Gemeentelijk Verkeers- En Vervoerplan Kampen

Gemeente Kampen

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen

Gemeente Kampen

Datum 21 juni 2010 Kenmerk KPN009/Nbc/0167 Eerste versie 18 mei 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Kampen

Titel rapport Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen

Kenmerk KPN009/Nbc/0167

Datum publicatie 21 juni 2010

Projectteam opdrachtgever(s) de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post

Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. (Richard) ter Avest, J.W.H. (Jasper) Hoogeland en C. (Christiaan) Nab

Projectomschrijving Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) Kampen beschrijft het beleid en de gewenste netwerkstructuren (op hoofdlijnen) voor de gemeente Kampen in de periode tot 2015. Een doorkijk wordt gemaakt naar 2030.

Trefwoorden GVVP, verkeersbeleid, verkeersstructuur, verkeersnetwerk, Kampen, wegencategorisering, fietsbeleid, openbaar vervoer

Inhoud

Deelrapport A: Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen 1 Inleiding...... 1

1.1 Opgaven...... 1 1.2 Onderscheid in deelplannen...... 2 1.3 Inhoud van dit deelrapport ...... 3

2 Werkproces ...... 4

2.1 Plan van aanpak...... 4 2.2 De communicatie...... 7

3 Evaluatie vigerend GVVP ...... 8

3.1 Doel ...... 8 3.2 Resultaten ...... 9

4 Beleidskader...... 10

4.1 Beleidskader hogere overheden...... 10 4.2 Landelijk verkeer- en vervoersbeleid...... 10 4.3 Provinciaal- en regionaal verkeer- vervoersbeleid...... 14 4.4 Gemeentelijk beleidskader...... 16

5 Definitiefase; inventariseren en definiëren...... 19

5.1 Vooraf ...... 19 5.2 De startnotitie...... 20 5.3 De verkenning ...... 21 5.4 De meedenkende burger ...... 25

6 Ontwikkelingskader ...... 26

6.1 Ruimtelijke ontwikkelingen...... 26 6.2 Verkeerskundige ontwikkelingen...... 27

Deelrapport B: Categoriseringsplan GVVP 1 Inleiding...... 30

1.1 Aanleiding...... 30 1.2 Leeswijzer...... 30

2 Beleidskader...... 31

2.1 Rijksbeleid ...... 31 2.2 Provinciaal beleid ...... 31 2.3 Regionaal beleid ...... 32 2.4 Gemeentelijk beleid...... 32 Inhoud (vervolg)

3 Huidige situatie ...... 33

3.1 Hoofdwegenstructuur...... 33 3.2 Beleving van belanghebbenden...... 38 3.3 Parkeren...... 40

4 Visie en doelstellingen ...... 44

4.1 Ambitie ...... 44 4.2 Doelstellingen...... 44

5 Uitwerking en beleidsaanbevelingen ...... 47

5.1 Wensbeeld autoverkeer...... 47 5.2 Wensbeeld goederenvervoer ...... 47 5.3 Wensbeeld landbouwverkeer...... 48 5.4 Wensbeeld hulpdiensten ...... 49 5.5 Aanbevelingen...... 56

Deelrapport C: Fietsbeleidsplan GVVP 1 Inleiding...... 57

1.1 Aanleiding...... 57 1.2 Leeswijzer...... 58

2 Beleidskader...... 59

2.1 Rijksbeleid ...... 59 2.2 Provinciaal beleid ...... 60 2.3 Lokaal beleid...... 60

3 Analyse huidige situatie ...... 63

3.1 Huidige verbindingen ...... 63 3.2 Fietsbalans...... 63 3.3 Huidig fietsgebruik...... 67

4 Ontwerpfase; visie ontwikkelen...... 68

4.1 Ambitie ...... 68 4.2 Doelstellingen...... 68

5 Uitwerking...... 70

5.1 Wensbeeld hoofdfietsnetwerk ...... 70 5.2 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur ...... 72 5.3 Ruimtelijke ontwikkelingen...... 73

Inhoud (vervolg)

Deelrapport D: Openbaar Vervoerplan GVVP 1 Inleiding...... 75

1.1 Aanleiding...... 75 1.2 Leeswijzer...... 75

2 Beleidskader...... 77

2.1 Rijksbeleid ...... 77 2.2 Provinciaal beleid ...... 77 2.3 Gemeentelijk beleid...... 78

3 Analyse huidige situatie ...... 79

3.1 Huidige verbindingen ...... 79 3.2 Reistijden en frequentie...... 80 3.3 Huidig gebruik...... 81 3.4 Tendensen in het openbaar vervoer...... 82

4 Schets toekomstige situatie ...... 83

4.1 Hanzelijn...... 83 4.2 Kamperlijntje...... 84 4.3 Hanzeliner ...... 85

5 Ontwerpfase; visie ontwikkelen...... 86

5.1 Ambities...... 86 5.2 Doelstellingen...... 86

6 Uitwerking...... 88

6.1 Wensbeeld hoofdstructuur voor het openbaar vervoer ...... 88

Deelrapport E: Uitvoeringsprogramma verkeer- en vervoer Kampen 1 Inleiding...... 92

1.1 Doel ...... 92 1.2 Opzet van dit uitvoeringsprogramma ...... 92

2 Uitvoeringsprogramma...... 93

2.1 Regionale- en provinciale projecten ...... 93 2.2 Maatregelenkaarten wegvakken en kruispunten...... 95 2.3 Overige ontwikkelingen...... 97 2.4 Bijdrageregelingen en ‘meeliften’...... 99 2.5 Nieuw GVVP budget...... 99

Inhoud (vervolg)

Bijlagen 1 Kaarten 2 Tabellen wegencategorisering 3 Verslag klankbord 4 Knelpunten landbouwverkeer Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 1

1 Inleiding Een van de beschikbare handvaten voor het te hanteren verkeers- en vervoerbeleid is een te maken integraal Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP). Het vorige plan van de gemeente Kampen dateert uit 2002. Dit GVVP is opgesteld in 2009 loopt voor de periode tot en met 2015. Een doorkijk wordt gegeven naar 2030. In de gemeente Kampen staan veel ontwikkelingen op het programma: onder meer het opwaarderen van de N50 naar A50, het aanleggen van de Hanzespoorlijn met een extra station in Kampen, de (uit-)bouw van nieuwe woonwijken en het vertrammen van het Kamperlijntje met de aanleg van een nieuw station zijn belangrijke ontwikkelingen die aandacht verdienen bij het te hanteren verkeers- en vervoersbeleid.

1.1 Opgaven

Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen schept toekomstige condities In de afgelopen jaren zijn al een Structuurvisie Kampen 2030, een Detailhandelsvisie en een Verkeerscirculatieplan voor de gemeente Kampen opgesteld. Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen is bedoeld om de nieuwe ontwikkelingen in Kampen samen met de bestaande beleidsnotities op het gebied van hoofdinfrastructuur te integreren tot één integraal kader. Waarbij zowel de fietser als de auto centraal staan. De Planwet schrijft voor dat gemeentelijke overheden een dergelijk plan opstellen. Het vigerende GVVP is in 2002 vastgesteld en is inmiddels door de tijd ingehaald en onvolledig.

Wat wil Kampen met verkeer? Verkeer is één van de vele functies in de stad. We kunnen zeggen dat verkeer een bijdrage levert aan het creëren van een leefbare, bereikbare en bruikbare stad. Er moet een goede ‘mix’ gaan ontstaan tussen behoeften aan een mobiel leven, verblijven in woonwijken met aandacht voor kinderen, een vitaal historisch en economisch centrum en goed functionerende bedrijventerreinen. Soms betekent dit dat verkeersmogelijkheden wordt gestimuleerd; in een ander geval moeten zij worden afgeremd. De gewenste aanpassingen van het beleid zijn erop gericht meer te doen dan alleen voorzien in de eigen behoefte.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 2

De gemeente wil: — blijven bewegen: voorzien in de mobiliteitsbehoefte van haar eigen inwoners en de vervoersbehoefte van de productie-, distributie- en (landbouw)bedrijven in de gemeente; — verder kunnen groeien: kunnen realiseren van de opvangfunctie voor woningen, bedrijven en regionale onderwijsinstellingen in de regio; — de regio aanjagen: de gemeente laten functioneren als economische motor; — een aantrekkelijke plek zijn: de (binnen)stad laten functioneren als regionaal centrum voor winkelvoorzieningen, recreatie, cultuur en zorg; — veiligheid zijn: ruimte reserveren voor veilige en leefbare plekken voor bewoners; — blijven ademen: overschrijding van lucht- en geluidsnormen actief voorkomen.

De plannen in het op te stellen GVVP moeten condities scheppen voor het waarmaken van deze ambities.

Figuur 1.1: Condities scheppen om ambities waar te maken

1.2 Onderscheid in deelplannen

In dit rapport wordt de basis gelegd voor het GVVP. Kaderstellend is de Structuurvisie Kampen 2030. Het totale GVVP van Kampen bestaat, naast de voorliggende inleiding, uit de volgende rapportages: — Categoriseringsplan; — Fietsbeleidsplan; — Openbaar Vervoerplan.

Alle rapportages zijn afzonderlijk leesbaar. Bewust is de keus gemaakt om alle deelplannen afzonderlijk te behandelen. De inleiding fungeert als een overkoepelend deelplan.

Categoriseringsplan In het Catergoriseringsplan wordt dieper ingegaan op het te voeren beleid voor het autoverkeer. Begonnen wordt met een korte beschrijving van het vigerende beleid op de verschillende schaalniveaus. Vervolgens wordt een analyse gemaakt van de huidige situatie. Hiervoor is onder meer een avond met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden gehouden om knelpunten te inventariseren. Tevens worden er paragrafen gewijd aan de parkeersituatie en de binnenstad van Kampen. Na de inventarisatie wordt het toekomstig te voeren beleid beschreven. Dit wordt beschreven

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 3

aan de hand van een geformuleerde ambitie met bijbehorende doelstellingen. De beschreven wegenstructuur moet bijdragen aan het verwezenlijken van deze doelstellingen en ambitie.

Fietsbeleidsplan Derde onderdeel van het GVVP is een plan voor het fietsverkeer in de gemeente Kampen. De opbouw van het rapport komt overeen met dat van het Categoriseringsplan. Uitgebreid wordt stilgestaan bij de modaliteit fiets. Kampen is een fietsstad! Dit blijkt uit de analyse van aantallen verplaatsingen. Van de fiets is een complete analyse gemaakt van de huidige situatie gemaakt en is nieuw beleid opgesteld. Resultaat hiervan is een kaart met een hoofdfietsroutenetwerk, dat zowel utilitair als recreatief kan worden gebruikt, en een onderliggend fietsnetwerk.

Openbaar Vervoerplan Het openbaar Vervoerplan vertaalt het huidige beleid op de verschillende niveaus en de analyse van de huidige situatie in nieuw beleid voor de gemeente. In de analyse is gekeken naar het huidig netwerk en globaal naar de reistijden en frequenties. Afsluitend aan de rapportage wordt het nieuwe beleid geformuleerd, onderbouwd door middel van kaartmateriaal. Kern hiervan zijn de komst van de Hanzelijn, de vertramming van het Kamperlijntje en het veranderen van de toekomstige buslijnvoering.

Uitvoeringsprogramma Separaat aan dit GVVP wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld, waarin de verschillende projecten en maatregelen naar fase zijn gepland. Het betreft een losstaand document dat is opgesteld vanuit dit GVVP.

1.3 Inhoud van dit deelrapport

Begonnen is met een uitgebreide inleiding. Hierin worden de opgaven van dit GVVP geschetst. Tevens wordt uitgelegd dat het plan bestaat uit een aantal deelplannen. In dit algemene deel zijn de volgende hoofdstukken opgenomen: — Hoofdstuk 2: Dat gaat dieper in op het werkproces. Uitgelegd wordt hoe dit GVVP tot stand is gekomen en welke partijen hiervoor zijn benaderd. — Hoofdstuk 3: Beschrijft de evaluatie van het vorige GVVP. Het doel is beschreven en de behaalde resultaten worden weergegeven. — Hoofdstuk 4: Gaat dieper in op het beleid dat wordt gevoerd door hogere overheden op gebied van verkeer en vervoer. Behandeld worden het rijksbeleid, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid. — Hoofdstuk 5: Geeft inzicht in de definitiefase. De rol van de Startnotitie wordt uitgelegd en er wordt een korte verkenning van de huidige situatie gegeven. Tot slot wordt een beeld geschetst van het vigerende GVVP. — Hoofdstuk 6: Laat de ontwikkelingen op gebied van verkeer en vervoer zien. Een aantal interessante ontwikkelingen wordt behandeld en aangegeven wat het effect kan zijn voor de gemeente Kampen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 4

2 Werkproces Om te komen tot het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) is zeer bewust gekozen om in een vroeg stadium meerdere paden te bewandelen, waarbij goed werd geluisterd naar alle verschillende betrokkenen. Hieruit kwamen uitgangspunten, vraagpunten en aandachtspunten. Deze zijn besproken met de gemeenteraad om zodoende een duidelijke basis te hebben bij het vervolg. De verschillende bewandelde paden zijn in dit hoofdstuk beschreven.

2.1 Plan van aanpak

Figuur 2.1 geeft het inhoudelijke plan van aanpak schematisch weer. De verschillende stappen worden hierachter kort beschreven. De individuele stappen in het plan van aanpak worden beschreven in het projectvoorstel van Goudappel Coffeng en het onderliggende beslissingsdocument van de gemeente.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 5

Figuur 2.1: Schematische weergave plan van aanpak

Fase 1: Definitiefase: inventariseren en definiëren In deze fase komt allereerst de evaluatie van het vigerende GVVP 2002 aan de orde. De resultaten hiervan zijn mede input voor de Herijking van de Beleidskaders. In de definitiefase brengen wij u verder zogenaamde uitgangspunten, vraagpunten en aandachtpunten (U, V, A) helder in beeld. We definiëren in feite waar het om draait in het op te stellen GVVP. Met definitie van U, V en A doelen we op de volgende onderdelen: — Uitgangspunten als harde elementen. In de uitwerkingsfase zal elke uitwerking in ieder geval van deze punten uitgaan. Daarbij gaat het om de hoofdwegenstructuur, maar ook om andere relevante plannen en projecten. Denk bijvoorbeeld aan toekomstige woningbouw, of ontwikkelingen met betrekking tot het openbaar vervoer (de komst van de Hanzelijn). — Vraagpunten als strategische keuze-elementen. Vraagpunten zijn in feite de belangrijkste bestuurlijke en inhoudelijke vraagstukken waar het GVVP een antwoord op moet geven. Een voorkeursuitwerking geeft uiteindelijk heldere antwoorden op geformuleerde vraagpunten. — Aandachtspunten om rekening mee te houden. Dit zijn alle aspecten die bij de beantwoording van de vraagpunten mogelijk een rol kunnen spelen en derhalve niet uit het oog moeten worden verloren. Daarbij kan gedacht worden aan milieuknelpunten en —ambities, of bijvoorbeeld verkeersongevallenconcentraties. Dit wordt vastgelegd in de startnotitie.

Fase 2: Planvormingsfase: uitwerken structuren In de planvormingsfase werken we in een aantal stappen toe naar een beeld van wat Kampen kan doen om de gewenste doelen en gewenste samenhang te bereiken. Het is cruciaal dat deze ontwerpen op een integrale wijze tot stand komen. Alleen dan kan een visie worden ontwikkeld die zowel wordt gedragen vanuit ruimte, als ook vanuit economie, verkeer en milieu.

Om te komen tot een reëel en wenselijk eindbeeld (een gedragen visie) zullen we in samenhang met alle relevante beleidsdisciplines netwerken in samenhang met ruimte

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 6

ontwerpen. Deze netwerken scheppen de juiste condities en maken ambities mogelijk voor ruimte, economie, verkeer en milieu. De netwerken vertalen we door naar concrete projecten. Dat geeft antwoord op de vraag wat we fysiek moeten doen om de gewenste situatie werkelijkheid te maken.

Figuur 2.2: Ontwerpen in integrale ontwerpateliers

Doel van de integrale ontwerpsessies is om te komen tot een globaal en gedragen ontwerp van de hoofdstructuren. In dit ontwerp wordt de gewenste samenhang tussen de ruimtelijke ontwikkelingen en de verkeersinfrastructuur van Kampen vastgelegd. In het vervolg van het project worden deze hoofdstructuren verder uitgewerkt in nadere beleidskeuzen op alle deelaspecten van het GVVP.

Aan het einde van de ontwerpfase is er een scherp beeld van de beoogde ruimtelijke structuren en netwerken. De resultaten zullen worden voorgelegd aan de klankbordgroep om zodoende te komen tot een concreet voorstel in de vorm van een notitie.

Stap 3: Uitwerkingsfase: beleid formuleren In de derde en laatste stap nemen wij een heldere beschrijving op van het gewenste verkeers- en vervoersbeleid in relatie tot het ruimtelijke, economische en milieukundige beleid van de gemeente. Concreet gaat het in deze fase om het uitschrijven en beleidsmatig inbedden van de visie en de structuren die in de vorige fasen zijn uitgewerkt. Dit moet aan het eind van deze fase leiden tot positieve besluitvorming door de Raad.

Stap 4: Besluitvormingsfase inclusief inspraak Aan het eind van stap 3 ligt het GVVP -na bespreking met diverse gremia- bij de Raad voor. Er wordt een toelichting gegeven op het plan en de gemaakte keuzen. Na behandeling in College wordt het GVVP vrijgegeven voor inspraak. Belangengroepen, bedrijven en burgers kunnen dan formeel reageren op het plan. En dat terwijl een klankbordgroep met afvaardigingen op hoofdlijnen vanaf de eerste dag heeft meegedacht. Aan de hand van een inspraaknotitie worden voorstellen gedaan voor het wel of niet meenemen van reacties in het definitieve GVVP of in de uitwerking van dit plan. Vervolgens stelt de Raad (via College en raadscommissie) het plan vast.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 7

2.2 De communicatie

Communicatiestrategie De communicatie moet voldoen aan de volgende uitgangspunten: open en transparant, helder en eenduidig, juist en betrouwbaar, volledig en tijdig. Hierna wordt aangegeven welke vorm van communicatie in welke stap is toegepast. De communicatiestrategie is een flexibele en kan bijgesteld worden aan de hand van ervaringen en resultaten van de voorgaande stap.

Het is van bijzonder belang dat heel duidelijk gecommuniceerd is. Het onderwerp verkeer heeft de ruime belangstelling van de burgers. Daarom mag er geen misverstand bestaan over wat het nieuwe GVVP voor Kampen moet betekenen; vooral omdat het zo’n lange periode beslaat.

Mensen zijn op verschillende wijze betrokken bij het GVVP; de belangen lopen uiteen. Daarom is ervoor gekozen doelgroepen te onderscheiden en die apart te benaderen. Zo is er een breed samengestelde klankbordgroep. De burgers in de meest brede zin van het woord worden pas als het ontwerp klaar is geraadpleegd en krijgen tijdens de formele inspraak de gelegenheid te reageren.

De klankbordgroep De onderstaande lijst geeft de samenstelling van de klankbordgroep weer. Hierbij is gekozen de provincie en Rijkswaterstaat (RWS) buiten de klankbordgroep te houden. De provincie en RWS worden wel bij het proces betrokken, hiervoor zijn afspraken gemaakt tussen de betrokkenen.

maatschappelijk ondernemers - dorpen: - ondernemersver. Kampen OVK . Grafhorst - ondernemersver. IJsselmuiden . ‘s-Heerenbroek - ver. Ondernemers Contacten VOC . Wilsum - industriële Club Kampen . Zalk - LTO afdeling Noord - wijken (wijkplatforms) - Connexxion - Veilig Verkeer Nederland - TLN/EVO - fietsersbond - Kamer van Koophandel - VVV Kampen - hulpdiensten - scholen - ouderen/gehandicaptenbonden - Stg. Kampereiland - ROVO - ROCOV

Tabel 2.1: Partijen uitgenodigd voor de klankbordgroep

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 8

3 Evaluatie vigerend GVVP Het vorige hoofdstuk beschreef de werkwijze hoe dit GVVP tot stand gekomen is. In dit hoofdstuk staat het GVVP van de gemeente Kampen uit 2002 centraal. Een evaluatie van dit beleidsplan moet aangeven wat binnen de gemeente aan projecten is gerealiseerd en wat nog uitgevoerd moet worden. Projecten die nog niet zijn uitgevoerd worden in dit GVVP overgenomen en geprioriteerd in het uitvoeringsprogramma, behorend bij dit GVVP.

3.1 Doel

Doel van het vigerend GVVP Kampen 2002 was:

‘Het creëren van een doelmatig, veilig en duurzaam verkeer- en vervoerssysteem waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel. De verkeershinder voor de omgeving dient hierbij tot een minimum te worden beperkt. Hierbij wordt onder verkeershinder verstaan geluidsoverlast, barrièrewerking, verkeersonveiligheid en luchtverontreiniging’.

In de doelstelling zit een tweedeling. Enerzijds dient het doel van het verkeer- en vervoerssysteem, het mogelijk maken van verplaatsingen, te worden behartigd. Anderzijds dienen de negatieve kanten te worden geminimaliseerd. Op beide hoofddoelen heeft de gemeente Kampen de afgelopen jaren ingezet. Doortrekking van de N50 en de reconstructies van de Europa-allee en Flevoweg zijn hiervan belangrijke voorbeelden.

De hoofddoelstelling is vervolgens vertaalt naar subdoelstellingen voor de gemeente Kampen zelf. Interessant aan de subdoelstellingen is dat ze onderling strijdig waren en dat bij de besluitvorming een afweging van belangen heeft plaatsgevonden. De volgende subdoelstellingen kende het GVVP 2002: — garanderen van de (vracht)autobereikbaarheid voor (economisch) belangrijke bestemmingen; — zorgdragen voor een goede bereikbaarheid voor hulpdiensten (brandweer, politie en ambulance); — bevorderen van verkeersveiligheid/verminderen van verkeershinder; — verbeteren van het verkeersklimaat voor de voetganger;

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 9

— stimuleren van het gebruik van de fiets/terugdringen van het vermijdbaar autogebruik; — het gebruik van het openbaar vervoer c.q. collectief personenvervoer verbeteren; — het stimuleren van vervoersmanagement.

3.2 Resultaten

Binnen de categorisering is onderscheid gemaakt in vier typen van wegen: — stroomwegen; — gebiedsontsluitingswegen; — erftoegangswegen A; — erftoegangswegen B.

De ontsluiting van Kampen vindt plaats via de stroomwegen N50 en N307. De N763 en N764 zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen. IJsselmuiden en de kleine kernen binnen de gemeente worden ontsloten door middel van erftoegangswegen type A.

Ten aanzien van de hoofdwegenstructuur wordt het doortrekken van de N50 langs de westkant van Kampen tot Ramspol als belangrijk project beschouwd. Het doortrekken van de weg, gereedgekomen in 2003, betekent ondermeer een afname van het verkeer op de Frieseweg en door IJsselmuiden. Binnen de bebouwde kom is ingezet op de inrichting van woonwijken. Ingezet is op een Duurzaam Veilige inrichting met in de woonwijken en het centrumgebied een maximum snelheid van 30 km/h. Daarnaast zijn de Europa-allee en Flevoweg ingericht als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximum snelheid van 50 km/h. Beide wegen gelden als hoofdontsluiting voor de stad Kampen.

In IJsselmuiden is het met name de Burgemeester van Engelenweg en de Plasweg die de woongebieden ontsluit op het regionale hoofdwegennet. Voor de oostelijk gelegen woongebieden heeft de Oosterlandenweg een dergelijke functie. Deze zijn gecategoriseerd als erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Wegen die moesten worden heringericht, vanwege het op- of afwaarderen van de functie (van b.v. gebiedsontsluitingsweg naar erftoegangsweg) zijn in veel gevallen heringericht. Tot slot is een aantal maatregelen in de overige kernen van de gemeente genomen.

De maatregelen die niet tot uitvoering zijn gekomen in verband met bijvoorbeeld geldgebrek, of het laten uitvoeren van nader onderzoek, worden in dit GVVP meegenomen en opgenomen in het uitvoeringsprogramma. Het gaat onder andere om een aantal kruispuntmaatregelen, afsluitingen en herinrichtingen van wegvakken.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 10

4 Beleidskader Vigerend beleid staat centraal bij nieuw te vormen beleid. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de huidige beleidsdocumenten op verschillende niveaus. Tevens wordt de relatie met dit GVVP beschreven.

4.1 Beleidskader hogere overheden

De ‘Planwet verkeer en vervoer’ regelt de verhoudingen tussen Rijk, provincie, stadsregio en gemeenten op het beleidsterrein verkeer en vervoer. De in 1998 aangenomen wet regelt dat de genoemde overheden een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid moeten voeren. Met de ‘Nota Mobiliteit’ (het rijksbeleid) als uitgangspunt stellen de provincies en regio’s een ‘Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan’ (PVVP) respectievelijk ‘Netwerkstadvisie Zwolle Kampen’ op (in de wet wordt dit de planplicht genoemd om beleid en kaders te stellen). De gemeenten hebben geen planplicht, maar een zorgplicht. De gemeente Kampen moet zorgdragen voor het zichtbaar voeren van een ‘samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer’. Hierbij gaat het om een verdere en gemeente specifieke uitwerking van de plannen van hogere overheden in gemeentelijk beleid en concrete uitvoeringsprojecten. Het opstellen van het GVVP is hiervoor het geëigende middel.

4.2 Landelijk verkeer- en vervoersbeleid

Nota Mobiliteit Het landelijk beleid op het gebeid van verkeer en vervoer staat verwoord in de Nota Mobiliteit (vastgesteld in 2006). Deze nota heeft een sterke relatie met de Nota Ruimte en het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan. Centraal staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het draait om betrouwbare en voorspelbare reistijden van deur tot deur, waarbij nadrukkelijk over beheersgrenzen en modaliteiten heen gekeken wordt1. De consumenten en bedrijven redeneren immers van deur tot deur.

1 Alleen verkeersveiligheids- en milieutechnische redenen vormen hierop een uitzondering.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 11

Dit betekent voor de gemeente Kampen:

Het GVVP moet worden opgesteld met de achterliggende gedachte dat mobiliteit een

noodzakelijke voorwaarde is voor het functioneren van de gemeente Kampen. Relevante

investeringen in de Nota Mobiliteit zijn: invoering van de kilometerheffing op termijn in

de Netwerkstad, bevordering van een gebiedsgerichte aanpak. Het is echter mogelijk dat

in de toekomst deze ontwikkeling een sterkere rol gaat spelen in het verkeer- en

vervoersbeleid. Voor nu kan de gemeente slechts lopende ontwikkelingen, die in de

toekomst mogelijk oplossingsrichtingen bieden, nauw volgen.

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2009 (MIRT) Ruimtelijke projecten, (zoals de ontwikkeling van de Nationale Landschappen, de mainport Schiphol, de Noord- en Zuidvleugel en de verdere ontwikkeling van Almere, Zuidoost Brabant en Noord-Limburg) worden in samenhang bezien met infrastructuur en (openbaar) vervoer. Deze projecten staan onder andere beschreven in het MIRT 2009. Het rijk wil deze afspraken vastleggen in gezamenlijke agenda’s van rijk en regio: de gebiedsagenda’s. In deze agenda’s worden de ambities van rijk en regio met betrekking tot de integrale ruimtelijke ontwikkeling voor de korte en middellange termijn vastgelegd. Daarbij wordt tevens aangegeven wat rijk en regio gezamenlijk doen. Deze agenda’s vormen de basis voor de bestuurlijke overleggen tussen rijk en regio’s en voor de daaruit voortvloeiende afspraken die in het MIRT zijn vastgelegd.

Aan de zuidzijde van Kampen vindt een integraal gebiedsontwikkelingsproject plaats in de vorm van de aanleg van een blauwe bypass van de IJssel (nodig in het kader van de PKB Ruimte voor de Rivier) in combinatie met de versterking van infrastructuurverbindingen en de realisering van rode en groene functies. In dit kader zijn afspraken gemaakt tussen de regio en het rijk over de consequenties van de IJsseldelta-ontwikkeling voor de Hanzelijn en de N50. Op het gebied van het openbaar vervoer is de ontwikkeling van de stations Zwolle en Kampen-Zuid actueel mede in relatie tot de realisatie van de Hanzelijn in 2013.

Duurzaam Veilig Binnen de landelijke visie Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar een monofunctionele indeling van de wegenstructuur met een eenduidige, herkenbare vormgeving die is afgestemd op de functie en waarin gevaarlijke conflicten zijn uitgesloten. Er worden landelijk drie categorieën wegen onderscheiden met elk een eigen functie. Deze functies zijn: — Stromen: het snel verwerken van het doorgaande verkeer. De kwaliteit van het stromen neemt toe bij meer continuïteit en hogere snelheid (binnen grenzen) van het autoverkeer. — Ontsluiten: het bereikbaar maken van wijken en gebieden. Deze wegen hebben een voedings- en verdeelfunctie. Deze wegen worden gekenmerkt door een hoge mate van uitwisseling. Zij verbinden de verblijfsgebieden met de stroomwegen. — Verblijven: het toegankelijk maken van de erven. Op wegen met een erffunctie, ofwel de verblijfsgebieden, staat de verblijfsfunctie centraal. Hier ontmoeten alle verkeersdeelnemers elkaar. Daardoor is het verkeersbeeld onvoorspelbaar, het kan zich snel wijzigen, er zijn potentiële conflicten tussen alle verkeerssoorten. Er moet adequaat, qua afstand en tijd, gereageerd kunnen worden. De snelheid van het verkeer dient hier laag te zijn.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 12

Stroomwegen

Gebiedsontsluitngswegen

Erftoegangswegen

Figuur 4.1: Keuze uit drie wegfuncties

Door met Duurzaam Veilig (2005) Door met Duurzaam Veilig; nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005- 2020 is het vervolg op ‘Naar een Duurzaam Veilig Wegverkeer’. Daar waar nodig zijn in dit vervolg aanpassingen aangebracht. De visie is aangepast vanwege voortschrijdende inzichten en nieuwe ontwikkelingen. Aan de basis staan vijf principes: functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid (van de omgeving en weggebruikers onderling) en statusonderkenning (door de verkeersdeelnemers). De laatste twee principes zijn in dit plan toegevoegd op het bestaande plan.

De provincies en kaderwetgebieden dienen voor het bereiken van de landelijke doelstellingen een Duurzaam Veilig maatregelpakket in hun regio’s te bepalen. Eind 2003 heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad ingestemd met het rijksvoorstel voor de nationale reductiedoelstelling verkeersveiligheid voor 2010. Deze (aangepaste) nationale reductiedoelstelling is inmiddels overgenomen in de nota Mobiliteit die in 2004 door het Rijk is vastgesteld en luidt: — in 2010 mogen er landelijk maximaal 750 verkeersdoden zijn (in 2008 vielen landelijk 750 verkeersdoden); — in 2020 mogen er landelijk maximaal 500 verkeersdoden zijn (daling van 33% ten opzichte van 2008).

Essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) Op 11 december 2003 hebben V&W en de decentrale koepels (SKVV/IPO/VNG) besloten tot het aanbrengen van een beperkt aantal essentiële kenmerken voor de herkenbaarheid van wegen. Als onderscheidend herkenbaarheidkenmerk is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Uit kostenoverwegingen zal de invoering ervan noodgedwongen zoveel mogelijk plaatsvinden in het kader van beheer en onderhoud. De publicatie ’Richtlijn

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 13

Essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur’ (CROW-publicatie 203) biedt een goed overzicht hiervan. Bij de uitwerking van het GVVP worden deze kenmerken als uitgangspunt gehanteerd.

In bijlage 2 van dit GVVP is een tweetal tabellen opgenomen waarin voorkeurskenmerken op basis van Duurzaam Veilig en de EHK voor de verschillende wegtypen staan beschreven. Deze kenmerken worden bij voorbaat toegepast bij de aanleg van nieuwe wegen. Van deze kenmerken kan gemotiveerd worden afgeweken als het bijvoorbeeld een weg in een specifiek gebied betreft (oude dorpskern). Ook kan worden afgeweken op het moment dat de intensiteit op het betreffende wegvak laag is.

