundige zou de grondwaterstand in dit gebied op ongeveer 15 m-mv zitten, waardoor kan worden aangenomen dat de doorlaatbaarheid hier mag gelijk gesteld worden aan de infiltratiecapaciteit. Voor ondiepe infiltratievoorzieningen, kan naar de infiltratiesnelheid van fijn tot lemig zand worden gekeken (11-21 mm/h). Voor de dieper lagen, van leem, zal dit afnemen tot een infiltratiesnelheid van 2,1 mm/h. Infiltratietesten Gezien het belang van een goede basiswaarde bij het ontwerp van een infiltratievoorziening, werden op initiatief van het bedrijf al enkele infiltratieproeven uitgevoerd op het terrein. De resultaten van deze testen, uitgevoerd door de Groep Van Vooren in november 2018, worden toegevoegd in Bijlage W7. Hierbij werden, verspreid over het terrein, 3 infiltratieproeven uitgevoerd op 0,3 m-mv. Er werd gebruik gemaakt van een dubbele ring infiltrometer. Er werd slechts één uur getest en de test werd niet herhaald op andere momenten met andere weersomstandigheden. De resultaten kunnen dus slechts als richtinggevend worden geïnterpreteerd.

De Ksat-waarde (uitgedrukt in mm/h) uit de testen worden weergegeven in Tabel XI-3: Tabel XI-3: Resultaten infiltratieproeven op het terrein door de firma Group Van Vooren in november 2018

Meetlocatie diepte proef (m-mv) zakking (cm) tijd (min) Kv (mm/h) IP1 0,30 1,6 30 32 IP2 0,28 0,8 30 16 IP3 0,28 1,2 30 24

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 166

Meetlocatie diepte proef (m-mv) zakking (cm) tijd (min) Kv (mm/h) Gemiddelde 24 mm/h

Gemiddeld gezien werd een infiltratiecapaciteit van 24 mm/h opgetekend. Wanneer dit cijfer wordt vergeleken met de gegevens in Tabel XI-2, dan komt dit overeen met de typische infiltratiecapaciteit van een fijn zandbodem. Dat komt overeen met de samenstelling uit de beschikbare boringen (Bijlage W5) uitgevoerd in maart 2018. Het is belangrijk aan te geven dat deze testen slechts op 30 cm diepte werden uitgevoerd. De diepere lagen zijn rijker aan leem. In de verdere berekeningen zal met bovenstaande infiltratiecapaciteit worden gerekend maar wordt in de mate van het mogelijke rekening gehouden met de onzekerheid die over deze waarde bestaat.

XI.1.4. Naburige waterlopen en overstromingsgevoeligheid

Een deel van de site, meer bepaald waar het bestaande gebouw is opgetrokken, ligt in een mogelijk overstromingsgevoelig gebied (Watertoets – Overstromingsgevoelige gebieden 2017 – geopunt.be, zie Bijlage W5). Er is geen kennis van eventuele ervaringen met wateroverlast op het terrein. Het is desalniettemin belangrijk hiermee rekening te houden bij het ontwerp van hemelwateropvang, berging en infiltratievoorzieningen. Onmiddellijk rondom de projectsite zijn geen waterlopen aanwezig. Er is wel een gracht aanwezig op de straat maar deze ligt aldus de technische dienst van de gemeente Machelen te ondiep (bovenkant 53,08 m-TAW d.i. ongeveer 60 cm onder maaiveld van de weg, onderkant 51,11 m-TAW) om het regenwater op aan te sluiten. Dat is ook de reden dat hemelwater opgevangen op de verharding en daken in de huidige situatie wordt afgevoerd via de gemengde riolering. Ongeveer 1 km ten zuidoosten van de projectsite liggen zowel de Zoutenstraatbeek als de Woluwe. Grote delen van beide waterlopen zijn ingebuisd of overwelfd. Rondom de loop van beide waterlopen zijn diverse effectief en mogelijk overstromingsgevoelige gebieden aangeduid. De Zoutenstraatbeek mondt uit in de Woluwe in Diegem. In Vilvoorde zal de Woluwe uitmonden in de Zenne. Tevens is een aansluiting voorzien naar het wachtbekken Trawool. De loop van de Woluwe is door meerdere van deze bekkens omgeven om overstromingen zoveel mogelijk tegen te gaan. Al de betreffende waterlopen behoren tot het stroomgebied van de Schelde. In haar Brusselse bovenloop, waar ze nog ingedeeld is als onbevaarbare waterloop 1e categorie, vormt de Woluwe één van de properste rivieren van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Bij het binnenstromen in Zaventem op de grens met het Vlaamse Gewest, waar de waterloop overgaat in een onbevaarbare waterloop van 2e categorie, heeft de Woluwe een 'goede' biologische kwaliteit en een 'aanvaardbare' chemische waterkwaliteit. Aan de monding in de Zenne is de chemische waterkwaliteit 'zwaar verontreinigd'. De Woluwerivier vormt één van de vuilste lozingspunten in de Zenne7. Reden hiervoor zijn o.a. de vele overstorten van de gemengde riolering bij hevig regenweer (zie ook § XI.1.2)

7 Bron: o.a. Inrichtingsproject landinrichting Openrimte netwerk Woluwebekken, een uitgave van de Vlaamse Landmaatschappij (2011) en Milieueffectenrapport van het ontwerp van het maatregelenprogramma dat het BHG- waterbeheersplan begeleidt, Leefmilieu Brussel, februari 2011 via https://nl.wikipedia.org/wiki/Woluwe.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 167

Een detailbeschrijving van de kwaliteit van de waterlopen wordt niet relevant geacht voor onderhavige effectbeoordeling. Wel wordt de impact op het ontstaan van overstorten in de huidige en de geplande situatie beschreven.

XI.2. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE ACTUELE SITUATIE

XI.2.1. Huidige terrein en afwatering

In Tabel XI-4 wordt een overzicht gegeven van de huidige dakoppervlaktes, huidige parking en wegenis, de hemelwatervolumes en de bestemming van het opgevangen hemelwater. Tabel XI-4: Overzicht oppervlakken en bestemming opgevangen hemelwater in huidige situatie Benaming Oppervlakte* (m²) % Hemelwater (m³/j) Bestemming HW Bebouwd / verhard Gebouwen 11.200 16% 8.960 Lozing op riolering Parking 13.600 18% 10.080 Lozing op riolering Wegenis 7.500 11% 6.000 Lozing op riolering Totaal bebouwd / verhard 31.300 45% Onverhard Groen 37.900 55% 30.320 Infiltratie Totaal onverhard 55% TOTAAL 69.200 100% 55.360 * Afgerond In de huidige situatie is 55% van het terrein nog onverhard. De overige 45% is verhard, waarvan 36% (16% op totaal) ingenomen door gebouwen en de overige 64% (29% op totaal) bestaat uit parking en wegenis. Het hemelwater opgevangen op de +/- 31.300 m² bebouwde en verharde oppervlakte wordt op dit moment nog integraal geloosd op de (gemengde) riolering.

XI.2.2. Huidig watergebruik

Er zijn geen gegevens ter beschikking over het huidige watergebruik. Er zouden op dit moment ongeveer 200 mensen op de site werken. Indien voor de eenvoud dezelfde verhouding watergebruik per persoon wordt aangenomen als verderop in Tabel XI-6 (§ XI.4.2) afgeleid, dan is het waterverbruik in de huidige situatie, zuiver voor huishoudelijke doeleinden, gelijk aan +/- 2.600 m³/jaar.

XI.3. HUIDIGE AFVALWATERLOZING

Het afvalwater geproduceerd in de huidige gebouwen, wordt gezamenlijk met het hemelwater geloosd op de openbare riolering en gaat via het hierboven besproken openbare rioleringstraject naar de RWZI van Brussel- Noord. De hoeveelheid geloosd afvalwater is van dezelfde grootteorde als het huidige watergebruik, ingeschat als +/- 10 m³/d en 2.600 m³/jaar. T.o.v. de capaciteit van de RWZI is dat 0,002% en dus verwaarloosbaar. De lozing van afvalwater gebeurt samen met de lozing van hemelwater, het effect hiervan wordt in volgende paragraaf besproken.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 168

XI.3.1. Huidige hemelwaterhuishouding

In § XI.2.1 werd al beschreven dat het hemelwater opgevangen op de huidige bebouwde en verharde oppervlakte, goed voor 31.300 m², op dit moment wordt geloosd op de riolering. Gezien er geen gescheiden riolering aanwezig is op de straat, komt dit water samen met het afvalwater terecht in de gemengde riolering naar de RWZI Brussel-Noord. Dat veroorzaakt een zuiver hydraulische belasting van betreffende riolering en een bijdrage tot de veelvuldig waargenomen overstorten van deze riolering. Op jaarbasis betreft dat een gemiddeld debiet van geraamd 31.300 m² x 840 l/m².jaar x 70% (afvloeicoëfficiënt8) en dus +/- 18.400 m³/jaar zuiver hemelwater dat op de gemengde riolering wordt geloosd en niet in de ondergrond wordt opgenomen, wat de natuurlijke bestemming is. Het is echter niet de gemiddelde hydraulische bijdrage die een effect zal hebben. In geval van piekbuien, worden verhoudingsgewijs grote debieten op korte tijd geloosd op de riolering die op dergelijke momenten te zwaar wordt belast en zal overstorten. Hierbij komt ongebufferd hemelwater en ongezuiverd afvalwater in de waterlopen terecht, met ecologisch impact tot gevolg. O.b.v. gegevens over piekbuien uit de Code van Goede Praktijk voor Rioleringen9, kan de piekbui met de duur van één uur en een terugkeerperiode van twee jaar10 worden gehaald, nl. 15,9 mm/h. Op een terrein van 31.300 m², geeft dat een zgn. worstcase bijdrage van +/- 500 m³/h ! Op 5 jaar neemt dit toe tot 21 mm/h (+/- 660 m³/h), op 20 jaar tot 29 mm/h (+/- 900 m³/h). Een toetsingskader hiervoor is niet meteen gedefinieerd. Om toch een evaluatie te kunnen maken en voornamelijk de evolutie huidig vs. gepland te kunnen beoordelen, wordt dit volume t.o.v. de maximale overstort t.h.v. Machelen Rittwegerlaan uitgezet in 2017-2018, nl. 50.850 m³ op 181 minuten en dus +/- 17.000 m³/h. Dat is de huidige worstcase bijdrage gelijk aan 3% (2 jaar terugkeerfrequentie), 4% (5 jaar terugkeerfrequentie) en 5% (20 jaar terugkeerfrequentie). Uiteraard zullen ook de overstorten indien een langere periode wordt beschouwd toenemen dus dit is een zuiver theoretische toetsing. In volgende paragrafen zal worden nagegaan hoe dit effect in de geplande situatie, ondanks de creatie van een groter verhard oppervlak, wordt gemilderd door een alternatieve hemelwaterhuishouding.

XI.4. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

XI.4.1. Gepland terrein en afwatering

In Tabel XI-5 wordt, naar analogie met Tabel XI-4, voor de huidige situatie, voor de geplande situatie een overzicht gegeven van de oppervlaktes (daken, wegenis, groendaken e.d.) samen met de bestemming van het erop gevangen hemelwater. In de paragrafen verderop worden de noodzakelijke dimensies van de hemelwatervoorzieningen afgetoetst en de eventuele overlopen begroot.

8 Niet alle hemelwater opgevangen op een bepaalde oppervlakte, zal uiteindelijk afvloeien. Een gedeelte gaat verloren door absorptie, adsorptie en (voornamelijk) verdamping. Gezien het platte daken en verhardingen zijn, is een afvloei van 70% een goede benadering. 9 Code van Goede Praktijk voor het Ontwerp, de Aanleg en het Onderhoud van Rioleringen, een publicatie van de werkgroep Waterzuivering van de Coördinatiecommissie Integraal Waterbeleid (08/2012 – d.i. meest recente versie) 10 Dezelfde terugkeerfrequentie wordt in de richtlijnen van VMM opgenomen voor het bepalen van lozingsdebieten van potentieel verontreinigd hemelwater.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 169

Tabel XI-5: Overzicht oppervlakken en bestemming opgevangen hemelwater in geplande situatie Benaming Oppervlakte* (m²) % Hemelwater (m³/j) Bestemming HW Bebouwd / verhard Gebouwen met platte 19.500 28% Hemelwaterbuffering voor daken en zonnepanelen gebruik en overloop in infiltratiezone vijver Gebouw 1 1.300 1.092 Gebouw 2 2.300 1.932 Gebouw 3 1.900 1.596 Gebouw 4 2.300 1.932 Gebouw 5 3.150 2.646 Gebouw 6 1.050 882 Gebouw 7 1.850 1.554 Gebouw 8 1.700 1.428 Gebouw 9 3.400 2.856 Gebouw 10 550 462 Groendaken 4.200 6% 3.528 Buffering en infiltratie Parking bovengronds 3.000 4% 2.520 Buffering en infiltratie Wegenis 6.700 10% 5.628 Buffering en infiltratie Vijver** 5.250 8% 4.410 Buffering en infiltratie Totaal bebouwd / verhard 38.650 56% 32.500 Onverhard Groen 17.400 25% 14.600 Rechtstreekse infiltratie Wandelpaden*** 10.000 15% 8.400 Rechtstreekse infiltratie Infiltratiezone vijver 3.150 4% 2.650 Rechtstreekse infiltratie Totaal onverhard 30.550 44% +/- 25.600 TOTAAL 69.200 100% 58.200 * Afgerond ** Enkel oostelijke oever doorlatend uitgevoerd dus grootste deel bij “verharde” oppervlaktes gerekend. *** Wandelpaden in het park zijn van een open bestrating of semi verharding (bv. schelpen). In de geplande situatie zal het aandeel verharding op de site toenemen van 45% tot 56%. Hier wordt ook een groot stuk van de centrale vijver bij gerekend, gezien deze enkel t.h.v. de oostelijke oever in een daartoe uitgewerkte infiltratiezone doorlatend zal worden uitgevoerd. Door verregaand hergebruik en infiltratie via de vijverwanden zal de impact op de riolering en de ondergrond zoveel mogelijk worden beperkt. Dat wordt toegelicht in verdere paragrafen.

XI.4.2. Verwacht watergebruik

Het extra watergebruik a.g.v. de ontwikkeling van deze site wordt becijferd. Dat is noodzakelijk om de maatregelen om dit verbruik te reduceren te evalueren (waterbesparende maatregelen – o.a. hemelwatergebruik). In onderstaande tabel worden de verschillende bouwfasen samengevat met het aantal verwachte aanwezigen (o.b.v. 1 persoon per 20 m²) en het verwachte waterverbruik voor huishoudelijke toepassingen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 170

Tabel XI-6: verwacht watergebruik voor huishoudelijke toepassingen Bouwfase Nuttige Aantal Verwacht watergebruik waarvan voor oppervlakte aanwezige huishoudelijke toiletspoeling en (m²) personen* toepassingen (m³/j)** schoonmaak (m³/j)*** gebouw 1 4.200 210 2.391 1.450 gebouw 2 16.000 800 9.109 5.525 gebouw 3 16.000 800 9.109 5.525 gebouw 4 16.000 800 9.109 5.525 gebouw 5 27.000 1350 15.372 9.324 gebouw 6 5.000 250 2.847 1.727 gebouw 7 13.500 675 7.686 4.662 gebouw 8 5.200 260 2.961 1.796 gebouw 9 28.500 390 13.676 9.350 hotel (160 kamers) gebouw 10 1.600 80 911 553 TOTAAL +/- 133.000 +/- 5.600 +/- 73.200 +/- 45.500 * Gerekend met 20 personen per m² ** Kantoor: 10 m³/j per persoon (d.i. ongeveer 40 l per dag per persoon), Hotel: 40 l per dag per werknemer (1/3e van aantal personen) en 80 l per dag per hotelgast (2/3e aantal personen) + schoonmaak (zie ***) *** Toiletspoeling: 4 toiletbezoeken per persoon per dag x 6 l per toiletbezoek (nieuwe toiletten) x 230 d/j Schoonmaak: 20 l per 15 m² en tweemaal per week voor kantoren, dagelijks voor hotel. Naast deze conventionele waterverbruiken, kan ook nog hemelwater worden ingezet voor het onderhoud van de groenvoorzieningen. Dat werd hier niet mee in rekening gebracht omdat dit moeilijk te begroten is (afhankelijk van systeem: irrigatie of verneveling, afhankelijk van de gekozen begroeiing en de duur van in rekening te brengen droogteperiodes). Bij de evaluatie van hemelwatergebruik zal kort worden ingegaan op de mogelijkheid om hiervoor bij droogte water uit de vijver aan te wenden. Dienaangaande is het uiteraard ook relevant om de verdampingsverliezen uit de vijver te beschouwen. O.b.v. gemiddelde temperatuur- en luchtvochtigheidsgegevens en een oppervlakte van +/- 5.250 m² kan een jaarlijks verdampingsverlies van 1.200 tot 2.400 m³/j. Dat is max. 0,5 m daling in waterhoogte en houdt dus in principe ook extra berging in voor hemelwateropvang bij neerslag na periodes van langdurige droogte.

XI.4.3. Verwachte afvalwaterlozing

Conform de definitie in Vlarem II, Art. 1.1.2:

“huishoudelijk afvalwater: afvalwater dat alleen bestaat uit het water dat afkomstig is van:

1° normale huishoudelijke activiteiten; 2° sanitaire installaties; 3° keukens; 4° het reinigen van gebouwen, zoals woningen, kantoren, plaatsen waar groot- of kleinhandel wordt gedreven, zalen voor vertoningen, kazernen, kampeerterreinen, gevangenissen, onderwijsinrichtingen met of zonder internaat, zwembaden, hotels, restaurants, drankgelegenheden, kapsalons; 5° wassalons, waar de toestellen uitsluitend door het cliënteel zelf worden bediend.” wordt, o.b.v. de huidig geplande voorzieningen en regelgeving, vnl. huishoudelijk afvalwater verwacht op de site. Eventuele verbruiken met bedrijfsafvalwater tot gevolg zijn op dit moment niet gekend maar worden in ieder geval beperkt geacht t.o.v. de volledige waterhuishouding. De hoeveelheid afvalwater is gelijkaardig aan het waterverbruik, m.u.v. het water dat wordt gebruikt voor het onderhoud van de groenvoorzieningen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 171

Het ontstane afvalwater zal worden geloosd op de openbare riolering van de Hermèslaan met lozing op de RWZI van Brussel Noord. T.o.v. het ontwerpdebiet van deze RWZI (zoals beschreven in § XI.1.2 en gelijk aan 132.000 m³/d droogweerdebiet) bedraagt deze bijkomende afvalwaterstroom, gelijk aan 200 m³/d, ongeveer 0,15%. Een dergelijke bijdrage zal, gezien het normaal huishoudelijk afvalwater betreft, geen merkbare invloed hebben op de goede werking van dit openbare zuiveringsstation. Een RWZI is ontworpen voor de zuivering van huishoudelijk afvalwater waardoor de kwaliteit van zuivering niet negatief zal worden beïnvloed. Op het terrein zullen de mogelijke maatregelen worden genomen om de impact van de lozing van hemelwater op de openbare riolering en vooral op de RWZI zoveel mogelijk te milderen en dit in tegenstelling tot in de huidige situatie. Dat wordt besproken in § XI.4.4.

XI.4.4. Hemelwaterhuishouding

Voor nieuwbouwprojecten dient voor het opgevangen hemelwater de aftoetsing te gebeuren van de geldende bepalingen opgenomen in de gewestelijke, provinciale en (soms) lokale stedenbouwkundige verordeningen hieromtrent. Al de betreffende verordeningen zijn een uitbouw van de verplichtingen opgenomen in de algemene Vlaremvoorwaarde onder Art. 4.2.1.3.§5, m.n. dat hemelwater, in aflopende volgorde van prioriteit, moet worden (her)gebruikt, worden geïnfiltreerd en tenslotte gebufferd met vertraagde afvoer met lozing op oppervlaktewater, regenwaterriolering en ten laatste droogweerafvoer. De bovenstaande stappen zullen eveneens in diezelfde volgorde van prioriteit worden afgetoetst voor het project te Diegem. Hierbij wordt rekening gehouden met de verplichtingen en richtwaarden in de geldende verordeningen.

XI.4.4.1. Hemelwatergebruik

Het verwachte watergebruik op de site is voornamelijk huishoudelijk gebruik. De laagwaardige toepassingen waarvoor hemelwater zeker in aanmerking komen zijn het spoelen van de toiletten, eventuele (koudwater) schoonmaakdoeleinden en het besproeien van de groenvoorzieningen. Het verwachte waterverbruik voor huishoudelijke toepassingen en specifiek voor de laagwaardige toepassingen zoals spoelen van toiletten en schoonmaak in de verschillende gebouwen werd samengevat in Tabel XI-6. O.b.v. een hemelwatermodel met meer dan 25 jaar neerslaggegevens (data KMI te Ukkel) kan worden bepaald wat de meest aangewezen buffervolumes en aangesloten dakoppervlaktes zijn om zo optimaal mogelijk hemelwater in te zetten voor toiletspoeling en (koud water) schoonmaak. Resultaten van deze berekeningen worden weergegeven in Tabel XI-7. Berekening equivalente dakoppervlakte Indien hemelwatergebruik wordt voorzien, stelt de technische toelichting bij de hemelwaterverordening11 dat hierdoor een zekere mindering van de eisen voor verderop gelegen voorzieningen voor hemelwater (buffering

11 Technisch achtergronddocument bij de gewestelijke stedenbouwkundige verordening hemelwater, een uitgave van CIW Vlaanderen, september 2016 (versie 4, meest recente versie)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 172 en/of infiltratie) in rekening kan worden gebracht en dit door de berekening van het zgn. equivalent dakoppervlak (zie Figuur XI-1).

Figuur XI-1: Berekening equivalent dakoppervlak bij hemelwatergebruik De berekening van de equivalente oppervlakte bij de geselecteerde hemelwaterbuffervolumes wordt eveneens weergegeven in Tabel XI-7.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 173

Tabel XI-7: Resultaten modellering hemelwatergebruikbuffers voor de verschillende gebouwen GEBOUW gebouw 1 gebouw 2 gebouw 3 gebouw 4 gebouw 5 gebouw 6 gebouw 7 gebouw 8 gebouw 9 gebouw 10 Dagverbruik (m³/d) 5,6 21 21 21 36 6,6 18 6,9 36 2,1 Jaarverbruik (m³/j) 1.450 5.525 5.525 5.525 9.324 1.727 4.662 1.796 9.350 553 Dakoppervlak (m²) 1.300 2.300 1.900 2.300 3.150 1.050 1.850 1.700 3.400 550 Buffervolume (m³) 40 40 40 40 60 20 40 40 80 15 % RW gerecupereerd 95% 97% 98% 97% 98% 96% 98% 94% 99% 94% m³/j RW gerecupereerd 929 1.522 1.272 1.522 2.102 687 1.236 1.084 2.281 353 % besparing op vers water 64% 28% 23% 28% 23% 40% 26% 60% 24% 65% Aantal dagen RW tekort/jaar 141 236 245 236 247 206 239 150 243 139 Aantal dagen overstort/jaar 6 2 1 2 1 4 1 7 1 6 gemiddelde overstort m³/d 7 15 14 15 22 6 13 8 28 3 90-percentiel overstort m³/d 13 31 37 31 61 15 35 15 75 5 99,5-percentiel overstort m³/d 52 99 105 99 127 49 78 67 137 22 maximum overstort m³/d 82 111 78 111 129 58 78 103 139 32

Minimum buffer o.b.v. 2-2,5 m³ per 100 m² aangesloten oppervlak 29 52 43 52 71 24 42 38 77 12 (in m³) Toetsing buffervolume OK ↑ tot 50 m³ OK ↑ tot 50 m³ ↑ tot 70 m³ OK OK OK OK OK

Berekening equivalente dakoppervlakte (cfr. Figuur XI-1) Hergebruik in l/d per 100 m² 408 899 1101 899 1118 608 953 381 1044 365

Vrel in m³ per 100 m² 3,08 1,74 2,11 1,74 1,90 1,90 2,16 2,35 2,35 2,73 Equivalente oppervlakte in m² per 5 3 2,1 3 2,1 5,2 2,1 8 1,5 4,5 m³ Equivalente oppervlakte in m² → voor ontwerp verdere HW- 65 69 40 69 66 55 39 136 51 25 voorzieningen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 174

De in Tabel XI-7 gearceerde volumes hemelwaterbuffer zijn aangewezen. Bij deze buffervolumes en de veronderstelde hemelwaterverbruiken, zakt het dakoppervlak van al deze gebouwen, goed voor 19.500 m², om in rekening te brengen bij de begroting van de verdere hemelwatervoorzieningen, naar een equivalent dakoppervlak van slechts 614 m². De verwachte gerealiseerde besparing op leiding- of ander watergebruik door het inzetten van hemelwater is gelijk aan 18% van het totale watergebruik en 30% van het waterverbruik voor de beschouwde laagwatertoepassingen. Een grotere besparing door meer hemelwaterverbruik is echter niet realiseerbaar gezien in deze opstelling vrijwel alle hemelwater opgevangen op de daken (94-99%) al wordt ingezet. Als de overstorten uit het hemelwatermodel voor de bepaling van de ideale buffervolumes voor hemelwatergebruik worden samengeteld (zie Tabel XI-7), geeft dit een 90-%ielwaarde van 318 m³/d. Ook de 99,5%-ielwaarde werd berekend, gezien dit overeenkomt met de overstort die eenmaal om de 5 jaar optreedt. Deze is gelijk aan 835 m³/d. De gemiddelde overstort is slechts 131 m³/d. Dit water gaat dan naar de verdere voorzieningen voor hemelwater. Beide elementen (equivalente oppervlakte en eigen berekening overstorten) zullen in rekening worden gebracht bij de begroting van deze verdere hemelwatervoorzieningen (buffering en/of infiltratie). Extra: onderhoud groenvoorzieningen Daar bovenop wenst men nog de mogelijkheden te bekijken om hemelwater vast te houden om de groenvoorzieningen in periodes van langdurige droogte te onderhouden. Hiervoor wordt de periode mei- september in beschouwing genomen, met een waterbehoefte van ongeveer 0,75-1 l per m² per dag (merk op: om dit verbruik te beperken is een irrigatiesysteem i.p.v. sproeiers aangewezen). Dat betekent een waterberging van 1.125-1.500 m³ per ha. Voor de groenvoorzieningen van +/- 2 ha, zou dus 2.250-3.000 m³ water moeten worden voorzien. Het is uiteraard niet realistisch noch duurzaam om hiervoor een apart bekken te voorzien. Eventueel kan hiervoor in lange periodes van droogte, een deel van het water in het ondoorlatende gedeelte van de vijver worden aangewend. Het zullen voornamelijk esthetische overwegingen zijn die deze keuze gaan bepalen (uitzicht vijver vs. groenvoorzieningen in periodes van droogte). Bovendien zullen net in die periodes ook significante verdampingsverliezen optreden vanuit de vijver (zie ook einde § XI.4.2).

XI.4.4.2. Hemelwaterinfiltratie

Het hemelwater dat overloopt uit hemelwatergebruikbuffers of dat niet is aangesloten op een hemelwatergebruikbuffer moet in eerste instantie worden geïnfiltreerd. Ook het hemelwater opgevangen op de groendaken zal deels overlopen en nog verder moeten worden gebufferd, hergebruikt en/of geïnfiltreerd. Groendaken De buffercapaciteit van een groendak moet, aldus de technische toelichting bij de gewestelijke stedenbouwkundige verordening (zie voetnoot 11), in ieder geval voldoen aan een buffercapaciteit van 35 l per m² dakoppervlak. Er wordt vanuit gegaan dat de als groendaken ingetekende daken hieraan zullen voldoen en dus pas bij overschrijden van deze hoeveelheid hemelwater zullen lozen naar de verderop gelegen infiltratievoorzieningen. Dezelfde richtlijnen schrijven voor dat die daken voorzien als groendaken nog voor 50% dienen te worden meegerekend voor de verplichtingen m.b.t. de verderop gelegen hemelwatervoorzieningen. → Er is +/- 4.200 m² groendak voorzien. Dat betekent 147 m³ buffering. → Er dient nog met 2.100 m² dak rekening te worden gehouden voor de verderop gelegen hemelwaterbuffering en/of infiltratie.

Infiltratie – cfr. gewestelijke stedenbouwkundige verordening Uit bovenstaande tekst kunnen de oppervlaktes worden afgeleid die nog in rekening moeten worden gebracht voor het ontwerp van de eigenlijke infiltratievoorziening. Dat wordt samengevat in Tabel XI-8.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 175

Tabel XI-8: Oppervlakte in rekening te brengen voor infiltratievoorzieningen Oorsprong hemelwater Oppervlakte (m²) Overloop hemelwaterbuffers (zgn. equivalente oppervlakte, zie Tabel XI-7) 614 Groendaken (oppervlakte gedeeld door 2) 2.100 Wegenis 6.700 Parking (oppervlakte gedeeld door 2 gezien uitvoering in semi-doorlatende verharding) 1.500 TOTALE oppervlakte waarvoor nog infiltratie moet worden voorzien +/- 11.000 m² Infiltratievoorziening cfr. gewestelijke stedenbouwkundige verordening: → x 25 l per m² 275 m³ → x 4 m² per 100 m² 440 m²

Merk op: de provinciale stedenbouwkundige verordening van Vlaams-Brabant rond verhardingen stelt dat alle hemelwater opgevangen op verhardingen op het terrein zelf moet infiltreren. Ook hieraan wordt invulling gegeven met boven- en onderstaand ontwerp. De wegenis en parking zijn immers geïntegreerd in de naar de infiltratievoorzieningen afwaterende oppervlaktes. De wandelpaden zijn allemaal voorzien van een doorlatende verharding.

De gewestelijke stedenbouwkundige verordening schrijft een noodzakelijk buffervolume voor van 25 l per m² aangesloten oppervlak en een infiltratieoppervlak van 4 m² per 100 m² aangesloten oppervlak.

Voor bovenstaand afgeleid oppervlak van +/- 11.000 m² betekent dat een buffervolume van 275 m³ en een infiltratieoppervlakte van 440 m². Infiltratie – evaluatie eisen GSV

Wanneer een infiltratieoppervlak van 440 m² en een infiltratiecapaciteit van 24 mm/h worden ingegeven in het model gebaseerd op piekbuigegevens uit de Code van Goede Praktijk voor Rioleringen (zie voetnoot 9), dan zijn volgende buffervolumes nodig: Tabel XI-9: Berekening noodzakelijk volume infiltratiebuffer o.b.v. oppervlakte uit GSV met cijfers piekbuien Veronderstelde infiltratiecapaciteit 440 m² x 24 mm/h = 11 m³/h en 253 m³/d Noodzakelijk buffervolume infiltratiebuffer 211 m³ O.b.v. buien met 2 jaar terugkeerfrequentie (bui van 12 h aan 2,6 mm/h) 287 m³ O.b.v. buien met 5 jaar terugkeerfrequentie +/- gelijk aan ontwerp GSV (bui van 12 h aan 3,2 mm/h) 448 m³ O.b.v. buien met 20 jaar terugkeerfrequentie (bui van 12 h aan 4,4mm/h)

Wanneer wordt ontworpen o.b.v. de gewestelijke stedenbouwkundige verordening, dan zal statistisch gezien nog slechts ongeveer eenmaal om de vijf jaar een overstort optreden. Wanneer de buffer iets groter wordt uitgewerkt, m.n. tot 448 m³, dan zal dit afnemen naar eenmaal om de twintig jaar.

