perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
STRATEGI PERUM DAMRI SURAKARTA DALAM OPTIMALISASI
JUMLAH PENUMPANG BUS BATIK SOLO TRANS
Oleh :
Binar Vina Indri Hapsari
D1109006
Skripsi
Disusun untuk melengkapi tugas dan memenuhi syarat guna memperoleh
gelar Sarjana Sosial pada Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik Jurusan Ilmu Administrasi Program Studi Administrasi Negara
JURUSAN ILMU ADMINISTRASI
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit2011 to user
i
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERSETUJUAN
Disetujui untuk dipertahankan di hadapan Panitia Penguji Skripsi
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Pembimbing
Dra. Retno Suryawati, M. Si
NIP. 19600106 198702 2 001
commit to user
ii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
HALAMAN PENGESAHAN
Telah diterima dan disahkan oleh Panitia Penguji Skripsi
Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret
Pada Hari : Rabu Tanggal : 27 Juli 2011
Panitia Penguji Skripsi :
1. Ketua : Drs. Son Haji, M. Si ( ) NIP.195912061988031004
2. Sekretaris : Dra. Sudaryanti, M. Si ( ) NIP. 195704261986012002
3. Penguji I : Dra. Retno Suryawati, M. Si ( ) NIP. 196001061987022001
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Dekan
Prof. Drs. Pawito, Ph.D. NIP.195408051985031002commit to user
iii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MOTTO
“Maka sesungguhnya bersama kesulitan ada kemudahan”
(QS. Asy- Syarh (94) :5-6)
“Hari ini harus lebih baik dari hari kemarin, hari esok harus lebih baik lagi
dari hari ini. Hidup adalah perjuangan, maka kita harus bisa menyikapinya
agar kita termasuk orang beruntung dan success.”
( penulis)
commit to user
iv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
PERSEMBAHAN
Karya ini akan aku persembahkan untuk :
Mama dan Papa Tercinta yang selalu memberiku dukungan,
semangat sampai saat ini.
Kedua saudaraku mas Ardhie dan dek Cendhi yang menyayangiku
Temen2ku se-Non Reg Transfer 2009, kebersamaan kita akan aku
ingat selalu
Almamaterku AN Tercinta
commit to user
v
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala
rahmat, karunia, dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi
yang berjudul : “ Strategi Perum Damri Surakarta Dalam Optimalisasi Jumlah
Penumpang Bus Batik Solo Trans.”
Penulis menyusun skripsi ini dengan tujuan untuk memenuhi salah satu
syarat akademis untuk memperoleh gelar sarjana sosial pada Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penyusunan skripsi ini, tidak terlepas dari dukungan dan bantuan
baik moral maupun material dari berbagai pihak. Tanpa mengurangi rasa hormat
dan kerendahan hati. Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ibu Dra. Retno Suryawati, M. Si selaku Pembimbing Skripsi yang selalu
memberikan bimbingan, arahan motivasi serta nasihat selama penulisan
skripsi.
2. Bapak Drs. Pawito, Ph. D selaku Dekan FISIP UNS
3. Bapak Drs. Is Hadri Utomo, M. Si Selaku Ketua Jurusan Administrasi
Negara FISIP UNS sekaligus sebagai Pembimbing Akademik
4. Bapak Joko Suwarto Selaku Staff bagian keuangan Perum Damri
Surakarta, yang telah membantu saya dalam pengumpulan materi untuk
penulisan skripsi.
commit to user
vi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
5. Ibu Endang selaku staff bagian kepegawaian Perum Damri Surakarta
6. Bapak Indarjo Selaku Kabid Angkutan dan seluruh crew Dinas
Perhubungan, yang telah membantu saya dalam penulisan skripsi.
7. Bapak Ari selaku koordinator CCTV room Dinas Perhubungan Surakarta
8. Bapak Baskoro selaku Kabid Lalu Lintas Dinas Perhubungan Surakarta
9. Temen –temen AN non reg 2009 yang selalu memberikan semangat dan
dukungan dalam penulisan skripsi
10. Serta semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyesaikan
skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih terdapat
kekurangan karena keterbatasan kemampuan dan pengetahuan pada diri penulis.
Oleh karena itu, saya menerima segala kritik dan saran yang membangun demi
kebaikan skripsi ini. Akhir kata, penulis berharap semoga karya sederhana ini
dapat bermanfaat bagi siapa saya yang membutuhkan.
Surakarta, Juli 2011
Penulis,
Binar Vina Indri Hapsari
commit to user
vii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL...... i i HALAMAN PERSETUJUAN...... ii ii iii HALAMAN PENGESAHAN…………………………………………...... MOTTO...... iv iv PERSEMBAHAN………………………………………………………..……...v v vi KATA PENGANTAR...... DAFTAR ISI...... viii DAFTAR GAMBAR...... x x DAFTAR TABEL...... xi DAFTAR LAMPIRAN...... xii ABSTRAK ...... xiii ABSTRAKS...... xiv
BAB I PENDAHULUAN...... 11 A. Latar Belakang Masalah...... 1 1 B. Rumusan Masalah...... 1112 C. Tujuan Penelitian...... 1112 D. Manfaat Penelitian...... 1112
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN...... 1313 A. Tinjauan Pustaka ...... 1313 1. Strategi...... 1313 2. Optimalisasi...... 2323 3. Penumpang ...... 24 4. Batik Solo Trans………………………………………………. 25
5. Strategi Perum Damr Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang BST...... 29
B. Kerangka Pemikiran...... 3030
32 BAB III METODE PENELITIAN...... 32 A. Jenis Penelitian...... 3232 B. Lokasi Penelitian...... 3232
C. Metode Penarikan Sampel...... 3333 D. Sumber Data...... 3434 35 E. Teknik Pengumpulan Data...... 35 a. Wawancara ...... 3535 b. Observasi ...... 3535 36 c. Dokumentasi ...... 36 F. Validitas Data...... 3636 G. Analisis Data...... 3737
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN...... 3939 A. Deskripsi Lokasi Penelitian...... 3939 1 Kondisi Geografis kotacommit Surakarta...... to user ...3939
viii 42
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2 Perum Damri Surakarta...... 42.. a. Sejarah Singkat Perum Damri Surakarta...... 42 45 b. Maksud dan tujuan...... 45 c. Nilai- nilai perusahaan...... 4545 d. Visi Misi...... 4545
e. Dasar hukum angkutan massal di Indonesia...... 46.... f. Kewajiban menyediakan angkutan umum...... 46.. 46 g. Struktur Organisasi...... 4 B. Hasil Penelitian dan Pembahasan...... 6464 B.1 Strategi Perum Damri Surakarta...... 64 B.2 Deskripsi strategi Perum Damri...... 6767 B.3 Faktor pendukung dan penghambat...... ……9090
BAB V PENUTUP...... 9797 A. Kesimpulan...... 9797 B. Saran...... 101044
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
commit to user ix
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Skema Kerangka Pemikiran ...... 31
Gambar 3.1 Model Analisis Interaktif ...... 38
Gambar 4.1 Bagan Struktur Organisasi Perum Damri Surakarta...... 63
commit to user
x
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Tingkat Kepadatan Lalulintas berdasarkan volume arus kendaraan bermotor di jalan-jalan utama kota Surakarta...... 5
Tabel 1.2 Target dan Realisasi jumlah penumpang BST tahun 2010- 2011….. 10
Tabel 4.1 Kepadatan Penduduk Kota Surakarta menurut Kecamatan...... 40 Tabel 4.2 Banyaknya Kendaraan Angkutan Umum Berdomisili di kota Surakarta tahun 2005-2009...... 41 Tabel 4.3 Daftar Sekolah- Sekolah Yang menjadi target sosialisasi ZOSS tahun 2010...... 81 Tabel 4.4 Data Pencapaian BST...... 94
commit to user
xi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
DAFTAR LAMPIRAN
1. Surat Permohonan Izin Penelitian Dinas Perhubungan
2. Surat Permohonan Izin Penelitian Perum Damri Surakarta
3. Surat Keterangan Penelitian pada Dinas Perhubungan
4. Surat Keterangan Riset pada Perum Damri Surakarta 5. Brosur BST 6. Titik lokasi pembangunan shelter bus rapid transit (BRT) koridor I koa Surakarta
commit to user
xii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
ABSTRAK
Binar Vina Indri Hapsari. D1109006. Strategi Perum Damri Surakarta
Dalam Optimalisasi Jumlah Penumpang Batik Solo Trans. Skripsi. Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik. Universitas Sebelas Maret.2011.
Kota Surakarta termasuk kota yang mempunyai kepadatan lalu lintas
cukup tinggi. Oleh karena itu Pemerintah kota Surakarta melaksanakan program Bus Rapid Transit dari Kementerian Perhubungan. Program tersebut diberi nama Batik Solo Trans. Namun pada kenyataannya implementasi BST belum sesuai harapan dan pelaksanaannya banyak mengalami kendala. Hal tersebut terjadi karena faktor mindset masyarakat yang notabene belum terbiasa dengan konsep BST. Di samping itu pemerintah belum mengatur trayek jalur BST, yang terjadi jalur BST masih tercampur dengan bus reguler biasa. Dengan demikian BST belum optimal dalam mencapai target penumpang. Oleh karena itu tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui strategi Perum Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang Bus Batik Solo Trans. Serta mengetahui faktor pendukung dan penghambat dalam menyusun strategi. Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif kualitatif, teknik pengumpulan data menggunakan teknik observasi, wawancara dan dokumentasi. Sedangkan teknik penentuan sumber data menggunakan purposive sampling, dan untuk menganalisis data digunakan teknik analisis interaktif serta untuk menguji validitas data digunakan triangulasi data. Berdasarkan hasil penelitian, telah diketahui tentang strategi Perum Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang bus Batik Solo Trans antara lain :1. Penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis. Saat ini shelter BST
telah tersedia sebanyak 56 unit, shelter tersebut akan terus bertambah sesuai kebutuhan. Hal ini dilakukan agar masyarakat dapat menggunakan BST dengan mudah. 2. Mendesak Pemerintah kota Surakarta untuk segera melakukan penataan
trayek jalur BST dengan cara mengadakan koordinasi dan kegiatan workshop yang akan di laksanakan pada 26 Juli 2011, 3. Melakukan penyuluhan kepada masyarakat mengenai tata cara penggunaan BST sehingga masyarakat berminat
untuk menggunakan BST. Strategi tersebut dilaksanakan di Kampung Batik Kauman, melalui media cetak dan media elektronik, serta melalui program ZoSS.
