Türkiye'de Karayollarının Gelişimine Tarihsel Bir Bakış

ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Türkiye’de KarayollarÕnÕn Geliúimine Tarihsel Bir BakÕú

Birol ÇETøN* Serap BARIù Serap SAROöLU Gaziosmanpaúa Üniversitesi Gaziosmanpaúa Üniversitesi [email protected] øktisat Bölümü øktisat Bölümü [email protected] [email protected]

Özet Bu çalÕúmada günümüzde hakim ulaúÕm sistemi haline gelen karayolu taúÕmacÕlÕ÷Õ- nÕn Türkiye’deki durumu incelenmiútir. KarayollarÕnÕn Cumhuriyetin ilanÕnda bu yana gösterdi÷i geliúim, dönemlere ayrÕlarak ele alÕnmÕútÕr. Karayolu, 1950 yÕlÕna kadar uygulanan ulaúÕm politikalarÕnda demiryolunu bütünleyecek bir sistem olarak görülmüútür. Ancak bu dönemden sonra, demiryollarÕ adeta yok sayÕlarak, Marshall yardÕmlarÕyla karayolu yapÕmÕna baúlanmÕútÕr. PlanlÕ dönemle birlikte uygulanan karayolu a÷ÕrlÕklÕ ulaúÕm politikalarÕ sonucunda karayollarÕ ulaúÕm sistemleri arasÕn- da ilk sÕraya yerleúmiútir. Günümüzde Türkiye’de mevcut durum itibarÕyla, yolcu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn % 97’si, yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn ise % 89’u karayoluyla gerçekleútiril- mektedir. Anahtar Kelimeler:karayollarÕ, ulaútÕrma, Türkiye. JEL SÕnÕflamasÕ:O18, R42. A historical overview of the development of highways in Turkey Abstract In this study, the highway transportation system which currently became the dominated transportation system in Turkey is examined. The development of this system between the foundation of the Republic and the present is investigated periodically. According to the results of this study the transportation policies for the highway transportation had been seen as a system integrating with the railway transportation until 1950s. However, after 1950s, the railways had been nearly ignored and the highways construction by Marshall aids became the main practice. As a result of the highways dominated transportation policies of the planned period, the highway transportation has become the main transportation system in Turkey. Today the highway transportation is made in the % 97 of the passenger transport and % 89 of freight transport in Turkey. Keywords: Highways, Transportation, Turkey.

JEL Classifications: O18, R42.

* Sorumlu Yazar

124 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Giriú

XX. yüzyÕlda ön plana çÕkan karayollarÕ taúÕmacÕlÕ÷Õ, økinci Dünya SavaúÕ sonrasÕ hÕzlÕ bir úekilde artÕú e÷ilimine girmiú ve di÷er ulaúÕm sistemleriyle rekabet edebilir hale gelmiútir. 1970’li yÕllarda yaúanan enerji krizinin aúÕlmasÕndan sonra, 1980’li yÕllarda karayolu ile taúÕ- macÕlÕk artan e÷ilimini sürdürmüú ve 2000’li yÕllarda pek çok geliúmiú ve geliúmekte olan ülkede hakim ulaúÕm sistemi haline gelmiútir. Ül- kemizde mevcut durum itibarÕyla, yolcu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn % 97’si, yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn ise % 89’u karayoluyla gerçekleútirilmektedir.

Türkiye Cumhuriyeti 1923 yÕlÕnda OsmanlÕ ømparatorlu÷u’ndan 4000 km’si iyi durumda 18 000 km uzunlu÷unda yol devralmÕútÕr. Cumhu- riyetin ilk yÕllarÕnda ùose ve Köprüler Reisli÷i yol ile ilgili çalÕúmalarÕ yaparken, o yÕllarda öncelik demiryollarÕna verilmiútir. økinci Dünya SavaúÕndan sonra bütün Dünya Ülkelerinde oldu÷u gibi Türkiye’de de karayollarÕna öncelik verilmiútir.

Cumhuriyetin ilanÕndan 1948 yÕlÕna kadar demiryollarÕ politikasÕ ula- úÕmda önemli sayÕlmakla beraber bu durum 1948 yÕlÕnda de÷iúmiú ve karayollarÕnda çok önemli bir dönüm noktasÕna gelinmiútir. Bu dö- nemde kaynaklarÕn da artmasÕyla karayollarÕnda önemli geliúmeler yaúanmÕútÕr. Fakat asÕl büyük geliúme, 1948’de mali ve teknik bakÕm- dan büyük ölçüde Marshall yardÕmlarÕ olarak ta bilinen dÕú yardÕm sa÷landÕktan sonra kaydedilmiútir. Gerçekten de 1950-60 dönemi ka- pandÕ÷Õnda, bazÕ küçük yerleúim birimleri hariç Türkiye’nin her tara- fÕna hemen hemen her mevsimde modern araçlarla ulaúÕm olana÷Õ sa÷lanmÕú, ulaútÕrma sistemi az çok dengeli biçimde tüm ülke sathÕna yayÕlmÕútÕr.KarayollarÕyla ilgili çalÕúmalarÕn daha verimli ve ça÷daú yöntemlerle yönlendirilmesi gere÷inden hareketle, 1950 yÕlÕnda ùose ve Köprüler Reisli÷i yeniden yapÕlandÕrÕlarak KarayollarÕ Genel Mü- dürlü÷ü (KGM) kurulmuútur.

PlanlÕ dönemde karayollarÕna verilen önem artmÕú ülkenin gereksin- meleri do÷rultusunda Bo÷aziçi Köprüsü ve ekspres yollar yapÕlmÕútÕr. 1980’li yÕllarÕn baúlarÕndan itibaren bir yandan mevcut devlet ve il yollarÕ üzerinde fiziki ve geometrik kapasite artÕrÕm çalÕúmalarÕ sürer-

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 125 ken di÷er yandan yeni bir atÕlÕmla “tam eriúme kontrollü” otoyol ya- pÕmÕna hÕz verilmiútir.

2000’li yÕllara gelindi÷inde ise bölünmüú yol çalÕúmalarÕna a÷ÕrlÕk verilmiú ve yollarÕn standardÕ yükseltilmeye çalÕúÕlmÕútÕr. Bu dönemde önceki dönemlerdeki plansÕz uygulamalarÕn do÷al bir sonucu olarak, ulaútÕrma türleri arasÕnda ciddi dengesizlikler oluúmuú, karayolu taúÕ- macÕlÕ÷Õ gerek yükte, gerekse yolcuda çok belirgin úekilde öne çÕkmÕú- tÕr. Bu ba÷lamda gerek geçmiúten günümüze gelene kadar karayollarÕ- nÕn gösterdi÷i geliúim süreci, uygulanan politikalar ve hedeflerinin neler oldu÷unun incelenmesi önem arz etmektedir. Bundan dolayÕ çalÕúmada Cumhuriyet’in kuruluúunda günümüze kadarki süreçte ka- rayollarÕnÕn durumu, uygulanan politikalar ve hedefleri dönemler ha- linde ele alÕnarak incelenmiútir.

1. Cumhuriyet’in ølk YÕllarÕnda Karayolu Durumu, PolitikasÕ ve Hedefleri

1.1. 1923-1938 dönemi karayollarÕ

OsmanlÕ ømparatorlu÷unun son dönemlerinden itibaren demiryolu, ülkenin iç ve kÕyÕ kesimleri arasÕnda ba÷lantÕnÕn sa÷lanmasÕnda kulla- nÕlan en önemli ulaúÕm sistemini oluúturmaktaydÕ (AvcÕ, 2005: 88). Bu dönemde demiryoluna dayandÕrÕlan ulaúÕm politikasÕ do÷rultusunda karayolu yapÕmÕ genellikle demiryolunu tamamlayan bir unsur olarak görülmüú ve esas yatÕrÕm olanaklarÕ demiryollarÕna aktarÕlmÕútÕr. Bu durumun bir nedeni, ülkedeki motorlu araç sayÕsÕnÕn yetersiz olmasÕ ve karayollarÕnda hayvana ba÷lÕ araçlarÕn kullanÕlmasÕdÕr (Vural, 2009: 2). Di÷er nedenleri arasÕnda ise teknik bilgi yetersizli÷i, yaúanÕ- lan savaú ve mali sÕkÕntÕlar gelmektedir. Büyük bölümü yalnÕzca kâ÷Õt üzerinde var olan 18 000 km’lik karayolu a÷Õ, ülkenin gereksinimleri- ne yanÕt vermekten oldukça uzaktÕr (Tuncer, 2010). Zaten Cumhuriyet öncesinde yol yapÕmÕna önem verilmedi÷inden bu konuda çok fazla düzenlemeye rastlanÕlmamaktadÕr. 1923 yÕlÕ öncesinde karayollarÕyla ilgili olarak sadece 1921 tarihli ve 102 sayÕlÕ “TarÕk Bedeli Nakdisi” hakkÕnda çÕkarÕlan kanun görülmektedir1. Bu kanunla amaçlanan, yol

1Bu kanunla yol yapÕmÕndaki maddi sÕkÕntÕlarÕ aúmak için vatandaúlarÕn 4 iú günü yol çalÕúmasÕna katÕlmasÕ veya bedel ödemesi gerekmektedir. Bu verginin yerine 1925 yÕlÕnda "Yol Mükellefiyeti Kanunu" ve 1929 yÕlÕnda "ùose ve Vergiler Ka-

126 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi yapÕm çalÕúmalarÕnda yaúanÕlan maddi zorluklarÕ aúmaktÕr (Durgun, 2006: 29).

1923'te Türkiye Cumhuriyeti’nin ulusal sÕnÕrlarÕ içinde kalan alanda OsmanlÕ ømparatorlu÷u'ndan, 4 000 km’si iyi durumda, 13 900km stabilize ve 4 450 km toprak yol olmak üzere toplam 18 350 km’lik bir karayolu a÷Õ kalmÕútÕr (Can, 2000). Cumhuriyet’in ilk yÕllarÕnda bu karayolu a÷Õna çok fazla eklemeler yapÕlamamÕútÕr.