Wet luchtkwaliteit De luchtvervuiling is de afgelopen decennia aanzienlijk verminderd. De normen voor stikstofdioxiden, die vanaf 2010 gelden, leveren in sommige gevallen problemen op. Jaarlijks sterven misschien wel 18.000 Nederlanders voortijdig door de slechte lucht die ze inademen. Het doel van de Wet luchtkwaliteit is mensen te beschermen tegen risico's van luchtverontreiniging. De Wet bevat de grens- en richtwaarde voor de luchtkwaliteit. Het betreft de stoffen benzeen, zwaveldioxide, koolmonoxide, lood, stikstofdioxide en fijn stof. Door de gemeente moet getoetst worden of er sprake is van overschrijdingen van de wettelijke luchtkwaliteitsnormen. Ook dient bij ruimtelijke plannen specifiek aandacht te worden besteed aan (een eventuele overschrijding van) luchtkwaliteitsnormen. In de Wet is de Regeling Beoordeling luchtkwaliteit 2007 opgenomen (RBL 2007). In de RBL2007 zijn regels vastgelegd over de manier waarop luchtkwaliteitonderzoeken moeten worden uitgevoerd. Het gaat om de onderzoeken ter onderbouwing van bijvoorbeeld bestemmingsplannen en milieuvergunningen en over de manier waarop berekeningen/- metingen worden uitgevoerd in het kader van de rapportageplicht.

Dit betekent voor de gemeente Kampen: Door de gemeente Kampen moet getoetst worden of er sprake is van overschrijdingen van de wettelijke luchtkwaliteitsnormen. Ook dient bij ruimtelijke plannen specifiek aandacht te worden besteed aan (een eventuele overschrijding van) luchtkwaliteitsnormen.

Wet Geluidhinder Geluidsbeleid is een taak van de gezamenlijke overheden. Het rijk stelt de algemene kaders, andere overheden zoals gemeenten passen deze in concrete situaties toe. Sinds het einde van de jaren zeventig vormt de Wet Geluidhinder (Wgh) het juridische kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wgh bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen ter voorkoming en bestrijding van geluidshinder door onder meer industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer. De wet richt zich vooral op de bescherming van de burger in zijn woonomgeving en bevat bijvoorbeeld normen voor de maximale geluidsbelasting op de gevel van een huis.

Naast de Nederlandse geluidswetgeving worden namelijk ook op Europees niveau richtlijnen en normen op het gebied van geluid vastgesteld. Nederland is verplicht deze richtlijnen in de eigen wetgeving op te nemen. In het kader van de modernisering van het instrumentarium geluidsbeleid is per 1 januari 2007 de Wet geluidhinder gewijzigd. De wijziging heeft nogal wat gevolgen voor de uitvoeringspraktijk bij gemeenten en provincies. Belangrijke wijzigingen zijn de invoering

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 14

2 van de Lden systematiek , het uitgebreider onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om overschrijdingen van de voorkeurgrenswaarde te voorkomen, en het grotendeels decentraliseren naar burgemeester en wethouders van de bevoegdheid om hogere waarden vast te stellen.

Dit betekent voor de gemeente Kampen:

Bij nieuwbouwontwikkelingen dient de nieuwe Wet geluidhinder te worden gehanteerd.

Belangrijk hierbij is de eventuele overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. De

gemeente heeft voortaan de bevoegdheid om hogere waarden vast te stellen, mits goed

onderbouwd.

Natura 2000 De Europese Unie heeft een zeer gevarieerde en rijke natuur, die van grote biologische, esthetische en economische waarde is. Om deze natuur te behouden heeft de Europese Unie het initiatief genomen voor Natura 2000. Dit is een samenhangend netwerk van beschermde natuurgebieden. Voor Nederland gaat het in totaal om 162 gebieden. Het doel van Natura 2000 is het behoud en herstel van de biodiversiteit in Europa. De Europese Unie wil, door middel van de Natura 2000-gebieden, bedreigde en waardevolle habitattypen en soorten in stand houden en zo nodig herstellen. Eén van de 162 aangewezen gebieden bevindt zich in de gemeente Kampen. Het betreft hier het Ketel- en Vossemeer. In de regio zijn drie projecten opgenomen. Hierbij gaat het om het Zwarte Meer, Olde Maten en Veerslootlanden en de uiterwaarden van Zwarte Water en de Vecht.

4.3 Provinciaal- en regionaal verkeer- vervoersbeleid

Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP) (2005) Het PVVP legt de koers in hoofdlijnen vast van het regionale verkeer- en vervoersbeleid van de komende jaren, in aansluiting van de Nota Mobiliteit van het Rijk. Vanuit de gedachte dat mobiliteit een voorwaarde is voor het economisch functioneren en deelname aan maatschappelijke processen, wordt de aandacht gericht op het faciliteren van de mobiliteit. De hoofdkoers is het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra in stedelijke netwerken. De verschillende modaliteiten zullen daarbij integraal worden benaderd, waarbij ketenmobiliteit een belangrijk onderwerp is. Daarbij zal een differentiatie in de bereikbaarheid plaatsvinden al naar gelang de functie en betekenis van het gebied. Uitgangspunt bij de bereikbaarheid van het wegverkeer en het openbaar vervoer is de betrouwbaarheid in reistijden. Overige uitgangspunten zijn: — prioriteit bereikbaarheid economische centra; — gebiedsgerichte en integrale benadering; — verkeersveiligheid als randvoorwaarde; — milieu en kwaliteit van de leefomgeving als randvoorwaarde.

Op gebied van verkeer en vervoer is in het PVVP de volgende doelstelling opgenomen:

Overijssel werkt aan een optimaal verkeer- en vervoerssysteem, dat onder veilige omstandigheden personen en goederen een betrouwbaar bereikbaarheidsniveau biedt voor de verschillende functies in het gebied, waarbij prioriteit wordt gegeven aan de bereikbaarheid van economische centra in stedelijke netwerken.

2 De Lden is de afkorting voor Lday-evening-night. Deze eenheid is, met de Lnight, in de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid (EU, 2002) opgenomen als Europese dosismaat voor de beoordeling van het geluid van het verkeer en de industrie.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 15

Koersdocument verkeersveiligheid Overijssel (2009) De provincie Overijssel en Regio Twente hebben gezamenlijk het initiatief genomen om te komen tot een herijking van het verkeersveiligheidsbeleid. Concrete aanleiding zijn het verschijnen van het nationaal Strategisch Plan Verkeersveiligheid in 2008, de evaluatie van het ROVO in 2008/2009 en de evaluatie van de RUP-aanpak in 2007/2008. In het opgestelde koersdocument zijn doelen opgenomen met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers in het jaar 2020. Gestreefd wordt naar een permanente verbetering van de verkeersveiligheid, met een landelijke doelstelling van maximaal 580 verkeersdoden in het jaar 2020 (in 2008 vielen landelijk 750 dodelijke slachtoffers in het verkeer). De krachten van de provincie Overijssel en de regio Twente worden gebundeld tot een samenwerkingsagenda. Ingezet wordt op infrastructuur, educatie en communicatie, handhaving en voertuigtechniek. Op elk terrein worden de innovaties beschreven en hoe deze kunnen worden ingezet. Monitoring, analyse en evaluatie zijn in deze belangrijke onderwerpen.

Omgevingsvisie Overijssel 2009 Gedeputeerde Staten van Overijssel heeft onlangs een visie ontwikkeld op de totale fysieke leefomgeving van Overijssel. Vooralsnog gaat het om een richtinggevend debat over ambities en te maken beleidskeuzen (‘Beeld’). Na vaststelling van het Beeld worden ambities, beleidskeuzen en instrumentarium uitgewerkt in een ontwerp-omgevingsvisie. Deze is in juli 2009 vastgesteld door Provinciale Staten. In de Omgevingsvisie zijn richtinggevende keuzen opgenomen over de Overijsselse hoofdinfrastructuur. De hoofdstructuur is weergegeven in figuur 4.2. Kampen heeft volgens deze visie: - In totaal vijf hoofdinfrawegen: . twee voor de auto (N50 en N23); . twee voor de rail (Hanzelijn en Kamperlijntje); . een voor over het water en; . een regionaal overslag centrum van water naar weg v.v.

Figuur 4.2: Hoofdinfrastructuur Omgevingsvisie Overijssel 2009

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 16

Netwerkstadvisie en bereikbaarheidsvisie Zwolle Kampen Voor de regio Zwolle Kampen is de Netwerkstadvisie 2030 opgesteld. Zwolle Kampen Netwerkstad is een samenwerkingsverband tussen de gemeenten Zwolle en Kampen en de provincie Overijssel. Begin 2004 is besloten voor dit gebied een visie op te stellen en op basis daarvan boegbeeldprojecten te benoemen. In het najaar van 2004 hebben de raden van Zwolle en Kampen kaders vastgesteld voor de Netwerkvisie. De kaders moeten gezien worden als de politiek-bestuurlijke uitgangspunten voor de Netwerkstadvisie en geven inzicht in de gemeenschappelijke opgaven waaraan in Netwerkstadverband gewerkt moet worden.

De infrastructuur van Zwolle Kampen Netwerkstad staat bij alle modaliteiten aan de vooravond van een omvangrijke schaalsprong. De waarde van het gebied neemt met die ontwikkelingen verder toe. De schaalsprong is onder meer noodzakelijk vanwege de toegenomen drukte in het (auto)verkeer. Bovendien zorgt de komst van nieuwe infrastructuur voor nieuwe ontwikkelingskansen voor de regio. Deze ontwikkelingen bovenlokale en integrale visie op de bereikbaarheid van de Netwerkstad. De gemeenschappelijke prioriteit ligt bij een kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer (het IJsselnet), bij het versterken van het netwerkkarakter van de bestaande infrastructuur (met name bij de knopen in het netwerk, zoals de stationsomgevingen van Zwolle en Kampen, de A28-zone en de Zuiderzeehaven) en bij het beter en efficiënter benutten van bestaande infrastructuur, zoals de capaciteitsverhoging van de A28, de N50/A50, RW 35, de verbinding naar de A6 (N23) en de IJssel (vaargeul en sluizen).

4.4 Gemeentelijk beleidskader

Structuurvisie Kampen 2030 In een Structuurvisie staan projecten, gemeentebreed, genoemd op gebied van Ruimtelijke Ordening en verkeer voor de lange termijn, tot 2030. Tussen de visie op de mobiliteit in dit GVVP en de Structuurvisie Kampen 2030 is een grote samenhang. In de Structuurvisie Kampen 2030 is een centraal doel opgenomen op gebied van verkeer en vervoer. Het centrale doel is het verbeteren van de bereikbaarheid van de gemeente Kampen vanuit de rest van Nederland en het in stand houden en verbeteren van de bereikbaarheid binnen de stad. Om de bereikbaarheid van de gemeente te garanderen zijn drie belangrijke opgaven geformuleerd: 1. ontwikkeling Hanzelijn met Hanzestation Kampen Zuid; 2. verbreden N50 tot twee maal twee stroken, verbeteren doorstroming Roggebotsluis en opwaardering van de N307 tot N23; 3. ontwikkeling bestaande spoorlijn naar Zwolle (Kamperlijntje) tot HOV-verbinding.

Voor het verbeteren en garanderen van de bereikbaarheid in de binnenstad zijn vijf opgaven geformuleerd: 1. Verbeteren noordelijke afrit N50, ten behoeve van de ontsluiting van de bedrijventerreinen ten noorden van Kampen en de aanleg van een tweede ontsluitingsweg industrieterrein. 2. Verbeteren zuidelijke afrit N50, in kader van de ontwikkelingen rond het toekomstig stationsgebied. 3. Verbeteren van de ontsluiting van IJsselmuiden Oost en met name het glastuinbouwgebied De Koekoek. 4. Verkeerscirculatieplan Binnenstad en parkeren; kwaliteitsverbetering van de binnenstad door opwaarderen van de openbare ruimte, autoluw maken van het centrum en verbeteren bereikbaarheid/parkeren. 5. Verbeteren verkeerssituatie rond het bovenstroomse deel van de IJsselkade, Stadsbrug en Spoorkade.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 17

Binnenstadsvisie 2000 De Binnenstadsvisie vormt het resultaat van een open-planproces waaraan burgers, ondernemers, ambtenaren, gemeentebestuurders en raadsleden aan hebben deelgenomen, Doel was een nieuw samenhangend beleid voor de binnenstad van Kampen te formuleren. De Binnenstadsvisie biedt niet alleen een kapstok voor de diverse beleidsectoren, maar is tevens inspiratiebron, of ‘Rode draad’ voor ondernemers, eigenaren en bewoners. De visie is opgesteld vanuit drie aandachtsvelden: 1. de omgeving; 2. de binnenstad van Kampen; 3. bestuur en de organisatie.

Ten aanzien van winkelen vervult Kampen naast de functie van dagelijkse voorzieningen ook een functie voor de aankoop van niet-dagelijkse artikelen en voor het recreatief winkelen (fun-shoppen). De Kamper binnenstad kan een functie gaan vervullen voor de bewoners van de Zwolse VINEX-locatie Stadshagen. Daarvoor is een actieve en gastvrije opstelling nodig. In Kampen biedt de langgerekte stedenbouwkundige structuur de kans om op veel plaatsen dichtbij het basis winkelgebied te komen. Alles ligt op 3 minuten lopen van een parkeerplaats: in die zin is Kampen goed bereikbaar. Echter, een nadeel is de vindbaarheid van de parkeerplaatsen en het eenrichtingsverkeer.

Een goede woonstad is een autoluwe woonstad. Bij een leefbare binnenstad moet worden voorkomen dat het parkeren en zoeken sluipverkeer de overhand krijgt in het stadsbeeld. Voor de hele binnenstad voldoet een snelheid van maximaal 30 km/h. Op sommige plekken zou het (doorgaande) verkeer moeten worden getemperd, mede vanwege het leef- en woonklimaat dat in de binnenstad ook wordt nagestreefd. Op andere plekken kan het parkeren juist worden gestimuleerd. Verkeersonveilige situaties, met name onnodige obstakels op straat en op trottoirs, en gevaarlijke kruispunten moeten opgespoord worden en aangepakt. Maatregelen voor de ontsluiting van (en parkeren in) de binnenstad zijn nodig om te voorkomen dat ondernemers en bewoners wegtrekken uit de binnenstad, en de leegstand van woningen en winkels toeneemt (verpaupering). Gewenst zijn gastvrije stedelijke entrees vanaf de N50 (Flevoweg, Kennedylaan, IJsseldijk) en vanaf de Stadsbrug/Stationsplein, een goede verkeerscirculatie met parkeerroutering en wijkbewegwijzering. Daarbij de Botermarkt afsluiten voor verkeer tussen de Nieuwe Markt en de Broederstraat, de Plantage en de Gasthuisstraat autoluw, de Groenestraat en Ebbiningestraten eenrichtingverkeer en kindvriendelijk inrichten. Verder overzichtelijke kruispunten van de Ebbingestraat met de Kennedylaan, bij de Stadspoorten en langs de Burgwal. Bij realisatie van de Oude Buitenhaven het doorgaand verkeer niet handhaven uit oogpunt van leefbaarheid.

Gemeente Kampen Detailhandelsstructuurvisie 2006 De detailhandel is een dynamische sector. Vraag en aanbod zijn sterk in ontwikkeling. Winkels worden steeds groter. Nieuwe winkelconcepten zien het licht. Op steeds meer locaties ontstaan winkelgebieden die zich richten op een specifiek thema, zoals bijvoorbeeld sport of gezondheid. Ook komt detailhandel steeds vaker geïntegreerd met horeca en leisure voor.

Ook in de gemeente Kampen openbaart zich de hierboven beschreven dynamiek in de detailhandel. Deze dynamiek richt zich naast de bestaande winkelconcentraties ook op (mogelijk) nieuw te ontwikkelen locaties. Initiatieven zijn gericht op onder meer: — de verdere versterking van de binnenstad van Kampen, door in de Binnenstadvisie 2001 aangegeven acties en maatregelen; — de verplaatsing en de uitbreiding van de wijkvoorziening aan de Doctor Damstraat; — de uitbreiding van het centrum van IJsselmuiden;

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 18

— de kop van bedrijvenpark RW50, waarvoor een concept met detailhandel en andere voorzieningen is ontwikkeld; — de toekomstige stationslocatie van de Hanzelijn.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 19

5 Definitiefase; inventariseren en definiëren

In dit hoofdstuk wordt de vooraf opgestelde Startnotitie kort besproken. Vervolgens wordt de huidige situatie, aan de hand van verschillende verkeerskundige thema’s toegelicht. Tot slot komt de rol van de burger aan bod.

5.1 Vooraf

Als onderdeel van de definitiefase zijn een eerste concrete stappen gezet in het planproces. Deze stappen hebben geresulteerd in opgaven voor de ontwerpfase. Deze opgaven in termen van uitgangspunten, vraagpunten en aandachtspunten worden in dit hoofdstuk beschreven. De opgaven kunnen gezien worden als inhoudelijke, maatschappelijke en bestuurlijke opdrachten voor het projectteam. Deze opgaven zijn afgeleid en bediscussieerd in achtereenvolgens de volgende stappen: — Projectgroep 12 februari en 5 maart 2009: in een bijeenkomst hebben diverse projectgroepleden vanuit de gemeente met invalshoeken economie, milieu, ruimte en verkeer opgaven geformuleerd. — Herijken beleidskaders: Goudappel Coffeng heeft relevante beleidsdocumenten gescreend op nieuwe ontwikkelingen (Structuurvisie Kampen 2030, Detailhandelsvisie, Netwerkstadvisie Zwolle - Kampen 2030). — Klankbordgroep 9 maart 2009: vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties, ondernemers en belangengroepen in Kampen kunnen aangeven wat zij belangrijk vinden voor het op te stellen GVVP. (zie hoofdstuk 3 communicatie). — Raadscommissie 18 maart 2009: in deze sessie zijn de Raadscommissieleden geïnformeerd over de aanpak van het GVVP en de resultaten uit de klankbordgroep. De Startnotitie is ter informatie aangeboden aan de Raad en er zijn nog enkele aanvullingen op vraagpunten verricht. — College 12 mei 2009: startnotitie GVVP Gemeente Kampen vastgesteld.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 20

5.2 De startnotitie

Naast het plan van aanpak en het communicatieplan bestond de startnotitie uit een uitgebreid hoofdstuk met uitgangspunten, vraagpunten en aandachtspunten. Bij de uitgangspunten, vraagpunten en aandachtspunten is onderscheid gemaakt in de thema’s: — ruimte; — economie; — verkeer; — milieu.

De uitgangspunten bestaan uit bestaand beleid, vastgestelde plannen en wensen. De vraagpunten zijn vragen die uiteindelijk met het GVVP beantwoord moeten worden. Tot slot zijn aandachtspunten de wensen die niet de basis vormen maar waar wel rekening mee gehouden moet worden. Het totale overzicht van uitgangspunten, vraagpunten en aandachtspunten en de onderverdeling naar thema is in de bijlage opgenomen. In de bijlage is waar mogelijk antwoord gegeven op de verschillende vraagpunten.

Uitgangspunten Uitgangspunten die bij de verschillende thema’s onder meer naar voren zijn gekomen zijn: Ruimte — De bouw van 6.000 woningen tot 2030 binnen de gemeente Kampen. Dit aantal is indicatief en afhankelijk van demografische ontwikkelingen.

Economie — Detailhandel heeft tot doel het ondersteunen van de economische en culturele motorfunctie van de binnenstad, behoud van de kwaliteit van de leefomgeving. — Speerpunt van detailhandel in de binnenstad is de leefbaarheid in de binnenstad. Voorkomen moet worden dat het woongenot verloren gaat ten koste van de binnenstadseconomie.

Verkeer — de bereikbaarheid en leefbaarheid van de gehele gemeente; — uitvoering van vastgesteld beleid; — het verbeteren van verbindingen en doorstroming op lokaal en regionaal niveau.

Milieu — het verminderen van luchtvervuiling en geluidsoverlast door verkeer.

Vraagpunten Vraagpunten die bij de verschillende thema’s onder meer naar voren zijn gekomen zijn: — Wat is de invloed van promoveren van de N50 en N307 tot A50 en N23 op het lokale wegennetwerk? — Hoe kan het bedrijventerrein RW50/Zuiderzeehaven beter aangetakt worden op de RW 50? — Welke verbindingsmogelijkheden zijn er voor het verkeer tussen Oost-West, Noord- Zuid en v.v.? (Oost = richting IJsselmuiden) — Welke mogelijkheden zijn er voor het verkeersarm maken van de IJsselkade/centrum? — Welke maatregelen kunnen er genomen worden op de IJsselkade/Stadsbrug/Spoorkade? — Welke fietsverbindingen kunnen er worden gerealiseerd (Onderdijks, Stationsomgeving, IJsselmuiden)? — Wat betekent de vertramming van het ‘Kamperlijntje’ (en het mogelijk doortrekken naar de Hanzelijn) voor IJsselmuiden (specifiek voor de Zwolseweg)? — Hoe faciliteer je het recreatie verkeer van en naar Kampen centrum? — Hoe kan landbouwverkeer door of langs de kernen met zo min mogelijk overlast?

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 21

— Hoe kan een oplossing worden gevonden voor de problemen die ontstaan bij distributieverkeer in de binnenstad? — Hoe verbeter je de mogelijkheden ten aanzien van openbaar vervoerverbindingen op bedrijventerreinen? — Hoe verbeter je de mogelijkheden van het openbaar vervoer in het algemeen? — Hoe kunnen parkeerproblemen in het centrum (noordelijk en zuidelijk deel van het centrum) worden opgelost?

Aandachtspunten Aandachtspunten die bij de verschillende thema’s onder meer naar voren zijn gekomen zijn: — waar mogelijk verkeersluw houden van de woonomgeving van bewoners; tegen gaan van verstopping, sluiproutes, te hard rijden, fout parkeren etc.; — bevordering van adequate verbindingen tussen het noorden, oosten, zuiden en westen; — parkeerterreinen op loopafstand; — kwaliteit en vindbaarheid parkeerplaatsen; — het voorkomen van alternatieve routes. (een gebiedsgerichte aanpak van sluiproutes); — routes voor vrachtverkeer, landbouwverkeer en het vervoer van gevaarlijke stoffen; — routes voor de hulpdiensten, prioriteitswegen brandweer vaststellen, heroverweging bestaande knelpunten; — de fietsroutes; — landelijk beleid CO2-reductie; — het voorgenomen klimaatbeleid; — de Ecologische Hoofdstructuur en de Robuuste Verbindingen.

5.3 De verkenning

In deze paragraaf wordt de huidige situatie verkend en wordt er ingegaan op verschillende thema’s op gebied van verkeer en vervoer.

Bereikbaarheid De grootste kern, Kampen, is door het omliggende wegennet redelijk goed ontsloten. Door middel van de N50 kan snel worden aangetakt op de autosnelwegen A50 en A28 en de A6 door de Flevopolder (noord-zuidroute tussen Joure en Muiden).

landelijke hoofdwegen

regionale hoofdwegen

spoorlijn

Figuur 5.1: Gemeente Kampen en omgeving (bron: Google Earth)

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 22

De oost-westverbinding bestaat voornamelijk uit provinciale of gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen. De aansluiting van de gemeente met het openbaar vervoer is matig. Met een treinverbinding naar Zwolle en busverbindingen naar Zwolle, Dronten en verder richting Lelystad, Emmeloord en Genemuiden. In de stad Kampen rijden daarnaast twee stadsdiensten.

Verkeersveiligheid Met behulp van Viastat-online is een ongevalanalyse gemaakt voor de gemeente Kampen. In deze studie is geen verdiepingsslag gemaakt naar de aard van de ongevallen. In het kaartmateriaal geven de blokjes wegvakken aan waar ongevallen gebeuren en rondjes zijn ongevallen op kruispunten. De grote van de blokjes en rondjes geven de hoeveelheid ongevallen aan en de kleur de ernst. Het betreffen alle geregistreerde ongevallen die hebben plaatsgevonden in de periode van 2004 tot en met 2008.

ernstig (doden en

gewonden)

materiele schade (UMS)

Figuur 5.2: Ongevallenkaart gemeente Kampen met gemeente als wegbeheerder 2004 t/m 2008 (bron: Viastat-Online)

Opvallend is het aantal ongevallen dat zich in- en net buiten het centrum heeft voorgedaan. In de periode 2004 tot en met 2008 hebben 1598 ongevallen plaatsgevonden op wegen waarvan de gemeente wegbeheerder is. De meeste hiervan zijn op wegen in Kampen. Punt met de meeste (letsel)ongevallen, tevens genoemd als ongevallen concentratiepunt van het ROVO (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel) is het kruispunt Cellesbroeksweg - Wederiklaan - Lelystraat. Veel aanrijdingen vinden op dit punt plaats tussen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer door het niet verlenen van voorrang dan wel doorgang.

In tabel 5.1 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers naar jaartal weergegeven. Hierbij is uitgegaan van de ongevallen op wegen in gemeentelijk beheer, zoals weergegeven in figuur 5.2.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 23

uitsluitend totaal slachtoffer ernstige dodelijk ziekenhuis overig materiele ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen gewonden schade 2004 344 57 20 0 20 37 287 2005 275 50 15 3 12 35 225 2006 289 49 24 2 22 25 240 2007 378 53 24 1 23 29 325 2008 312 50 25 1 24 25 262 Tabel 5.1: Ontwikkeling geregistreerde ongevallen met gemeente Kampen als wegbeheerder naar jaartal

Het aantal slachtofferongevallen in tabel 5.1, is onderverdeeld in ernstig gewonden en overige gewonden. Overig gewonden zijn mensen die ter plaatse aan de verwondingen zijn behandeld. De ernstig gewonden bestaan uit dodelijke slachtoffers en ziekenhuis gewonden.

Uit de aantallen, weergegeven in tabel 5.1, is geen duidelijke trend op te maken. Opvallend is het relatief hoge aantal ernstige slachtoffers over de laatste drie jaar. Kampen wijkt daarmee af van de landelijke dalende trend van verkeersdoden en ziekenhuis gewonden.

Wegencategorisering In het verleden heeft de gemeente een wegencategorisering opgesteld. Deze wegencategorisering is input geweest bij het huidige onderzoek en wordt nader beschouwd in het Categoriseringsplan.

Figuur 5.3: Wegencategorisering (bron: GVVP Kampen 2002)

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 24

Fietsnetwerk In het verleden heeft de gemeente een totaal fietsnetwerk opgezet. Hierbij is een onderscheid gemaakt in primaire en secundaire fietsroutes. Een deel van het netwerk gaat al over vrijliggende fietspaden of fietssuggestiestroken. Wanneer sprake is van een menging van fietsen autoverkeer moet worden gezocht naar een veilige en optimale situatie met lage snelheden.

Figuren 5.4 en 5.5: Fietsnetwerk Kampen en IJsselmuiden (Bron: GVVP Kampen 2002)

In het fietsplan van dit GVVP zal het huidige fietsnetwerk worden geanalyseerd aan de hand van de Fietsbalans-2 (opgesteld door de fietsersbond).

Routes hulpdiensten In de huidige situatie hebben de hulpdiensten circa 40 wegen die zij hebben aangemerkt als eerste prioriteit binnen de gehele gemeente. Deze prioriteitswegen zijn wegen waar geen of beperkte verkeersremmende maatregelen zijn getroffen zodat de hulpdiensten aan hun zorgnorm voor de gehele gemeente kunnen komen. Deze zorgnaam stelt dat de brandweer binnen 8 minuten op de plaats van bestemming moet kunnen zijn. Binnen de kern Kampen betreft het de volgende wegen: Haatlandhaven, Haatlanderdijk, Van Doornweg, Flevoweg, Europa-allee, Kennedylaan, IJsselkade, Noordweg, Industrieweg, Oranjesingel, Oostzeestraat, IJsseldijk, Kamperstraatweg, Meester J.L.M. Niersallee.

In IJsselmuiden gaat het om de volgende wegen: Zwolseweg, Spoorkade, Frieseweg, Grafhorsterweg, Plasweg, Oosterlanderweg, Veilingweg.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 25

Een uitgebreide analyse van de bestaande routes en het wensbeeld van de hulpdiensten staat beschreven in het Categoriseringsplan.

Gebieden en poorten Bij het opstellen van een hoofdstructuur voor de auto dient rekening gehouden te worden met de bereikbaarheid van belangrijke (economische) gebieden. Naast de voor de hand liggende gebieden als het Centrum en de verschillende bedrijvenparken zijn er nog twee gebieden. Ten eerste de ontwikkeling in de glastuinbouw ten oosten van IJsselmuiden (de Koekoek). Een andere belangrijke deur is de toekomstige Bypass van de IJssel en alle ontwikkelingen die daarbij spelen. Een deur is een belangrijke locatie binnen de gemeente Kampen.

5.4 De meedenkende burger

In het proces om te komen tot een GVVP zijn de inwoners en ondernemers van Kampen betrokken. In een tweetal ‘klankbordsessies’ is gevraagd naar de mening van de klankbordleden op gebied van verkeer en vervoer. Tijdens de eerste sessie is in een aantal groepen uit elkaar gegaan en zijn knelpunten geïnventariseerd op gemeente brede basis en voor de binnenstad van Kampen. Gevraagd was knelpunten aan te dragen op gebied van hoge snelheden, moeilijke oversteekbaarheid door hoge intensiteiten, onveilige kruispunten, slechte doorstroming en overige knelpunten. De inhoudelijke reacties zijn voor zover mogelijk meegenomen in het voorstel voor het GVVP en zijn in dit rapport verweven.

Figuur 5.6: Gemeente Kampen inclusief geplande ontwikkelingen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 26

6 Ontwikkelingskader Ontwikkelingen op gebied van ruimte en verkeer zijn van invloed op de verkeersstromen in de gehele gemeente. Dit dient te worden meegenomen in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan. Om deze reden gaat dit hoofdstuk verder in op de ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen op gebied van verkeer.

6.1 Ruimtelijke ontwikkelingen

In de gemeente Kampen staan de nodige ontwikkelingen gepland voor de komende jaren. In de Structuurvisie Kampen wordt hierop dieper ingegaan. Ten aanzien van het GVVP worden de belangrijkste ontwikkelingen op gebied van wonen, bedrijventerreinen en water beschreven in de komende paragrafen. Deze ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeersstromen in Kampen en omgeving en vragen om deze reden om een nadere toelichting.

Wonen In de gemeente Kampen waren op 31 december 2008 bijna 50.000 mensen woonachtig. In de afgelopen jaren is er in Kampen een vertrekoverschot geweest van vooral kapitaalkrachtige en hoger opgeleide inwoners. Er zijn meerdere oorzaken aan te wijzen voor dit vertrekoverschot, maar een belangrijke is het eenzijdige woningaanbod vooral gericht op gezinnen met kinderen. De gemeente Kampen heeft de ambitie deze ontwikkeling om te buigen en kapitaal krachtige hoger opgeleide inwoners weer te binden aan de gemeente. Er zijn binnen de gemeente Kampen plannen om door te groeien naar 60.000 inwoners in 2030. Met name in het zuidwesten van de gemeente komt woningbouw. De focus komt vooral te liggen op goede senioren- en starterswoningen. Tot 2030 worden in de gemeente Kampen 6.000 woningen gebouwd, met de verdeling van 30% goedkope, 40% middeldure en 30% dure woningen. Dit betekent dat op bijzondere woonlocaties, zoals bij de bypass niet alleen ingezet wordt op dure woningen, maar zeker ook ruimte komt voor de meer betaalbare categorieën. Naast de bypass is Onderdijks een andere grote ontwikkellocatie voor woningen in de gemeente.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 27

Werken Doel van de gemeente Kampen is meer differentiatie aan te brengen in het aanbod aan werkgelegenheid en tegelijkertijd de economische basis van de gemeente verstevigen. Van oudsher kent Kampen een aantal verschillende economische pijlers: — de binnenstad met winkels, horeca en toerisme; — de ‘droge bedrijventerreinen’ Haatland, RW50 en Spoorlanden/Zendijk; — de IJssel de succesvolle ontwikkeling van de Zuiderzeehaven, en; — de agrarische bedrijfsvoering.

De gemeente Kampen heeft vooral behoefte aan een uitbreiding van een meer arbeidsintensieve en hoogwaardige werkgelegenheid, zoals kantoren en publieke instellingen. Daarmee ontstaan mogelijkheden om de hoger opgeleiden aan de stad te (blijven) binden. De hoogwaardige werkgelegenheid zal geconcentreerd worden rond het nieuwe station Kampen- Zuid. Op de stationslocatie wordt ingezet op de ontwikkeling van 85.000 tot 110.000 m2 bvo vloeroppervlak aan kantoren. De precieze hoeveelheid m2 is afhankelijk van de behoefte.