4. Perpanjangan trayek jalur dari terminal Kartasura- Bandara Adi Sumarmo. Strategi tersebut ditandai dengan ditambahkannya shelter- shelter di sekitar terminal Kartasura- Bandara Adi Sumarmo sebanyak 21 unit, serta 5. Penerapan
electronic card sebagai pengganti ticket regular BST. Strategi tersebut dilaksanakan dengan mengadakan kerjasama antara dua bank yaitu BNI dan BRI. Disamping itu strategi ini akan mengintegrasikan tiga moda transportasi yaitu
BST, Pramek dan Trans Jogya. Bentuk strategi yang pertama sampai dengan yang ke empat sudah terealisasi dengan baik. Namun untuk strategi yang kelima baru akan direalisasikan 27 Juli 2011. commit to user xiii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
ABSTRACT
Binar Vina Indri Hapsari. D1109006. Strategy Perum Damri Surakarta in Optimizing the Number of Passenger Bus Batik Solo Trans. Skripsi. Faculty
of Social and Political Sciences. Universitas Sebeas Maret. 2011.
Surakarta city including the city that has traffic density is high enough.
Therefore the Government of Surakarta implementing Bus Rapid Transit program of the Ministry of Transportation. The program was named Batik Solo Trans. But in reality the implementation of the BST does not meet expectations and implementation experience any problems. This happens because of the mindset that in fact people are unfamiliar with the concept of BST. In addition, the government has not set the trajectory path BST, which occurred BST pathway still mixed with the usual regular buses. Thus the BST is not optimal in achieving the target of passengers. Therefore, the purpose of this study was to determine the strategy Perum Damri Surakarta in the optimization of the number of bus passengers Batik Solo Trans. And to know the enabling and inhibiting factors in formulating strategy. The research method used is descriptive qualitative data collection techniques using observation techniques, interviews and documentation. While the technique of determining the source data using purposive sampling, and techniques used to analyze data and interactive analysis of data used to test the validity of data triangulation. Based on the results of research, has been known about Strategy Perum Damri Surakarta in Optimizing the Number of Passenger Bus Batik Solo Trans among others: 1. The addition of shelter in each of the strategic roads. Currently BST shelter has been provided as many as 56 units, the shelter will continue to grow as needed. This was done so that people can use the BST with ease. 2. Government urged to take immediate Surakarta arrangement BST trajectory path with
coordination and conducting of workshops which will be conducted on July 26, 2011, 3. Conduct outreach to the public on procedures for the use of BST, so
people are interested in using BST. The strategy was implemented in Kampung Batik Kauman, through print and electronic media, as well as through programs ZoSS. 4. The extension of the terminal trajectory path Kartasura-Airport
Adisumarmo. The strategy is characterized by the addition of shelter-shelter around the terminal Kartasura-Airport Adisumarmo many as 21 units, and 5.
Application of electronic cards as a substitute for regular ticket BST. The strategy was implemented with the cooperation between the two banks entered into the BNI and BRI. Besides, this strategy will integrate the three modes of transport ie
BST, Pramek and Trans Yogya. The first form of the strategy up to the fourth already realized well. But for the fifth strategy will be realized July 27, 2011
commit to user
xiv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Sektor transportasi memiliki peran strategis dalam mendorong laju pertumbuhan
ekonomi suatu wilayah/kota. Suatu perkotaan yang tidak didukung dengan sarana dan
prasarana transportasi yang baik pada umumnya memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi
yang lambat, begitu pula sebaliknya. Untuk mendukung pertumbuhan perekonomian yang
cepat, maka pemerintah menciptakan alat transportasi umum bagi masyarakat dengan
akses mudah. Selain itu alat transportasi umum juga memberikan manfaat lain yaitu
dapat mengurangi polusi udara, mengurangi subsidi BBM, serta kemacetan lalu lintas
khususnya kemacetan yang terjadi di kota Surakarta. Oleh karena itu diperlukan adanya
suatu perencanaan yang baik untuk mewujudkan tata kelola transportasi. Perencanaan
sistem operasi angkutan umum yang tidak mendalam serta menyeluruh tersebut akan
menambah permasalahan bagi pihak pengusaha, pihak pemakai jasa, maupun pada kota
itu sendiri seperti, tumpang tindih rute, armada terlalu besar dengan tingkat pelayanan
yang rendah, headway terlalu lama, waktu tempuh yang lama dan lain-lain. Hal ini
menyebabkan rendahnya tingkat efektifitas, efisiensi serta pelayanan angkutan umum
yang ada dan menambah tingkat kemacetan. Kajian/studi yang menganalisa tentang
rute, sistem operasi, dan sistem pengelolaan angkutan umum merupakan suatu hal
penting untuk dibuat sebagai langkah awal guna mewujudkan angkutan umum yang
nyaman, efisein, aman, dan handal.
Kementerian Perhubungan mempunyai peranan yang sangat penting dalam
hal pengelolaan transportasi. Oleh karena itu Kementerian Perhubungan membuat
salah satu program yaitu menciptakancommit to alat user transportasi massal modern, alat 1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id2
transportasi tersebut dibuat dengan konsep sistem bus rapid transit. Menurut
MTA–Metropolitan Transportation Authority, bus rapid transit merupakan sebuah
sistem transportasi yang fleksibel, terintegrasi, berperforma tinggi, dengan
kualitas citra dan identitas yang sangat kuat. BRT ini mengkombinasikan
kecepatan, reliabilitas, dan kenyamanan yang berdasarkan sistem rapid transit
dengan dengan fleksibilitas bus. Menurut situs wikipedia bahasa Indonesia, sistem
ini telah banyak diaplikasikan di negara-negara barat maupun negara timur, salah
satunya adalah Indonesia. Di negara Indonesia, sistem BRT telah dilaksanakan di
Jakarta, Surakarta, Semarang, Yogyakarta, dan Bandung. Sementara itu Medan
dan Surabaya merupakan dua kota yang rencananya akan menggunakan sistem
ini.
Bus rapid transit ini telah diterapkan sejak beberapa tahun lalu di berbagai
kota. Penerapan BRT di setiap kota memiliki nama yang berbeda-beda. Di
Bandung misalnya, dinamakan Trans Metro Bandung, Trans Yogya di
Yogyakarta, Trans Semarang atau Trans Jakarta di DKI Jakarta. Selain di Jawa,
beberapa kota di luar Jawa juga telah melaksanakannya seperti Pekanbaru dan
Palembang serta belasan kota lainnya. Namun, meski tujuannya adalah untuk
mendapatkan kota yang sistem transportasinya teratur, aplikasi sistem transportasi
perkotaan tersebut tetap mendapatkan berbagai masalah. Penolakan dari
masyarakat yang merasa dirugikan, tentu masih ada. Akibatnya sebagian program
ini di beberapa kota sempat jalan di tempat. Namun tidak sedikit pula yang telah
sukses.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id3
Pengelolaan alat transportasi massal modern dengan sistem bus rapid
transit untuk mengatasi permasalahan kemacetan di Indonesia. Kemacetan lalu
lintas di Indonesia terjadi di kota- kota besar dan yang terparah di Jakarta.
Kemacetan lalu lintas tersebut umumnya disebabkan oleh tiga hal yaitu adanya
ketidakseimbangan antara perkembangan jumlah kendaraan dari tahun ke tahun
dengan perkembangan sarana jalan, kurangnya perilaku kesadaran pemakai jalan
dalam menggunakan jalan atau pemakai jalan sering tidak mentaati peraturan
rambu-rambu lalu lintas yang berlaku, daerah yang mempunyai intensitas yang
tinggi atau terkonsentrasinya pusat kegiatan di suatu tempat. Hal serupa juga
terjadi di kota Surakarta, tetapi di surakarta bukan kemacetan melainkan
kepadatan lalu lintas. Kepadatan lalulintas yang terjadi di Surakarta tidak bersifat
permanen melainkan hanya terjadi pada jam- jam sibuk yaitu pada waktu pagi
dan siang hari. Hal ini sesuai yang diungkapkan oleh Bapak Baskoro selaku
Kepala Bidang Lalu Lintas Dinas Perhubungan Surakarta pada wawancara Rabu 9
Maret 2011 pukul 10.00 wib sebagai berikut:
“Kemacetan yang terjadi di kota Surakarta tidak terlalu memberi dampak yang signifikan karena kemacetan lalu lintas di Surakarta bersifat dinamis bukan stagnan, mb.... Dikatakan demikian karena Kota Surakarta
mengalami kemacetan pada titik- titik tertentu seperti pada daerah pusat perbelanjaan, rekreasi dan itu terjadi pada hari- hari tertentu saja seperti
mau menjelang idul fitri dan liburan.” ( Wawancara tanggal 9 Maret 2011)
Untuk mengetahui karakteristik lalu lintas di kota Surakarta, maka
dilakukan survei lapangan dengan cara mencatat kendaraan yang lewat di suatu
ruas jalan. Survai yang dilakukan selama 2 jam yaitu pada jam sibuk pagi, siang,
dan sore. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id4
Berdasarkan karakteristik tingkat kepadatan lalu lintas yang dimiliki Kota
–kota besar pada hakekatnya juga di miliki kota Surakarta, dari hasil survei yang
telah dilakukan menunjukkan bahwa kepadatan lalulintas di kota Surakarta terjadi
pada pagi dan siang hari. Kota Surakarta sebenarnya bukan termasuk daerah yang
macet hanya saja kota Surakarta mempunyai jumlah kepadatan penduduk yang
cukup besar sedangkan wilayahnya sempit. Jadi kemacetan di Kota Surakarta
dipicu karena masyarakat Surakarta memiliki mobilitas transportasi yang tinggi
sehingga kemacetan lalu lintas di Surakarta hanya terjadi pada hari- hari tertentu
dan jam- jam tertentu. Berikut ini data tentang kepadatan lalu lintas kota Surakarta
di jalan- jalan utama pada jam- jam tertentu.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id5
Tabel 1.1
Tingkat Kepadatan Lalulintas Berdasarkan Volume Arus Kendaraan
Bermotor Di Jalan- Jalan Utama Di Kota Surakarta
Jumlah kendaraan
Pagi Siang Sore Nama jalan Jl. Slamet Riyadi kleco 6815 5063 4685 Jl. Slamet Riyadi Ngapeman 4465 5026 4032 Jl. Slamet Riyadi Gladak 5633 5092 4832 Jl. Urip Sumoharjo 4669 3654 4441 Jl. Kapt. Mulyadi 4515 3707 4603 Jl. Jend. A Yani 3277 3091 2817 Jl. MT. Haryono 2189 2084 2834 Jl. Kyai Mojo 2750 1959 2976 Jl. Batik Keris/ Konimex 3522 2232 2687 Jl. Laksda Adi Sucipto 7993 5100 6368 Jl. Ir. Sutami 6387 4667 5692 Jl. Ir. Juanda 4699 2943 4430
Jl. Kapten Tendean 5767 4221 5708
Jl. Katamso. 4450 2973 3647
Jl. Kol Sugiono 4152 2355 3184
Jl. Dr. Rajiman Kadipolo 1882 1750 2236
Jl. Dr. Rajiman Pajang 6696 4211 6019
Jl. Ronggowarsito 2836 2720 3182
Jl. Sudiarto 5753 3663 5082
Jl. Sutoyo 5896 3945 5111
Jl. Yos Sudarso 8537 6731 8294
Sumber : Survei Primer 2009 Dinas Perhubungan Kota Surakarta
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id6
Berdasarkan dari data tabel di atas, kota Surakarta mengalami kepadatan
lalulintas pada jam- jam tertentu yaitu pada pagi dan siang hari. Kepadatan
lalulintas terjadi karena masyarakat Surakarta pada waktu tersebut mobilitasnya
tinggi seperti pada waktu jam berangkat kantor, sekolah kemudian siang harinya
jam pulang sekolah. Disamping itu jumlah volume kendaraan yang memadati
jalan utama adalah kendaraan pribadi, terutama para pengguna sepeda motor.