Als dubbele controle worden de overstortvolumes uit Tabel XI-7 er nog eens bijgehaald. Wanneer de 99,5- percentiel (d.i. ongeveer gelijk aan 1 overstort om de vijf jaar) overstortvolumes worden opgeteld, geeft dat in totaal 835 m³ en dus, zelfs verminderd met een infiltratiedebiet van 272 m³/d, nog steeds heel wat meer dan de 287 m³ zoals hierboven opgenomen. Het verschil is te wijten aan de berekening van de equivalente oppervlakte die hier een duidelijke onderschatting geeft van het eigenlijke nog in rekening te brengen afstromende oppervlak. Een bijkomende veiligheid door extra buffervolume is dus aangewezen om het terrein en de omgeving zoveel mogelijk voor wateroverlast te vrijwaren. Daar wordt met onderstaande uitwerking ruimschoots invulling aan gegeven.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 176

Infiltratie: praktische uitvoering projectsite De gewestelijke stedenbouwkundige verordening schrijft een bepaalde verhouding voor van infiltratieoppervlakte en buffervolume. De specifieke uitwerking op de projectsite houdt een andere verhouding in. In deze paragraaf wordt geëvalueerd of hiermee hetzelfde effect wordt bereikt: De projectontwikkelaar wenst over de lengte van de site een vijver aan te leggen, die deels zal dienst doen als infiltratievoorziening en daarnaast ook een belangrijke esthetische rol zal vervullen. Daarnaast brengt water op een site uiteraard ook bijkomende waardevolle elementen met zich mee: meerwaarde voor biodiversiteit, aangenamer klimaat e.d. Voor het vervullen van de esthetische en ook landschapsinvullende rol is het uiteraard belangrijk dat er steeds water in de vijver staat en niet enkel in periodes van hevige regenval. Bij een modale infiltratievoorziening is dat wel het geval. Men wenst deze gecombineerde functie te realiseren door te werken met een uitgestrekte infiltratiezone aan de oostelijke oever. → Onderste gedeelte (tot +/- 30-50 cm onder maximum niveau) wordt voorzien van een ondoorlatende onderlaag. → In de bovenste 30-50 cm kan dan water worden vastgehouden en in de oostelijke infiltratiezone worden geïnfiltreerd. In Figuur XI-2 wordt dit principe schetsmatig weergegeven.

verstevigde extra buffer extra buffer oever (ondoorlatend) infiltratiebuffer X m

normaal altijd gevuld infiltratieoppervlak

Figuur XI-2: Principe doorsnede van de centrale vijver (merk op: in de extra bufferzone kan sowieso beplanting worden voorzien, in het infiltratieoppervlak moet dit in principe beperkt blijven, maar gezien de ruime oppervlakte en volumes die hier worden gerealiseerd zou beplanting geen relevante belemmering vormen) – praktische uitvoering te evalueren met landschapsarchitect. Bij de keuze van de afmetingen, is het belangrijk dat de onderkant van de infiltratiezone boven het grondwaterniveau uitkomt12. Als X beperkt blijft tot 30 cm, mag de volledige groene zone in rekening worden gebracht als infiltratieoppervlak. Ook het buffervolume zal functie zijn van de hoogte X). Dit wordt geïllustreerd in volgend rekenvoorbeeld: → Stel X = 0,3 m. Dan mag de volledige zone van 3.150 m² als infiltratieoppervlakte worden beschouwd. → O.b.v. het ontwerpplan wordt de volledige oppervlakte van de vijver (niet doorlatend gedeelte én infiltratiezone) gelijk aan 8.400 m² verondersteld. Met een hoogte van 30 cm geeft dat een buffervolume van 2.520 m³.

12 Die ligt aldus de grondwaterdeskundige +/- 15m-mv diep dus dat wordt niet kritisch verwacht.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 177

→ Op deze manier is het buffervolume ruim voldoende om dat van de gewestelijke stedenbouwkundige verordening (273 m³) in te vullen, ruimte te voorzien voor de overstorten van de hergebruikbuffers (835 m³/d) en wordt bovendien een veel groter infiltratieoppervlak verkregen. → Dit infiltratieoppervlak kan opnieuw in het model met piekbuien worden ingebracht om na te gaan of overstorten worden vermeden. Tabel XI-10: Berekening noodzakelijk volume infiltratiebuffer o.b.v. infiltratiezone 3.150 m² op oostelijke oever Veronderstelde infiltratiecapaciteit 3.150 m² x 24 mm/h = 76 m³/h en 1.814 m³/d Noodzakelijk buffervolume infiltratiebuffer 123 m³ O.b.v. buien met 2 jaar terugkeerfrequentie (bui van 15’ aan 52 mm/h) 164 m³ O.b.v. buien met 5 jaar terugkeerfrequentie (bui van 0,5 h aan 37 mm/h) 249 m³ O.b.v. buien met 20 jaar terugkeerfrequentie (bui van 1 h aan 29 mm/h)

Samengeteld met de overlopen van hergebruikbuffers geeft dat een maximum van 1.084 m³ en dus nog steeds slechts de helft van het buffervolume in de bovenste 30 cm van de vijver. Met de voorgestelde infiltratiezone, uitgevoerd met een zo beperkt mogelijke helling en met maximale waterdiepte 30 cm zal in de beschouwde omstandigheden van piekbuien en de veronderstelde hemelwatergebruikscenario’s, alle in de vijver opgevangen water kunnen infiltreren. Een zekere extra buffer is aangewezen wanneer werkelijke overstorten van de hemelwaterbuffers worden beschouwd en niet de in mindering te brengen dakoppervlaktes bij hergebruik van de GSV. Dat wordt met de voorgestelde buffer, die meerdere malen groter is dan de berekening uit Tabel XI-10, zeker verkregen

XI.4.4.3. Hemelwaterbuffering en vertraagde afvoer

Gezien alle hemelwater wordt hergebruikt of gebufferd voor infiltratie, is geen buffer voor vertraagde afvoer meer noodzakelijk. Dit wordt dan ook niet meer verder beschouwd. Merk op: indien om één of andere reden de infiltratiecapaciteit van de bodem ontoereikend zou blijken, kan het bovenstaande buffervolume, dat nu voor infiltratie is bedoeld, in principe dienst doen als buffer voor vertraagde afvoer. Dit kan worden gerealiseerd door een knijpleiding13 en/of via een pompinstallatie, beide aan de onderkant van betreffend buffervolume. Men kan eventueel overwegen om hiervoor al de nodige voorzieningen aan te leggen (bv. aansluiting onderaan buffervolume, met schuifafsluiter vergrendeld). Dat kan schematisch worden voorgesteld als volgt:

13 Het BPA Hermès (zie voetnoot 14) schrijft een wervelventiel voor. Dit kan in betreffende voorziening mogelijk snel verstoppen waardoor alternatieven als een schuifafsluiter worden voorgesteld.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 178

Figuur XI-3: Provisoire opstelling voor overgang op vertraagde lozing in geval de bodem onvoldoende blijkt te infiltreren. Volgens de gewestelijke stedenbouwkundige verordening mag na een vertraagde afvoerbuffer nog worden geloosd aan 20 l/s.ha, maar provincies en gemeentes mogen hier ook strenger zijn. In het BPA14 is een max. debiet van 5 l/s.ha zijn opgenomen. Het buffervolume voorgeschreven door de verordening is hetzelfde als voor een infiltratiebuffer en dus 275 m³ (o.b.v. equivalente oppervlakken zoals beschreven in Tabel XI-8). Indien er slechts 5 l/s.ha mag worden geloosd en dit o.b.v. het totaal aangesloten oppervlakte, zoals berekend in Tabel XI-8 doch met 19.500 m² i.p.v. 614 m² voor de op hemelwatergebruikbuffers aangesloten oppervlaktes, dan mag 29.886 m² x 5 l/s.ha of max. 54 m³/h geloosd worden. In het model met piekbuien geeft dit dan de volgende buffervolumes: Tabel XI-11: Berekening noodzakelijk volume buffer vertraagde afvoer o.b.v. aangesloten oppervlakte (zonder hergebruik dus overschatting) Toegelaten max. lozingsdebiet 54 m³/h op 29.886 m² (d.i. 5 l/s.ha) Noodzakelijk buffervolume infiltratiebuffer 130 m³ O.b.v. buien met 2 jaar terugkeerfrequentie (bui van 0,5 h aan 29 mm/h) 180 m³ O.b.v. buien met 5 jaar terugkeerfrequentie (bui van 50’ aan 24 mm/h) 273 m³ O.b.v. buien met 20 jaar terugkeerfrequentie +/- gelijk aan ontwerp GSV (bui van 2 h aan 17,4 mm/h)

Vanaf een volume van meer dan 273 m³ is 54 m³/h het maximum debiet dat zal worden geloosd gedurende een periode van meer dan 20 jaar. Dit is veel kleiner dan huidige worstcase lozing, gelijk aan 500 m³/h (terugkeerfrequentie 2 jaar) tot 900 m³/h (terugkeerfrequentie 20 jaar). Het is duidelijk dat het volume, zoals in bovenstaand ontwerp voorzien en gelijk aan enkele 1.000 m³ buffer, ruimschoots zal volstaan indien moet worden overgegaan op vertraagde afvoer. Extra: noodoverloop

14 BIJZONDER PLAN VAN AANLEG NR. 9 " HERMES ", een uitgave van Provincie Vlaams Brabant GEMEENTE MACHELEN, dd. 20/03/2004.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 179

Merk op: de noodoverloop zoals voorgesteld in Figuur XI-3 is in alle gevallen aangewezen. Deze kan eventueel worden voorzien van een debietsmelding zodat het optreden van overstorten wordt gemonitord en men zich bewust is van de eventuele ontoereikendheid van het infiltratie- en/of bufferbekken.

XI.4.5. Effectbeoordeling geplande situatie

Analoog aan de impactbeoordeling van deze lozingen op de openbare riolering in de huidige situatie, zoals weergegeven in § XI.3.1, kan een impactbeoordeling gebeuren van deze nieuwe situatie. Op jaarbasis zal o.b.v. bovenstaande infiltratievoorzieningen gemiddeld gezien geen hemelwater meer worden geloosd op de gemengde riolering. Dat is een afname van 18.500 m³/j zoals in de huidige situatie. Vrijwel alle opgevangen hemelwater op 19.500 m² dakoppervlak zal worden ingezet (> 94% hergebruik), de overloop wordt samen met de overloop van groendaken en het hemelwater opgevangen op de (beperkte) verhardingen, opgevangen in een infiltratievoorziening die ontworpen werd op buien met terugkeerfrequentie van 1 maal om de 5 tot 20 jaar. Hierdoor wordt zowel de gemiddelde hydraulische bijdrage als het veel schadelijkere effect als gevolg van piekbuien gemilderd. De worstcase bijdrage in de huidige situatie werd berekend op een piekbui met een duur van 1 uur en een terugkeer van 2 jaar (15,9 mm/h), 5 jaar (21 mm/h) en 20 jaar (29 mm/h) en dus 500 m³/h, 660 m³/h tot 900 m³/h. In de geplande situatie zal een dergelijke bui, o.b.v. de veronderstelde infiltratiecapaciteit en verwacht hemelwatergebruik, integraal kunnen worden opgevangen in de hemelwatervoorzieningen zonder lozing. Indien infiltratie toch ontoereikend zou blijken, kan de voorziening worden omgebouwd naar een wachtbekken met vertraagde lozing aan max. 54 m³/h. Dat is slechts 0,3% van het max. overstortdebiet in 2017-2018 t.h.v. Machelen Rittweger en dus een impactdaling van 90-94%. Hoewel de verharde oppervlakte in de geplande situatie licht toeneemt, van 31.300 m² tot 41.400 m² (waarvan 8.000 m² vijver), zal de impact door de verregaande milderende maatregelen (hergebruik, buffering en infiltratie) sterk afnemen.

XI.5. EXTRA: GEFASEERDE UITWERKING EN IMPACT OP HEMELWATER-HUISHOUDING

In deze paragraaf wordt ingegaan op de fasering en in welke fase welke hemelwatermaatregelen al worden getroffen en wat nog zal worden geloosd qua afval- en hemelwater. FASE 1: Dat zou overeenkomen met de bouw van gebouwen 1 t.e.m. 4, aangevuld met gebouw 9. → Gebouw 1 en gebouw 2: 2.300 m² en 1.300 m²: onmiddellijk voorzien van hemelwaterbuffer voor hergebruik zoals weergegeven in Tabel XI-7 en dus van 40 en 50 m³. equivalente oppervlaktes zijn nog slechts 65 m² en 69 m². De 99,5-percentiel overstortdebieten zijn gelijk aan 52 m³/d en 99 m³/d. → In een eerste stap (Fase 1A) blijft de bestaande situatie zoals ze is, gezien de vijver op dat moment nog niet kan worden geplaatst.. Bijkomend effect (overstort met terugkeerfrequentie 5 jaar gelijk aan 151 m³/d) is dus beperkt. → In een tweede stap (Fase 1B) zou er al een deel (ongeveer de helft) van de finaal geplande waterpartij worden voorzien. Verhoudingsgewijs, d.w.z. t.o.v. aangesloten oppervlakte, zal de voorziene buffercapaciteit en infiltratieoppervlakte op dat moment veel groter zijn dan in de hierboven ontworpen finale uitwerking dus de impact zal nog lager liggen. Hetzelfde geldt voor de beëindiging van volledig Fase 1: op dat moment is reeds de volledige waterpartij voorzien voor zowel Fase 1 als Fase 2. Gezien zij ruimschoots volstaat voor beide fases, zal zij zeker afdoende zijn voor Fase 1 alleen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 180

Indien men toch zou opteren voor een kleinere waterpartij in Fase 1, dan kan berekend worden dat, voor gebouwen 1 t.e.m. 4 en gebouw 9, indien hemelwaterbuffering voor hergebruik wordt voorzien cfr. Tabel XI-7, een equivalente dakoppervlakte van slechts 294 m² resulteert. Tabel XI-8 wordt dan (voor Fase 1): Tabel XI-12: (Tabel XI-8bis – Fase 1) Oppervlakte in rekening te brengen voor infiltratievoorzieningen (enkel Fase 1) Oorsprong hemelwater Oppervlakte (m²) Overloop hemelwaterbuffers (zgn. equivalente oppervlakte, zie Tabel XI-7) 294 Groendaken (oppervlakte gedeeld door 2) 0 Wegenis +/- 3.350 Parking (oppervlakte gedeeld door 2 gezien uitvoering in semi-doorlatende verharding) 1.500 TOTALE oppervlakte waarvoor nog infiltratie moet worden voorzien +/- 5.150 m² Infiltratievoorziening cfr. gewestelijke stedenbouwkundige verordening: → x 25 l per m² 130 m³ → x 4 m² per 100 m² 206 m²

Dat wil zeggen dat in Fase 1, cfr. de gewestelijke stedenbouwkundige verordening, een infiltratiebuffervolume van 130 m³ en een infiltratieoppervlakte van 206 m² zou moeten volstaan. Als we dit intrapoleren naar de ontworpen vijver, dan zal een vijver van 4.000 m² waarvan 1.475 m² als infiltratiezone wordt uitgewerkt, reeds volstaan. Merk op: indien in een eerste periode nog geen hemelwater kan worden ingezet voor de toiletten, kan het hemelwater gedeeltelijk dienen ter opvulling van de vijver. VOLGENDE FASES Indien bij iedere bouwfase onmiddellijk de nodige voorzieningen worden getroffen voor hemelwater-gebruik, kan tot een aangesloten oppervlakte (d.w.z. equivalente oppervlakte cfr. Tabel XI-7) van +/- 15.000 m² met de kleinere waterpartij worden gewerkt. Van zodra meer gebouwen worden gezet, zal ook de waterpartij (o.b.v. de huidige veronderstellingen m.b.t. hergebruik en infiltratie) moeten worden uitgebreid. Merk op: de gefaseerde werking laat uiteraard ook toe om het voorgestelde systeem van infiltratie, het watergebruik en hemelwatergebruikpotentieel op te volgen en zo nodig bij te sturen en zo, bij een eventuele uitbreiding van de waterpartij, o.b.v. meer accurate gegevens te kunnen ontwerpen (zie ook Postmonitoring § XI.9).

XI.6. BESLUIT WATER

In de huidige situatie is het terrein voor 45% verhard en wordt alle hemelwater opgevangen op de verhardingen en daken, goed voor 31.300 m² en ongeveer 18.400 m³/j geloosd op de openbare riolering van de Hermèslaan. Het betreft een gemengde riolering die op zijn traject naar de RWZI Brussel-Noord diverse overstorten op de Woluwe heeft. Het negatieve effect is echter niet zozeer dit gemiddeld debiet doch wel de piekbuien, waarbij verhoudingsgewijs grote debieten op korte tijd geloosd worden op de riolering die op dergelijke momenten te zwaar wordt belast en zal overstorten. Hierbij komt ongebufferd hemelwater en ongezuiverd afvalwater in de waterlopen terecht, met ecologisch impact tot gevolg. In de geplande situatie neemt de verharding toe, van 31.300 m² naar 41.400 m² en dus van 45% naar 56% van de terreinoppervlakte. Hiertoe wordt ook het ondoorlatende deel van de vijver gerekend. T.h.v. de oostelijke oever is de vijver voorzien van een grote ondoorlatende infiltratiezone. Door de voorziening van milderende maatregelen, zal het effect op de ontvangende riolering en dus het verder ecologisch transport echter significant worden verminderd. Er zullen deels groendaken zijn en verregaand

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 181 hemelwatergebruik op de andere daken (> 94% gebruik van opgevangen hemelwater). De overlopen van de groendaken en de hergebruikbuffers worden, samen met het hemelwater van de wegenis, opgevangen in een gecombineerde vijver en infiltratiebuffer. Deze werd getoetst aan buien met terugkeerperiode van > 20 jaar en voldoet hier ruimschoots aan. Door de voorziene afmetingen van de vijver (zowel qua volume als qua oppervlakte), wordt bovenop deze piekbuien een bijkomende veiligheidsfactor gerealiseerd. Dit laat nog eventuele toekomstige aanpassingen aan het ontwerp toe zonder in te boeten op het resultaat. Gemiddeld gezien zal bij veronderstelde infiltratiecapaciteit in de geplande situatie geen hemelwater meer worden geloosd op de riolering, en ook bij hevige regenval wordt dit effect vrijwel volledig gemilderd. Indien infiltratie geen mogelijkheid blijkt, kan de voorziening als buffer voor vertraagde afvoer optreden en wordt ook zo het effect van piekbuien met >90% gemilderd.

XI.7. MILDERENDE MAATREGELEN

XI.8. LEEMTEN IN DE KENNIS

Het ontwerp van infiltratiebekkens alsook het geplande hemelwatergebruik is gebaseerd op veronderstellingen voor wat betreft bezetting, toiletgebruik, spoelwatergebruik en infiltratiecapaciteit van de bodem. Voor dit laatste werd gebruik gemaakt van een eenmalige infiltratieproef op drie locaties op de site. Eventuele wijzigingen van de infiltratiecapaciteit i.f.v. seizoenen werd hierbij niet in rekening gebracht. Daarnaast werd bovenstaande beoordeling gemaakt o.b.v. neerslagcijfers uit het verleden. Het effect op neerslag a.g.v. klimaatsveranderingen werd zoveel mogelijk in rekening gebracht door te werken met (meer dan) twintig jaar neerslagcijfers. Ook dit is echter een vereenvoudiging van de zeer complexe realiteit.

XI.9. POSTMONITORING

Zoals aangegeven bij de leemtes in de kennis, is bovenstaand ontwerp gebaseerd op een groot aantal veronderstellingen en dan m.n. m.b.t. hemelwatergebruik en infiltratiecapaciteit. Gezien gefaseerd te werk zal worden gegaan, is het zeker aangewezen de waterverbruiken (zowel hemelwatergebruik als totaal waterverbruik) na beëindiging van de eerste fase op te volgen en de modellen, voor zover nodig, bij te sturen. Hetzelfde geldt voor de infiltratiecapaciteit van de bodem.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 182

XII. DISCIPLINE BODEM EN GRONDWATER

XII.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

Het studiegebied omvat het projectterrein aan de Hermeslaan 7 te Machelen (Diegem) met een oppervlakte van ca. 7 ha. Het studiegebied is bijzonder gunstig gelegen in de buurt van de luchthaven in Zaventem. Op het projectterrein, waar zich nu de gebouwen van 3M met een grote parking bevinden, wordt een kantorencampus gepland met meerdere kantoorgebouwen en een ondergrondse parking. De waardevolle bomen op het terrein worden behouden en er wordt gestreefd naar de inplanting van een parkomgeving. De ontwikkeling van de kantorencampus zal in meerdere fasen gebeuren. In de eerste fase zal het gebouw 3M blijven staan en zullen op een groot gedeelte van de huidige parkeerplaatsen twee gebouwen worden opgericht. In een tweede fase wordt het huidige 3M gebouw afgebroken en wordt het eerste gedeelte van de zogenaamde microvallei gerealiseerd in aansluiting met het bestaande groene deel van het terrein. In de latere fases zal het terrein verder ontwikkeld worden tot een aantrekkelijk en duurzame werkomgeving met het groeperen van kantoorgebouwen op de verschillende aan te leggen heuveltjes.

XII.2. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE HUIDIGE SITUATIE

Het studiegebied is gedeeltelijk gelegen in de gemeente Machelen (Diegem) en gedeeltelijk in de gemeente Zaventem (Sint-Pieters-Woluwé).

XII.2.1. Pedologie

Het studieterrein behoort tot de zandleemstreek. De gronden op het studiegebied zijn leemgronden gelegen op zanden van Brussel. Door erosie kan de leemlaag plaatselijk beperkt zijn wat de bodemvruchtbaarheid negatief beïnvloedt. Dit negatief effect wordt nog versterkt doordat het grondwater gemiddeld meer dan 15 m –mv ligt. Volgens de bodemkaart (bron: bodemkaart Zaventem 88E, 1958) bevinden zich op het terrein alleen droge leembodems (Ab) meestal met beperkte dikte van de leemlaag (bijlage 1)15. Op het studieterrein zijn de oorspronkelijke bodems opgehoogd met een laag van ca. 2 m, wellicht bij de oprichting van de gebouwen, vermoedelijk in 1973. De topografische hoogte van het projectterrein is ca. 53 m TAW.

15 Bodemseries aanwezig op het studieterrein (x)Aba: droge leembodem met textuur B horizont. Substraat (zand) aanwezig op matige diepte (80-125 cm-mv) Aba1: droge leembodem met textuur B horizont. Leemlaag minder dan 40 cm Abp(c): droge leembodem (colluvium) zonder profiel met bedolven textuur B horizont op minder dab 80 cm

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 183

XII.2.2. Geologische en hydrogeologische toestand

Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart ligt het terrein in een gebied geklasseerd als kwetsbaar: Ca2. Zand zonder deklaag, met een onverzadigde zone van 10 m of minder dan 10 m. In een straal van 1 km van het middelpunt van het projectterrein zijn 2 vergunde waterwinningen gekend met een totaal jaardebiet van 22 700 m³. Er wordt voornamelijk geput uit het de Zanden van Brussel (HCOV 0620). Het studiegebied ligt niet in een waterwinningsgebied, noch in de beschermingszone I, II of III. Een gedeelte van het terrein is overstromingsgevoelig. Dit gedeelte komt praktisch overeen met voorkomen van het bodemtype Abp(c). In onderstaande tabel wordt de geologische bodemopbouw schematisch weergegeven. Tabel XII-1: Schematische weergave geologische bodemopbouw Diepte Samenstelling Geohydrologische Geologische eenheid (m-mv) indeling

0 – 2 puin, aangevoerde aarde doorlatend 2-8 rivierafzetting, zandige klei, leem matig tot slecht Quartair doorlatend weinig watervoerend HCOV:0100 8-35 zandige klei met zandsteenbanken, goed doorlatend Formatie van Brussel glauconiethoudend watervoerend HCOV:0620 35-45 zand met kleilenzen, slecht doorlatend Formatie van Kortrijk glauconiethoudend, onderaan dik aquitard kleipakket HCOV:0900 >45 mariene klei en silt met zandige goed doorlatend Formatie van Hannut lagen watervoerend HCOV:1000

XII.2.3. Bodemverontreiniging in het verleden en huidige toestand

Het bestemmingstype volgens Gewestplan of Ruimtelijk Uitvoeringsplan is: gebied voor luchthaven gerelateerde kantoren en diensten (type V). Op het terrein zijn in het verleden drie uitgebreide oriënterende bodemonderzoeken (OBO) uitgevoerd en in 2014 tevens een beperkt aanvullend bodemonderzoek. Het laatste bodemonderzoek (OBO) werd uitgevoerd in 2016. Het onderzoek beperkte zich tot het bebouwde gedeelte van het studieterrein (kadastraal perceel: Machelen 2e Afd/Diegem, sectie B nummer 56 B) (zie bijlage 2) Noch in het oriënterend bodemonderzoek (OBO) van 2005, noch in het OBO van 2013 werd een overschrijding van de normen vastgesteld ter hoogte van de onderzochte verdachte zones. In het OBO van 2005 is wel een concentratie benzo(a)pyreen boven de 80% BSN type II vastgesteld. De aangetroffen verontreiniging ter hoogte van boring B 12 (bijlage 3) kan niet gerelateerd worden aan voormalige of huidige risico-activiteiten op de onderzoeklocatie. Deze verhoogde concentratie wordt beschouwd als een historische verontreiniging omdat aangenomen wordt dat zij veroorzaakt is door de aanwezigheid van puin in de bodem reeds aanwezig sedert de ingebruikname van het terrein in 1973. Voor de historische verontreiniging werd een DAEB-toetsing uitgevoerd. Er werd besloten dat er geen duidelijke aanwijzing voor een ernstige bedreiging (DAEB) diende gedefinieerd te worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 184

In het OBO van 2005 werd een concentratie EOX boven de Nederlandse interventiewaarde vastgesteld. De aangetroffen verontreiniging nabij boring B 12 kan niet gerelateerd worden aan voormalige of huidige risico- activiteiten op de onderzoeklocatie. Deze verhoogde concentratie wordt beschouwd als een historische verontreiniging omdat aangenomen wordt dat zij veroorzaakt is door de aanwezigheid van puin in de bodem reeds aanwezig sedert de ingebruikname van het terrein in 1973. Voor de historische verontreiniging werd een DAEB-toetsing uitgevoerd. Er werd besloten dat er geen duidelijke aanwijzing voor een ernstige bedreiging (DAEB) dient gedefinieerd te worden Op vraag van 3M werd in 2014 een aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd naar aanleiding van de meting van een hoge concentratie EOX in de bodem bij boring B 12. De exacte plaats van de boring was niet meer terug te vinden. In de heel nabije omgeving werden 4 nieuwe boringen uitgevoerd. De hoge concentraties zoals vastgesteld in het onderzoek in 2005 konden niet worden bevestigd. Nergens werd de detectielimiet overschreden. Tabel XII-2: Overzicht van uitgevoerde bodemonderzoeken op het studieterrein

datum type Opdracht- uitvoerder OVAM16 Classificatie gever

20/06/2005 OBO 3M Arcadis- ja P-zin17 Gedas

06/11/2013 OBO 3M Arcadis ja P-zin

23/07/2014 aanvullend 3M Arcadis neen -

14/04/2016 OBO 3M Arcadis ja P-zin

Het oriënterend bodemonderzoek in 2016 werd uitgevoerd in het kader van een overdracht van de grond. Tijdens het onderzoek werden geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld. Het kadastraal perceel kent geen asbestrisico.

XII.3. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

Op het projectterrein is een kantorencampus gepland. Om voldoende flexibiliteit te behouden zal het plan in fasen worden uitgevoerd. Thans wordt uitgegaan van een integrale ontwikkeling van de zuidwestzijde en een gefaseerde ontwikkeling aan de andere zijde (noordoost). Het huidig terrein zal bij deze ontwikkeling grondige wijzigingen ondergaan. Het vlakke terrein zal bij de ontwikkeling omgevormd worden in een golvend terrein met kleine heuvels en met in het midden een micro-

16 Is Ovam in het bezit van het rapport? 17 P-zin: - de richtwaarde voor één of meerdere genormeerde parameters wordt overschreden maar er is geen noodzaak tot beschrijvend bodemonderzoek voor het vaste deel van de aarde - op basis van de analyses van het grondwater zijn er geen duidelijke aanwijzingen dat de richtwaarden voor het vaste deel van de aarde worden overschreden maar er is geen noodzaak tot beschrijvend onderzoek

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 185 vallei. De huidige parking op het terrein verdwijnt en zal vervangen worden door een ondergrondse parking met twee verdiepingen. Gelijkgronds zullen slechts enkele parkeerplaatsen voorzien worden. De ingrepen zullen voornamelijk in de aanlegfase een impact hebben op meerdere effectgroepen. In de exploitatiefase is de impact op de effectgroepen beperkt. De ingreep van de werkzaamheden op de effectgroepen voor bodem en grondwater worden hierna verder besproken.

XII.3.1. Bodem

Bij de discipline bodem zijn een zestal effectgroepen betrokken door ingrepen bij de ontwikkeling van de kantorencampus. Profielwijziging Als gevolg van de wijziging van de topografie van het terrein zullen sommige terreingedeelten opgehoogd worden. De huidige profielen worden daardoor begraven. Het is nog niet duidelijk vanwaar de grond voor de ophogingen afkomstig zal zijn, maar vermoedelijk wordt gebruikgemaakt van de gronden die vrijkomen bij de bouw van de ondergrondse parking en ondergrondse installaties. Door deze uitgraving voor nieuwe gebouwen worden de bestaande profielen vernietigd. Deze ingreep zal zeer significante negatieve effecten hebben. Als milderende maatregel kan voorzien worden dat zowel bij de ophoging als bij de uitgraving de aanwezige teelaarde eerst verwijderd wordt om later elders op het terrein hergebruikt te worden. Gezien het aantal en de oppervlakte van de geplande gebouwen zal ruim meer dan 250 m³ uitgegraven worden. Dit betekent dat voldaan moet worden aan de regelgeving met betrekking tot grondverzet. In de eerste fase gebeurt de integrale ontwikkeling van de zuidwestzijde hoofdzakelijk op de huidige bestaande parking. De profielwijziging is daar in het verleden reeds gebeurd. Het negatief effect zal in de eerste fase gering tot verwaarloosbaar zijn. Dit geldt ook in de fase wanneer het huidige gebouw van 3M wordt afgebroken. Voor de vervolgfasen met de bouw van het hotel en de kantoorgebouwen zijn de wijzigingen zeer ingrijpend en verdwijnt het huidige profiel volledig. Structuurwijziging De effectgroep structuurwijziging omvat de wijziging van de structuur van de bovenste bodemlaag. Als maatregel om de negatieve effecten op de profielwijziging te milderen werd voorgesteld om de teelaarde eerst te verwijderen. Dit is bijgevolg een structuurwijziging. Een andere mogelijke vorm van structuurwijziging is bodemverdichting van de oppervlakkige en/of diepere bodem (bijvoorbeeld door het berijden met zware machines en de opslag van materiaal). De gevoeligheid voor bodemverdichting wordt in sterke mate bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger) van de bodem. Bodemverdichting treedt voornamelijk op tijdens de aanlegfase. Het projectgebied is gekenmerkt door leembodems. Deze bodems zijn relatief gevoeliger voor bodemverdichting dan zandbodems. Ook het vochtgehalte van de bodem is bepalend voor de gevoeligheid voor bodemverdichting. Op het projectterrein zijn het droge leembodems die minder gevoeliger zijn voor bodemverdichting. De bodemverdichting moet verder ook genuanceerd worden aangezien het projectterrein tussen de gebouwen wordt uitgebouwd als een groene zone. Gezien de bodemtoestand (droge leemlaag, beperkt in dikte liggend op zandsubstraat) is het gevaar voor bodemverdichting beperkt. Erosie Het projectgebied is momenteel - voor de start van de werken - vrij vlak, maar bij de ontwikkeling van de kantoorcampus wordt de geografie gewijzigd in een golvend, heuvelachtig terrein, opklimmend van de beide zijkanten van het terrein naar de gebouwen gegroepeerd op de heuveltjes, met in het midden een microvallei.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 186

Het gevolg is dat in de exploitatiefase het terrein zeer gevoelig zal zijn voor bodemerosie. Aangepaste begroeiing zal noodzakelijk zijn om de negatieve effecten van erosie te milderen of te voorkomen. Bij de opbouw van de nieuwe geografie op het projectterrein kan gebeurlijk winderosie optreden als de tijdelijke opstapeling van gronden onbegroeid zou blijven liggen. Door het inkorten van de opslagtermijn kan winderosie beperkt worden zodat het effect van als verwaarloosbaar kan worden beoordeeld. Bodemzetting Bodemzetting kan optreden door langdurige belasting of ontwatering (bemaling) van slappe (samendrukbare) bodemlagen en treedt voornamelijk op in veen- en kleigronden (bv. als gevolg van een terreinophoging maar ook ten gevolge van bemalingen). Bodemzetting als gevolg van bemaling wordt bepaald door de aanwezigheid van klei- of veenlagen binnen de invloedssfeer van de bemaling. De drainageklasse van de voorkomende bodemtypes geeft hierbij een eerste aanwijzing omtrent de noodzaak tot bemalen. Daarnaast is bodemzetting sterk afhankelijk van de praktische uitvoering bij de realisatie van de geplande werken. De werken voorzien weliswaar in de bouw van ondergrondse garages en installaties, maar uit bodemonderzoeken is gebleken dat het grondwater slechts op een diepte van meer dan 15 m-mv aanwezig is waardoor bemaling niet noodzakelijk wordt geacht. Bodemzetting kan dan ook uitgesloten worden. Bodemkwaliteit Aantasting van de bodemkwaliteit treedt op als gevolg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond aangevoerd via lucht, grondwater, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, opspattend of afstromend wegwater, depositie van emissies, ...). Deze effectgroep is vooral relevant tijdens de aanlegfase. Bij grondverzet tijdens de aanlegfase bestaat het risico op verontreiniging door verspreiding van verontreinigde gronden. Om dit risico te voorkomen moet voldaan te worden aan de wetgeving m.b.t. grondverzet (Vlarebo). Bij een beoogde uitgraving zoals bedoeld in het Vlarebo dient een technisch verslag en een bodembeheerrapport opgesteld te worden als de uitgegraven bodem afkomstig is van een verdachte grond of als de totale uitgraving op een niet-verdachte grond meer dan 250 m³ bedraagt. Op basis van het technische verslag waarin de bodemkwaliteit van de uitgegraven grond wordt vergeleken met de verschillende normen van Vlarebo, wordt bepaald of de bodem mag hergebruikt worden binnen de kadastrale werkzone en/of naar welk bodembestemmingstype de bodem buiten de kadastrale werkzone mag afgevoerd worden. Als de normen worden overschreden, moet onderzocht worden in welke mate de verontreiniging geïsoleerd, dan wel gesaneerd kan worden. Op basis van de bodemonderzoeken, uitgevoerd op het bebouwde gedeelte van het studieterrein wordt verspreiding van verontreiniging in de aanlegfase als een niet te verwachten effect beschouwd. Tijdens de gebruiksfase kan een impact optreden als gevolg van accidentele bodemverontreiniging. Rekening houdend met het regelgevend kader inzake bodemsanering en het feit dat de geplande activiteiten niet direct industrieel zijn maar, verrichtingen betreffen met kantoor en dienstverlening, is deze effectgroep weinig relevant. Niettemin moeten de noodzakelijke richtlijnen uitgeschreven worden in geval van een calamiteit.