Bu dönemde yol yapÕmÕyla ilgili olarak ilk kez 19 Ocak 1925 yÕlÕnda Mükellefiyeti Bedeniye kanunu çÕkarÕlmÕú ve halk yol yapÕm iúlerinde mükellef kÕlÕnmÕútÕr. Buna göre halk ya nakdi olarak ya da ayni olarak yol yapÕm iúlerinde bulunmak zorundaydÕlar. Bu sistemde yollar üç sÕnÕfa ayrÕlmÕú ve il yollarÕ il özel idarelerine, devlet yollarÕ genel büt- çeye, köy yollarÕ ise köylülerin beden gücüne finanse edilmiútir (ùen, 2003:70). Bu durum 22 Haziran 1927 yÕlÕnda çÕkarÕn Tevhidi Turuk kanunuyla de÷iúmiú ve devlet ve il yollarÕ birleútirilerek yapÕm, ona- rÕm ve bakÕmÕ il özel idarelerine bÕrakÕlmÕútÕr. Bu yasaya göre önemli köprüler ile yapÕm ve onarÕmÕnÕn geciktirilmemesi gereken bazÕ yolla- rÕn yapÕmÕ, onarÕm atölyelerinin kurulmasÕ, makinistlerin e÷itilmesi gibi faaliyetler BayÕndÕrlÕk BakanlÕ÷Õna bÕrakÕlmÕútÕr. Böylece her vi- layet sÕnÕrlarÕ içindeki tüm yollarÕn yapÕmÕnÕ üstlenerek bu çalÕúma için bütçeden kaynak yardÕmÕ alacaktÕr (Gürgözeler, 1997:73).

Yol konusunun programlÕ bir úekilde ilk olarak 1929 yÕlÕnda ele alÕn- dÕ÷ÕnÕ görmekteyiz. Yolun ülke kalkÕnmasÕndaki en önemli altyapÕ yatÕrÕmlarÕndan biri oldu÷u bilinciyle, 1929 yÕlÕnda Nafia Vekâleti (BayÕndÕrlÕk BakanlÕ÷Õ) içinde günümüzün KarayollarÕ TeúkilatÕnÕn çekirde÷ini oluúturan ùose ve Köprüler Reisli÷i kurulmuú ve çÕkarÕlan bir Yol Kanunu ile karayolu çalÕúmalarÕna a÷ÕrlÕk verilmiútir (KGM, 2006:15). Bu kanun çerçevesinde milli úose ve köprülerin yapÕm ve onarÕmÕ belirli bir program dâhilinde ileri teknolojinin kullanÕlarak inúa edilecektir. Bunu sa÷lamak amacÕyla Türk mühendisleri øtalya, øsviçre, Fransa gibi ülkelere yeni teknolojileri ö÷renmeleri amacÕyla gönderilmiútir. Kanunun yayÕnlanmasÕnÕn ardÕndan bayÕndÕrlÕk çalÕú- malarÕ düzene girmiúse de 1929 yÕlÕ Dünya Ekonomik BuhranÕ sonucu tam olarak uygulanamamÕútÕr (As, 2006:152). nun"larÕ getirilmiútir. Yeni düzenlemeler gere÷ince 10 gün çalÕúma veya 8 Lira öde- me yapmak gerekmektedir (Durgun, 2006: 29).

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 127

Bu buhran sonucunda dünya piyasalarÕnda tarÕm ürünleri ve hammad- de fiyatlarÕ düúmüútür. Ülkemizin de bir tarÕm ülkesi olmasÕ dolayÕsÕy- la bu buhrandan oldukça fazla etkilenmiútir. 1929 buhranÕ sebebiyle yol vergisi miktarÕ indirilmiútir. Yine buhran sebebiyle vilayetlerin, fakirleúen di÷er kaynaklarÕ dolayÕsÕyla yol vergisi hâsÕlatÕ baúka hiz- metlere aktarÕlmÕú, il yollarÕ inúa ve bakÕmÕ adeta durdurulmuútur (As, 2006:84).

1929-1939 yÕllarÕ arasÕnda 1929 buhranÕnÕn olumsuz sonuçlarÕnÕ berta- raf edebilmek için çeúitli kanunlar ve yol vergileri çÕkarÕlmÕútÕr. Ancak finansal zorluklar sebebiyle alÕnan yol vergileri yollar için harcana- mamÕú, daha lüzumlu sayÕlan alanlara aktarÕlmÕútÕr.

Tablo 1:1930’da Dünyada ve Türkiye’de Yol Durumu

Ülkeler 1000 mil2’ye düúen yol Türkiye 66 Çin 18 Brezilya 23 Rusya 94 øtalya 953 Almanya 1 201 Belçika 1 607 øngiltere 2 039 Japonya 4 470 øspanya 278 Kaynak: (Tütengil, 1961: 25).

ølk kez 1929 yÕlÕnda anayollara asfalt yol yapma uygulamasÕna geçil- miútir. BayÕndÕrlÕk BakanlÕ÷Õ, 1929 yÕlÕnda asfalt yol tetkikleri için Avrupa’ya, özelliklede øtalya ve Fransa’ya bir heyet göndermiútir (ùen, 2003:78). Asfalt yol yapÕmÕnda oldukça geç kalÕndÕ÷Õ Tablo 1’de de görülmektedir. Tablo’da görüldü÷ü gibi 1930 yÕlÕnda 1 000 mil2’ye düúen yol miktarÕ bakÕmÕndan Türkiye birçok Avrupa ülkesin- den geri kalmÕútÕr.

128 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Tablo 2:1923-1938 Döneminde KarayollarÕ A÷Õ(km)

Devlet øl Yol- Genel YÕllar Toplam Otoyollar YollarÕ larÕ Toplam 1923 18 335 - 18 335 - 18 335 1930 29 636 - 29 636 - 29 636 1935 39 583 - 39 583 - 39 583 1938 40 235 - 40 235 - 40 235 1940 41 582 - 41 582 - 41 582 Kaynak: (KGM, 2009:2).

Türkiye’de 1923 yÕlÕnda 18 335 km olan karayollarÕ, 1930 yÕlÕnda 29 636 km’ye, 1938 yÕlÕnda 40 235 km’ye ve 1939 yÕlÕnda da ancak 40 900 km’ye ulaúmÕútÕr. Ancak bu rakamÕn 21 200 km’sinin ço÷u iúle- mez ve toprak yollar oldu÷u, úose adÕ verilen yol úebekesinin ise 1923 yÕlÕnda 13 800 km’den 1933 yÕlÕnda ancak 16 100 km’ye çÕkabildi÷i, bunun da 8 200 km’sinin bozuk olarak vasÕflandÕrÕldÕ÷Õ anlaúÕlmakta- dÕr (As, 2006:82-83).

1938 yÕlÕnda yine ülkeler bazÕnda yapÕlan karúÕlaútÕrmalarda da Türki- ye’de 1000 km2’ye 49 km yol düúerken Bulgaristan’da 149, Yugos- lavya’da 157, Macaristan’da 683 ve Fransa’da 1842 km yol düútü÷ü görülmektedir (Tütengil, 1961:25). Bu durum 1923-1938 yÕllarÕ ara- sÕnda yol yapÕmÕnda oldukça gerilerde kaldÕ÷ÕmÕzÕ göstermektedir.

KarayollarÕ inúaatÕnda 1923-1933 döneminde görülen yetersizlik, esas olarak devletin mali güçlüklerinden kaynaklanmaktadÕr. Hükümetler, devletçe finanse edilmesi gereken yol inúa ve bakÕmÕna yeterli kaynak sa÷layamamÕúlardÕr. UlaútÕrma türleri içerisinde tercihin demiryollarÕ- na verilmiú olmasÕ, devletin zaten yetersiz olan kaynaklarÕndan, kara- yollarÕ için ayrÕlabilecek payÕ sÕnÕrlamÕútÕr (As, 2006:83). Tablo 3’te devletin bu alan için ayÕrdÕ÷Õ kayna÷Õn ne kadar yetersiz oldu÷u gö- rülmektedir. 1923-1938 döneminde devletin gerek genel bütçe içinde gerekse bayÕndÕrlÕk yatÕrÕmlarÕ içinde karayollarÕna ayÕrdÕ÷Õ pay ol- dukça düúük düzeydedir. Bu dönemde bayÕndÕrlÕk yatÕrÕmlarÕ içinde karayollarÕna ayrÕlan payÕn en fazla oldu÷u yÕllar %15’lik pay ile 1925 ve 1926 yÕllarÕdÕr.

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 129

Tablo 3:1923-38 ArasÕ Bütçeden KarayollarÕna AyrÕlan Pay

Genel Genel Büt- BayÕndÕrlÕk Genel Bütçede çede Ba- øçinde KarayollarÕ YÕllar Bütçe K.arayol. yÕndÕrlÕk Karayol. PayÕ (lira) (lira) PayÕ (‰) PayÕ (lira) PayÕ (%) 1923 - 2 018 001 - 1924 140 433 369 12 17 385 888 10 1 800 000 1925 183 932 767 16 19 667 285 15 3 000 000 1926 190 103 554 11 14 279 631 15 2 150 000 1927 194 454 619 0,7 25 723 043 5 1 523 042 1928 207 169 388 0,5 32 717 788 3 1 087 600 1929 220 408 976 0,3 33 013 867 2 786 360 1930 222 646 523 0,3 33 705 976 2 800 000 1931 186 582 005 0,2 26 406 377 2 535 514 1932 169 146 747 0,2 10 046 993 3 360 440 1933 170 474 794 0,2 14 296 993 2 360 440 1934 184 075 636 0,1 12 402 807 2 287 920 1935 195 011 053 0,2 12 440 005 4 527 610 1936 212 755 580 0,4 14 670 790 7 1 028 000 1937 231 017 776 0,2 15 773 108 3 527 610 1938 249 954 020 0,2 8 892 040 7 704 160 Kaynak: (Karacan, 2005: 22-25, 45-52).

Bu dönemi takiben økinci Dünya savaúÕndan sonra Türkiye, ABD’den aldÕ÷Õ finansal yardÕmlar sayesinde ulaúÕmda özellikle de karayollarÕn- da büyük bir ilerleme sürecine girmiútir. Bu dönemde demiryolu ula- úÕm sistemi terk edilerek karayolu birinci plana çÕkmÕútÕr (Gürgözeler, 1997:50).