Kepadatan tersebut terjadi karena jumlah volume kendaraan bermotor
pribadi yang dari tahun ke tahun semakin bertambah sedangkan ruas jalan tetap
dan tidak diperlebar. Jika fenomena pesatnya pertumbuhan kendaraan pribadi
dibiarkan maka bisa dipastikan akan timbul berbagai macam masalah yang akan
membebani lalu lintas Kota Surakarta baik sekarang maupun di masa yang akan
datang. Apalagi kendaraan bermotor roda dua yang paling dominan dalam
menggunakan jalan. Jadi dapat disimpulkan bahwa penyebab kepadatan selama
ini merupakan dampak dari ketidakmampuan jalan menampung pertumbuhan
kendaraan bermotor terutama kendaraan pribadi.
Untuk mengatasi kepadatan lalulintas agar tidak berdampak pada
kemacetan, maka kementerian perhubungan mempunyai program bus rapid
transit. Program tersebut direalisasikan dengan memberikan bantuan armada bus
model Bus Rapid Transit ke berbagai daerah- daerah yang dianggap memiliki
tingkat kepadatan lalulintas tinggi. Namun dari beberapa daerah tersebut tidak
semua daerah memberi respon positif terhadap bantuan dari kementrian
perhubungan. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id7
Pemerintah Kota Surakarta menanggapi positif dan menerima bantuan dari
Kementerian Perhubungan sebanyak 15 armada Bus Rapid Transit, yang
kemudian oleh pemerintah Surakarta diadakan pembaharuan terhadap
pengembangan sarana transportasi yaitu dengan moda transportasi yang berbasis
angkutan massal berbasis bus seperti yang saat ini sudah diterapkan di Surakarta
yaitu Batik Solo Trans.
Pada awal september 2010 Batik Solo Trans telah di luncurkan, jalur yang
digunakan Batik Solo Trans dalam operasional antara lain rute jalur berangkat
Bandara Adi Sumarmo - Terminal Kertosuro - Jl. Slamet Riyadi- Jl. Jenderal
Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jurug –
Terminal Palur. Dan Jalur Rute kembali adalah Terminal Palur – Jurug – Jl. Kol.
Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jenderal Sudirman – Jl. Kapten
Mulyadi- Jl. Veteran – Jl. Bayangkara – Jl. Dr. Rajiman- Jl. Dr. Wahidin – Jl.
Slamet Riyadi- Terminal Kertosuro- Bandara Adi Sumarmo. Pada awal
operasional Batik Solo Trans, mekanisme pembayarannya menggunakan sistem
manual dengan rincian biaya sebagai berikut : harga tiket untuk umum Rp 3 000,-
dan untuk pelajar Rp 1500,00 sedangkan sekarang telah beralih dengan
menggunakan pembayaran sistim smart card (www.kompas.com/batik.solo.trans
1.html).
Maksud dan tujuan dari pengoperasian Sistem Batik Solo Trans (BST)
adalah untuk mewujudkan sistem angkutan umum yang nyaman, efisien, aman,
handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat. Adapun tujuan dari
pengoperasian BST di Kota Surakarta adalah: commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id8
a. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum di Kota Surakarta;
b. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan beralih ke moda
angkutan umum;
c. Mengurangi tingkat polusi udara.
Dengan adanya pelayanan angkutan umum di kota Surakarta dengan
sistem BST, diharapkan akan didapatkan banyak manfaat, diantaranya:
a Meningkatkan daya tarik angkutan umum, sehingga pada giliran
selanjutnya akan terjadi perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke
kendaraan umum.
b Memperkecil derajat kejenuhan jalan yang ada, sebagai dampak dari
berpindahnya kendaraan pribadi ke kendaraan umum
c Meningkatkan efisiensi penggunaan energi.
d Meningkatkan aksesibilitas kota Surakarta terhadap wilayah lain.
e Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan kota Surakarta di segala
bidang, dalam rangka menuju kota pariwisata, perdagangan, budaya dan
kota olah raga. (http://www.scribd.com/doc/29415480/Fasilitas-
Pendukung-Batik-Solo-Trans)
Jadi maksud dan tujuan dari implementasi Batik Solo Trans di kota ini
adalah mengurangi dan mengatasi kepadatan lalu lintas melalui peningkatan
kualitas pelayanan angkutan umum sehingga masyarakat dapat beralih ke
angkutan umum. Disamping itu juga mengurangi tingkat polusi udara.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id9
Harapannya pasca penerapan moda transportasi Batik Solo Trans tersebut
adalah dapat mengurangi kepadatan dan mengubah mindset masyarakat Solo yang
awalnya menggunakan kendaraan pribadi dapat beralih menggunakan alat
transportasi umum. Tetapi pada kenyataannya setelah Perum Damri Surakarta
mengoperasikan 15 Armada Batik Solo Trans, yang terjadi malah Bus Solo Trans
masih sepi peminat. Beberapa ancaman yang membuat Batik Solo Trans masih
sepi peminat adalah budaya dan tingkat kedisiplinan masyarakat Surakarta yang
masih kurang, pemerintah belum melakukan penataan trayek jalur BST sehingga
jalur BST masih tercampur dengan bus reguler biasa serta Batik Solo Trans
sendiri yang belum mampu memberikan harapan layanan yang terbaik kepada
masyarakat Surakarta. Selain itu Bus Solo Trans sepi peminat karena masyarakat
Kota Surakarta kurang tertarik dengan Batik Solo Trans. Hal ini dikarenakan
bahwa masyarakat kota Surakarta kurang tertarik dan berminat menggunakan
Batik Solo Trans karena halte/ shelter untuk pemberhentian Batik Solo Trans
kurang strategis di tambah lagi culture masyarakat Surakarta yang belum
terbiasa naik/ turun di shelter yang di sediakan.
(http:/www.tempointeraktif.com/hg/nusalainnya/2010/09/20/brk,20100920
279174,id.html).
Selama dua bulan terakhir ini Bus Solo Trans selalu mengalami
penurunan jumlah penumpang yang cukup signifikan. Kondisi tersebut dapat
dilihat pada tabel berdasarkan target dan realisasi jumlah penumpang BST tahun
2010- 2011
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
10
Tabel 1.2 Target Dan Realisasi Jumlah Penumpang BST Tahun 2010- 2011.
Jenis Bulan
Penumpang
Tahun 2010 Tahun 2011
September Oktober November Desember Januari Februari
Target Realisasi Target Realiasasi Target Realisasi Target Realisasi Target Realisasi Target Realisasi
Umum 17326 31017 23454 46971 22698 46562 23454 54996 61125 50989 64952 48893
Pelajar 12376 5184 15636 12356 15132 10706 15636 7936 10700 11217 11800 14457
Jumlah 29702 36201 39090 59327 37830 57268 39090 62932 71825 62206 76752 63350
Sumber : Dokumen Perum Damri Surakarta
commit to user perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id11
Berdasarkan tabel di atas dapat dilihat bahwa pada tahun 2011 realisasi
Batik Solo Trans (BST) selama dua bulan terakhir yang mengalami penurunan
adalah masyarakat umum. Namun untuk target pelajar BST justru mengalami
peningkatan. Hal ini disebabkan karena pelajar lebih banyak yang memanfaatkan
BST daripada masyarakat umum.
Kondisi seperti ini mengakibatkan pihak operator yaitu perum Damri
Surakarta harus tetap menanggung kerugian sebesar Rp. 110 juta perbulan.
Dikatakan demikian karena dalam operasional Batik Solo Trans pemasukan yang
cukup berpengaruh adalah penumpang kategori masyarakat umum cenderung
mengalami penurunan. Di samping itu Perum Damri harus memberikan subsidi
sebesar 250 ribu tiap hari per armada sedangkan Perum Damri sendiri tidak
mendapatkan subsidi dari pemerintah. Hal ini sesuai dijelaskan di situs web.
http.:// www. Tempointeraktif.com/hg/nusa_lainnya/2010/09/20/brk.20100920 -
279174.id.html yaitu :
"kerugian yang diderita untuk mengoperasikan bus tersebut cukup besar. Perusahaannya harus memberikan subsidi hingga Rp 250 ribu tiap armada
per hari. Padahal, pihaknya hingga saat ini tidak mendapatkan subsidi dari pemerintah dalam mengoperasikan 15 bus bantuan dari Kementerian
Perhubungan tersebut.”
Untuk mengoptimalkan jumlah penumpang Batik Solo Trans, maka Perum
Damri Surakarta harus menyusun dan menerapkan strategi yang tepat agar dalam
operasionalnya BST tidak mengalami kerugian.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id12
Berdasarkan uraian latar belakang masalah maka penulis menarik untuk
melakukan dan mengambil judul penelitian “STRATEGI PERUM DAMRI
SURAKARTA DALAM OPTIMALISASI JUMLAH PENUMPANG BUS
BATIK SOLO TRANS.”
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan sebelumnya,
maka saya dapat merumuskan masalah sebagai berikut :
Bagaimana Strategi Perum Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah
penumpang Bus Batik SoloTrans yang beroperasi di Surakarta?
C. Tujuan Penelitian
Penelitian ini memiliki tujuan untuk mengetahui strategi Perum Damri
Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang Bus Batik Solo Trans.
D. Manfaat Penelitian
1. Diharapkan hasil penelitian ini dapat memberikan masukan bagi Perum
Damri dalam mengambil keputusan dalam rangka optimalisasi penumpang
Bus Batik Solo Trans.
2. Menambah pengetahuan dan memperluas wawasan penulis berkaitan
dengan apa yang ditemukan di lapangan.
3. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan referensi bagi peneliti yang lain
dan memberikan peluang bagi penelitian lebih lanjut.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN
A. Tinjauan Pustaka
Penelitian ini merupakan penelitian yang bertitik tolak dan berdasarkan pada
teori. Teori sifatnya sangat penting dalam penelitian karena melalui teori inilah peneliti
mencoba menerangkan suatu fenomena sosial dan fenomena alami yang menjadi fokus
perhatian penelitian. Untuk lebih mensistematiskan teori yang digunakan maka perlu
diuraikan beberapa bagian sebagai berikut:
1. Strategi
Hadari Nawawi (2005:147) mengemukakan ”strategik dalam manajemen
sebuah organisasi dapat diartikan sebagai kiat, cara, dan taktik utama yang dirancang
secara sistematik dalam melaksanakan fungsi -fungsi manajemen, yang terarah pada
tujuan stratejik organisasi”.
Pengertian strategi menurut J. Salusu (2003: 101) adalah “suatu seni
menggunakan kecakapan dan sumber daya suatu organisasi untuk mencapai sasarannya
melalui hubungannya yang efektif dengan lingkungan dalam kondisi yang paling
menguntungkan”.
Strategi dapat dipandang sebagai pola tujuan, kebijakan, program, tindakan,
keputusan, atau alokasi sumber daya yang mendefinisikan bagaimana organisasi itu, apa
yang dikerjakan organisasi dan mengapa organisasi melakukannya. Oleh karena itu
strategi merupakan perluasan misi guna menjebatani organisasi (komunitas) dan
commit to user
13
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id14
lingkungannya. Strategi biasanya dikembangkan untuk mengatasi isu strategis, strategi
menjelaskan respon organisasi terhadap pilihan kebijakan pokok. (Bryson, 2001: 189)
Michael Armstrong (2003:38) mengemukakan Strategi adalah penetapan tujuan
dasar jangka panjang dan sasaran perusahaan, dan penerapan serangkaian tindakan serta
alokasi sumber daya yang penting untuk melaksanakan sasaran ini.
Dalam rangka mencapai tujuan suatu organisasi maka strategi mempunyai
peranan yang sangat penting. Strategi adalah rencana yang disatukan, menyeluruh dan
terpadu yang mengaitkan keunggulan strategi perusahaan dengan tantangan lingkungan
dan yang dirancang untuk memastikan bahwa tujuan utama perusahaan dapat dicapai
melalui pelaksanaan yang tepat oleh perusahaan.
( Lawrencer. Jauch, 1997 :12).
Paula Jarzabkowski dan Andreas Paul Spee dalam International Journal of
Management Reviews (2009: 70) mengemukakan:
“From an strategy as practice perspective, strategy has been defined „as situated,
socially accomplished activity, while strategizing comprises those actions,
interactions and negotiations of multiple actors and the situated practices that they draw upon in accomplishing that activity‟ ” (International Journal of Management Reviews, 2009: 70)
Dalam jurnal diatas, dalam sudut pandang strategi sebagai tindakan, strategi
didefinisikan sebagai pelaksanaan aktivitas sosial, sementara pengorganisasian terdiri dari
tindakan-tindakan, interaksi-interaksi dan negoisasi-negosiasi dari banyak pelaku dan
dalam prakteknya digambarkan dalam menyelesaikan aktivitas tersebut.
Mahmood Samadi Largani, Mohammad Taleghani, Azita Sherej Sharifi dalam
Journal of Basic and Applied Scientificcommit Research to user (2011: 574) yang mengemukakan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id15
“Strategy is large-scale and foreseeing programs for interaction with the competitive environment in order to optimize to achieve organization goals.
Strategy is actually the game plan of an organization and provides a framework for managers‟ decision-making (Pearce & Robinson, 2009).
Robbins defined strategy as a process of setting fundamental long-term goals, adopting labor practices and allocating required resources to achieve these
goals.”
Berdasarkan dari jurnal di atas dikatakan bahwa konsep strategi adalah skala
besar dan program meramalkan untuk interaksi dengan lingkungan yang kompetitive
yang mengoptimalkan untuk tercapainya tujuan organisasi. Strategi adalah rencana
permainan sebenarnya dari suatu organisasi dan menyediakan kerangka kerja untuk
manager pengambilan keputusan.
Mahmood Samadi Largani, Mohammad Taleghani, Azita Sherej Sharifi dalam
Journal of Basic and Applied Scientific Research (2011: 575) yang mengemukakan :
“After strategy formulation, its implementation must be programmed. Best formulated strategies without correct implementation don‟t have practical value.
For strategy implementation the following tools should be utilized:
Organizational structure appropriate to strategies, Coordination of organization‟s skills, resources and capabilities in the executive level, Create an organizational culture appropriate to the organization's new strategy, Cooperation and sympathy
among managers and employees of all sections and units of organization. Also successful implementation of these strategies will depend on suitable support
from the planning systems.”
Berdasarkan jurnal di atas dikatakan bahwa setelah dirumuskan strategi,
pelaksanaannya harus diprogram. Untuk mengimplementasikan strategi ada alat-alat
yang digunakan antara lain struktur organisasi harus sesuai dengan strategi, koordinasi
organisasi sumber daya ketrampilan dan kemampuan ditingkat eksekutif, menciptakan
budaya organisasi yang tepat untukcommit strategi to user baru, kerja sama dan simpati diantara
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id16
manager dan karyawan dari semua bagian dan unit organisasi. Selain hal tersebut,
keberhasilan implementasi strategi juga ditentukan oleh sistem perencanaan.
Dari beberapa pengertian di atas, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa strategi
adalah cara atau teknik yang digunakan oleh organisasi melalui pengoptimalan sumber
daya yang dimiliki untuk mencapai tujuan organisasi.
Setiap organisasi pasti memiliki strategi, baik itu strategi jangka pendek maupun
strategi jangka panjang. Strategi dapat bervariasi sesuai kerangka tingkat dan waktu.
Adapun empat (4) tingkat dasar meliputi (Bryson, 2001: 190) :
1) Strategi besar bagi organisasi secara keseluruhan.
2) Strategi unit perencanaan publik strategis (SPPU) atau unit perencanaan nirlaba
strategis(SNPPU). Namun perlu dicatat bahwa jika organisasi secara keseluruhan
dan SPPU maupun SNPPU sinonim, dua kategori pertama akan sama, jika tidak
strategi SPPU atau SNPPU mungkin menjadi divisi, departemen, atau unit
organisasi yang lebih besar.
3) Strategi program atau pelayanan.
4) Strategi fungsional
Menurut Higgin (1985) dalam J. Salusu (2003:101) menjelaskan tingkat- tingkat Strategi
sebagai berikut :
1) Enterprise strategy
Strategi ini menunjukkan hubungan antara organisasi dengan masyarakat luar.
Strategi tersebut berusaha memberi pelayanan yang baik terhadap tuntutan dan
kebutuhan masyarakat.
2) Corporate strategy commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id17
Strategi ini berkaitan dengan misi organisasi, sehingga disebut Grand Strategy
yang meliputi bidang yang digeluti oleh suatu organisasi. Misi organisasi ini
memerlukan keputusan- keputusan strategik yang selayaknya dipersiapkan oleh
setiap organisasi.
3) Bussiness strategy
Menjabarkan bagaimana merebut pasaran ditengah masyarakat. Strategi ini
dimaksudkan untuk dapat memperoleh keuntungan-keuntungan strategis yang
sekaligus mampu menunjang berkembangnya organisasi ke tingkat yang lebih
baik.
4) Functional strategy
Merupakan strategi pendukung dan untuk menunjang suksesnya strategi lainnya.
Ada tiga jenis strategi fungsional yaitu:
1) Strategi fungsional ekonomi, yaitu mencakup fungsi-fungsi yang
memungkinkan organisasi hidup sebagai satu kesatuan ekonomi yang sehat
antara lain yang berkaitan dengan keuangan, pemasaran, sumberdaya, penulisan,
dan pengembangan.
2) Strategi fungsional manajemen, yaitu mencakup planning, organizing,
implementing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating,
decision making, representing, dan intregating.
3) Strategi Isu Stratejik, fungsi utamanya ialah mengontrol lingkungan baik
situasi lingkungan yang sudah diketahui maupun situasi yang belum diketahui
atau yang sudah berubah.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id18
Para eksekutif perlu menjamin bahwa strategi yang mereka susun dapat berhasil
dengan meyakinkan. Bukan saja dipercaya oleh orang lain, tetapi memang dapat
dilaksanakan. Menurut Hatten dan Hatten (1988) dalam J. Salusu (2003 : 108)
menjelaskan beberapa prinsip- prinsip untuk menyukseskan strategi antara lain sebagai
berikut :
1) Strategi haruslah konsisten dengan lingkungannya.
Strategi yang dibuat jangan melawan arus, tetapi harus mengikuti perkembangan
dalam masyarakat, lingkungan yang memberi peluang untuk bergerak maju.
2) Setiap organisasi tidak hanya membuat satu strategi.
Strategi yang dibuat tergantung pada ruang lingkup kegiatannya. Artinya jika
terdapat banyak strategi yang dibuat maka strategi yang satu haruslah konsisten
dengan strategi yang lain.
3) Strategi yang efektif hendaknya menfokuskan dan menyatukan semua sumber daya
dan tidak meenceraikanberaikan satu dengan yang lain.
Persaingan yang tidak sehat antar berbagai unit organisasi sering mengklaim sumber
dayanya, hal demikian menyebabkan terpisah dari unit kerja lainnya sehingga
kekuatan –kekuatan yang tidak menyatu malah merugikan posisi organisasi.
4) Strategi hendaknya memusatkan perhatian pada apa yang merupakan kekuatannya
dan tidak pada titik-titik yang justru adalah kelemahan.
Strategi ini mengetahui dan memanfaatkan kelemahan pesaing. serta membuat
langkah- langkah yang tepat untuk menempati posisi kompetetif yang lebih kuat.
5) Sumber daya adalah sesuatu yang kritis.
Strategi yang dibuat organisasi harus layak dan dapat di implementasikan. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id19
6) Strategi hendaknya memperhitungkan risiko yang tidak terlalu besar.
7) Strategi hendaknya disusun di atas landasan keberhasilan yang telah dicapai.
8) Tanda- tanda dari suksesnya strategi ditampakkan dengan adanya dukungan dari
pihak- pihak yang terkait, dan terutama dari para eksekutif, dari semua pimpinan unit
kerja dalam organisasi.