Wijziging van het bodemvochtregime Bij de realisatie van het project zal de huidige verharde oppervlakte zoveel als mogelijk met de op te richten gebouwen, vervangen worden door infiltreerbare oppervlakten. De gelijkvloerse oppervlakte boven de ondergrondse parking zal uitgebouwd worden als een extensief groen dak om de buffercapaciteit van het terrein te vermeerderen. Door het aanleggen van een centrale vijver en bijkomende waterputten zal gezorgd worden voor de noodzakelijke buffercapaciteit en bergingsvermogen voor regenwater.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 187

De bovengrondse parkeerplaatsen zijn beperkt in aantal en worden aangelegd met infiltreerbare materialen zoals grasdallen. Deze maatregelingen zullen er voor zorgen dat de wijziging van het bodemvochtregime als gevolg van de kantooractiviteiten verwaarloosbaar tot weinig significant negatief is.

XII.3.2. Grondwater

Wat het grondwater betreft zijn mogelijk de effectgroepen wijziging in grondwaterkwantiteit en wijziging in grondwaterkwaliteit van belang. Wijziging in grondwaterkwantiteit Het grondwater situeert zich op diepte van meer dan 15 m-mv. Maatregelen ter bescherming van de grondwaterkwantiteit zijn grotendeels dezelfde als de maatregelen welke voorzien zijn voor het in standhouden van het bodemvochtregime. Dit betekent bijgevolg het maken van maximaal gebruik van de infiltratiemogelijkheden op het terrein. De gelijkvloerse oppervlakte boven de ondergrondse parking wordt uitgebouwd als een extensief groen dak. Door het aanleggen van een centrale vijver en bijkomende waterputten voor de opvang van het hemelwater zal gezorgd worden voor de noodzakelijke buffercapaciteit en bergingsvermogen voor regenwater. De wettelijke voorschriften moeten gevolgd worden. De wijziging in grondwaterkwantiteit van de activiteiten op de campus kan bijgevolg beoordeeld worden als verwaarloosbaar tot weinig significant negatief. Wijziging in grondwaterkwaliteit Aangezien de grondwaterverontreiniging vaak een indirect gevolg is van aanwezige bodemverontreiniging, kan hier verwezen worden naar de uitgevoerde bodemonderzoeken. Uit deze bodemonderzoeken blijkt echter dat op het onderzochte deel van het studieterrein geen bodemverontreiniging aanwezig is. Tijdens de exploitatiefase kan een impact optreden als gevolg van accidentele bodemverontreiniging. Rekening houdend met het feit dat de geplande activiteiten niet direct industrieel zijn maar verrichtingen betreffen met kantoor en dienstverlening is deze effectgroep weinig relevant. Niettemin moeten de noodzakelijke maatregelen voorzien worden in geval van een calamiteit. Een overzicht van de beoordeling wordt gegeven in onderstaande tabel.

Invloed op effectgroep Significantie Omvang van het Waarde- effect oordeel

-3 Bodem profielwijziging zeer significant negatief

structuurwijziging zeer significant negatief -3

erosie significant matig negatief -2

bodemzetting niet significant gering tot 0 - -1 verwaarloosbaar

bodemkwaliteit niet significant gering tot 0 - -1 verwaarloosbaar

bodemvochtregime niet significant gering tot 0 - -1 verwaarloosbaar

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 188

Grondwater grondwaterkwantiteit niet tot gering tot 0 - -1 significant verwaarloosbaar

grondwaterkwaliteit niet significant gering tot 0 - -1 verwaarloosbaar

XII.4. MILDERENDE MAATREGELEN

Milderende maatregelen kunnen bijdragen tot het verminderen van de impact van de ingrepen op de effectgroepen. Als mogelijke maatregelen kunnen worden voorgesteld: - nauwkeurige afgraving, stapeling en hergebruik van minstens de teelaarde. Vermenging met minder humushoudende onderliggende lagen vermijden; - in een calamiteitenplan worden de maatregelen opgesomd die noodzakelijk zijn ter voorkoming van bodem- en grondwaterverontreiniging bij accidentele lekken. Deze preventiemaatregelen krijgen de hoogste aandacht. Tegelijkertijd zullen ook de maatregelen beschreven worden die verplicht genomen moeten worden wanneer, ondanks alle voorzorgsmaatregelen, accidentele lekken toch zouden voorvallen.

XII.5. LEEMTEN IN DE KENNIS

De concrete plannen van de gebouwen en van de topografische wijzigingen op het studieterrein (landschapsstructuur) zijn nog niet gekend. Dit geldt ook voor de afwatering en de buffercapaciteit op het terrein.

XII.6. POSTMONITORING

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 189

XIII. DISCIPLINE GELUID EN TRILLINGEN

XIII.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

Het studiegebied wordt beschouwd als zijnde de site inclusief de omgeving waarbinnen zich effecten kunnen voordoen. Relevante impact kan worden bekomen van de emitterende bronnen (installatie) binnen het projectgebied en de verkeersafwikkeling op de voornaamste toegangswegen tot het gebied. Gezien de omgeving wordt vooral de zone op 200 meter van de terreingrens (zoals door Vlarem vereist)en de eerste lijnsbebouwing beschouwd. Faunistisch waardevolle gebieden en/of kwetsbare gebieden liggen niet in de onmiddellijke omgeving. Verder wordt rekening gehouden met verkeersgeluid. Hiervoor komt het studiegebied overeen met dat van de discipline mens – verkeer.

XIII.2. JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE CONTEXT

XIII.2.1. Vlarem II

Voor ingedeelde inrichtingen gelden de richtwaarden voor het specifiek geluid van bestaande of nieuwe inrichtingen (titel II van Vlarem, gewijzigd bij BVR op 19/1/1999), die afhangen van de geldende milieukwaliteitsnormen in de omgeving en van het actueel geluidsniveau. Volgens de voorschriften van Vlarem II, Bijlage 2.2.1. “Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht” gelden volgende normen voor het LA95,1h van het oorspronkelijk omgevingsgeluid, afhankelijk van de gewestplanbestemming (of daarmee equivalente BPA- of RUP-bestemming) of de ligging t.o.v. een andere bestemming.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 190

Tabel XIII-1: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (dB(A), LA95)

Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht Richtwaarde in dB(A) Categorie overdag ‘s avonds ’s nachts 1. Landelijke gebieden en gebieden voor 40 35 30 verblijfsrecreatie 2. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van 50 45 45 gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en middelgrote ondernemingen, van 50 45 40 dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4. Woongebieden 45 40 35 5. Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare 60 55 55 nutsvoorzieningen en ontginningsvoorzieningen tijdens ontginning 6. Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor 50 45 40 verblijfsrecreatie 7. Alle andere gebieden, uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere 45 40 35 besluiten richtwaarden worden vastgesteld 8. Bufferzones 55 50 50 9. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde 55 50 45 ontginningsgebieden tijdens ontginning 10. Agrarische gebieden 45 40 35 Opmerking: Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. Dag: van 07.00 tot 19.00 uur Avond: van 19.00 tot 22.00 uur Nacht: van 22.00 tot 07.00 uur

XIII.2.2. Europese richtlijn 2002/49/EG – Omgevingslawaai

De belangrijkste geluidsbronnen in het projectgebied en omgeving zijn evenwel niet de industriële bronnen maar het verkeersgeluid, veroorzaakt door het wegen luchtverkeer. Tot op heden bestaan geen bindende Vlaamse richtwaarden voor verkeersgeluid. De richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.07.2002) heeft tot doel een gemeenschappelijke Europese aanpak in te voeren om de blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen, te beperken en te verminderen. Deze aanpak is gebaseerd op het volgende: • het opmaken van geluidsbelastingskaarten volgens gemeenschappelijke methoden (voor geluidsindicator en berekening),

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 191

• het aannemen van actieprogramma’s, uitgaande van limieten die door de lidstaten worden bepaald, teneinde het omgevingslawaai zo nodig te voorkomen, te beperken en te handhaven waar zij goed is, • voorlichting van het publiek. De omzetting van deze richtlijn is opgenomen in het Belgische Staatsblad van 31 augustus 2005 in het besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne. Volgens deze richtlijn was het de bedoeling om tegen midden 2007 de geluidsimpact van grote wegen, belangrijke spoorwegen en luchthavens en van grote stedelijke gebieden in kaart te brengen, en tegen midden 2008 actieprogramma’s uit te werken om aan de zwaarste geluidshinder een oplossing te bieden. Dit gaat onder meer over het plaatsen van geluidsschermen of het aanbrengen van geluidsarme wegdekken. In eerste instantie werd de bestaande geluidssituatie in kaart gebracht, zodat duidelijk wordt waar zich de belangrijkste geluidsproblemen stellen. Het opmaken van deze geluidskaarten vergde een aanzienlijke inspanning van de overheid. Pas in april 2009 waren de geluidskaarten klaar voor de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar. Er werden geluidskaarten gemaakt voor twee internationaal erkende parameters: Lden en Lnight. Lden geeft het gewogen energetisch gemiddelde weer van de dag-, avond- en nachtperiode, waarbij de avondwaarde verhoogd wordt met 5 dB(A) en de nachtwaarde met 10 dB(A). De Lnight is de gemiddelde LAeq-waarde over de periode tussen 23h en 6h (deze nachtperiode wijkt dus af van de nachtperiode volgens Vlarem II, die tot 7h duurt). De geluidskaarten voor wegverkeer (voor de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar) zijn door de Vlaamse regering op 27 maart 2009 goedgekeurd. Sinds 2009 stelt LNE geluidsbelastingskaarten ter beschikking. De meest recente kaartgegevens geven de toestand op basis van de situatie van het referentiejaar 2016 en werden opgemaakt in uitvoering van de Europese richtlijn 2002/49/ EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai. Deze kaarten zijn terug te vinden op volgende website: http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eu-richtlijn Actueel dient het evaluatiekader waarop geluidswerende maatregelen dienen uitgewerkt te worden nog opgesteld te worden. Er wordt verwezen naar het rapport ‘Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’ uit 2010, opgemaakt in opdracht van het Departement LNE (ref. LNE/LHRMG/OL200600061 dd. 15/06/2010). Hierin worden volgende gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer voorgesteld:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 192

Tabel XIII-2: Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid (uit rapport ‘onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’) (LNE, 2010) (Lden en Lnight, dB(A)) Type weg situatie Lden Lnight opmerkingen hoofd- en nieuwe woon- 55 45 - primaire ontwikkeling wegen nieuwe wegen 60 50 - bestaande 70 60 - wegen secundaire nieuwe woon- 55 45 voor de beoordeling van het geluidsdrukniveau wegen ontwikkeling bij woningen die: nieuwe wegen 55 45 • ofwel over minstens één gevel beschikken waarop de geluidsbelasting meer dan 20 dB bestaande >55 >45 lager is dan de referentiewaarde wegen stand-still • ofwel over minstens één gevel beschikken die 65 55 niet wordt blootgesteld aan een lokale wegen nieuwe woon- 55 45 geluidsbelasting boven de referentiewaarden én voorzien zijn van voldoende isolatie op alle ontwikkeling gevels die wél worden blootgesteld aan een nieuwe wegen 55 45 hogere geluidsbelasting bestaande >55 >45 dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van wegen stand-still de met 5 dB verhoogde referentiewaarden 65 55

Deze studie werd opgemaakt in functie van de richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.07.2002). Deze richtlijn heeft tot doel een gemeenschappelijke Europese aanpak in te voeren om de blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen, te beperken en te verminderen.

XIII.2.3. Ontwerp actieplan 2019-2023 voor belangrijke wegen

Dit geluidsactieplan voor belangrijke wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar kadert in de uitvoering van de Europese richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai of kortweg de richtlijn omgevingslawaai. Ter prioritering van de op te lossen problemen wordt in het kader van dit geluidsactieplan voor belangrijke wegen een plandrempel gehanteerd van Lden > 70 dB. Voor de Hermeslaan wordt deze drempel niet overschreden. Er worden bijgevolg geen concrete acties voor het projectgebied en de ruimere omgeving voorgesteld.

XIII.3. METHODOLOGIE BESCHRIJVING VAN DE HUIDIGE SITUATIE

De beschrijving van de actuele geluidskwaliteit in en rond het projectgebied wordt gebaseerd op de geluidskaarten van LNE enerzijds en op basis van geluidsmetingen anderzijds.

XIII.4. METHODOLOGIE BEOORDELING VAN DE HUIDIGE SITUATIE

Het geluidsdrukniveau, van een ingedeelde inrichting, dient te voldoen aan de richtwaarden (milieukwaliteitsnormen) voor geluid in open lucht. Voor de evaluatie zijn een aantal criteria van belang. Vooreerst is er de periode van de dag; dag (van 07.00 tot 19.00 uur), avond (van 19.00 tot 22.00 uur) en nacht (van 22.00 tot 07.00 uur). Vervolgens is er de ligging van de immissiepunten volgens het gewestplan. Tot slot is er een verschil tussen bestaande en nieuwe inrichtingen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 193

Met betrekking tot het eerste criterium geldt dat de strengste norm opgelegd wordt voor het geluidsdrukniveau tijdens de nachtperiode. Voor deze inrichting dient nagegaan te worden tijdens welke periode er welke activiteiten zijn. Voor het tweede criterium dient de ligging volgens het gewestplan nagegaan te worden. Volgens het gewestplan is de inrichting gelegen in een gebied voor openbaar nut / industriegebied. De site bevindt zich in een gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen (gebiedstype 2). Met betrekking tot het derde criterium gaat het voor de evaluatie van het omgevingsgeluid over een bestaande inrichting. Tabel XIII-3: Methodologie-effectengroepen discipline Geluid en Trillingen Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van

Geluid Geluidsniveaus in de Meting/bepaling van de Percentage van de omgeving ten gevolge te verwachten emissies overschrijding van de van de exploitatie van de geluidsbronnen. grenswaarden (Vlarem).

Bepaling van de te Aantal woningen in zone verwachten boven de grenswaarde. geluidsimmissies in de omgeving.

Trillingen Trillingshinder voor de Vergelijking Beoordeling o.b.v. staat omgevende bewoning literatuurgegevens en wegdek t.g.v. transport staat wegdek

De significantie van een project hangt sterk af van de evolutie van het omgevingsgeluid voor en na uitvoering van een project. Deze parameter wordt als belangrijkste beschouwd en wordt in de Y as van onderstaande tabel toegepast. Het berekenen van deze parameter geeft een tussenscore. Op deze tussenscore wordt een correctie toegepast afhankelijk van het al dan niet voldoen aan de vigerende wetgeving. Indien het omgevingsgeluid relevant stijgt, maar indien er wel voldaan wordt aan de vigerende wetgeving, kan geen score worden toegekend die milderende maatregelen op korte of langere termijn noodzakelijk maakt (score -3 en - 2). Onderstaand significantiekader geldt voor industriële project-MER’s maar het principe van de tussenscore (effectscore) kan ook toegepast worden bij wegverkeer, spoorverkeer en vliegverkeer, mits aanpassing van het wettelijk kader. In onderstaand significantiekader is de koppeling met het VLAREM II opgenomen. • Welke parameter: wat betreft de parameter op de verticale as van het rooster is beslist om LA95,1h niet aan te duiden als vaste parameter, maar om de parameter te gebruiken die het best het effect van het project beschrijft. De deskundige kiest en motiveert de meest relevante parameter. • Welke immissiepunten: alle meetpunten waar langdurige immissiemetingen zijn uitgevoerd. In natuurgebieden kan echter dikwijls geen onbewaakte langdurige meting uitgevoerd worden. In die gevallen kan de verandering van het omgevingsgeluid bepaald worden op basis van ambulante metingen. • Welke beoordelingsperiodes: er wordt voor elke beoordelingsperiode (indien relevant) in alle immissiepunten getoetst aan het significantiekader. De score onder ‘Voldoet aan het Vlarem’ betreft de eindscore na correctie. Voor wat betreft de lege vakjes (-) kan gesteld worden dat de mogelijkheid om in dergelijk vakje terecht te komen, zich in uitzonderlijke gevallen zal voordoen. De deskundige zal hier zelf een score aangeven die vergezeld

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 194 gaat van een degelijke motivatie. Elke score dient door de deskundige bovendien gekaderd te worden in het project. Tabel XIII-4: Evaluatie van de significantie voor de discipline geluid Voldoet aan het Vlarem ? Lna-Lvoor* tussenscore Nieuw of verandering Bestaand ΔLAX,T (effectscore) Lsp≤GW Lsp> Lsp≤ RW GW RW ≤RW+10 RW+10 ΔLAX,T>+6 -3 -1 -3 -1 -2 -3

+3<ΔLAX,T≤+6 -2 -1 -3 -1 -2 -3 +1<ΔLAX,T≤+3 -1 -1 -3 -1 -1 -3 -1≤ΔLAX,T≤+1 0 0 -1/-2 ** 0 -1 -3 -3≤ΔLAX,T<-1 +1 +1 - +1 +1 - -6≤ΔLAX,T<-3 +2 +2 - +2 +2 - ΔLAX,T<-6 +3 +3 - +3 +3 - ΔLAX,T : verschil in omgevingsgeluid in dB(A) voor en nadat een project zal zijn uitgevoerd

Met T = duur in seconden

Met X:

“N” parameter van statistische analyse (LAN,T), in VLAREM wordt N = 95 gebruikt ter toetsing aan de milieukwaliteitsnorm

ofwel

“eq” voor het equivalente geluidsdrukniveau (LAeq,T), van het omgevingsgeluid.

GW : grenswaarde volgens het beslissingsschema 4.5.6.1 van VLAREM II

RW : richtwaarde

Lsp : specifiek geluid

*bij hervergunning dient Lvoor gebruikt te worden alsof het bestaande bedrijf er niet was. Bij een hervergunning van een inrichting met een mix van bestaande & nieuwe bronnen is het oorspronkelijk omgevingsgeluid voor de nieuwe bronnen, het omgevingsgeluid met de bestaande bronnen van de inrichting in werking.

** de keuze -1 ofwel -2 is afhankelijk van de grootte van de overschrijding van de GW (al dan niet binnen het betrouwbaarheidsinterval van de berekende specifieke immissie).

Voor niet VLAREM punten wordt enkel de tussenscore gebruikt en geen eindscore. De parameter moet door de deskundige gekozen en gemotiveerd worden.

Reeds genomen en te nemen maatregelen zullen beschreven en geëvalueerd worden, alsook welke maatregelen nog kunnen en moeten uitgevoerd worden.

De uiteindelijke negatieve scores worden als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen.

Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven -1 (matig significant dat er zich een probleem kan stellen dan dient de deskundige over negatief) te gaan tot voorstellen van milderende maatregelen. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 195

Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende -2 (significant negatief) maatregelen, te koppelen aan de langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende -3 (zeer significant maatregelen te koppelen aan de korte termijn. Bij het ontbreken negatief) ervan dient dit gemotiveerd te worden.

De scores 0, +1, +2 en +3 krijgen respectievelijk de beoordeling verwaarloosbaar, positief, zeer positief en uitgesproken positief.

Er is echter nog geen evaluatiekader voor Lden en Lnight vastgelegd. Voorgesteld wordt een aftoetsing te doen aan de gedifferentieerde richtwaarden.

Op basis van de bevindingen van dit MER zal nagegaan worden in hoeverre de realisatie van dit project een wezenlijke impact kan hebben op de geluidsdrukniveaus.

Een vergelijking van de berekende waarden voor het toegelaten specifiek geluid van het nieuwe project toont aan in hoeverre de geluidsproductie hiervan conform zal zijn.

XIII.5. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

De studie omvat een beschrijving van het studiegebied, de te verwachten geluidsbronnen en de impact hiervan op de omgeving. Teneinde de impact van het nieuwe project te kunnen beschrijven, dient de opdrachtgever een overzicht te geven van de geluidsbronnen. Op basis van deze gegevens zal aan de hand van een vereenvoudigde parametrische studie de impact worden berekend.

Voor de berekening van de geluidshinder veroorzaakt tijdens de uitvoeringsfase wordt uitgegaan van literatuurgegevens en/of beschikbare meetgegevens aan vergelijkbare situaties.

Volgende punten worden hier geëvalueerd:

• Het risico van geluidshinder ter hoogte van de bewoning en andere zones geluidsgevoelige zones in de omgeving indien die er zouden zijn, • Geluid afkomstig van het verkeer, • Geluid afkomstig van technische installaties (ventilatiesysteem, koelgroepen, …).

In dit deel wordt ook aandacht besteed aan de geluidshinder die zich tijdens de bouwwerkzaamheden (en beperkt in de tijd) zal voordoen.

De geluidemissie tijdens de bouwfase kan opgedeeld worden in de bijdrage van de bouwmachines en anderzijds in de bijdrage van het verkeer van en naar de werf en dan voornamelijk voor wat betreft de aanvoer van grondstoffen en het personeelsvervoer. Qua grootheid waarin de geluidemissie van de werf dient uitgedrukt te worden is het aangewezen om de LAeq-waarde als rekengrootheid te hanteren om het effect van tijdelijke pieken in het geluidsniveau (impacten, passages van vrachtwagens ed.) in rekening te brengen.

Voor wat betreft het te verwachten geluidsdrukniveau veroorzaakt door verkeer direct gebonden aan de bouwwerf en meer bepaald aan het verkeer gekoppeld aan de aanvoer van grondstoffen, kan voor de bepaling van het aantal vrachtwagens uitgegaan worden van de gegevens verzameld in het hoofdstuk waarin het verkeer wordt behandeld.

Er zal nagegaan worden of er trillingshinder kan ontstaan tijdens de bouwfase. Bij ontstentenis van een aangepaste Belgische wetgeving ter zake zal voor de toetsing van de trillingen verwezen worden naar de comfortcriteria zoals omschreven in DIN 4150.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 196

De geluidsdeskundige is van mening dat een geluidsmodellering voor de impact van het verkeer in het kader van dit project-MER weinig of geen meerwaarde zou bieden. Geluidsmodellering is een geschikt instrument voor de beoordeling van belangrijke puntvormige geluidsbronnen (industrie, voetbalstadion, …) of van een nieuwe lijnbron (nieuwe weg of spoorweg). Dit project voorziet evenwel geen nieuwe weg- of spoorweg-infrastructuur, met uitzondering van een beperkte aanpassingen aan de lokale ontsluiting. Ten gevolge van het plan kan de verkeersintensiteit op het bestaand wegennet weliswaar wijzigen, en daarmee ook het verkeersgeluid, maar dit leidt enkel tot meestal beperkte verschuivingen van de bestaande geluidscontouren, die nauwelijks visueel onderscheidbaar zijn op de contourkaarten. Een belangrijke verkeerstoename met 26% komt b.v. overeen met een geluidstoename met “slechts” 1 dB(A), terwijl het interval van geluidskaarten doorgaans 5 dB(A) is.

Het lijkt ons dan ook veel eenvoudiger én zinvoller om de effectbeoordeling te baseren op de verschillen in verkeersintensiteit en –samenstelling (% zwaar verkeer) op de relevante wegsegmenten tussen de geplande en de referentietoestand volgens de verkeersmodellering. Hierbij worden de spitsuurwaarden uit het verkeersmodel door de deskundige mens-verkeer omgerekend naar dag-, avond- en nachtwaarden volgens een nog nader te bepalen verdeelsleutel. De ingeschatte toe- of afname van het geluidsniveau kan vervolgens gerelateerd worden aan de referentiesituatie (waargenomen via ambulante metingen en/of gemodelleerd in de geluidsbelastingskaart van LNE), en getoetst worden aan het significantiekader geluid.

XIII.6. BESCHRIJVING VAN DE HUIDIGE SITUATIE

XIII.6.1. Geluidskaarten LNE

Sinds 2009 stelt LNE geluidsbelastingskaarten ter beschikking. De meest recente kaartgegevens geven de toestand op basis van de situatie van het referentiejaar 2016 en werden opgemaakt in uitvoering van de Europese richtlijn 2002/49/ EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai. Deze kaarten zijn terug te vinden op volgende website: http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eu-richtlijn/goedgekeurde-geluidskaarten. De geluidskaarten van het spoorverkeer werden bekeken, maar de invloedssfeer zit niet in de omgeving van het projectgebied (spoorlijn ligt op meer dan 1 km). De relevante kaarten worden besproken. De geluidskaarten voor wegverkeer voor het projectgebied zijn weergegeven in de figuren XIII-1 en XIII-2, respectievelijk voor de parameter Lden en Lnight.

Figuur XIII-1: Geluidsbelastingskaart wegverkeer (Lden)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 197

Figuur XIII-2: Geluidsbelastingskaart wegverkeer (Lnight) De geluidskaarten voor luchtverkeer voor het projectgebied zijn weergegeven in de figuren 3 en 4 respectievelijk voor de parameter Lden en Lnight.

Figuur XIII-3: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lden)

Figuur XIII-4: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lnight)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 198

Uit de figuren blijkt een relevante invloed van het wegen luchtverkeer in de omgeving van de site.

XIII.6.2. Geluidsmetingen

XIII.6.2.1. Keuze van het meetpunt

Teneinde na te gaan of het huidige geluidsdrukniveau in de omgeving van de inrichting, en veroorzaakt door de inrichting, conform de richtwaarden uit Vlarem II is, zijn geluidsmetingen uitgevoerd. De metingen houden in dat in de meetpunten het optredende geluidsniveau continu en simultaan werd opgemeten en gemiddeld over een periode van 1 uur. De metingen zijn uitgevoerd tussen maandag 11 en maandag 18 februari 2019. Volgend meetpunt is weerhouden (Figuur XIII-1):

• meetpunt (MP): gelegen op het terrein van 3M, gelegen in gebied voor bedrijvigheid (gebiedstype 5), De hoogte van het meetpunt bedraagt ca. 4 meter boven maaiveldhoogte (niveau van een eerste verdieping en meetniveau volgens de Europese richtlijn nr. 2002/49 dd. 25/06/02). Tijdens de geluidsmetingen is het optredende geluidsdrukniveau continu opgemeten en gemiddeld over een periode van 1 uur. Hiermee zijn waarden voor volgende grootheden bepaald:

• LAeq,1s: het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (1 seconde) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal, • LAeq,1h: het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (1 uur) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal, • LAN,1h: het A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende N % van de meettijd (1 uur) overschreden wordt.

De metingen zijn uitgevoerd onder representatieve meteo-omstandigheden d.w.z. bij voldoende lage windsnelheden (kleiner dan 5 m/s) en bij voorkeur zonder neerslag. Voor de perioden waarbinnen niet aan deze voorwaarden is voldaan, wordt dit beschreven en gemarkeerd in de tabellen van de meetresultaten en, indien nodig, buiten beschouwing gelaten bij de verdere verwerking en interpretatie van de resultaten. In het meetpunt in de omgeving is eveneens een frequentie-analyse doorgevoerd teneinde na te gaan of er tonaliteit in de omgeving is.

I.1.1.1. Meetapparatuur

De metingen en hun analyse zijn uitgevoerd met behulp van aangepaste apparatuur met ingebouwde mogelijkheid tot een statistische en frequentie analyse van de optredende geluidsdrukken:

• Norsonic analyser type Nor140 (SN1403494); • Norsonic microfoon type N1225 (SN96118); • Norsonic ijkbron type 1251 (SN32245).

De meetketen voldoet aan de eisen in de Vlaamse wetgeving. Voor en na de meting werd de meetketen met behulp van een ijkbron geijkt zoals voorgeschreven in het kwaliteitshandboek van Acoustical Engineering NV.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 199

I.1.1.2. Meetresultaten statistische analyse

De geluidsmetingen geven een idee van het oorspronkelijke omgevingsgeluid in het meetpunt. In Tabel XIII-5 en Tabel XIII-6 zijn de meetresultaten (LA95,1h en LAeq,1h) opgenomen voor het meetpunten in de omgeving. De numerieke waarden van alle gemeten grootheden, evenals de grafische voorstelling van de grootheden LAeq,1h, LA5,1h en LA95,1h, zijn terug te vinden in bijlage B. Tijdens de metingen werd geen relevante neerslag genoteerd. De waarden in geel gemarkeerd zijn de 4 laagste waarden gedurende de periode van de nacht, gebruikt voor de berekening van de gemiddelde nachtwaarde zoals bepaald in de wetgeving.

Tabel XIII-5: Verloop van LA95,1h en de Vlarem II gemiddelden, in het meetpunt Ma 11/02 Di 12/02 Wo 13/02 Do 14/02 Vr 15/02 Za 16/02 Zo 17/02 Ma 18/02 tijd LA95,1h LA95,1h LA95,1h LA95,1h LA95,1h LA95,1h LA95,1h LA95,1h 0:00 41,6 41,3 43,7 46,8 45,7 47,1 41,5 1:00 40,3 39,7 41,7 42,9 42,8 44,6 39,9 2:00 39,8 39,2 40,5 41,6 41,5 42,4 39,1 3:00 41,2 39,8 40,8 42,2 40,3 41,0 40,0 4:00 42,5 41,9 43,6 45,7 41,1 41,2 43,6 5:00 46,1 44,8 48,1 48,8 42,7 43,0 48,1 6:00 53,1 51,4 53,7 54,0 46,0 45,3 53,7

7:00 55,7 53,8 55,9 55,4 47,9 45,9 55,2 8:00 55,9 54,6 55,6 55,2 48,7 47,9 53,7 9:00 54,8 52,3 53,8 53,2 48,8 48,0 52,1 10:00 54,6 51,0 52,1 50,9 49,9 47,2 50,3 11:00 53,6 50,7 48,7 48,7 49,1 46,1 48,4 12:00 52,3 50,5 47,4 46,9 48,3 43,3 47,9 13:00 55,4 52,1 50,1 46,5 47,1 48,2 43,8 14:00 53,4 51,9 49,3 46,6 46,8 48,6 46,1 15:00 55,0 53,3 49,5 47,7 48,7 48,2 44,9 16:00 55,0 55,0 50,5 49,1 49,7 45,9 45,2 17:00 54,3 54,5 51,1 50,0 50,6 46,3 46,4 18:00 53,2 53,6 50,2 52,3 52,0 48,4 47,6

19:00 51,2 51,4 49,0 52,3 51,6 49,3 48,1 20:00 50,0 49,6 48,5 51,1 50,7 49,4 48,9 21:00 48,4 49,0 47,9 49,3 48,5 47,8 47,4

22:00 47,0 46,4 48,3 48,6 47,3 48,1 45,9 23:00 43,7 45,3 46,7 46,5 47,3 47,9 44,4 dag 54 54 51 50 50 48 46 51 avond 50 50 48 51 50 49 48 nacht 41 40 42 43 41 42 40

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 200

Tabel XIII-6: Verloop van LAeq,1h en gemiddelden, in het meetpunt Ma 11/02 Di 12/02 Wo 13/02 Do 14/02 Vr 15/02 Za 16/02 Zo 17/02 Ma 18/02 tijd LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h 0:00 48,9 47,5 48,3 54,6 50,2 51,8 46,4 1:00 48,1 53,7 46,5 50,3 48,9 50,4 45,9 2:00 55,7 44,0 45,7 47,1 47,1 48,4 44,2 3:00 48,4 44,2 48,0 46,8 46,0 46,2 46,7 4:00 50,0 46,8 50,4 49,5 46,2 46,1 50,6 5:00 52,7 51,5 54,3 52,9 47,8 48,4 53,3 6:00 60,0 54,8 59,3 59,0 56,9 52,5 60,0 7:00 63,0 56,6 59,9 59,1 56,9 52,5 60,4 8:00 62,1 57,4 59,2 59,2 57,4 52,1 57,8 9:00 61,1 56,0 59,4 57,5 57,5 52,6 58,5 10:00 62,9 54,8 58,5 57,8 59,9 60,1 59,0 11:00 61,7 55,2 58,5 58,0 59,1 57,8 59,5 12:00 58,2 57,7 55,6 55,4 57,3 53,8 58,6 13:00 59,3 59,2 54,2 53,9 56,6 57,2 51,8 14:00 59,0 57,9 54,0 53,2 54,5 55,7 55,0 15:00 62,2 61,5 54,3 54,9 57,6 56,7 52,7 16:00 60,5 60,7 55,5 57,3 56,5 54,0 55,6 17:00 60,7 60,5 55,5 56,8 57,9 55,1 53,3 18:00 60,3 60,3 54,7 57,7 57,9 53,3 57,6 19:00 59,2 59,3 53,4 58,4 58,0 54,6 58,1 20:00 60,0 61,1 53,5 58,3 59,4 54,7 62,1 21:00 59,6 61,4 52,3 59,6 58,9 54,1 60,5 22:00 54,4 51,5 51,9 55,3 55,7 55,0 56,2 23:00 50,1 50,1 51,9 50,5 51,5 55,7 48,5

dag 60 61 56 58 58 57 55 59 avond 59 60 53 58 58 55 60 nacht 54 51 53 53 51 51 53

Lden 62 62 60 61 60 59 61 Lnight 54 51 53 53 51 51 53

Beoordeling van de meetresultaten volgens Vlarem II In deze paragraaf wordt een korte toelichting gegeven op het tijdsverloop van de belangrijkste onderzochte grootheden, nl. LA95,1h en LAeq,1h waarbij een verklaring wordt gegeven voor het waargenomen verloop of de waargenomen anomalieën en een korte overzicht van de werkingscondities bij AGC. Ter hoogte van het meetpunt bedraagt de gemiddelde waarde van LA95,1h tijdens de dagperiode ca. 51 dB(A). Tijdens de avondperiode is er een daling met 2 dB(A) naar ca. 49 dB(A) en tijdens de nachtperiode is er een verdere daling met 8 dB(A) naar ca. 41 dB(A). Tijdens de weekdagen bedraagt het geluidsdrukniveau tijdens de dagperiode ca. 52 dB(A) terwijl dit in het weekend 47 dB(A) is. Voor de avondperiode is het verschil kleiner: 50 dB(A) tijdens weekdagen en 48 dB(A) tijdens weekenddagen. Voor de nachtperiode ligt het geluidsdrukniveau in het weekend met 42 dB(A) ca. 1 dB(A) hoger dan tijdens weekdagen.