1.2. 1938-1950 Dönemi KarayollarÕ

Milli savunma, ekonomi ve turizm için önemli olan yollara öncelik verilerek hazÕrlanan 175 milyon lira finans gerektiren yol programÕnÕn uygulanmasÕna 1938’de baúlanmÕútÕr (ùen, 2003:81). 1939 yÕlÕnda 40 832 km olan karayollarÕ uzunlu÷u, 1945’te 43 511 km’ye yükselmiú-

130 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi tir. Buna göre savaú yÕllarÕnda yÕlda ortalama 430 km yolinúa edildi÷i görülmektedir. Ancak nitelikleri itibarÕyla yol úebekesinde bu dönem- de deönemli bir iyileúme görülmemektedir. Bu dönemde yapÕlan toplam yol úebekesi içerisinde üst yapÕlÕ yollarÕn miktarÕ daha fazla ise de, 1945 yÕlÕnda 20 041 km uzunlukta gösterilen bu yollarÕnistatistiklerde sadece 12 269 km’sinin iyi olarak nitelendirildi- ÷i, geri kalanÕnÕn bozuksayÕldÕ÷Õ görülmekte, dolayÕsÕyla ulaúÕma ra- hatlÕkla olanak sa÷lamadÕ÷Õ anlaúÕlmaktadÕr. Budönem içinde dikkate de÷er tek geliúme, parke yollarÕn 352 km’den 805 km’ye çÕkmÕú olma- sÕdÕr (As, 2006:83).

Tablo 4:1938-1950 Döneminde KarayollarÕ A÷Õ (km)

Devlet Genel YÕllar øl YollarÕ Toplam Otoyollar YollarÕ Toplam 1938 40 235 - 40 235 - 40 235 1940 41 582 - 41 582 - 41 582 1945 43 511 - 43 511 - 43 511 1950 24 306 22 774 47 080 - 47 080 Kaynak: (KGM, 2009: 2).

II. Dünya SavasÕ, yol yapÕm faaliyetlerini olumsuz etkilemiútir. Çok sayÕda insanÕn askere alÕnmasÕ, askere alÕnanlarÕn da uzun süre asker- lik yapmalarÕ, ulaúÕm araçlarÕnÕn askerlikle ilgili iúlerde kullanÕlmasÕ, parasal kaynaklarÕn yetersizli÷i ülkenin yöneticilerini bir hayli zorla- mÕúsa da askeri baúarÕ ve etkin millî savunmanÕn temelinde iyi bir ulaútÕrma sisteminin olmasÕ gerekti÷i anlayÕúÕ ile yol yapÕm faaliyeti sürdürülmüútür (ùen, 2003:82). Bunun için askeri bakÕmdan önem taúÕyan bölgelerde müttefiklerimizin yardÕmÕyla yol inúa ve tamir iú- lemleri yapÕlmÕútÕr. Bu yÕllarda Türkiye’deki karayollarÕnÕn di÷er ülke- lere göre durumunu karúÕlaútÕrmak için Tablo 5 bize bir fikir verebi- lir.Tablo 5’de görüldü÷ü gibi 1940 yÕlÕ verilerine göre, bu beú ülke arasÕnda km2 ye düúen yol miktarÕ en az olan ülke Türkiye’dir.

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 131

Tablo 5:Türkiye ile BazÕ Avrupa Ülkeleri Karayolu KarúÕlaútÕrmalarÕ*

Ülkeler 1000 km2’ye düúen yol 10.000 kiúiye düúen yol Türkiye 49 27 Bulgaristan 149 28 Yugoslavya 157 28 Macaristan 683 402 Fransa 1182 156 Kaynak: (Tütengil, 1961: 25). * 1940 yÕlÕ verileri

ùoseler için ayrÕlan ödenek, 1930’lu yÕllarÕn baúlarÕnda 2 milyon lirayÕ pek geçmezken, savaú yÕllarÕnda bu ödene÷in 8 milyon liraya çÕkarÕl- dÕ÷Õ görülmektedir.

Tablo 6:II. Dünya SavaúÕ’ndan Yol için YapÕlan Harcamalar

YapÕlan YapÕlan Harcama BakÕm AltÕn- YÕl Yeni Yol Büyük Köp- (TL) daki Yol (km) (km) rü 1939 3 930 446 66 15 - 1940 9 271 867 281 8 - 1941 8 977 481 523 7 - 1942 11 383 690 357 2 - 1943 15 440 464 432 2 830 1944 15 462 424 389 - 2 150 1945 8 162 724 454 5 3 860 TOPLAM 72 629 096 2 502 39 6 840 Kaynak: (As, 2006: 250).

AyrÕlan bu ödeneklere ra÷men yine de tam bir baúarÕ sa÷lanamamÕútÕr. Bunun çeúitli sebepleri bulunmakla beraber bazÕlarÕ úöyle sÕralanabilir: ølk olarak bir yol teúkilatÕ kurulmamÕútÕr. Devlet, il ve köy yollarÕ fark- lÕ birimlerin eline bÕrakÕlmÕútÕr. AyrÕca yol yapÕmÕnda modern teknik-

132 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi lerin gerisinde kalÕnmasÕ da istenilen baúarÕnÕn elde edilememesinin sebeplerinin baúÕnda gelmektedir.

1946-1953 yÕllarÕ arasÕnda “tasarruf dönemi” adÕ verilen dönemde, yatÕrÕmlarÕn durmasÕ Devlet DemiryollarÕ ødaresinin bir kamu iktisadi teúekkülü haline getirilmesiyle demiryolu ulaúÕmÕnda duraklama ve ardÕndan gerileme baúlamÕútÕr (AydÕn, 2001: 78)2.

1947-50 arasÕndaki döneme bakÕldÕ÷Õnda, uluslararasÕ kaynaklarÕn da artmasÕyla karayollarÕnda önemli geliúmeler yaúanmÕútÕr. Fakat asÕl büyük geliúme, 1948’de mali ve teknik bakÕmdan dÕú yardÕm sa÷lan- dÕktan sonra kaydedilmiútir. Bu dönemde ABD Marshall yardÕmlarÕ olarak bilinen mali yardÕmda bulunmuútur. Bu yardÕmlardan ulaútÕrma sektörüne ayrÕlan ödenekler aúa÷Õdaki tabloda verilmiútir.

Tablo 7: 1948-52 Döneminde Marshall YardÕmÕ’ndan UlaútÕrma Sektörüne AyrÕlan Ödenekler

YÕllar KarayollarÕ ($) DemiryollarÕ ($) DenizyollarÕ ($) 1948-49 5 000 000 - - 1949-50 10 000 000 4 474 000 9 414 810 1950-51 3 500 000 19 127 830 19 539 000 1951-52 - 18 172 430 10 713 160 TOPLAM 18 500 000 41 774 260 39 666 970 Kaynak: (As, 2006: 299).

Tablo 7’deki rakamlara bakÕldÕ÷Õnda ulaútÕrma sektörü içinde yine de en az pay karayollarÕna ayrÕlmÕútÕr. Buna ra÷men bu dönemde artÕk

2 Bu dönemde 1947 Türkiye øktisadi KalkÕnma PlanÕ adÕ verilen bir plan hazÕrlanmÕú ve uygulamaya konulmuútur. Planda karayolu uzunlu÷unun 43 000 km oldu÷u, ancak bunun sadece 13 000 km’lik kÕsmÕnÕn her mevsimde geçit verdi÷i, demiryollarÕ- nÕn ise 7250 km oldu÷u belirtilmektedir. Bu nedenle karayolu ve demiryolu yatÕrÕm- larÕ yanÕnda deniz ulaúÕmÕna da a÷ÕrlÕk verilmesi öngörülmektedir (AvcÕ, 2005: 89).

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 133

Türkiye’nin her tarafÕna karayoluyla gidilebilme imkânÕna eriúilebil- miútir.

2. 1950-1980 Dönemi KarayollarÕnÕn Durumu, PolitikasÕ ve Hedefleri

2.1. 1950-1960 dönemi Bu dönem yeni bir siyasi partinin iktidara gelmesiyle birlikte her iktisadi faaliyet alanda oldu÷u gibi, ulaútÕrmada da temelden bir de÷iúme ve hÕzlÕ bir geliúmenin gerçekleútirildi÷i bir dönem olmuútur.

økinci Dünya SavaúÕ’nÕn ardÕndan Türkiye’nin ulaúÕm politikalarÕnda büyük bir de÷iúim ortaya çÕkmÕútÕr. YapÕlan düzenlemeler, iktidarÕn ulaúÕm politikasÕndaki farklÕlÕklar ve savaúÕn hasarlarÕnÕn azaltÕlmasÕ için verilen Marshall yardÕmlarÕ3 karayollarÕnÕn hÕzla geliúmesini sa÷- lamÕú, demiryolu ve denizyolu ulaúÕmÕ ihmal edilmiútir.ølk aúamada 1950 yÕlÕna kadar uygulanan ulaúÕm politikalarÕnda demiryolunu bes- leyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülen karayollarÕ, bu tarih- ten sonra esas ulaúÕm sistemi olarak kabul edilmiútir (AvcÕ, 2005: 89; TCDD, 2011). Marshall PlanÕ4 çerçevesinde Türkiye'ye dayatÕlan ula- úÕm politikasÕ uyarÕnca demiryollarÕ atÕl bÕrakÕlarak karayolu merkezli ulaúÕm politikasÕ benimsenmiútir. økinci Dünya SavaúÕ’ndan karlÕ çÕ- kan Amerikan otomotiv úirketleri ve petrol tekelleri tercihlerinin karayolu yapÕmÕ oldu÷unu ABD hükümetine çok net ifade etmiúlerdir (YÕldÕz, 2008: 38). øúte Marshall yardÕmlarÕndan daha ekonomik olma- sÕna ra÷men demiryollarÕndan çok karayollarÕ lehine yararlanÕlmasÕ, “petrolle çalÕúan lastikli araçlarÕn egemen oldu÷u bir ulaúÕm politika- sÕ”nÕn kabul edilmesi karayolu yapÕmÕnÕ hÕzlandÕrmÕútÕr. øúte bu politi-

3 Bu yardÕmlarla ilgili olarak, ABD Federal Yollar Müdür YardÕmcÕsÕHilts baúkanlÕ- ÷Õnda bir uzmanlar heyeti Türkiye'ye gelerek çeúitli inceleme ve araútÕrmalar yapmÕú ve bu çalÕúmalar sonucunda nelerin yapÕlmasÕ gerekti÷i hususunda bir rapor hazÕrla- mÕúlardÕr. Hilts 'in raporunu ülke çÕkarlarÕna ve menfaatlerine uygun bulan dönemin devlet adamlarÕ bir programla ülkenin hemen her yerine ulaúabilen asfalt kaplamalÕ tek veya çift yönlü devlet yolu yapma seferberli÷ine baúlamÕúlardÕr. Böylece yeni karayolu politikasÕnÕn esaslarÕ, 1947’de Hilts’in hazÕrladÕ÷Õ rapor do÷rultusunda oluúmuútur (Vural, 2009: 5). 4 Marshall PlanÕ çerçevesinde, tarÕmda mekanizasyon, sulama, ulaúÕm yollarÕ ve araçlarÕnÕn yapÕmÕ, altyapÕnÕn iyileútirilmesi, madencilik, enerji gibi konularda yapÕ- lan yardÕmlardan baúka özel sektörün gerçekleútirdi÷i bazÕ yatÕrÕmlarda desteklen- miútir (AvcÕ, 2005: 89).