Jenis strategi lain yang dapat dipilih bagi organisasi non profit menurut Hadari
Nawawi (2005: 176-179) , antara lain:
a. Strategi Agresif, dilakukan dengan membuat program-program dan mengatur langkah-
langkah atau tindakan (action) yang sifatnya mendobrak penghalang, tantangan, atau
ancaman untuk mencapai keunggulan/ prestasi yang ditargetkan.
b. Strategi Konservatif, strategi ini dilakukan dengan membuat program-program dan
mengatur tindakan (action) yang sangat hati-hati, yang disesuaikan dengan kebiasaan
yang berlaku.
c. Strategi Difensif (Strategi Bertahan), dilakukan dengan membuat program mengatur
langkah-langkah untuk keunggulan / prestasi yang sudah dicapai.
d. Strategi Kompetitif, tindakan atau program untuk mewujudkan keunggulan yang
melebihi organisasi non profit lainnya yang sejenjang atau sama posisinya.
e. Strategi Inovatif, dengan membuat program-program dan mengatur langkah-langkah
atau tindakan (action) agar organisasi non profit tampil sebagai pelopor
pembaharuan dalam tugas pokoknya, sebagai keunggulan atau prestasi.
f. Strategi Diversifikasi, program-program dan tindakannya berbeda dengan apa yang
telah dilakukan atau berbeda dengan organisasi lainnya dalam memberikan
pelayanan umum dan melaksanakancommit pembangunan. to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id20
g. Strategi Preventif, program-program dan tindakan yang dilakukan untuk memperbaiki/
mengoreksi kekeliruan sebelumnya, baik yang dilakukan oleh organisasi itu sendiri
maupun oleh organisasi atasannya.
Disamping semua strategi tersebut di atas, adapun alternatif strategi lain yang
digunakan sebagai berikut :
a Strategi Reaktif, program-program atau tindakannya menunggu dan hanya
memberi tanggapan jika telah diberi petunjuk/ perintah, pengarahan, pedoman
pelaksanaan, manajemen tidak berusaha membuat dan menetapkan program-
program dan proyek secara proaktif.
b Strategi Oposisi, program-program atau tindakannya, bersikap menolak atau
menantang/ menunda pelaksanaan setiap pengarahan, perintah, petunjuk atau
bahkan mungkin peraturan perundang-undangan dari organisasi atasan, yang
dinilai atau yang sekiranya tidak menguntungkan atau mempersulit untuk
dilaksanakan.
c Strategi Adaptasi, strategi ini hampir sama dengan strategi difensif, yaitu
melakukan adaptasi dengan organisasi lain dan menyesuaikan dengan aturan,
juklak dan petunjuk.
d Strategi Ofensif, semua tindakan atau program, memanfaatkan peluang baik yang
sesuai atau tidak dengan aturan, pengarahan, aturan pedoman organisasi.
e Strategi Menarik Diri, strategi ini dilakukan dengan kecenderungan menghindari
untuk membuat program-program atau tindakan yang sesuai dengan aturan,
pedoman, arahan, karena suatu sebab.
f Strategi Kontijensi, sebagai cara pemecahan masalah dengan memilih alternatif
yang paling menguntungkan atau terbaik diantara yang terbaik, sesuai dengan commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id21
petunjuk dan pedoman organisasi atasan dan bahkan berdasarkan peraturan
perundang-undangan yang berlaku.
g Strategi Pasif, membuat semua program-program dan tindakan, menjalankan
tugas sesuai aturan, dan lebih dominan pada pelaksanaan pekerjaan rutin.
Sementara itu Kusdi (2009: 90) menegaskan bahwa ruang lingkup strategi
sesungguhnya sangat sejalan dengan kompleksitas aktivitas- aktivitas yang dilakukan
organisasi. Adapun empat dimensi pokok yang terkandung dalam strategi yaitu :
1) Inovasi
Strategi inovasi secara khusus dilakukan oleh perusahaan- perusahaan yang
mengutamakan inovasi sebagai sumber keunggulan bersaing.
2) Diferensiasi Pasar
Strategi diferensiasi pasar ditujukan untuk menciptakan loyalitas konsumen
melalui suatu produk atau jasa yang bersifat unik, dalam arti berbeda dari yang telah ada
di pasar. Strategi ini tidak mesti menciptakan produk atau jasa yang berkelas tinggi atau
mahal, melainkan sesuatu yang memiliki nilai tambah yang berbeda dari produk- produk
atau jasa yang sudah ada. Strategi ini biasanya diperkuat dengan iklan, segmentasi pasar,
dan permainan pasar ( pricing).
3) Jangkauan (Breadth)
Strategi jangkauan adalah penetapan ruang lingkup pasar yang akan dilayani oleh
organisasi; ragam atau jenis konsumen, cakupan geografisnya, dan jenis dan produk atau
jasa yang ditawarkan.
4) Pengendalian Biaya ( Cost- Control )
Strategi pengendalian biaya adalah sejauh mana perusahaan mengotrol biaya atau
anggaran secara ketat. Strategi ini pentingcommit khususnya to user ketika pengelola organisasi harus
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id22
mengalokasikan sumber daya yang terbatas untuk mencapai secara maksimum tujuan-
tujuan organisasi.
Pengelolaan organisasi dilakukan dengan penyusunan serangkaian strategi.
Menurut Kusdi (2009 :90) menjelaskan empat perpektif strategi adalah :
1. Strategi finansial adalah strategi mengelola pertumbuhan, tingkat keuntungan,
dan resiko. Strategi ini dilihat dari kacamata pemilik perusahaan/ pemegang
saham.
2. Strategi pelanggan
Strategi untuk menciptakan nilai dan diffeerensiasi produk. Strategi dilihat dari
kacamata pelanggan.
3. Strategi proses internal
Penentuan proses- proses internal strategis yang mampu untuk menciptakan
kepuasan pelanggan dan pemilik saham.
4. Strategi learning and growth
Yaitu strategi untuk menciptakan iklim yang kondusif bagi pembelajaran
organisasi, inovasi, dan pertumbuhan.
Dari empat perpektif tersebut jika dijalankan secara seimbang maka sasaran
jangka pendek akan tercapai tanpa mengabaikan sasaran jangka panjang.
2. Optimalisasi
Optimalisasi (optimalization) menurut Gibson (1984: 701) adalah upaya untuk
meningkatkan kemampuan yang paling diinginkan diantara kriteria kreativitas atau
dengan kata lain upaya untuk memaksimalkan sumber-sumber yang telah dimiliki untuk
mencapai tujuan yang diharapkan. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id23
Optimalisasi menurut WJS. Poerwadarminta dalam Istilamah Laili (2002: 8)
berasal dari kata optimum yang berarti terbaik, paling menguntungkan. Dalam hal ini,
optimalisasi membuat sesuatu menjadi, lebih baik lagi, sedangkan optimum adalah
tingkatan yang sangat menguntungkan dalam batas-batas tertentu dan pengoptimalan
merupakan penyempurnaan suatu sistem supaya berprestasi sebaik-baiknya atas dasar
kriteria-kriteria tertentu.
Dengan demikian, optimalisasi dapat diartikan sebagai upaya, proses, cara, dan
perbuatan untuk menggunakan secara optimal sumber-sumber yang dimiliki dalam
rangka mencapai kondisi yang terbaik, paling menguntungkan, dan paling diinginkan
dalam batas-batas tertentu dan kriteria tertentu. Dalam hal ini mengoptimalkan jumlah
penumpang Batik Solo Trans sehingga Perum Damri Surakarta tidak mengalami kerugian
dalam mengoperasionalkan BST.
3. Penumpang
Penumpang bisa dikatakan sebagai users yaitu pemakai jasa angkutan bus, taksi
dan lain- lain. Penumpang adalah orang yg menumpang atau orang yg naik (kereta, kapal,
bus dsb) http://www.artikata.com/arti-382537-penumpang.html.
Dalam penyelenggaraan pelayanan jasa transportasi kepada penumpang, terdapat
penggolongan penumpang yaitu penumpang biasa dan penumpang aktif bisa disebut juga
pelanggan. Pelanggan adalah semua orang yang menuntut perusahaan untuk memenuhi
suatu standar kualitas tertentu yang akan memberikan pengaruh pada performa kita atau
perusahaan manajemen. Maine dkk (dalam Nasution, 2004:101) memberikan beberapa
definisi tentang pelanggan yaitu:
1. Pelanggan adalah orang yang tidak tergantung pada kita, tetapi kita yang
tergantung padanya. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id24
2. Pelanggan adalah orang yang membawa kita kepada apa keinginannya.
3. Tidak ada seorangpun yang pernah menang beradu argumentasi dengan
pelanggan.
4. Pelanggan adalah orang yang teramat penting yang harus dihapuskan.
Disamping itu pelanggan masih dapat digolongkan lagi. Nasution (2004:102)
mengemukakan bahwa terdapat tiga jenis golongan pelanggan dalam system kualitas
modern, yaitu:
1. Pelanggan Internal
Adalah orang yang berada dalam perusahaan dan memiliki pengaruh pada
performansi pekerjaan (atau perusahaan) kita
2. Pelanggan Antara
Adalah mereka yang bertindak atau berperan sebagai perantara, bukan sebagai
pemakai akhir produk
3. Pelanggan Eksternal
Adalah pembeli atau pemakai akhir produk, yang sering disebut dengan pelanggan nyata.
Pelanggan eksternal merupakan orang yang membayar untuk menggunakan produk yang
dihasilkan.
Dari beberapa pengertian di atas maka dapat ditarik kesimpulan bahwa
penumpang adalah pengguna jasa transportasi angkutan jalan darat untuk mobilisasi.
Penumpang termasuk kriteria pelanggan eksternal karena menggunakan produk /jasa
terakhir sehingga disebut pelanggan nyata.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id25
4. Batik Solo Trans ( BST)
Bus Rapid Transit (BRT) merupakan angkutan umum massal berbasis jalan, Bus
tersebut mempunyai nama lain Rapid Bus, Metro Bus, High Capacity Bus Systems, High
Quality Bus Systems, Express Bus Systems, Busway Systems.
Bus Rapid Transit adalah suatu sistem angkutan massal berkualitas tinggi yang
meniru tampilan dan kinerja dari metro namun menggunakan kendaraan bus bukannya
kereta api.
Ciri- ciri Bus Rapid Transit yang berkwalitas sebagai berikut :
• Jalur Khusus/Trunk dengan hambatan minimal
• Bus/Kendaraan dengan kapasitas besar
• Halte/Terminal /Park n Ride yang aman, nyaman dan terlindung dari cuaca
dengan pengaturan aliran penumpang yang baik
• Aksesibilitas yang mudah dicapai dan informatif
• Fasilitas perpindahan moda yang praktis dan nyaman
• Bus Feeder dengan jangkauan yang luas
• Sistem tiket yang terintegrasi
Berdasarkan point- point tersebut merupakan standart untuk menjadi angkutan
massal modern yang dikenal bus rapid transit yang berkwalitas. Bus rapid transit
dikatakan berkwalitas karena dapat memberikan jaminan ketepatan dan kepastian waktu
tunggu, kecepatan dan keterukuran waktu tempuh, kenyamanan, keamanan dan
keselamatan di dalam sistem , kemudahan menggunakan system. Dengan demikian
kepuasan pelanggan/ pengguna jasa tersebut dapat tercapai.