De laagste waarde van LA95,1h wordt gemeten op maandag 18/02 tussen 02 en 03h en bedraagt ca. 39 dB(A).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 201

De gemiddelde waarde van LAeq,1h tijdens de dagperiode bedraagt 58 dB(A), tijdens de avondperiode 57 dB(A) en tijdens de nachtperiode 52 dB(A). De waarde van Lden bedraagt 61 dB(A) en de waarde van Lnight 52 dB(A). Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van het geluid met de kwaliteitsdoelstellingen uit Vlarem II. In Tabel XIII-7 zijn de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn: de ligging volgens het gewestplan de periode van de dag, de richtwaarde (RW) voor het type gebied, het gemeten oorspronkelijk omgevingsgeluid op een weekdag (O.O.G.), het opgemeten O.O.G. in het weekend (WE) en de daaruit voortvloeiende norm voor een nieuwe inrichting. De nieuwe kantoorontwikkeling zal immers als een nieuwe inrichting beoordeeld worden. Tabel XIII-7: Samenvatting van meetresultaten en vergelijking met de richtwaarde uit Vlarem II (dB(A)) Punt Ligging Periode RW O.O.G. O.O.G. norm, week WE nieuw

MP Dag 60 52 47 55 gebied voor bedrijvigheid (gebiedstype Avond 55 50 48 55 5) Nacht 55 41 42 50

Uit Tabel XIII-7 kan worden besloten dat het geluidsdrukniveau in het meetpunt voldoet aan de richtwaarden of milieukwaliteitsdoelstellingen voor gebieden voor bedrijvigheid. Uit Tabel XIII-7 blijkt dat het geluidsdrukniveau in de omgeving (ruim) voldoet aan de richtwaarden of milieukwaliteitsdoelstellingen voor gebieden voor bedrijvigheid.

Evaluatie o.b.v. gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een bespreking gegeven van de gemeten waarden van LAeq,1h. In Tabel XIII-8 zijn de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn: de periode van de dag, de gemeten minimumwaarde, de gemeten maximumwaarde en de gemiddelde waarde van LAeq,1h.

Tabel XIII-8: Samenvatting van de gemeten LAeq,1h-waarden (meetwaarden in dB(A)) Punt Periode LAeq,1h LAeq,1h LAeq,1h min max gem

MP Dag 52 63 58

Avond 54 61 57

Nacht 44 60 52

Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van Lden en Lnight in het meetpunt met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport “onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” opgemaakt in opdracht van LNE dd. 2010. In Tabel XIII-9 worden de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn: het meetpunt, de ligging volgens de wegclassificatie, de gemeten waarde Lden, de gemeten waarde Lnight en de vooropgestelde gedifferentieerde referentiewaarden voor de parameters Lden en Lnight.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 202

Tabel XIII-9: Samenvatting van de gemeten waarden Lden en Lnight en vergelijking met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport “onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” i.o.v. LNE dd. 2010 (alle meetwaarden in dB(A)) Lden, Lnight, Lden, Lnight, Punt Ligging gem gem ref ref

MP Primaire weg 61 52 70 60

Het meetpunt ligt aan een primaire weg. Uit de geluidsmetingen is voor de parameter Lden een waarde opgemeten van ca. 61 dB(A) en voor de parameter Lnight een waarde van ca. 52 dB(A). De gemeten waarde (gedurende 8 dagen) van Lden voldoet ruim aan de vooropgestelde gedifferentieerde referentiewaarde voor bestaande primaire wegen. De gemeten waarde (gedurende 8 dagen) van Lnight voldoet ruim aan de vooropgestelde gedifferentieerde referentiewaarde voor bestaande primaire wegen.

Vergelijking Lden en Lnight met de geluidsbelastingskaarten Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van Lden en Lnight in het meetpunt met de berekende waarden Lden en Lnight op de strategische geluidsbelastingskaarten voor wegverkeer. In Tabel XIII-10 zijn de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn: het meetpunt, de gemeten waarde Lden, de gemeten waarde Lnight en de berekende waarden Lden en Lnight voor wegverkeer. Tabel XIII-10: samenvatting van de gemeten waarden Lden en Lnight en vergelijking met de gedifferentieerde referentiewaarden uit het rapport “onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai” i.o.v. LNE dd. 2010 (alle meetwaarden in dB(A)) Lden, Lnight, Lden, Lnight, Punt geluidskaart geluidskaart gem gem wegverkeer wegverkeer

MP 61 52 ~60 ~53

Uit Tabel XIII-10 blijkt dat de opgemeten waarden (over een periode van 8 dagen) goed overeenkomt met de berekende waarden (uitgemiddeld over een jaar) voor het wegverkeerslawaai.

Resultaten frequentieanalyse - tonaliteit Het doel van deze metingen is, aanvullend aan de statistische metingen, nagaan of er geen sprake is van een tonaal karakter in de omgeving (welk als hinderlijk kan ervaren worden). Uit de tertsbandanalyse blijkt dat in het continu meetpunt geen tonale componenten worden opgemeten.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 203

XIII.7. GEPLANDE SITUATIE

XIII.7.1. Aanlegfase

De geluidsemissie tijdens de bouwfase kan opgedeeld worden in de bijdrage van de bouwmachines welke zich steeds in de onmiddellijke omgeving van de werf zullen bevinden en anderzijds in de bijdrage van het verkeer van en naar de werf en dan voornamelijk voor wat betreft de aanvoer van grondstoffen en het personeelsvervoer. Het geluid afkomstig van de afbraak-/bouwactiviteiten is niet continu. De beoordeling van de hinder gekoppeld aan afbraak-/bouwactiviteiten kan dan ook het best gebeuren aan de hand van het equivalente geluidsdrukniveau. Wat betreft de beoordeling van het werflawaai zijn er weinig concrete aanknopingspunten. In Vlaanderen geldt voor continu geluid tijdens de dagperiode een milieukwaliteit van 50 dB(A) en voor incidenteel/sterk fluctuerend geluid is een verhoging van 15 dB(A) tijdens de dagperiode hierop toegelaten. Dit betekent een milieukwaliteit van 65 dB(A). In Brussel wordt de geluidshinder van bouwplaatsen op dit moment gereglementeerd door titel III van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV) betreffende de hinder veroorzaakt door de uitvoering van de werken en de exploitatievoorwaarden van de bouwplaatsen en dit uitsluitend door beperkingen van de werkuren. Verder is er een besluit ‘Geluidshinder van bouwplaatsen’ in voorbereiding. In Nederland bestaat de Circulaire Bouwlawaai (1991). De circulaire gaat ervan uit dat er alleen in de dagperiode werkzaamheden plaatsvinden. Er zijn dan ook geen adviesnormen opgenomen voor de avond- en nachtperiode. In de dagperiode wordt als toetsingsnorm voor de gevelbelasting door bouwen sloopwerkzaamheden op de gevels van woningen 60 dB(A) geadviseerd voor werkzaamheden langer dan 1 maand en 65 dB(A) voor werkzaamheden korter dan 1 maand. In Groot-Brittannië wordt de British Standard 5228 “Noise control on construction and open size” gehanteerd. In deze norm worden geen concrete cijfers naar voor geschoven, maar wel een aantal belangrijke principes. De toegelaten geluidsdrukniveaus zullen zeer sterk afhankelijk zijn van de omgeving en de periode waarin het lawaai zich zal voordoen. Voor de dag wordt een grote tolerantie toegelaten, voor de nacht worden echter strenge waarden vooropgesteld. Volgens het Amerikaanse Departement van Huisvesting en Stadsontwikkeling kan een equivalent geluidsdrukniveau van 60 dB(A) als ‘normaal aanvaardbaar worden beschouwd. Voor kortdurende werkzaamheden mag dit niveau zelfs nog 5 dB(A) hoger liggen.

Het bronvermogenniveau van nieuwe werfmachines is gereglementeerd door een Europese Richtlijn en het KB van 14/02/2006 dat maximale geluidsniveaus oplegt. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. De Europese richtlijnen worden door de constructeurs toegepast voor nieuwe machines. Het toelaatbaar geluidsvermogenniveau bedraagt bijvoorbeeld voor nieuwe graafmachines 93 dB(A) bij een vermogen onder 15 kW en (80+11lgP) dB(A) bij een vermogen boven 15 kW (P). Voor de gebruikelijke toestellen die in de periode 1990 tot 1996 in de handel gebracht werden, bedragen de toegelaten geluidsvermogenniveaus 100 tot 114 dB(A). Voor de inschatting van de geluidsbelasting veroorzaakt tijdens de werffase wordt uitgegaan van literatuurgegevens en meetgegevens aan vergelijkbare situaties: voor de voorbereiding van het terrein, het graven van de bouwput, voor de aanleg van de nieuwe gebouwen en de afbraak het bestaande kantoorgebouw komen o.a. dumpers wielladers, graafkranen, elektrische torenkranen, compressoren, stroomgroepen, plooi- en knipschaar voor het betonijzer, …

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 204

Typische bronnen, met hun bijhorende geluidsvermogenniveau en hun equivalente geluidsdrukniveau gemeten op 200 m afstand zijn samengevat in Tabel IX-11. De gegevens zijn afkomstig van metingen van Acoustical Engineering en gegevens van fabrikanten Atlas Copco, Caterpillar en Hitachi:

Tabel XIII-11:Bronnen met hun bijhorende geluidvermogenniveau en geluidsdrukniveau Geluidsvermogenniveau Equivalent niveau (dB(A)) (dB(A)) LAeq,1sec

Techniek Afstand 200 m

Dumper / Wiellader / 102 – 112 42 – 52 Graafmachine Hitachie ZX350LC 100 (84/533/EEG) 40 machines voor het uitvoeren van 106 - 114 46 - 54 grondwerken

Vrachtwagens voor 103 43 grondverzetwerken

Telescopische kraan 100 - 103 40 - 43

Stroomgroep 86 – 113 26 – 53 Atlas Copco QAS108PDS 93 (2000/14/EG en 84/536/EEG) 32

Compressor 94 – 110 34 – 50 Atlas Copco XAS36YD 100 (84/533/EEG) 40

Betoncentrale (> 27 m3/h) 100 - 110 40 - 50

Betonmixer 95 - 110 35 - 50

Betonpomp 95 – 110 35 – 50

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 205

Een vergelijking van deze waarden met de milieukwaliteit voor continue geluid geeft aan dat op 200 m van de terreingrens van de bouwzone het geluidsdrukniveau van elke individuele activiteit steeds beneden 55 dB(A) zal gelegen zijn.

In de praktijk zullen geregeld meerdere machines gelijktijdig (op 100% capaciteit) in werking zijn. Hierbij kan worden opgemerkt dat indien meerdere machines gelijktijdig in werking zijn, de duurtijd minder lang zal zijn.

XIII.7.1.1.1. Werfverkeer – geluid

Voor wat betreft het te verwachten verkeer direct gebonden aan de bouwwerf en meer bepaald aan het verkeer gekoppeld aan de afvoer van afbraakmateriaal en de aanvoer van grondstoffen, zijn er momenteel geen gegevens beschikbaar. Dat zal afhankelijk zijn van de aangestelde aannemer en meer nog van de vooropgestelde timing van de uitvoering van het project. Er kan bijgevolg geen inschatting gemaakt worden of er hiervan al dan niet een geluidseffect kan worden verwacht. Algemeen kan meegegeven worden een goede ontsluiting van de werfzone hierbij een belangrijk gegeven is.

XIII.7.1.1.2. Werfverkeer - trillingen

Er wordt door de opdrachtgever aangenomen dat voor de verschillende gebouwen steeds zal worden gewerkt met een open bouwput. Er worden begijvolg geen hei-activiteiten. Er wordt aangenomen dat dit zo zal blijven, ook na de aaleg van de vijver. Aangezien er tijdens de bouwfase geen hei-activiteiten voorzien zijn, zal enkel het werfverkeer aanleiding kunnen geven tot verhoogde trillingsniveaus. Bij transport ontstaan trillingen, vooral door het rijden over een ongelijke ondergrond. De grootte van de trilling is functie van de snelheid, de mate van ongelijkheid en de massa van de vrachtwagen. Het ontstaan van trillingen in gebouwen is afhankelijk van de aard van de trillingsbron en van het overdrachtsmedium (de bodem). Omwille van de grote variaties in bodemstructuren is een voorspelling moeilijk te geven. Het effect van trillingen manifesteert zich op 2 gebieden:

• hinder omwille van fysische waarneming; • schade aan gebouwen.

In het kader van deze studie zijn geen trillingsmetingen uitgevoerd aangezien uit trillingsmetingen in het kader van vroegere studies steeds geconcludeerd is dat de trillingsniveaus in de omgeving laag en beneden de comfortwaarde lagen. Uit gesprekken met bewoners uit vorige studies is gebleken dat er in sommige gevallen wel klachten over trillingen waren, maar deze situeerden zich op plaatsen met niveauverschillen in de weg (wegverzakkingen). Met andere woorden: indien het wegdek in goede staat is, zijn er in principe geen klachten.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 206

XIII.7.2. Exploitatiefase – ontwikkeling

I.1.1.3. Beschrijving van de toekomstige situatie

Over de verschillende installaties die voor de nutsvoorzieningen zullen worden gebruikt (klimatisatie, verwarming, koeling, eigen elektriciteitsvoorziening ?, …), zijn er nog geen exacte gegevens (geluidsvermogenniveaus of geluidsdrukniveaus) bekend. In deze fase van het project zal er enkel informatie beschikbaar zijn i.v.m. de types installaties en de plaats waar deze zullen worden voorzien. Om die reden wordt enerzijds gewerkt op een omgekeerde manier en anderzijds wordt er gewerkt met de beschrijving van deze types installaties.

I.1.1.4. Geluidsbelasting toekomstige exploitatie – fase 1

Zoals reeds gesteld, zijn er nog geen definitieve technische fiches beschikbaar van de verschillende technische installaties. Om die reden wordt gewerkt met gegevens van gelijkaardige installaties. Voor het eerste gebouw is er een dubbel VRV-systeem voorzien, in combinatie met warmtepompen. Hoogstwaarschijnlijk zal dit ook voor andere gebouwen worden toegepast. Alle technische installaties komen op het dak van de verschillende gebouwen terecht, al dan niet in een technisch lokaal. Als de technieken buiten worden voorzien, wordt een akoestische wand ter afscherming voorzien. Er wordt aangenomen dat voor elk gebouw een of meerdere VRV-indstallaties voorzien worden. Deze installaties met een warmterecuperatiesysteem dienen voor de comfortverwarming en -koeling en de productie van warm water. Andere technische installaties worden niet voorzien. Uit de technische fiche van zo een VRV-installatie blijkt dat het geluidsvermogenniveau 88 dB(A) bedraagt. Parametrisch kan het geluidsdrukniveau in de verschillende evaluatiepunten rondom het projectgebied worden bepaald voor de geplande situatie. Volgende evaluatiepunten worden beschouwd (zie figuur IX-5):

• Evaluatiepunt 1 (EP1): ter hoogte van de Bourgetlaan 50 in Zaventem, gelegen ten westen van het terrein van 3M, gelegen in gebied voor bedrijvigheid (gebiedstype 5),

• Evaluatiepunt 2 (EP2): ter hoogte van de Hermeslaan 2 in Diegem, gelegen ten oosten van het terrein van 3M, gelegen in gebied voor bedrijvigheid (gebiedstype 5),

• Evaluatiepunt 3 (EP3): ter hoogte van de Bessenveldstraat 19 in Diegem, gelegen ten noorden van het terrein van 3M, gelegen in gebied voor bedrijvigheid (gebiedstype 5). Het betreft allemaal naburige kantoorgebouwen. Er wordt vanuit aangenomen dat er enkel tijdens de dagperiode in de week werknemers aanwezig zullen zijn.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 207

Figuur XIII-5: Geluidsbelastingskaart luchtverkeer (Lnight) Voor de volledigheid echter wordt eveneens getoetst aan de toepasselijke norm voor de avond- en de nachtperiode, alsook in het weekend. In Tabel IX-12 zijn de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn de evaluatiepunten, de ligging volgens het gewestplan, de beoordelingsperiode, de richtwaarde, de grenswaarde voor een nieuwe inrichting en de berekende waarde van het specifieke geluid (Lsp,ber, aan de hand van de geluidsvermogenniveaus van de geluidsbronnen).

Tabel XIII-12: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) Punt Ligging Periode RW RW* Lsp, ber EP1 Dag 60 55 40

Avond/Nacht 55 50 40

EP2 gebied voor bedrijvigheid Dag 60 55 34 (gebiedstype 5) Avond/Nacht 55 50 34

EP3 Dag 60 55 38

Avond/Nacht 55 50 38

Uit Tabel XIII-12 blijkt dat in de evaluatiepunten in de omgeving het geluidsdrukniveau steeds voldoet aan de richtwaarden en toepasselijke grenswaarden voor alle beoordelingsperiodes van het etmaal, zijnde de dag (van 07.00 tot 19.00 uur), de avond (van 19.00 tot 22.00 uur) en de nacht (van 22.00 tot 07.00 uur). In Tabel XIII-13 wordt een overzicht gegeven van het specifieke geluid van de huidige situatie (omgevingsgeluid O.O.G. tijdens de week) en vergeleken met het te verwachten specifieke geluid na uitbreiding. De toename of afname van het geluidsdrukniveau zal bepalen welk effect er op vlak van geluid te verwachten is.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 208

Tabel XIII-13: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) O.O.G Delta O.O.G Delta Tss Eind Punt Periode RW* Lsp, ber week week WE WE score score EP1 Dag 55 40 52 +0,3 47 +0,8 0 0

Avond/Nacht 50 40 41 +2,5 42 +2,1 -1 -1

EP2 Dag 55 34 52 +0,1 47 +0,2 0 0

Avond/Nacht 50 34 41 +0,8 42 +0,6 0 0

EP3 Dag 55 38 52 +0,2 47 +0,5 0 0

Avond/Nacht 50 38 41 +1,8 42 +1,5 -1 -1

Uit Tabel XIII-13 blijkt dat door de geplande uitbreidingen het specifieke geluid niet zal stijgen ter hoogte van de evaluatiepunten voor de beoordelingsperiode van de dag op een weekdag of een weekenddag, dit omwille van de dominantie van het wegverkeersgeluid. Dit betekent geen wijziging in het geluidsklimaat van -1<ΔLAX,T≤+1 ter hoogte van de evaluatiepunten en bijgevolg een tussenscore van 0. Vermits tevens voldaan wordt aan de toepasselijke grenswaarden betekent dit een eindscore van 0. Er kan worden besloten dat er geen geluidseffect verwacht wordt door fase 1 tijdens de dagperiode. Uit Tabel XIII-13 blijkt dat door de geplande uitbreidingen het specifieke geluid kan stijgen met maximaal 2,5 dB(A) ter hoogte van de evaluatiepunt EP1 en EP3 voor de beoordelingsperiode van de avond en/of de nacht, zowel op een weekdag of een weekenddag. De dominante van het wegverkeersgeluid neemt immers duidelijk af. Dit betekent een beperkte wijziging in het geluidsklimaat van +1<ΔLAX,T≤+3 ter hoogte van de evaluatiepunten en bijgevolg een tussenscore van -1. Vermits tevens voldaan wordt aan de toepasselijke grenswaarden betekent dit eveneens een eindscore -1. Er dringen zich geen milderende maatregelen op.

I.1.1.5. Geluidsbelasting toekomstige exploitatie – fase 2

Parametrisch kan het geluidsdrukniveau in de verschillende evaluatiepunten rondom het projectgebied worden bepaald voor de geplande situatie fase 2. In Tabel IX-14 zijn de relevante gegevens samengevat. Aangeduid zijn de evaluatiepunten, de ligging volgens het gewestplan, de beoordelingsperiode, de richtwaarde, de grenswaarde voor een nieuwe inrichting en de berekende waarde van het specifieke geluid (Lsp,ber, aan de hand van de geluidsvermogenniveaus van de geluidsbronnen).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 209

Tabel XIII-14: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) Punt Ligging Periode RW RW* Lsp, ber EP1 Dag 60 55 42

Avond/Nacht 55 50 42

EP2 gebied voor bedrijvigheid Dag 60 55 43 (gebiedstype 5) Avond/Nacht 55 50 43

EP3 Dag 60 55 42

Avond/Nacht 55 50 42

Uit Tabel XIII-14 blijkt dat in de evaluatiepunten in de omgeving het geluidsdrukniveau steeds voldoet aan de richtwaarden en toepasselijke grenswaarden voor de beoordelingsperiode van de dag. In Tabel XIII-15 wordt een overzicht gegeven van het specifieke geluid van de huidige situatie (omgevingsgeluid O.O.G. tijdens de week) en vergeleken met het te verwachten specifieke geluid na uitbreiding. De toename of afname van het geluidsdrukniveau zal bepalen welk effect er op vlak van geluid te verwachten is.

Tabel XIII-15: Samenvatting van het berekende specifieke geluid en de vergelijking met de richten grenswaarden van Vlarem II (dB(A)) O.O.G Delta O.O.G Delta Tss Eind Punt Periode RW* Lsp, ber week week WE WE score score EP1 Dag 55 42 52 +0,4 47 +1,2 -1 -1

Avond/Nacht 50 42 41 +3,5 42 +3 -2 -1

EP2 Dag 55 43 52 +0,5 47 +1,5 -1 -1

Avond/Nacht 50 43 41 +4,1 42 +3,5 -2 -1

EP3 Dag 55 42 52 +0,4 47 +1,2 -1 -1

Avond/Nacht 50 42 41 +3,5 42 +3 -2 -1

Uit Tabel XIII-15 blijkt dat door de geplande uitbreidingen het specifieke geluid kan stijgen met iets meer dan 1 dB(A) ter hoogte van de evaluatiepunten voor de beoordelingsperiode van de dag op een weekdag of een weekenddag. Dit betekent een beperkte wijziging in het geluidsklimaat van +1<ΔLAX,T≤+3 ter hoogte van de evaluatiepunten en bijgevolg een tussenscore van -1. Vermits tevens voldaan wordt aan de toepasselijke grenswaarden betekent dit eveneens een eindscore -1. Uit Tabel XIII-15 blijkt dat door de geplande uitbreidingen het specifieke geluid kan stijgen met maximaal 4 dB(A) ter hoogte van de evaluatiepunten voor de beoordelingsperiode van de avond en/od de nacht, zowel op een weekdag of een weekenddag. Dit betekent een wijziging in het geluidsklimaat van +3<ΔLAX,T≤+6 ter hoogte van de evaluatiepunten en bijgevolg een tussenscore van -2. Vermits tevens voldaan wordt aan de toepasselijke grenswaarden betekent dit eveneens een eindscore -1. Er dringen zich geen milderende maatregelen op.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 210

XIII.7.3. Exploitatiefase - verkeer

I.1.1.6. Algemeen

De effecten door de wijziging van een aantal geluidsemissie bepalende factoren op het geluidsniveau veroorzaakt door wegverkeer worden hieronder weergegeven. Een eerste parameter betreft de invloed van de verhoging van de verkeersintensiteit door de extra voertuigbewegingen. Het is gebruikelijk om in geluidsprognoseformules het verband tussen verkeersintensiteit en geluidsdrukniveau aan te geven door het verhoudingsgetal 10 log n. Hieruit blijkt dat een verdubbeling van de verkeersintensiteit nodig is om een verhoging van 3 dB(A) te veroorzaken. Een andere belangrijke parameter is het percentage zwaar verkeer. Aangezien het zware verkeer (vrachtwagens) duidelijk meer geluid (ca. 10 dB(A)) produceert dan personenwagens kan een verandering in de samenstelling van het verkeer tot gewijzigde geluidsdrukniveaus leiden. Uit onderzoek (‘Verkeerslawaai en wegontwerp’, ir. Van Noort en ir. Oosting, 1973 en ‘Lawaaibronnen, prognose verkeerslawaai, maatregelen verkeerslawaai’, TH Delft, 1975) blijkt dat een aandeel van 30% zwaar verkeer leidt tot een geluidsdrukniveauverhoging van ca. 4 dB(A). Een aandeel zwaar verkeer van 5 tot 10 % geeft aanleiding tot een geluidsdrukniveauverhoging van 0,5 tot 1 dB(A). Deze (relatief beperkte) invloed is vooral te verklaren door het relatief grote snelheidsverschil tussen de personenwagens en het zwaar verkeer, waardoor het lawaai van het personenverkeer het lawaai van het zwaar verkeer grotendeels maskeert. Opgemerkt dient te worden dat het hier de waarde van LAeq,1h betreft. Voor wat betreft de optredende piekniveaus zal de invloed van het zwaar verkeer uiteraard hoger liggen. Een derde belangrijke factor is de doorstroming. Het geluid geproduceerd door de motor (in- en uitlaat) is sterker naarmate de motor meer vermogen moet ontwikkelen. Hoe hoger het toerental van de motor, hoe sterker het geproduceerde lawaai. Vooral bij optrekken, als de motoren een grote prestatie moeten leveren, zijn de geluidsniveaus die de motor veroorzaakt hoog. Het veelvuldig afremmen en optrekken veroorzaakt (vooral in stedelijke kernen) dan ook extra veel hinder. De plaatsen waar dit optreedt, zijn steeds gelegen in een omgeving met een grotere concentratie van woningen, bushaltes en kruispunten (verkeerslichten). Een andere belangrijke factor is de plaats waar de verkeerstoename zich voordoet, m.a.w. het type wegdek. De werkelijke toe- of afname van de geluidsbelasting is afhankelijk van eventuele maatregelen die getroffen worden om de geluidsbelasting te reduceren en/of voorkomen (wegdek, snelheid, geluidsschermen, …).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 211

I.1.1.7. Voorliggend plan

Er wordt een vergelijking gemaakt tussen het verkeer van de referentiesituatie en de geplande situatie fase 1 voor de verschillende wegsegmenten in de omgeving van het projectgebied, voor de ochtendspits en voor de avondspits, op basis van de verkeerscijfers aangeleverd vanuit de discipline mens - mobiliteit. Nadien wordt eenzelfde vergelijking gemaakt tussen het verkeer van de tussenreferentiesituatie met het verkeer van fase 2. De inschatting van het verschil in verkeersintensiteit per wegsegment houdt zowel rekening met licht vervoer (personenwagens), als met zwaar vervoer, namelijk met het aantal personenauto-equivalenten (PAE). Op basis van de stijging/daling van het aantal personenwagens en vrachtwagens (PAE), wordt berekend hoeveel dB-stijging/daling er wordt verwacht. Deze berekening wordt uitgevoerd voor de ochtendspits en de avondspits. Fase 1 In Tabel IX-16 worden de beschouwde wegsegmenten weergegeven. In figuur IX-6 wordt een kaartweergave getoond. In Tabel IX-17 worden de resultaten van de vergelijking zoals beschreven in bovenstaande paragraaf opgenomen. In de eerste kolom wordt het wegsegment gegeven, vervolgens wordt per beschouwde periode (ochtend- en avondspits), de procentuele verkeerstoename, de dB(A)-stijging en de score voor de beschouwde periode weergegeven.

Tabel XIII-16: Beschouwde wegsegmenten Nr Wegsegment 1 Leopold III laan ten westen van rotonde Raketstraat 2 Leopold III laan tss rotonde Raketstraat en rotonde Hermeslaan 3 Leopold III laan ten oosten van rotonde Hermeslaan 4 Hermeslaan oostelijk deel t.o.v. projectgebied 5 Hermeslaan westelijk deel t.o.v. projectgebied 6 Hermeslaan zuidelijk deel c->d 7 Grensstraat Zuid 8 Grensstraat thv LeopoldIII-laan 9 Leopold-III-laan -> Diegem Industrie

Figuur XIII-6: Weergave beschouwde wegsegmenten

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 212

Tabel XIII-17: Berekende geluidsstijging/-daling voor alle gemodelleerde wegsegmenten uit het verkeersmodel voor de ochtend- en de avondspits van de referentiesituatie t.o.v. de geplande situatie fase 1 Nr Ochtendspits (OSP) Avondspits (ASP) % dB(A) score % dB(A) score 1 13 0,5 0 13 0,5 0 2 4 0,2 0 0 0,0 0 3 4 0,2 0 3 0,1 0 4 44 1,6 -1 67 2,2 -1 5 72 2,4 -1 39 1,4 -1 6 27 1,1 -1 20 0,8 0 7 13 0,5 0 10 0,4 0 8 8 0,3 0 0 0,0 0 9 5 0,2 0 0 0,0 0

Uit Tabel XIII-17 blijkt dat er voor 6 van de 9 wegsegmenten een zeer beperkte stijging van het verkeer verwacht wordt. Er wordt een toename van minder dan 14 % verwacht, hetgeen resulteert in een de dB(A)-stijging van maximaal 0,5 dB(A). Dit resulteert in een score 0 volgens het significantiekader, weergegeven in Tabel XIII-4. Verder blijkt uit Tabel XIII-17 dat voor de 3 andere wegsegmenten een stijging van het verkeer verwacht wordt tussen 27 % en 72 %, hetgeen resulteert in een relatieve dB(A)-stijging van 1,1 dB(A) tot 2,4 dB(A). Dit resulteert in een score -1 volgens het significantiekader, weergegeven in Tabel XIII-4. Bij detail blijkt dat het voor het zwaarst belaste wegsegment, nl. segment 5, in de ochtendspits een stijging van 518 PAE naar 892 PAE betreft. Het geluidsdrukniveau veroorzaakt door 892 PAE/uur tijdens de OSP (meer belast dan de ASP) op een lokale weg aan maximaal 50 km/h bedraagt maximaal: • ca. 64 dB(A) op 10 meter, • ca. 60 dB(A) op 25 meter, • ca. 56 dB(A) op 50 meter, • ca. 51 dB(A) op 100 meter.

Het berekende geluidsdrukniveau veroorzaakt door 4668 PAE /uur tijdens de OSP op de Leopold III-laan aan maximaal 70 km/h bedraagt maximaal: • ca. 75 dB(A) op 10 meter, • ca. 71 dB(A) op 25 meter, • ca. 66 dB(A) op 50 meter, • ca. 62 dB(A) op 100 meter.

De bijdrage van het verkeersgeluid van de ontsluitingswegsegmenten t.h.v. de Hermeslaan op het heersende omgevingsgeluid (veroorzaakt door het wegverkeer op de Leopold III laan) zullen geen invloed hebben op het omgevingslawaai. Er wordt een absolute dB(A)-stijging van maximaal enkele tienden van een dB(A) berekend. Dit resulteert in een tussenscore 0 en een eindscore 0 volgens het significantiekader. Er dringen zich bijgevolg geen milderende maatregelen op.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 213

Fase 2 Er wordt een vergelijking gemaakt tussen het verkeer van de tussenreferentiesituatie en de het verkeer in fase 2. In Tabel IX-18 worden de resultaten van de vergelijking zoals beschreven in bovenstaande paragraaf opgenomen. In de eerste kolom wordt het wegsegment gegeven, vervolgens wordt per beschouwde periode (ochtend- en avondspits), de procentuele verkeerstoename, de dB(A)-stijging en de score voor de beschouwde periode weergegeven.