134 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi ka ABD’nin Türkiye’de uyguladÕ÷Õ ve di÷er ülkelere de telkin etti÷i ulaútÕrma politikasÕnÕn özünü oluúturmaktaydÕ (AydÕn, 2001: 78).

øúte Türkiye’nin ulaúÕm alanÕndaki bu politika de÷iúikli÷inin sonraki yÕllarda önemli sonuçlarÕ olmuútur. Karayolu ulaúÕmÕnÕn ön plana çÕkmasÕyla sonraki yÕllarda motorlu araç sayÕsÕ artmÕú ve tamamen dÕúa ba÷ÕmlÕ geliúen bir otomotiv sanayi geliúmiútir. Hem yolcu ve hem de yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda motorlu araçlarÕn kullanÕlÕr olmasÕ petrole ihtiyacÕ artÕrmÕú ve yine bu alanda da dÕúa ba÷ÕmlÕ hale gelinmiútir (Vural, 2009: 7).

KarayollarÕ a÷ÕrlÕklÕ oluúturulan ulaútÕrma politikalarÕ sonucunda, ulaú- tÕrma alt sistemleri içerisinde 1960 sonrasÕ planlÕ kalkÕnma dönemle- rinde, demiryollarÕ için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaúÕlama- mÕútÕr. Uygulanan politikalarÕn sonucu olarak, 1950-1980 yÕllarÕ ara- sÕnda yÕlda sadece ortalama 30 km yeni hat yapÕlabilmiútir (TCDD, 2011).

1950-1970 yÕllarÕ arasÕ karayolu yapÕmÕnÕn altÕn ça÷Õ olmuútur. De- miryolu altyapÕ ve iúletme yatÕrÕmlarÕnÕn karayoluna göre pahalÕ olma- sÕ, Marshall yardÕmlarÕ ve 1970’ten sonra geliúmeye baúlayan otomotiv sanayisinin tetiklemeye baúlamasÕ gibi etkenler sonucunda karayolu yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda5 öne geçmiútir (YÕldÕz, 2008: 38). Bu dönemde yol yapÕm politikasÕnÕn ana amacÕ; sa÷lÕk, e÷itim gibi temel hizmetlerin ülkenin tüm yörelerine götürülebilmesi için yaz-kÕú geçit verebilecek yollarÕ tesis etmek olmuútur. Ancak “teker dönsün” man- tÕ÷Õyla ülkenin her yerine ulaúabilmek amacÕyla yapÕlan bu yollarÕn geometrik ve fiziki standardÕ oldukça düúüktür. Böylece 1960’lÕ yÕl- larda karayolu a÷Õ 60 000 km’ye ulaútÕrÕlmÕútÕr (KGM, 2006:4; YÕldÕz, 2008: 38).

KarayollarÕ lehine de÷iúen politika de÷iúikli÷iyle birlikte idari alanda- ki politikalarda de÷iúmeye baúlamÕútÕr. 1950-1960 döneminde kara- yollarÕyla ilgili olarak idari manada ilk ve en önemli geliúme, 1950 yÕlÕnda ùose ve Köprüler Genel Müdürlü÷ünün yeniden yapÕlandÕrÕla- rak KarayollarÕ Genel Müdürlü÷ünün kurulmasÕdÕr. KarayollarÕ Genel Müdürlü÷ü’nün kuruluúu ile birlikte Cumhuriyetin ilk yÕllarÕnda kaz-

5 Örne÷in 1960 yÕlÕ verilerine göre; yolcu ve yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda karayollarÕnÕn payÕ sÕrasÕyla %38 ve %73’tür.

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 135 ma, kürek ve insan gücüne dayanan çalÕúmalarÕn yerine karayolu ya- pÕmÕnda makineli döneme geçilmiú, bölge teúkilatlarÕ oluúturulmuútur. Devlet ve il yollarÕnda ucuz, süratli ve kademeli yapÕlacak bir sistemin uygulanmasÕna baúlanarak; mevcut yollarÕn envanteri çÕkarÕlmÕú ve ülkemizin ulaúÕm ihtiyacÕnÕ karúÕlayacak bir yol a÷Õ belirlenmiútir.

Gerçekten de 1950-60 dönemi kapandÕ÷Õnda, bazÕ küçük yerleúim birimleri hariç Türkiye’nin her tarafÕna hemen hemen her mevsimde modern araçlarla ulaúÕm olana÷Õ sa÷lanmÕú, ulaútÕrma sistemi az çok dengeli biçimde tüm ülke sathÕna yayÕlmÕútÕr. Bu durumun gerçekleú- mesinde Marshall YardÕmlarÕnÕn önemli etkisi vardÕr. 1950-1953 yÕlla- rÕ arasÕnda ülkemize toplam 237 000 000 DolarlÕk yardÕm yapÕlmÕútÕr. Bu yardÕmÕn ulaútÕrma sektörüne aktarÕlan kÕsmÕ 30 766 000 DolardÕr ki, toplam yardÕmÕn %13’üne denk gelmektedir. UlaútÕrma sektörü içinde de %42,7’lik (13 156 000 Dolar) bir oran ile en fazla pay kara- yollarÕna ayrÕlmÕútÕr (DPT, 1969).

Bu dönemde ulaútÕrma sektörünün geliúmesinde dÕú yardÕmlarÕn önemi yadsÕnamaz. Ancak ülke içinde de bu sektöre önemli ölçüde kaynak aktarÕlmaktadÕr. Genel olarak bakÕldÕ÷Õnda 1950-60 arasÕnda ulaútÕrma faaliyetinin GSMH içindeki oranÕnÕn % 5’ten % 7’ye çÕktÕ÷Õ görül- mektedir. UlaútÕrma sektörü içinde ise en fazla pay karayollarÕna akta- rÕlmÕútÕr. øç ve dÕú kaynaklardan sa÷lanan finansmanla karayollarÕnÕn uzunlu÷u 1950’de 47 080 km iken, 1960’ta 61 542 km’ye ulaúmÕútÕr. AyrÕca yol sisteminin kalitesinde de geliúme olmuútur (As, 2006:402).

1950-1960 döneminde karayollarÕyla ilgili olarak yaúanan bir di÷er geliúme de 1913 yÕlÕnda çÕkarÕlan yol vergisinin kaldÕrÕlmasÕdÕr. Çeúit- li dönemlerde miktarÕ yükseltilip düúürülen ve vatandaúlardan adalet- sizce toplandÕ÷Õ düúünülen bu vergi 1952 yÕlÕnda yürürlükten kaldÕrÕl- mÕútÕr (Gönüllü, 2011: 303).

Di÷er dönemlere oranla bu dönemde karayollarÕnda yaúanan hÕzlÕ ge- liúmeler bu alana daha fazla kaynak aktarÕlmasÕnÕ gerektirmiútir. Yol yapÕm ve onarÕm çalÕúmalarÕna a÷ÕrlÕk verilmesi, devlet yollarÕ harca- malarÕnÕn bütçe içerisindeki payÕnÕn artmasÕna neden olmuútur. 1950 yÕlÕnda yol harcamalarÕnÕn bütçe içerisindeki payÕ % 2,9 iken, 1955’de % 7,2’ye, 1960’da %7,7’ye yükselmiútir (Cillov, 1962:132).

136 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Tablo 9. 1950-1960 Döneminde KarayollarÕ A÷Õ (km)

Devlet øl Yol- Genel YÕllar Toplam Otoyollar YollarÕ larÕ Toplam 1950 24 306 22 774 47 080 - 47 080 1955 24 553 30 455 55 008 - 55 008 1960 26 711 34 831 61 542 - 61 542 Kaynak: (KGM, 2009: 2).

KarayollarÕ konusunda bu dönemde yapÕlan çalÕúmalarÕn sonuç verdi- ÷ini istatistiklerde de görmekteyiz. 1950-1960 döneminde toplam yol uzunlu÷u %30’luk artÕú göstermiútir. AyrÕca yolcu ve yük taúÕmalarda da karayollarÕnÕn payÕ önemli ölçüde artmÕútÕr. 1950 yÕlÕnda toplam taúÕmalarda karayollarÕnÕn payÕ, yolcu ve yük taúÕmasÕnda sÕrasÕyla %47 ve %22 iken bu oranlar 1960’da %73 ve %38’e yükselmiútir (KGM, 2009:4-7).

Tablo 10. KarayollarÕnÕn SatÕh Cinslerine Göre Da÷ÕlÕmÕ (km)

KaplamalÕ Yollar Stabilize Geçit Parke Toprak YÕllar Asfalt Sathi KÕrma vermeyen Top. TOP. Yol. Yol. Beton Kapl. Taú. Yol. Yol. 1950 336 1 111 1 447 177 22 590 10 311 12 555 47 080 1955 218 2497 2 715 189 28 975 8 956 14 173 55 008 1960 216 6 677 6 893 156 34 990 9 168 10 335 61 542 Kaynak: (KGM, 2009: 3).

UlaútÕrmada ihtiyacÕn artmasÕ nedeniyle, yollarÕn kalitesinin geliúti- rilmesi amaçlanmÕú ve bunun sonucu olarak da trafi÷in arttÕ÷Õ yollar asfalta çevrilmeye baúlanmÕútÕr. Tablo 9’da karayollarÕnÕn satÕh cinslerine göre da÷ÕlÕmÕ verilmiútir. Bu dönemde asfalta göre yapÕm maliyeti daha düúük olan sathi kaplama yollarda önemli bir artÕú olmuútur.