Samuel Petros Sebhatu dalam International Research Symposium in Service
Management (2010:13) mengemukakancommit : to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id26
“Public transport has to improve services and the provision of mobility, which is safe, integrated, orderly, smooth, comfortable, economical, efficient, effective and
affordable by the community. BRT is adding value in the transport system. It can be described as a flexible and rapid transit mode that combines stations, vehicles,
services, running way, and Intelligent Transportation System (ITS) into an integrated system. Sustainable public transport has shown to be an effective
catalyst to help transform cities into more livable and human-friendly environments.”
Dalam jurnal Internasional di atas dijelaskan bahwa Transportasi umum harus
meningkatkan pelayanan dan penyediaan mobilitas, yang aman, terintegrasi, tertib, halus,
nyaman, ekonomis, efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat. Dalam hal ini BRT
adalah mempunyai nilai tambah dalam sistem transportasi. BRT dapat memberi gambaran
sebagai jenis angkutan massal yang cepat dan fleksibel yang mengkombinasikan stasiun,
kendaraan, pelayanan, cara berjalan, dan Intelligent Sistem Transportasi (ITS) ke suatu
sistem yang terintegrasi. Angkutan umum yang berkelanjutan telah terbukti menjadi
katalis yang menjadikan kota metropolitan sebagai kota layak huni yang ramah
lingkungan.
Fernando Lámbarry Vilchis menjelaskan konsep BRT dalam Journal of
Management and Strategy ( 2010: 94) adalah
“In the referred authors definitions, there is a trend that suggests that systems of bus rapid transit have more in common with rail-based systems in terms of
operational performance and passenger service, being the fact that BRT systems can usually provide a transport service quality at a cost that most cities can afford
the main difference between them.” (Journal of Management and Strategy Vol. 1, No. 1 December 2010).
Dalam jurnal manajemen dan Strategi, penulis memberikan definisi konsep BRT
yaitu bahwa bus dengan sistem transitcommit cepat memiliki to user banyak kesamaan dengan angkutan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id27
berbasis sistem kereta api dalam hal kinerja operasional dan pelayanan penumpang.
Dikatakan demikian karena dengan sistem BRT dapat memberikan pelayanan yang
berkwalitas.
Batik Solo Trans merupakan alat transportasi baru berjenis Bus Rapid Transit.
Batik Solo Trans merupakan hibah/ bantuan dari Kementerian Perhubungan Jakarta.
Bantuan tersebut sebanyak 15 armada bus rapid transit yang bertujuan sebagai solusi
transportasi massal yang inovatif, tepat waktu dengan biaya terjangkau.
Tanggapan Pemerintah kota Surakarta terhadap bantuan bus ini juga diterima
dengan baik, dan pemerintah juga mempunyai rencana mengenai design bus rapid transid
tersebut yaitu dengan modifikasi corak motif batik karena dengan modifikasi corak batik
dengan alat transportasi yang baru maka sekaligus mengangkat dan mencitrakan warisan
budaya batik Surakarta melalui modifikasi alat transportasi. Dengan demikian warisan
budaya Batik Surakarta akan selalu dikenal dan mengikut perkembangan.
Untuk mengoperasikan Bus Batik Solo Trans, saat ini telah dibangunnya
beberapa shelter/ halte tempat pemberhentian BST tersebut. Di Surakarta shelter/ halte
BST idealnya adalah 56 unit, shelter BST tersebut terdiri atas 35 unit shelter permanen
dan 21 unit shelter portable. Setiap shelter/ halte BST terdapat satu petugas yang bertugas
untuk memberikan pelayanan bagi calon penumpang BST.
Untuk dapat menggunakan Batik Solo Trans, calon penumpang diberi alternatif
pilihan dalam membeli ticket. Alternatif tersebut antara lain penumpang dapat membeli
tiket dengan tiket single (TS), tiket regular (TR), tiket reguler pelajar (TRP), masing-
masing tiket memiliki ketentuan penggunaan yang berbeda tergantung kebutuhan. Ticket
single trip regular dapat diperoleh langsung ketika calon penumpang naik Batik Solo
Trans. Sedangkan ticket smart card commitdapat diperoleh to user di Bank BRI maupun BNI karena
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id28
mekanisme pembayaran berupa saldo. Saat ini Batik Solo Trans telah menggunakan
ticket single trip regular, dan ke depannya akan diupayakan menggunakan ticket dalam
bentuk smart card dan ticket ini khususnya akan diorientasikan bagi pelanggan BST.
5. Strategi Perum Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang
Batik Solo Trans
Strategi Perum Damri Surakarta adalah suatu cara/ teknik yang digunakan oleh
Perum Damri Surakarta untuk menghadapi suatu permasalahan yaitu dalam rangka
meningkatkan jumlah penumpang Batik Solo Trans. Adapun Strategi yang dibuat Perum
Damri Surakarta antara lain :
1) Penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis untuk pemberhentian
BST.
2) Mendesak Pemerintah kota Surakarta untuk segera melakukan penataan trayek
jalur BST.
3) Melakukan penyuluhan kepada masyarakat mengenai tata cara penggunaan BST
sehingga masyarakat berminat untuk menggunakan BST.
4) Perpanjangan trayek jalur dari terminal Kartasura sampai Bandara Adi Sumarmo
5) Penerapan elektronik card sebagai pengganti ticket regular BST
Sumber : wawancara dengan Bapak Joko 3 Mei 2011 pukul 10.00 wib).
Dengan demikian strategi yang paling relevan dengan teori di atas yaitu
Enterprise strategy karena strategi ini menunjukkan hubungan antara organisasi dengan
masyarakat luar. Oleh karena itu untuk optimalisasi jumlah penumpang Batik Solo Trans
dilakukan dengan upaya sosialisasi dan memberi pelayanan yang terbaik kepada
masyarakat.
B. Kerangka Pemikiran commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id29
Kerangka pemikiran diterapkan sebagai dasar dalam pengembangan berbagai
konsep maupun teori yang digunakan dalam penelitian ini dan hubungannya dengan
masalah yang telah dirumuskan. Kerangka pemikiran yang diterapkan dalam penelitian
ini disesuaikan dengan konsep perencanaan strategis.
Pada penelitian ini, peneliti membahas tentang salah satu moda transportasi baru
berjenis bus rapid transid yang pada awal bulan September 2009 mulai dioperasikan di
kota Surakarta. Bus rapid transit yang beroperasi di Surakarta bernama Batik Solo Trans,
Batik Solo Trans menjadi tanggung jawab Perum Damri Surakarta.
Perum Damri Surakarta merupakan salah satu Badan Umum Milik Negara
(BUMN) yang bergerak dibidang transportasi. Perum Damri mempunyai tugas utama
adalah menyelenggarakan angkutan orang dan barang di atas jalan dengan menggunakan
kendaraan bermotor, salah satunya adalah menyelenggarakan moda transportasi yang
bernama Batik Solo Trans.
Sejak awal September 2010 Batik Solo Trans resmi dilauchingkan, saat itu juga
Batik Solo Trans mulai beroperasi pada jalur yang telah ditentukan. Awalnya masyarakat
Surakarta antusias menyambutnya, tetapi selama 2 bulan terakhir ini nampaknya
masyarakat Surakarta mulai jenuh dan kurang berminat dalam menggunakan alat
transportasi yang bernama Batik Solo Trans ini. Hal ini terbukti jumlah penumpang yang
semakin menurun, oleh karena itu menyebabkan Perum Damri merugi.
Dalam mengoptimalkan jumlah penumpang Batik Solo Trans, agar Perum Damri
tidak terus menerus merugi maka Perum Damri Surakarta harus menyusun strategi yang
tepat, layak dan dapat diimplementasikan. Strategi yang dibuat oleh Perum Damri harus
dihubungkan dengan faktor pendukung dan faktor penghambat. Dengan demikian Perum
Damri Surakarta dapat mencapai tujuancommit dan sasaran to user.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id30
Gambar 2.1
Skema Kerangka Pemikiran
Pasca Lauching BST
Jumlah Penumpang BST Tujuan tercapai: Strategi Perum menurun Damri jumlah penumpang BST meningkat
Faktor Faktor penghambat pendukung
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan jenis penelitian deskriptif kualitatif.
Sebelum membahas lebih jauh, penulis akan memaparkan masing- masing definisi dari
penelitian deskriptif dan penelitian kualitatif. Penelitian deskriptif berusaha untuk
menggambarkan secara tepat suatu fakta atau fenomena yang terjadi secara sistematis,
aktual, dan akurat dengan mengumpulkan data, menjelaskan, dan melakukan analisa
secara obyektif. Sedangkan penelitian kualitatif adalah penelitian yang bermaksud untuk
memahami fenomena tentang apa yang dialami oleh subyek penelitian misalnya perilaku,
persepsi, motivasi, tindakan, secara holistik dan dengan cara deskripsi dalam bentuk kata-
kata dan bahasa, pada suatu konteks khusus yang alamiah dan dengan memanfaatkan
berbagai metode ilmiah. (Lexy. J. Moleong, 2010 : 6 )
B. Lokasi Penelitian
Penelitian ini mengambil lokasi di kota Surakarta dengan pertimbangan sebagai
berikut :
1. Kota Surakarta termasuk salah satu kota yang telah menerapkan alat
transportasi baru berjenis bus rapid transit. Pemerintah kota Surakarta
memberi nama bus rapid transit dengan nama Batik Solo Trans(BST).
2. Perum Damri Surakarta sebagai pihak operasional bus Batik Solo Trans.
3. Pada Dinas Perhubungan Kota Surakarta merupakan sebagai unsur
penyelenggaraan Pemerintahcommit to user Daerah di bidang perhubungan dan 31
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id32
transportasi, mempunyai fungsi dan tugas yang sangat penting dalam
pengembangan transportasi seperti BRT. Sehingga pada dinas tersebut
peneliti bisa mendapatkan data-data yang diperlukan sesuai permasalahan
yang ada.
4. Kawasan jalur lintasan Batik Solo Trans (BST) sebagai obyek observasi
untuk mendapatkan informasi yang dibutuhkan dalam penelitian.
C. Metode Penarikan Sampel
Untuk memperoleh informasi atau data yang berkaitan dengan penelitian ini,
peneliti menggunakan teknik sampel bertujuan (purposive sampling). Dengan cara ini
peneliti dapat memilih informan yang dianggap tahu dan dapat dipercaya untuk menjadi
sumber data yang mengetahui permasalahan penelitian ini secara lebih mendalam.