Tabel XIII-18:Berekende geluidsstijging/-daling voor alle gemodelleerde wegsegmenten uit het verkeersmodel voor de ochtend- en de avondspits van de tussenreferentiesituatie t.o.v. de geplande situatie fase 2 Nr ochtendspits avondspits % dB(A) score % dB(A) score 1 9,2 0,4 0 9,1 0,4 0 2 3,1 0,1 0 0,0 0,0 0 3 2,9 0,1 0 2,4 0,1 0 4 23,7 0,9 0 30,9 1,2 -1 5 31,5 1,2 -1 21,7 0,9 0 6 16,5 0,7 0 13,0 0,5 0

Uit Tabel XIII-18 blijkt dat er voor 5 van de 6 wegsegmenten een zeer beperkte stijging van het verkeer verwacht wordt. Er wordt een toename van minder dan 24 % verwacht, hetgeen resulteert in een de dB(A)-stijging van 0,9 dB(A). Dit resulteert in een score 0 volgens het significantiekader, weergegeven in Tabel XIII-4. Verder blijkt uit Tabel XIII-18 dat voor 1 ander wegsegment een stijging van het verkeer verwacht wordt van ca. 31 %, hetgeen resulteert in een de dB(A)-stijging van 1,2 dB(A). Dit resulteert in een score -1 volgens het significantiekader, weergegeven in Tabel XIII-4. Bij detail blijkt dat het voor het zwaarst belaste wegsegment, nl. segemten 5, in de ochtendspits een stijging van 892 PAE naar 1173 PAE betreft. Het geluidsdrukniveau veroorzaakt door 1173 PAE/uur tijdens de OSP (meer belast dan de ASP) op een lokale weg aan maximaal 50 km/h bedraagt maximaal: • ca. 66 dB(A) op 10 meter, • ca. 61 dB(A) op 25 meter, • ca. 57 dB(A) op 50 meter, • ca. 53 dB(A) op 100 meter.

Het berekende geluidsdrukniveau veroorzaakt door 4874 PAE /uur tijdens de OSP op de Leopold III-laan aan maximaal 70 km/h bedraagt maximaal: • ca. 75 dB(A) op 10 meter, • ca. 71 dB(A) op 25 meter, • ca. 67 dB(A) op 50 meter, • ca. 62 dB(A) op 100 meter.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 214

De bijdrage van het verkeersgeluid van de ontsluitingswegsegmenten t.h.v. de Hemreslaan op het heersende omgevingsgeluid (veroorzaakt door het wegverkeer op de Leopold III laan) zullen geen invloed hebben op het omgevingslawaai. Er wordt een absolute dB(A)-stijging van maximaal enkele tienden van een dB(A) berekend. Dit resulteert in een tussenscore 0 en een eindscore 0 volgens het significantiekader. Er dringen zich bijgevolg geen milderende maatregelen op.

XIII.8. MILDERENDE MAATREGELEN

De aanlegfase: algemeen wordt meegegeven dat een goede ontsluiting van de werfzone een belangrijk gegeven is. De exploitatiefase: gelet op de beperkte impact van het project op het geluidsklimaat in de omgeving, dienen geen milderende maatregelen te worden voorgesteld.

XIII.9. LEEMTEN IN DE KENNIS

XIII.9.1.1. De aanlegfase

Momenteel is er geen informatie bekend betreffende het werfverkeer. Dat zal afhankelijk zijn van de aangestelde aannemer en meer nog van de vooropgestelde timing van de uitvoering van het project. Er kan bijgevolg geen inschatting gemaakt worden of er hiervan al dan niet een geluidseffect kan worden verwacht.

XIII.9.1.2. De exploitatiefase (geplande situatie)

Over de verschillende installaties die voor de nutsvoorzieningen zullen worden gebruikt (klimatisatie, verwarming, koeling, eigen elektriciteitsvoorziening ?, …), zijn er nog geen exacte gegevens (geluidsvermogenniveaus of geluidsdrukniveaus) bekend. Voor dit project is bijgevolg uitgegaan van aannames, beschreven in paragraaf XIII.5.2.2. en paragraaf XIII.5.2.3. Gelet op de beperkte impact van het verkeersgeluid - gegenereerd door het verkeer verwacht bij het project - op het geluidsklimaat in de omgeving, dienen geen milderende maatregelen te worden voorgesteld.

XIII.10. POSTMONITORING

Op basis van de momenteel aanwezige informatie zal geen postmonitoring nodig zijn.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 215

XIV. DISCIPLINE BIODIVERSITEIT

XIV.1. AFBAKENING PROJECTGEBIED

XIV.1.1. Scoping relevante effecten op biodiversiteit

Het studiegebied voor de discipline biodiversiteit omvat het projectgebied en een aansluitende zone waar mogelijk nog negatieve effecten kunnen verwacht worden. Vooral de zone “Woluweveld” ten zuiden en aansluitend op het projectgebied is voor de discipline biodiversiteit enigszins belangrijk. Overigens is het projectgebied ingesloten door bebouwing en weginfrastructuur.

XIV.2. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE ACTUELE SITUATIE

XIV.2.1. Speciale Beschermingszones (SBZ)

Het projectgebied is niet gelegen in een zone die werd afgebakend als Natura2000 gebied. De dichtst bij gelegen SBZ heeft betrekking op: • Valleigebied tussen Meslbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem (BE2400010). Deze SBZ is ten noordoosten op ca. 4,4 km van de projectsite gelegen.

BE2400010

Figuur XIV-1: Situering van het projectgebied t.a.v. SBZ-gebieden

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 216

XIV.2.2. Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

Het projectgebied is niet gelegen in een zone die is afgebakend als VEN. Ten zuiden en aansluitend op het projectgebied is het “Woluweveld” gelegen dat als natuurverwevingsgebied (gebiedsnr 558) werd opgenomen in de VEN-structuur. De kortste afstand van het projectgebied tot dit verwevingsgebied bedraagt ca. 90 m (Figuur XIV-2). De karakteristieken voor dit verwevingsgebied zijn in onderstaande tabel opgenomen.

Kenmerk waarde

Id 229

Gebiednr 558

Naam VSGB

Categorie Nvwg

Bd 2012-02-16

Algplanid RUP_02000_212_00124_00001

VEN 558

Figuur XIV-2: Situering van het projectgebied t.a.v. het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

XIV.2.3. Vlaamse en erkende natuurreservaten

In de ruime omgeving (5 km) zijn geen erkende of Vlaamse natuurreservaten aanwezig.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 217

XIV.2.4. Biologische waarderingskaart / luchtfoto

Een uittreksel uit de Biologische Waarderingskaart ter hoogte van het projectgebied is weergegeven in Figuur XIV-3. Uit de figuur blijkt dat binnen het projectgebied geen waardevolle biotopen aanwezig zijn. In het zuidoosten is een biologisch “zeer waardevol” biotoop (donkergroen) aanwezig. Het betreft hier een stelsel van waardevolle holle wegen. Ten zuidwesten is conform de BWK een “biologisch waardevolle” bomenrij (lichtgroen) aanwezig. Deze holle wegen maken deel uit van het agrarisch gebied “Woluweveld”, een historisch akkergebied. In Figuur XIV-4 is een luchtfoto van de bedrijfssite en nabije omgeving weergegeven. Uit de foto blijkt: • op het bedrijfsterrein relatief veel bomen/struiken voorkomen, • langs de Harenweg een houtkant voorkomt. • het Woluweveld een intensief beheerd agrarisch gebied is. In de onmiddellijke omgeving van het projectgebied zijn geen belangrijke waterlopen of plassen aanwezig.

He Figuur XIV-3: Uittreksel uit de BWK-kaart (v 2) ter hoogte van het projectgebied

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 218

Figuur XIV-4: Luchtfoto van het projectgebied en nabije omgeving

XIV.2.5. Faunagegevens

Het studiegebied werd in het verleden ca. 2 m opgehoogd. Momenteel bestaat het terrein uit: • Een parking in het westen; • Gebouwen 3M in het oosten; • Onbebouwd gedeelte in het zuiden. Er zijn geen waardevolle biotopen aanwezig in het gebied. Omwille van de relatief kleine oppervlakte en bovenstaande elementen nemen we aan dat de fauna op het projectgebied beperkt is en hoofdzakelijk bestaat uit algemene soorten. Deze soorten zijn vooral te verwachten in het zuidelijk deel waar nog een aantal bomen en struikenn aanwezig zijn. De belangrijkste ecologische waarden van het Woluweveld situeren zich ter hoogte van holle wegen, wegkanten, houtkanten, kleine overhoekjes, enkele hellinggraslanden en open akkers. Deze ecologische structuur wordt nog ondersteund door braakliggende zones van bedrijventerreinen, buffergroen van infrastructuur en de tuinen van de omliggende woonzones. In het Woluweveld werden een aantal waardevolle vogelsoorten gespot, namelijk: braamsluiper, kneu, ringmus, patrijs, geelgors, pimpelmees, koolmees, roodborst. Ook de huiszwaluw die nestelt in de dorpskern van Sint- Stevens-woluwe maakt gebruik van de habitats die in het Woluweveld aanwezig zijn. Mogelijk komt ook de veldleeuwerik nog voor in het Molenveld. De braamsluiper maakt gebruik van de ruige hoekjes met doorstruweel. Het Woluweveld vormt ook een belangrijke stapsteen in de doortrekroute voor trekvogels rond de Woluwevallei die het Zoniënwoud verbindt met Floordambos. Als opmerkelijke dagvlindersoort is de sleedoornpage te vermelden. Onder de zoogdieren wordt de aanwezigheid van de eikelmuis gemeld. Deze soort maakt gebruik van de aanwezigheid va tuinhuisjes en andere bouwsels om te overwinteren.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 219

Het Woluweveld is wellicht ook belangrijk voor enkele vleermuissoorten zoals gewone dwergvleermuis en gewone grootoorvleermuis. In de waardevolle holle wegen, wegbermen en overhoekjes komen ongetwijfeld meer ongewervelden voor. Bij ons weten werd deze soortengroep in deze omgeving in het verleden nog niet geïnventariseerd.

XIV.2.6. Beplantingen

In de beschrijvende nota van park 7 is een inventarisatielijst van de huidige aanwezige bomen opgenomen. De vastgestelde bomen zijn: • Zwarte els (Alnus glutinosa); • Gewone vlier (Sambucus nigra) • Berk (Betula pendula) • Esdoorn (Acer ssp) • Prunus ssp • Honingboom (Sophora japonica) • Veldesdoorn (Acer campestre) • Judasboom (Cercis siliquastrum) • Vederesdoorn (Acer negundo) • Gewone haagbeuk (Carpinus betulus) • Linde (Tilia ssp) • Trompetboom (Catalpa bignoides) • Esdoornbladige plataan (Platanus hispanica) Het merendeel van deze struiken en bomen zijn uitheems. De ecologische waarde van deze bomen wordt als beperkt beschouwd.

De groenaanleg van Park 7zal conform de vereisten van het BPA gebeuren. Een aantal bomen die momenteel op het terrein aanwezig zijn, zullen worden behouden. Een aantal andere zullen worden verwijderd. Het nieuwe parklandschap rondom de nieuwbouw met esplanade krijgt een open meer landschappelijke campusinrichting met golvend grasland, groepen hoogstambomen en waterpartijen. De toekomstige vegetatie zal bestaan uit inheemse struiksoorten en hoogstambomen die voorkomen op de lijst die door de gemeente ter beschikking werd gesteld. Voor de graslanden zal een extensief maaibeheer worden toegepast zodat natuurlijke bloemenweides kunnen ontstaan. De wisselende aanwezigheid van natte en droge gebieden in Park 7 zal een positieve bijdrage leveren aan de biodiversisteit van het projectgebied t.o.v. de huidige situatie.

XIV.2.7. Beoordeling van de huidige situatie

Het projectgebied op zich is ecologisch minder waardevol. De aanwezigheid van de drukke Leopold III-laan, een parkeerterrein en de gebouwen van 3M beperken de biologische waarde. Er zijn geen beken, grachten of andere waardevolle biotopen aanwezig binnen het projectgebied. In het projectgebied zijn ook parkeerterreinen en enkele gebouwen (3M) aanwezig Het projectgebied werd in het verleden opgehoogd. Op het terrein zijn in de huidige situatie nog een aantal bomen en struiken aanwezig. Het betreft hier overwegend uitheemse soorten waarvan de ecologische waarde eerder beperkt is. Een deel van deze bomen/struiken zal in het nieuwe project worden behouden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 220

Het projectgebied sluit aan op het agrarisch gebied “Woluweveld”, waarin nog enkele waardevolle vogelsoorten voorkomen. Vermeldingswaardig is ook de melding van het voorkomen van de Eikelmuis in de grotere omgeving. Globaal wordt het projectgebied beoordeeld als biologisch minder waardevol. Waardevolle elementen liggen op ruime afstand van de projectsite, waardoor geen verstoring te verwachten is. Deze waardevolle elementen zijn gelegen in het Woluweveld en hebben vooral betrekking op een aantal holle wegen, wegkanten en overhoekjes. Het Woluweveld kent een intensief agrarisch beheer.

XIV.3. METHODOLOGIE

De volgende effectgroepen worden binnen het MER beschreven: o Ecotoopinname en –creatie; o Versnippering en barrèrewerking; o Bodemverstoring; o Verstoring; o Verontreiniging. Binnen het project worden ondergrondse parkeerplaatsen aangelegd (4 à 5 m onder het bestaande maaiveld). Permanente of tijdelijke bemalingen zijn echter niet nodig. Grondwateronderzoek gaf aan dat het grondwater zich op 10 tot 14 m onder het maaiveld bevindt. De effectgroep grondwater met verdroging is bijgevolg niet aan de orde. Een disciplinegebonden ingreep-effecten schema is opgegeven in onderstaande tabel. Dit schema moet kwalitatief en kwantitatief duidelijk maken welke effecten (groepen) voor fauna en flora te verwachten zijn. Tabel XIV-1: Disciplinegebonden ingreep-effectenschema Deelingreep Effect P/T Omvang Sign.

Afbraakfase (deel bestaande ecotoop- en biotoopver-lies en winst P / 0 parkeer-plaats 1,89 ha) en in bodemverstoring P / 0 latere fase gebouwen 3M) rustverstoring T / 0

versnippering en barrière P / 0

Reliëf brengen in terrein ecotoop- en biotoopver-lies en winst P / 0

bodemverstoring P / 0

rustverstoring T / 0

versnippering en barrière P / 0

Oprichten nieuwe ecotoop- en biotoopver-lies en winst P / 0 kantoorgebouwen, bodemverstoring P / 0 parkeerplaatsen, toegangswegen en leidingen rustverstoring T / 0 (riolering e.d.) versnippering en barrière P / 0

Aanleg plas ecotoop- en biotoopver-lies en winst P + +

Beplantingen (groenzones) ecotoop- en biotoopverlies en winst P + +

versnippering en barrière P + +

P/T: permanent/tijdelijk

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 221

Ecotoopinname en –creatie Ecotoopinname ontstaat tijdens de werken door het vrijmaken van de werfzone, voorzien van opslagruimten e.d. Permanente ecotoopinname ontstaat waar infrastructuren gerealiseerd worden. Het biotoopverlies zal beoordeeld worden aan de hand van onderstaand significantiekader. Het kan hier gaan om tijdelijk verlies/winst of permanent verlies. Tabel XIV-2: Significantiekader voor ecotoop- en habitatverlies en -creatie Ecotoop- en habitatverlies en -creatie effectbeschrijving score Aanzienlijk positief +3

Een belangrijk areaal van een waardevol biotoop ontstaat. De optimale habitatcondities voor een waardevolle soort worden gecreëerd Positief +2

Belangrijke toename van het areaal van een waardevol biotoop in verhouding tot het totale areaal in het studiegebied. Een belangrijke toename van een habitat voor een belangrijke soort Beperkt positief +1 Beperkte areaaltoename van een waardevol biotoop in verhouding tot het totale areaal in het studiegebied. Beperkte toename van de habitat voor een waardevolle soort. Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats Verwaarloosbaar 0 Beperkt negatief -1 Inname van een beperkte oppervlakte waardevol biotoop, die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde. Weinig impact op het areaal van een habitat van een waardevolle soort. Negatief -2 Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle biotopen die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde. Weinig impact op globale areaal van biotoop/habitat of inname van beperkte oppervlakte zeer waardevolle biotopen. Aanzienlijk negatief -3

Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur, belangrijk areaalverlies

Ecotoopcreatie ontstaat door aanleg van wegbermen, langsgrachten, waterberging en groeninrichting. Gezien de beperkte oppervlakte zal deze ecotoopcreatie beperkt zijn.

Versnippering en barrièrewerking Versnippering (fragmentering) wordt gedefinieerd als het verdelen van leefgebied van planten- en diersoorten in kleinere eenheden, die van elkaar worden gescheiden door ongeschikte gebieden. Onderstaand significantiekader wordt gehanteerd bij de beoordeling van de effecten van versnippering en barrièrewerking.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 222

Tabel XIV-3: Significantiekader voor de effectgroep versnippering en barrièrewerking Versnippering en barrièrewerking effectbeschrijving score Aanzienlijk positief +3 De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven Positief +2 Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd Beperkt positief +1 Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Verwaarloosbaar 0 Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang Beperkt negatief -1 De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of versterking van bestaande barrières, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten Negatief -2 De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde nieuwe barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen Aanzienlijk negatief -3 De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde nieuwe barrière voor belangrijke soorten, samenhang op grote schaal significant verstoord, permanente barrière/randeffecten; grote impact op waardevolle soorten

Verstoring Bij verstoring wordt onderscheid gemaakt tussen verstoring als gevolg van bodemverstoring, geluidshinder en verlichting. De effectgroep verstoring wordt beoordeeld aan de hand van onderstaand significantiekader. De bodemverstoring heeft onrechtstreeks een wijziging van de vegetatie tot gevolg. Bodemverstoring heeft dikwijls te maken met bodemverdichting als gevolg van het berijden van percelen en het aanleggen van werkzones. Het is een effect dat vooral tijdens de aanlegfase optreedt en is bijgevolg tijdelijk. De verstoring door geluidshinder en verlichting heeft minder invloed op de vegetatie maar wel op gevoelige en kwetsbare diersoorten. Tabel XIV-4: Significantiekader voor de effectgroep versnippering en barrièrewerking Verstoring effectbeschrijving score Zeer significante buffering (verschuiving drempelwaarde > 200 m) ten Aanzienlijk positief +3 aanzien van bestaande verstoringsbronnen binnen projectgebied of significante verbetering op diverse locaties

Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 200 m) ten aanzien van Positief +2 bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering op diverse locaties.

Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 50 m) ten aanzien van Beperkt positief +1 bestaande verstoring.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 223

Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring, beperkte verstoring van Verwaarloosbaar 0 weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten waarbij ontwikkeling van tolerantie waarschijnlijk is.

Beperkte verstoring (verschuiving drempelwaarde < 50 m) van matig Beperkt negatief -1 verstoringsgevoelige gebieden of soorten, weinig effect op populaties.

Verstoring (verschuiving drempelwaarde < 200 m) van verstoringsgevoelige, Negatief -2 waardevolle gebieden of soorten, lokaal effect

Verstoring (verschuiving drempelwaarde > 200 m) van verstoringsgevoelige, Aanzienlijk negatief -3 waardevolle gebieden of soorten, belangrijk effect op populaties

Verontreiniging Verontreiniging kan in de aanlegfase ontstaan tijdens de werkzaamheden door morsen, lekken of calamiteiten. Er wordt van uit gegaan dat de gepaste voorzorgsmaatregelen en best beschikbare technieken worden toegepast. Het risico op vervuiling zal dan verwaarloosbaar (0) zijn. Bij de ingebruikname van nieuwe wegen oefenen strooizouten, depositie van luchtverontreinigende stoffen, afstromend wegwater een invloed uit op het oppervlaktewater en de bodemkwaliteit. Ook ongelukkenof calamiteiten kunnen een invloed hebben.Indien dit leidt tot een wijziging van de standplaatsfactoren, zal dit ook gevolgen hebben voor de fauna en flora. Voor informatie betreffende verontreiniging zal ook informatieoverdracht van bodem en oppervlaktewater gebruikt worden. De aspecten van verontreiniging zullen kwalitatief beschreven worden.

XIV.4. BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

XIV.4.1. Ecotoop- en habitatverlies en -creatie

Fase 1 De fase 1 (2019-2025) omvat: • een nieuw kantoorgebouw 3M (5000 m2) • drie kantoorgebouwen (60.000 m2) • het hotel: 15.000 m2 Onder de gebouwen worden twee verdiepingen ingericht met parkeermogelijkheden. In deze fase wordt de huidige parkeerplaats (1,89 ha) opgebroken en wordt het grootste gedeelte (deel van zone fase 1) van het microreliëf aangelegd. Een centrale groene zone met vijver wordt aangelegd om de gebouwen met elkaar te verbinden. De open ruimte tussen de gebouwen wordt volledig voorzien van vegetatie om samen met de heuvels (microreliëf) een microvallei te zien. De site is in totaal 6,9 ha ha groot. Ter hoogte van de huidige parkeerplaats komen geen waardevolle biotopen voor. Verspreid over het terrein komen momenteel een aantal bomen. Aan de zuidwestkant van het terrein komt een grotere groep bomen voor die min of meer een geheel vormen (houtkant). Voor de realisatie van het project zullen deze bomen verwijderd worden. Hoewel het kappen van bomen ecologisch gezien altijd als negatief wordt beschouwd, zijn de effecten

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 224 van deze kap minimaal. Het merendeel van de te kappen bomen heeft betrekking op linde en esdoornsoorten(variëteiten). Bovendien werden deze bomen regelmatig geknot, waardoor ze niet tot volle hoogte konden uitgroeien. De ecologische betekenis van deze bomen wordt eerder als minder waardevol beschouwd. Op het terrein komen ook geen zeldzame diersoorten voor. Het effect van het kappen van deze bomen wordt conform het significantiekader beoordeeld als verwaarloosbaar (0). Naast het verwijderen van de bomen op het terrein (negatief effect), worden bij de realisatie van het project ook een aantal aanplantingen en ecologische inrichtingen gepland (positief effect). Op de bovengrondse parkeerplaatsen wordt een groenvoorziening gepland. Per 10 parkeerplaatsen wordt één inheemse boom voorzien. De afstand tussen de verschillende bomen bedraagt hoogstens 25 m. Deze bomen zullen niet geknot worden en kunnen uitgroeien tot volwaardige hoge bomen. Aan de noordzijde van het projectgebied wordt een eenvormige groenzone voorzien (BPA zone 17). Binnen de projectgebied bedraagt de oppervlakte van deze bufferzone 3.026 m2. Conform het BPA nr 9 “Hermes” zal deze zone beplant worden met inheemse bomen en struiken. Voor bezoekers van de site wordt in deze groene zone wel parkeergelegenheid gecreëerd met groenverharding. De aanleg van deze groenzone wordt aanzien als creatie van biotoop en bijkomend leefgebied voor fauna. Op grotere schaal past deze zone in een langere groene strook die ook als migratieroute voor dieren kan fungeren. Het nieuwe parklandschap rondom de nieuwbouw krijgt een open structuur met golvend grasland, groepen hoge bomen en een waterpartij. De aanplanten zullen inheemse boomsoorten zijn op basis van een lijst die door het Gemeentebestuur beschikbaar werd gesteld. Het grasland zal extensief beheerd worden. Hierdoor kunnen bloemrijke graslanden ontstaan die leefgebied vormen voor tal van insecten waaronder een aantal kleurrijke dagvlinders. Alvorens met de bouw van de kantoren wordt begonnen, zal een golvend reliëf worden aangelegd. Hiervoor zullen gronden afkomstig van de uitgravingen (ondergronde parkeerplaatsen) worden aangewend. Het bijkomend verlies aan biotoop en leefgebied als gevolg van deze reliëfverandering is beperkt en omvat een aantal bomen die bijkomend zullen gekapt worden. Het verlies van deze bomen wordt beoordeeld als verwaarloosbaar (0) te meer omdat geen waardevolle biotopen verloren gaan en het gebied slechts beperkt fungeert als leefgebied voor soorten. De aanleg van een microvallei met plas schept extra kansen voor fauna en flora. Zeker als in deze plas rustige zones worden voorzien. De plas kan leefgebied vormen voor waterorganismen (macro, een aantal amfibieën en reptielen en mogelijk ook enkele vissoorten. De ecologische waarde van de plas kan eventueel verhoogd worden door ook inheemse soorten waterplanten te voorzien. Algemeen nemen we hierbij aan dat de aantrekkelijkheid verhoogd wordt door meer leven mogelijk te maken in de waterpartij. Algemeen kunnen we besluiten dat het ecotoopverlies relatief beperkt is. Het verlies aan ecotoop heeft immers betrekking op een aantal bomen en struiken die verwijderd zullen worden maar ecologisch minder waardevol zijn. Daarnaast biedt het project een aantal kansen voor het bevorderen van de biodiversiteit. Vooral belangrijk hierbij zijn: een groenzone in het noorden, aanleg van boompartijen met inheemse soorten, extensief beheer van graslanden (insecten, vlinders) tussen de gebouwen en een ecologisch beheer (althans gedeeltelijk) van de waterpartij. Fase 2 In fase 2 die loopt van 2025 tot 2030 worden de bestaande gebouwen van 3M afgebroken en worden voor 40.000 m2 kantoorgebouwen gerealiseerd. De valleistructuur met microreliëf wordt verder verwezenlijkt. Behoudens een aantal bomen en struiken (ecologisch minder waardevolle soorten) komen in deze zone (zoals in de zone fase 1) momenteel geen waardevolle vegetaties en soorten aanwezig. Het bijkomend verlies aan bomen en struiken wordt als verwaarloosbaar (0) beoordeeld.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 225

Zoals in fase 1 zal ook in fase 2 een verdere invulling aan het terrein worden gegeven. De positieve effecten van fase 1 zullen worden verdergezet. Door toename van het ingerichte areaal zal ook de ecologische waarde toenemen. Het effect van ecotoop- en habitatverlies en -creatie wordt voor fase 2 beoordeeld als positief.

XIV.4.2. Barrièrewerking en versnippering

Het projectgebied is gelegen in een sterk antropogeen bepaalde omgeving. Aan de noordzijde is de Leopold III- laan gelegen die momenteel een harde barrière voor migratie van soorten vormt. In oostelijke en westelijke richting van het projectgebied zijn reeds gebouwen aanwezig en ontbreken ecologische structuren waardoor migratie van een aantal soorten vrijwel onmogelijk is. In het zuiden is het agrarisch gebied “Woluweveld” gelegen met enkele typische holle wegen, wegbermen en overhoekjes, enkele hellingweiden en open akkers. Op grotere schaal staat het Woluweveld vooral door het aanwezige groen langs infrastructuurbundels in verbinding met de Woluwevallei. De Woluwevallei vormt op zich een ecologische verbinding doorheen randstedelijk gebied tussen het Zoniënwoud en het Floordambos. Het “Woluweveld” staat ook in verbinding met het gebied “Acacia” en het “Morenveld”. Het gebied Acacia is één van de laatste openruimte gebieden op de westflank van de Woluwe waar de volledige gradiënt van Woluwevallei tot akkerplateau nog aanwezig is. Ook ligt hier nog een oude meander van de Woluwe, met rietvegetaties en restanten van moerasvegetaties. Het Morenveld is ten noorden van het Woluweveld gelegen (Diegem). Het gebied wordt gekenmerkt door een sterk reliëf. Het Woluweveld ligt als een stapsteen in een doortrekroute voor trekvogels rond de Woluwevallei die het Zoniënwoud verbindt met Floordambos. De realisatie van het project zal geen versnipperend effect hebben op het agrarisch gebied “Woluweveld”. Evenmin zal het project een invloed hebben op waardevolle migratiewegen voor fauna. Hoewel beperkt, zal een meer ecologische inrichting van het projectgebied een positieve impact hebben op de migratie van soorten. Ook de noordelijke bufferzone kan een positieve rol spelen in betere migratiemogelijkheden van diersoorten in het gebied. Het effect van barrièrewerking en versnippering als gevolg van de realisatie van het project wordt als verwaarloosbaar (0) beoordeeld. Het project omvat een aantal elementen die de migratiemogelijkheden van een aantal diersoorten zullen verhogen.

XIV.4.3. Verstoring

De verstoring ter hoogte van het projectgebied kan worden opgevat als: • bodemverstoring • geluidsverstoring • lichtverstoring. Bodemverstoring Bodemverstoring treedt op bij structuurwijzigingen van de bodem als gevolg van vergravingen, betreding e.d. Onder de effectgroep ‘bodemverstoring’ worden alle effecten op fauna en flora gerekend die het gevolg zijn van reversibele en irreversibele veranderingen van de fysische bodemkarakteristieken. Het projectgebied heeft momenteel reeds een sterk antropogeen karakter. Door de vroegere bouw van de parkeerplaats en de gebouwen is de bodem reeds ernstig verstoord. Bovendien werd het terrein vroeger opgehoogd waardoor de oorspronkelijke bodemkarakteristieken reeds grotendeels verloren zijn gegaan. In het nieuwe project zal een grote oppervlakte ingenomen worden door gebouwen waardoor deze zone geen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 226 ecologische betekenis meer heeft. Het effect van bodemverstoring op fauna en flora wordt beoordeeld als verwaarloosbaar (0). Verstoring door geluid Geluidsverstoring zal vooral optreden tijdens de aanlegfase als grondwerken plaatsvinden en de gebouwen worden gerealiseerd. In de huidige situatie is er als gevolg van het intensieve verkeer reeds een continue geluidsbelasting. Door het ontbreken van geschikte habitats komen in het projectgebied geen (vogel)soorten voor die kwetsbaar zijn voor geluidsverstoring. Bovendien vindt de generatie van geluid enkel plaats tijdens de aanlegfase en is hierdoor tijdelijk. De effecten van geluidsverstoring tijdens de aanlegfase wordt als verwaarloosbaar (0) beoordeeld. Tijdens de exploitatiefase wordt geen geluidsverstoring verwacht. Verstoring door onaangepaste verlichting Dieren ondervinden op verschillende manieren hinder van licht. Lichtschuwe soorten worden verstoord als hun leefgebied wordt verlicht, andere soorten worden aangetrokken door licht: waardoor hun foerageergedrag in de war wordt gestuurd, dodelijke botsingen voorkomen, e.d.. Bovendien kan verlichting ook de barrièrewerking versterken. Het effect van de verstoring door verlichten is afhankelijk van de aard, het tijdstip en de duur van de verstoring, de afstand tot de verstoringsbron en de gevoeligheid van de receptoren. Lichtverstoring kan leiden tot gedrags- en fysiologische reacties bij gevoelige receptorsoorten. Voor nachtactieve fauna betekent verlichting een beperking van de actieve periode. Bij een aantal soorten leidt verlichting tot ontwijkgedrag, waardoor foerageergebieden en migratieroutes verloren kunnen gaan. Aangezien in het projectgebied geen waardevolle soorten en leefgebieden voorkomen worden de effecten van verlichting niet als significant beschouwd. Toch worden bij de milderende maatregelen enkele voorstellen geformuleerd om de effecten van verlichting tot een minimum te beperken.

XIV.4.4. Verontreiniging

In het projectgebied zijn voor zover bekend geen verontreinigingen aanwezig. Er zijn bijgevolg geen schadelijke effecten van verontreiniging op fauna en flora aanwezig. Calamiteiten tijdens de aanlegfase en exploitatiefase dienen zoveel als mogelijk te worden voorkomen. Indien zich toch ongeregeldheden voordoen, dienen zo vlug als mogelijk gepaste maatregelen genomen te worden. De effecten van verontreiniging worden beoordeeld als verwaarloosbaar (0).

XIV.5. MILDERENDE MAATREGELEN

Een aantal milderende maatregelen worden reeds projectmatig voorzien en hebben betrekking op: • Extensief beheer van de graslanden tussen de gebouwen, waardoor bloemrijke vegetaties een kans krijgen en habitat vormen voor een aantal dieren (insecten waaronder vlinders) • Aanplanten van inheemse boom- en struiken op een aantal plaatsen binnen het projectgebied. • Het voorzien van een groenzone in het noorden van het projectgebied waardoor migratie van soorten verbeterd wordt; Voor de inrichting van de plas in de microvallei worden projectmatig geen ecologische maatregelen getroffen. Hierbij willen we voorstellen om deze plas althans plaatselijk ook te voorzien van inheemse waterplanten, waardoor macro-invertebraten, amfibieën en reptielen en eventueel enkele vissoorten ook kansen krijgen. Er worden geen significante effecten van verlichting verwacht. Toch wordt voorgesteld om maatregelen te nemen om eventuele effecten tot een minimum te beperken:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 227

• Beperking van de verlichting tot het strikt noodzakelijke in functie van de veiligheid; • Het gebruik van aangepaste armaturen en verlichtingstypes met minimale lichtverstrooiing en ecologische impact. In verband met lichtverstrooiing is het beter om te opteren voor LED-verlichting. • Toepassen van lichtbronnen met een aangepast spectrum (golflengte) waarop ze branden. Dit spectrum bepaalt immers de aantrekkingskracht voor bv nachtvlinders. De grootste aantrekkingskracht wordt uitgeoefend door licht met golflengten in het nabije UV en het blauwe gebied van het spectrum (tussen 350 en 500 nm).

XIV.6. LEEMTEN IN DE KENNIS

Voor de discipline biodiversiteit zijn er geen leemten in de kennis die een grote invloed zouden hebben op de verwachte effecten.