2.2. 1960-1980 dönemi

1960’lÕ yÕllarla birlikte Türkiye’de planlÕ döneme geçilmiútir. Böylece di÷er sektörler gibi ulaútÕrma sektörü de planlara dâhil edilmiú ve bun-

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 137 da sonra sektörün mevcut durumu, amaçlarÕ, hedefleri ve uygulanacak politikalar planlarda yer almÕútÕr. Bu dönemde økinci Beú YÕllÕk Plan dâhilinde karayollarÕ ulaúÕmÕyla ilgili üç önemli geliúme yaúanmÕútÕr. Bunlardan birincisi østanbul Çevre Yolu ve Bo÷az Köprüsü, ikincisi ekspres yollar, üçüncüsü ise GüneybatÕ Anadolu Turistik yollarÕdÕr.

1970’lerde motorlu taúÕt sanayinin kuruluúu ile karayolu politikasÕ yeni boyutlar kazanmÕútÕr. Trafik sÕkÕúÕklÕ÷Õ olan bazÕ ana akslarda ve büyük úehir çevrelerinde, çok úeritli ekspres yollar ya da otoyol yapÕ- mÕ ekonomik olma niteli÷i kazanmÕútÕr. Ekonomik de÷erlendirmelerin önem kazandÕ÷Õ bu tip yollarÕn planlanmasÕ, finansmanÕ, projelendi- rilmesi ve yapÕmÕ di÷er yollara oranla daha karmaúÕk oldu÷undan, yeni bir teknoloji gerekmiútir. KarayollarÕ Genel Müdürlü÷ü bu konudaki ilk uygulamasÕnÕ Bo÷aziçi Köprüsü ve østanbul Çevre Yolu projesi ile gerçekleútirmiútir (KGM, 2011a).

Türkiye’deki trafik artÕúÕndan dolayÕ Edirne-østanbul-Ankara- øskenderun arasÕna dört úeritli bir ekspres yol inúa edilmiútir. ølk ekspres yol østanbul-øzmit arasÕnda yapÕlmÕútÕr. Bu yolun inúasÕ, ülkedeki modern yol inúasÕnÕn da baúlangÕcÕ olmuútur. AyrÕca bu dönemde økinci KalkÕnma PlanÕ kapsamÕna Haydarpaúa-øzmit yolu, Eúrefpaúa- HalkapÕnar yolu, Üçüncü Haliç Köprüsü ve økinci Bo÷az Köprüsü programa alÕnmÕútÕr (DPT, 1967: 579).

Bu dönemde Avrupa YatÕrÕm BankasÕ’ndan alÕnan kredi ile 1970 yÕ- lÕnda inúaatÕ baúlatÕlan Bo÷aziçi Köprüsü, 1973 yÕlÕnda trafi÷e açÕlmÕú ve bu sayede Avrupa kÕtasÕ ile Asya kÕtasÕna karayolu ile ba÷lanmÕútÕr. AyrÕca, bu köprünün inúaatÕ ile ilk defa ücretli yol ve/veya köprü poli- tikasÕ baúlatÕlmÕútÕr.

Bo÷aziçi Köprüsü’nün yapÕmÕ projesi østanbul çevre yolu ve Haliç köprüsü yapÕmlarÕnÕ da içermektedir. Çevre yolu bir otoyol olarak düzenlenmiútir. Uzunlu÷u 22 km olan yolun 13 km’si Avrupa yaka- sÕnda 6,5 km’si Asya tarafÕnda yer almaktadÕr.

Yine bu dönemde karayollarÕ a÷ÕnÕn bir bölümü, artan ekonomik faa- liyetlerin sonucu olarak, önemli oranda ticari trafik taúÕmaya baúlamÕú ve bu kesimlerde fiziksel yetersizlikler belirgin úekilde ortaya çÕkmÕú- tÕr. Bu nedenle 1970’li yÕllardan sonra mevcut yol a÷Õ uzunlu÷unu

138 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi artÕrmak yerine, fiziksel ve geometrik kapasite artÕrÕm çalÕúmalarÕna a÷ÕrlÕk verilmiútir (KGM, 2006:19). Bu dönemde yol uzunluklarÕnÕn da artmadÕ÷Õ aúa÷Õdaki tablodan görülmektedir. 1970 yÕlÕ baúÕnda 59 453 km olan toplam yol a÷ÕnÕn % 32’si asfalt kaplamalÕ hale getirilmiútir.

Tablo 11:1960-1980 Döneminde KarayollarÕ A÷Õ (km)

Devlet Genel YÕllar øl YollarÕ Toplam Otoyollar YollarÕ Toplam 1960 26 711 34 831 61 542 - 61 542 1965 34 502 24 290 58 792 - 58 792 1970 35 016 24 437 59 453 - 59 453 1975 33 762 25 307 59 069 24 59 093 1980 31 976 28 785 60 761 24 60 785 Kaynak: (KGM, 2009: 2).

BuyÕllar karayolu ulaúÕmÕnÕn di÷er ulaúÕm sistemi özellikle demiryolu ulaúÕmÕ ile rekabetinin, ekonomi üzerinde olumlu ve olumsuz etkileri- nin çok tartÕúÕldÕ÷Õ bir dönem olmuútur (AynacÕ, 2007:20). Ülkemizde karayolu ulaúÕmÕnÕn di÷er ulaúÕm sistemleri arasÕndaki yerini rakamlar açÕk bir úekilde ortaya koymaktadÕr. Bu dönemde ulaúÕm sektöründeki yurtiçi taúÕmalar ulaútÕrma türlerine göre ayrÕntÕlÕ olarak aúa÷Õdaki tabloda sunulmuútur.

Tablo 12:1960-1980 Döneminde UlaúÕm Sektöründe Yurtiçi TaúÕmalar

Kara- Demir- Deniz- Hava- % % % %TOP. yolu yolu yolu yolu ton-km 3 678 38 - - 12 0 1960

yolcu-km 10 880 73 3 633 24 - 115 1 14 628

ton-km 17 447 61 6 092 21 - 25 0 23 564 1970 yolcu-km 41 311 91 3 444 8 - 308 1 45 063

ton-km 37 507 88 5 029 12 - 32 0 42 568 1980 yolcu-km 73 127 92 6 011 7 - 395 0 79 533 Kaynak: (KGM, 2009: 7).

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 139

øncelenen dönemde karayollarÕ kilometre baúÕna yolcu taúÕmada birinci sektördür. KarayollarÕ kilometre baúÕna yük taúÕmada ise 1960’lÕ yÕllarÕn ortalarÕndan itibaren yine ilk sÕraya yerleúmiútir.

KGM’nin istatistikî bilgilerine göre, 1960-80 yÕllarÕ arasÕndaki devlet yollarÕnÕn ayrÕntÕlÕ durumu Tablo 13’de verilmiútir. Tablo’ya göre 1960 yÕlÕnda 216 km olan asfalt beton yol uzunlu÷u 10 kattan fazla bir artÕú göstererek 1980 yÕlÕnda 2 822 km’ye ulaúmÕútÕr. Bu dönemde kaplamalÕ yol uzunlu÷u yaklaúÕk 6 katlÕk bir artÕú göstermiútir.

Tablo 13:1960-1980 YÕllarÕ ArasÕndaki Devlet YollarÕnÕn Genel SatÕh Du- rumuna Göre UzunluklarÕ (km)

KaplamalÕ Yollar Stabilize Geçit Parke Toprak KÕrma vermeyen Top. Asfalt Sathi Yol. Yol. TOP. Taú. Yol. Yol. YÕllar Beton Kapl. 216 6 677 6 893 156 34 990 9 168 10 335 61 542 1960 1 007 10 852 11 859 200 30 528 7 318 8 887 58 798 1965 1 534 17 481 19 015 211 28 899 8 517 2 811 59 453 1970 1 892 23 409 25 301 205 26 033 5 879 1 651 59 069 1975 2 822 32 848 35 670 140 18 508 4 605 1 838 60 761 1980 Kaynak: (KGM, 2009: 3).

1970-1980 döneminde karayollarÕnÕn 2 580 km’si hiç geçit verme- mekle beraber 7 784 km’si yalnÕz kuru havalarda geçit vermektedir. 11 ilçe merkezi ve 197 bucak merkezine yalnÕz kuru havalarda gidile- bilmektedir. 23 bucak merkezinin ise hiç yolu yoktur. Geometrik standart bakÕmÕndan, devlet yollarÕnÕn %40’Õ, il yollarÕnÕn %85’i; fiziki standart bakÕmÕndan da devlet yollarÕnÕn % 85’i, il yollarÕnÕn %90’Õ yetersizdir. KarayollarÕnÕn trafik hacmi ise günden güne art- maktadÕr (AynacÕ, 2007: 39).

UluslararasÕ Yol Federasyonu’nun 1973 yÕlÕnda yayÕnladÕ÷Õ Dünya Yol østatistikleri bilgilerine göre bazÕ ülkelerde km2 baúÕna düúen yol uzunluklarÕ aúa÷Õdaki tabloda verilmiútir.

140 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Tablo 14:BazÕ Ülkelerde Km2 BaúÕna Düúen Yol UzunluklarÕ*

Avusturya 1.140 Bulgaristan 0.280 Yunanistan 0.270 Fransa 1.430 øspanya 0.2280 Yugoslavya 1.500 Türkiye 0.080 Kaynak: (AynacÕ, 2007: 41). *1973 yÕlÕ verileri km cinsinden.

Tablo’da görüldü÷ü gibi 1973 yÕlÕ itibariyle Türkiye birçok Avrupa ülkesinin gerisinde kalmÕútÕr.1930 yÕlÕnda km2 baúÕna düúen yol uzunlu÷u ‰ 49 iken 1973 yÕlÕnda ‰ 80’e yükselebilmiútir.