Kecenderungan peneliti untuk memilih informan yang dianggap mengetahui informasi
dan masalahnya secara mendalam dan dapat dipercaya untuk menjadi sumber data yang
mantap. Bahkan dalam pelaksanaan pengumpulan data pilihan informan dapat
berkembang sesuai kebutuhan dan kemantapan peneliti dalam memperoleh data. (Patton
dalam H.B Sutopo, 2002: 56).
D. Sumber Data
Data merupakan sumber utama untuk memperoleh informasi yang jelas dari suatu
penelitian. Data merupakan suatu fakta atau keterangan dari objek yang diteliti. Sumber
data yang digunakan dalam penelitian ini dibedakan menjadi dua, yaitu :
1) Data primer, yaitu data yang diperoleh langsung dari sumbernya, yang
kemudian diolah sendiri oleh peneliti. Dalam penelitian ini yang menjadi
sumber data primer adalah commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id33
a Bapak Joko selaku Staff sub sie bagian keuangan Perum Damri
Surakarta.
b Bapak Indarjo Selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan Kota
Surakarta
c Bapak Suryo Putra selaku staff bidang Angkutan Dinas
Perhubungan Surakarta
d Bapak Taufiq selaku staff bidang Angkutan Dinas Perhubungan
Surakarta.
e Bapak Baskoro selaku Kabid Lalu Lintas Dinas Perhubungan
Surakarta
f Bapak Ari selaku koordinator CCTV room Dinas Perhubungan
Surakarta
2) Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh secara tidak langsung melalui
studi kepustakaan, hasil penelitian terdahulu, dan keterangan lain yang
berhubungan dengan masalah penelitian.
E. Teknik Pengumpulan Data
a) Wawancara
Wawancara adalah proses tanya jawab dalam penelitian yang berlangsung secara
lisan di mana dua orang atau lebih bertatap muka mendengarkan secara langsung
informasi-informasi atau keterangan-keterangan (Narbuko dan Achmadi, 2003:83).
Wawancara merupakan kegiatan untuk mengumpulkan informasi dari sumber data yang
dilakukan dengan mengadakan tanya jawab kepada informan untuk mendapatkan data
yang akurat.
Wawancara yang digunakan peneliti adalah wawancara tidak terstruktur, dimana
peneliti dalam melakukan proses wawancaracommit to tidak user menggunakan pedoman wawancara.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id34
Wawancara tidak terstruktur adalah wawancara yang bebas dimana peneliti tidak
menggunakan pedoman wawancara yang telah tersusun secara sistematis dan lengkap
untuk pengumpulan datanya. (Sugiyono, 2010 : 140).
b) Observasi
Teknik observasi digunakan untuk menggali data dari sumber data yang berupa
peristiwa, tempat atau lokasi, benda, serta rekaman gambar.
Pengamatan ( observasi) merupakan kegiatan pengumpulan data yang secara
alamiah pertama- tama digunakan dalam melakukan penelitian alamiah. ( Mohammad
Mulyadi, 2010 : 95).
Dalam penelitian kualitatif jenis observasi yang digunakan adalah observasi
tidak berstruktur. Observasi tidak berstruktur adalah observasi yang tidak dipersiapkan
secara sistematis tentang apa yang akan diobservasi. (Sugiyono, 2010 : 228).
c) Dokumentasi
Dokumentasi digunakan untuk menggali data dari sumber data yang berupa buku,
surat kabar, majalah, dan literatur lainnya untuk informasi bagi penelitian
F. Validitas Data
Validitas data bertujuan untuk membuktikan apakah data yang diperoleh
sesuai dengan kebenarannya. Data yang telah berhasil digali, dikumpulkan, dan
dicatat harus diusahakan kemantapan dan kebenarannya. Ketepatan data tersebut
tidak hanya tergantung dari ketepatan memilih sumber data dan teknik
pengumpulannya, tetapi juga diperlukan teknik pengembangan validitasnya.
Validitas ini merupakan jaminan bagi kemantapan simpulan dan tafsir makna
sebagai hasil penelitian. Triangulasicommit to merupakan user cara yang paling umum
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id35
digunakan bagi peningkatan validitas dalam penelitian kualitatif. (H.B. Sutopo
2002 : 78).
Menurut H.B. Sutopo (2002 : 79) Penelitian ini menggunakan teknik trianggulasi
data untuk menjamin data yang dikumpulkan itu valid, yaitu dengan memanfaatkan
sesuatu yang lain di luar sumber untuk mengecek kebenaran suatu informasi melalui
waktu dan alat yang berbeda. Ini berarti dalam mengecek kebenaran data tersebut peneliti
menggunakan beberapa sumber data yang berbeda untuk mengumpulkan data yang sama.
Dalam penelitian ini triangulasi metode dilakukan melalui metode wawancara dengan
berbagai informan baik dari pihak kantor maupun masyarakat, observasi, dan telaah arsip,
dokumen, dan artikel dari berbagai sumber untuk memperoleh data yang valid.
G. Analisis Data
Analisa data dilakukan secara bersamaan dengan proses pelaksanaan
pengumpulan data. Analisis data bertujuan agar peneliti mengerti benar makna dari data
yang telah dikemukakannya dan dapat menyajikan kepada orang lain secara jelas. Teknik
analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah model analisis interaktif dalam H.B.
Sutopo (2002 : 96) dengan tiga komponen analisis yaitu:
a. Reduksi Data, merupakan bagian dari proses analisis yang mempertegas atau
memperpendek, membuat fokus, membuang hal yang tidak penting, dan mengatur
data sedemikian rupa, sehingga kesimpulan akhir dapat dilakukan.
b. Sajian Data, merupakan suatu rangkaian informasi yang memungkinkan
kesimpulan penelitian dapat dilakukan. Dengan ini peneliti akan dapat mengetahui
apa yang sedang terjadi dan memungkinkan untuk melakukan analisis atau
tindakan lain.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id36
c. Penarikan simpulan, dari sajian data yang telah tersusun, selanjutnya peneliti dapat
menarik suatu simpulan akhir.
Aktifitas ketiga komponen tersebut yang secara bersamaan dengan pelaksanaan
pengumpulan data yang membentuk seperti suatu siklus dapat digambarkan sebagai
berikut :
Gambar 3.1
Model Analisis Data Interaktif
Pengumpulan Data
Reduksi Data Sajian Data
Penarikan simpulan/ verifikasi
Sumber : H.B. Sutopo, 2002 : 96
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Lokasi Penelitian
A.1 Kondisi Geografis Kota Surakarta
Kota Surakarta merupakan salah satu kota di Jawa Tengah yang berupa
dataran rendah dan terletak diantara sungai Pepe, Jenes, dan Bengawan Solo,
dengan ketinggian +/- 92 meter di atas permukaan laut. Kota Surakarta Terletak
antara 1100 45‟15” bujur timur dan 110045‟35” bujur timur dan antara 7036‟00”
lintang selatan dan 7056‟00” lintang selatan, dengan batas- batas administratif
sebagai berikut :
Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan
Kabupaten Boyolali
Sebelah Timur : Berbatasan dengan Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten
Karanganyar
Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Kabupaten Sukoharjo
Sebelah Barat : Berbatasan dengan Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten
Karanganyar
Surakarta mempunyai luas wilayah 44.040. 593 Ha, memiliki lima
kecamatan : yaitu Kecamatan Laweyan, Kecamatan Banjarsari, Kecamatan Jebres,
Kecamatan Pasar Kliwon, dan Kecamatan Serengan, yang terdiri dari 51
Kelurahan.
commit to user 37
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id38
Tabel 4.1
Kepadatan Penduduk Kota Surakarta Menurut Kecamatan
Tahun 2010
Kecamatan Luas Wilayah Penduduk Kepadatan
(Km2) Penduduk
Laweyan 8,63 86.315 10.001,74
Serengan 3,19 44.120 13.830,72
Pasar Kliwon 4,82 74.145 15.382,78
Jebres 12,58 138.624 11.019,40
Banjarsari 14,81 157.438 10.630,52
Total Penduduk 44,03 500.642 11.370,47
kota Surakarta
Sumber Data : BPS Data Statistik Daerah Kota Surakarta tahun 2010
Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di wilayah Jawa Tengah.
Dengan mengusung slogan “Solo The Spirit of Java” bukan suatu yang
berlebihan, karena kota ini mampu menjadi Trend Setter bagi kota / kabupaten
lainnya terutama di sekitar kota Solo, dalam bidang Sosial, Budaya dan Ekonomi.
Walaupun kota Surakarta hanya terdiri dari 5 kecamatan saja, kota ini menyimpan
potensi yang luar biasa. Berdasarkan hasil sementara sensus penduduk 2010,
jumlah penduduk di kota Surakarta tercatat sebanyak 500.642 jiwa, dimana
jumlah penduduk perempuan lebih banyak dibanding jumlah penduduk laki-laki
yakni 257.279 jiwa perempuan dan 243.363 jiwa laki-laki. Kecematan Banjasari
merupakan kecamatan dengan jumlah penduduk terbanyak, sejumlah 157.438
jiwa atau 31, 45%. Sedangkan Serengan merupakan kecamatan dengan jumlah penduduk paling sedikit sebesar 8,81%commit atau to user44.120 jiwa.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id39
2 Dengan luas wilayah 44,03 km membuat tingkat kepadatan penduduk di
kota Surakarta sangat tinggi bahkan tertinggi di Jawa Tengah, yaitu sebesar
11.370,47 jiwa/ km2. Adapun kecamatan yang paling tinggi kepadatannya adalah
kecamatan Pasar kliwon dengan tingkat kepadatan sebesar 15. 383 jiwa / km2,
sedangkan terendah 10.002 jiwa/ km2 pada kecamatan laweyan. Dengan kondisi
tersebut, ini merupakan tugas yang mendesak yang harus diatasi oleh Pemerintah
Kota Surakarta. Upaya yang harus dilakukan Pemerintah kota Surakarta salah satunya adalah penyediaan sarana prasarana yang baik untuk masyarakat kota Surakarta seperti penyediaan transportasi Batik Solo Trans. Selain terdapat kepadatan penduduk di kota Surakarta, kota Surakarta juga mengalami peningkatan berbagai aspek ekonomi menuntut peningkatan di bidang transportasi, khususnya peningkatan jalan. Hal tersebuat dapat dilihat dari banyaknya kendaraan angkutan umum yang berdomisili di kota Surakarta pada tahun 2005-2009. Tabel 4.2 Banyaknya Kendaraan Angkutan Umum Berdomisili di Kota Surakarta tahun 2005-2009 Jenis 2005 2006 2007 2008 2009
Kendaraan
Taksi 387 389 423 430 430
Angkutan 443 443 443 423 423
Bus 277 279 281 281 281
Perkotaan
Sumber : Dinas Lalu Lintas Dan Angkutan Kota Surakarta
Oleh karena itu pemerintah kota Surakarta harus menata ulang manajemen
transportasi agar tidak terjadi tumpangtindih antar angkutan umum. Sehingga
Batik Solo Trans muncul sebagai solusi Transportasi untuk mengurangi kepadatan
lalu lintas kota Surakarta dan memberikan pelayanan prima terhadap masyarakat.