XIV.7. POSTMONITORING

Voor de discipline biodiversiteit wordt postmonitoring niet noodzakelijk geacht.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 228

XV. DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE

XV.1. AFBAKENING STUDIEGEBIED

Het studiegebied omvat het projectgebied uitgebreid met zones waarbinnen het project nog effecten op het landschap en het erfgoed (bouwkundig, archeologisch) kan uitoefenen. Voor voorliggend project wordt een studiegebied afgebakend van ca. 500 m rond de projectsite.

XV.2. BESCHRIJVING VAN DE ACTUELE SITUATIE

Traditioneel landschap Het projectgebied is gelegen in het traditionele landschap “Stedelijke agglomeratie en/of (lucht)havengebied” dat deel uitmaakt van Stedelijke gebieden en havengebieden. In het oosten op ca. 2,8 km van het projectgebied bevindt zich het traditionele landschap “Land van Bertem-Kortenberg” dat deel uitmaakt van de Brabantse Leemstreek. In het noorden op ca. 1,9 km bevindt zich Rubensland dat deel uitmaakt van de Zanleem- leemstreek.

Figuur XV-1: Traditionele landschap in de omgeving van de projectsite met de gebieden Stedelijke agglomeratie of luchthavengebied (grijs), Land van Bertem-Kortenberg (groen) en Rubensbland (geel).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 229

Ankerplaatsen In de nabije omgeving van de projectsite zijn geen landschappelijke ankerplaatsen afgebakend. De dichtst bij gelegen ankerplaats betreft het “Floordambos en kasteel de Ribeaucourt” op ca. 4 km ten noordoosten van de projectsite.

Figuur XV-2: Ligging van het projectgebied t.a.v. de landschappelijke ankerplaats “Floordambos en kasteel de Ribeaucourt”

Landschappelijke relictzones In de directe omgeving (2 km) van het projectgebied zijn geen landschappelijke relictzones aanwezig. Op grotere afstand werden volgende relictzones afgebakend: • Houtembos – Floordambos – Hellebos – Snijsselbos – Schiplakenbos – Stentejsbos (code R20047) ten noorden op ca. 4,2 km van de projectsite. • Kouters van Nossegem, Steenokkerzeek, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps (code R20030) op ca. 5,1 km ten oosten van de projectsite. • Want – Tervenberg – Rot – Bosdelle (code R20028) op ca. 2,8 km ten zuidoosten van het geplande bouwcomplex. • Domein Drie Fonteinen – domein Ter Borgt (code R20031) op ca. 4 km ten noordwesten van de projectsite.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 230

Figuur XV-3: Ligging van het projectgebied t.a.v. de landschappelijke relictzones

Lijnrelicten In de directe omgeving van het projectgebied zijn geen beschermde lijnrelicten aanwezig. Op grotere afstand en ten oosten van de R0 zijn te vermelden: • Keulense weg (L20036) te Sterrenbeek op ca. 2,9 km ten zuidoosten van de projectsite • Konijnestraat (L20035) te Sterrenbeek op ca. 3,6 km ten zuidsoosten van de projectsite.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 231

Figuur XV-4: Situering van de lijnrelicten in de omgeving van het projectgebied

Puntrelicten In de directe omgeving (0,5 km) van de projectsite zijn geen puntrelicten gelegen. In de ruimere omgeving liggen een aantal puntrelicten die weergegeven op onderstaande figuur, zonder ze expliciet te vernoemen. Op deze lijnvormige elementen worden vanuit de projectsite geen negatieve/positieve effecten verwacht.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 232

Figuur XV-5: Situering van de puntrelicten in de omgeving van het projectgebied

XV.3. BOUWKUNDIG ERFGOED

Een uittreksel van het geoportaal in de omgeving van de projectsite is weergegeven in onderstaande figuur. Het belangrijkste bouwkundig erfgoed is gelegen in het centrum van Sint-Pieterswoluwe en betreft: • (1) Begraafplaats Sint-Stevens-Woluwe (Id 127227) te Zaventem ten zuiden van het projectgebied. De begraafplaats werd in 1895 aangelegd ten noorden van de kerk, net buiten het dorpscentrum, ter vervanging van het kerkhof rond de kerk.

• (2) Parochiekerk Sint-Stephanus (Zaventem). (Id 5825). De neogotische kerk, oorspronkelijk met omringend kerkhof, naar ontwerp van architect F. Baeckelmans en A. Capronnier, opgetrokken in de periode 1876-1879, ter vervanging van een oudere kerk.

• (3) Pastorie van de Sint-Stephanusparochie. Pastorie met neotraditionele reminiscenties werd opgetrokken uit baksteen met verwerking van witte steen, opgetrokken naar ontwerp van A. Struyven uit 1890. Vaststellingsbesluit: 28/11/2014 (Id 2825).

• (4) R.T.T. gebouw (ID 46017). Het betreft een in de lintbebouwing opgenomen bedrijfspand van twee ongelijke traveeën en twee bouwlagen onder plat dak, kadastraal ingetekend in 1942.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 233

projectgebied

2 3 4 Figuur XV-6: Bouwkundig erfgoed in de grotere omgeving van de projectsit (Uittreksel geoportaal erfgoed Vlaanderen).

XV.4. LANDSCHAP EN CULTUURHISTORIE

Uit Figuur XV-7 blijkt dat het Woluweveld ten tijde van Ferraris(1771-1778) deel uit maakte van een groot akkercomplex. Dit akkercomplex werd omgeven door: • de vallei van de Woluwe in het oosten en het noorden; • de Zennevallei in het westen; • de valleien van de Schaarbeek en Rodebeek en het Linthoutbos in het zuiden. Voor het Woluweveld zijn er een aantal opvallende elementen op de Ferrariskaart te zien.Het gebied heeft een heel open karakter en wordt doorsneden door een aantal landwegen, waarvan het patroon tot op heden nog herkenbaar is gebleven. Het gaat o.a. over de Eversestraat, Tiendeschuurveld, Harenweg, Lange Wagenstraat, Elie Aubinaustraat, Zaventemsebaan, Nijveldstraat, Lambroekstraat, Karenberg en Ter wilgen. Enkele van deze wegen vormen plaatselijk een holle weg. Er waren ook twee voetwegen aanwezig op het Woluweveld. Er waren een drietal groeves aanwezig (kalksteen?), een drietal omhaagde bosjes en een boomgaard. Langs de steenweg bevond zich een reeks galgen en raden om potentiële misdadigers af te schrikken. Een aantal vijvers/poelen ten noordoosten van de kerk vallen op. De Woluwevallei was voornamelijk in gebruik als grasland (beemd en broek), met bomenrijen, leigrachten en ter hoogte van Zaventem en ten zuiden van Sint-Stevens-Woluwe grote vijvers. De vallei is nagenoeg onbebouwd, buiten een watermolen en een hoeve met slotgracht.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 234

Figuur XV-7: Uittreksel uit de kaart van Ferraris ter hoogte van het projectgebied.

Op de Ferrariskaart zijn oude verbindingswegen terug te vinden van het Woluweveld met Diegem, Zaventem,…. Vaak zijn nog restanten van deze wegen aanwezig maar worden ze onderbroken door Grote infrastructuur (bv Weg naar Sint Stevens-Woluwe, verlengde van Ter Wilgen, de Woluweweg). Nabij de kerk bevond zich vroeger ook een bos; het Woluwebos. Enkele historische karakteristieken van het Woluweveld: • Tot voor de tweede wereldoorlog waren er nog schaapherders die heidevelden beheerden. Vermoedelijk was het Harenheideveld zo een gebied. • Het Woluweveld heeft vroeger een belangrijke plaats ingenomen in de witloof en cichoreiteelt. Dit was zo tot de eerste wereldoorlog. De naam van het lokaal van de plaatselijke cultuurvereniging “ De trekkers” is een verwijzing hiernaar. • Op het Woluweveld (Harenheideveld) werd een vliegveld aangelegd door de Duitsers in WOII. Dit vormt de kern van de latere militaire activiteit. Op terrein zijn nog restanten van basissen van oude Duitse Zendmasten terug te vinden • De Enenboom stond al sinds de Middeleeuwen ter hoogte van de grens tussen Sint- Stevens-Woluwe en Evere. Dit was vermoedelijk oorspronkelijk een doornige boom (meidoorn ?) waar maar één tak van mocht doorgroeien. Later werd dit een linde. De boom is verdwenen bij de recente aanleg van de verkaveling Harenheide IV. Bij een eerder inrichtingsplan „Fietspaden‟ van de VLM werd de heraanleg hiervan al voorzien. • De Oude watermolens langs de Woluwe zijn ook typisch erfgoed. Ze liggen nu verstopt in de dorpskern doordat de Woluwe verlegd is geweest en de oude bedding gedempt. Voorbeelden : Pinxterenmolen (nu winkel), De Snuifmolen, De Molen van Erps (nu Woluwelaan), de Stockmansmolen (nog in goede staat).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 235

XV.5. ARCHEOLOGISCH ERFGOED

In de directe omgeving van de projectsite zijn geen archeologische sites bekend. Voor de ruimere omgeving zijn slechts een vrij beperkt aantal gegevens bekend over archeologisch vindplaatsen. Hiervoor zijn verschillende factoren verantwoordelijk. Enerzijds is er bijna geen recente informatie voorhanden door het beperkte veldverkennend en ander onderzoek in het gebied. Andere factor is het feit dat er binnen de projectperimeter al heel wat gebouwd werd wat de vernieling van het eventueel aanwezige bodemarchief in de hand heeft gewerkt zonder dat dit van nabij werd opgevolgd of gedocumenteerd. De oudste resten van menselijke aanwezigheid binnen de projectperimeter dateren uit de Romeinse Tijd (57 v.Chr. – 476 n.Chr.). Ze zijn gelegen in het zuiden van het Woluweveld Eén vindplaats leverde naast nederzettingssporen ook munten op (loc. 3201). Ten zuiden van deze vindplaats, net aan de rand van het projectgebied, aan de samenloop van de Woluwe en de Kleine Maalbeek zouden bij opgravingen in 1784 resten gevonden zijn van een Romeinse toren, brug, munten, beelden, wapens e.a. oudheden (loc. 4756) Daarnaast zou oogstfeest georiënteerde Oude Keulse Baan (loc. 4153) ook haar wortels vinden in het Romeinse wegenpatroon. Het merendeel van de historische plaatsen in de ruimere omgeving gaat niet verder terug dan de Late Middeleeuwen (1250-1500 n.Chr.). Het gaat vnl. om watermolens die langsheen de Woluwe gelegen waren: de Borgmolens (loc. 3859), Verkrankenmolen (loc. 3855), de Watermolen (loc. 3921), de Prinsenmolen/Molen van Erps (loc. 3946) en de ‟s Hertogen Molen/Molen van Kortenberg (loc. 3945). Deze laatste drie zijn reeds verdwenen. In de buurt van de watermolens vinden we ook hoeves terug uit diezelfde Late Middeleeuwen. Het Hof te Rijmelgem, een nederzetting die teruggaat tot de Frankische Periode (ca. 500-1000 n.Chr.; loc. 3947), het Forbertshof (loc. 3949), het Hof te Kleinenberg (loc. 3919). Ook de Sint. Stevenskerk te Sint-Stevens-Woluwe gaat terug tot de Late Middeleeuwen (loc. 3918). De gemeente herbergt tenslotte ook een 17de eeuws kasteel „de Borcht‟ (loc. 3840), een waterkasteel dat mogelijk de opvolger is van een oudere motte. Van recentere datum (Nieuwste Tijd: vanaf de 19de eeuw) is de Craenhemmolen, een graanmolen gelegen langs de Kleie Maalbeek. Van in de Middeleeuwen werden te Diegem steengroeven en kalkovens uitgebaat. Alle gebouwen werden uit de Diegemse steen, de plaatselijke Lediaanse zandsteen, opgetrokken. Sinds de exploitatie is stopgezet, is het gebied overgelaten aan de natuur en stilaan ontwikkelen zich hier belangrijke natuurwaarden.

Voor het projectgebied werd in januari 2019 een archeologienota opgesteld “Archeologienota Diegem Hermeslaan BAAC-ID7227; Rapport 1026, ISSN 2033-6896). Conform de richtlijnen van de CGP werd in een proefsleuvenonderzoek in het projectgebied uitgevoerd. Bij het landschappelijk bodemonderzoek werden verspreid over het terrein vier profielputten (2,5 m x 4 m) aangelegd en werden alle relevante aardkundige eenheden geregistreerd waren. Aan de hand van de profielputten werd informatie verzameld betreffende de intactheid van het bodemprofiel, de diepte van het archeologisch vlak en het reconstrueren van de bodem- en landschapsgenese binnen het projectgebied. Het projectgebied wordt gekenmerkt door een verstoorde bodem. Deze verstoorde toplaag is ongeveer een halve meter dik en wordt opgevolgd door de moederbodem. Er werd geen bodemvorming vastgesteld. De moederbodem bestaat uit een 60-80 cm dik heterogeen pakket afgezet door hellingprocessen. Hieronder en gescheiden door een scherpe grondrijke grens ligt geelbruin zand van de Formatie van Brussel (Tertiair). De profielputten hebben aangetoond dat eolisch leem afwezig is in het projectgebied en dat overal hellingsafzettingen aanwezig zijn bovenop het pre-quartair substraat. Door de afwezigheid van het leempakket werd geconcludeerd dat reeds een aanzienlijk deel van de bodem werd afgegraven en dat tevens geen niveau meer kon worden waargenomen met eventuele archeologische sporen. Ook in de hellingsafzettingen is de verwachting op archeologisch relevante niveaus onbestaand. Enkel restanten van zeer diep uitgegraven sporen (zoals een waterput) kunnen nog verwacht worden.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 236

In de archeologienota wordt gesteld dat de verwachting voor archeologisch erfgoed in het projectgebied zeer laag is. Er wordt geen verder archeologisch onderzoek geadviseerd. Op basis van de archeologienota kunnen we dan ook besluiten dat er geen negatieve effecten te verwachten zijn (verwaarloosbaar (0)). De archeolgienota is in bijlage toegevoegd.

XV.6. LANDSCHAPSBEELD

Het projectgebied is conform het gewestplan Halle – Vilvoorde – Asse gesitueerd in een gebied voor luchthavengerelateerde activiteiten. Het BPA nr 9 “Hermes” krijgt het projectgebied de bestemming zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen en kantoren en gedeeltelijk als hoogwaardig bedrijventerrein en high-tech activiteiten.. De site bevindt zich, buiten bewoonde dorpskommen maar in een omgeving met meerdere gebouwen en wegen: De site wordt begrensd door: • Leopold III laan in het noorden, een belangrijke verbinding van het centrum van Brussel met de luchthaven van Zaventem; • De Nieuwe Hermeslaan in het oosten • De Haremweg in het Westen • Een agrarisch open gebied in het zuiden. De site is voornamelijk gelegen op grondgebied van Diegem (Machelen) en gedeeltelijk op grondgebied van Zaventem. De bewoonde dorpskeren situeren zich als volgt: • Diegem in het noorden • Zaventem in het oosten • Sint Pieterswolue in het zuiden De projectzone situeert zich op korte afstand van de luchthaven van Zaventem, de ring om Brussel (R0) en het kruispunt met de E40 en de RO. Het hoofdkwartier van de Nato en instellingen van de Europese Gemeenschap. Momenteel zijn waardevolle landschapselementen in de omgeving: • het panoramisch uitzich op het landschap aan de zuidkant; • aanwezig van waardevolle bomen in het projectgebied • topografie van het landschap ter hoogte van het projectgebied • recreatieve routes (fietspaden, wandelpaden) Het landbouwgebied ten zuiden van het projectgebied betreft het “Woluweveld”. Het is een belangrijke randstedelijke open ruimte. Via het landinrichtingsproject “Open ruimtenetwerk Woluwebekken” werd op terrein uitvoering gegeven aan de visie voor de open ruimte vanuit het afbakeningsproces Vlaams Strategisch Gebied rond Brussen van het departement RWO (Ruimtelijke planning). Het Woluweveld vormde een prioritair gebied binnen het landinrichtingsproject. Het open ruimtegebied “Woluweveld” is een vrij groot (ongeveer 130 ha) ingesloten landbouwgebied vlak tegen Brussel. Het strekt zich uit over de Sint-Stevens-Woluwe (gemeente Zaventem), Diegem (gemeente Machelen) en Kraainem. Door de relatief grote oppervlakte open ruimte binnen de RO, de ligging vlak tegen de hoofdstad en zijn hoofdzakelijk agrarische bestemming is het een vrij uniek open ruimtegebied. Het is een zo goed als autovrij gebied temidden van oververzadigde wegen. Het sluit ook aan op de Woluwevallei hetgeen een structurerend element is voor de open ruimte voor heel de noordoostelijke rand rond Brussel.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 237

Het Woluweveld ligt op de rand van het plateau grenzend aan de Woluwevallei. Aan de oostzijde helt het plateau een 50 tal m naar de Woluwe. Op de kop van het Woluweveld vertrekt een laagte/doogdal in noordelijke richting. Het Woluweveld watert af naar de Woluwe. Het Molenveld sluit aan op twee andere open gebieden in de omgeving, namelijk Het Morenveld ten noorden van de Leopold III laan en Acacia ten zuiden ervan. De belangrijkste ecologische waarden van het Woluweveld situeren zich ter hoogte van de holle wegen, houtkanten, kleine overhoekjes, hellinggraslanden en open akkers. De groen- en braakzones op bedrijventerreinen en het buffergroen van infrastructuur ondersteunen deze ecologische waarden. Op grotere schaal wordt het Woluweveld vooral door het aanwezige groen langs infrastructuurbundels en langs de Woluwe met omliggende groengebieden verbonden.

XV.7. METHODOLOGIE BESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN DE GEPLANDE SITUATIE

De indeling in effectgroepen van de discipline ‘landschap, bouwkundige erfgoed en archeologie sluit aan bij de verschillende benaderingswijzen die bestaan in het landschapsonderzoek, namelijk: • het landschap als relatiesysteem • de erfgoedaspecten • perceptieve kenmerken

Volgende effectgroepen worden onderscheiden: • structuur en relatiewijzigingen • wijziging erfgoedwaarde • wijziging perceptieve kenmerken

Aangezien het gaat om ingrepen die betrekking hebben op de receptor ‘mens’ wordt een effectgroep toegevoegd namelijk: • wijziging belevingswaarde

Of een effect al dan niet significant is, wordt nagegaan aan de hand van diverse criteria. Voor elke effectgroep wordt rekening gehouden met de volgende algemene criteria: • grootte van de impact van het effect (werkingsinvloed); • duur van het effect.

De criteria en significantiekaders voor de beoordeling van de effecten worden hieronder beschreven.

XV.7.1. Effectgroep structuur – en relatiewijzigingen

Deze effectgroep onderzoekt de impact op de samenhang van waardevolle geomorfologische structuren en relaties in het landschap. Aanleg van nieuwe of herinrichting van bestaande infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele wijziging van het actuele gebruik en verandering van de toegankelijkheid.

Belangrijke criteria voor de beoordeling voor deze effectengroep zijn: • graad van verandering; • mate van samenhang; • mate van versnippering.

Het beoordelings- en significantiekader is in onderstaande tabel weergegeven.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 238

Tabel XV-1: Wijziging landschapsstructuur en –relaties. Criteria voor de beoordeling van de effecten

Criterium beoordeling code

globaal herstel of opwaardering van waardevolle landschappelijke zeer significant positief effect +++ structuren of relaties

lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties; significant positief effect ++ globaal herstel of opwaardering van minder waardevolle structuren en relaties

lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuren en relaties matig positief +

geen impact op samenhang of verstoring van processen verwaarloosbaar 0

beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur matig negatief - en -relaties / beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties

vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties// een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste significant negatief -- structuren of relaties

verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties zeer significant negatief ---

XV.7.2. Wijziging erfgoedwaarden

De effecten op erfgoedwaarde betreffen effecten op de aanwezige ankerplaatsen, op bouwkundige relicten, op het landschap als historisch erfgoed en op het aanwezige archeologisch erfgoed. Er gaat hierbij niet alleen om de effectieve waarde van het erfgoed, maar ook om de mogelijke aantasting van de context- of de ensemblewaarde van het erfgoed. Aangezien vergravingen wellicht noodzakelijk zijn (funderingen), is er mogelijk invloed op archeologische waarden. Bepalende factoren voor de beoordeling van de erfgoedwaarde zijn: • graad van bescherming; • typologie en aard; • ouderdom; • zeldzaamheid; • gaafheid (in goede staat); • aantasting ensemblewaarde of contextwaarde; • representativiteit.

Een overzicht van de beoordelingscriteria en significantiekader is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel XV-2: Wijziging erfgoedwaarden. Criteria voor de beoordeling van de effecten criteria beoordeling Code

significant, globaal herstel of opwaardering van al dan niet beschermd zeer significant positief +++ waardevol erfgoed effect

significant, lokaal herstel of opwaardering van al dan niet beschermd significant positief ++ waardevol erfgoed effect

beperkt herstel of opwaardering van erfgoed matig positief +

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 239

Geen invloed op erfgoedwaarden of beperkte impact op reeds aangetast 0 verwaarloosbaar minder waardevol erfgoed

verdere aantasting van reeds aangetast erfgoed matig negatief -

aantasting contextwaarde of samenhang van al dan niet beschermd waardevol -- significant negatief erfgoed

fysieke aantasting of verdwijnen van al dan niet beschermd waardevol erfgoed zeer significant negatief ---

XV.7.3. Wijziging van de perceptieve kenmerken

Verstoring van perceptieve kwaliteiten en de belevingswaarde ontstaat door auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap. De uit te voeren ingrepen kunnen de visuele beleving beperken. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Voor de wijziging van perceptieve kenmerken zijn volgende elementen belangrijk: • relatie met de context (samenhang) • variatie en contrast • herkenbaarheid (oriëntatie; identiteit) • gaafheid, zorg en netheid • gebruiksmogelijkheden • algemene sfeer

Een overzicht van de beoordelingscriteria en significantiekader is onderstaande tabel weergegeven. Tabel XV-3: Wijziging erfgoedwaarden. Criteria voor de beoordeling van de effecten criteria beoordeling Code

belangrijke globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle zeer significant positief +++ positieve beeldragers effect

belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken significant positief ++ effect

zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken matig positief +

geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk verwaarloosbaar 0 aangetaste kenmerken

beperkte aantasting van perceptieve kenmerken matig negatief -

belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken significant negatief --

belangrijke globale aantasting van perceptieve kenmerken zeer significant negatief ---

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 240

XV.7.4. Effectbeoordeling

XV.7.4.1. Effectgroep structuur – en relatiewijzigingen

Op het projectgebied zijn momenteel een aantal gebouwen (3M), een parkeerterrein en een braakliggend stuk grond aanwezig. Op het braakliggend gedeelte zijn een aantal grote bomen aanwezig. De totale oppervlakte van de site bedraagt 6,9 ha. In de toekomst wenst SDGB hier een kantorencampus (Hermes 7 Businesss Park) te realiseren. Er zullen verschillende kantoorgebouwen worden gerealiseerd. Eveneens wordt een ondergrondse parking voorzien. In de toekomstige situatie zal het terrein een parkachtig uitzicht hebben. Het project wordt gefaseerd uitgevoerd. In een eerste fase zullen ter hoogte van het bestaande parkeerterrein twee kantoorgebouwen worden opgericht. Het 3M-gebouw zal in deze fase blijven bestaan. In een tweede fase (tot 2030) wordt het huidige 3M gebouw gesloopt en wordt in aansluiting op het bestaande beplanting (bomen) het eerste gedeelte van de microvallei gerealiseerd. In de navolgende fasen zal het terrein verder worden ontwikkeld en worden nog een aantal gebouwen opgetrokken. Het huidige vlakke terrein zal tijdens de ontwikkeling worden omgezet in een golvend terrein. De gebouwen worden op kleine heuvels ingeplant en in het midden van het terrein wordt een microvallei met waterplas aangelegd. De huidige parking verdwijnt en zal vervangen worden door een ondergrondse parking met twee verdiepingen. De oorspronkelijke bodems zijn op het terrein met ca. 2 m opgehoogd, wellicht bij de oprichting van de gebouwen in 1973. De waardevolle bomen in het projectgebied blijven behouden en zullen deel uitmaken van de microvallei. In het projectgebied zijn geen waardevolle geomorfologische structuren meer aanwezig. Eventuele waardevolle geomorfologisch structuren zijn in het verleden bij de ophoging van het terrein reeds verloren gegaan. Bij de uitvoering van het project zal door ingrepen in de bodem de topografie van het terrein wijzigen. Op de plaatsen waar de grond wordt uitgegraven (ondergrondse parking), zullen de bestaande profielen worden vernietigd. Op andere plaatsen zal als gevolg van ophogingen meer reliëf gerealiseerd worden. Landschappelijk is deze reliëfwijziging geen negatieve ingreep, het landschap in de omgeving is immers ook zacht hellend met micro-elementen als holle wegen en wegbermen. Het terrein heeft momenteel reeds een sterk antropogeen karakter. Dit zal in de toekomst niet wijzigen. Het bodemgebruik heeft momenteel een industrieel karakter en zal in de toekomst wijzigen naar een ruimte met kantoorgebouwen e.d.. In principe zal het terrein in de toekomst intensiever worden gebruikt. Deze wijziging van het bodemgebruik zal geen invloed hebben op de landschappelijke waarde van het gebied. Besluit: In het projectgebied zijn momenteel geen waardevolle geomorfologische structuren aanwezig. Er wordt in het projectgebied meer reliëf gecreëerd door ophogingen, uitgravingen en de aanleg van een zogenaamde microvallei. Het effect van structuur- en relatiewijzigingen wordt landschappelijk als verwaarloosbaar beschouwd.

XV.7.4.2. Wijziging erfgoedwaarden

Landschappelijk erfgoed Het projectgebied bevindt zich niet in een landschappelijk beschermde zone (ankerplaats, relictzone). Evenmin wordt de projectsite door landschapsstructurerende lijnvormige elementen doorkruist. Door een historische ophoging van het terrein werd het landschap t.o.v. de oorspronkelijke toestand (landbouwgebied) reeds sterk gewijzigd.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 241

In het projectgebied zijn geen beschermde cultuurhistorische landschappen (valleien, holle wegen, hellingen, getuigenheuvels, e.d.) aanwezig die via geologische of geomorfologische processen zijn ontstaan. Belangrijke historische, geografische structuren zijn op het terrein niet aanwezig. Het projectgebied grenst aan een landschappelijk waardevol landbouwgebied waarin waardevolle holle wegen en wegbermen aanwezig zijn. De realisatie van het project zal echter geen invloed hebben op deze morfologische structuren. Er is bijgevolg geen aantasting van landschappelijk erfgoed te verwachten. De effecten op beschermd landschappelijk erfgoed wordt beoordeeld als verwaarloosbaar. Bij de realisatie van het project zullen geen bijkomende waardevolle landschappelijke structuren verloren gaan. Bouwkundig erfgoed. In het projectgebied en langs de omliggende wegen is geen waardevol, beschermd of onbeschermd bouwkundig erfgoed aanwezig. De realisatie van het project heeft bijgevolg geen invloed op het bouwkundig erfgoed. De effecten op bouwkundig erfgoed worden beoordeeld als verwaarloosbaar (0). Archeologisch erfgoed Het is niet uitgesloten dat in de bodem nog archeologisch erfgoed aanwezig is. Vooral ter hoogte van de uitgravingen voor de ondergrondse garage dient voorafgaandelijk onderzoek te gebeuren. De initiatiefnemer moet een archeologienota opstellen voor de gedeelten van het projectgebied waar uitgravingen en ophogingen zullen plaatsvinden. Hierbij wordt nagegaan of er potentieel archeologisch erfgoed aanwezig is. Het effect op archeologisch erfgoed wordt beoordeeld als matig negatief (-1). De archeologienota kan opgevat worden als milderende maatregel om na te gaan of al dan niet waardevol archeologisch erfgoed aanwezig is op de projectsite. Het eventueel archeologisch ensemble kan dan als geheel bewaard worden en toevertrouwd worden aan een erkend onroerend erfgoeddepot dat voor het behoud in goede staat zorgt. Op deze manier blijft eventueel archeologisch erfgoed beschikbaar voor wetenschappelijk onderzoek. Toevalsvondsten tijdens de werkzaamheden moeten gemeld worden (zie milderende maatregel). Besluit De realisatie van het project zal geen negatieve effecten hebben op landschappelijk en bouwkundig erfgoed. Voor het project moet wel een archeologienota worden opgesteld. Toevalsvondsten tijdens de werkzaamheden moeten gemeld worden.

XV.7.4.3. Wijziging van de perceptieve eigenschappen

Tijdens de afbraakfase van de huidige structuren en de bouw van de nieuwe structuren zal het terrein het uitzicht van een bouwwerf hebben. Tijdens deze fase zullen de perceptieve eigenschappen van het gebied negatief beïnvloed worden. Bij de realisatie van het project zullen enkele elementen aan het projectgebied worden toegevoegd. Het huidige vlakke reliëf zal tot een heuvelachtig reliëf worden omgevormd. Een waterpartij zal aan het landschap worden toegevoegd. De verschillende elementen reliëf, gebouwen en de waterpartij zullen als harmonisch geheel de perceptieve eigenschappen van de projectsite positief beïnvloeden. In het project wordt de kans om het stedelijke landschap een nieuwe identiteit te geven en de ruimtelijke kwaliteiten te versterken benut. Belangrijke oudere bomen die momenteel op de projectsite aanwezig zijn, zullen in het project worden geïntegreerd en zullen niet verloren gaan. De aantrekkelijkheid van de projectsite zal verhoogd worden, waardoor het effect op de perceptieve eigenschappen als matig positief (+1) worden beschouwd.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 242

XV.8. MILDERENDE MAATREGELEN

Voor transport van groenden en aanvoer van materialen worden wegen voorzien. Het is belangrijk om de toevoerwegen zo ver mogelijk van de opgaande begroeiing te voorzien. De werkzone moet zo ingericht en afgebakend worden dat er geen bijkomende negatieve effecten op vegetaties en bomen optreden. Ten aanzien van het archeologisch erfgoed moet de meldingsplicht voor toevalsvondsten worden aangehaald. Dit houdt in dat een onverwachte archeologische vondst binnen de drie dagen gemeld moet worden bij het agentschap Onroerend Erfgoed (Onroerenderfgoeddecreet art. 5.1.4). Het agentschap heeft dan tien dagen de tijd om de situatie op terrein tet onderzoeken. Op basis van de terreinevaluatie kan de termijn van tien dagen verlengd of ingekort worden. De contactname met het agentschap Onroerend Erfgoed kan gebeuren via het vondstmeldingsformulier ( www.onroerenderfgoed.be/digitaal-vondstmeldingsformulier ).

XV.9. LEEMTEN IN DE KENNIS

Eventuele leemten in de kennis worden in het MER opgenomen. Van elke leemte wordt nagegaan wat de potentiële impact is op beoordeling van de effecten.

XV.10. POSTMONITORING

Voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is geen postmonitoring vereist.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 243

XVI. OVERIGE DISCIPLINES

XVI.1. MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN (INCL. HINDER EN GEZONDHEID)

XVI.1.1. Afbakening studiegebied

De afbakening van het studiegebied omvat minstens de afbakening van het projectgebied en het aangrenzend ruimtegebruik (functies/activiteiten). Dit gebied is voor de discipline mens – ruimtelijke aspecten vooral de nabij gelegen woonstructuur, commerciële en recreatieve functies en de verkeersinfrastructuur op lokaal en bovenlokaal niveau. Tevens maken alle gebieden die beïnvloed (positief en/of negatief) zullen/kunnen worden als gevolg van de realisatie van voorliggend project, deel uit van het studiegebied. Het aspect hinder en gezondheid voor wat betreft de milieustressoren geluid en lucht, wordt ook in rekening gebracht. Die beoordeling gebeurt op basis van de gegevens afkomstig uit de desbetreffende hoofddisciplines.

XVI.1.2. Beschrijving van de referentiesituatie

XVI.1.2.1. Methodologie

De referentiesituatie beschrijft de huidige situatie van de projectsite en omgeving. De beschrijving gebeurt op basis van de beschikbare informatie afkomstig van de ruimtelijke plannen, luchtfoto’s en terreinwaarnemingen. In de referentiesituatie wordt nagegaan welke functies momenteel in het projectgebied en de nabije omgeving aanwezig zijn. Daarnaast wordt eveneens dieper ingegaan op de ruimtelijke kwaliteit, de ruimtelijke samenhang met de omgeving en de milieukwaliteit in het projectgebied en de omgeving. Om de referentiesituatie te beschrijven wordt het studiegebied opgesplitst in drie schaalniveaus: • macrostudiegebied: zone tot waar het project impact heeft op de ruimtelijke context in de ruime omgeving; • mesostudiegebied: zone waarbinnen het project een visuele of andere directe ruimtelijke impact heeft; • microstudiegebied: zone die bij uitvoering van het plan daadwerkelijk wordt ingenomen (=projectgebied).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 244

XVI.1.2.2. Macroniveau

Het projectgebied ligt vlak aan de grens met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en meer bepaald in de Vlaamse rand op het grondgebied van de gemeenten Machelen (Diegem) en Zaventem. Het beoogde Park 7 is gesitueerd aan de Leopold III-laan die het centrum van Brussel (middenring R21) verbindt met de luchthaven (knooppunt Zaventem: grote ring R0/E40). Deze belangrijke verkeersassen maken Park 7 vanuit alle richtingen bereikbaar met de wagen. Daarnaast is er een uitgebreid aanbod aan trein-, tram- en busverbindingen omwille van de aanwezigheid van enkele entiteiten van internationaal belang in deze omgeving zoals Brussels Airport, het NAVO hoofdkwartier en de Europese instellingen in het centrum van Brussel. Park 7 maakt deel uit van een grootschalig kantorenlandschap dat bestaat uit sterk internationaal georiënteerde bedrijven en hotels. Vanuit de as van het centrum via de ring naar de luchthaven is een transformatie merkbaar die het gehele landschap van productie- en handelszones stapsgewijs verandert in een nieuwe stedelijke sites. Ook de herontwikkeling van de 3M-site naar Park 7 vormt één van de projecten in deze stedelijke transformatie. Ondanks de sterke stedelijke dynamiek die in dit gebied quasi volledig op bedrijvigheid is gericht, komen nog een aantal open percelen voor die in functie staan van landbouw, recreatie of gewoon braakliggend zijn.