Bu dönemin sonuna gelindi÷inde yukarÕda anlatÕlan eksiklikler ve yetersizlikler göz önünde tutularak 60 000 km olan karayolu a÷ÕnÕn 100 000 km’ye çÕkarÕlmasÕ istenmektedir. Dengeli kalkÕnmanÕn ve sosyal adaletin gere÷i olarak, ihmal edilmiú yörelere öncelik verilmesi ve bu yörelerdeki çalÕúmalarÕn hÕzlandÕrÕlmasÕ amaçlanmÕútÕr. Bu gö- rüúten hareketle KarayollarÕ Genel Müdürlü÷ü “KarayollarÕ A÷Õ Geliú- tirme Projesi(KAGEP)” adÕ altÕnda bir çalÕúma baúlatmÕútÕr. Projedeki amaç, karayollarÕ a÷ÕnÕnkendi içinde rasyonel bir hale getirilmesi, devlet yolu ve il yolu arasÕndaki dengesizli÷ingiderilmesi, nüfus yo÷unlu- ÷u yüksek ve ulaúÕm olanaklarÕndan yoksun bölgelerekarayolu ulaúÕ- mÕnÕn sa÷lanmasÕdÕr (AynacÕ, 2007: 42).

3. 1980-2000 Döneminde KarayollarÕnÕn Durumu, PolitikasÕ ve Hedefleri

1980’li yÕllara gelindi÷inde otoyol olarak adlandÕrÕlan ça÷daú bir yol sisteminden sÕkça bahsedilmeye baúlanmÕútÕr. Bu sebeple 1980’li yÕl- larÕn baúlarÕndan itibaren bir yandan mevcut devlet ve il yollarÕ üze- rinde fiziki ve geometrik kapasite artÕrÕm çalÕúmalarÕ sürerken di÷er

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 141 yandan yeni bir atÕlÕmla tam eriúme kontrollü otoyol yapÕmÕna hÕz verilmiútir (KGM, 2007:15).

Türkiye’de ilk otoyol 1973’de hizmete açÕlan 24 km’lik bir yoldur. Daha sonra bunu 1981 yÕlÕnda hizmete açÕlan 14 km’lik bir otoyol, 1984 yÕlÕnda yapÕlan Gebze-øzmit ve Tarsus-PozantÕ otoyollarÕ ile 1987 yÕlÕnda yapÕmÕ tamamlanan KapÕkule-Edirne otoyolu takip et- miútir. 1980 yÕlÕnda 24 km olan otoyol uzunlu÷u, 1990 yÕlÕnda 241 km’ye ve nihayet dönemin sonunda 1 674 km’ye ulaúmÕútÕr.

Tablo 15:1980-2000 Döneminde KarayollarÕ A÷Õ (km)

Devlet Genel YÕllar øl YollarÕ Toplam Otoyollar YollarÕ Toplam 1980 31 976 28 785 60 761 24 60 785 1985 30 997 28 305 59 302 77 59 379 1990 31 149 27 979 59 128 241 59 369 1995 31 422 28 577 59 999 1 243 61 242 2000 31 397 29 693 61 090 1 674 62 764 Kaynak: (KGM, 2009: 2).

1980-2000 karayollarÕ a÷ÕnÕn genel durumuna bakÕldÕ÷Õnda devlet ve il yollarÕnÕ artÕrmak yerine otoyol yapÕmÕna ve standart artÕrma çalÕúma- larÕna a÷ÕrlÕk verildi÷i görülmektedir. Özellikle beton asfalt ve sathi kaplama yollarda önemli artÕúlar yaúanmÕútÕr. 1980 yÕlÕndan sonra köy yollarÕ da asfaltlanmaya baúlanmÕútÕr.

Tablo 16:1980-2000 YÕllarÕ ArasÕndaki Devlet YollarÕnÕn Genel SatÕh Du- rumuna Göre UzunluklarÕ (km)

KaplamalÕ Yollar Stabilize Geçit Parke Toprak Asfalt Sathi KÕrma vermeyen Top. TOP. Yol. Yol. YÕllar Beton Kapl. Taú. Yol. Yol. 1980 2 822 32 848 35 670 140 18 508 4 605 1 838 60 761 1985 3 368 38 784 42 152 125 13 019 2 440 1 566 59 302 1990 4 261 43 200 47 461 136 8 803 1 356 1 372 59 128 1995 4 835 45 849 50 684 121 6 552 1 330 1 312 59 999 2000 6 057 49 709 55 766 134 3 026 1 144 1 020 61 090 Kaynak: (KGM, 2009: 3).

142 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

OtoyollarÕn yapÕmÕndan baúka bu dönemdeki di÷er bir geliúme bu yol- larÕn ücretli hale getirilmesidir. 1984 yÕlÕnda hizmete açÕlan 38 km uzunlu÷undaki Gebze-øzmit Ekspres yolu ile baúlatÕlan ücretli yol po- litikasÕ günümüzde de devam etmektedir. ølk otoyollardan elde edilen hasÕlattan sonra, baúka otoyollarÕn yapÕmÕna da hÕzla devam edilmiútir.

Trafik yo÷unlu÷unun artmasÕ ve bir köprünün yetersiz kalmasÕ nedeniyle, trafik yo÷unlu÷unu azaltmak ve Asya-Avrupa otoyollarÕnÕ çevre yollarÕyla ba÷lamak için ikinci bir köprünün yapÕlmasÕ planlanmÕútÕr. 1985 yÕlÕnda inúaatÕ baúlatÕlan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 1988 yÕlÕnda hizmete açÕlmasÕyla Avrupa Asya’ya ikinci kez ba÷lanmÕútÕr.

AynÕ yÕllarda úehir karayollarÕalanÕnda ise Ankara ve østanbul gibi büyük illerde toplu taúÕmada úehir içi yükü hafifletmekamacÕyla metro projeleri gerçekleútirilmiútir. Toplu taúÕmaya yönelik projeler geçici çözümler olmaktan öteye gitmemektedir.ùehir içi toplu taúÕmacÕlÕk ikinci plana itildikçe, úehirde yaúayanlar, kendi ulaúÕm sorununukendi çözmeye çalÕúmakta ve bu durum beraberinde araç sayÕsÕ artÕúÕyla tra- fikte çözülmesigüç kargaúayÕ getirmektedir. Ortaya çÕkan kargaúa ve ulaúÕm sürelerinin uzamasÕ önemli birenerji kaybÕnÕ da beraberinde getirmektedir.

1990’lÕ yÕllara gelindi÷inde, devlet ulaútÕrma sektörü ile ilgili 1993- 2002 dönemine ait amaç ve politikalar belirlemiútir. Buna göre planla- nan hedeflere ulaúabilmek için e÷itimli teknik personel sa÷lanacak, karayolu ulaútÕrmasÕnda teknoloji yakÕndan takip edilerek kaynaklar etkin ve verimli kullanÕlmasÕ sa÷lanmÕú, yolcu ve úoför güvenli÷ine önem verilerek taúÕmalar lisans sistemine ba÷lanarak denetim altÕna alÕnmÕú, sigorta sistemi günün koúullarÕna uygun hale getirilecek, karayolu ulaútÕrmasÕnÕn çevreye zararÕ asgari düzeye indirilecek,Avrupa üzerinde yapÕlacak yük ve yolcu taúÕmalarÕ için de÷iúik seçenekler oluúturulmasÕ planlanmÕútÕr (TCUB, 1993:39).

ùehir içi yolcu taúÕmalarÕnda da, mevcut altyapÕ ve taúÕtlarÕn daha verimli kullanÕlmasÕnÕ sa÷layacak az maliyetli tedbirlere öncelik verilmesi hedeflenmiútir. ùehirlerarasÕ yük taúÕmasÕnda a÷ÕrlÕk karayolla- rÕndan, birim taúÕma maliyeti daha düúük olan demiryollarÕ, denizyolu ve boru hatlarÕna do÷ru kaydÕrÕlmak istenmiú ancak istenen elde edi- lememiútir. Köy merkezlerine ait köy yollarÕ bölümünün tesviyesi ve

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 143 bunlarÕn kaplamalarÕnÕn yapÕmÕ büyük oranda tamamlanmÕútÕr. Türki- ye üzerinden karayolu ile yapÕlan transit taúÕmalarÕn ülkenin daha avantajlÕ oldu÷u demiryolu ve limanlara kaydÕrÕlmasÕ amaçlanmÕútÕr (DPT, 1985:112).

VII. Plan döneminde a÷ÕrlÕklÕ olarak karayollarÕ ile yapÕlan yurtiçi yük taúÕmalarÕnÕn demiryolu, denizyolu ve boru hatlarÕna kaydÕrÕlmasÕ he- deflenmiútir. Ancak bu hedefe ulaúÕldÕ÷Õ söylenemez. Yurt içi yolcu ve yük taúÕmasÕnda, birim taúÕma maliyeti di÷er alt sektörlerden düúük olan karayolu sistemi 2000 yÕlÕnda yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda %94 ve yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õn %95’lik pay ile a÷ÕrlÕ÷ÕnÕ sürdürmektedir.

Tablo 17:1980-2000 Döneminde UlaúÕm Sektöründe Yurtiçi TaúÕmalar

Kara- Demir- Deniz- Hava- % % % % TOP. yolu yolu yolu yolu ton-km 37 507 88 5 029 12 - 32 0 42 568 1980 yolcu-km 73 127 92 6 011 7 - 395 0 79 533 ton-km 65 710 89 8 031 11 - 107 0 73 848 1990 yolcu-km 134 991 94 6 410 4 - 1 208 0 142 609 ton-km 112 515 92 8 632 7 - 231 0 121 378 1995 yolcu-km 155 202 95 5 797 3 - 2 666 2 163 665 ton-km 161 552 94 9 895 5 - 310 0 171 757 2000 yolcu-km 185 681 95 5 833 3 - 3 555 2 195 069 Kaynak: (KGM, 2009: 7).

4. Günümüzde KarayollarÕnÕn Durumu, PolitikasÕ ve Hedefleri (2000-2010 Dönemi)

Karayolu taúÕmacÕlÕ÷Õ 2000’li yÕllarda pek çok geliúmiú ve geliúmekte olan ülkede hakim ulaúÕm sistemi haline gelmiútir. Önceki dönemler- deki plansÕz uygulamalarÕn do÷al bir sonucu olarak, ulaútÕrma türleri arasÕnda ciddi dengesizlikler oluúmuú, karayolu taúÕmacÕlÕ÷Õ gerek yükte, gerekse yolcuda çok belirgin úekilde öne çÕkmÕútÕr. 2009 yÕlÕ

144 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi verilerine göre, yolcu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn %97’si, yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn ise %89’ukarayoluyla gerçekleútirilmektedir.