Bij een aantal bedrijventerreinen is in de toekomst een ontwikkeling gepland. De Koekoek, ten oosten van IJsselmuiden, is aangewezen als overloopgebied voor glastuinbouw uit de Randstad. Dit gebied wordt met circa 100 hectare uitgebreid ten behoeve van voorzieningen als waterberging en groene inpassing. Daarnaast worden verschillende bedrijventerreinen in de gemeente uitgebreid. In totaal bedraagt de uitbreiding tot 2030 59 hectare (ha), onderverdeeld in 17 ha nat terrein, 19 ha laagwaardig werkterrein, 13 ha modern gemengd terrein en 10 ha hoogwaardig terrein.

Bypass De Bypass is een overloop aan de zuidzijde van de stad Kampen, tussen de IJssel en het Drontermeer. Water vormt de basis voor het landschap en de stad. De binnenstad is met de Burgel en het beroemde waterfront verweven met de rivier. De IJssel heeft Kampen gemaakt tot de stad die het nu is. Doel is de van oudsher innige relatie tussen de stad en het water te versterken. De aan te leggen Bypass biedt daarvoor de uitgelezen kans. Het biedt de stad de mogelijkheid de relatie met de rivier te versterken, het is een nieuwe vaarroute voor recreatiescheepvaart, het geeft een bijzondere natuur en recreatiemogelijkheden. De plekken waar de stad grenst aan het water worden de ‘gouden randjes’ van de stad genoemd.

Dit betekent voor de gemeente Kampen:

Boven beschreven ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeersstructuur en stromen

binnen de gemeente. In het GVVP worden deze ontwikkelingen meegenomen in het

geformuleerde beleid

6.2 Verkeerskundige ontwikkelingen

Het verkeer staat niet stil. Ontwikkelingen in de auto-industrie op gebied van verkeersveiligheid en capaciteitsvergroting op de wegen zijn belangrijk. Daarnaast is heeft het Rijk in 2007 het plan ‘Anders betalen voor mobiliteit’ voorgesteld. Bij het beleidsveld fiets is de opkomst van de elektrische fiets een belangrijke ontwikkeling.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 28

Ontwikkelingen in de auto-industrie In de auto-industrie zijn met name belangrijke ontwikkelingen op gebied van milieu.

Zogenaamde ‘groene’ auto’s met een zeer lage uitstoot van brandstof en CO2 en het tanken van niet-fossiele brandstoffen zijn hiervan enkele voorbeelden. Recentelijk is een auto die geheel door elektriciteit wordt aangedreven goedgekeurd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Deze ontwikkelingen lijken voor wegbeheerders interessant met ook op de Wet Luchtkwaliteit.

Een ontwikkeling op gebied van verkeersveiligheid, die relevant kan zijn voor wegbeheerders, is de actieve cruisecontrol. Deze cruisecontrol houdt, bij een ingeschakelde stand, de afstand tot zijn voorganger in de gaten. Op het moment dat het voorste voertuig remt, remt het achterste automatisch bij. Moderne voertuigen uit de duurdere klasse zijn in een aantal gevallen uitgevoerd met een systeem dat aanrijdingen herkent, en tot een snelheid van maximaal 30 km/h zelf remt en tracht een ongeval te voorkomen. Deze ontwikkelingen kunnen bijdragen aan een veiliger verkeers- en vervoersysteem. Tevens kan de actieve cruisecontrol capaciteitsvergrotend werken, doordat de tussenliggende afstand tussen de voertuigen kleiner kan.

Dit betekent voor de gemeente Kampen: In de huidige situatie speelt deze trend een zeer marginale rol binnen de gemeente Kampen. Het zijn ontwikkelingen waar de gemeente moeilijk invloed op kan uitoefenen. Het is echter mogelijk dat in de toekomst deze ontwikkeling een sterkere rol gaat spelen in het verkeer- en vervoersbeleid. Voor nu kan de gemeente slechts lopende ontwikkelingen, die in de toekomst mogelijk oplossingsrichtingen bieden, nauw volgen.

Anders betalen voor mobiliteit Eind november 2007 is door het Nederlandse Kabinet het plan ‘Anders betalen voor mobiliteit’ aangenomen. Dit is beter bekend als kilometerheffing en rekeningrijden. Einddoel is een landelijke kilometerprijs voor alle in Nederland gereden kilometers met een differentiatie naar milieukenmerk, tijd en plaats. De invoering voor vrachtverkeer was gepland in 2011 en voor personenauto’s een jaar later. Inmiddels heeft Verkeersminister Eurlings aangegeven een onderzoek te willen laten doen naar de mogelijkheden van deze invoer, omdat bleek dat de invoer meer tijd nodig had. Beprijzen is, naast bouwen en benutten, een van de mogelijkheden om de capaciteit op het Nederlandse wegennet te vergroten. Door de bank genomen zijn de effecten op het hoofdwegennet gelijk aan het onderliggend wegennet. De berekeningen laten tevens zien dat woon-werkverkeer en sociaal-recreatief personenverkeer gevoelig op een kilometerprijs reageren. Vracht- en zakelijk verkeer reageren daarentegen relatief ongevoelig.

Dit betekent voor de gemeente Kampen: Het onderzoek, dat er mogelijk komt, zal moeten uitwijzen of de invoer in 2012 gerealiseerd kan worden. Voor nu geldt dat de gemeente de lopende ontwikkelingen, die in de toekomst mogelijk oplossingsrichtingen bieden, slechts kan volgen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan gemeente Kampen 29

De elektrische fiets Elektrische fietsen, ook wel e-bikes genoemd, kennen een massale opkomst. Ouderen, met een minder goede conditie, en mensen met een lichamelijke beperking zijn gebaat bij de e-bike. Daarnaast zijn de hedendaagse modellen ook populair bij de jeugd en biedt het een goed alternatief voor het woon-werkverkeer. De e-bike wordt vergeleken met een snorfiets op stroom. Wel moet bij een e-bike altijd getrapt worden. De fiets heeft een maximum snelheid van 25 km/h. Uit onderzoek blijkt dat mensen makkelijker de fiets pakken als deze elektrische trapondersteuning heeft. Bovendien leggen ze er gemiddeld langere afstanden mee af dan met een gewone fiets. De elektrische fiets is daarmee op kleine afstanden (tot 15 kilometer) een goede concurrent voor de auto. De afstand tussen Zwolle en Kampen is circa 13 kilometer en is daarmee een potentiële fietsroute voor de elektrische fiets. Op figuur 6.1 is een voorbeeld te zien van een zogenaamde elektrische fiets. Te zien is dat het model lijkt op een gewone fiets. In de aandrijving zit echter het verschil.

Dit betekent voor de gemeente Kampen:

Het introduceren van de e-bike kan een verschuiving in de modal split veroorzaken. De

gemiddelde fietsafstand verschuift naar circa 15 kilometer. De goede positie van de

fiets in de gemeente Kampen kan mogelijk dankzij de e-bike worden verstevigd.

Figuur 6.1: Voorbeeld van een elektronische fiets (bron: tweedehands.nl)

Gemeente Kampen

Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen

Datum 21 juni 2010 Kenmerk KPN009/Nbc/0167 Eerste versie 18 mei 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Kampen

Titel rapport Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen

Kenmerk KPN009/Nbc/0167

Datum publicatie 21 juni 2010

Projectteam opdrachtgever(s) de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post

Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. (Richard) ter Avest, J. W.H. (Jasper) Hoogeland en C. (Christiaan) Nab

Projectomschrijving Het Categoriseringsplan maakt deel uit van het GVVP van de gemeente Kampen. Dit deel beschrijft de wegencategorisering voor de gemeente Kampen op hoofdlijnen.

Trefwoorden hoofdwegenstructuur, wegencategorisering, Duurzaam Veilig, stroomweg, gebiedsontsluitingsweg, erftoegangsweg, autoverkeer, goederenvervoer, landbouwverkeer, hulpdiensten

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 30

1 Inleiding Het voorliggende Categoriseringsplan, vormt samen met een drietal andere documenten, het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) van de gemeente Kampen. Het huidige GVVP en de Structuurvisie Kampen 2030 spelen in dit actuele GVVP een belangrijke rol.

1.1 Aanleiding

Het Categoriseringsplan betreft een actualisering van de categorisering van wegen zoals deze in 2002 door de raad van de gemeente Kampen is vastgesteld. Dit Categoriseringsplan voor gemotoriseerd verkeer is gebaseerd op de principes van Duurzaam Veilig. Er wordt rekening mee gehouden dat de verkeersstructuur dient aan te sluiten op het hoofdwegennet van de buurgemeenten.

Tijdens het opstellen van het vorige GVVP was de Nota Mobiliteit met name gericht op verkeersveiligheid. Inmiddels is het motto van de Nota Mobiliteit dat mobiliteit mag. Hierbij wordt de focus gelegd op bereikbaarheid.

1.2 Leeswijzer

Bovenstaande inleiding en aanleiding vormen het eerste hoofdstuk van dit Categoriseringsplan, onderdeel van het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan van de gemeente Kampen. In dit rapport komen de volgende onderwerpen aan bod: — Hoofdstuk 2 schetst het beleidskader van hogere overheden, waarbinnen dit Categoriseringsplan is opgesteld. Begonnen wordt met het beleid op Rijksniveau. Vervolgens worden achtereenvolgens het provinciaal, regionaal, en gemeentelijk beleid beschreven. Speciale aandacht gaat hierbij uit naar het verkeers- en vervoersbeleid. — In hoofdstuk 3 wordt een analyse gemaakt van de huidige situatie. Gekeken wordt onder andere naar de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de gemeente Kampen. Tevens wordt de parkeersituatie beschreven. — De ambitie, weergegeven in hoofdstuk 4, wordt in hetzelfde hoofdstuk vertaalt naar doelstellingen. — Aan de hand van de ambitie en doelstellingen is in hoofdstuk 5 het wensbeeld voor het autoverkeer, goederenvervoer, hulpdiensten en landbouwverkeer geschetst. Aan de hand van een toelichting bij een kaart wordt het wensbeeld voor de verschillende modaliteiten beschreven.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 31

2 Beleidskader Het gemeentelijk verkeersbeleid, zoals weergegeven in dit Categoriseringsplan, past binnen het landelijke, provinciale en regionale beleidskaders. In dit hoofdstuk wordt kort stilgestaan bij het beleid op de verschillende overheidsniveaus.

2.1 Rijksbeleid

Binnen de Nota Mobiliteit staat centraal dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor een economische en sociale ontwikkeling. Gesteld wordt dat de economie kan worden versterkt door de bereikbaarheid te verbeteren. Door demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen blijven verkeer en vervoer sterk groeien. Deze groei wordt vanwege het maatschappelijke en economische belang, binnen wettelijke kaders voor milieu, leefbaarheid en veiligheid, zo veel mogelijk in goede banen geleid. Betrouwbaarheid staat hierbij centraal.

Wat betreft de bereikbaarheid is het van belang om te weten dat de doelstelling is

geformuleerd dat in 2020 95% van de reizen komt de reiziger op tijd op de bestemming.

2.2 Provinciaal beleid

Het PVVP Overijssel (2005) en de Beeld Omgevingsvisie Overijssel (2007) zijn geformuleerd vanuit de kaders opgesteld in de Nota Mobiliteit. Doelstellingen en uitgangspunten verwoord in de Nota Mobiliteit zijn vertaald naar doelstellingen en uitgangspunten op het provinciaal beleid. Ook in deze beleidsdocumenten zijn doelstellingen opgenomen op gebied van de bereikbaarheid van, met name, economische centra en stedelijke netwerken. Op provinciaal niveau zijn Netwerkstad Zwolle Kampen, de Stedendriehoek en netwerkstad Twente de brandpunten van economische ontwikkeling. In 2008 was in Zwolle de grootste stedelijke economische groei zichtbaar (bron: CBS).

Berekeningen laten zien dat de groei van het autoverkeer tot 2020 concentreert rond de brandpunten van economische ontwikkeling, zoals de Netwerkstad Zwolle Kampen. Hier . is de groei (ook landelijk gezien) het grootst.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 32

2.3 Regionaal beleid

In de Bereikbaarheidsvisie Zwolle Kampen Netwerkstad staat de visie voor de regio beschreven. Ook in dit beleidsplan gaat het met name om het bereikbaar houden en verbeteren van de bereikbaarheid in de regio. Doelen ten aanzien van de bereikbaarheid zijn verdeeld naar doelen met betrekking tot de inwoners van het gebied, economisch noodzakelijk verkeer en de samenhang tussen de netwerken. Voor het autoverkeer in de gemeente Kampen zijn de volgende twee strategische pakketten van maatregelen, genoemd in de Bereikbaarheidsvisie Zwolle Kampen Netwerkstad, van belang: — versterken van knooppunten; — capaciteitsvergroting bestaande infrastructuur.

Voor de gemeente Kampen staan in de Bereikbaarheidsvisie Zwolle Kampen Netwerkstad het opwaarderen naar 2 stroomwegen van de A50 en N23, onderdeel van de A tot Z route (van Alkmaar tot Zwolle).

2.4 Gemeentelijk beleid

De Structuurvisie Kampen 2030 staat aan de basis van het gemeentelijk te voeren beleid. Dit gemeentelijk document gaat tevens dieper in op het bereikbaar houden en maken van de gemeente Kampen. Gezocht wordt naar een juiste verhouding tussen het bestemmingsverkeer en het doorgaand verkeer. Het laatste dient zoveel mogelijk buiten het centrum om te worden afgewikkeld. Nieuw te ontwikkelen, of reeds ontwikkelde woongebieden moeten goed ontsloten worden op het bestaande netwerk.

Uitgangspunt is een verkeerssysteem met ‘inprikkers’ voor de ontsluiting van de

binnenstad en doorgaand verkeer een plek te geven buiten het centrum.

Het uitgangspunt dient ter verbetering van de bereikbaarheid in het centrum en zal de overlast aldaar verminderen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 33

3 Huidige situatie Dit hoofdstuk gaat in op de huidige situatie op het gebied van verkeer. Hierin worden kenmerken geschetst en knelpunten benoemd die uit analyse van objectieve ongevalcijfers en inventarisaties met belanghebbenden naar voren zijn gekomen.

3.1 Hoofdwegenstructuur

Het wegennet van Kampen wordt ingedeeld in: — stroomwegen, — gebiedsontsluitingswegen, en — erftoegangswegen met een nader onderscheid in twee typen en onderscheid in situaties binnen of buiten de bebouwde kom.

Rijksweg N50 vormt een belangrijke ontsluiting van het verkeer in de gemeente Kampen. De N50 verbindt de Rijksweg A28 (Groningen - Utrecht) met de door de Flevopolder gelegen A6. In de huidige situatie beschikt de gemeente Kampen over twee open twee afritten aan de N50. Komende uit Zwolle bevindt zich de eerste open afrit aan de zuidkant van de stad Kampen. Het betreft de aansluiting met de Mr. J. L. M. Niersallee (N764), die Kampen en IJsselmuiden door middel van een zuidelijke brug met elkaar verbindt. Een tweede open afrit bevindt zich halverwege de stad Kampen. Dit is de aansluiting met de Flevoweg (N307).

De Mr. J.L.M. Niersallee en Flevoweg vormen samen met de Europa-allee de hoofdontsluiting voor de stad Kampen. Deze zijn net als de Kamperstraatweg, Beneluxweg, Constructieweg en IJsseldijk in het vigerende GVVP gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen (GOW) binnen de bebouwde kom. In IJsselmuiden was een deel van de Oosterlandenweg, een deel van de Zwolseweg en de Mr. J.L.M. Niersallee als GOW gecategoriseerd. De rest ging door als erftoegangsweg typen A of B. De Frieseweg en Grafhorstweg als erftoegangswegen (ETW) type A. In verband met de totale lengte en functie wordt de categorisering van beide wegen herzien in dit deelplan.

Mobiliteit en veiligheid In deze subparagraaf wordt een verkeerskundige kenschets gegeven van de gemeente Kampen met behulp van feiten en cijfers.

Belangrijke herkomsten en bestemmingen Een van de belangrijkste bestemmingen binnen Kampen zijn de oude binnenstad in combinatie met de IJsselkade. In de Structuurvisie Kampen 2030 wordt de relatie met het water een ‘gouden randje’ genoemd. De ambitie van de gemeente is om Kampen als

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 34

toeristische trekpleister meer op de kaart te zetten, en niet alleen dagjesmensen te trekken, maar ook een langer verblijf te stimuleren. Het historische centrum speelt hierbij een cruciale rol en zal moeten concurreren tegen andere binnensteden en grootschalige attracties in de omgeving. Kampen heeft met de vele monumenten in de binnenstad een belangrijke troef in handen.

Waterrecreatie is een andere belangrijke trekker van de gemeente. Er wordt ingezet op het verder ontwikkelen van recreatie op en langs het water. Langs de IJsselarmen, de nieuwe Bypass en de randmeren komen mogelijkheden voor (het uitbreiden van) de waterrecreatie, in de vorm van jachthavens, wandelroutes en strandjes. Daarnaast liggen met name aan de westzijde van Kampen rond de nieuwe Bypass mogelijkheden voor landschappelijke ontwikkelingen, zoals nieuwe natuur en recreatie.

Figuur 3.1: Kampen in vogelvlucht (Bron: Structuurvisie Kampen)

Modal split — Interne verplaatsingen Aan de hand van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) zijn cijfers opgevraagd ten aanzien van het aantal verplaatsingen per vervoerwijze binnen de gemeente Kampen. Opvallend is dat het aantal verplaatsen, uitgevoerd met de auto, geen trendmatig patroon laat zien. Waar in het jaar 2005 een dalende trend ten opzichte van 2004 was te zien, gaf het jaar 2006 een behoorlijke stijging. Gemiddeld wordt in 25% van alle gemaakte verplaatsingen binnen de gemeente Kampen deze verplaatsing als autobestuurder gemaakt. Het aantal verplaatsingen als autopassagier laat vanaf 2004 wel een lichte daling zien. In 2004 bedroeg het aantal verplaatsingen als autopassagier ongeveer 15% van het totaal. In 2007 was dit gedaald tot circa 10%.

Het openbaar vervoer speelt binnen de gemeentelijke verplaatsingen nog een marginale rol. Gemiddeld wordt slechts 0,2% van alle verplaatsingen binnen de gemeente Kampen gemaakt met het openbaar vervoer.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 35

Wanneer de gegevens nader worden bekeken kan worden geconcludeerd dat het fietsgebruik in de gemeente, voor de gemeentelijke verplaatsingen, een zeer groot aandeel heeft. Over de laatste vier jaar schommelt het gemiddeld aantal verplaatsingen per fiets tussen de 60 tot 64% van het totaal. Kampen kent daarmee een ongekend hoog aandeel verkeersverplaatsingen per fiets (vergelijkbare kernen kennen circa 35% aandeel fietsverplaatsingen).

Modal split per jaar in gemeente Kampen

70,00%

60,00%

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

10,00% Auto bestuurder en passagier Openbaar vervoer Fiets 0,00% 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figuur 3.2: Modal split in de gemeente Kampen over de jaren in binnen gemeentelijke verplaatsingen

Figuren 3.3 en 3.4: (Links) Modal Split gemeente Kampen interne verplaatsingen 2007. (Rechts) Ingaande verplaatsingen 2007: Blauw is autobestuurder, paars is autopassagier, beige is fiets en licht blauw is openbaar vervoer (bron: MON-Data)

Modal split — Ingaande verplaatsingen Wanneer wordt gekeken naar de ingaande verplaatsingen (van buiten Kampen naar het centrum) valt op dat het aandeel autoverplaatsingen toeneemt tot ruim 50%. In de helft van alle ingaande verplaatsingen wordt dit gemaakt met de auto, als bestuurder. Het aandeel autopassagier neemt toe tot 30%. Voor ingaande verplaatsingen neemt het aandeel fiets af, tot circa 6%. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de fiets vooral bij de korte verplaatsingen veel wordt gebruikt. Van alle ingaande verplaatsingen wordt circa 10% gemaakt met het openbaar vervoer.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 36

Ongevallencijfers Met behulp van het programma Viastat-online is een ongevalanalyse gedaan voor de gemeente Kampen. In dit programma zijn de geregistreerde ongevallen opgenomen. Dit zijn ongevallen waarbij de politie op locatie is geweest. De analyse is uitgevoerd aan de hand van ongevalcijfers uit de jaren 2004 tot en met 2008. In totaal hebben 2088 ongevallen plaatsgevonden in de genoemde periode. Figuur 3.5 geeft hiervan een overzicht. 1.598 ongevallen hadden plaats op wegen in beheer van de gemeente Kampen. Deze zijn weergegeven in figuur 3.6. In totaal zijn, bij de ongevallen met de gemeente als wegbeheerder 259 slachtoffers gevallen, waarvan zeven personen zijn overleden, 101 zijn in het ziekenhuis opgenomen en 151 personen zijn ter plekke aan de verwondingen behandeld.

Figuur 3.5: Alle geregistreerde ongevallen in de periode 2004 t/m 2008

Figuur 3.6: Ongevallen geregistreerd in de periode 2004 t/m 2008 op wegen waarvan de gemeente Kampen de wegbeheerder is

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 37

Figuur 3.7: Geregistreerde letselongevallen gemeente Kampen in de jaren 2004 t/m 2008

Onderscheid is gemaakt in ongevallen die hebben plaatsgevonden op wegvakken (aangegeven met een vierkant symbool) en ongevallen op kruispunten (rond symbool). De grootte van het symbool staat gelijk aan de hoeveelheid ongevallen op de betreffende locatie. De rode kleur geeft aan dat het een letselongeval betreft. De blauwe kleur staat voor uitsluitend materiele schade (UMS). De locaties met een hoge concentratie ongevallen duiden op een structureel probleem waar extra aandacht aan geschonken moet worden.

Figuur 3.7 geeft het aantal geregistreerde letselongevallen weer die hebben plaatsgevonden in de periode 2004 tot en met 2008. Het zijn de letselongevallen die zijn gebeurd op wegen in beheer van de gemeente Kampen. De meeste letselslachtoffers zijn in de genoemde periode gevallen op het kruispunt Cellesbroeksweg - Wederiklaan - Lelylaan. Een groot aantal aanrijdingen had als oorzaak het niet verlenen van voorrang of doorgang. De letselslachtoffers betroffen in de meeste gevallen (brom)fietsers. Een nadere analyse wordt gedaan in het Fietsplan, omdat het veel ongevallen met fietsverkeer betreft.

Het tweede kruispunt (Veilingweg - Oosterholtweg) staat tevens geregistreerd op de Verkeersongevallen Concentratielijst van het ROVO (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel) voor de periode 2004 tot en met 2006. In de geanalyseerde periode, tussen 2004 tot en met 2008, zijn op het kruispunt Veilingweg met de Oosterholtweg nog relatief veel ongevallen gebeurd. In totaal zijn 13 ongevallen geregistreerd, waarbij drie ziekenhuisgewonden zijn gevallen. Bij alle ongevallen ging het om aanrijdingen met als oorzaak dat er geen voorrang is verleend. De slachtoffers zijn gevallen bij (brom)fietsverkeer.

Op de lijst van het ROVO van de periode 2004 tot en met 2006 stonden voor de gemeente Kampen nog twee kruispunten geregistreerd, te weten: — Rolklaver — Wederiklaan — Wollegras; — Cellesbroeksweg — Jan Ligthartstraat.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 38

Figuren 3.8 en 3.9: Kruispunt Rolklaver - Wederiklaan — Wollegras — Kalmoessingel

Op het eerstgenoemde, gecombineerde kruispunt zijn in de geanalyseerde periode 16 ongevallen geregistreerd. Bij 2 ongevallen waren slachtoffers te betreuren, waarvan één persoon naar het ziekenhuis is vervoerd. Het kruispunt en de ongevallen zijn weergegeven in figuren 3.8 en 3.9.

Op het laatste kruispunt, genoemd op de lijst van het ROVO (Cellesbroeksweg — Jan Ligthartstraat) zijn in de periode 2004 tot en met 2008 5 ongevallen geregistreerd, waarbij 3 slachtoffers zijn gevallen. Alle ongevallen betroffen aanrijdingen tussen personenauto’s en (brom)fietsen, met als oorzaak het niet verlenen van voorrang. Gezien het relatief hoge aantal letselslachtoffers ten opzichte van het totaal is ook dit punt opvallend.

In Nederland vindt op dergelijke punten (solitaire fietsoversteek versus autoroute) vaker ongevallen plaats. Betere inrichting (afremmen auto, verbetering opvallendheid fietsers) zal soelaas bieden.

3.2 Beleving van belanghebbenden

Ten behoeve van het op te stellen Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) heeft de gemeente Kampen via diverse kanalen de knelpunten en oplossingsrichtingen voor verkeers- en vervoerproblemen geïnventariseerd.

Alle reacties tijdens het proces zijn gebundeld in bijlage 3 van dit GVVP. Het betreft de reacties uit de volgende inventarisatie: — klankbordgroep 09 maart 2009; — klankbordgroep 27 mei 2009.

De reacties zijn samengevat in figuur 3.10. Hierop zijn de reacties gebundeld per thema en locatie. Genoemde punten zullen worden meegenomen in de afwegingen en keuzes binnen het GVVP.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 39

Figuur 3.10: Knelpunten aangegeven door bewoners, ondernemers en belangenverenigingen in de kernen Kampen en IJsselmuiden

Legenda - zwart: hoge rijsnelheden - blauwe cirkel: slechte oversteekbaarheid door hoge intensiteiten - groene cirkel: onveilige kruispunten - paarse cirkel: kruispunten of op/afritten met slechte doorstroming - bruine pijlen: slechte verbinding tussen ene en andere gebied - : knelpunten op gebied van parkeren

Tijdens de eerste klankbordsessie zijn de sterke punten en mogelijke verbeterpunten geïnventariseerd aan de hand van kaartmateriaal. De aanwezigen werden opgedeeld in een aantal groepen, waarbij onderscheid werd gemaakt tussen de gehele gemeente (inclusief buurtschappen) en specifiek gericht op de kernen Kampen en IJsselmuiden.

Over het algemeen werd opgemerkt dat de bereikbaarheid van Kampen vanuit het buitengebied relatief goed is, zowel met de auto, als over water en met de fiets. Wel werd gezegd dat de bewegwijzering niet optimaal is en werden de drie rijstroken op de N50 als onveilig beschouwd. Daarnaast doen zich in de kleine kernen problemen voor ten aanzien van de subjectieve verkeersveiligheid. Speciale aandacht werd gevraagd voor het goederenvervoer en landbouwverkeer. Hierop zal in dit Categoriseringsplan nader worden ingegaan bij de uitwerking van de wensbeelden.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 40

3.3 Parkeren

Kampen heeft een aantrekkelijke binnenstad, als het gaat om monumenten en historische panden, stratenstructuur en water. Ten aanzien van verkeer en parkeren zijn nog wel enkele knelpunten aan te wijzen.

In de klankbordbijeenkomst is gemeld dat de parkeerdruk hoog is, zowel in het noordwestelijk deel als het zuidoostelijk deel (kernwinkelgebied) van de binnenstad. Verder is de circulatie niet helder en rijdt er nog teveel autoverkeer en vrachtverkeer via de binnenstadsstraten, hetgeen hinder veroorzaakt.

In 2008 heeft de gemeente een parkeerdrukonderzoek verricht. Op een aantal momenten in de week zijn alle parkeerterreinen en straten gemeten in het gebied tussen de IJssel en de Ebbingestraten. Indien de parkeerdruk hoger is dan 85% is er sprake van overschrijding van de vol-grens. Die 15% restcapaciteit is nodig om een parkeerplaats te vinden en voor het in/uitparkeren. De hoogste parkeerdruk is gemeten op zaterdagmiddag 14.00 uur. Het gebied tussen de IJssel en de Burgel is dan drukker dan 85%, lokaal is de druk hoger dan 100%, hetgeen tot illegaal parkeren leidt. Op een werkdag is de parkeerdruk lager en in de nacht zijn vooral de woongebieden, zoals tussen de Burgel en het Ebbingestraat vol. Nader onderzoek is nodig naar de aandelen parkeerders naar motief, met andere woorden de aandelen bewoners, werkers en bewoners. En ook hoe de gemengde gebieden en straten gebruikt worden door bezoekers en vergunninghouders.

Adviesbureau Oranjewoud heeft eind maart 2009 fase 1 van het locatieonderzoek geconcentreerde parkeervoorzieningen in de binnenstad van Kampen afgerond. Er is een quick scan geweest naar een zevental locaties in en rond de binnenstad van Kampen. Wat momenteel nog loopt is een onderzoek naar de locatie van een eventuele parkeergarage. In het voorjaar van 2009 zijn de volgende zeven locaties bekeken: 1. Meeuwenplein; 2. De Bongerd; 3. Station/De Buitenwacht; 4. Buitenhaven; 5. Burg. Berghuisplein; 6. Bovenhavenstraat; 7. IJsselkade.

Er zijn drie vormen van parkeren voor de zeven locaties bekeken: - ondergronds - bovengronds - mechanisch

In het rapport is een quick scan gedaan naar de mogelijkheden voor het realiseren van een bepaalde parkeervorm op de zeven genoemde locaties. Gekeken is naar de verkeerskundige-, stedenbouwkundige-, economische- en milieuaspecten. Doel was twee voorkeurslocaties aan te wijzen voor de realisatie van parkeercapaciteit. Door Oranjewoud is locatie De Bongerd als meest kansrijke locatie aangegeven. Sterke punten van deze locatie zijn: - locatie ligt relatief dicht in de buurt van het kernwinkelgebied; - locatie ligt in het verlengde van de hoofdwegenstructuur en direct aan belangrijke invalsroute van bezoekers binnenstad Kampen; - economische impuls Nieuwe Markt en omgeving doordat hier de huidige parkeerplekken kunnen worden opgeheven, zodat een kwalitatief hoogwaardige binnenstadslocatie beschikbaar komt;

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 41

- uitwijkeffecten naar andere locaties zijn beperkt (mits flankerend beleid op andere parkeerlocaties), omdat nu ook al een betaald parkeerregiem van toepassing is op deze locatie; - financiering lijkt haalbaar, vooral door mogelijkheden tot combinatie met andere functies (met bijbehorende opbrengsten).

Als tweede kansrijke locatie wordt de parkeerlocatie op het Burgemeester Berghuisplein gezien. Sterke punten van deze locatie zijn: - grote capaciteit van de parkeergarage mogelijk; - aantrekkelijke looproute naar het kernwinkelgebied; - locatie ligt aan de hoofdwegenstructuur en aan belangrijke invalsroutes; - (bescheiden) economische impuls in het gebied rondom Bovenkerk / Muntplein; hier zouden de parkeerplekken opgeheven kunnen worden, waardoor een kwalitatief hoogwaardige binnenstadslocatie beschikbaar komt.

Bestuurlijk wordt geconstateerd dat het moeilijk is om een locatie aan te wijzen als een uitgesproken mogelijkheid voor een parkeergarage in Kampen. Elke locatie heeft voor- en nadelen en er springt niet een locatie uit die een optimale functie zal hebben voor bezoekersparkeren. Onder andere loopafstanden, capaciteit, risico voor beschermt stads- en dorpsgezicht en ruimtelijke inpassing zijn aspecten die per onderzochte locatie sterk verschillen. Er is door de gemeente Kampen geen herkenning in de door Oranjewoud gepresenteerde voorkeur. Mede in het kader van de toekomstige ontwikkeling zoals vastgelegd in de Structuurvisie Kampen 2030 zijn er twijfels of het parkeerbeleid voldoende geoptimaliseerd kan worden door de bouw van één geconcentreerde parkeervoorziening.

Geografische spreiding van de parkeervoorzieningen Hoewel de Bongerd goede mogelijkheden biedt voor een geconcentreerde parkeerlocatie, wordt de locatie niet gezien als dé locatie voor het bezoekersparkeren voor de hele binnenstad. Dit heeft met name te maken met de structuur van het centrum van Kampen. De langgerekte structuur van het winkelgebied vraagt om een geografische spreiding van het aanbod van parkeervoorzieningen. Om het zoekverkeer en het aantal verkeersbewegingen in de binnenstad te beperken gaat de voorkeur daarbij uit naar een geografische spreiding van geconcentreerde parkeervoorzieningen gekoppeld aan de entrees van de stad. Hierbij is het dan ook wenselijk om de capaciteit te verdelen over de verschillende locaties.