Woonstructuren komen in deze omgeving niet voor. Het woongebied van de gemeente Diegem (Machelen) in het noorden ligt op ca. 500 m afstand en dat van Sint-Stevens-Woluwe op ca. 1 km. Beide nederzettingen worden van het kantorenlandschap gescheiden door open ruimtegebied. In het oosten wordt de ruimere omgeving van het projectgebied afgebakend door de E40 op ca. 1,5 km afstand, vanaf waar de stedelijke kern van de gemeente Zaventem begint. Het kantorenlandschap strekt zich in westelijke richting, voorbij de grens met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, verder uit tot aan de N294 en de begraafplaats als beeldbepalende elementen. Vanaf hier begint het centrumgebied van Brussel met als de kernen van Evere en Schaarbeek.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 245

Voor het gedeelte van het projectgebied op grondgebied van de gemeente Machelen (Diegem) is het BPA nr. 9 Hermes van toepassing. Dit plan bestemt de noordelijke helft van het terrein deels als zone voor hoogwaardige bedrijven en kantoren en deels als zone voor hoogwaardige bedrijfsgebouwen voor high-tech activiteiten. De zuidelijke helft van de site ligt op het grondgebied van de gemeente Zaventem en valt onder de toepassing van het Gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse dat het terrein bestemt als gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten.

XVI.1.2.3. Meso- en microniveau

De onmiddellijke omgeving van het projectgebied wordt gekenmerkt door bedrijvigheid in een sterk stedelijke context met veel hoogbouw. Aan de zuidkant van het projectgebied grenst een uitgestrekt landbouwgebied, maar voor het overige wordt de site omgeven door kantoor- en hotelcomplexen van onder meer Toyota, ExxonMobil en Ibis.

De directe ontsluiting van de site gebeurt door de Hermeslaan die via de rotonde naar de Leopold III-laan leidt. De dichtstbijzijnde tramhalte ligt op 200 m aan de overkant van de Leopold III-laan, maar wegens het ontbreken van een oversteekplaats moeten voetgangers een omweg maken zodat de wandelafstand 750 m bedraagt. Op het projectgebied zelf zijn de huidige kantoorgebouwen van 3M gevestigd met daarnaast een ruime parking. Het zuidelijke deel van het terrein is onbebouwd en bestaat uit stedelijk groen met voornamelijk gras en een aantal bosjes en bomenrijen met hoogstammig groen (hoger dan 3m).

XVI.1.2.4. Milieukwaliteit

De relevante milieustressoren met een mogelijke gezondheidsimpact of hinder voor de mens in de omgeving van het projectgebied worden vrijwel volledig bepaald door het wegen vliegverkeer en hebben bijgevolg invloed op de luchtkwaliteit (chemische stressor) en het geluidsklimaat (fysische stressor). Uit de beschrijving van het studiegebied blijkt dat de omgeving bestaat uit een sterk verstedelijkte context in functie van kantoorruimtes. Het gebied wordt daarom voor het overgrote deel gebruikt door mensen die hier komen werken. De enige vorm van residentie hier is tijdelijk in de vorm van hotels. Verder zijn er in de omgeving van het projectgebied geen kwetsbare locaties voorhanden zoals kinderdagverblijven, scholen, ziekenhuizen, woonzorgcentra/ouderenzorg en waardevolle natuur. Op ca. 1 km afstand ligt een sporterrein met atletiek- en finse piste. Tussen de percelen van het landbouwgebied ten zuiden van het projectgebied loopt tenslotte ook een netwerk van recreatieve wandel- en fietsroutes.

Potentieel relevante stressoren

De WHO beschouwt PM2,5 als de belangrijkste indicator voor gezondheidsimpact in health impact assessment studies (HIA) voor luchtverontreiniging in het algemeen. De grootste gezondheidsimpact wordt veroorzaakt door de relatie tussen PM2,5 en vroegtijdige sterfte (= sterfte vóór levensverwachting).

Stikstofdioxide (NO2) gold lange tijd als indicatorstof voor verkeersemissies. Blootstelling aan NO kan mogelijk luchtwegklachten en -aandoeningen veroorzaken of verergeren. Het is nog niet duidelijk of de gevonden

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 246

effecten door NO2 zelf veroorzaakt worden. Aannemelijk is dat blootstelling aan NO2 model staat voor het mengsel aan verbrandingsproducten. Er zijn wel aanwijzingen dat kortdurende piekblootstelling aan NO2 het afweermechanisme tegen bacteriële infecties kan verminderen. Door blootstelling aan fijn stof (PM2,5 en PM10) in de lucht kunnen effecten optreden op de luchtwegen en op het cardiovasculair systeem, die leiden tot ziekte en vroegtijdige sterfte. Volgens de WHO bestaat er voor fijn stof geen veilige drempelwaarde waaronder geen nadelige effecten voorkomen. De analyse van de gezondheidsimpact van het project via verkeer zal gebaseerd worden op de mogelijke effecten van blootstelling aan elementaire koolstof (EC), fijn stof (PM2,5 / PM10) en stikstofdioxide (NO2) als de belangrijkste indicatoren voor gezondheidseffecten van verkeer. Naast luchtverontreiniging is in het kader van het huidig project geluid als milieustressor van belang, vooral dan via het verkeer en de luchtvaart. Verkeersgeluid kan immers hinder en slaapverstoring veroorzaken, maar ook stress met als gevolg een hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten.

Huidige luchtkwaliteit

Uit de discipline lucht blijkt dat de luchtkwaliteit in het studiegebied minder goed is. De gezondheidskundige 3 advieswaarden van de WHO voor stikstofdioxide (NO2) van 40 µg/m wordt gerespecteerd, maar verhoogde concentraties werden vastgesteld langs de Leopold III-laan, waar de jaargemiddelde concentratie plaatselijk kan oplopen tot net aan de grens (36-40 µg/m3). De gezondheidskundige advieswaarden voor fijn en zeer fijn stof zijn in vergelijking met stikstofdioxide strenger dan de Europese grenswaarden met 20 µg/m3 als grens voor fijn 3 stof (PM10) en 10 µg/m voor zeer fijn stof (PM2,5). Deze waarden worden ter hoogte van het projectgebied en op de relevante wegsegmenten van de Leopold III-laan en de Hermeslaan in het studiegebied overschreden.

Huidig geluidsklimaat

Binnen het studiegebied is het volgens de discipline geluid vrij lawaaierig, voornamelijk vanwege het wegverkeer op de Leopold III-laan. De geluidshinder neemt af naarmate de afstand tot deze weg toeneemt. Daarnaast is ook het luchtverkeer van Brussels Airport op ca. 2 km afstand een belangrijke geluidsbron voor het omgevingslawaai. Uit de metingen blijkt een gemiddeld geluidsniveau in het projectgebied van 61 dB(A) Lden en 52 dB(A) Lnight.

XVI.1.3. Effectvoorspelling en -beoordeling

Bij de beoordeling van het project voor de discipline Mens – Ruimtelijke aspecten (incl. hinder en gezondheid) worden volgende effectgroepen onderscheiden: • Wijziging in ruimtegebruik/bestemming; • Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang; • Wijziging ruimtelijke kwaliteit; • Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten.

XVI.1.3.1. Wijziging ruimtegebruik

Het project zal leiden tot een winst aan functies, gelet op het feit dat het projectgebied voor een groot deel bestaat uit parking die ondergronds zal komen te liggen. De bestaande gebouwen van 3M worden gesloopt om plaats te maken voor de ontwikkeling van het kantoren- en hotelcomplex ‘Park 7’. De winst aan functies wordt steeds positief beoordeeld. De kwaliteit van de nieuwe functie wordt niet bij deze effectgroep beoordeeld, maar bij de effectgroep ‘wijziging ruimtelijke kwaliteit’. Deze beoordeling wordt kwalitatief onderbouwd en waar relevant gekwantificeerd (bruto-vloeroppervlakte, aantal parkeergelegenheden, open ruimte en groen).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 247

XVI.1.3.2. Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang

Deze effectgroep gaat na in welke mate de invulling van het gebied de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigt en in welke mate de invulling de ruimtelijke samenhang beïnvloedt. De eventuele wijzigingen in de ruimtelijke structuur en samenhang wordt bepaald door de mate waarin het project leidt tot barrièrevorming, versnippering enerzijds of versterking van de ruimtelijke structuur anderzijds. Huidig project kadert binnen het Masterplan Park 7 dat met de herontwikkeling van de voormalige 3M-site een opwaardering van het werkmilieu aan de Leopoldlaan ambieert in de vorm van een moderne kantorencampus waar de mens centraal staat en talrijke faciliteiten en voorzieningen worden gedeeld en waarvan de bebouwing zorgvuldig wordt ingepast in de landschappelijke stedelijke context. De aspecten van interne en externe ontsluiting en bereikbaarheid, zowel voor gemotoriseerd als langzaam verkeer, worden besproken binnen de discipline mens – mobiliteit. De discipline mens – ruimtelijke aspecten bekijkt de ruimtelijke samenhang met de aanpalende omgeving. Onderstaande tabel geeft het beoordelingskader weer dat wordt gehanteerd bij de beoordeling van deze effectgroep. Tabel XVI-1: Beoordelingskader effectgroep ruimtelijke structuur en samenhang Ruimtelijke structuur en samenhang Effectbeschrijving Significantie

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbetererd. Aanzienlijk positief +++

Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd. Positief ++

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd. Beperkt positief +

Geen of verwaarloosbare wijzing in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang Verwaarloosbaar 0

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord. Beperkt negatief -

Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord. Negatief - -

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord. Aanzienlijk negatief - - -

XVI.1.3.3. Wijziging ruimtelijke kwaliteit

De effectengroep ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, belevingswaarde, omgevingslawaai, hinder, hittestress …). De intrinsieke ruimtelijke kwaliteit wordt bepaald door de architectuur en de inrichting van het publiek domein. Voor de bepaling van de significantie wordt aangenomen hoe meer kwaliteitsaspecten beter scoren ten opzichte van de referentiesituatie, hoe positiever het project wordt geëvalueerd ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit.

XVI.1.3.4. Gezondheids- en hinderaspecten

Binnen het aspect gezondheid zal in eerste instantie een scoping gebeuren naar verder te onderzoeken potentieel relevante stressoren. Zo dient een blootstelling aan een chemische stressor (via lucht) voor de volgens de relevant geachte parameters (NO2, PM2,5 en EC) verder onderzocht te worden indien:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 248

3 • de bestaande achtergrondimmissie boven 80% van de advieswaarde ligt; voor NO2 is dit 32 µg/m , voor 3 PM2,5 is dit 8 µg/m ; voor EC is er geen advieswaarde; of • indien de bijdrage door de beschouwde activiteit meer is dan 1% van de norm/advieswaarde, of ten opzichte van de huidige toestand; of • indien er lokale bezorgdheid aanwezig is of reeds bestaande klachten zijn. Ingeval van geluid als fysische stressor wordt verder onderzoek nodig geacht bij stijging van het omgevingsgeluid met 3 dB(A) of meer en/of bij klachten in het gebied. Welke stressoren in de discipline gezondheid daadwerkelijk moeten onderzocht worden, zal zodoende blijken uit de modelleringsresultaten van de disciplines lucht en geluid. Op basis van de discipline lucht zal voor de relevante chemische stressoren in beeld worden gebracht in welke mate er door het project een wijziging is wat de immissie betreft. Voor de fysische stressor geluid wordt dezelfde werkwijze gehanteerd.

Chemische stressoren (lucht)

Voor het effect op de gezondheid kan voor de chemische stressoren ter hoogte van receptoren het volgende beoordelingskader gehanteerd worden. Tabel XVI-2: Beoordelingskader gezondheidsimpact immissiebijdrage project tov GAW

Immissiebijdrage in Tussenscore obv Bijstelling Bijgestelde score het studiegebied immissiebijdrage obv immissie NA (% GAW) tov GAW

>10% --- --

3-10% -- - Toename immissie 1-3% - 0 Afzwakking < 1% 0 0 Immissie na < wegens 80 % GAW immissie na < 1% 0 0 < 80% GAW 1-3% + 0 Afname immissie 3-10% ++ +

>10% +++ ++

>10% ------

3-10% -- -- Toename immissie 1-3% - -

Immissie na = < 1% 0 0 Geen 80–100 % bijstelling GAW < 1% 0 0

1-3% + + Afname immissie 3-10% ++ ++

>10% +++ +++

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 249

>10% ------

3-10% -- --- Toename immissie 1-3% - -- Verstrenging < 1% 0 - Immissie na > wegens GAW immissie na < 1% 0 + > GAW Afname 1-3% + ++ immissie door 3-10% ++ +++ project >10% +++ +++ GAW = gezondheidskundige advieswaarde van de WHO

De richtwaarden (gezondheidskundige advieswaarden, GAW) van de WHO voor de potentieel relevante stressoren zijn opgenomen in onderstaande tabel. Voor elementaire koolstof (EC) bestaat geen advieswaarde. Tabel XVI-3: WHO-gezondheidskundige advieswaarden milieustressoren lucht RICHTLIJN ONDERWERP TERMIJN DOELSTELLING

STIKSTOFDIOXIDEN (NO2) 200 µg/m3 Uur WHO Grenswaarde menselijke gezondheid (geen overschrijding) Jaar 40 µg/m3

FIJN STOF (PM10) 50 µg/m3 Dag WHO Advieswaarde max. 3 overschrijdingen per jaar Jaar 20 µg/m3

ZEER FIJN STOF (PM2,5) Jaar 10 µg/m3 WHO Advieswaarde 25 µg/m3 Dag max. 3 overschrijdingen per jaar

Fysische stressoren (geluid)

Voor een woonomgeving kunnen in het algemeen volgende gezondheidseffecten ten gevolge van blootstelling aan geluid onderscheiden worden (bron: Gezondheidsraad: Commissie Geluid en gezondheid, Geluid en gezondheid, Den Haag, publicatie nr. 1994/15, 1994):

• Permanent gehoorverlies: vanaf 70 dB(A); • Verschijnselen die met stress samenhangen, hypertensie, hart- en vaatziekten, invloed op geboortegewicht: vanaf 70 dB(A); • Psychologische effecten: hinder, invloed op psychosociale welbevinden: vanaf 42 dB(A); • Slaapverstoring: vanaf 40 dB(A); • Na-effecten, de dag na blootstelling (op humeur en prestatievermogen): vanaf ten hoogste 60 dB(A). Meer recente publicaties hanteren echter een meer conservatief normenkader:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 250

• In een publicatie van de WHO, Environmental Noise Guidelines for Europe (2018), wordt meegegeven dat een Lden van boven de 53 dB(A) negatieve gezondheidseffecten met zich meebrengt. Deze aanbeveling wordt als ‘sterk’ gekwalificeerd, m.a.w.: er is grote zekerheid omtrent de effecten; • Wat betreft effecten op de slaapkwaliteit wordt in dezelfde publicatie, een waarde van 45 dB(A) Lnight voorgesteld. Boven deze waarden worden er nadelige effecten op de slaapkwaliteit verwacht. Ook deze waarde wordt als ‘sterk’ gekwalificeerd; • In een publicatie van 2009, Night Noise Guidelines for Europe, stelt de WHO een Lnight, outside van 40 dB(A) en een interim target van 55 dB(A). Boven 55 dB(A) wordt algemeen aanzien als een gevaar voor de volksgezondheid. Boven deze waarde komen negatieve gezondheidseffecten frequent voor, een belangrijke proportie van de populatie ondervindt sterke hinder en de slaap is verstoord. Er is een aanzienlijk bewijs dat er een risico is voor toenemende prevalentie van hart- en vaatziekten. In de discipline mens – gezondheid wordt het studiegebied voor geluidshinder bepaald door de Lden = 50 dB(A) en de Lnight = 40 dB(A). Gezien die waarde voor Lnight in het studiegebied niet realistisch is omwille van het drukke wegverkeer op de Leopold III-laan en de luchtvaart, wordt de interim doelstelling van 55 dB(A) gekozen.

Hinderaspecten

Mogelijke hinderaspecten als gevolg van mobiliteit worden integraal behandeld in de displine mens – mobiliteit, m.u.v. die mobiliteitsaspecten die binnen voornoemde discipline van ondergeschikt belang zijn, maar wel belangrijk zijn als onderdeel van de gebruikskwaliteit van bepaalde ruimtelijke functies zoals het recreatief fietsen voetgangersverkeer en de toegankelijkheid van functies (kantoren, parking, publieke ruimte). Andere hinder kan voortvloeien uit elementen zoals schaduwwerking, windeffecten en hittestress. Gezien deze beoordelingen reeds het voorwerp waren van studies en mee in rekening werden gebracht in het ontwerp van het nieuwe kantoren- en hotelcomplex zal het effect hiervan verwaarloosbaar zijn.

XVI.1.4. Effectbespreking geplande situatie

XVI.1.4.1. Aanlegfase

Wijziging ruimtegebruik

Als eerste wordt het nieuwe 3M kantoor (inclusief ondergrondse parking) gerealiseerd eveneens aan de kant van de Hermeslaan, maar in de andere hoek van het perceel waar momenteel de parking gesitueerd is (zuidwestelijke helft). Tijdens deze fase blijft het bestaande kantoorgebouw van 3M gewoon in gebruik en wordt de bovengrondse parking deels gevrijwaard om de parkeervraag op te vangen. Na de ingebruikname van het nieuwe gebouw worden de 3M gebouwen op de noordoostelijke helft gesloopt en vervolgens de drie andere kantoorgebouwen op de zuidwestelijke helft gerealiseerd (inclusief ondergrondse parking). In een laatste fase wordt het hotel gebouwd op de noordoostelijke helft van het terrein aan de Hermeslaan. Om ten allen tijde aan de parkeervraag te kunnen voldoen, wordt vanuit de discipline mens – mobiliteit aangeraden om onbebouwde delen van het terrein tijdens de aanlegfase in te richten als tijdelijke parking. De overige onbebouwde delen van het terrein ondergaan een tijdelijke landschapsinrichting (stedelijk groen).

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 251

Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang

Tijdens de werken zal de site voor de werknemers minder vlot bereikbaar zijn, maar het effect hiervan wordt als verwaarloosbaar ingeschat omdat de fasering een duidelijk onderscheid maakt tussen eerst de bouwwerken op de zuidwestelijke terreinhelft (3M + overige kantoorgebouwen) en dan de noordoostelijke terreinhelft (hotel), zodat de huidige functie als werkomgeving niet wordt verstoord. Een oordeelkundige organisatie van de werf moet ervoor zorgen dat de hinder voor de werknemers en bezoekers van de site maximaal beperkt wordt.

Wijziging ruimtelijke kwaliteit en hinder

Tijdens de bouwfase zijn tijdelijk graafmachines, vrachtwagens, kranen, werfketen, opslag van materieel, grondopslag, puinopslag… aanwezig in het projectgebied. Door de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw, …) en door het werfverkeer kan er een verhoogde stof- en geluidshinder zijn. Zo blijkt uit de discipline lucht dat opwaaiend stof een aandachtspunt vormt tijdens de aanlegfase. Daarnaast blijkt uit de discipline geluid dat de werken tijdelijk een verhoogd geluidsniveau kunnen veroorzaken. De milderende maatregelen zoals voorgesteld door beide deskundigen worden hier onderschreven. Doordat het project aansluitend op belangrijke ontsluitingswegen (Hermeslaan, Leopold III-laan) gelegen is, deze wegen nog een afdoende restcapaciteit hebben en het gegenereerde werfverkeer relatief beperkt is, is de impact van het werfverkeer ook eerder beperkt. Wel volgt uit de discipline mens – mobiliteit dat een aantal segmenten van deze wegen tijdens die ochtendspits- en avondspitsuren qua capicateit in de buurt van hun limiet komen, zodat werfverkeer tijdens deze piekmomenten best zoveel mogelijk vermeden wordt. De realisatie van de vier kantorencomplexen op de zuidwestelijke helft en het hotel op andere terreinhelft aan de kant van de Hermeslaan is voorzien tussen 2019 – 2025. De tweede fase betreft de realisatie van de overige kantoorgebouwen op de noordoostelijke helft en is voorzien tot 2030.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 252

XVI.1.4.2. Exploitatiefase

Wijziging ruimtegebruik

Het project zal voornamelijk een uitbreiding aan functies met zich meebrengen omdat er wordt voorzien in een veel groter aanbod van kantoorruimtes binnen hetzelfde projectgebied. Daarnaast komen er ook functies bij. • Kantoren: het nieuw kantoorgebouw voor 3M van ca. 5.000 m² (reeds vergund) enerzijds en de drie andere kantoorgebouwen met elk ca. 20.000 m² oppervlakte. • Hotel: 4-sterrenhotel met een oppervlakte van ca. 15.000 m² met 180 kamers en randaccommodatie zoals restaurant, skybar, wellness, zwembad en tenniscourt. • Parking: het auto- en fietsparkeren wordt maximaal ondergronds voorzien in een collectieve parking met 3 lagen onder elk kantoorgebouw. Op die manier kunnen er in de eerste fase 2061 parkeerplaatsen worden voorzien (3 kantoorgebouwen + hotel). Aan de kant van de Hermeslaan worden een beperkt aantal plaatsen bovengronds in de openbare ruimte voorzien. • Openbare ruimte: er komt een centrale groene zone met vijver die dienst doet als publiek park en wordt ingericht volgens de landschapsstructuur van een microvallei. Er wordt gestreefd naar een maximaal groenblauwe dooradering voor het onbebouwde gedeelte van het projectgebied met een benadering van 70% groen en 30% voor de noodzakelijke verharding zoals o.a. de bovengrondse parking aan de voorzijde, de voet- en fietsverbindingen door het park, pleinen en de ringweg rond de gebouwencluster om het verkeer naar de ondergrondse parkings te leiden). Deze uitbreiding en winst aan functies wordt positief beoordeeld. In de tweede fase worden de overige kantoorgebouwen op de noordoostelijke helft gerealiseerd met een totale oppervlakte van ca. 40.000 m². De totale capaciteit aan ondergrondse parkeerplaatsen zal dan 3639 bedragen.

Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang

De ontwikkeling van Park 7 wil de site duurzaam verankeren in de grotere stadsstructuur-in-ontwikkeling die in dit gebied in opmars is vanwege de ontzettend strategische ligging tussen Brussel centrum en de luchthaven. Het project zet daarom in op een sterke en aantrekkelijke identiteit voor de plek. Een plek, die goed verbonden is met de stad, maar ook een onderscheidende en eigen identiteit heeft. Het project voegt heel wat nieuwe elementen toe die zich laten inpassen in de sterk stedelijke structuur van de omgeving: meer groen, een nieuw centraal openbaar park, meer samenhang van de locatie en gebouwen onderling, een gastvrije en uitnodigende relatie met de Leopoldlaan, een betere zichtbaarheid. Een krachtige structuur van het openbare groene park en aanliggende pleinen biedt ruimte aan gebruikers, bezoekers en passanten om te werken, te verblijven, te ontmoeten en te ontspannen. De ontwikkeling van Park 7 kan daarmee de start vormen voor een geleidelijke vernieuwing van het bestaande kantorenareaal in dit gebied. Aangezien het voorliggende project een goede samenhang beoogt met de reeds aanwezig functies, wordt de impact op de ruimtelijke structuur en samenhang bijgevolg positief beoordeeld. In de komende jaren zal de aanleg van de directe tramverbinding met de internationale luchthaven Zaventem van park 7 een nog beter bereikbare hub maken voor internationaal georiënteerde bedrijven. De consequenties hiervan op vlak van mobiliteit worden uiteengezet in de desbetreffende discipline als tussenreferentiescenario. Het project zelf voorziet qua bereikbaarheid van de site verder geen noemenswaardig wijzigingen (geen effect).

Wijziging ruimtelijke kwaliteit

De realisatie van het project biedt de opportuniteit om de visuele ruimtelijke kwaliteit in het gebied sterk te doen toenemen. Door een sterk architecturaal totaalontwerp voor de site, met aandacht voor de inbreng van publiek groen en ontmoetingsmogelijkheden, kan de ruimtelijke kwaliteit in het gebied sterk toenemen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 253

Het centrale park verbindt de noordoosten de zuidwestzijde met elkaar en fungeert zo als zachte tussenruimte tussen de kantoorgebouwen. Er is gekozen om het autoverkeer maximaal aan de rand van het projectgebied te situeren, zodat een autoluw park ontstaan met een hoge verblijfskwaliteit dat gericht is op ontspanning en rust. De parkzijde van de campus is zodanig gesitueerd dat deze een optimale bezonning heeft. Op die manier zijn de terrassen aan de gebouwen en de recreatieve wandelroutes verzekerd van een goed verblijfsklimaat. De kantoorgebouwen die in de eerste fase gerealiseerd worden aan de zuidwest zijde vormen een reeks lagen van stedelijke blokken. De gebouwen hebben een hoogte van gemiddeld 7 bouwlagen en de bouwhoogtes zijn redelijk gelijk gehouden (de maximale hoogte bedraagt 32 m). Opdat alle gebouwen een goed zicht op het park behouden en het gelijkvloers voldoende daglicht krijgt, is er voldoende onderlinge tussenafstand voorzien. Om de gebouwen de nodige onderlinge samenhang mee te geven zijn er bindende gevelprincipes gehanteerd. Zo dienen de grote (buiten)gevelvlakken te worden uitgevoerd in één materiaal over de volledige hoogte van het gebouw met toevoeging van afwisselende banden of lamellen. Teneinde een intensief ruimtegebruik en ruimtelijke kwaliteit te kunnen realiseren, worden de afzonderlijke footprints maximaal bebouwd. Al deze kwaliteitsaspecten zorgen voor een duidelijke opwaardering van de bestaande ruimtelijke kwaliteit zodat dit effect positief kan beoordeeld worden.

Gezondheidsaspecten en hinder

Chemische stressoren (lucht)

Uit de discipline lucht blijkt dat er geen aanzienlijke effecten worden verwacht op de luchtkwaliteit. De bijdrage van het project aan de luchtkwaliteit door de bijkomende verkeersgeneratie is voor stikstofdioxide (NO2) het grootst. De toename situeert zich tussen 1,3% - 2,0% in vijf van de zes onderzochte wegsegmenten van de Leopoldlaan en de Hermeslaan. Ter hoogte van de sectie van de Leopoldlaan tussen de twee rotondes bedraagt het verschil slechts 0,7%. De gezondheidskundige advieswaarde (GAW) van 40 µg/m3 wordt in alle wegsegmenten in de geplande situatie nog wel gerespecteerd, maar in tegenstelling tot de Hermeslaan zitten alle segmenten van de Leopoldlaan boven de 80%-grens van 32 µg/m3 voor achtergrondemissie, maar dit is reeds het geval in de referentiesituatie waardoor de waarden in de geplande situatie de grenswaarde gaan benaderen.

Voor fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5) blijkt dat de effecten verwaarloosbaar zijn omdat de toename aan de achtergrondemissie steeds kleiner is dan 1%. De GAW werden in de referentiesituatie al niet gerespecteerd, zodat dit in de geplande situatie evenmin het geval zal zijn.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 254

Voor elementaire koolstof (EC) bestaat geen GAW waaraan getoetst kan worden. De modellering blijkt dat er geen toename plaatsvindt als gevolg van het project. De huidige waardes zijn relatief laag en liggen rond het Vlaams gemiddelde. De discipline lucht onderzoekt daarnaast nog een tussenreferentiescenario en een ontwikkelingsscenario. In het tussenreferentiescenario zullen bijkomende fietsen tramverbindingen worden gerealiseerd, waardoor het gemotoriseerd verkeer van en naar de site mogelijkerwijze zou dalen. In het ontwikkelingsscenario wordt rekening gehouden met de extra 40.000 m² oppervlakte aan kantoorruimte die in de tweede fase op de noordoostelijke terreinhelft naast het hotel wordt gerealiseerd, wat op zijn beurt dan weer zal zorgen voor een toename van het aantal voertuigbewegingen. Aangezien de resultaten geen significante effecten teweeg brengen die verschillen van de hoger besproken geplande situatie, worden deze in het kader van de mogelijke gezondheidsimpact niet hernomen omdat er geen effect wordt verwacht. Het effect op de gezondheid van de chemische stressoren wordt beperkt negatief beoordeeld omdat de bijdrage van het project voor stikstofdioxide in het studiegebied gelijk is aan 1% < 3%, terwijl in alle segmenten van de Leopoldlaan al 80% van de GAW is opgebruikt. Ook de concentraties van fijn en zeer fijn stof zijn niet goed, maar dit is een terugkerend zeer in stedelijke gebieden en het project levert hier geen significante bijdrage aan toe.

Fysische stressoren (geluid)

Uit de discipline geluid blijkt dat het project geen noemenswaardig effect heeft op geluidsklimaat door enerzijds exploitatie van de kantorencampus zelf en anderzijds het omgevingsgeluid door bijkomende verkeersgeneratie. Tijdens de dagperiode is de wijziging in het geluidsklimaat vanwege de exploitatie verwaarloosbaar. Omdat ’s nachts de dominantie van het wegen luchtverkeergeluid duidelijk afneemt, kan het specifiek geluid stijgen met 2,5 dB(A) omwille van de VRV-installatie op het dak (die op elk kantoorgebouw zal worden voorzien), maar dit is nog steeds minder dan 3 dB(A) en dus in het kader van de gezondheidsimpact evenmin significant. Voor wat betreft de effecten op het geluidsklimaat veroorzaakt door het wegverkeer als gevolg van het project blijkt uit de discipline geluid dit voor de wegsegmenten van de Hermeslaan resulteert in een stijging van 1,2 tot 2,6 dB(A). Deze bijdrage heeft echter geen invloed op het heersende omgevingsgeluid veroorzaakt door het wegverkeer op de Leopoldlaan, zodat er ook hier geen of slechts een verwaarloosbaar effect is. Net zoals bij de discipline lucht werkt de deskundige ook met een tussenreferentie- en ontwikkelingsscenario. Deze resultaten zijn voor de mogelijk gezondheidsimpact verwaarloosbaar, zodat deze niet worden hernomen. Aangezien het omgevingsgeluid niet meer dan 3 dB(A) toeneemt in het studiegebied, hoeft er geen verder onderzoek naar de gezondheidsimpact van de fysische stressor geluid te gebeuren. Bovendien zijn de normen die de WHO aanreikt gericht op een residentiële omgeving, terwijl het studiegebied een werkomgeving betreft met enkel residentie in de vorm van hotels. Hoe dan ook wordt er geen hinder verwacht voor de hotelgasten en de gebruikers en bezoekers van de openbare ruimte in het projectgebied als gevolg van omgevingsgeluid.