Bu durum, taúÕma maliyetlerinin artmasÕna neden olmakla kalmamÕú, aynÕ zamanda karayollarÕ üzerindeki trafi÷in yo÷unlaúmasÕna ve beraberinde önemli ölçüde can ve mal kayÕplarÕna neden olan trafik kaza- larÕnÕn artÕúÕna sebep olmuútur (KGM, 2009:41).

Karayolu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn payÕnÕn artmasÕyla birlikte karúÕlaúÕlan en önemli problemlerden biri de a÷Õr taúÕtlarÕn aúÕrÕ yüklenmesidir. Bütün kamyonlarÕn ortalama %22’si a÷ÕrlÕk ihlali yapmaktadÕr, ayrÕca dingil bazÕnda da a÷ÕrlÕk ihlalleri %20 düzeyindedir. AúÕrÕ yüklemeler nedeniyle yollar ekonomik ömürleri öncesinde önemli bozulmalar olmakta ve kÕsa sürede onarÕm gerektirmektedir (KGM, 2009:40).

Tablo 18:2000-2009 Döneminde UlaúÕm Sektöründe Yurtiçi TaúÕmalar Kara- Demir- Deniz- Hava- % % % % TOP. yolu yolu yolu yolu ton-km 161 552 94 9 895 5 - 310 0 171 757 2000 yolcu-km 185 681 95 5 833 3 - 3 555 2 195 069 ton-km 166 831 91 9 152 5 6 480 4 392 0,2 182 855 2005 yolcu-km 182 152 94 5 036 2 1 242 1 3 992 2,1 192 422 ton-km 176 455 89 10 326 5 11 398 5 - 198 268 2009 yolcu-km 212 464 97 5 374 2 1 642 0,7 - 219 480 Kaynak: (KGM, 2009: 7).

KarayollarÕndaki bu yo÷unlu÷u azaltmak ve daha güvenli taúÕmacÕlÕk için 2003 yÕlÕndan itibaren Acil Eylem PlanÕ çerçevesinde trafik yo- ÷unlu÷u nedeniyle kapasitesinin artÕrÕlmasÕ gereken ana arterler belir- lenerek, bir program dâhilinde bölünmüú yol çalÕúmalarÕna baúlanmÕú- tÕr. Plana göre karayollarÕ alt yapÕsÕnÕn iyileútirilmesine yönelik 15 000 km duble yol yapÕm çalÕúmalarÕna baúlanaca÷Õ belirtilmiútir. AyrÕca ulaútÕrma projeleri için yeni finansman modelleri geliútirilece÷i de planda yer almaktadÕr (AEP, 2003).

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 145

Tablo 19: YÕllara Göre Devlet ve øl YollarÕ Uzunlu÷u (Km)

Asfalt Sathi Geçit Top. YÕllar Parke Stabilize Toprak Betonu Kaplama Vermez Uzunluk 2000 6 057 49 709 134 3 026 1 144 1 020 61 090 2001 6 452 50 028 139 2 615 1 113 958 61 305 2002 6 877 49 943 126 2 605 1 025 792 61 368 2003 6 930 50 218 132 2 441 1 018 752 61 491 2004 7 030 50 461 136 2 236 1 214 737 61 814 2005 7 080 50 302 133 2 207 1 329 888 61 939 2006 7 204 50 159 135 2 132 1 226 908 61 764 2007 7 406 50 619 158 1 796 947 986 61 912 2008 8 004 50 305 168 1 600 862 1 084 62 023 2009 8 681 49 782 180 1 490 783 1 303 62 219 2010 10 197 48 929 212 1 314 782 1 351 62 785 2011 12 277 48 929 212 1 314 782 1 351 64 865 Kaynak: (KGM, 2011b).

Bölünmüú yol çalÕúmalarÕna a÷ÕrlÕk verildi÷i bu dönemde, karayollarÕ a÷ÕnÕn genel durumuna bakÕldÕ÷Õnda beton asfalt yollarda önemli artÕú yaúandÕ÷Õ dikkati çekmektedir. 2011 yÕlÕnÕn ilk ayÕ verilerine göre 64865 km’lik toplam yol uzunlu÷unun 12 277 km’si beton asfaltla kaplanmÕútÕr.

Bu dönemde karayollarÕyla ilgili geliúmeler, politika ve hedeflerin genel çerçevesi Acil Eylem PlanÕndan baúka, Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ ile Dokuzuncu Beú YÕllÕk Kal- kÕnma PlanlarÕnda da belirlenmiútir.

4.1. Uzun vadeli strateji ve sekizinci beú yÕllÕk kalkÕnma planÕ (2001- 2005)

Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕnda kara- yollarÕyla ilgili yapÕlmasÕ gerekenler hem niceliksel hem de niteliksel olarak sÕralanmÕútÕr. Bu ba÷lamda mevcut otoyollarÕn kullanÕmÕnda güvenli÷in ve verimlili÷in artÕrÕlmasÕ için bilgi teknolojilerindeki ge-

146 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi liúmelerden yararlanÕlacak, geçiú ücretlerinin belirlenmesinde, her kesimde otoyolun kullanÕm esnekli÷ini belirleyen ve kullanÕcÕ tercih- lerini rasyonel trafik da÷ÕlÕmlarÕna göre yönlendiren bir yaklaúÕm ge- liútirilecektir.

VIII. Plan döneminde, tamamlanma aúamasÕndaki otoyol ve ba÷lantÕ yollarÕndan kalan 75 km’nin tamamlanmasÕyla birlikte, VII. Plan dö- neminde ihale edilen otoyol ve ba÷lantÕ yollarÕnÕn belirli bir öncelik içerisinde ele alÕnarak 535 km’sinin tamamlanmasÕ sa÷lanacaktÕr. Böylece plan döneminde toplam 484 km otoyol ve 126 km ba÷lantÕ yolu trafi÷e açÕlmasÕ planlanmÕútÕr (DPT, 2000:199).

Plan döneminde, asfalt kaplamalÕ yol oranÕ devlet yollarÕnÕn tamamÕnÕ, il yollarÕnÕn da % 90’ÕnÕ kapsamaktayken, a÷Õr taúÕt trafi÷ine uygun beton asfalt yol uzunlu÷u, dönem sonunda 8 200 km’ye ulaútÕrÕlmÕútÕr. Devlet ve il yollarÕnda tamamlanacak yatÕrÕmlarla, yaklaúÕk 1 000 km yolda geometrik standartlarÕn iyileútirilmesi sa÷lanacaktÕr. Devlet ve il yollarÕnÕn yanÕ sÕra bu dönemde de grup köy yolu yapÕmÕna devam edilmesi ve 20 000 km asfalt, 40 000 km stabilize, 2000 km beton köy yolu yapÕmÕ gerçekleútirilmesi planlanmÕútÕr (DPT, 2000:199).

4.2. Dokuzuncu beú yÕllÕk kalkÕnma planÕ (2007-2013)

Plan kapsamÕnda karayolu olmak üzere tüm ulaútÕrma sistemlerinde trafik güvenli÷inin artÕrÕlmasÕna, mevcut altyapÕnÕn korunmasÕna, verimli kullanÕmÕnÕn sa÷lanmasÕna ve bilgi ve iletiúim teknolojilerinden en üst düzeyde yararlanÕlmasÕna önem ve öncelik verilece÷i belirtilmektedir.

Plan döneminde ulaútÕrma hedefleri kapsamÕnda, karayolu yük taúÕma- larÕnda % 5,6 oranÕnda artÕú öngörülmüútür. UlaútÕrma sektörünün plan döneminde kamu yatÕrÕmlarÕndan en büyük payÕ almakla birlikte, bü- yük projelerin yÕllar itibariyle tamamlanacak olmasÕ ve aynÕ dönemde özel sektör katÕlÕmÕnÕ içerecek finansman modellerinden azami ölçüde yararlanÕlacak olmasÕ nedeniyle, sektörün kamu yatÕrÕmlarÕ içindeki payÕ azalacaktÕr denmektedir (DPT, 2006:71).

Demiryolu ve denizyolunun karayolu ile rekabet edebilece÷i koridor- larda taúÕma üstünlü÷ünü sa÷layacak bir yatÕrÕm ve iúletmecilik anla-

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 147 yÕúÕyla koridor bazÕnda belirli tonaj potansiyelini aúan yüklerin demiryolu ve denizyolu ile taúÕnmasÕ özendirilecektir.

Bölünmüú yol yapÕmÕna devam edilecek, ana karayolu güzergâhlarÕ yüksek standartlÕ bölünmüú yol haline getirilecektir. KarayollarÕnda, bakÕm-onarÕm hizmetlerinin zamanÕnda ve yeterli düzeyde karúÕlan- masÕnÕ teminen üstyapÕ yönetim sisteminin uygulanmasÕna baúlanacak ve bu hizmetler önleyici bakÕm kavramÕ esas alÕnarak yürütülecektir. Bu kapsamda, bakÕm ve onarÕm hizmetlerinin a÷ÕrlÕklÕ olarak özel kesim eliyle yürütülmesi için gerekli yasal ve kurumsal düzenlemeler gerçekleútirilecektir (DPT, 2006:71).

Planda úehiriçi ulaúÕmÕna da de÷inilmiú ve úehiriçi ulaúÕm projelerinin finansmanÕnda dÕúa ba÷ÕmlÕlÕ÷Õ en aza indiren, ulusal üretim, istihdam ve finansman imkânlarÕndan azami ölçüde yararlanan modeller kulla- nÕlaca÷Õ ifade edilmiútir.

Sonuç

Günümüzde, birçok ülkede oldu÷u gibi Türkiye’de de ulaútÕrma türleri arasÕnda ciddi dengesizlikler oluúmuú, karayolu taúÕmacÕlÕ÷Õ gerek yükte, gerekse yolcuda çok belirgin úekilde öne çÕkmÕútÕr. 2009 yÕlÕ verilerine göre, yolcu taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn %97’si, yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn ise %89’ukarayoluyla gerçekleútirilmektedir.