In de onderzoeksfase van de Myosotisgarage is reeds geconstateerd dat voorkomen moet worden dat een sterke concentratie van parkeervoorzieningen aan één zijde van het kernwinkelgebied. Dit gaat ten koste van het kwaliteitsniveau van de andere zijde van het winkelgebied. Toen is ook aangegeven dat het voorkeur verdient om voor een zekere spreiding te kiezen om de vitaliteit van het langgerekte centrumgebied te bewaken en te stimuleren.

Verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit met geconcentreerde parkeervoorzieningen Het realiseren van geconcentreerde parkeervoorzieningen bij de entrees naar de binnenstad levert niet alleen een bijdrage aan het oplossen/beperken van de verkeers- en parkeerproblematiek van de binnenstad. Het biedt tevens een kans om op deze locaties een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. De stationsomgeving, de omgeving van de Bovenhaven en de omgeving van de Buitenhaven zijn bij de ontwikkeling van Kampen de laatste jaren onderbelicht gebleven. Dat is niet terecht, want het gaat om de entrees van de binnenstad, waar direct de kwaliteit van de stad aan afgemeten kan worden. Ook de omgeving van de Bongerd/het Meeuwenplein (en de route van hier naar de binnenstad) verdient de nodige aandacht.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 42

Mogelijk kunnen ontwikkelingen die op bepaalde locaties al spelen (denk aan de kop van IJsselmuiden met de vertramming, het gebied van Bovenhaven/zorgboulevard en de omgeving van de Buitenhaven) gecombineerd worden met de aanleg van openbare parkeervoorzieningen én het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. Eén van de peilers daarbij is het streven de verbinding tussen Plantsoen en IJssel zowel bij de Buiten- als bij de Bovenhaven te herstellen. Dit herstel van de groen-blauwe gordel om de binnenstad vergroot de leesbaarheid van de structuur van het centrum en daarmee de oriëntatie in de stad. Er ontstaat zo een mooie begrenzing van het centrum met een hoge, continue kwaliteit. De stationsomgeving, vanouds onderdeel van deze gordel om de binnenstad, zou weer zichtbaar onderdeel hiervan kunnen worden door in opbouw en vormgeving aan te sluiten.

Financiële haalbaarheid Essentieel voor deze afweging is dat ondergrondse garages voorzien moeten worden van mechanische ventilatie en dat zorgt voor een zware financiële last. De financiële haalbaarheid van een meerlaagse parkeergarage acht de gemeente Kampen het niet realistisch en met het oog op de huidige begrotingspositie niet verantwoord.

Halfverdiepte mogelijkheden De aanwezige hoogteverschillen van de oude stadswallen bij de stationsomgeving en bij de omgeving van de Buitenhaven bieden waarschijnlijk de mogelijkheid om met beperktere middelen (half)verdiepte parkeervoorzieningen te realiseren. Door gebruik te maken van de aanwezige hoogteverschillen bij de oude bolwerken bestaat de mogelijkheid (half)verdiept te parkeren zonder de noodzaak mechanische ventilatie toe te passen. Dit, en in hoeverre dit ook geldt voor de omgeving van de Bovenhaven, moet nader onderzocht worden. Zoals aangegeven is vanuit de gemeente Kampen geen herkenning in het advies van Oranjewoud. Er zijn andere mogelijkheden om te werken aan een oplossing voor de binnenstad. Naast de in het plan van aanpak genoemde activiteiten zal met name voor het parkeren door bezoekers in de binnenstad gezocht moeten worden naar alternatieven. De kaders hiervoor blijven: - een autoluwe binnenstad; - voldoende parkeerplaatsen voor bewoners en bezoekers; - een bereikbare binnenstad; - achteraf betalen mogelijk maken.

Het afzien van een geconcentreerde parkeervoorziening op één centrale plek in de binnenstad vraagt compensatie in de vorm van alternatieven. Deze alternatieven moeten voorzien in een fysieke toevoeging van parkeercapaciteit en/of bestaande parkeercapaciteit beter/anders benutten. Uitgangspunt hierbij is een geografische spreiding in het gebied van de binnenstad. De volgende locaties zijn hiervoor in beeld: 1. Stationsomgeving IJsselmuiden 2. Gebied Buitenhaven 3. Bongerd 4. Meeuwenplein/Bongerd/Kalverhekkenbos/Nieuwe Markt 5. IJsselkade (bovenstrooms).

1. Stationsomgeving IJsselmuiden Onderdeel van de gebiedsvisie IJsselmuiden is de invulling van de kop van IJsselmuiden. Hierover zijn, intern bij de gemeente Kampen, enkele atelierdagen geweest. Duidelijk is dat het gebied rondom de huidige parkeerlocatie -vanwege het oude bolwerk — een verhoogde ligging heeft. Hierdoor zijn er wellicht mogelijkheden om twee parkeerlagen te realiseren, halfverdiept of op maaiveld. Eén en ander zou gecombineerd kunnen worden met andere functies (wonen).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 43

2. Gebied Buitenhaven Bij deze locatie is het in de huidige situatie mogelijk om gebruik te maken van het hoogteverschil van het voormalige bolwerk en twee parkeerlagen te realiseren. Het huidige parkeerterrein wordt optimaal benut en heeft een functie voor de Oranjewijk en Brunnepe. Vermeerdering van de capaciteit biedt gelegenheid aan het parkeren voor bezoekers van de haven maar ook voor het winkelende publiek dat de voorkeur geeft om aan die zijde van het winkelgebied te parkeren. Het ophogen van het terrein biedt kansen om het zicht over de keermuur van de Oude Buitenhaven te verbeteren en de relatie met de IJssel versterken.

3. Bongerd Het parkeerterrein Bongerd ligt verscholen. De achterzijde van de woningen Groenestraat, Kalverhekkenweg en Ebbingestraat schermen dit terrein af. Deze situatie biedt mogelijkheden om te onderzoeken of er een meerlaags parkeerdek kan worden gerealiseerd. Deze mogelijkheid uitnutten moet wel leiden tot flankerende maatregelen voor het parkeren in de binnenstad. Uit vorige parkeeronderzoeken blijkt steeds dat de Bongerd het laatst volloopt met parkeerders. In de nabijheid van de Bongerd dienen er dan geen alternatieve parkeermogelijkheden meer te zijn.

4. Meeuwenplein/Bongerd/Kalverhekkenbos/Nieuwe Markt Dit zijn bestaande maaiveld terreinen waarbij een mengfunctie voor het parkeren geldt. Zowel betaald als vergunninghouder parkeren is mogelijk. In totaal is er een parkeercapaciteit van ongeveer 350 parkeerplaatsen. Dit gebied zou anders benut kunnen worden door het parkeren uitsluitend door bezoekers toe te staan. Voorwaarde is dat de bezoeker alleen het gebied in en uit kan. Er kan niet verder worden gereden over de Burgwal. Hiermede wordt voorkomen dat er zoekverkeer ontstaat en wordt goed bijgedragen aan het kader autoluw. Verder kunnen de woonstraten in dit gedeelte uitsluitend aangewezen worden voor vergunninghouder parkeren. De keuze hiervoor vergt een ingreep in de circulatiestructuur van de binnenstad.

5. IJsselkade bovenstrooms De IJsselkade (bovenstrooms) heeft een hoge parkeerbezetting. Hier is het mogelijk om drie uur te parkeren terwijl men dicht bij het winkelgebied is. De ruimtelijke inpassing in het gebied verdient verbetering. In dit verband verwijst de gemeente Kampen naar het initiatief van de ondernemersvereniging om het parkeren aan de IJsselkade te verplaatsen naar pontons op de IJssel. De Ondernemersvereniging gaat deze mogelijkheid op haalbaarheid bij de rivierbeheerder Rijkswaterstaat bespreken. Het is een opgave om te bezien in hoeverre een beter evenwicht gevonden kan worden tussen het parkeren en de ruimtelijke inpassing met het stadsgezicht.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 44

4 Visie en doelstellingen Het vorige hoofdstuk beschreef de huidige situatie op gebied van verkeer en vervoer. In dit hoofdstuk is de ambitie van de gemeente Kampen uitgesproken en vertaald naar doelstellingen.

4.1 Ambitie

De ambitie voor de gemeente Kampen is om een verkeersbeleid en een verkeers- en vervoersysteem te bieden dat bijdraagt aan een bereikbaar, leefbaar en veilig Kampen in 2015 met een doorkijk naar 2030.

4.2 Doelstellingen

Hierna zijn de doelstellingen voor het GVVP beschreven, die aansluiten bij de geformuleerde ambitie.

Het verbeteren van de bereikbaarheid met alle vervoerwijzen. Bij bereikbaarheid gaat het om een goede bereikbaarheid van woon- en werkgebieden, winkelcentra en recreatieve voorzieningen. Het gaat daarbij om een goede samenhang tussen bereikbaarheid voor de (vracht)auto, de fiets en het openbaar vervoer.

Verbeteren regionale bereikbaarheid De regionale bereikbaarheid is voor de gemeente Kampen van groot belang. De gemeente Kampen maakt deel uit van de Netwerkstad Zwolle Kampen. Voor de bereikbaarheid vanuit de regio is Kampen grotendeels afhankelijk van de omliggende gemeente, de regio

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 45

en het Rijk. Het streven is om in 2020 de gemeente Kampen vanuit alle windrichtingen goede bereikbaar te krijgen/houden. De kwalificatie goed betekent in deze: — Het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets voor regionale verplaatsingen wordt gestimuleerd. (zie Fietsplan en Openbaar Vervoerplan). — Per auto: Kampen is goed bereikbaar via hoofdwegen, waarop zich geen grote afwikkelingsproblemen voordoen.

Verbeteren van de lokale bereikbaarheid Om je goed te kunnen verplaatsen is het een vereiste dat er goede infrastructurele voorzieningen aanwezig zijn. De goede bereikbaarheid vanuit de regio moet een vervolg krijgen in de kern. De goede bereikbaarheid op lokaal niveau vertaalt zich voor 2020 in: — Per auto: vanuit de woon- en werkgebieden ben je in korte tijd (circa 5 minuten) op een weg van hogere orde (gebiedsontsluitingsweg). Op de gebiedsontsluitingswegen doen zich geen grote afwikkelingsproblemen voor en de wegen zijn herkenbaar als hoofdroute. Bij de voorzieningen en winkelcentra is voldoende parkeergelegenheid aanwezig. Waar nodig wordt door middel van parkeerregulering gestuurd in het gebruik van de parkeervoorzieningen.

Zorgen voor een verkeersveilige omgeving Bij verkeersveiligheid gaat om het veilig inrichten van wegen en kruispunten om zodoende het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Met name de zwakkere verkeersdeelnemers (jongeren en ouderen, fietsers) verdienen bescherming. Educatie, voorlichting en handhaving spelen daarbij ook een belangrijke rol.

De opgave voor het verbeteren van de verkeersveilige omgeving betekent voor 2020: — Streven naar zo min mogelijk (letsel)ongevallen binnen de gemeente en tenminste voldoen aan de landelijke doelstellingen ten aanzien van het aantal letselslachtoffers en verkeersdoden (33% minder t.o.v. 2008). — De wegen zijn in 2020 Duurzaam Veilig ingericht, waarbij het accent ligt op een passende vormgeving bij de functie en het gebruik van de wegen. — Woonwijken zijn ingericht als veilige 30 km/h-gebieden. — Kinderen van basisscholen kunnen veilig van en naar de scholen ‘ouders durven hun kinderen zelfstandig naar de school te laten gaan’.

Zorgen voor een leefbaar verblijfsklimaat Bij leefbaarheid gaat om het creëren van een gezonde en veilige leefomgeving door het verminderen van de negatieve effecten van infrastructuur (barrièrewerking) en autogebruik (geluid, luchtkwaliteit).

De opgave voor het verbeteren van een leefbaar verblijfsklimaat betekent voor 2020: — geen grote knelpunten langs wegen op het gebied van geluid en luchtkwaliteit; — het verminderen van geluidsknelpunten langs het hoofdwegennet; — knelpunten ten aanzien van luchtkwaliteit ten gevolge van het wegverkeer komen niet meer voor binnen de gemeente; — minder grote barrières ten gevolge van hoofdwegen voor mens en dier.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 46

Verbeteren kwaliteit van de binnenstad Met het op dit moment in de maak zijnde VCP Binnenstad wordt antwoord gegeven hoe de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad verder verbeterd kan worden en hoe de binnenstad uiteindelijk een autoluw karakter krijgt. De opgave moet bijdragen aan andere opgaven van de binnenstad zoals - versterken ruimtelijke kwaliteit; - beter etaleren van de stad en versterken van toerisme en recreatie; - versterken economische vitaliteit en bedrijvigheid en versterken kernwinkelgebied; - beschermen, behouden en ontwikkelen cultuurhistorisch erfgoed met een passende functie waarbij een (be)leefbare binnenstad voor verschillende doelgroepen de inzet is. Van de binnenstad als woon- en leefmilieu binnen het gegeven van het beschermd stadsgezicht.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 47

5 Uitwerking en beleidsaanbevelingen

In het vorige hoofdstuk zijn de ambitie en bijbehorende doelstellingen geformuleerd. Op basis van deze ambitie en doelstellingen is een verkeersstructuur opgesteld. De uitwerking van dit verkeersbeeld wordt in dit hoofdstuk gedaan. Naast de hoofdwegen voor het autoverkeer wordt stilgestaan bij de routes voor het goederenvervoer en de hulpdiensten.

5.1 Wensbeeld autoverkeer

De ambitie om Kampen ook na 2030 bereikbaar te houden vraagt, bij de groei van zowel Zwolle als Kampen, om een regionale opwaardering van het hoofdwegennet. Dit geldt voor de noord—zuidverbinding (Emmeloord, Kampen, Zwolle) alsmede voor de oost- westverbinding (Zwolle, Dronten, Lelystad en de van A tot Z route). Om, naast deze hoofdroutes, ook de binnenstad van Kampen en de bedrijventerreinen Haatland en RW50 in de toekomst bereikbaar te houden is een noordelijke aansluiting op de N50 gewenst. Voor het toekomstige autonetwerk is uitgegaan van een mogelijke aansluiting van de stad Kampen, aan de noordzijde, op de A50. Deze aansluiting kan dienen ter ontsluiting van het bedrijventerrein RW50 en tevens als noordelijke ontsluiting van de kernen Kampen en IJsselmuiden. De wegen van het autonetwerk zijn ingedeeld conform de categorisering volgend uit Duurzaam Veilig (zie figuur 5.1). Tabellen waarin richtlijnen zijn opgenomen behorend bij een bepaalde wegcategorie zijn opgenomen in bijlage 2 van dit GVVP. De wegen zonder indeling zijn erftoegangswegen (binnen de bebouwde kom 30 km/h en buiten de bebouwde kom 60 km/h). In afbeelding 5.1 is het wensbeeld weergegeven. Hierin worden ook een aantal bronpunten aan de rand van de binnenstad weergegeven. Bronpunten zijn belangrijke bestemmingen aan de rand van het centrum. Deze moeten voor het autoverkeer goed bereikbaar zijn en op de locatie moet voldoende parkeercapaciteit aanwezig zijn. Hierover meer in paragraaf 5.4.3.

5.2 Wensbeeld goederenvervoer

De gemeente Kampen kent een aantal bronpunten voor goederenvervoer. Dit zijn, naast de grote berdrijventerreinen in Kampen noord, de glastuinbouwlocaties in IJsselmuiden Oost (De Koekoek) en de centra van Kampen en IJsselmuiden. In Kampen zijn er

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 48

problemen bij de ontsluiting van de bedrijventerreinen Haatland, RW50 en Zuiderzeehaven, die geheel dient plaats te vinden via de Zambonistraat en Flevoweg. Om problemen op te lossen wordt het knooppunt A50/N23 verbeterd en komt er een tweede ontsluitingsroute voor de bedrijventerreinen bij. Een onderzoek zal moeten uitwijzen welke variant voor de aansluiting de voorkeur geniet. Een eerste variant loopt aan de westzijde van de snelweg (A50) en verbindt een noordelijke aansluiting met de N23. Andere mogelijkheid is een oostelijke aansluiting die, via de bestaande brug over de IJssel, een aansluiting krijgt op Kampereiland en daarmee een verbinding maakt tussen de A50 en de Frieseweg.

Figuur 5.1 Voorgestelde hoofdwegenstructuur gemeente Kampen

Een brug over de IJssel zou meegenomen moeten worden bij de verdubbeling van de N50 (2x2 A50 Kampen — Emmeloord). Indien Kampen Noord een goede aansluiting krijgt op de parallelle route naar de N23 is dit waarschijnlijk niet nodig.

5.3 Wensbeeld landbouwverkeer

In een gemeente met een grote landelijke omgeving, zoals in Kampen het geval is, is het belangrijk rekening te houden met landbouwverkeer. Ten oosten van IJsselmuiden bevindt zich een groen gebied, met glastuinbouw in ontwikkeling, maar ook akker- en landbouwbedrijven. Ten westen van Kampen wordt de polder bereikt waar ook veel landbouw plaatsvindt. Logischerwijs liggen de hoofdwegen voor het landbouwverkeer in

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 49

het buitengebied van de gemeente. In gesprekken tussen de gemeente Kampen en Land- en Tuinbouworganisatie Nederland (LTO) moet een optimalisatie van de routering van landbouwverkeer gaan plaatsvinden. In bijlage 4 van dit GVVP is een knelpuntenlijst opgenomen waarin de knelpunten van landbouwverkeer staan beschreven die door de klankbordgroep (d.d. 09 maart 2009) zijn aangedragen. Verbeteringen zijn: - route naar de Roggebotsluis in kader van ombouw tot stroomweg van de N23 (provincie Overijssel); - nader onderzoek in kader van A50 2x2 een landbouwbrug over de IJssel bij Kampen Noord, mee te nemen in project verdubbeling; - een aparte fietsbrug aan de Molenbrug (oostzijde) zodat de bestaande parallelweg alleen voor landbouwverkeer beschikbaar is; dit in kader van de fietssnelweg Kampen — Zwolle; - andere (kleinere) aanpassingen aan de knelpunten doorvoeren.

5.4 Wensbeeld hulpdiensten

De brandweer heeft het document ‘Beleidsregels brandweer Kampen’. Deze beleidsregels gelden voor iedereen die bezig is met ontwikkelingen in de stad Kampen. In dit document is een kaart opgenomen met daarop aangegeven welke routes voor de brandweer een hoofdroute zijn bij een calamiteit. In deze kaart is onderscheid gemaakt in hoofdroutes 1 en 2. In het wensbeeld hebben de hulpdiensten circa 40 wegen die zij hebben aangemerkt als eerste prioriteit binnen de gehele gemeente. Deze prioriteitswegen zijn wegen waar geen of beperkte verkeersremmende maatregelen zijn getroffen zodat de hulpdiensten aan hun zorgnorm voor de gehele gemeente kunnen komen. Deze zorgnorm stelt dat de brandweer binnen 8 minuten op de plaats van bestemming moet kunnen zijn. Figuur 5.2 geeft het wensbeeld van de hulpdiensten op basis van de brandweerkaart weer.

Figuur 5.2: Hoofdwegenstructuur voor hulpdiensten

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 50

De hoofdwegenstructuur voor hulpdiensten komt grotendeels overeen met de hoofdwegenstructuur van het autoverkeer. Enig verschil zit in de IJsselkade in Kampen. Dit kan worden opgelost door bij het plaatsen van eventuele verkeersmaatregelen rekening te houden met de beperkingen van de voertuigen van hulpdiensten. In het buitengebied van IJsselmuiden maakt de brandweer gebruik van onder andere de N765 en N760. Beide zijn als hoofdroute aangegeven. In het wensbeeld van het autoverkeer zijn beide wegen als gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom opgenomen (80/50 km/h). De provincie Overijssel is momenteel bezig aan de herijking van het hoofdwegennet. Consequenties voor de hulpdiensten zijn een hogere toelaatbare snelheid zodra met optische- en geluidssignalen wordt gereden en een betere doorstroming in het algemeen op de wegen, door het ontbreken van snelheidsremmende maatregelen.

5.4.1 Gewenst netwerk lange termijn (2030) Het gewenste netwerk voor 2030 is in figuur 5.1 weergegeven. De onderbouwing van de keuzes die gemaakt zijn binnen dit netwerk zijn beschreven in de volgende paragraaf. De volgende principes zijn gehanteerd bij het netwerk voor het autoverkeer — de afwikkeling op de N50 leidt niet meer tot grote knelpunten; — grotere verblijfsgebieden; — wegencategorisering volgens de visie Duurzaam Veilig.

5.4.2 De wensstructuur in regionaal verband Cruciaal voor het goed functioneren van het lokale wegennet is de doorstroming op de N50. Samen met de N50 vormt de N307 de belangrijkste toegangsroute tot de gemeente Kampen. Beide routes zullen worden verbreed en gepromoveerd tot A50 en N23. De N50 vormt de noord-zuidverbinding van Kampen. De N307 is vanaf de N50 een grote oost- westroute richting Dronten. Vanuit de regio naar het centrum van Kampen volgt de ontsluiting de Mr. J.L.M. Niersallee en Flevoweg, dat op te hangen is aan de A50 en N23. De wijk Onderdijks en de stationsomgeving (bij het nieuwe station voor de Hanzelijn) worden ontsloten via een open afrit op de A50. Deze komt te liggen ten zuiden van de bestaande aansluiting op de N50 met de Mr. J.L.M. Niersallee. Deze huidige aansluiting is in 2009 opgeheven. Daarnaast komt een ontsluiting vanuit IJsselmuiden via de Zwolseweg en Mr. J.L.M. Niersallee richting Onderdijks, de stationsomgeving en de ontwikkelingen bij de bypass.

Een nieuwe noordelijke aansluiting moet het bedrijventerrein RW50 en de Zuiderzeehaven ontsluiten. Deze aansluiting wordt gedacht aan de noordzijde van het industrieterrein. Een koppeling kan worden gemaakt met de bestaande brug over de IJssel. Ter verbetering van de ontsluiting richting IJsselmuiden kan gedacht worden aan een mogelijke doorsteek vanaf de brug richting de Frieseweg (mee te nemen in de verdubbeling A50 2x2). Dit heeft twee effecten tot gevolg: A. De aansluiting van bedrijventerrein RW50 wordt verbetert. Het krijgt hiermee een goede ontsluiting aan de noordzijde van het bedrijventerrein; B. Er wordt een eventuele verbinding tussen Kampen en Kampereiland gevormd. Dit heeft een positief effect op IJsselmuiden dat een directere verbinding krijgt naar de N50.

De verwachting is dat het promoveren van de N50 en N307 naar respectievelijk A50 en N23 van invloed is op het verkeer op het lokale netwerk. Door de opwaardering naar stroomweg zal het doorgaande verkeer minder oponthoud hebben. Doorgaand verkeer zal om deze reden makkelijk kiezen voor de genoemde regionale en landelijke wegen. Hierdoor zullen lokale wegen worden ontlast van doorgaand verkeer.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 51

De hoofdontsluiting van IJsselmuiden wordt gevormd door de Frieseweg, Grafhorsterweg/Kamperzeedijk en Zwolseweg. Door het opwaarderen van de Grafhorsterweg en Kamperzeedijk naar een gebiedsontsluitingsweg (combinatie van 80 km/h buiten woongebieden en 50 km/h in de woongebieden) zal dit de ontsluiting van IJsselmuiden Oost, en met name het glastuinbouwgebied, ten goede komen. Tevens komt dit de ontsluiting naar het oosten van de gemeente ten goede. Voor de Frieseweg (N765) en Grafhorsterweg/Kamperzeedijk (N760) zijn drie varianten mogelijk, die uitgaan van verschillende maximum snelheden: A. Beide wegen worden compleet ingericht als gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met een maximum snelheid van 80 km/h; B. Beide wegen kennen een snelheidsregime van 80 km/h, dat op belangrijke kruispunten tijdelijk wordt teruggebracht naar 60 km/h; C. Beide wegen kennen een snelheidsregime van 80 km/h, dat ter hoogte van woongebieden en/of belangrijke kruispunten wordt teruggebracht naar 50 km/h.

Vorm, functie en gebruik zijn de belangrijkste criteria voor deze afweging. Nader onderzoek (is als pilot opgenomen in de Omgevingsvisie Overijssel) moet uitwijzen wat de beste keuze is voor de Frieseweg en Grafhorsterweg/Kamper-zeedijk.

De noord-zuidroute aan de oostzijde van de IJssel (IJsselmuiden) wordt gevormd door de Zwolseweg en Frieseweg. Op een aantal plaatsen wordt deze route verbonden door routes van oost naar west vice versa.

Uit deze ontwikkelingen op gebied van de verkeersstructuur in de gemeente volgen de volgende maatregelen die zijn opgenomen in het tactisch uitvoeringsprogramma: — verbreden en opwaarderen N50 naar A50; — verbreden en opwaarderen N307 naar N23; — realiseren zuidelijke aansluiting op N50/A50 ten behoeve van Onderdijks, de stationsomgeving en voor ontwikkelingen bij de bypass; — opwaarderen van erftoegangsweg A naar gebiedsontsluitingsweg van de Frieseweg (N765) en Grafhorsterweg/Kamperzeedijk (N760) (met 80 en 50 km/h).

5.4.3 Ontsluiting van de binnenstad Een goede woonstad is een autoluwe woonstad. Bij een leefbare binnenstad moet voorkomen worden dat parkeren en zoeken sluipverkeer de overhand krijgt in het stadsbeeld. De binnenstad wordt ontsloten door een verkeerssysteem met ‘inprikkers’ vanuit de verschillende richtingen tot het centrum. Hoogste prioriteit heeft de verdere versterking van de binnenstad van Kampen als centrumgebied voor inwoners van de eigen gemeente en omliggende kernen. Versterking van de toeristisch-recreatieve functie van de binnenstad zal zorgen voor een extra surplus voor de binnenstad. Ontwikkelingen buiten de binnenstad, met name die op perifere locaties, dienen complementair en zo min mogelijk concurrerend te zijn. De belangrijkste basisvoorwaarden om het functioneren van een binnenstad te versterken liggen op het vlak van de compleetheid van het aanbod, (auto)bereikbaarheid en parkeren. Ook de voor het centrumgebied van IJsselmuiden geldt het doel dit te versterken. Op figuur 5.3 is de ontsluiting van de binnenstad van Kampen schematisch weergegeven. Uitgegaan wordt van een systeem met ‘inprikkers’ vanuit de verschillende windrichtingen naar het centrum. Aan de randen van de binnenstad wordt het parkeren gefaciliteerd.

Op grond van de onderzoeksresultaten en de ontwikkelingen in Kampen is het de vraag hoe moet worden omgegaan met parkeren en circuleren in en rond het centrum tot 2015-2020. In het project VCP Binnenstad wordt hier gedetailleerder op ingegaan (plan gereed in 2010). Echter vanuit het actuele mobiliteitsbeleid vanuit de gehele gemeente en regio is een aantal hoofdlijnen van belang voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 52

binnenstad. Andersom zullen maatregelen uit het VCP gevolgen hebben voor het gemeentelijk verkeersbeleid als geheel. In deze paragraaf wordt ingegaan op parkeren en circuleren in Kampen-binnenstad. Parkeerbeleid voor andere kernen zoals IJsselmuiden en Wilsum is minder urgent, aangezien de parkeervraag hier minder hoog is en er ruimtelijk meer mogelijkheden zijn om parkeren op te lossen.

Voor de binnenstad van Kampen is in juni 2009 een Plan van aanpak voor het VCP en het parkeren door de gemeenteraad vastgesteld. De eindrapportage van het VCP is gepland voor het tweede of derde kwartaal van 2010.

Op deze plek is vanuit het bredere Gemeentelijk Verkeers en Vervoerplan worden enkele vaststaande en gewenste structuren voor de binnenstad in de toekomst vermeld. Nadere uitwerking en onderbouwing is nodig. Op dit moment gaat het om een visie vanuit mobiliteit.

Beleidsuitgangspunten parkeerbeleid 1. Kampen is nu en in de toekomst een veelzijdig centrum waar bijzondere aandacht is voor de kwaliteit van de voorzieningen en de openbare ruimte. 2. Een goede bereikbaarheid van de binnenstad voor alle doelgroepen betekent dat er zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht een goed aanbod van parkeervoorzieningen moet zijn. 3. Een in kwantitatief opzicht goed parkeeraanbod betekent dat in principe voor alle doelgroepen op acceptabele loopafstand er altijd een parkeerplaats beschikbaar is. Daarnaast moeten de voorzieningen voor fiets en openbaar vervoer goed zijn. (loopafstanden tabel 5.1)

Prioriteiten van doelgroepen in de binnenstad: 1. bewoners 2. bezoekers 3. werkers

prioriteit bewoners 1e auto; bezoekers korter dan 2 uur.

4. Een in kwalitatief opzicht goed aanbod betekent dat de parkeerplaatsen goed bereikbaar zijn, vindbaar, duidelijk, veilig en comfortabel. Zoekverkeer moet zo veel mogelijk vermeden worden (dit zoeken is namelijk vervelend voor de consument en hinderlijk voor het langzaam verkeer en omwonenden) 5. Om de kwaliteit van het centrum te behouden en waar mogelijk te verbeteren wordt toe te voegen parkeercapaciteit in het centrum zonodig ondergebracht in gebouwde voorzieningen aan de rand van het centrum of op maaiveld aan de rand van het centrum. Daarbij hoort ook een hoogwaardig parkeerverwijssysteem. 6. Om alle doelgroepen te kunnen laten parkeren in het centrum wordt onderscheid gemaakt in: - lang parkeren (> 2 uur); - kort parkeren (< 2 uur); - zeer kort parkeren (< 1 uur). 7. Langparkeerders parkeren bij voorkeur niet in het kernwinkelgebied en niet in het gebied tussen IJssel en Burgel. Dit geldt niet voor de bewoners (ontheffing/ vergunninghouders) en zakelijk belanghebbenden (ontheffing). De werkers parkeren in principe buiten het gebied van de Ebbingestraat of aan de rechter oever van de IJssel (IJsselmuiden) op acceptabele loopafstand. 8. Kortparkerende bezoekers parkeren zo dicht mogelijk bij de bestemming; zij hebben daarbij de keuze tussen betaald parkeren met een hoger tarief op korte afstand of betaald parkeren tegen een lager tarief op iets grotere afstand. In de toekomst is er

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 53

mogelijk parkeren in garages op of terreinen met slagbomen (klantvriendelijk achteraf betalen). Voor langparkerende bezoekers en toeristen zijn voldoende gratis parkeerplaatsen op afstand aanwezig. Ook bestaat de mogelijkheid om voordelige dagkaarten aan te schaffen. 9. Dubbelgebruik. Een parkeervoorziening bij een kantoor/bedrijf in of aan de rand van het centrum biedt kansen voor optimale benutting door middel van dubbelgebruik tijdens winkelen horecapiekmomenten. De voorziening wordt om die reden zowel gebruikt door bezoekers (kortparkeerders) als werkers (langparkeerders). Voorbeeld is het Burgemeester Berghuisplein bij het gemeentehuis of bij de Klinieken (dubbelgebruik in overleg) 10. Bronpunten aan de rand van de stad bieden mogelijkheden voor grotere functies of voor herstructureringen, waarbij het parkeren mogelijk bij voorkeur kan worden ingezet voor de functie zelf maar ook voor de binnenstad. De vier bronpunten zijn vooralsnog het station Kampen/IJsselmuiden, bij de Bovenhaven (overwegend wonen, dus geen dubbelgebruik), bij de Buitenhaven en bij de klinieken. Om ontwikkelingen in het bestaande kernwinkelgebied mogelijk te maken, kan gebruik worden gemaakt van het parkeerfonds Kampen, zodat bij kleine uitbreidingen de benodigde parkeerruimte afgekocht worden. Bovendien worden parkeerinkomsten weer kunnen aangewend voor het parkeren in de binnenstad Kampen. Het parkeerfonds wordt nog in de raad besproken.