XVI.1.5. Leemten in de kennis, milderende maatregelen en postmonitoring

Voor de discipline mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder en gezondheid) zijn er geen leemten in de kennis. De milderende maatregelen van de deskundigen lucht en geluid tijdens de aanlegfase voor wat betreft mogelijke stofhinder en geluidsoverlast als gevolg van de bouwwerken, worden onderschreven. Op vlak van gezondheid heeft het project een beperkt negatieve impact op de luchtkwaliteit voor stikstofdioxide omwille van de bijkomende verkeersgeneratie. Als milderende maatregel kan worden voorgesteld dat de initiatiefnemer maximaal inzet op alternatieve vervoersmodi. Aangezien de kantoorruimtes ter beschikking worden gesteld van verschillende bedrijven heeft de initiatiefnemer geen directe impact op het verplaatsingsgedrag van de werknemers en bezoekers van de campus, maar hij kan wel voldoende faciliteiten voor meer duurzame vervoersmodi voorzien. Hierbij valt te denken aan deelwagens, oplaadpalen voor elektrische fietsen, aangepaste parkeerplaatsen voor bakfietsen, opbergkastjes, kleedruimtes, douches etc.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 255

XVI.2. KLIMAAT EN ENERGIE

Het ambitieniveau van Park 7 op vlak van duurzaamheid is om minstens het keurmerk BREEAM Very Good en indien financieel en technisch haalbaar BREEAM Excellent te behalen. Dit duurzaamheidskenmerk beoordeelt de milieu-impact van een gebouw aan de hand van de puntensysteem verdeeld over diverse criteria zoals management, gezondheid, energie, water, transport, afval, materialen, vervuiling, landschap en ecologie. Het streven is om de campus te ontwikkelen tot een energieneutraal en CO2 neutraal terrein. Het ontwikkelen van innovatie schillen is een belangrijk onderdeel om gebouwen energieneutraal te krijgen. Nieuwe gevels bieden de kans om de inkomende hoeveelheid zonnewarmte per seizoen te regelen waarmee verwarming/koeling en daarmee de energiebehoefte tot een minimum wordt beperkt. De duurzaam opgewekte elektriciteit kan gebruikt worden om met een WKO systeem aardwarmte omhoog te pompen en met behulp van een warmtepomp het gebouw ’s winters te verwarmen. Een essentieel aspect van de duurzaamheidsambitie van Park 7 is het verbeteren van de welzijn van de mens. Een gezonde luchtkwaliteit, daglicht en een aangenaam thermisch en akoestisch zijn de uitgangspunten van een goede werkomgeving. Op die manier beoogt het duurzame en klimaatvriendelijke maatregelen te verzoen met het comfort van de werknemers en bezoekers. De initatiefnemer ontwikkelde hiervoor het zgn. ‘Park 7 cycle systeem’ dat steunt op een circulaire levenshouding op de site, zoals hieronder weergegeven.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 256

Economie Materialen - Nieuwe circulaire economie zichtbaar maken; - Innovatie door ontwikkeling van nieuwe - Klant huurt geen gebouw maar werkcomfort; circulaire materialen of producten; - Product as a service, van bezit naar gebruik; - Gebruik maken van materialen paspoort en - Nieuwe businessmodellen. inside/inside voor het interieur; - Reuse, refurbish, recycle + (re)manufacture; Energie - Past biobased materialen toe. - Zelf energie oogsten; Mens & Welzijn - Daken voorzien van PV cellen; - WTW units; - Community campus - Smart buildings, smart grid, smart area. - Ontmoetingsplek waar de mens zichzelf kan zijn, een plek voor iedereen en voor elke dag; Mobiliteit - Plek om te werken, te ontspannen, te eten en - Nieuwe mobiliteit omarmen; te slapen; - Hub tussen stad & luchthaven bevorderen; - Plek om in stilte en gefocused te werken; - Gebruik maken van smart mobility; - Creëren van vitaliteit en beweging; - Fietser wordt als VIP behandeld; - Grote landschappelijke diversiteit - Aansluiting op OV netwerk (tram); (sportvelden, beeldentuin, theetuin, water) - Elektrisch rijden bevorderen. Cultuurhistorie - Geschiedenis erkennen en deze inzetten; - Kansen bieden aan bestaand groen; - Grens Machelen – Zaventem erkennen. Water - Water bergen door waterpartijen te maken; - Verharding beperken; - Zuiveren door infiltratie; - Water inzetten voor welbevinden van gasten; - Biodiversiteit vergroten; - Water afvoeren via bestaande waterstromen; - Gebruik van grijs water in de gebouwen. Voedsel - Eigen voedsel on site oogsten; - Gezonde voeding, ambachtelijk en lokaal; - Urban farming geïntegreerd in de gebouwen; - Niet enkel voor ‘bewoners’ maar ook voor de buurt. Biodiversiteit - Gevarieerd ecosysteem; - Biodiversiteit bevorderen; - Broedplaats voor vogels en dieren; - Ontmoetingsplaats voor insecten; - Creëren van vitaliteit.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 257

XVI.3. LICHT EN STRALINGEN

Op de projectsite is er verlichting in het kader van een kwalitatieve bedrijfsvoering en veiligheid (vermijden van inbraak en vandalisme). Deze is beperkt tot het noodzakelijke en er wordt maximaal rekening gehouden met een correcte richting. Bij de opstellen van deze verlichting wordt er rekening gehouden met een correcte richting. Daar de omgeving gekenmerkt wordt door kantoorgebouwen en het dichtstbijzijnde woongebied gelegen is op voldoende afstand van de projectsite wordt de mogelijke lichthinder op de omgeving verwacht verwaarloosbaar te zijn.

XVII. LEEMTEN IN DE KENNIS

XVII.1. MENS – MOBILITEIT

Op heden (voorjaar 2019) is een startnota in opmaak met variantenonderzoek voor de herinrichting van de A201 of Leopold III Laan. Het variantenonderzoek gebeurt in functie van de werken aan de Ring, de huidige afwikkelingsproblematiek, mogelijke nieuwe ontwikkelingen en de verknoping van verschillende modi. Onderstaande figuur situeert het tracé van de Leopold III laan dat heringericht zal worden. De inrichtingsmogelijkheden en extremen worden momenteel onderzocht en zijn gestuurd vanuit een mobiliteits- en ruimtelijk-landschappelijke visie. Volgende varianten worden onderzocht: 1. Vervolledigen Hollands complex Grensstraat 2. Nieuw complex ter hoogte van Hermeslaan 3. Ventwegen

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 258

4. 1. Hollands complex Grensstraat Een eerste mogelijkheid bestaat in het vervolledigen van het Hollands complex ter hoogte van Grensstraat x Leopold III Laan. Op die manier zou er aansluiting zijn in alle richtingen. De Culliganlaan kan via Kouterveldstraat aangesloten worden op Grensstraat. De Hermeslaan wordt verschoven in functie van ontsnippering. Bij de herinrichting dient ook aandacht te gaan naar combimobiliteit en inpassing van de OV-haltes. Zo zal halte Hermeslaan bereikbaar zijn via een oversteekplaats (optie brug). De tram en fietssnelweg gaan door het Hollands complex, met halte op maaiveldniveau.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 259

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 260

XVII.2. WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER

Het ontwerp van infiltratiebekkens alsook het geplande hemelwatergebruik is gebaseerd op veronderstellingen voor wat betreft bezetting, toiletgebruik, spoelwatergebruik en infiltratiecapaciteit van de bodem. Voor dit laatste werd gebruik gemaakt van een eenmalige infiltratieproef op drie locaties op de site. Eventuele wijzigingen van de infiltratiecapaciteit i.f.v. seizoenen werd hierbij niet in rekening gebracht. Daarnaast werd bovenstaande beoordeling gemaakt o.b.v. neerslagcijfers uit het verleden. Het effect op neerslag als gevolg van klimaatsveranderingen werd zoveel mogelijk in rekening gebracht door te werken met (meer dan) twintig jaar neerslagcijfers. Ook dit is echter een vereenvoudiging van de zeer complexe realiteit.

XVII.3. BODEM EN GRONDWATER

XVII.4. GELUID EN TRILLINGEN

De aanlegfase Momenteel is er geen informatie bekend betreffende het werfverkeer. Dat zal afhankelijk zijn van de aangestelde aannemer en meer nog van de vooropgestelde timing van de uitvoering van het project. Er kan bijgevolg geen inschatting gemaakt worden of er hiervan al dan niet een geluidseffect kan worden verwacht.

De exploitatiefase Over de verschillende installaties die voor de nutsvoorzieningen zullen worden gebruikt (klimatisatie, verwarming, koeling, eigen elektriciteitsvoorziening ?, …), zijn er nog geen exacte gegevens (geluidsvermogenniveaus of geluidsdrukniveaus) bekend. Voor dit project is bijgevolg uitgegaan van aannames. Gelet op de beperkte impact van het verkeersgeluid - gegenereerd door het verkeer verwacht bij het project - op het geluidsklimaat in de omgeving, dienen geen milderende maatregelen te worden voorgesteld.

XVII.5. POSTMONITORING

Voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is geen postmonitoring vereist.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 261

XVIII. MILDERENDE MAATREGELEN EN POSTMONITORING

XVIII.1. MENS – MOBILITEIT

Het voorzien van tijdelijke maaiveldparkings om het parkeertekort in fase 1 te ondervangen. Dit enkel voor de duur van fase 1 in afwachting van de realisatie van vervoersalternatieven zoals de fietsbrug/tunnel en het doortrekken van de tram. Het voorzien van voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen. Het aanstellen van een mobiliteitsmanager voor de site en de opmaak van een bedrijfsvervoerplan om op een continue manier over de modal split voor de volledige site te waken. De belangrijkste vorm van postmonitoring is het waken over het autogebruik op de site. Dit document geeft voor fase 1 en voor de tussenreferentiefase aan welke modal split gehaald moet worden. Van zodra de capaciteit van het omliggend weggennet gekend is, waarop fase 2 beoordeeld moet worden, kan de ontwikkeling van fase 2 ook gekoppeld worden aan een duurzame ambitie. Deze ambitie en doelstellingen dienen als kapstok voor het uitwerken van een mobiliteitsbeleid op maat van het bedrijf. Via een mobilitetisanalyse van de werknemers kunnen vervolgens in detail en op maat van de bedrijven in kwestie de juiste maatregelen genomen worden, geïmplementeerd en geëvalueerd.

XVIII.2. LUCHT

Voor wat betreft het vermijden van stofhinder tijdens de aanlegfase kunnen volgende milderende maatregelen worden genomen: • code van goede praktijk toepassen bij het laden van vrachtwagens zoals opgenomen in het Vlarem II; • bij aanhoudende droogte stofgevoelige gronden nat houden of afdekken; • af- en aanvoerwegen regelmatig vegen en/of natmaken; • bij langdurige droogte de lading op vrachtwagens afdekken; • bij ernstige droogte het transport beperken of stilleggen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 262

Teneinde de negatieve effecten op de luchtkwaliteit te milderen kunnen op projectniveau volgende maatregelen worden genomen: 5) Reduceren van de verkeersintensiteiten door het bevorderen van het openbaar vervoer, het fietsverkeer en voetgangersverkeer. 6) Het verkeer meer harmonisch te maken door een vlotte doorstroming aan een lage snelheid mogelijk te maken. Uit onderzoek is immers gebleken dat de emissies per voertuig sterk afhankelijk zijn van het ritpatroon. Naast de gemiddelde snelheid is ook de ritdynamiek (grote versnellingen) bepalend voor de emissies. Ook maatregelen ter voorkoming van congesties hebben een gunstige invloed op de luchtkwaliteit. Hierdoor zijn emissiebeperkingen van 10% haalbaar. 7) Selectieve bereikbaarheid en toegankelijkheid. 8) Waar mogelijk het “street canyon” effect doorbreken door dwars op de weg ruimten open te laten liggen.

XVIII.3. WATERHUISHOUDING EN OPPERVLAKTEWATER

Door de verregaande milderende maatregelen die zullen worden getroffen op de site om de lozing van hemelwater zoveel mogelijk te beperken, dringen zich geen bijkomende milderende maatregelen op. Een noodoverloop is steeds aangewezen maar zal onder normale omstandigheden en onder voorbehoud van de verwachte infiltratiecapaciteit en hemelwatergebruik, niet in werking moeten treden. Een melding op de noodoverloop laat toe de eventuele ontoereikendheid van de infiltratie aan te tonen zodat hiermee bij verder gefaseerde uitwerking rekening kan worden gehouden. Zoals aangegeven bij de leemtes in de kennis, is bovenstaand ontwerp gebaseerd op een groot aantal veronderstellingen en dan m.n. m.b.t. hemelwatergebruik en infiltratiecapaciteit. Gezien gefaseerd te werk zal worden gegaan, is het zeker aangewezen de waterverbruiken (zowel hemelwatergebruik als totaal waterverbruik) na beëindiging van de eerste fase op te volgen en de modellen, voor zover nodig, bij te sturen. Hetzelfde geldt voor de infiltratiecapaciteit van de bodem.

XVIII.4. BODEM EN GRONDWATER

XVIII.5. GELUID EN TRILLINGEN

De aanlegfase: algemeen wordt meegegeven dat een goede ontsluiting van de werfzone belangrijk is. De exploitatiefase: gelet op de beperkte impact van het project op het geluidsklimaat in de omgeving, dienen geen milderende maatregelen te worden voorgesteld.

XVIII.6. BIODIVERSITEIT

Een aantal milderende maatregelen worden reeds projectmatig voorzien en hebben betrekking op:

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 263

• Extensief beheer van de graslanden tussen de gebouwen, waardoor bloemrijke vegetaties een kans krijgen en habitat vormen voor een aantal dieren (insecten waaronder vlinders) • Aanplanten van inheemse boom- en struiken op een aantal plaatsen binnen het projectgebied. • Het voorzien van een groenzone in het noorden van het projectgebied waardoor migratie van soorten verbeterd wordt; Voor de inrichting van de plas in de microvallei worden projectmatig geen ecologische maatregelen getroffen. Hierbij willen we voorstellen om deze plas althans plaatselijk ook te voorzien van inheemse waterplanten, waardoor macro-invertebraten, amfibieën en reptielen en eventueel enkele vissoorten ook kansen krijgen. Er worden geen significante effecten van verlichting verwacht. Toch wordt voorgesteld om maatregelen te nemen om eventuele effecten tot een minimum te beperken: • Beperking van de verlichting tot het strikt noodzakelijke in functie van de veiligheid; • Het gebruik van aangepaste armaturen en verlichtingtypes met minimale lichtversttrooiing en ecologische impact. In verband met lichtverstrooiing is het beter om te opteren voor LED-verlichting. • Toepassen van lichtbronnen met een aangepast spectrum (golflengte) waarop ze branden. Dit spectrum bepaalt immers de aantrekkingskracht voor bv nachtvlinders. De grootste aantrekkingskracht wordt uitgeoefend door licht met golflengten in het nabije UV en het blauwe gebied van het spectrum (tussen 350 en 500 nm).

XVIII.7. LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE

Voor transport van groenden en aanvoer van materialen worden wegen voorzien. Het is belangrijk om de toevoerwegen zo ver mogelijk van de opgaande begroeiing te voorzien. De werkzone moet zo ingericht en afgebakend worden dat er geen bijkomende negatieve effecten op vegetaties en bomen optreden. Ten aanzien van het archeologisch erfgoed moet de meldingsplicht voor toevalsvondsten worden aangehaald. Dit houdt in dat een onverwachte archeologische vondst binnen de drie dagen gemeld moet worden bij het agentschap Onroerend Erfgoed (Onroerenderfgoeddecreet art. 5.1.4). Het agentschap heeft dan tien dagen de tijd om de situatie op terrein tet onderzoeken. Op basis van de terreinevaluatie kan de termijn van tien dagen verlengd of ingekort worden. De contactname met het agentschap Onroerend Erfgoed kan gebeuren via het vondstmeldingsformulier (www.onroerenderfgoed.be/digitaal-vondstmeldingsformulier ).

XVIII.8. MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN (INCL. GEZONDHEID EN HINDER)

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 264

XIX. GRENSOVERSCHRIJDENDE ASPECTEN

Het projectgebied is op ca. 150 m van de grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, maar zoals blijkt uit wat is opgenomen in het gevoerde onderzoek over de verschillende disciplines worden er geen grensoverschrijdende, zelfs geen cumulatieve, effecten verwacht. In de verstedelijking vanuit Brussel naar het luchthavengebied. Het project, dat bestaat uit een kantoor- en hotelcomplex, is een voortzetting van de reeds gerealiseerde kantoorontwikkeling zowel op het grondgebied van het Vlaams Gewest als van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en tast bijgevolg geenszins de ruimtelijke draagkracht van het gebied aan. .

Op vlak van mobiliteit is het project in sterke mate gericht op Vlaanderen / de R0. De effecten op het onmiddellijk omliggend wegennet werden daarbij onderzocht. Een beperktere verkeersstroom zal ook gericht zijn op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Onderstaande tabel geeft de verkeersstromen vanuit het BHG naar de site weer tijdens een ochtendspitsuur en vanuit de site naar het BHG tijdens een avondspitsuur.

Onderstaande tabel geeft de verkeersgeneratie van het project weer die gericht zal zijn op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Doordat dit bijkomend gegenereerd verkeer nagenoeg louter afkomstig zal zijn van werknemers van de kantoren zal dit zeer snel voor een diffuus patroon zorgen.

Tabel XIX-1: Verkeersgeneratie project richting Brussel

OCHTENDSPITSUUR: AVONDSPITSUUR: AANTAL AUTO’S VAN BHG NAAR DE VAN DE SITE OP DAGBASIS SITE NAAR BHG

Kantoren FASE 1 843 180 161 (60.000 m²)

Hotel 68 14 14

(15.000 m²)

Kantoren FASE 2 489 104 93 (40.000 m²)

Totaal project 1399 298 268

Daarnaast bewegen deze stromen zich tegengesteld aan de dominante richting tijdens de spitsen. In hoofdstuk IX.3.3. worden de huidige intensiteiten tijdens de spitsen op de Leopold III laan weergegeven, tevens richting BHG. Het bijkomend verkeer per spits draagt telkens enkel bij tot de minst intensieve verkeersstroom van de spits. Zo is de dominante verkeersstroom in de ochtendspits het verkeer richting BHG terwijl de projectsite net verkeer in de tegenovergestelde richting genereerd, op een wegvak dat vooral in de avondspits drukker bevraagd is. Hierdoor draagt het verkeer slechts zeer beperkt bij tot de dominante verkeersstromen van en naar et Brussels Hoofdstedelijk Gewest tijdens de spitsuren.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 265

XX. EINDTHESE

Voorliggend project betreft de nieuwbouw van een kantoren- en hotelcomplex op de huidige site van 3M aan de Hermeslaan in Machelen-Diegem/Zaventem. De gebouwen van 3M worden gesloopt om plaats te maken voor ‘Park 7’: een kantorencampus met een 4-sterrenhotel van dezelfde architecturale stempel in het sterk verstedelijkt en zakelijk gebied tussen Brussel centrum en de luchthaven. Het globale Park 7-project omvat zo’n 12.000 m² aan BREEAM gecertificeerde kantoorruimte en de eerste fase (2019-2025), die het voorwerp is van voorliggend MER, voorziet in de realisatie van de zuidwest zijde met het nieuwe gebouw voor 3M (ca. 5.000 m²), 3 andere kantoorgebouwen (elk ca. 20.000 m²) en het hotel aan de noordoost zijn (ca. 15.000). In een tweede fase worden de overige kantoorgebouwen op de noordoost zijde gerealiseerd (totaal ca. 40.000 m²), maar de precieze invulling hiervan staat nog niet op punt en wordt daarom in de relevante disciplines beknopt besproken als ontwikkelingsscenario. In voorliggend MER werden de volgende disciplines door erkende MER-deskundigen behandeld: - Mens – mobiliteit (Kristof Devriendt i.s.m. Bram Bruggeman) - Lucht (Jan Verstraeten); - Waterhuishouding en oppervlaktewater (Rilke Raes); - Bodem en grondwater (Maarten Geypens); - Geluid en trillingen (Chris Busschots i.s.m. Nele Ranschaert); - Biodiversiteit (Jan Verstraeten); - Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (Jan Verstraeten).

De discipline mens – mobiliteit wijst uit dat het project zal zorgen voor een stijging van de verzadigingsgraden in de Leopold III-laan en de Hermeslaan. Naarmate de eerste fase zijn volledige exploitatie nadert, stijgen de verzadigingsgraden op de rotondes naar een kritisch niveau zonder dit echter te overstijgen. Dit zal echter ongeveer samenvallen met de realisatie van de nieuwe Leopold III-laan en bijhorende ontsluitingsinfrastructuur. Terzelfdertijd zal ook de tram en fietsinfrastructuur beschikbaar komen waardoor het hoge autogebruik tot een aanvaardbaar niveau kan dalen. Bijgevolg kunnen de verzadigingsgraden opnieuw dalen. Bij de dimensionering van de nieuwe ontsluitingsstructuur wordt bovendien rekening gehouden met de ontwikkeling van park7. Het hoge autogebruik, bij gebrek aan alternatieven, heeft ook gevolgen voor de parkeerbalans. In eerste instantie zal er een parkeertekort zijn. Dit kan opgevangen worden op tijdelijke maaiveldparkings op de nog te ontwikkelen terreinen. Van zodra de alternatieven wel beschikbaar zijn dient er een sterk sturend mobiliteitsbeleid opgezet te worden dat het autogebruik doet dalen en de parkeerbalans in evenwicht brengt. Uit de discipline lucht blijkt dat de luchtkwaliteit in de huidige situatie ter hoogte van het projectgebied relatief goed is. Alleen langs de Leopold III-laan komen als gevolg van het drukke verkeer verhoogde concentraties van vooral NO2 voor. De luchtkwaliteitsdoelstellingen worden gerespecteerd. In de geplande situatie zullen de verkeersintensiteiten langs deze wegen toenemen. Het betreft echter een relatief open ruimtegebied waardoor de luchtverontreinigende stoffen zich goed kunnen verspreiden. De immissieconcentraties langs de Leopold III-laan zullen als gevolg van het project vooral voor NO2 licht toenemen (effect beperkt negatief -1). Voor stof (PM1/PM2,5) zijn de bijdragen van het project ter hoogte van de geselecteerde wegen verwaarloosbaar (0). In het ontwikkelingsscenario zullen de concentraties langs de wegen verder toenemen, doch deze toename zal voor alle verontreinigende stoffen verwaarloosbaar zijn. Voor wat betreft de discipline waterhuishouding en oppervlaktewater ging specifiek de aandacht naar de problematiek van overstorten op de gemengde riolering, waarbij door hevige piekbuien vervuild water terecht komt in Woluwe. Aangezien het bebouwde oppervlak op het terrein aardig toeneemt (45% > 65%) moeten een hele reeks infiltratievoorziening het effect van hemelwater op de ontvangende riolering verminderen.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 266

Gemiddeld gezien zal bij de veronderstelde infiltratiecapaciteit die bestaat uit groendaken, hemelwatergebruik op de andere daken en de combinatie van vijver met infiltratiebuffer, in de geplande situatie geen hemelwater meer worden geloosd op de riolering. Ook bij hevige regenval wordt dit effect vrijwel volledig gemilderd. De discipline bodem en grondwater wijst op de ingrijpende profielwijziging omdat sommige gedeelten van het terrein worden opgehoogd. De bestaande bodemprofielen worden immers vernietigd door de uitgravingen voor de nieuwe gebouwen. De regels van het grondverzet zullen moeten worden nageleefd en de impact hiervan kan verder verminderd worden door een nauwkeurige afgraving, stapeling, hergebruik van minstens de teelaarde en vermijden dat de bovenlaag (rijk aan organische stof) en onderliggende lagen (arm) vermengd worden. Bemaling wordt niet nodig geacht aangezien het grondwater zich op meer dan 15 m onder het maaiveld bevindt. Er worden geen significante effecten op het bodemvochtigheidsregime en het grondwater verwacht. Er wordt voorzien in maximale infiltreerbare oppervlakten (cf. discipline water). Door verdampingsverlies kan de stand van het vijverwater wijzigen. Aangezien men deze tot aan de rand gevuld wil houden, zal deze met grondwater worden bijgevuld. Mits aanvraag van een vergunning, zal een jaardebiet van 5000 m³ volstaan. De belangrijkste geluidsbronnen in de omgeving van het projectgebied is het wegen vliegverkeer. De metingen in de discipline geluid en trillingen tonen aan dat het huidige omgevingsgeluid voldoet aan de wettelijke norm. Er is een effect op het omgevingsgeluid als gevolg van de technische installaties op het dak van elk van de kantoorgebouwen (VRV-systemen) gedurende de nacht, omdat dan de dominantie van het wegverkeergeluid afneemt. Dit effect is echter beperkt, zodat er zich geen milderende maatregelen optreden voor de exploitatie. De impact op het omgevingsgeluid als gevolg van de bijkomende verkeersgeneratie is verwaarloosbaar. Voor de disciplines biodiversiteit en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten (incl. gezondheid en hinder), klimaat en energie en tenslotte licht en stralingen is er ofwel geen ofwel een positief effect.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 267

XXI. NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

Zie afzonderlijk document.

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 268

XXII. VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN

De in voorliggend rapport gebruikte terminologie en afkortingen met hun betekenis worden hieronder in alfabetische volgorde opgesomd. Alternatief Een andere keuzemogelijkheid Ankerplaats Een gebied dat behoort tot de meest waardevolle landschappelijke plaatsen, dat een complex van gevarieerde erfgoedelementen is die een geheel of ensemble vormen, dat ideaaltypische kenmerken vertoont vanwege de gaafheid of representativiteit, of ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving. Ankerplaatsen werden ontwikkeld als een belangrijk instrument voor de landschapszorg. APA Algemeen Plan van Aanleg, zoals omschreven in de wet op de stedenbouw (decreet betreffende de ruimtelijke ordening) Art. Artikel Basiskwaliteit Kwaliteit van het oppervlaktewater waarbij de normale evenwichtige ontwikkeling van het biologisch leven hersteld wordt, waar aanwezig, gehandhaafd blijft BAW Bedrijfsafvalwater = industrieel afvalwater BBT Beste beschikbare technieken Bodem Het vaste gedeelte van de aarde met inbegrip van het grondwater en de organismen die zich erin bevinden Bodemsanering Het wegnemen, behandelen, afschermen, neutraliseren, immobiliseren of isoleren van verontreiniging BREEAM Building Research Establishment Environmental Assessment Method – evalueert en quoteert de duurzaamheid van bouwprojecten. Voor diverse criteria, verdeeld over negen categorieën, wordt afgetoetst in welke mate het gebouw beter scoort dan de wettelijke regelgeving en de standaard marktprestaties. De verkregen classificatie – die gaat van ‘pass’ tot ‘outstanding’ – laat toe om het gebouw op een objectieve manier met andere gebouwen te vergelijken. B.S. Belgisch staatsblad B.Vl.Reg. Besluit vlaamse regering BWK Biologische Waarderingskaart. De voorkomende vegetatie wordt aan de hand van een uniforme lijst van karteringseenheden geïnventariseerd en in kaart gebracht. Aan ieder ecotoop wordt een waarde toegekend Calamiteiten Ongelukken of accidentele situaties °C Graden celsius

CO2 Koolstofdioxide

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 269

CO Koolstofmonoxide d.d. De dato debiet Het aantal m³ water dat per tijdseenheid op een bepaald punt passeert depositie Verwijst naar de hoeveelheid van een stof of een groep van stoffen die uit de atmosfeer neerkomen in een gebied d.i. Dit is diffuse emissiebron Emissiebron van in plaats en/of tijd niet-lokaliseerbare emissies direct effect Een rechtstreeks milieueffect als gevolg van een ingreep discipline Milieuaspect dat in het kader van milieueffectrapportage onderzocht wordt, door de regelgeving vastgelegd d.m.v. Door middel van d.w.z. Dit wil zeggen EEG Europese Economische gemeenschap (nu: EU) Effectbeoordeling Waardeoordeel van de effecten die optreden ten gevolge van een geplande situatie, kwalitatief uitgedrukt Effecten Veranderingen in het milieu ten gevolge van (vooral) antropogene activiteiten EG Europese Gemeenschap (nu: EU) Enz. Enzovoort Emissie Uitstoot van stoffen in de omgevingslucht EU Europese unie Exploitatie Uitbating Fauna De gezamenlijke diersoorten die in een bepaald land, streek, terrein voorkomen Flora De gezamenlijke plantensoorten die in een bepaald land, streek, terrein voorkomen GBI Gemiddelde bloostellingsindex. De GBI is een nationale streefwaarde en wordt berekend als het gemiddelde over drie jaar van de gemeten PM2,5 concentraties in stedelijke achtergrondstations. geleide emissie Atmosferische emissie via een kanaal waaraan representatieve meting van temperatuur en snelheid, en representatieve staalname van het afvalgas mogelijk is geplande situatie Toestand van het studiegebied tijdens en na de uitvoering van het project Gis-Vlaanderen Vlaamse gis-databank met informatie i.v.m. Ruimtelijke ordening, grondgebruik, milieu, natuur, landschappen,… GW Grenswaarde

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 270

Grondwaterkwetsbaarheid Een code die het risico op verontreiniging van het grondwater in de bovenste watervoerende laag aangeeft Ha Hectare Huidige situatie De toestand van het studiegebied, waarnaar gerefereerd wordt in functie van de effectvoorspelling Impact De effecten die een bepaalde ingreep in het milieu teweegbrengt I/C-verhouding De I/C-verhouding is de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit op een wegvak, op een weg of op meerdere achtereenvolgende wegvakken. Indirect effect Onrechtstreeks milieueffect ten gevolge van een direct effect of in hogere orde ten gevolge van een ander indirect effect Ingreep-effectschema Schema of netwerk dat de relatie tussen de ingrepen van de activiteit en milieucompartimenten aangeeft Initiatiefnemer De natuurlijke of rechtspersoon die een vergunning voor het project wenst te bekomen i.v.m. In verband met KB Koninklijk besluit LNE Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (Vlaamse Overheid) Lozingspunt Plaats waar het (afval)water in het oppervlaktewater of openbare riolering terecht komt M Meter MB Ministerieel besluit m.b.t. Met betrekking tot MER Een milieueffectrapport over een project of plan (kortweg project- MER of plan-MER) is een openbaar document waarin, van voorgenomen projecten of plannen en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden. M.e.r. Milieueffectrapportage. Een milieueffectrapportage is de procedure die al dan niet leidt tot het opstellen en goedkeuring van een milieueffectrapport over een voorgenomen actie en in voorkomend geval tot het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent deze actie. MER-deskundige Natuurlijke of rechtspersoon erkend door de Vlaamse minister bevoegd voor het leefmilieu als deskundige voor het opstellen van een milieueffectrapport voor één of meerdere disciplines

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 271

Milderende maatregel Maatregel die voorgesteld wordt om nadelige milieueffecten van het geplande project te vermijden, te beperken en zoveel mogelijk te verhelpen. Milieu De fysieke, niet-levende en levende omgeving van de mens waarmee deze in een dynamische en wederkerige relatie staat MINA Vlaams milieubeleidsplan N Stikstof N-tot Totaal stikstof Natura 2000-gebied Natuurgebied dat Europese bescherming geniet wegens vogelrijkdom en/of aanwezigheid van prioritaire habitats en soorten.

NOx Stikstofoxiden Nutriënten Plantenvoedingsstoffen, de voornaamst zijn fosfor, stikstof en kalium NV Naamloze vennootschap OMG Het Departement Omgeving is op 1 april 2017 ontstaan uit een samengaan van het vroegere 'Departement Leefmilieu, Natuur en Energie' en het vroegere 'Ruimte Vlaanderen'. O.O Openbaar onderzoek O&V Ontvankelijkheid en Volledigheid Opm. Opmerking OVAM Openbare vlaamse afvalstoffenmaatschappij P&B Park & bike P&R Park & ride P&W Park & walk p.a.e. Personen-auto-equivalent

PM10 / PM2,5 Fijn stof met aërodynamische diameter kleiner dan 10 / 2,5 µm (fractie die tot in de longblaasjes doordringt) PRUP Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan RSV Ruimtelijk structuurplan vlaanderen RWZI Rioolwaterzuiveringsinstallatie RUP Ruimtelijk uitvoeringsplan RvVB Raad voor Vergunningsbetwistingen RW Regenwater RWZI Rioolwaterzuiveringsinstallatie SBZ-H Habitatrichtlijngebied SBZ-V Vogelrichtlijngebied

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 272

Significantie Het kenmerk van een effect dat de graad van invloed op de besluitvorming bepaald, uitdrukking van de ernst van een effect door het invoeren van een uniforme waarderingsschaal Studiegebied Het gebied dat bestudeerd wordt in functie van het vaststellen van de milieueffecten en afhankelijk is van de invloedssfeer van de milieueffecten (ook projectgebied genoemd) t.h.v. Ter hoogte van t.o.v. Ten opzichte van VEN Vlaams ecologisch netwerk VITO Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek VLAREBO Vlaams Reglement inzake bodemsanering VLAREMA Vlaams Reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen VLAREM II Vlaams Reglement inzake milieuvoorwaarden VMM Vlaamse milieu maatschappij VOS Vluchtige organische stoffen V.R. Veiligheidsrapportage Watertoets Met de ”watertoets” wordt nagegaan of een ingreep schade kan veroorzaken aan het watersysteem. Het watersysteem is het geheel van alle oppervlaktewater, het grondwater en de natuur die daarbij hoort. De watertoets wordt in het mer in de delen water, bodem en (eventueel) fauna en flora uitgevoerd. WGO Wereldgezondheidsorganisatie (zie ook WHO) WHO World Health Organisation (zie ook WGO) WZI Waterzuiveringsinstallatie

PROJECT-MER 2019 – KANTOOR- EN HOTELONTWIKKELING PARK 7 PAGINA 273

XXIII. BIJLAGEN

Zie aparte bijlagenbundel

Bijlage L1: Lucht Bijlage W1a: Rioleringstraject tot RWZI – deel1v2 Bijlage W1b: Rioleringstraject tot RWZI – deel2v2 Bijlage W2: Zoneringsplan Machelen Bijlage W3: GP_Diegem3 riolering Bijlage W4a: Plannen gemeenteHermeslaan deel 1 Bijlage W4b: Plannen gemeente Hermeslaan deel 2 Bijlage W5: Uittreksels KLIP Bijlage W6: Terra Index Boorprofielen Bijlage W7: 1805218 Infiltratieproeven Bijlage B1: Bodemtypen Hermeslaan 7 Bijlage B2: Kadastraal perceel 56B Bijlage B3: Ligging boring B12