Bugünkü karayolu a÷ÕrlÕklÕ bir ulaúÕm sistemine II. Dünya SavaúÕ son- rasÕnda uygulanan ulaúÕm politikalarÕ sonucunda gelinmiútir. Ülke- mizde Cumhuriyet’in ilk yÕllarÕnda ulaúÕm sistemi örgütlenirken demiryolu a÷Õna önem verilmiú, karayolu ulaúÕmÕ ise demiryolu ve denizyolu ulaúÕmÕnÕ tamamlayÕcÕ nitelikte görülmüútür. Ancak II. Dünya SavaúÕ’ndan sonra verilmeye baúlanan Amerikan yardÕmlarÕna yani Marshall yardÕmlarÕna ba÷lÕ olarak Türkiye ulaúÕm politikalarÕnda ciddi de÷iúikli÷e gitmiú ulaúÕm a÷ÕnÕ demiryollarÕndan karayollarÕna kay- dÕrmÕútÕr. Bu politika de÷iúikli÷inde ABD’li uzmanlarÕn, otomotiv ve petrol úirketlerinin etkileri büyüktür.

Türkiye’nin ulaúÕm politikalarÕnda yaptÕ÷Õ bu politika de÷iúikli÷inin birçok alanda olumsuz sonuçlarÕ olmuútur. Karayolu ulaúÕmÕnÕn yay- gÕnlaúmasÕna ba÷lÕ olarak motorlu araçlarÕn sayÕsÕ artmÕú ve bu durum

148 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Türkiye’de tamamen dÕúa ba÷ÕmlÕ geliúen bir otomotiv sektörünün do÷masÕna yol açmÕútÕr. Motorlu araç sayÕsÕnÕn artmasÕ ayrÕca petrole olan ihtiyacÕ artÕrmÕú ve bu konuda da dÕúa ba÷ÕmlÕ hale gelinmiútir. Özellikle uluslararasÕ alanda petrol krizinin yaúandÕ÷Õ dönemlerde Türkiye bu ba÷ÕmlÕlÕ÷Õn sakÕncalarÕnÕ fazlasÕyla hissetmiútir.

DemiryollarÕna göre oldukça pahalÕ olan karayolu taúÕmacÕlÕ÷Õ taúÕma maliyetlerinin artmasÕna neden olmuútur. Gerek yolcu gerekse yük taúÕmacÕlÕ÷Õnda karayollarÕna yüklenilmesi taúÕma maliyetlerinin art- masÕna neden olmakla kalmamÕú, aynÕ zamanda karayollarÕ üzerindeki trafi÷in yo÷unlaúmasÕna ve özellikle büyükúehirlerde trafi÷in sÕkÕúma- sÕna neden olmuútur. Bu durum beraberinde önemli ölçüde can ve mal kayÕplarÕna neden olan trafik kazalarÕnÕn artÕúÕna sebep olmuútur. Tra- fik sÕkÕúÕklÕ÷Õ ayrÕca ciddi oranda enerji ve zaman kaybÕna neden ol- maktadÕr.

Dikkate de÷er bir noktada, úehirlerarasÕ yük taúÕmacÕlÕ÷ÕnÕn büyük oranda karayolu üzerinden yapÕlmasÕdÕr. A÷Õr taúÕtlarÕn aúÕrÕ yüklen- mesi yollarÕn kÕsa sürede yÕpranmasÕna yol açmaktadÕr. AúÕrÕ yükle- meler nedeniyle yollar ekonomik ömürleri öncesinde önemli bozulma- larla karúÕ karúÕya kalmakta ve kÕsa sürede onarÕm gerektirmektedir.

Uzun yÕllardÕr uygulanmaya devam eden karayolu a÷ÕrlÕklÕ ulaúÕm politikasÕnÕn yaúanÕlan bu sorunlardan dolayÕ de÷iútirilmesi gerekti÷i açÕktÕr.Ülkemizin karayoluna alternatif ulaúÕm a÷larÕnÕ, hem úehir içi hem de úehirlerarasÕ yollarda yük ve yolcu taúÕmacÕlÕ÷Õnda devreye sokmaya çalÕúmasÕ kaynaklarÕn do÷ru kullanÕlmasÕ bakÕmÕndan önemlidir. Son yÕllarda bu do÷rultuda demiryollarÕ ve karayollarÕyla ilgili olarak önemli projeler ortaya konmuú ve bunlarÕn bir kÕsmÕ gerçekleútirilmiútir. Ülkenin gelece÷i açÕsÕndan bu tür projelerin artmasÕ gerekmektedir.

Amaçlanan ulaúÕm sistemine eriúildi÷inde, dÕúa ba÷ÕmlÕlÕk ve maliyet- ler önemli ölçüde azalacak, yerleúim birimleri arasÕndaki seyahat süre- si kÕsalacak ve kazalar azalabilecektir.

B. Çetin, S. BarÆĩ, S. Saroþlu, Cilt: 1, SayÆ: 1, ss. 123-150, Güz 2011 149

Kaynakça AEP (2003), Acil Eylem PlanÕ, www.ekutup.dpt.gov.tr/plan/aep.doc, (25.06.2011). As, E (2006), “Cumhuriyet Döneminde UlaúÕm PolitikalarÕ (1923-1960)”, Dokuz Eylül Üniversitesi AøøT Enstitüsü, YayÕnlanmamÕú Doktora Tezi, øzmir. AvcÕ, S. (2005), “UlaúÕm Co÷rafyasÕ AçÕsÕndan Türkiye’nin UlaúÕm PolitikalarÕ ve Co÷rafi SonuçlarÕ”, Ulusal Co÷rafya Kongresi, Bildiri KitabÕ, ss. 87-96, 29- 30 Eylül 2005, østanbul. AydÕn, S. (2001), “Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir BakÕú”, Kebikeç-ønsan Bilimleri øçin Kaynak AraútÕrmalarÕ Dergisi, SayÕ 11, ss. 49- 94. AynacÕ, M. (2007), “1960-1980 YÕllarÕ ArasÕnda Karayolu UlaúÕmÕnÕn Geliúimi”, Marmara Üniversitesi SBE øktisat Anabilim DalÕ øktisat Tarihi Bilim DalÕ, Yüksek Lisans Tezi, østanbul. Can, B. B. (2000), Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), Tarih Vak- fÕ Yurt YayÕnlarÕ, østanbul. Cillov, H., (1962), Türkiye Ekonomisi, øÜ YayÕnlarÕ No:962, østanbul. DPT (1967), økinci Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ (1968-1972), http://ekutup.dpt.gov.tr/plan/plan2.pdf (01.07.2011). DPT (1969), KalkÕnan Türkiye (Rakamlarla 1923-1968), Ankara. DPT (1985), Beúinci Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ (1968-1972), http://ekutup.dpt.gov.tr/plan/plan2.pdf (01.07.2011). DPT (2000), Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beú YÕllÕk KalkÕnma PlanÕ (2001- 2005),www.ekutup.dpt.gov.tr/plan/viii/plan8.pdf. (1.07.2011). Durgun, B. (2006), “Cumhuriyetin ølk YÕllarÕnda Türkiye’de Karayolu UlaúÕmÕ ve øzmir UygulamalarÕ”, ÇTTAD, V/13, ss. 25-49. Gönüllü, A. R. (2011), “OsmanlÕ Devletinin Son Döneminde Yol Vergisi”, Türkiyat AraútÕrmalarÕ Dergisi, SayÕ. 11, ss. 289-333 Gürgözener, E. (1997), “Cumhuriyet Döneminde KarayollarÕndaki Geliúmeler (1923-1938)”, TC. FÕrat Üniversitesi SBE, Yüksek Lisans Tezi, ElazÕ÷. Karacan, Ö. (2005), “Atatürk Döneminde YapÕlan KarayollarÕ, Barajlar ve Limanlar (1923-1938)”, Ankara Üniversitesi, Türk ønkÕlap Tarihi Enstitüsü, A.ø.ø.T Anabilim DalÕ Yüksek Lisans Tezi, Ankara. KGM (2006), Stratejik Plan (2006-2010),www.kgm.gov.tr (28.06.2011). KGM (2007), Stratejik Plan (2007-2011),www.kgm.gov.tr (28.06.2011). KGM (2009), Karayolu UlaúÕm østatistikleri 2009, www.kgm.gov.tr (01.06.2011).

ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

Türkiye’de KarayollarÕnÕn Geliúimine Tarihsel Bir BakÕú

Birol ÇETøN* Serap BARIù Serap SAROöLU Gaziosmanpaúa Üniversitesi Gaziosmanpaúa Üniversitesi [email protected] øktisat Bölümü øktisat Bölümü [email protected] [email protected]

JEL Classifications: O18, R42.

* Sorumlu Yazar

150 ÇankÆrÆ Karatekin Üniversitesi ćktisadi ve ćdari Bilimler Fakültesi Dergisi

KGM (2011a), “Yol A÷Õ”, www.kgm.gov.tr (30.06.2011). KGM (2011b), “Devlet ve øl YollarÕ Envanteri”, www.kgm.gov.tr (29.06.2011). ùen, L. (2003), Türkiye’de DemiryollarÕ ve KarayollarÕnÕn Geliúim Süreci, TESAV, Ankara. TCDD (2011), “Cumhuriyetimizin 80 YÕllÕk Tarihinde Devlet DemiryollarÕ”, www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=267 (29.06.2011). TCUB (1993), Cumhuriyetin 70. YÕlÕnda UlaútÕrma, Haberleúme, Ankara. Tuncer, E. (2010), “Cumhuriyet Döneminin Demiryolu ve Karayolu Hamleleri”, www.radikal.com.tr/1998/10/31/yazarlar/erotun.html, (29.01.2010). Tütengil, C. O. (1961), øçtimai ve øktisadi BakÕmÕndan Türkiye’de KarayollarÕ”, østanbul. Vural, K. V. (2009), “II. Dünya SavaúÕ Sonunda Türkiye’nin DÕú Siyasetinde Yaúa- nanlarÕn UlaúÕm PolitikalarÕna Etkileri ve KarayollarÕ”, øzmir UlaúÕm Sem- pozyumu, 8-9 AralÕk 2009, øzmir. YÕldÕz, A. (2008), “UlaúÕm ve Trafik PolitikalarÕnda “Planlama” Zorunlu”, Mühendis ve Makine Dergisi, SayÕ. 580, Cilt. 49, ss. 38-51.