Loopafstanden per motief Als maat voor de situering of herschikking van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies in de binnenstad kan de acceptabele loopafstand tussen parkeerplaats en bestemmingsadres dienen. De acceptatie van die loopafstand hangt af van parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. De acceptatie van loopafstanden vertoont marges. Deze worden onder andere bepaald door: - de aantrekkelijkheid van de looproute; deze is in de binnenstad van Kampen in potentie hoog; - de parkeerordening en de prijsstelling: ordening laat te wensen over; er is veel versnippering; - de concurrentiekracht van de alternatieven; fiets heeft een groot aandeel in ritten naar de binnenstad.

functie maximale loopafstand wonen 100 meter winkelen zeer kort (< 1 uur) 100 meter winkelen kort (1—2 uur) 250 meter winkelen lang, recreatief (> 2 uur) 400 meter werken 500 meter Tabel 5.1: Maximale loopafstanden naar motief (bron CROW182, gecorrigeerd naar schaal van Kampen)

Ruimtelijke parkeervisie Kampen (mee te nemen in VCP 2010) De vertaling van de uitgangspunten van het parkeerbeleid van Kampen is hieronder vertaald in een ruimtelijke parkeervisie voor het centrum van Kampen; dit is in de vorm van een kaartbeeld met toelichting. Het kaartbeeld geeft de beoogde reguleringsvormen voor de planperiode van het masterplan centrum (horizon 2015-2020). Bij deze heeft afstemming plaatsgevonden met de hoofdlijnen van het VCP Binnenstad, stand augustus 2009.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 54

Figuur 5.3: Bereikbaarheid en parkeren binnenstad Kampen, wensbeeld vanuit het GVVP (af te stemmen met VCP en Masterplan Binnenstad), zie ook afbeelding in bijlage 1

Centrumtoegangswegen (mee te nemen in VCP2010) De binnenstad is vanuit alle richtingen bereikbaar per auto, per fiets en openbaar vervoer. Naarmate de binnenstad genaderd worden, neemt de functie en de vorm van de wegen af (lagere snelheden, klinkerbestrating, gemengd profiel, afsluitingen al dan niet in 1 richting). Langs het hoofdwegennet dient een hoogwaardig parkeerverwijssysteem te verschijnen; hier dienen vooral de grote terreinen (50 of meer plaatsen) te worden aangegeven. Vooral voor slecht zichtbare terreinen en garages is een dergelijk systeem nodig. Ten aanzien van de circulatie wordt in het kader van het VCP nader bekeken welke straten een lagere functie (bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer of afsluiten) zou kunnen krijgen. Met het actuele verkeersmodel van Kampen (gepland voor 2010) zijn de effecten in verschuivingen van verkeer te berekenen. De fietsroutes vanuit de stad en het ommeland dienen veilig en continu te worden doorgezet tot in ieder geval de Burgel. Oversteekvoorzieningen zijn nodig bij de Ebbingestraat (luwer inrichten van die straten) en op de Stadsbrug zijn maatregelen nodig om de bus en hulpdiensten prioriteit te geven. Voor fietsverkeer is de VRI reeds aangepast en krijgen zij twee keer een groentijd per cyclus.

Geel: autovrij In geel zijn de historische aangegeven waar een autoluw klimaat is of wordt nagestreefd; dit zijn de straten tussen de Voorstraat en de Hofstraat. Parkeren is voor bezoekers. Op termijn kan dit autoluwe deel worden uitgebreid tot aan IJsselkade aan de noordzijde en de Burgel aan de zuidzijde. Daarmee worden mooie pleinen als de Nieuwe markt en het Muntplein aan het voetgangersdomein toegevoegd; dit levert een meerwaarde op voor de binnenstad, zowel in fysieke zin als in belevingszin. In het verleden zijn de Oudestraat, de Plantage en het Van Heutsplein (deel) al autovrij gemaakt.

Blauw: betaald parkeren voor overwegend bezoekers In blauw zijn de parkeerconcentraties aangegeven met een capaciteit van 50 plaatsen of meer. Daar kunnen nu en in de toekomst de bezoekers/consumenten vlot een

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 55

parkeerplaats vinden. In principe vooraf betalen bij automaten op straat en op terreinen (zo mogelijk achteraf betalen (slagboomparkeren) bijvoorbeeld op de Bongerd/Meeuwenplein en andere terreinen aan de rand van de binnenstad. Van de Hofstraatgarage kan worden gezegd dat wordt onderzocht op welke wijze deze garage het beste benut kan worden. Verder hebben het Muntplein en de Nieuwe Markt belangrijke rollen voor kortparkerende bezoekers. Op termijn is het gewenst om de bezoekers op grotere afstanden te projecteren, echter wel aansluitend op aantrekkelijke looproutes naar het kernwinkelgebied. Bijvoorbeeld de IJsselkade en de Burgel zijn heldere lijnen of linten waar kortbezoekers kunnen staan. De vergunninghouders (bewoners) dienen ook een plaats te krijgen in hun ‘eigen’ smalle straten (groene gebied). Verder is de gemeente nog bezig om het doorgaande verkeer in de binnenstad te beperken (mogelijke knip bij Nieuwe markt/Meeuwenplein/Kalverhekkenbos ter attentie van bezoekersparkeren).

Groen: vergunningen In groen zijn straten aangegeven waar een vergunninghouderszone wordt ingesteld; deze zijn niet geschikt voor bezoekers die een parkeerplaats zoeken. Het betreft zowel de smalle historische straten aan de zuidwestzijde, tussen Burgel en Ebbingestraat alsook tussen Burgel en kernwinkelgebied. Bezoekers van het gebied Ebbingestraat kunnen straks bij automaten een kaartje kopen, hiermee worden langparkeerders geweerd. Dit betekent voor de Ebbingestraat gemengd parkeren, zowel vergunningenhouders als betaalt parkeren.

Blauw en G: Vrij parkeren (lang parkeren) In blauw de terreinen waar vrij parkeren gehandhaafd blijft: de parkeervoorzieningen op grotere afstand tot de oude binnenstad: het station Kampen/IJsselmuiden (in combinatie met P&R), De Hagen, het Burg. Berghuisplein en bij het oude ziekenhuis. Indien de parkeerdruk op dergelijke terreinen toeneemt, dienen aanvullende regulerende maatregelen getroffen te worden, zoals betaald parkeren met laag tarief of een parkeerschijfzone. Als deze terreinen bebouwd worden, zijn compenserende parkeermaatregelen nodig.

F-locaties Een groot deel van de binnenstadsbezoekers en —werkers komt per fiets. Voldoende stalling van goede kwaliteit zijn nodig. Deze zijn geprojecteerd tussen de fietsroutes en het voetgangersgebied / kernwinkelgebied. Een of meer gratis bewaakte fietsenstallingen zouden nader onderzocht kunnen worden.

Evenementen-parkeren Op momenten van grote evenementen worden de volgende extra parkeerruimten ingezet. Bezoekers van evenementen verblijven doorgaans langer en zijn bereid om verder te lopen (wel vrij parkeren): - parkeerterrein bij station Kampen/IJsselmuiden; - parkeerterrein bij Burg. Berghuisplein; - eventueel pendelbusjes naar grotere terreinen buiten de binnenstad.

Aanbevolen wordt om uiterlijk in 2010 (in kader van VCP en binnenstadsplan) voor de binnenstad een parkeerbalans voor 2015/2020 te maken, waarin enerzijds de nieuwe ontwikkelingen (bronpunten) worden doorgerekend en anderzijds na wordt gegaan of op grond van kencijfers per functie voldoende parkeerplaatsen in de binnenstad zijn. Tevens is zo’n balans per deelgebied goed om inzicht te krijgen in de benodigde parkeerplaatsen (of dubbelgebruik) voor bewoners, bezoekers en zakelijk belanghebbenden.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Categoriseringsplan GVVP gemeente Kampen 56

5.5 Aanbevelingen

Om het beschreven wensbeeld te realiseren worden gebiedsgericht een aantal aanbevelingen gedaan. Deze hebben betrekking op de gewenste verkeersstructuur. De volgende drie gebieden zullen achtereenvolgens worden behandeld: - Kampen Noord; - De Koekoek; - Binnenstad.

Kampen Noord De uitbreiding en ontwikkeling van bedrijventerreinen Haatland en RW50 vragen speciale aandacht. Dit in verband met de realisatie van een noordelijke aansluiting op de A50, met een eventuele doorsteek naar de Frieseweg, zoals beschreven in paragraaf 5.4.2. De komst van de aansluiting dient ter ontlasting van de Flevoweg en ter ontsluiting van de bedrijventerreinen en IJsselmuiden. Met behulp van het verkeersmodel kunnen effecten van nieuwe infrastructuur inzichtelijk worden gemaakt. Deze inzichten bieden een handreiking bij de communicatie naar burgers en andere belanghebbenden en als onderbouwing voor gemaakte keuzes.

Koekoek Het gebied ten oosten van IJsselmuiden heet de Koekoek. Hier staan ontwikkelingen gepland op gebied van glastuinbouw en overige bedrijvigheid. Het bestaande kassengebied wordt uitgebreid, wat ten gevolge hiervan meer verkeer zal aantrekken. Om dit verkeer goed af te kunnen wikkelen is in het wensbeeld de Grafhorsterweg/Kamperzeedijk, richting Genemuiden, gecategoriseerd als zijnde een gebiedsontsluitingsweg. Onderzoek zal antwoord moeten geven op de vraag hoe de Grafhorsterweg/Kamperzeedijk moet worden ingericht (pilot in de Omgevingsvisie Overijssel).

Binnenstad De binnenstad wordt ontsloten door een systeem van inprikkers met aan de randen voorzieningen op gebied van parkeren. Deze kunnen worden gecombineerd met verschillende bronpunten aan de randen van het centrum. De effecten hiervan kunnen worden bepaald met het verkeersmodel. Verwachting is dat bronpunten aan de randen mede zorgen voor een autoluwe binnenstad.

Ten aanzien van parkeren in de binnenstad wordt aanbevolen extra onderzoek uit te voeren naar het oprekken van de parkeertijden. Dit betekent dat er langer betaalt moet worden. In de huidige situatie is parkeren voor bezoekers na 17.00 uur gratis. Als dan 2de en 3de auto’s van bewoners worden geaccepteerd belet dit de nodige ruimte voor 1e auto’s van bewoners en ook van bezoekers van winkels en horeca. Onderzocht moet worden wat het effect is van het oprekken van de tijden (tot ca. 21.00 uur) waartussen betaalt moet worden.

Gemeente Kampen

Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen

Datum 21 juni 2010 Kenmerk KPN009/Nbc/0167 Eerste versie 18 mei 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Kampen

Titel rapport Fietsplan GVVP gemeente Kampen

Kenmerk KPN009/Nbc/0167

Datum publicatie 21 juni 2010

Projectteam opdrachtgever(s) de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post

Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. (Richard) ter Avest, J.W.H. (Jasper) Hoogeland en C. (Christiaan) Nab

Projectomschrijving Als onderdeel van het GVVP Kampen is dit Fietsbeleidsplan opgesteld. Kampen is een fietsstad dat wordt versterkt door het nieuwe beleid.

Trefwoorden fietsbeleid, fietsbalans, hoofdfietsnetwerk, fietsinfrastructuur, fietsgebruik, wensbeeld

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 57

1 Inleiding Nederland is een fietsland. Kampen is een fietsstad! Om dit te blijven is helder, duidelijk en concreet beleid geformuleerd, beschreven in dit Fietsbeleidsplan, onderdeel van het GVVP van de gemeente Kampen.

1.1 Aanleiding

Nederland is een fietsland bij uitstek. Het vlakke land, het gematigde klimaat en fietsvoorzieningen maken het fietsen aangenaam. In Nederland wordt in verhouding tot andere landen veel gefietst en het fietsbezit is hoog. De fiets neemt een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in.

De fiets is een praktisch en flexibel vervoermiddel voor korte afstanden. Van alle fietsverplaatsingen is circa 70% korter dan 7,5 km1. Boven de 7,5 km kan de fiets echter ook een aanmerkelijke rol spelen voor scholieren, woon-werkverkeer en recreatief verkeer. De fiets is een belangrijk middel in het voor- en natransport van het openbaar vervoer. Fietsen is gezond. Steeds meer mensen bewegen te weinig en hebben slechte eetgewoontes. Ze leiden daardoor aan obesitas (overgewicht). Fietsen is ook goed voor het milieu. De fiets draagt verder bij aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Maar vooral is fietsen leuk.

In Nederland is het autobezit en daardoor het autogebruik stevig toegenomen, onder meer door de economische groei in de jaren ’90. Desondanks is Nederland opvallend trouw aan de fiets, getuige het gelijkblijvend aandeel van de fiets het afgelopen decennium. Toch wordt eenderde van de verplaatsingen tot 7,5 km nog met de auto gedaan. Korte autoverplaatsingen zijn relatief het meest vervuilend en veroorzaken de meeste hinder. De auto wordt makkelijk gepakt voor onder meer boodschappen en het brengen en halen van kinderen naar en van school.

Kampen leent zich prima om zich per fiets te verplaatsen. De afstand van de ene kant van de stad naar de andere is kort: vanuit de rand van de stad (meest zuidelijke deel van Onderdijks) naar het centrum slechts 3 kilometer (hemelsbreed). De binnenstad met diverse voorzieningen is centraal gesitueerd. Kampen kent een fijnmazig patroon van straten en paden in een groot 30 km/h-gebied. Er zijn weinig factoren die voor oponthoud zorgen; er zijn bijvoorbeeld geen verkeerslichten in de kern. De fiets is een geschikt vervoersmiddel voor korte verplaatsingen (tot 7,5 km; half uur reistijd).

1 Uit onderzoek blijkt dat voor woon/werk verkeer 30 minuten reistijd acceptabel wordt gevonden. Dit komt overeen met 7,5 kilometer fietsen (of 12 km per elektrische fiets). Verplaatsingen tot 7,5 km worden daarom geschaard onder de noemer korte ritten.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 58

Fietsers zijn, vooral in confrontaties met auto’s op de hoofdautostructuur, kwetsbaar. Verkeersveiligheid is een groot goed. Niet alleen het zich verplaatsen met de fiets vraagt aandacht, ook het stallen van de fiets.

1.2 Leeswijzer

In deze nota, onderdeel van het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP), wordt een visie gegeven op het fietsklimaat in Kampen en worden kaders gesteld. Hoe kan het fietsgebruik worden gestimuleerd? Om tot een hoofdfietsstructuur te komen zijn in dit rapport de volgende hoofdstukken opgenomen: — Hoofdstuk 2. Dit hoofdstuk gaat dieper in op het beleidskader van hogere overheden. Gekeken wordt welk beleid wordt gevoerd voor de modaliteit fiets. — Hoofdstuk 3. Hierin wordt een analyse van de huidige situatie weergegeven aan de hand van de Fietsbalans-2, ongevalcijfers en het huidig fietsgebruik in Kampen. — Hoofdstuk 4. In dit hoofdstuk wordt de ambitie van de gemeente Kampen vertaalt in een aantal doelstellingen. — Hoofdstuk 5: Het laatste hoofdstuk gaat in op het wensbeeld van het fietsverkeer voor de gemeente Kampen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 59

2 Beleidskader Het Fietsbeleidsplan, onderdeel van het GVVP van de gemeente Kampen, geeft de visie aan voor het fietsklimaat in de gemeente en stelt kaders vast. Het beleidsplan moet passen binnen het reeds geformuleerde nationale, regionale en lokale beleid. In dit hoofdstuk worden de vigerende beleidsplannen en hun aandachtspunten behandeld.

2.1 Rijksbeleid

Het rijksbeleid op gebied van verkeer en vervoer, gericht op de fiets, is beschreven in de Nota Mobiliteit. De nota legt de contouren van het mobiliteitsbeleid in Nederland tot 2020 vast. Centraal in het beleid staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Automobiliteit mag weer, maar de weggebruiker betaalt wel naar rato voor het gebruik van de infrastructuur. Decentralisatie is de sturingsfilosofie. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid ligt primair bij de decentrale overheden, met name bij de gemeenten. Zij staan dichter bij de gebruiker en kunnen daardoor beter inschatten welke maatregelen nodig zijn om een optimaal fietsbeleid uit te voeren. Het Rijk faciliteert door het verspreiden van kennis en te zorgen voor randvoorwaarden. Het gebruik van de fiets moet worden gestimuleerd. Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Dit is van maatschappelijk belang, omdat het fietsgebruik positieve effecten heeft op de kwaliteit van de woonomgeving. De fiets vervult op een goedkope manier de mobiliteits- en recreatiebehoefte. De decentrale overheden moeten zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Bovendien moeten de parkeervoorzieningen voor fietsers voldoen aan de vraag naar kwaliteit, kwantiteit en locatie. Het huidige fietsgebruik moet geconsolideerd worden en het fietsen moet een aantrekkelijker alternatief gemaakt worden voor korte autoritten en om natuur- en recreatievoorzieningen per fiets bereikbaar te houden. Een heldere ruimtelijke structuur, menging van wonen en werken en een goede bewegwijzering dragen bij aan een hoger fietsaandeel. In de Nota Mobiliteit is het ruimtelijke beleid uit de Nota Ruimte, verder uitgewerkt. In 2009/2010 wil het Rijk inzetten op fietsenstallingen bij stations en het project Fiets Filevrij (fietssnelwegen).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 60

2.2 Provinciaal beleid

De basis van een goed (recreatief) fietsbeleid is de aanwezigheid van een samenhangend netwerk van goede fietsverbindingen, dat de belangrijkste herkomsten bestemmingsgebieden met elkaar verbindt. Als regisseur ziet de provincie Overijssel het als taak om te streven naar een compleet en kwalitatief goed fietsnetwerk. Andere wegbeheerders worden in dat verband door de provincie gestimuleerd om ontbrekende schakels te realiseren en knelpunten op te lossen (verkeersonveiligheid/ sociale onveiligheid/overgang verschillende wegbeheerders). Dit is vorm gegeven via het ‘Raamplan fietspaden voor Overijssel’ dat het fietsnetwerk omvat van de utilitaire fietspaden van rijk en provincie en de utilitaire en recreatieve fietspaden van de gemeenten buiten de bebouwde kom. De totale lengte van het fietspadennet bedraagt ruim 500 km. In 2010 wordt het Raamplan Fietspaden herzien. Het Raamplan Fietspaden geeft een overzicht van het fietspadennetwerk in Overijssel, vooral buiten de bebouwde kom. Het plan is bedoeld voor gemeenten en samenwerkingsverbanden in Overijssel en laat zien waar fietspaden zijn aangelegd en nog aangelegd kunnen worden. Het Raamplan Fietspaden is een kaderplan met als doelstelling de realisatie van een integraal fietspadennetwerk. Het plan is van betekenis voor de subsidiëring van gemeentelijke en regionale projecten met betrekking tot de aanleg van fietspaden en fietsvoorzieningen. Het Raamplan is het kader op basis waarvan subsidies in Overijssel verstrekt kunnen worden.

Als extra stimulans van het fietsgebruik wil de provincie Overijssel daarnaast, in samenwerking met de gemeenten, in het kader van de selectieve bereikbaarheid inzetten op een kwaliteitsverbetering van fietsverbindingen gericht op de stedelijke netwerken en in aansluiting daarop binnen de stedelijke netwerken. Vanuit de ketenbenadering wordt gestreefd naar een kwaliteitsverbetering op de verbindingen die gericht zijn op de opstappunten van het hoofdverbindingennet van wegen en openbaar vervoer. Deze kwalitatief na te streven verbetering van bepaalde verbindingen richt zich onder meer op prioritering in beheer en onderhoud (fietscomfort), doorstroming (voorrang, ongelijkvloerse kruisingen, afstelling verkeerslichten), voorzieningen (bijvoorbeeld de aanwezigheid van veilige stallingvoorzieningen) en aanpak van verkeersonveilige en sociaal onveilige situaties. Op deze wijze wil de provincie een extra impuls geven om het fietsgebruik op afstanden tot 15 km te vergroten. De fiets kan daarmee een goed alternatief voor de auto bieden. Door de fietssnelweg Zwolle Kampen is de eerste stap (eenvoudige inrichting) gezet.

Ter stimulering van het recreatief fietsen wordt gestreefd naar innovatie en verbetering van het fietsnetwerk in Overijssel. De inzet richt zich daarbij, naast de uitvoering van het raamplan, op de invoering van het fietsknooppuntenbewegwijzeringssysteem alsmede de realisering van Toeristische Overstap Punten (TOP) die mede gekoppeld zijn aan fietsroutes.

Verkeersveiligheid is een belangrijk aandachtspunt. Er moeten goede voorzieningen zijn naar belangrijke bestemmingen. Het fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen.

2.3 Lokaal beleid

Goede en veilige fietsroutes, met name tussen het buitengebied, woonwijken, het nieuwe Hanzestationsgebied (kantoren) en het centrum. Cruciaal daarbij is een goede verknoping van het fietsnetwerk met het netwerk voor het openbaar vervoer. Dat betekent in ieder

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 61

geval goede fietsroutes naar de binnenstad en wijkcentra, ook vanuit de kleine omliggende kernen. De aanwezige structuur van lange radialen is daarvoor uitermate geschikt. Dit is een van de opgaven geformuleerd in de Structuurvisie Kampen 2030. Hiermee sluit het aan op het rijksbeleid en provinciaal beleid. In dit fietsbeleidsplan zijn de volgende uitgangspunten van belang: — Verkeersveiligheid gaat boven alles: de veiligheid van de fietsers moet in kaart worden gebracht en voor de knelpunten moet gericht beleid worden ontwikkeld. Langs de hoofdstructuur voor de auto moeten goede fietspaden worden aangelegd, welke aansluiten op fietsverbindingen in het buitengebied. De wegen moeten Duurzaam Veilig2 worden ingericht met op de hoofdwegen (50 km/uur) beschermende maatregelen voor fietsers en voetgangers. Hoofdwegen zijn zo veel mogelijk uitgerust met vrijliggende fietspaden of daar waar de ruimte dit niet toe laat voldoende brede fietsstroken. De functie van de weg is herkenbaar. — Onderscheid naar centrumgebieden: bepaalde activiteiten worden gebundeld. Dit houdt in dat de fietsroutes naar deze concentraties goed en veilig moeten zijn. Er moeten goede stallingmogelijkheden zijn. — Fietsgebruik stimuleren met positieve maatregelen: dit betekent zorgen voor goede, veilige en comfortabele fietsroutes en het realiseren van een aantal voorzieningen, zoals stallingmogelijkheden. Om het fietsen te stimuleren is flankerend beleid nodig, dat tevens is gericht op het ontmoedigen van het autogebruik op korte afstanden. De Fietsbalans (zie volgende paragraaf) vormt hiervoor een goede basis.

2.3.1 De Fietsbalans In de Fietsbalans zijn aanbevelingen gedaan om de sterke punten verder te benutten en de zwakke punten te verbeteren. Deze staan hieronder puntsgewijs weergegeven. In het volgende hoofdstuk, waarbij de huidige situatie wordt geanalyseerd, volgt een onderbouwing voor deze punten:

Figuur 2.1: Fietsverkeer rijdend richting de oude Stadsbrug in Kampen

2 Gezamenlijk met alle wegbeheerders overeengekomen beleid (convenant uit 1997), gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid door middel van een betere fysieke inrichting van het wegennet.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 62

Sterke kanten van de gemeente Kampen: — Op het aspect fietsgebruik scoort de gemeente Kampen in de fietsbalans ‘zeer goed’ ten opzichte van de gehanteerde norm. Ten opzichte van vergelijkbare gemeenten kent Kampen een hoog aandeel fietsverkeer. De fiets is de meest gebruikte modaliteit bij ritten tot 7,5 kilometer. — Ten opzichte van vergelijkbare gemeenten scoort Kampen op het criterium directheid ‘goed’. Desondanks staan bij de ‘zwakke’ kanten van de gemeente punten die de directheid kunnen verbeteren (heeft te maken met oponthoud op de routes). — Fietsverkeer in Kampen hoeft zelden te stoppen voor verkeerslichten, relatief weinig te lopen bij bestemmingen en hebben zij weinig last van paaltjes op fietsroutes.

Zwakke kanten van de gemeente Kampen: — Fietsers hebben op kruispunten in de gemeente Kampen nog onvoldoende recht op voorrang en moeten vaak afslaan. De samenhang van het netwerk kan worden verbeterd door directe routes, zonder oponthoud op kruispunten te garanderen. — Het oponthoud in de gemeente Kampen is slechter dan gemiddeld. Dit wordt gekoppeld aan het vorige punt3. — Fietsverkeer moet ten opzichte van de hemelsbrede afstand in Kampen (te) ver omrijden. Dit geldt bij nogal wat verplaatsingen in Kampen. De omrijdfactor is daarmee matig te noemen. Het verkleinen van deze factor zal de samenhang en directheid van het netwerk ten goede komen. — De oude binnenstad van Kampen kent vele smalle straatjes. Het comfort voor de fiets wordt verstoord door de hinder van smalle infrastructuur en door andere verkeersdeelnemers. Het comfort kan worden verbeterd door de hinder te beperken. Dit kan door het fietsnetwerk los te koppelen van het autonetwerk, zoals in dit GVVP is gedaan.

3 Dit wordt niet beaamd door de projectgroep. Lang stoppen hoeft eigenlijk alleen bij de kruispunten bij de oude Stadsbrug

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 63

3 Analyse huidige situatie In het vorige hoofdstuk is het beleidskader behandeld. Bij het formuleren van nieuw beleid is een analyse van de huidige situatie noodzakelijk. Aan de basis van de analyse staat een recent uitgevoerde fietsbalans, gedaan door de Fietsersbond. In het komende hoofdstuk wordt de huidige situatie beschreven.

3.1 Huidige verbindingen

Bij de fietsnetwerken voor Kampen en IJsselmuiden, in het verleden opgesteld, is onderscheid gemaakt in primaire, secundaire en overige fietsroutes en —verbindingen. De primaire fietsroutes zijn de (in potentie) veelgebruikte routes tussen de belangrijkste verkeersaantrekkende voorzieningen. De secundaire fietsroutes zijn de verbindingen tussen c.q. de aanvoerroutes van de primaire fietsroutes. Het overige fietsnetwerk bestaat uit alle overige wegen en paden waar fietsers gebruik van kunnen maken.

3.2 Fietsbalans

In 2007 heeft de Fietsersbond samen met de gemeente voor het eerst de Fietsbalans voor Kampen opgemaakt.

Met de Fietsbalans wordt het gemeentelijke fietsklimaat op verschillende aspecten vanuit de positie van de fietser op basis van objectief meetbare gegevens onderzocht, geanalyseerd en vervolgens beoordeeld. Daarmee krijgt de gemeente een betrouwbaar inzicht in de sterke en zwakke punten van het gemeentelijke fietsklimaat, hun eigen beleidsprestaties en is zij in staat het eigen fietsklimaat te vergelijken met dat in andere gemeenten van dezelfde grootteklasse (gemiddelden en besten). Bovendien worden aanbevelingen gegeven voor verbeteringen: het advies. Zo kunnen de eigen sterkten worden benut en de zwakten worden verbeterd. De bevindingen zijn vastgelegd in het rapport ‘Fietsbalans-2 Kampen, deel 1 analyse en advies’.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 64

Samenhang Samenhang heeft te maken met de mogelijkheid om ergens te kunnen komen en met de noodzaak van een complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis samenhang de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: verbindingen sluiten aan op (alle) herkomsten en bestemmingen van fietsers. Het netwerk sluit aan op het verplaatsingspatroon van de fietsers. Fietsers hebben de keus uit verschillende routes. Hoofdfietsroutes volgen de dikste fietsstromen. Hoofdfietsroutes zijn als zodanig herkenbaar.

In de Fietsbalans wordt het aspect samenhang niet nader onderzocht en beoordeeld. Dat heeft vooral te maken met het feit dat de representativiteit van de steekproef in de praktijkmeting op dit punt niet nader is onderzocht. Toch levert de Fietsbalans- praktijkmeting wel enkele indicaties op.

Volgens de Ontwerpwijzer fietsverkeer moet 70% van het fietsverkeer op hoofdfietsroutes worden afgewikkeld. In Kampen behoort 80% van de gefietste wegvakken tot het netwerk van de (hoofd)fietsroutes. Omdat de steekproef van de Fietsbalans- praktijkmeting uitgebreid is onderzocht op representativiteit voor wat betreft de wijze waarop fietsers zich door de gemeenten verplaatsen, zou dit er op kunnen duiden dat het Kamper hoofdfietsroutenetwerk voldoende de veelgebruikte routes van fietsers bevat. Ook het recht op voorrang en het aantal afslaande bewegingen geeft enige indicatie van de samenhang. Fietsers hebben in Kampen op kruispunten nog onvoldoende recht op voorrang en ze moeten nog te vaak afslaan. Naast het feit dat dit leidt tot discomfort, omdat de gang wordt verstoord, duidt dit op te veel ‘kruip door - sluip door’- verbindingen voor fietsers en een gebrek aan heldere herkenbare fietsverbindingen op bepaalde routes.

Directheid De factoren die de reistijd voor de fietser beïnvloeden, zijn samengebracht in het aspect ‘directheid’. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis directheid de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsers hoeven zo min mogelijk om te rijden en op hoofdfietsroutes is de omrijdfactor maximaal 1,2. Verbindingen garanderen een zo vlot mogelijke doorstroming en op hoofdfietsroutes is de ontwerpsnelheid 30 km/h en bij kruispunten met verkeerslichten wordt de prioriteit ten gunste van de fietsroute ingesteld. In de Fietsbalans is directheid gemeten en beoordeeld op drie deelaspecten: omrijdfactor, oponthoud en gemiddelde snelheid.

De directheid voor fietsers in Kampen is ‘goed’. Door heel weinig oponthoud en een heel hoge gemiddelde snelheid zijn fietsers in Kampen vlot op hun bestemming en heeft de fiets een groot bereik.

De omrijdfactor is matig omdat fietsers bij nogal wat verplaatsingen in Kampen (te) ver moeten omrijden ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Fietsers hebben in Kampen weinig oponthoud doordat ze weinig kruispunten met verkeerslichten (uitgezonderd Stadsbrug) tegenkomen. De gemiddelde wachttijd bij wachten voldoet echter niet aan de normen van de Ontwerpwijzer fietsverkeer. Het minimale oponthoud is tevens een belangrijke oorzaak van de hoge gemiddelde snelheid. Ook moeten fietsers in Kampen weinig langzaam fietsen of lopen.

De directheid is in Kampen beter dan gemiddeld in de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten. Van deze steden scoort Houten met een totaaloordeel ‘goed‘ het beste. Het oponthoud is in Kampen slechter dan gemiddeld. Daarop is een groot verschil met Houten waar het oponthoud gemiddeld slechts 2,3 seconden per kilometer bedroeg (in Kampen 11 sec/km).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 65

Comfort Of mensen de fiets (blijven) gebruiken hangt voor een belangrijk deel samen met het plezier en het gemak waarmee ze kunnen fietsen: het comfort. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis comfort de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Ontmoetingen tussen fiets en auto worden geminimaliseerd door drukke fietsverbindingen zo min mogelijk te combineren (in langs en dwarsrichting) met drukke autoverbindingen. Wijken en publieksaantrekkende voorzieningen zijn bewegwijzerd. (Hoofd)fietsroutes zijn gebaat bij een onbelemmerde doorgang (voorrang, weinig stops, ontwerpsnelheid 30 km/uur). (Hoofd)fietsroutes zijn voor een groot deel voorzien van asfalt.

Het comfort wordt voor de fietsers in de gemeente Kampen vaak verstoord door de hinder van andere verkeersdeelnemers of door smalle infrastructuur. Ook hebben fietsers in Kampen te weinig recht op voorrang en moeten zij teveel afslaande bewegingen maken. De hoge verkeers- en infrahinder worden vooral veroorzaakt doordat fietsers vaak en veel niet naast elkaar kunnen blijven fietsen door andere fietsers (op bromfietspaden), door auto’s (vooral op gemengd profiel) of door smalle fietsstroken. Kruispunten leveren een opvallend groot aandeel bij zowel de verkeershinder als de infrahinder. Wel hoeven fietsers in Kampen zelden te stoppen bij verkeerslichten, relatief weinig te lopen bij de bestemmingen en hebben zij weinig last van paaltjes op fietsroutes.

Aantrekkelijkheid Bij ‘aantrekkelijkheid’ gaat het om de omgevingskenmerken die bepalen hoe de fietser de fietstocht beleeft. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis aantrekkelijkheid de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsroutes zijn sociaal veilig en lopen door een afwisselende omgeving met een goed ontworpen en onderhouden openbare ruimte.

Matige geluidhinder maakt veel fietsroutes minder aantrekkelijk. In Kampen hebben fietsers alleen op de solitaire fietspaden en solitaire bromfietspaden geen last van lawaai. De kruispunten zijn juist concentratiepunten van lawaai. Dat heeft te maken met het optrekken en uit verschillende richtingen samenkomen van gemotoriseerd verkeer. De geluidhinder wijst ook op het samenvallen van fietsen autoroutes: op 37% van de in de Fietsbalans-praktijkmeting gereden fietsroutes gold een maximum snelheid van 50 km/h, daar vallen fietsroutes en ontsluitingswegen dus samen.

Veiligheid Bij de hoofdeis veiligheid gaat het erom dat de fietsinfrastructuur de verkeersveiligheid van fietsers en de overige weggebruikers waarborgt. De fietser is vooral kwetsbaar als hij zich begeeft in een ruimte met gemotoriseerd verkeer, waardoor er verschillen ontstaan in massa en snelheid. De fietser geniet daarbij niet de bescherming van technische, externe veiligheidsvoorzieningen, zoals een kooiconstructie, een kreukelzone of airbags. Bij een ongeval is er dus een grote kans op ernstig letsel.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 66

In de Fietsbalans is er voor gekozen verkeersveiligheid te beoordelen op het resultaat; het daadwerkelijk risico voor fietsers om slachtoffer te worden van een ernstig ongeval per gefietste kilometer. Daarnaast kan met behulp van de resultaten van de Fietsbalans- praktijkmeting een indicatie worden gegeven van de intrinsieke veiligheid van het ontwerp en de inrichting van het fietsnetwerk.

Fietsers lopen in Kampen een laag (objectief) risico het slachtoffer te worden van een ernstig ongeval. Dat leidt tot een ‘goede’ Fietsbalans-score van Kampen op het aspect verkeersveiligheid voor fietsers. Kampen scoort beter dan het gemiddelde van de kleine gemeenten in Nederland. Het laagste verkeersveiligheidsrisico in de kleine gemeenten is in Zeewolde met 3,3 ernstige fietsslachtoffer per 100 miljoen km. Ten opzichte van 1999- 2003 is het verkeersveiligheidsrisico voor fietsers in Kampen verbetert.

Met behulp van Viastat-online is een analyse gemaakt naar de ongevallen in de gemeente Kampen. Hierbij is gelet op de ongevallen met fietsers. In Viastat-online staan ongevallen geregistreerd waarbij de politie ter plaatse is geweest. In de periode van 2004 tot en met 2008 hebben van de ruim 2000 geregistreerde ongevallen 291 ongevallen plaatsgevonden waar een fietser bij betrokken was. Daarbij zijn 140 slachtoffers gevallen. Bij circa 10% van de ongevallen is een fietser betrokken, dat is een laag aandeel.

᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪ Figuur 3.1: Ongevallen᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪ op᧪᧪ ᧪kruispunten᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪ en᧪ ᧪wegvakken᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪ ᧪waarbij᧪᧪᧪᧪᧪᧪᧪ fietsverkeer᧪᧪᧪᧪᧪᧪ betrokken is in de periode 2004 tot en met 2008 (bron: Viastat-Online)

In figuur 3.1 is het aantal ongevallen waarbij fietsverkeer betrokken is naar locatie weergegeven. De ronde symbolen geven ongevallen op een kruispunt weer. Vierkante symbolen staan voor ongevallen op wegvakken. Hoe groter het symbool des te meer ongevallen op het punt geregistreerd staan. De kleur rood geeft daarbij het aantal letselongevallen weer, waarbij de kleur blauw staat voor uitsluitend materiele schade (UMS).

Opvallend is het kruispunt Wederiklaan, Cellesbroeksweg en Lelylaan (weergegeven in het midden van figuur 3.1). Op dit punt zijn in de periode van 2004 tot en met 2008 in totaal 13 ongevallen geregistreerd. Bij acht ongevallen zijn slachtoffers gevallen waarvan bij drie ongevallen bestuurders en/of passagiers naar het ziekenhuis zijn gebracht. Er zijn daarbij geen dodelijke slachtoffers gevallen. Veel van de ongevallen zijn ontstaan tussen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 67

een personenauto en een fiets, waarbij de personenauto geen voorrang heeft verleend aan de fiets. Op de rotonde met de Flevoweg en de Europa-allee en de kruispunten 2de Ebbingestraat, Kennedylaan, de Jan Ligthartstraat, Cellesbroeksweg en de Silene met de Wederiklaan zijn relatief veel slachtofferongevallen geregistreerd.

3.3 Huidig fietsgebruik

Figuur 3.2: Ontwikkeling fietsgebruik (fiets als hoofdvervoerwijze) binnen de gemeente Kampen. (Bron: Fietsbalans-2 Kampen, deel 1 analyse en advies)

In Kampen lag het gemiddelde fietsaandeel bij de verplaatsingen tot 7,5 km over de jaren 2003-2007 op 45%. Geconcludeerd kan worden dat Kampen een echte fietsstad is. Daarmee scoort Kampen op het aspect fietsgebruik ‘zeer goed’ ten opzichte van de in de Fietsbalans gehanteerde norm. Ter vergelijking, zowel in Nederland als geheel als ook in de kleine gemeenten lag het gemiddeld fietsaandeel op de korte afstand op 35%. Het hoogste fietsgebruik in de kleine gemeenten is te vinden in Culemborg (49), Raalte (48) en Borne (47).

In figuur 3.2 is de ontwikkeling van het fietsgebruik in Kampen bij de verplaatsingen tot 7,5 km over de afgelopen jaren uitgezet. Zoals is te zien is het fietsgebruik in Kampen iets gestegen, net zo als gemiddeld in Nederland. Ook is goed te zien dat het fietsgebruik relatief hoog blijft.

Gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) geven een hoger aandeel verplaatsingen per fiets aan dan in figuur 3.2. Na analyse van de MON gegevens blijkt het aandeel verplaatsingen binnen de gemeente per fiets te liggen op ruim 60%. Hierbij gaat het enkel om de verplaatsingen binnen de gemeente. Het aandeel ingaande verplaatsingen bedraagt voor de modaliteit fiets circa 6%. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de fiets in de gemeente Kampen met name op de korte afstand een veel gebruikte modaliteit is.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 68

4 Ontwerpfase; visie ontwikkelen

In het vorige hoofdstuk is de huidige situatie van het fietsverkeer geanalyseerd. In dit hoofdstuk is de gestelde ambitie vertaald naar bereikbare doelstellingen voor de gemeente Kampen.

4.1 Ambitie

De ambitie voor de gemeente Kampen is om een verkeersbeleid en een verkeer- en vervoersysteem te bieden dat bijdraagt aan een bereikbaar, leefbaar en veilig Kampen in 2030.

4.2 Doelstellingen

Verbeteren van de lokale bereikbaarheid Om goed te kunnen verplaatsen is het een vereiste dat er goede infrastructurele voorzieningen aanwezig zijn. De goede bereikbaarheid vanuit de regio moet een vervolg krijgen in de kern. De goede bereikbaarheid op lokaal niveau vertaalt zich voor 2020 in: — Het gebruik van de fiets als alternatief voor lokale verplaatsingen wordt gestimuleerd. — Per fiets: de voorzieningen en winkelcentra zijn direct te bereiken via een kwalitatief hoogwaardig fietsnet (zoveel mogelijk vrijliggende fietspaden of fietsstroken). Bij de voorzieningen (het treinstation, de tramhaltes en bij de bushaltes) en in de centra zijn hoogwaardige stallingmogelijkheden.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 69

Aandeel fietsverkeer lokale verplaatsingen gelijk of hoger De fiets is belangrijk op gebied van leefbaarheid. Het is immers een milieuvriendelijk vervoermiddel. Het waarborgen van het aandeel verplaatsingen per fiets, of het doen stijging stelt in 2020 het volgende doel: — De kwaliteit van de fietsvoorzieningen is zodanig dat het huidige procentuele aandeel van 65% van het fietsverkeer in de lokale verplaatsingen tenminste gelijk blijft, bij een toename van de verplaatsingsafstand per fiets (o.a. Onderdijks naar het centrum).

Het bevorderen van het woon-werkverkeer per fiets Het bevorderen van het woon-werkverkeer per fiets is mede een belang van het bedrijfsleven. Immers ‘onnodig’ woon-werkverkeer per auto draagt bij aan congestie en verliestijden voor het economisch verkeer op de weg. Het bedrijfsleven kan invloed uitoefenen op het keuzegedrag van de werknemers met betrekking tot de mobiliteitskeuze. Gebruik van openbaar vervoer in combinatie met de fiets kan worden gestimuleerd door: het beschikbaar stellen van mobiliteitsbudgetten en bedrijfsfietsen (bij stations en haltes van het openbaar vervoer), OV-fietsen (bij het station) en stallingvoorzieningen (lock’n’go). De gemeente kan in samenwerking met het bedrijfsleven het belang van deze aanpak inzichtelijk maken en daar waar mogelijk samen met bedrijven projecten initiëren. Doelen zijn: — Het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets voor regionale verplaatsingen wordt gestimuleerd. — Per fiets: de gemeenten in de Netwerkstad zijn onderling te bereiken via een kwalitatief hoogwaardig fietsnet (vrijliggende fietspaden of fietsstroken). — Mobiliteitsmanagement: werknemers van bedrijven en de gemeente worden gestimuleerd met de fiets te gaan

Zorgen voor een verkeersveilige omgeving Verkeersveiligheid gaat om het veilig inrichten van wegen en kruispunten om zodoende het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Met name de zwakkere verkeersdeelnemers (jongeren en ouderen, fietsers) verdienen bescherming. Educatie, voorlichting en handhaving spelen daarbij een belangrijke rol.

De opgave voor het verbeteren van de verkeersveilige omgeving betekent voor 2020: — Streven naar zo min mogelijk (letsel)ongevallen binnen de gemeente en ten minste voldoen aan de landelijke doelstellingen ten aanzien van het aantal letselslachtoffers en verkeersdoden (voor Kampen betekent dit: maximaal 2 doden en 34 ziekenhuisgewonden per jaar, een vier-jaren-gemiddelde van 8 doden en 136 ziekenhuisgewonden). — Woonwijken zijn ingericht als veilige 30 km/uur gebieden — Kinderen van basisscholen kunnen veilig van en naar de scholen “ ouders durven hun kinderen van de bovenbouw zelfstandig naar de school te laten gaan”.

Zorgen voor een leefbaar verblijfsklimaat Leefbaarheid gaat om het creëren van een gezonde en veilige leefomgeving door het verminderen van de negatieve effecten van infrastructuur (barrièrewerking) en autogebruik (geluid, luchtkwaliteit).

De opgave voor het verbeteren van een leefbaar verblijfsklimaat betekent voor 2020: — Geen grote knelpunten langs wegen op het gebied van geluid en luchtkwaliteit. — Fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen tot 15 kilometer (fietssnelwegen, elektrische fietsen).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 70

5 Uitwerking In dit hoofdstuk worden de ambitie en doelstellingen vertaald naar een wensbeeld voor het complete fietsnetwerk van de gemeente Kampen. Dit wordt weergegeven door middel van een kaart met bijbehorende onderbouwing.

5.1 Wensbeeld hoofdfietsnetwerk

Bij het wensbeeld voor het fietsnetwerk is onderscheid gemaakt in het hoofdfietsroutenetwerk en een onderliggend netwerk. Het onderliggend fietsnetwerk bestaat uit alle wegen en paden waar fietsers gebruik van kunnen maken. In het groen is het hoofdfietsroutenetwerk in figuur 5.1 weergegeven.

Herkomst en bestemming Bij het opstellen van de verkeersstructuur voor de fiets is het belangrijk de herkomsten en bestemmingen van het langzaam verkeer te weten. Naast de binnenstad zijn het station van Kampen en middelbare scholen belangrijke (fiets)bestemmingen. In de toekomst wordt het station op de Hanzelijn en de stationsomgeving aldaar een belangrijke bestemming. Bij de stationsomgeving zal een uitbreiding van de dienstverlening gerealiseerd worden. De herkomsten zijn verdeeld over de verschillende wijken van de stad Kampen en IJsselmuiden. Tevens zijn belangrijke herkomsten de verschillende kleine kernen in het buitengebied. Aansluiting van de kleine kernen met het centrum van Kampen is gewenst en meegenomen in het fietsnetwerk.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 71

Figuur 5.1: Hoofdfietsroutenetwerk (groene lijnen) met ontbrekende schakels (pijlen)

5.1.1 Gewenst netwerk lange termijn Binnen het fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt in een hoofdfietsnetwerk en een onderliggend fietsnetwerk. Bij de uitwerking van het hoofdfietsnetwerk op de lange termijn wordt gestreefd naar een compleet netwerk, met een maaswijdte van circa 300 meter. Maaswijdte wil zeggen dat in elk blok van 300 bij 300 meter een fietsverbinding aanwezig is. Dit wordt een fijnmazig netwerk genoemd. Vanuit veel verschillende herkomsten (woonwijken) kan over het netwerk naar de verschillende bestemmingen worden gefietst. Dit netwerk is weergegeven in figuur 5.1 (als A3 tevens opgenomen in bijlage 1). Het is gebaseerd op het reeds bestaande netwerk, maar herzien op doorstroming, veiligheid en comfort. Door veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden is de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. Infrahinder door paaltjes is afgenomen, zonder dat dit tot overlast door autoverkeer heeft geleid. De fietspaden die op figuur 5.1 eindigen in een pijl moeten nader worden ingevuld bij de uitwerking van de gebieden. Dit geldt in sterke mate voor Onderdijks en woningbouw bij de Bypass.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 72

Daarnaast wordt gestreefd naar aansluiting van het lokale netwerk op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecomplementeerd en opgewaardeerd. Langs 50 km/h wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. Fietspaden zijn bij voorkeur uitgevoerd in (rood) asfalt. Daarbij zijn er veilige oversteekvoorzieningen en zijn de rotondes verbeterd. Binnen 30 km/h-zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/h wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het realiseren van onderdoorgangen onder het tracé van de Hanzespoorlijn en de N50/A50 zijn in beeld. Langs de Molenbrug is een aparte fietsbrug gewenst. Dit past in de fietssnelweg tussen Kampen en Zwolle.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid is op het fietsnetwerk het aantal ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn verder gedaald, ondanks de bevolkingsgroei en het toenemen van de fietsafstand (Kampen-Zuid naar het centrum). Het risico op een ongeval blijft in de gemeente Kampen laag. Knelpunten op gebied van de verkeersveiligheid worden aangepast.

Het fietsnetwerk voor de binnenstad bestaat uit zowel radialen als tangentialen (Ebbingestraat). Bij de bronpunten worden goede en hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd.

5.2 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur

De kwaliteit van de fietsinfrastructuur wordt bepaald aan de hand van de verkeerskundige aspecten samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, comfortabel en verkeersveilig. Binnen de gemeente Kampen moet het fietsnetwerk minimaal aan de volgende eisen voldoen: — Samenhangend: De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle belangrijke herkomsten en bestemmingen voor fietsverkeer. Dit betekent dat voorzieningen als winkelcentra, scholen, bedrijventerreinen en gezondheidsvoorzieningen goed ontsloten zijn. Ook de bus- en treinstations worden aangesloten op de fietsroutes, om ketenmobiliteit te faciliteren. Fietsroutes zijn als zodanig herkenbaar. — Direct: De fietsinfrastructuur biedt een zo direct mogelijke route waardoor omrijden wordt voorkomen of beperkt. Op de verbindingen moet een voldoende hoge gemiddelde snelheid kunnen worden gehaald. Hiervoor is onder andere de breedte van het fietspad en het oponthoud bij kruispunten van belang. — Aantrekkelijk: De fietsroute wordt zodanig vormgegeven en ingepast in de omgeving dat fietsen aantrekkelijk is. Het wegdek is vlak en markeringen moeten goed zichtbaar zijn. En F-locaties, voorzieningen langs de fietsassen die fietsers aantrekken. — Verkeersveilig: De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid voor fietsers en overig verkeer. Dit wordt beïnvloed door snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers, oogcontact, anticipatietijd, intensiteiten van het fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer en de beschikbare manoeuvreerruimte. — Comfortabel: De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Onder andere hellingen, verhardingsoort, verkeershinder en het weer beïnvloeden het comfort.

Fietsstraat Een relatief onbekend begrip binnen de verkeerskundige wereld is de fietsstraat. Onbekend maakt onbemind luidt het spreekwoord, maar dat geldt niet voor de fietsstraat. Een toepassing die steeds meer wordt gebruikt in woongebieden waar de ruimte vaak beperkt is en veel fietsverkeer van een dergelijke route gebruik maakt. De fietsstraat maakt onderdeel uit van het hoofdfietsnetwerk. In CROW publicatie 216 wordt een fietsstraat als volgt gedefinieerd:

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 73

‘Een fietsstraat is een onderdeel van een hoofdfietsroute, waarbij de fietsroute is gelegen in een woongebied en waarop naast fietsverkeer ook autoverkeer voorkomt. De positie van het autoverkeer op de straat is ondergeschikt aan dat van het fietsverkeer.’

Kampen wordt door zijn oude binnenstad gekenmerkt door de vele smalle straten en steegjes. Onderzoek kan uitwijzen of de aanleg van een fietsstraat in de gemeente Kampen mogelijk is en in welke vorm.

Figuur 5.2: Voorbeeld van een fietsstraat in Zutphen

5.3 Ruimtelijke ontwikkelingen

Tijdens de planvorming van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in bestaand of nieuw te ontwikkelen gebieden dienen deze vóór de realisatie te worden getoetst op de consequenties van die plannen voor het fietsgebruik. Bij consequente toepassing van deze toetsing moet op den duur heel Kampen en alle voorzieningen binnen de gemeente nog beter, comfortabeler en veiliger per fiets bereikbaar zijn. Niet alleen de fietsroutes worden getoetst, ook de fietsparkeermogelijkheden maken onderdeel uit van de toetsing. In de plannen moet zowel bij de herkomst (de woning) als bij de bestemmingen ruimte voor fietsparkeren zijn. Toetsing van ruimtelijke plannen op fietsvoorzieningen is van belang in verband met: — het vestigen van fietsaantrekkende functies binnen de bebouwde kom of op fietsafstand (optimale fietsafstand minder dan drie kilometer); — de inpassing en de loop van de fietsroute in de omgeving; — de reservering van (openbare) ruimte voor en inpassing van fietsparkeervoorzieningen, bijvoorbeeld in de bouwverordening en bestemmingsplannen.

Bij consequente toepassing van deze paragraaf komen gemeentegebonden of publiekstrekkende voorzieningen op fietsafstand van de gebruikers te liggen. Voorts is er

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen 74

van tevoren ook over de fietsroute en de fietsparkeervoorzieningen nagedacht en ruimte vrijgehouden. De fiets wordt daardoor als transportmiddel aantrekkelijker. Ook kan worden voorkomen dat er achteraf een fietsroute in het reeds vastgestelde of uitgevoerde plan moet worden ingepast. Dat gaat ten koste van de kwaliteit (sociale en verkeersveiligheid) en het gebruik van de fietsroute.

Gemeente Kampen

Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen

Datum 21 juni 2010 Kenmerk KPN009/Nbc/0167 Eerste versie 19 mei 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Kampen

Titel rapport Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen

Kenmerk KPN009/Nbc/0167

Datum publicatie 21 juni 2010

Projectteam opdrachtgever(s) de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post

Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. (Richard) ter Avest, J.W.H. (Jasper) Hoogeland, C. (Christiaan) Nab, M.E.H.G. (Martijn) Ebben en F.A. (Fabian) Wegewijs

Projectomschrijving Dit beleidsplan op gebied van Openbaar Vervoer maakt onderdeel uit van het gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan van de gemeente Kampen.

Trefwoorden openbaar vervoer, Nota Mobiliteit, PVVP, reistijden, Kampen, tendensen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 75

1 Inleiding Openbaar vervoer heeft een belangrijke functie als het gaat om het verplaatsen van mensen. In de gemeente Kampen betreft het vooral op ritten van en naar Zwolle, de kleine kernen in de gemeente en beide polders. Dit Openbaar Vervoerplan, onderdeel van het GVVP van de gemeente Kampen, geeft het beleid weer op gebied van het openbaar vervoer.

1.1 Aanleiding

Vanaf 2012 zullen belangrijke veranderingen in de openbaar-vervoersituatie in Kampen en omstreken hun intrede doen. Tussen Lelystad en Zwolle zal een nieuwe spoorlijn in gebruik worden genomen, de Hanzelijn. Aan de zuidzijde van Kampen komt een station op deze nieuwe spoorlijn. De gemeente Kampen krijgt hiermee een nieuwe verbinding met onder meer Zwolle, Dronten, Lelystad, Almere en Amsterdam. Voor de huidige spoorverbinding tussen Kampen en Zwolle v.v. bestaat het plan, de trein te vervangen door een sneltram, die een hogere frequentie krijgt en een aantal extra haltes zal bedienen.

Een en ander heeft grote gevolgen voor de opzet van het openbaar vervoersysteem in de gemeente Kampen. Dit Openbaar Vervoerplan, onderdeel van het GVVP voor de gemeente Kampen, slaat een brug tussen de bestaande situatie en de toekomstige situatie van het openbaar vervoer in de gemeente Kampen. Projecten zoals hierboven beschreven worden geïntegreerd in de bestaande situatie. Hieruit ontstaat een nieuw netwerk voor het openbaar vervoer systeem dat beschreven wordt aan de hand van een wensbeeld.

1.2 Leeswijzer

In dit hoofdstuk is de aanleiding geschreven voor het opstellen van het Openbaar Vervoerplan. De rapportage heeft de volgende inhoud: — Hoofdstuk 2 geeft het beleid van de verschillende overheidsniveaus weer. Speciale aandacht is hierbij voor de modaliteit openbaar vervoer. Het hoofdstuk bestaat uit paragrafen vanaf het rijksbeleid tot het gemeentelijk beleid. — Een analyse van de huidige situatie wordt weergegeven in hoofdstuk 3. Aan de hand van de huidige verbindingen, reistijden en frequenties en het huidig gebruik wordt een beeld geschetst.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 76

— In hoofdstuk 4 wordt de toekomstige situatie op gebied van het openbaar vervoer in Kampen geschetst. Stilgestaan wordt bij de Hanzelijn, de vertramming van het Kamperlijntje en het bestaansrecht van de huidige Hanzeliner (snelle busverbinding tussen Zwolle en Lelystad). — In hoofdstuk 5 is de ambitie op het gebied van het openbaar vervoer weergegeven. Deze ambitie is vertaald in een aantal doelstellingen. — Hoofdstuk 6 schetst het wensbeeld opgesteld voor het openbaar vervoer. Dit wensbeeld bestaat uit kaartmateriaal en een bijbehorende uitwerking hiervan. Stilgestaan wordt bij openbaar vervoer binnen de gemeente Kampen in het algemeen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 77

2 Beleidskader In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op de kern van het rijksbeleid, het provinciaal en regionaal beleid en het gemeentelijk beleid met betrekking tot openbaar vervoer (OV). Dit hoofdstuk vormt daarmee het kader waarbinnen de overige delen van het Openbaar vervoerplan GVVP gemeente Kampen ‘geplaatst’ moeten worden.

2.1 Rijksbeleid

De ambitie van het Kabinet op gebied van openbaar vervoer, beschreven in de Nota Mobiliteit, is dat het OV (1) een reëel, aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar vervoerproduct is voor de (groeiende) mobiliteit naar, in en tussen stedelijke netwerken, (2) maatwerk levert in situaties met geringe en verspreide vervoersvraag, om te voorzien in maatschappelijke participatie en bereikbaarheid van economische centra en maatschappelijke voorzieningen, (3) goede overstapmogelijkheid voor reizigers biedt, die van meerdere vervoersvormen gebruik maken en (4) zoveel mogelijk bijdraagt aan een beter milieu.

De decentrale overheden (in het geval van Kampen de Provincie Overijssel) zijn verantwoordelijk voor de bus, de tram, de metro, regionale treindiensten en de regiotaxi. Overheden proberen het OV te verbeteren door het daar in te zetten waar het sterk is en de kwaliteit meer af te stemmen op de gebruikers. De keten OV, auto en fiets wordt versterkt. Ook verbeteren overheden met de vervoerders de sociale veiligheid (denk aan agressie) in de sector. Het rijk zorgt ervoor dat de afzonderlijke overheden hun rol ook daadwerkelijk vervullen.

2.2 Provinciaal beleid

Openbaar vervoer is een onderdeel van het totale mobiliteitsbeleid. Als regionale vervoersautoriteit is de provincie verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in West Overijssel (bus en regionale treindiensten). De provincie is niet verantwoordelijk voor de treinen op het kernnet. De Hanzelijn maakt straks deel uit van het kernnet, de spoorlijn Zwolle — Kampen valt wel onder de verantwoordelijkheid van de provincie.

De provincie Overijssel heeft haar beleid voor het openbaar vervoer vastgelegd in de OV- Tactiek. Deze is begin 2009 vastgesteld en vormt het kader voor de aanbesteding van het openbaar vervoer. Deze aanbesteding vindt in 2009 plaats en bepaalt welke vervoerder vanaf december 2010 het busvervoer in West Overijssel mag verrichten.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 78

De doelstelling die geformuleerd is in de OV tactiek is: “Het openbaar vervoer in Overijssel is van hoge kwaliteit en biedt duurzame mobiliteit voor iedereen.” De vertaling van deze doelstelling in de acties in de OV tactiek en het uitvoeren van deze actiepunten leidt tot circa 3% reizigersgroei per jaar. Dat betekent dat aan het eind van de concessieperiode in 2018 een reizigersgroei van ruim 30% bereikt wordt.

In de OV-Tactiek zijn diverse acties beschreven die tot het behalen van de doelstellingen moeten leiden. De belangrijkste acties voor Kampen zijn: - introductie van (snel-)trammaterieel op het Kamperlijntje en opening van nieuwe haltes; - inzet van comfortabel materieel op lijnen van het Kernnet (belangrijkste buslijnen en de tram); - verbetering van de regiotaxi; - verbeteren toegankelijkheid; - verbeteren stations; - inzet schone bussen; - meer inzet mobiliteitsmanagement.

2.3 Gemeentelijk beleid

De gemeente heeft geen verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer. Uiteraard heeft de gemeente wel invloed. Als wegbeheerder heeft de gemeente een (zeer) belangrijke rol in het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer. Ook het toegankelijk maken van het openbaar vervoer (onder andere het verhogen van halten) valt voor een deel onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. De gemeente speelt een belangrijke rol in de opzet van mobiliteitsmanagement. Samen met de provincie kunnen bedrijven worden aangemoedigd hun werknemers zoveel mogelijk van het openbaar vervoer gebruik te laten maken. Tot slot wordt de gemeente door de provincie betrokken bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer. De provincie introduceert hiervoor ‘ontwikkelteams’, teams met vertegenwoordigers van vervoerder, provincie en gemeente, die gezamenlijk de inzet van de vervoerder bepalen op het gebied van infrastructuur en marketing.

Doorgaans wordt er bij het openbaar vervoer gesproken van een maatschappelijke en sociale functie. De maatschappelijke functie van het openbaar vervoer is vooral aan de orde op zware vervoerrelaties met snel en frequent openbaar vervoer. De sociale functie van het openbaar vervoer heeft betrekking op het vermogen van het openbaar vervoer om ook niet-autobezitters een vorm van mobiliteit aan te bieden. Tevens gaat het om fijnmazig openbaar vervoer dat reizigers zoveel mogelijk ‘voor de deur’ ophaalt en op de plaats van bestemming afzet. Omwille van de maatschappelijke functie heeft Kampen baat bij snel en hoogwaardig vervoer naar op grotere afstand gelegen grote kernen als Lelystad, Zwolle, Amersfoort, Groningen en plaatsen in de Randstad. Omwille van de sociale functie heeft Kampen baat bij een goede ontsluiting van de gemeente, haar kernen en de regio met het openbaar vervoer. Het beleid van de gemeente is er dan ook op gericht om in te zetten op snellere en hoogfrequentere treinen tram- en busdiensten naar de omliggende regio’s. De komst van de Hanzelijn en vertramming van het ‘Kamperlijntje’ bieden hiervoor, evenals de opgestelde OV-visie de mogelijkheden.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 79

3 Analyse huidige situatie Het te voeren beleid wordt gevormd door beleid van hogere overheden. Daarnaast speelt de analyse van de huidige situatie een rol. Nieuw te formuleren beleid is gericht om de huidige situatie in de toekomst te verbeteren waar nodig.

3.1 Huidige verbindingen

Kampen wordt in de huidige situatie door vijf systemen van openbaar vervoer aangedaan, te weten de trein, de streekbus, de stadsbus, de buurtbus en de regiotaxi. De vijf systemen zorgen er met elkaar voor dat de gemeente Kampen wordt ontsloten door veel verbindingen van openbaar vervoer. De belangrijkste verbinding is de treinverbinding naar Zwolle. Vanuit daar kan richting het noorden en de Randstad worden gereisd. Het spoor tussen Zwolle en Kampen, een baanvak van circa 13 kilometer, maakt overigens geen onderdeel uit van het hoofdrailnet. Daarnaast wordt Kampen ontsloten door een stervormig netwerk van streekbuslijnen. De streekbussen komen uit de richting Emmeloord, Dronten, Zwolle en Genemuiden. Door dit stervormig net zijn alle kernen in een wijde cirkel rond Kampen rechtstreeks verbonden met het middelpunt van de ster, het bestaande station van Kampen. De buurtbus zorgt voor de ontsluiting van de overige kernen in de gemeente Kampen.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 80

Figuur 3.1: Huidige busroutes in Kampen

Om de lokale vervoersbehoeften in te vullen kent Kampen een eigen stadsdienst met twee lijnen. Iedere lijn rijdt een grote lusvormige route door Kampen. Lijn 11 bedient de wijken ten noorden en westen van het oude stadscentrum, daar waar lijn 12 de wijken aan de zuiden westkant van het centrum bedient. Lijnen 11 en 12 vormen samen een lijnennet dat Kampen op een fijnmazige wijze bedient. In de zomermaanden sluit bovendien de ‘Natuurexpress’ aan op de bestaande buslijnen naar Kampen. Hiermee wordt de Kop van Overijssel goed bereikbaar vanuit Kampen. Wat betreft het vraagafhankelijk vervoer kent Kampen het systeem van de regiotaxi. Dit systeem van vraagafhankelijk vervoer brengt reizigers in een groot gebied rond Kampen van deur tot deur.

Alle systemen hebben in de huidige situatie het station van Kampen als centrale halte. Het station functioneert daarbij als regionale knoop van het openbaar vervoer, en ontsluit daarmee de stad Kampen matig tot slecht. Doordat de aankomst- en vertrekmomenten van de treinen, bussen en taxi’s in een korte tijd geconcentreerd zijn, zijn de overstappen tussen de verschillende vervoersystemen redelijk goed tot goed.

3.2 Reistijden en frequentie

Om de huidige reistijden en frequenties goed in beeld te brengen is deze paragraaf opgedeeld. Begonnen wordt met de treinverbinding Kampen — Zwolle. Vervolgens wordt het busvervoer beschreven.

3.2.1 Trein Met de trein kan in de huidige situatie naar Zwolle worden gereisd. Met de komst van de Hanzelijn gaat er veel veranderen. De huidige treinverbinding naar Zwolle is een halfuursdienst. De reistijd tot het station van Zwolle bedraagt 10 minuten. De trein wordt gekenmerkt als een stoptrein, maar er zijn geen tussenliggende stations aanwezig. Met de

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 81

komst van de Hanzelijn zal de bestaande treinverbinding tussen Zwolle en Kampen worden vertramd. Dit is van invloed op het bestaande lijnvoering van stad- en streekbussen.

3.2.2 Streek- en stadsdiensten Diverse streekbussen doen het station van Kampen aan. — lijn 140: Van en naar Dronten komende uit Zwolle; — lijn 141: Van en naar Emmeloord en Urk komende uit Zwolle; — lijn 143: Van en naar Dronten en Lelystad komende uit Zwolle; - lijn 74: Verbinding vanuit Kampen met Genemuiden en Hasselt; — lijn 674: Scholierenlijn als extra op lijn 74, die onder meer Hoogeveen, Zuidwolde, Balkbrug, Nieuwleusen, alsmede Staphorst en Hasselt verbindt met de scholengemeenschap Pieter Zandt te Kampen; — lijn 506: verbindt Kampen enerzijds met Wilsum via IJsselmuiden en anderzijds met Hattem via De Zande en Zalk. In dit kader kan ook worden genoemd de ‘scholierenlijn’ 686 (deels in opdracht van de provincie Gelderland) tussen Nunspeet en Kampen, die ook langs de noordzijde van Wezep loopt; — lijn 330: Hanzelijner, snelle verbinding naar Lelystad; — lijnen 11 en 12: Stadsdiensten die de verschillende wijken van Kampen aan doen.

Lijnen 140 en 141 (Urk, Ens, Kampen en Zwolle v.v.) rijden ieder half uur. Een enkele reis richting Zwolle bedraagt met lijn 141 circa 25 minuten. In de oksel van de open afrit van de N50, ter hoogte van de Mr. J.L.M. Niersallee (N764) is het busstation Kampen Zuid gevestigd. Dit busstation wordt aangedaan door lijn 330, de Hanzelijner richting Lelystad. Momenteel rijdt deze bus een maal per uur. Deze zal door de komst van de Hanze- spoorlijn te komen vervallen.

Vanaf het centraal station vertrekken de stadslijnen 11 en 12 naar de verschillende wijken in Kampen. Lijn 11 vertrekt vanaf half zeven ’s morgens ieder half uur richting de wijken ten noorden en westen van het centrum. Bus 12 vertrekt ieder half uur, nadat de trein uit Zwolle is aangekomen. Daarmee is de aansluiting goed te noemen. De gehele route duurt ongeveer 30 minuten.

Buurtbus, lijn 506, verbindt Hattem en Zalk enerzijds en Kampen en Wilsum anderzijds. In de complete route doet de dienst Wilsum, IJsselmuiden, Kampen, De Zande, Zalk en Hattem aan. 11 maal per dag rijdt een directe bus van bijvoorbeeld Kampen naar Zalk. Met deze bus duurt de reis circa 17 minuten. De eerste mogelijkheid voor deze verbinding is rond half 9. De laatste mogelijkheid is tegen negen uur ’s avonds.

De treintaxi geeft in principe aansluiting op de aankomst en vertrektijden van de treinen en bussen in de gemeente Kampen.

3.3 Huidig gebruik

Uit gegevens afkomstig uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) is het gebruik van het openbaar vervoer niet eenduidig op te maken. Resultaten uit het MON zijn indicatief en dienen ook als zodanig beschouwd te worden. Op het moment dat wordt gekeken naar het totaal aantal verplaatsingen gemaakt binnen de gemeente Kampen valt het openbaar vervoer op door een zeer laag aandeel. In de jaren 2002, 2003 en 2005 gaven reizigers aan bij verplaatsingen gebruik te maken van het openbaar vervoer. Het hoogste aandeel, slechts 0,7% van alle interne verplaatsingen, werd geregistreerd in 2005.

Het aandeel ingaande verplaatsingen ligt op circa 10%. Van alle verplaatsingen die binnenkomen in de gemeente wordt 1 op de 10 gemaakt met het openbaar vervoer. Dit kan worden geconcludeerd uit een analyse van gegevens uit het MON.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 82

3.4 Tendensen in het openbaar vervoer

Voor het beantwoorden van de vraag welke aanpassingen aan de huidige netwerkstructuur gewenst zijn, moet, om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen, de vraag beantwoord worden welke tendensen momenteel in de vraag naar vervoer te onderkennen zijn. De navolgende tendensen zijn zichtbaar: een toename van economische verplaatsingen en een toename van interregionale verplaatsingen (binnen zowel de maatschappelijke als de sociale functie van het openbaar vervoer). Hierdoor zullen reizigers in de nabije toekomst meer tussen stadsgewesten reizen, zich over een langere afstand verplaatsen en andere reispatronen aannemen. Reizigers vragen steeds meer om snellere verbindingen, hogere frequenties en langere exploitatieperioden.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 83

4 Schets toekomstige situatie Voor de toekomst van het openbaar vervoer in Kampen zijn reeds besluiten genomen. Dit betreft de aanleg van de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle en de vertramming van het Kamperlijntje. Deze miljoeneninvesteringen zijn leidend voor het toekomstig beleid.

4.1 Hanzelijn

De Hanzelijn is een nieuwe spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle welke eind 2012 (dienstregeling 2013) in gebruik genomen zal worden. Door de nieuwe verbinding wordt de reistijd tussen het noorden en noordoosten van Nederland enerzijds en de Randstad anderzijds verkort. Ook zorgt de Hanzelijn voor ontlasting van de Gooilijn (de spoorlijn tussen Amsterdam, Hilversum en Amersfoort) en de Veluwelijn (de spoorlijn tussen Amersfoort en Zwolle).

Kampen krijgt net als Dronten een nieuw station aan de Hanzelijn. Tussen Hattem en Zwolle komt een nieuwe brug over de IJssel; en tussen Dronten en Kampen wordt gewerkt aan een tunnel onder het Drontermeer door. De aanleg van de Hanzelijn kost ruim 1 miljard euro.

Figuur 4.1: Het traject van de Hanzelijn

Niet alle treinen die over de Hanzelijn rijden, zullen stoppen op station Kampen Zuid. Volgens de huidige planning stopt de intercity Zwolle — Kampen Zuid — Dronten — Lelystad Centrum — Almere Buiten — Almere Centrum — Amsterdam in Kampen Zuid. De

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 84

intercity Groningen / Leeuwarden — Zwolle — Den Haag Centraal rijdt Kampen voorbij. Daarmee krijgt Kampen Zuid een halfuursdienst richting Zwolle en een halfuursdienst in de richting Lelystad — Almere — Amsterdam.

De reistijd tussen Kampen Zuid en Zwolle met de Hanzelijn zal, net als met de huidige Kamperlijn, 10 minuten bedragen. In 21 minuten is men in Lelystad en Amsterdam bereikt men na 61 minuten.

4.2 Kamperlijntje

Met de ingebruikname van de Hanzelijn verliest de Kamperlijn waarschijnlijk een deel van de reizigers. Met name reizigers uit het zuiden van Kampen zullen de korte afstand tot station Kampen Zuid waarderen. Het verwachte verlies aan reizigers is niet zondermeer geaccepteerd. Besloten is om het verlies om te zetten in een reizigersgroei door te investeren in de kwaliteit van de lijn.

In 2012, gelijktijdig met de ingebruikname van de Hanzelijn, zal op de Kamperlijn een elektrische Regiotram gaan rijden. Nieuwe stations zullen worden aangelegd; Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen en Werkeren in Zwolle, Kampen-Oost in Kampen. Bovendien zal de frequentie van de lijn fors worden verhoogd; van twee keer per uur, naar vier keer per uur overdag en twee keer per uur ’s avonds en in het weekend.

Figuur 4.2: Indicatie nieuwe haltes Kamperlijn

Ook het materieel op de Kamperlijn krijgt een impuls. De huidige dieseltreinen zullen worden vervangen door elektrische Regiotramvoertuigen, vergelijkbaar met de voertuigen op de Randstadrail tussen Zoetermeer en Den Haag. De maximum snelheid van de voertuigen is 100 kilometer per uur en de voertuigen trekken sneller op dan de huidige stoptreinen. Daardoor wordt een deel van het tijdverlies van de extra haltes, weer gecompenseerd.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 85

De totale kosten voor de ombouw van de Kamperlijn bedragen ruim 16 miljoen euro. Gemeente Kampen draagt hiervan 1 miljoen euro bij, gemeente Zwolle 2 miljoen. Provincie Overijssel betaalt de overige 13 miljoen.

4.3 Hanzeliner

Wanneer de Hanzelijn en de Kamperlijn beide gereed zijn, zal de huidige Hanzeliner (lijn 330) tussen Zwolle en Lelystad komen te vervallen. Immers, de Hanzelijn zorgt voor een snellere en comfortabele verbinding per trein in zowel de richting Zwolle als de richting Lelystad. De Kamperlijn zorgt bovendien voor een hoogfrequente verbinding tussen Kampen en Zwolle. Ook wordt bezien of de andere buslijnen tussen Kampen en Zwolle enerzijds en tussen Kampen en Dronten anderzijds nog bestaansrecht hebben. Het aantakken van buslijnen uit Emmeloord op één of beide stations in Kampen kan daarbij een goede optie zijn. De verplichte overstap van bus op trein en van trein op bus moet dan echter in tijd en gemak gecompenseerd worden door een kortere reistijd naar Zwolle.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 86

5 Ontwerpfase; visie ontwikkelen

De ambitie van de gemeente Kampen is bepaald na analyse van de huidige situatie en de vastliggende toekomstige situatie. In dit hoofdstuk wordt de ambitie op gebied van openbaar vervoer toegelicht en vertaalt naar een aantal doelstellingen.

5.1 Ambities

De ambitie voor de gemeente Kampen is om een verkeersbeleid en een verkeer- en vervoersysteem te bieden dat bijdraagt aan een bereikbaar, leefbaar en veilig Kampen in 2030.

5.2 Doelstellingen

Het openbaar vervoer in de gemeente Kampen richt zich op het leveren van maatwerk afgestemd op de vervoersvraag en het gebied

Met behulp van verschillende modaliteiten wordt het openbaar vervoer in de gemeente Kampen geregeld. Naast collectief openbaar vervoer richt de gemeente Kampen zich op het leveren van maatwerk, afgestemd op de vervoersvraag. De regiotaxi en, in mindere mate, de buurtbus zijn voorbeelden van maatwerk binnen het openbaar vervoer.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 87

De concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto versterken Het openbaar vervoer moet op korte afstand een betere concurrentiepositie ten opzichte van de auto veroveren. Het aandeel verplaatsingen dat wordt gemaakt met het openbaar vervoer moet omhoog. Dit kan worden bereikt door: — doorstroming OV bevorderen: • gestrekt lijnennet (bijvoorbeeld de Wederiklaan), • het openbaar vervoer profiteert ook van algemene doorstromingsmaatregelen; — ketenmobiliteit en OV haltes/overstappunten (auto op OV/Fiets op OV), opdat er zo min mogelijk tijd verloren gaat bij het overstappen.

Het verbeteren van de bereikbaarheid van het OV in nieuw te ontwikkelen gebieden Er wordt naar gestreefd om in nieuw te ontwikkelen gebieden, een gerichte OV ontwikkeling te kiezen waar de bereikbaarheid van de toekomstige inwoners zeker wordt gesteld: — het kan wezenlijk bijdragen aan het op peil houden en waar mogelijk verbeteren van het draagvlak voor het OV in de gemeente Kampen; — het kan in potentie bijdragen aan het verbeteren van de kostendekkingsgraad van het OV; — een gebied waarvoor onderzoek gaande is, is bedrijventerrein Haatland.

Momenteel is de provincie Overijssel bezig met een onderzoek naar de mogelijkheden van een openbaar vervoer systeem op de bedrijventerreinen Haatland en RW50. In het onderzoek staat de haalbaarheid van een dergelijk OV systeem centraal. De resultaten hiervan zijn bij het opstellen van dit GVVP nog niet bekend en kunnen derhalve ook niet worden meegenomen.

Het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer Iedereen moet gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Openbaar vervoer heeft twee functies. Aan de ene kant is OV het collectieve alternatief voor individueel vervoer. Aan de andere kant heeft openbaar vervoer een duidelijke sociale component omdat mensen, die geen geld hebben voor een auto, of niet in staat zijn auto te rijden, toch kunnen reizen. Om iedereen van dienst te kunnen zijn wordt ingezet op: — toegankelijkheid OV (klaar in 2009—2010): • de inzet van lagevloer-bussen, in combinatie met de verhoging van haltes. goede sociaal-veilige en uniforme haltes en abri’s, • aantrekkelijke, goed onderhouden en schone voertuigen en haltes zijn aantrekkelijk voor reizigers en zal doordat het imago verbetert, nieuwe reizigers aantrekken; — OV-reisinformatie; — OV-chipkaart (geïntegreerd betaalsysteem).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 88

6 Uitwerking De in het vorige hoofdstuk opgestelde visie en doelstellingen heeft geleid tot het opstellen van een wensstructuur voor het openbaar vervoer. De wensstructuur bestaat uit een afbeelding met onderbouwing, ten aanzien van het stads- en streekbusvervoer en verbindingen per trein.

6.1 Wensbeeld hoofdstructuur voor het openbaar vervoer

In figuur 6.1 is de wensstructuur voor het openbaar vervoer in de gemeente Kampen weergegeven. De afbeelding bestaat uit een netwerk voor busverbindingen (zowel stad- als streekdiensten) en de spoorlijnen zijn aangegeven. Zeker de komst van de Hanzelijn met een station in Kampen Zuid is van invloed op het openbaar vervoernetwerk van de gemeente Kampen.

De stad- en streekbuslijnen maken zoveel mogelijk gebruik van de gebiedsontsluitingswegen van de gemeente Kampen (zie Categoriseringsplan). Hiervoor is gekozen om hinder, dan wel oponthoud, door en voor de bus tot een minimum te beperken. Bijgedragen wordt aan een verkeersveilig vervoersysteem waarbij bereikbaarheid van belangrijke locaties wordt gegarandeerd. Per wijk kan een nadere invulling van het openbaar vervoer worden gemaakt. Afstemming blijft maatwerk.

De kwaliteit van het openbaar vervoer in de gemeente Kampen wordt verbeterd door de Hanzelijn en het vertrammen van het Kamperlijntje. Reistijden van en naar de Randstad zullen worden verkort, en de frequentie gaat omhoog. Richting Zwolle wordt de frequentie verhoogd en zal een kwaliteitsverbetering optreden. Aan de Zwolse kant zullen meer haltes worden aangedaan, wat de bereikbaarheid van het gehele gebied ten goede komt.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 89

Het wensbeeld van het openbaar vervoer bestaat uit lijnen voor het busvervoer, in de stad en streek en spoorvervoer. In figuur 6.1 is de structuur voor het OV weergegeven.

Figuur 6.1: Voorlopige lijnvoering stadsdiensten en trein (exclusief streekdiensten naar zuidoosten, nader te bepalen)

6.1.1 Gewenst netwerk op de lange termijn Op gebied van het openbaar vervoer staat de gemeente Kampen aan de vooravond van een aantal grote ontwikkelingen, die van invloed zijn op de bereikbaarheid van de gemeente. Gedoeld wordt op de aanleg van de Hanzespoorlijn met een bijbehorend station en daarbij de vertramming van het zogenaamde Kamperlijntje met een bijbehorende nieuwe halte. Tevens is de provincie met een studie bezig naar de haalbaarheid van busverbindingen op onder andere bedrijventerreinen Haatland en RW50. Daarnaast is op afbeelding 6.1 te zien dat de routes van de stadsdiensten zijn gewijzigd. De onderbouwing van de afbeelding vindt plaats in de komende paragrafen.

Hanzespoorlijn en Kamperlijntje Kampen krijgt een station op de Hanzespoorlijn die zal gaan rijden tussen Zwolle en Lelystad. Dankzij het station krijgt Kampen een snelle verbinding met Lelystad en verder. Met de komst van de Hanzelijn wordt de bereikbaarheid van Kampen, vanuit de

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 90

omgeving, vergroot. Daarnaast wordt de reistijd naar Lelystad en verder behoorlijk verkort, wat gevolgen heeft voor de actieradius van de bevolking van Kampen. Een kortere reistijd vergroot de actieradius en geeft inwoners de mogelijkheid verder te reizen. Tevens neemt daarmee de grootte van het invloedsgebied voor consumenten en werknemers toe. Rond het station, in Kampen Zuid, zullen daarnaast diverse ontwikkelingen plaatsvinden op gebied van woningbouw en dienstverlening, wat goed is voor de economie en werkgelegenheid in de gemeente. De gemeente zet in op een sterke P+R-functie voor station Kampen-Zuid. De positie van het nieuwe station voor de regio wordt hierdoor versterkt.

Gevolg van de komst van de Hanzelijn is de vertramming van de bestaande spoorlijn naar Zwolle, het zogenaamde Kamperlijntje. Door de vertramming gaat de frequentie van de lijn omhoog naar vier ritten per uur. Tevens worden extra stations aangelegd. In Kampen zal dat een station nabij IJsselmuiden zijn. Voor de lange termijn wordt de mogelijkheid onderzocht om het Kamperlijntje door te trekken naar het Hanzelijnstation Kampen-Zuid. Een mogelijke doortrekking heeft gevolgen voor de rest van het openbaar vervoersysteem. Stadsbussen kunnen andere routes rijden, of zelfs overbodig worden. Streekdiensten kunnen andere haltes aandoen. Het verhogen van de frequentie van het Kamperlijntje, van een half-uurstreindienst naar een kwartiersdienst, verhoogt de bereikbaarheid van het centrum van Kampen. De aanleg van de Hanzespoorlijn en de vertramming zorgen voor een goede haalbaarheid van de opgestelde doelstellingen uit het vorige hoofdstuk.

Stad- en streekdiensten Stads- en streekbussen kennen een andere hoofdroute dan in het vorige GVVP was voorgesteld. Er wordt minder door de verschillende wijken gereden, maar meer langs de wijken, via de hoofdwegen. Dit komt de betrouwbaarheid van de reistijden ten goede. Veel hinder en oponthoud ontstaat op de wegen door de woonwijken. De wegen zijn smal en er vindt veel uitwisseling plaats. Bij de vertramming van de Kamperlijn is het wel gewenst dat de kleine kernen (b.v. Wilsum, ’s Heerenbroek, Zalk) binnen de gemeente Kampen bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Omdat de kernen niet worden aangesloten op het Kamperlijntje door middel van een station is het gewenst de kernen (o.a. Wilsum/Zalk) te ontsluiten met streekdiensten of een buurtbusverbinding. Verschil tussen een streekdienst en een buurtbus is het formaat van de bus (buurtbus tot maximaal 8 personen) en dat een buurtbus wordt bereden door vrijwilligers. Dit laatste is financieel gezien eenvoudiger in stand te houden. Nader onderzoek moet de toekomstige vorm en routing bepalen.

Voor- en natransport Naast een goede lijnvoering is het hebben van voldoende mogelijkheden met betrekking tot het voor- en natransport een succesfactor in het openbaar vervoer. Met voldoende mogelijkheden wordt bedoeld bijvoorbeeld voldoende en goede, veilige stallingsmogelijkheden voor de fiets. Dit geldt voor beide stations en belangrijke bushaltes.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Openbaar Vervoerplan GVVP gemeente Kampen 91

OV-Fiets Het aanbieden van de OV —fiets is een andere stimulans voor het openbaar vervoer. De drempel voor het eventueel gebruik maken van het openbaar vervoer wordt hierdoor verlaagd. De OV-fiets is de snelle en flexibele huurfiets voor het laatste stukje van de reis naar de bestemming. De OV-fiets berust op het principe van een lidmaatschap. Deelnemers aan het systeem hebben een pas ter identificatie, waarmee een fiets bij de fietsenstalling kan worden afgehaald. De kosten van de huur worden van de bank- of girorekening van de deelnemer afgeschreven, waardoor betaling van een borgsom en contante afrekening van de huursom overbodig zijn geworden.

Naast de OV-fiets bestaat sinds augustus 2009 de mogelijkheid een OV-scooter te (ver)huren. Dit is een goed alternatief voor de fiets, voor mensen die sneller en fris op de plaats van bestemming willen aankomen, of verder vanaf het station moeten. De gemeente Kampen heeft de wens om de OV-fiets en mogelijk ook de scooter aan te bieden op station Kampen Zuid.

P&R Kampen-Zuid Bij station Kampen-Zuid wordt een ‘park en rail’ — terrein voorgesteld. Dit terrein moet voorzien in de parkeerbehoefte van de ‘lange afstand reiziger’ naar bijvoorbeeld de Randstad. Het aanbieden van een P&R terrein maakt tevens onderdeel uit van een goed openbaar vervoer systeem. De auto wordt immers ook voor voor- en natransport ingezet. Een goede en voldoende grote parkeervoorziening is essentieel voor een hoger aandeel van het OV-gebruik.

Figuur 6.2: Voorbeeld van een P&R terrein in Hardenberg (bron: www.hardenberg.nl)

Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen

Datum 21 juni 2010 Kenmerk KPN009/Nbc/0167 Eerste versie 18 januari 2010

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Gemeente Kampen

Titel rapport Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen

Kenmerk KPN009/Nbc /0167

Datum publicatie 21 juni 2010

Projectteam opdrachtgever(s) de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post

Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. (Richard) ter Avest en C. (Christiaan) Nab

Projectomschrijving Uitvoeringsprogramma behorend bij het gemeentelijk verkeers- en vervoerplan van de gemeente Kampen.

Trefwoorden Uitvoeringsprogramma, GVVP, verkeersbeleid, verkeersstructuur, verkeersnetwerk, Kampen, wegencategorisering, fietsbeleid, openbaar vervoer, fasering, meeliften, GVVP-budget

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 92

1 Inleiding De gemeente Kampen heeft te maken met verschillende grote bouwplannen en verkeerskundige ontwikkelingen. Hoe de gemeente daarmee wil omgaan en tot welke verkeersstructuur dat moet leiden, is beschreven in de beleidsdocumenten ‘Structuurvisie Kampen 2030’ en het ‘Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen’ (GVVP). Om uitvoering te kunnen geven aan de beoogde verkeersstructuur van de gemeente Kampen is een uitvoeringsprogramma gewenst.

1.1 Doel

Dit uitvoeringsprogramma is bedoeld om invulling te geven aan die verkeersstructuur. Het gaat daarbij om een meerjarenprogrammering van fysieke, infrastructurele maatregelen en projecten, die het gewenste kwaliteitsniveau moeten realiseren. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in projecten en maatregelen voor de korte termijn (tot 2015) en de lange termijn (na 2015).

1.2 Opzet van dit uitvoeringsprogramma

Begonnen is met de inleiding en het doel van dit uitvoeringsprogramma. In hoofdstuk twee wordt ingegaan op, de in het gemeentelijk verkeers- en vervoerplan van de gemeente Kampen beschreven wensbeelden van de verschillende vervoersmodaliteiten. Begonnen wordt met het wensbeeld voor het autoverkeer, gevolgd door dat van de fiets en het openbaar vervoer.

In hoofdstuk 3 worden de projecten en maatregelen besproken die nodig zijn om de wensbeelden te kunnen realiseren. Onderscheid in de fasering wordt gemaakt in de korte- (tot 2015) en lange (na 2015) termijn. Daarnaast wordt onderscheid gemaakt in regionale en locale projecten. Voor de binnenstad wordt momenteel door de gemeente een plan, compleet met uitvoeringsprogramma, separaat aan dit uitvoeringsprogramma behorend bij het GVVP opgesteld. Om deze reden is dit niet in dit uitvoeringsprogramma meegenomen. Dit uitvoeringsprogramma is afgestemd met het uitwerkingsplan opgenomen in de Structuurvisie Kampen 2030.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 93

2 Uitvoeringsprogramma In dit hoofdstuk staat het uitvoeringsprogramma beschreven. Ter inleiding wordt een overzicht gegeven van de regionale projecten die voor de gemeente Kampen van belang zijn. Het uitvoeringsprogramma zelf bestaat uit een drietal maatregelenkaarten ondersteund door tabellen.

2.1 Regionale- en provinciale projecten

Op kaart 3.1 zijn de belangrijkste projecten met betrekking tot de ontwikkeling van de regionale wegenstructuur weergegeven. Voor de gemeente Kampen zijn deze projecten in zoverre van belang dat ze vooral de regionale bereikbaarheid van de gemeente vergroten.

In tabel 3.1, behorend bij de kaart is een omschrijving gegeven van de maatregelen en projecten zoals op de kaart weergegeven. In de tabel staat de nummering die correspondeert met de nummering in de kaart. In de kolom ‘omschrijving’ staat welke wegvakken/kruispunten het betreft. Vervolgens wordt een korte omschrijving van het betreffende project/maatregel gegeven. Tot slot zijn de projecten gefaseerd voor de korte termijn (tot 2015) of de lange termijn (na 2015).

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 94

R4 R5

R12 R10

R7 R11 R9

R2 Knooppunt

Wegvak

Kruispunt R4

Figuur 3.1: Maatregelenkaart met regionale projecten/maatregelen

kruispunten/wegvakken fasering nr. omschrijving maatregel tot 2015 na 2015 R1 N50 — Flevoweg (RWS/Provincie) aanpassen open afritten tot knooppunt stroomwegen X R2 N50 — Verlengde van Niersallee (RWS/Provincie) aanpassen open afritten, 2x2 rijstroken, (turbo-) rotondes X R3 Grafhorsterweg - Dorpstraat kruispuntmaatregel X inrichten als autosnelweg (2x2 rijstroken 120 km/h); Studie naar R4* N50 (RWS) samenhang drie delen zuid, midden en noord*** X R5 Frieseweg (N765) (Provincie) inrichten als gebiedsontsluitingsweg X R6 Grafhorsterweg (N760) (Provincie) inrichten pilot Omgevingsvisie (leefbaarheid) X R7* N307/N23 (Provincie) inrichten als stroomweg (2x1 en 2x2 rijstro(o)k(en) 100 km/h) X X tweede ontsluitingsweg bedrijventerrein Haatland en R8 RW50 nieuwe infrastructuur X R9* Hanzelijn (ProRail) nieuwe infrastructuur spoor X R10* vertrammen Kamperlijntje aanpassen bestaand spoor X R11 Fietsbrug in kader van fietssnelweg Zwolle - Kampen incl. open afritten ter hoogte van de J.L.M. Niersallee fietsvoorziening X R12* onderzoeks- en uitvoeringsprogramma VCP binnenstad X * Uitvoeringsprogramma Structuurvisie Kampen 2030 R = Regio ** GVVP Kampen 2002 *** zuid: Hattemerbroek - Kampen Zuid midden: Kampen Zuid - aansluiting Flevoweg (N23) noord: Flevoweg (N23) - Ramspol

Tabel 3.1: Regionale projecten/maatregelen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 95

2.2 Maatregelenkaarten wegvakken en kruispunten

In hoofdstuk 2 zijn voor de verschillende modaliteiten de verkeersstructuren getoond, met daarbij een wegfunctie volgens Duurzaam Veilig: — stroomfunctie (rijkswegen); — gebiedsontsluitingsfunctie (provinciale wegen en de hoofdwegen van de gemeente); — erftoegangswegen.

In bijlage 1 van deze rapportage zijn voorkeurskenmerken voor type wegen opgenomen. Hier dienen nieuwe wegen zoveel mogelijk aan te voldoen en bestaande wegen zo veel mogelijk aan te worden aangepast. Deze tabellen zijn eveneens opgenomen in de bijlagen van het GVVP.

In het vorige GVVP was de categorie erftoegangswegen (ETW) onderverdeeld in een type A en B. In het recente GVVP en uitvoeringsprogramma is de categorie ETW-A veranderd naar een gebiedsontsluitingsweg van het laagste type (GOW-C). Verschil is de maximum snelheid, daar waar de vormgeving van een wegvak (fietsstroken, parkeren in havens en het toepassen van snelheidsremmers op kruispunten) gelijk is.

In figuur 3.2 is te zien voor welke wegvakken een ingreep noodzakelijk is om een optimale verkeersstructuur te realiseren. Vervolgens worden de kruispuntmaatregelen weergegeven. Per wegvak en kruispunt is in de toelichting aangegeven welke ingreep uitgevoerd wordt.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 96

W9 W7

W7 W8

W1 W2

W3 W6 W5

Figuur 3.2: Maatregelen/projecten op wegvakken in de gemeente Kampen

De nummers op figuur 3.2 verwijzen naar de wegvakken in tabel 3.2.

wegvakken fasering nr. omschrijving maatregel tot 2015 na 2015 W1** Dieselstraat herstructurering bedrijventerrein Haatland X W2** Nijverheidsstraat inrichten ETW1 X W3** Silene/Rolklaver inrichten ETW X W4** Ebbingestraat, Boven Havenstraat, De la Sablonièrekade, IJsselkade inrichten ETW X W5** Acacialaan inrichten ETW X W6** Kastanjelaan inrichten ETW X W7** Grafhorsterweg binnen bebouwde kom inrichten GOW (Provincie) X W8* Veilingweg inrichten GOW X W9** Nieuwe verbinding tussen Achterstraat en Branderdijk Nieuwe infrastructuur X * Uitvoeringsprogramma Structuurvisie Kampen 2030 W = Wegvak ** GVVP Kampen 2002

Tabel 3.2: Toelichting maatregelen kruispunten

1 Zie voor een Duurzaam Veilige inrichting van de wegvakken de tabellen opgenomen in bijlage 1.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 97

K11 K11

K7 K10 K4 K8 K9

K5 K1 K6 K2

Figuur 3.3: Maatregelen/projecten op kruispunten in de kernen Kampen en IJsselmuiden

kruispunten fasering nr. omschrijving maatregel tot 2015 na 2015 K1** Wederiklaan/Silene kruispuntmaatregel X K2** Wederiklaan /Kalmoessingel kruispuntmaatregel X K3 Cellesbroeksweg/Wederiklaan/Lelystraat kruispuntmaatregel X K4** Meeuwenweg/Ebbingestraat kruispuntmaatregel X K5** Cellesbroeksweg/Ebbingestraat kruispuntmaatregel X K6** Kennedylaan/Ebbingestraat kruispuntmaatregel X K7 Oosterholtseweg/Oosterlandenweg kruispuntmaatregel X K8 Trekvaart/Oosterlandenweg/Veilingweg kruispuntmaatregel X K9** Oosterholtseweg/Sonnenberg kruispuntmaatregel X K10 Oosterholtseweg - Veilingweg kruispuntmaatregel X K11 Veilingweg, 1x fietsoversteek, 3x kruispunten kruispuntmaatregel X ** GVVP Kampen 2002 K = Kruispunt

Tabel 3.3: Toelichting maatregelen wegvakken

2.3 Overige ontwikkelingen

In de figuren 3.2 en 3.3 zijn de maatregelen en projecten op respectievelijk wegvakken en kruispunten weergegeven. Daarnaast zijn nog enkele gebiedsontwikkelingen en haalbaarheidsstudies die gefaseerd moeten worden. Deze overige ontwikkelingen worden in deze paragraaf op kaart getoond en beschreven in de bijbehorende tabel.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 98

O4 F2 O5

F1 O3 F2 F3

Figuur 3.4: Overige maatregelen/projecten in de gemeente Kampen

overig fasering nr. omschrijving maatregel tot 2015 na 2015 O1 aansluiting Frieseweg op N50/A50 haalbaarheidsonderzoek X aansluiting bedrijventerrein RW50 en O2 Zuiderzeehaven op Rijksweg gebiedsvisie X parkeeroplossingen en regulering in de O3* binnenstad/bronpunten gebiedsvisie X O4** Stationsplein en omgeving gebiedsvisie X O5 ontsluiting de Koekoek haalbaarheidsonderzoek X Onderzoek haalbaarheid parkeerverwijssysteem O6 Kampen haalbaarheidsonderzoek X kernen en wijken (kleine algemene O7 verkeersmaatregelen) verkeersveiliger inrichten X F1** fietsdoorsteek Spoorlanden fietsvoorziening X F2* verbeteren fietsroutes naar het centrum verkeersveiliger inrichten X X F3 Zwolseweg Fietsvoorziening (fietssnelweg) X * Uitvoeringsprogramma Structuurvisie Kampen 2030 O = Overig/onderzoek ** GVVP Kampen 2002 F = Fietsmaatregelen

Tabel 3.4: Overige projecten en maatregelen in de gemeente Kampen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Uitvoeringsprogramma verkeer en vervoer Kampen 99

2.4 Bijdrageregelingen en ‘meeliften’

Om de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid in de komende jaren te verbeteren, zijn investeringen nodig. Niet alleen door de gemeente (en mogelijk private partijen), maar ook door hogere overheden. De gemeente houdt in het algemeen bij uitvoering rekening met onderhoudsbudgetten (BDU, rioolprogramma) en stemt eventuele herinrichtingen hiermee af. Voorbeelden van financieringen en bijdrageregelingen, die ingezet kunnen worden zijn: — Zwolle Kampen Netwerkstad: Werkplan Zwolle Kampen Netwerkstad, exploitatie nieuwbouwgebieden. — Provincie: Investeren in Overijssel, Europese (Structuur)fondsen zoals EFRO, Pop, Interreg, KEM-programma, Herstructurering bedrijventerreinen. — Rijk: MIRT, meerjarenprogramma/begroting van Verkeer en Waterstaat, Spoorse doorsnijdingen, Fiets en File, Ruimte voor de Rivier.

De komende tijd gaat de gemeente, al dan niet samen met Zwolle Kampen Netwerkstad en/of buurgemeenten praten over de verkeersstructuur in de regio en in Overijssel. Zo worden ook andere regionale belangen ten aanzien van ruimte en mobiliteit naar voren gedragen.

2.5 Nieuw GVVP budget

Om van een plan tot daadwerkelijke uitvoering te komen is geld nodig. Een heel aantal projecten beschreven in het GVVP moeten nog in uitvoering gebracht worden. Geadviseerd wordt voor deze zogenaamde ‘restprojecten’ ieder jaar budget vrij te maken en dit in een fonds te stoppen. Om tot uitvoering van de projecten te komen is tijdens de looptijd van dit GVVP (5 jaar) ieder jaar circa € 800.000,- benodigd. Dit is een vast bedrag per jaar

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen

Bijlage 1: Kaarten

recreatief

STATION ONDERDIJKS

belangrijke bestemming

scholen

KPN009-008/Kni/12-09 Fietsnetwerk Kampen ontsluiting OV bedrijvenpark (in studie)

Kamperlijntje (tram)

B Bereikbaarheid kernen in buitengebied (streekvervoer) B

KPN009-009/Kni/12-09 Hanzelijn Voorlopige lijnvoering stadsdiensten en trein (exclusief streekdiensten naar zuidoosten, nader te bepalen)

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen

Bijlage 2: Tabellen wegencategorisering

Categorie Stroomweg (Rijks —en provinciale wegen) gebiedsontsluitingsweg erftoegangsweg Type Nationale stroomweg regionale stroomweg gebiedsontsluitingsweg I gebiedsontsluitingsweg II erftoegangsweg I erftoegangsweg II Zie profielblad (faseringsoplossing) 1 2 (3) 4 4 (5) 6 6 Verkeerskenmerken Maximumsnelheid 120 100 80 80 60 60 Ontwerpsnelheid 120 90 80 80 60 60 Trajectsnelheid 80 60 60 50 50 Intensiteit > 15.000 7.000-20.000 > 20.000 5.000-20.000 < 6.000 < 6.000 Minimale binding geen geen regio regio verblijfsgebied verblijfsgebied Wegindeling Rijbaanindeling 2x2 2x1 (2x2) 2x2 1x2 1 rijbaan 1 rijbaan Scheiding rijrichting niet doorschrijdbaar niet doorschrijdbaar niet doorschrijdbaar overrijdbaar geen scheiding geen scheiding Verhardingsbreedte 2 x 6,25 (2 x 9,95) 2 x 7,50 7,50 > 4,50 maximaal 4,50 Wegvaklengte Inhalen tweede rijstrook alleen indien tweede rijstrook tweede rijstrook niet toegestaan toegestaan toegestaan aanwezig positie bromfiets parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur hoofdrijbaan hoofdrijbaan positie fiets parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur fietspad of -strook hoofdrijbaan positie voetganger parallelstructuur fietspad fietsstrook parallelstructuur positie landbouwverkeer parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur hoofdrijbaan hoofdrijbaan halten openbaar vervoer vrijliggend vrijliggend aanliggend aanliggend op rijbaan op rijbaan Parkeren parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur parallelstructuur rijbaan rijbaan Pechvoorzienigen vluchtstrook vluchtstrook vluchtstrook vakken geen geen Inrichtings- en omgevingskenmerken Verlichting bij kruispunten bij kruispunten bij kruispunten bij kruispunten waar nodig waar nodig Obstakelvrije zone 10,0 6,45 6,0 6,0 1,50 1,50 Kantmarkering Doorgetrokken Doorgetrokken Onderbroken Onderbroken Onderbroken Geen

Asmarkering Doorgetrokken langs Indien geen middenberm: Doorgetrokken langs Dubbele asmarkering geen Geen middenberm Dubbele doorgetrokken middenberm asmarkering met groene vulling Snelheidsbeperkende maatregelen nee nee nee nee ja, indien nodig ja, indien nodig Erfaansluitingen niet toegestaan niet toegestaan niet toegestaan niet toegestaan ja ja Verharding gesloten gesloten gesloten gesloten gesloten gesloten Kruispuntprincipes Met nationale stroomweg knooppunt knooppunt ongelijkvloerse aansluiting ongelijkvloerse aansluiting n.v.t. n.v.t. met regionale stroomweg knooppunt knooppunt ongelijkvloerse aansluiting ongelijkvloerse aansluiting n.v.t. n.v.t. met gebiedsontsluitingsweg I ongelijkvloerse aansluiting ongelijkvloerse aansluiting voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking met gebiedsontsluitingsweg II ongelijkvloerse aansluiting ongelijkvloerse aansluiting voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking met erftoegangsweg I n.v.t. n.v.t. voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en snelheidsbeperking snelheidsbeperking met erftoegangsweg II n.v.t. n.v.t. voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en voorrangskruispunt en gelijkwaardig kruispunt en snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking snelheidsbeperking met fietspaden ongelijkvloers ongelijkvloers ongelijkvloers ongelijkvloers of ter hoogte van voorrangskruispunt en gelijkwaardig kruispunt en een kruispunt snelheidsbeperking snelheidsbeperking met openbaar-vervoerbanen ongelijkvloers ongelijkvloers ongelijkvloers ongelijkvloers of bewaakte ongelijkvloers of bewaakte ongelijkvloers of bewaakte overgang overgang overgang datum: 2 oktober 2006

Tabel B2.1: Voorkeurskenmerken Duurzaam Veilig Bubeko

Categorie gebiedsontsluitingsweg stadsontsluitingsweg Wijkontsluitingsweg Wijkontsluitingsweg erftoegangsweg met fietspad met fietsstrook Zie profielblad (faseringsoplossing) 7 (8) 9 10 11 Wegtype GOW-A GOW-b GOW-c ETW GOW-Verkeerskenmerken Maximumsnelheid 70-50 50 50 30 Ontwerpsnelheid 70-50 50 40 30 Intensiteit stedelijke omgeving > 8.000 5.000-15.000 5.000-10.000 < 4.000 Intensiteit rurale omgeving > 10.000 5.000-10.000 5.000-8.000 < 3.000 Minimale binding regio lokaal lokaal Buurt Vrachtverkeer veel matig matig zeer weinig Wegindeling Scheiding rijrichting Middenberm/asstreep asstreep Geen geen scheiding Rijbaanindeling 2x2 of 2x1 1x2 plus fietspad 1 rijbaan met fietsstroken 1 rijbaan gemengd verkeer Verhardingsbreedte 5,50 — 7.10 7,50 — 8.50 maximaal 5.50 Wegvaklengte > 500 m 250-500 m 250-500 m < 100 m Inhalen niet toegestaan niet toegestaan Geen maatregelen positie bromfiets parallelstructuur rijbaan rijbaan Rijbaan positie fiets parallelstructuur fietspad Fietsstrook Rijbaan positie voetganger parallelstructuur trottoir trottoir trottoir/loopstrook positie landbouwverkeer parallelstructuur rijbaan rijbaan Rijbaan halten openbaar vervoer aanligggend aanliggend of rijbaan aanliggend of rijbaan Rijbaan parkeren parallelstructuur niet of in havens niet of in havens Vakken inrichtings- en omgevingskenmerken verlichting hoog (8-10m) middelhoog (6-8m) middelhoog (6-8m) laag (3-5m) bebouwing op afstand (> 20 m) op afstand (10-20 m) op enige afstand (>10 m) dicht op de weg (<10 m) asmarkering 50 km/h: enkele asmarkering* Enkele asmarkering* Geen* Nee 70 km/h: dubbele asmarkering verharding gesloten gesloten gesloten Open erfaansluitingen niet toegestaan beperkt toegestaan beperkt toegestaan Ja kruispuntprincipes met gebiedsontsluitingsweg A voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking niet toegestaan met gebiedsontsluitingsweg B voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking Voorrang voor GOW met gebiedsontsluitingsweg C voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking Voorrang voor GOW met erftoegangsweg niet toegestaan voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking gelijkwaardig kruispunt en snelheidsbeperking met fietspaden n.v.t. n.v.t. n.v.t. Bij hoofdfietsroute voorrang voor fiets met voetgangers ongelijkvloers of ter hoogte van een kruispunt voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking geen voorziening met bus- of trambaan voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking voorrangskruispunt en snelheidsbeperking Voorrang voor OV-baan met spoorlijn ongelijkvloers of bewaakte overgang ongelijkvloers of bewaakte overgang ongelijkvloers of bewaakte overgang ongelijkvloers of bewaakte overgang datum: 2 oktober 2006

*) Volgens Richtlijn Essentiële herkenbaarheidskenmerken: alle Gebiedsontsluitingswegen een dubbele asmarkering of downgraden tot erfoegangsweg Voorstel GC, uitsluitend wegen met uitsluitend een verkeersfunctie, dus zonder fietsers op de rijbaan/fietsstroken, zonder parkeren en met een lage aansluitingendichtheid krijgen een dubbele streep.

Tabel B2.2: Voorkeurskenmerken Duurzaam Veilig Bibeko Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen

Bijlage 3: Verslag klankbord

Gemeente Kampen Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen Verslag van de eerste workshop met de klankbordgroep 09 maart 2009

Datum 10 maart 2009 Kenmerk KPN009/Nbc Eerste versie

Aanwezig: Wijkverenigingen Ondernemersvereningingen Belangenorganisaties Hulpdiensten Scholengemeenschappen Gemeente Kampen Goudappel Coffeng

1. Opening Om 19.30 uur opent de Wethouder, de heer Pieter Treep, de bijeenkomst.

2. Kennismaking Tijdens de kennismaking noemt iedereen zijn of haar naam, en welke organisatie of belangengroep zij vertegenwoordigen.

3. Presentatie feiten en cijfers en doel van de avond Door de heer Richard ter Avest van bureau Goudappel Coffeng wordt een inlei- dende presentatie gegeven ter voorbereiding op de rest van de avond. Er wordt uitleg gegeven over de planning van de avond en de rol van de klankbordgroep. Tevens worden een aantal feiten en cijfers gepresenteerd ten aanzien van Kampen.

Tijdens de presentatie wordt opgemerkt dat GLTO moet worden vervangen voor LTO afdeling Noord. Bij de getoonde ongevallenkaarten wordt opgemerkt dat het aantal ongevallen na het afsluiten van de Gasthuisstraat het in de wijk ten zuiden van deze weg is afgenomen. Gevraagd wordt met welke vervoerwijze de ongevallen zijn ontstaan. Uitgelegd wordt dat alle ongevallen met zowel blikschade als letsel van alle vervoerwijzen zijn gepresenteerd. De politie vult aan dat zij met dezelfde gegevens een diepere analyse uitvoeren.

Goudappel Coffeng Pagina 2 Adviseurs verkeer en vervoer

Ten aanzien van de bereikbaarheidskaart wordt gevraagd of dit een kaart is bij ongewijzigd beleid en of het mogelijk is dit ook bij nieuw beleid te laten zien. De getoonde kaart is inclusief beleidsmaatregelen en nog niet met bouwmaatregelen. Het dient als voorbeeld om te laten zien welke mogelijkheden er zijn.

Ten aanzien van landbouwverkeer wordt gevraagd of er ook een landbouwnet- werk bestaat. In Ommen is hetzelfde gedaan, dus het behoord tot de mogelijkheden.

Tot slot worden er een aantal opmerkingen gemaakt ten aanzien van de planning en de sessies met de Raad. Goudappel Coffeng streeft ernaar volgens de planning te werken en tijdens de sessie op 08 juni met de Raad is de klankbordgroep ook uitgenodigd. De angst wordt uitgesproken dat het gaat zoals bij een ander bureau, waarbij er de nodige vertraging tijdens het proces is opgelopen, waardoor het werk als verloren werd beschouwd. Goudappel Coffeng zet voldoende capaciteit in om de planning te halen. Als laatste vraag wordt de vraag gesteld of de getoonde planning onderdeel uitmaakte van de onderzoeksvraag. Geantwoord is dat het inderdaad de onderzoeksvraag betreft.

4. Uitkomst werksessie in groepen Van 20.00 tot 21.30 uur is in groepen aan de hand van een aantal opdrachten en kaarten gewerkt, om te komen tot sterke en zwakke punten van de huidige verkeersstructuur binnen de gemeente. Na inventarisatie presenteert elke groep de bevindingen. Begonnen werd met de twee groepen van het buitengebied.

Positieve punten worden genoemd op gebied van het fietsnetwerk en de bereikbaarheid van Kampen in het algemeen (over water, met de fiets en auto). De verbeterpunten die genoemd zijn gaan met name over de bewegwijzering, de ontsluiting van de N50 en de Stadsbrug en problemen op kleinere schaal in de kernen. Extra aandacht is gevraagd voor landbouwverkeer in combinatie met fietsverkeer. Dezelfde aandacht is gevraagd voor distributieverkeer. Daarnaast is de aandacht gevestigd op de inrichting van de Frieseweg (N765) en Grafhorsterweg (N760) in verband met mogelijke voornemens van de provincie met betrekking tot de wegencategorisering. Gevolg zou zijn dat de Frieseweg geen aansluiting krijgt op de N50. Daar- over is gevraagd of een erftoegangsweg (max. 60 km/h buiten de bebouwde kom) niet kan aansluiten op een stroomweg (max. 100 of 120 km/h). Antwoord is gegeven dat een gebiedsontsluitingsweg (max. 80 km/h) in theorie nog aansluiting kan krijgen op een stroomweg door middel van open afritten. Bij een erftoegangsweg is dit echter niet het geval. Goudappel Coffeng Pagina 3 Adviseurs verkeer en vervoer

Binnen de kernen Kampen en IJsselmuiden zijn positieve punten genoemd met betrekking tot het fietsen, met name vanuit de wijken richting het centrum. Ook het gratis parkeren wordt gewaardeerd evenals de vertramming van het ‘Kamperlijntje’. Opvallend is dat veel van de genoemde verbeterpunten in Kampen liggen en minder in IJsselmuiden. Ook hier is aandacht gevraagd voor het distributieverkeer en landbouwverkeer. Opvallend is het aantal verbeterpunten genoemd voor de verkeersstructuur rond het centrum. Tevens zijn verbeterpunten aangedragen ten aanzien van verkeersonveilige kruispunten (met name voor fietsverkeer) en de ontsluiting van bedrijventerreinen (RW50 in Kampen en Zendijk in IJsselmuiden). Ook ten aanzien van de straatverlichting zijn verbeterpunten gepresenteerd.

In het algemeen is de opmerking gemaakt dat men het jammer vond dat de huidige ontwikkelingen (waarvan een deel reeds wordt of is uitgevoerd) niet op de kaart is geprojecteerd. Hierover is door de gemeente opgemerkt contacten te hebben met Dura Vermeer (projectontwikkelaar) en spoorbeheer- der Pro-Rail om daar de kaarten te bemachtigen en het op de website te publiceren. Tevens zijn de Omgevingsvisie en Natura 2000 gemist, bij de gestelde kaders. Aangeven is dat deze tevens kaderstellend zijn voor de ontwikkelingen en het te beschrijven beleid in het GVVP.

5. Dankwoord en afsluiting

Auto + vrachtauto

Auto Openbaar Legenda vervoer : Hoge rijsnelheden

: Slechte verbindingen

: Onveilige kruispunten

: Slechte oversteekbaarheid / lange wachttijden

: Parkeerproblemen

Gemeente Kampen Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen Verslag van de tweede workshop met de klankbordgroep 27 mei 2009

Datum 28 mei 2009 Kenmerk KPN009/Nbc Eerste versie

Aanwezig: Wijkverenigingen Ondernemersvereningingen Belangenorganisaties Hulpdiensten Scholengemeenschappen Gemeente Kampen Goudappel Coffeng

1. Opening en mededelingen Om 20.00 uur opent de wethouder, de heer Pieter Treep, de bijeenkomst.

2. Verslag van de vorige bijeenkomst De opmerking wordt gemaakt dat bij het vertrammen van het Kamperlijntje gewenst wordt dat de busverbinding naar Zwolle aanblijft. Deze dient ter ontsluiting van een aantal kleine kernen binnen de gemeente Kampen, die door de tram niet worden aangedaan. De wens wordt opgenomen in het GVVP.

3. Presentatie plankaarten Door de heer Richard ter Avest van bureau Goudappel Coffeng wordt een presentatie gegeven. Begonnen is met een terugblik op het gehele proces. Ten aanzien van de knelpunten wordt de opmerking gemaakt dat het parkeer- probleem in de binnenstad groter is dan op de knelpuntenkaart is weergegeven. In de binnenstad zuid-oost is de druk hoog door alle winkelvoorzieningen aldaar. Bij het tonen van de kaart met daarop de wegencategorisering en bronpunten worden een aantal vragen gesteld en opmerkingen gemaakt. Een aansluiting van de Frieseweg op de N50 bij Ramspol is niet mogelijk vanwege de hoogte van de brug. Tweede is het realiseren van een verbinding tussen Kampereiland en Kampen Noord. Dit is iets voor de langere termijn en er

Goudappel Coffeng Pagina 2 Adviseurs verkeer en vervoer

zullen nadere onderzoeken verricht moeten worden naar nut, noodzaak en haalbaarheid. Ter ontsluiting van bedrijventerrein RW50 is een aansluiting op de N50 in Kampen Noord gedacht. Gevraagd wordt of de getoonde bronpunten zijn overgenomen uit het opgestelde rapport van Oranjewoud. Aangegeven is dat de bronpunten liggen op goed bereikbare plekken (bij de inprikkers naar het centrum) en derhalve aansluiten bij de voorkeurslocaties voor mogelijke grotere parkeervoorzieningen beschreven in het rapport van Oranjewoud. Ten aanzien van de huidige parkeersituatie worden parkeertelcijfers opgenomen in de bijlagen van het GVVP. De wens wordt uitgesproken bij het verbreden van de Ei- landbrug een parallelweg voor landbouwverkeer te realiseren. De wens moet opgenomen worden in het GVVP en besproken met de provincie. Bij de fietskaart wordt gevraagd of er een oplossing is voor de verkeersonveilige situatie die zich voordoet op de Ebbingestraat bij de verschillende poorten. Het probleem is bekend en er is een onderzoek in uitvoering naar de mogelijkheden voor het bieden van een oplossing. Een goede directe verbinding vanuit Onderdijks naar het centrum en IJsselbrug met de J.H.R. Niersallee wordt gemist (illegaal paadje door het gras). Het probleem van het hoogteverschil kan worden opgelost door de aanleg van roltrappen (bijvoorbeeld de Snelbinder in Nijmegen). Gevraagd wordt of de situatie met de verkeerslichten voor het huidige station voor fietsers wordt verbeterd. Fietsers die vanaf de Zwolseweg de stadsbrug op willen moeten nu lang wachten voor de verkeerslichten. Onderzoek moet uitwijzen of het mogelijk is de tramlijn door te trekken over de stadsbrug en het perron te verplaatsen naar de andere zijde van het station. Hierdoor zal de hele verkeerssituatie wijzigen en verbeteren. Voor het openbaar vervoer wordt de wens uitgesproken het Kamperlijntje door te trekken en aansluiting te vinden bij het Hanzelijn station. Zwolle heeft de wens de lijn door te trekken naar de Isala Kliniek (ziekenhuis). Ver- wacht wordt dat reizigers met een bestemming tot Zwolle voor het Kam- perlijntje zullen kiezen. Daar waar doorgaande reizigers naar, bijvoorbeeld de Randstad, eerder gebruik zullen maken van de Hanzelijn. Het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) gaat samen met de wethouder in gesprek om te komen tot een advies met betrekking tot het openbaar vervoer. Tot slot werd bij deze kaart nogmaals de wens geuit om de lijnbus naar Zwolle te behouden voor de ontsluiting van de kleine kernen.

4. Vragen en discussie over het conceptplan Gevraagd is of de invloed van de opwaardering van de N307 naar N23 op de aansluiting met de N50/A50 wordt meegenomen. Het is een kruising van stroomwegen, dat het ook blijft. Verwacht wordt dat de bestaande ‘Haar- lemmermeer’-aansluiting ook in de toekomst voldoet. Goudappel Coffeng Pagina 3 Adviseurs verkeer en vervoer

De recreatieve fietspaden langs de IJssel worden op de hoofdfietsroutekaart gemist. Door enkele aanwezigen wordt aangegeven dat deze routes ook door woon/werk-verkeer worden gebruikt. De routes maken onderdeel uit van netwerk bestaande uit knooppunten. Op de Zalkerdijk wordt veel sluipverkeer ervaren. Angst is dat met de toekomstige oplevering van woningen in Onderdijks sluipverkeer toeneemt. On- derzocht moet worden welke maatregelen mogelijk zijn om problemen in de toekomst te voorkomen. Gevraagd is of de Molenbrug voldoende capaciteit heeft als het verkeer op de stadsbrug wordt ontlast. Modelberekening zullen dit moeten aantonen. Voor landbouwverkeer tussen Kamperveen en de Mastenbroekerpolder is de Molenbrug tevens een bottleneck. Afgesproken is dat een kaart met daarop de bestaande hoofdroutes van landbouwverkeer wordt aangeleverd. De omgeving van de bypass wordt meegenomen in het kader van het GVVP. Rekening wordt gehouden met fietsverbindingen en de ontsluiting van het autoverkeer. Dit is geantwoord naar aanleiding van een vraag met betrekking tot de bypass. Ten aanzien van de bestaande buslijnen wordt opgemerkt dat het in de avond moeilijk is met het openbaar vervoer te reizen. Bussen rijden minder frequent en stoppen op andere plaatsen. Het openbaar vervoer wordt nader beschouwd door het ROCOV en de gemeente Kampen. Met de ontwikkelingen op gebied van het openbaar vervoer, zoals de komst van de Hanze- lijn en het vertrammen van het Kamperlijntje, is dit het moment om het openbaar vervoersysteem in Kampen te onderzoeken en waar mogelijk te verbeteren. Dit moet in overleg met de provincie als concessiebeheerder. De treindienst van de Hanzelijn wordt opgenomen in het GVVP. De regiotaxi is een alternatief voor het aanbieden van laagdrempelig openbaar vervoer. Vanaf de tweede helft van 2009 tot en met 2012 wordt een tijde- lijke bushalte geopend, ter hoogte van het nieuwe station op de Hanzelijn, in verband met wegwerkzaamheden. Het oversteken van de Flevoweg voor landbouwverkeer is in de huidige situatie een groot probleem. Hiervoor wordt aandacht gevraagd. Toegezegd wordt dat een kaart wordt aangeleverd met daarop de hoofdroutes van landbouwverkeer. Deze wordt opgenomen in het GVVP.

5. Vervolg, dankwoord en afsluiting - Notulen en de presentatie worden in week 24 naar alle klankbordleden gestuurd. - Alle leden van de klankbordgroep krijgen tot 1 juli de tijd om inhoude- lijk op de stukken te reageren. - In augustus wordt het complete GVVP naar de klankbordleden toege- stuurd. Goudappel Coffeng Pagina 4 Adviseurs verkeer en vervoer

- In september waarschijnlijk behandeling in de Raadscommissie R.O.

Alle aanwezigen worden bedankt voor de waardevolle inbreng.

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Kampen

Bijlage 4: Knelpunten landbouwverkeer

Gemeente Kampen Bijlage 4: Knelpunten landbouwverkeer

Hoofdwegen

Ten eerste: - Vanuit de polder (oostelijk) Flevoland komt er nogal wat landbouwverkeer naar Kampen. Dit is vanuit Dronten tot aan Roggebot-sluis een parallelweg. Hierna, in de gemeente Kampen moet het verkeer invoegen en gaat via de Flevoweg naar de Europa-allee en deze in de lengte door Kampen en dan naar Kamperveen of via de brug naar Zwolle of Kampereiland.

Ten tweede: - Vanuit Kampereiland is er landbouwverkeer naar Kamperveen of Dronten. Dit verkeer gaat via de oude IJsselbrug en dan naar Kamperveen. Of na de IJsselbrug (hoewel dit “verkeersveilig” onverantwoordelijk is) via de Europa- allee naar Dronten.

Ten derde: - De nieuwe weg voor “langzaam verkeer”, die nu onder de N50(A50) en de Hanzelijn wordt aangelegd is (weer) erg smal. Over deze weg, naast het doorgaand verkeer, moet ook het landbouwverkeer en is verkeerveilig gezien onverantwoordelijk.

Zoals blijkt zijn de Europa-allee en de twee bruggen over de IJssel de verkeersaders voor het landbouwverkeer. Als er straks een bypass komt zal ook hier heel goed naar het landbouwverkeer gekeken moeten worden.

Knelpunten ingebracht namens LTO (Land- en Tuinbouw- organisatie Nederland)

• Bij de Slaper komt een nieuwe brug over de Bypass. Deze brug zal heel veel door landbouwverkeer gebruikt gaan worden. Het is dus van belang dat deze brug breed genoeg wordt. • Als je vanaf de Schansdijk de Flevoweg wilt opdraaien of over moet steken is dit met wat voor verkeer dan ook, zeer moeilijk. Je moet 2 keer oversteken. Pagina 2

• In de Europa-allee kunnen op de rotondes de fietsers 2 richtingen op. Dit is voor landbouwverkeer lastig in verband met het overzicht en de snelheid. • De Kamperstraatweg moet straks over de Bypass. Deze weg moet ook breed genoeg worden voor landbouw verkeer. • De aansluiting van de Rampspolbrug met de fietspaden is slecht. Hier zijn fietsers, wandelaars, plaatselijk verkeer en landbouwverkeer in de nieuwe situatie op dezelfde parallelweg. Dit moet met de nieuwe brug veranderen, er moeten gescheiden paden komen. • De nieuwe Niersallee moet wel breed genoeg zijn om al het landbouwverkeer te kunnen verwerken. Er zal een extra belasting komen omdat er andere wegen worden afgesloten voor de Bypass en de Hanzelijn. Ook kan er meer verkeer komen omdat er via de overgang Zwartendijk binnendoor naar de Fle- voweg zal worden gereden naar oostelijk Flevoland. • De nieuwe IJsselbrug is te steil voor landbouwverkeer. Ook zijn de verkeerslichten verkeerd opgesteld. Je moet stilstaan op de helling. Ook zijn de fietsers, bromfietsers en voetgangers weer samen met landbouwverkeer. De brug is onverlicht. De kruising met de Venedijk hoe gaat deze straks er uit zien? • Op de IJsselkade is ook weer alles samen inclusief openbaar vervoer en vrachtverkeer. • Bij de oude IJsselbrug t.h.v. het station zijn de rijstroken erg smal voor landbouwverkeer. • Aan de nieuwe IJsselbrug Zwolse kant staat het landbouwverkeer op de fietssnelweg stil om over te steken naar IJsselmuiden. • De Oostenlandeweg / Zwolseweg is te krap voor de verkeerslichten. Hier zijn ook weer fietsers, bromfietsers, voetgangers en landbouwverkeer samen.

Knelpunten ingebracht namens LTO Noord, de Stichting Kampereiland, Vereniging Streekbelangen Kamperveen en CUMELA Nederland

De knelpunten uit de praktijk zijn de volgende: A. Vanuit de polder (oostelijk) Flevoland komt er nogal wat landbouwverkeer naar Kampen. Vanuit Dronten tot aan Roggebotsluis volgt het landbouwverkeer een parallelweg. Hierna, in de gemeente Kampen moet het verkeer invoegen en gaat via de Flevoweg naar de Europa-allee en deze in de lengte door Kampen en dan naar Kamperveen of via de brug naar Zwolle of Kampereiland. Dit is een onwenselijke situatie. B. Vanuit Kampereiland is er landbouwverkeer naar Kamperveen of Dronten. Dit verkeer gaat via de oude IJsselbrug en dan naar Kamperveen of na de IJsselbrug) via de Europa-allee naar Dronten. Qua verkeersveiligheid is dit onverantwoord en wij vragen om een oplossing hiervoor. Pagina 3

C. De nieuwe weg voor langzaam verkeer", die nu onder de N50 (A50) en de Hanzelijn wordt aangelegd is (weer) erg smal. Naast het doorgaand verkeer moet ook het iand- bouwverkeer van deze weg gebruik maken en dat is qua verkeersveiligheid ook niet verantwoord. Wij vragen de gemeente om ook dit knelpunt op te lossen. D. Op dit moment zijn de Europa-allee en de twee bruggen over de IJssel de verkeersaders voor het landbouwverkeer. Als er straks een bypass komt, wat nu zeker is geworden, vragen wij om ook de belangen van het landbouwverkeer hierbij mee te nemen. Er moet een adequate maatvoering van wegen, tunnels, viaducten e.d. worden toegepast, die zijn berekend op de steeds groter wordende landbouwvoertuigen. Bij de Slaper komt een nieuwe brug over de bypass, waarvan het landbouwverkeer veel gebruik zal maken. Deze brug moet daarvoor wel voldoende breed worden gemaakt. E. Onlangs heeft wethouder P. Treep samen met Loonbedrijf J. ten Hove uit Kamper- veen een tochtje gemaakt met de trekker door Kampen. Hieruit zijn een aantal knelpunten naar voren gekomen die de heer Treep zelf ook zeker kan verduidelijken en toelichten. F. Als je vanaf de Schansdijk de Flevoweg wilt opdraaien of over moet steken is dit voor niet alleen het landbouwverkeer een zeer lastige en gevaarlijke operatie, waarbij men twee keer moet oversteken. G. In de Europa-allee kunnen op de rotondes de fietsers 2 richtingen op. Dit is voor landbouwverkeer lastig in verband met het overzicht en de snelheid. H. De Kamperstraatweg moet straks over de bypass. Deze weg moet ook breed genoeg worden voor een veilige doorgang van het landbouwverkeer. I. De aansluiting van de Ramspolbrug met de fietspaden is slecht. In de nieuwe situatie bevinden zich hier zowel de fietsers, wandelaars, plaatselijk verkeer als het landbouwverkeer op dezelfde parallelweg. Bij het bouwen van de nieuwe brug moet dit worden voorkomen en moeten genoemde doelgroepen via aparte wegen van elkaar worden gescheiden. J. De nieuwe Niersallee moet voldoende breed zijn om het landbouwverkeer op een veilige wijze te kunnen verwerken. Er zal sprake zijn van een extra verkeersbelasting, omdat er andere wegen worden afgesloten voor de Bypass en de Hanzelijn. Ook kan er meer verkeer komen omdat er via de overgang Zwartendijk binnendoor naar de Fle- voweg zal worden gereden naar oostelijk Flevoland. Graag aandacht hiervoor. K. De nieuwe IJsselbrug is te steil voor het landbouwverkeer. Ook zijn de stoplichten verkeerd opgesteld, zodat je moet stilstaan op de helling. Verder bevinden zich de fietsers, bromfietsers en voetgangers zich hier weer op dezelfde weg met landbouwverkeer, wat tot onveilige situaties kan leiden. De brug zou voortaan ook verlicht moeten worden. Verder vragen wij ons af hoe de kruising met de Venedijk er straks uit gaat zien. L. Op de IJsselkade maken het landbouwverkeer en het langzame verkeer en fietsers weer gezamenlijk gebruik van de weg, inclusief het openbaar vervoer en het vrachtverkeer. Wat gaat de gemeente doen om dit te verbeteren? M. Bij de oude IJsselbrug ter hoogte van het NS-station zijn de rijstroken erg smal voor landbouwverkeer. Graag uw aandacht hiervoor. Pagina 4

N. Een ander knelpunt uit de praktijk is dat het landbouwverkeer bij de nieuwe IJssel- brug aan de Zwolse kant stil staat op de fietssnelweg om over te kunnen steken naar I Jsselmuiden. Welke oplossing is hiervoor aan te dragen en uit te voeren. O. De Oostenlandeweg / Zwolseweg is te krap voor de aanwezige verkeerslichten. Op dit punt komen zowel de fietsers, bromfietsers, voetgangers als het landbouwverkeer weer samen. Dit is een onwenselijke situatie. P. Het verbeteren van de bereikbaarheid van de Koekoekspolder voor de daar aanwezige agrarische bedrijven (met name glastuinbouw) is vermeld in het GWP. U stelt voor om de Grafhorsterweg en Kamperzeedijk richting Genemuiden te categoriseren als een gebiedsontsluitingsweg. Via onderzoek zou duidelijk moeten worden hoe deze inrichting moet plaatsvinden. Wij vragen u hierbij ons als betrokken partijen bij te betrekken, zodat wij onze wensen kenbaar kunnen maken en kunnen meedenken. Uw uitnodiging hiervoor zien we graag tegemoet.