Kota Surakarta sebagai kota budaya, pariwisata, perdagangan, pendidikan,
dan olah raga. Disamping itu sektor transportasi mempunyai peran yang penting dalam proses pembangunan karenacommit dapat tomembantu user kelancaran arus lalulintas dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id40
mobilitas penduuduk maupun barang untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi
suatu kawasan. Dalam sistem transportasi di pulau Jawa, kota Surakarta menepati
posisi sangat strategis yaitu sebagai simpul jalur transportasi darat yang mencakup
transportasi jalan raya maupun jalur keretaapi antara lintas utara ( Jakarta-
Semarang-Surakarta-Surabaya/Malang) dengan lintas selatan (Jakarta-
Jogyakarta-Surakarta- Surabaya/ Malang). Demikian juga dengan berfungsinya
Bandara Adi Sumarmo sebagai bandara internasional dan embarkasi / debarkasi haji, kota Surakarta akan menjadi pintu gerbang yang menerima kepadatan arus lalu lintas, sehingga perlu diantipasi dengan penyiapan sarana dan prasarana transportasi maupun manajemen lalu lintas yang memadai. Prasarana jalan ada di kota Surakarta diklasifikasikan berdasarkan fungsi jaringan. Jalan di wilayah kota Surakarta dibedakan atas jalan arteri, kolektor,dan lokal. Berdasarkan status pembinaan jalan di kota Surakarta dibedakan atas jalan negara 13,15 km, jalan provinsi 16,33 km, jalan kota 204,32, dan jalan lingkungan471, 54 km. Sedangkan jumlah kendaraan bermotor semakin bertambah. Kondisi fisik jalan di wilayah kota Surakarta sebagian besar telah mencapai umur rencana dan tidak mantap di dalam melayani arus lalulintas. Penyediaan prasarana jalan seperti rambu- rambu lalu lintas, marka jalan,
lampu lalu lintas, halte, shelter, trotoar, dan parkir harus memperhatikan
penataannya.
A.2 Perusahaan Umum DAMRI SURAKARTA
a. Sejarah Singkat Perum Damri Surakarta
Sejarah Perum Damri adalah bagian dari sejarah perjuangan pergerakan
bangsa Indonesia, sejak proklamasi kemerdekaan Republik Indonesia pada
tanggal 17 Agustus 1945. Pada hari paling bersejarah bagi bangsa Indonesia bagi
bangsa dan negara Indonesia itu, perusahaan angkutan yang merupakan cikal
bakal Perum Damri resmi menjadi milik pemerintah Republik Indonesia. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id41
Sebelumnya terdapat dua perusahaan jawatan yang dibentuk oleh
pemerintah pendudukan jepang yakni Zidosha Sokyoku dan Jawa Unyu Zigyosha
pada tahun 1943. Tugas Zidosha Sokyoku menyelenggarakan angkutan
penumpang dengan kendaraan bermotor. Sedangkan Jawa Unyu Zigosha
menyelenggarakan angkutan barang dengan truck dan cikar serta gerobak.
Setelah Jepang kalah dalam perang Asia Timur Raya, maka para pemuda
yang bekerja di kedua jawatan itu mengambil alih kedua perusahaan dan
menyerahkannya kepada pemerintah Republik Indonesia.
Kemudian berdasarkan maklumat Menteri Perhubungan Republik
Indonesia nomor : 1/ DAM/ 46 tanggal 25 November 1946, kedua jawatan itu
dijadikan satu dengan nama baru Djawatan Angkutan Motor Republik Indonesia (
DAMRI). Tanggal tersebut kemudian ditetapkan sebagai hari kelahiran DAMRI.
Tugas yang diemban adalah melaksanakan penyelenggaraan angkutan darat untuk
masyarakat dengan sarana angkutan yang dimiliki seperti truck, cikar, bus, serta
angkutan motor lainnya.
Selama masa revolusi Damri turut pula berperan dalam pengangkutan para
pejuang yang bergabung dalam badan- badan perjuangan dan laskar rakyat untuk
memmpertahankan kemerdekaan Indonesia. Dengan adanya Agresi Belanda di
Pulau Jawa, segala keperluan Badan Keamanan Rakyat/ tentara Republik
Indonesia/ tentara Nasional Indonesia dari markas- markas komando ke medan
pertempuran dilaksanakan transportasinya oleh Damri. Peran dan tugas Damri
termasuk menyelenggarakan angkutan APWI dari daerah pedalaman ke stasiun –
stasiun kereta api dan selanjutnya sesuai dengan kemajuan perekonomian dan commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id42
pembangunan negara Republik Indonesia maka Damri mengalami beberapa kali
perubahan statusnya yaitu :
1. Tahun 1950 DAMRI berada dibawah supervisi jawatan lalulintas jalan.
2. Tahun 1955 DAMRI menjadi jawatan vertikal berdasarkan ICW sesuai
keputusan Menteri Perhubungan nomor : 35/ 2/ 24 tanggal 25
Desember 1955.
3. Tahun 1961 DAMRI menjadi badan pimpinan umum perusahaan
negara yang ditetapkan berdasarkan peraturan pemerintah nomor : 233
Tahun 1961.
4. Tahun 1965 badan pimpinan umum dihapus dan diubah menjadi
perusahaan negara berdasarkan keputusan menteri perhubungan nomor
: 15 /15/4 tanggal 24 November 1965.
5. Penetapan pengalihan status perusahaan negara menjadi perusahaan
umum (Perum) adalah berdasarkan peraturan pemerintah nomor : 30
Tahun 1982 dan dipertegas dengan peraturan pemerintah nomor : 31
tahun 1984 hingga saat ini.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id43
1. Maksud Dan Tujuan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.31 tahun 2002, maksud dan tujuan
DAMRI adalah turut melaksanakan dan menunjangan kebijaksanaan program
pemerintah di bidang ekonomi serta pembangunan nasional pada
umumnya,khususnya di sub sektor perhubungan darat dengan armada bus dan
truk serta tetap memperhatikan prinsip-prinsip pengelolaan perusahaan.
2. Nilai- Nilai Perusahaan
Untuk mencapai tujuan perusahaan, setiap insan DAMRI memiliki sikap
bekerja keras, jujur (terbuka) dan pantang menyerah dalam memberikan
pelayanan kepada msyarakat dan mempertahankan kemandirian perusahaan
dengan menciptakan suasana Damri melalui kerja sama, sama - sama bekerja
dalam suasana kebersamaan, serta dapat memberikan rasa aman dengan menjaga
lingkungan kerja yang menyenangkan dan perilaku Ramah dilandasi kekuatan
iman dan taqwa.
3. VISI DAN MISI PERUM DAMRI
VISI : Menjadi Penyedia jasa angkutan jalan raya yang aman, handal, terjangkau
serta ungguk dalam kinerja.
MISI :
1. Meningkatkan kualitas dan kuantitas alat produksi
2. Mengutamakan kualitas pelayanan ( level of services), keamanan
penumpang, dan barang ( level of safety), kepuasan pelanggan (
customer satisfaction).
3. Meningkatkan produksi,commit efisiensi to danuser menekan kebocoran
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id44
4. Meningkatkan nilai tambah (value added) kepada pemilik modal
5. Meningkatkan profesionalisme dan kesejahteraan SDM
4. Dasar Hukum Angkutan Massal Di Indonesia
• UU 22 Tahun 2009 pasal 158 ayat 1 Pemerintah menjamin ketersediaan
angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan
orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan.
• UU 22 Tahun 2009 pasal 158 ayat 2 Angkutan massal sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan:
a. mobil bus yang berkapasitas angkut massal;
b. lajur khusus;
c. trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek
angkutan massal; dan
d. angkutan penumpang.
5. Kewajiban Menyediakan Angkutan Umum (UU 22/2009-Ps 139)
1. Angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan
angkutan umum yang selamat, aman, nyaman dan terjangkau
2. Pemerintah wajib menjamin tersedianya angkutan umum
sebagaimana pada ayat diatas .
6. Struktur Organisasi
Struktur organisasi Perum Damri UABK Surakarta terdiri dari:
1. Kepala Unit
2. Kasi Operasi membawahi beberapa sub bagian antara lain:
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id45
a Sub sie PPKDA ( Pengaturan Persiapan Kendaraan Dinas
angkutan)
b Sub sie TLA (Tata Laksana Angkutan)
c Sub sie PMP (Pemeriksaan Muatan dan Pengkarcisan)
d Sub sie AK ( Administrasi Kendaraan)
3. Kasi Tata Usaha membawahi beberapa sub bagian antara lain:
a Sub Sie Keuangan
b Sub Sie Kepegawaian
c Staff Umum dan RT
d Kasir
4. Kasi Tata Teknik
a Sub Sie TLT ( Tata Taksana Teknik)
b Pelaksanaan Teknik
c Sub Sie Gudang
Penjabaran Tugas dan Wewenang berdasarkan Struktur Organisasi
Kasi operasi
1. Sub Bagian Pengaturan Persiapan Kendaraan Dinas Angkutan,
mempunyai tugas dan kewajiban sebagai berikut :
a Mempersiapkan dan membuat jadwal giliran kerja bagi para crew baik
untuk shift I maupun untuk shift II dalam jadwal bulanan, mingguan,
ataupun jadwal harian.
b Menerima dari seksi pemeliharaan dan perawatan kendaraan –kendaraan
dinas angkutan yang siap guna operasi, mempersiapkan dan mengatur commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id46
kendaraan- kendaraan yang siap operasi baik untuk melayani dinas
angkutan jurusan sesuai denagn route- route yang telah ditentukan maupun
untuk angkutan borongan lengakap dengan crewnya sesuai dengan daftar
giliran dinas crew yang telah di jadwalkan.
c Mempersiapkan dan mengatur kendaraan – kendaraan dinas angkutan
yang siap operasi sebagai cadangan apabila sewaktu- waktu diperlukan .
d Mempersipkan dan mengatur giliran dinas crew cadangan sebagai
pengganti dan atau sewaktu- waktu diperlukan.
e Mempersiapkan Surat Perintah Dinas Angkutan (SPDA) sesuai dengan
daftar harian jadwal giliran kerja para crew.
f Mengatur, melaksanakan dan mengawasi penggantian giliran Dinas para
crew dari shift I ke shift II pada waktu dan tempat yang telah ditentukan.
g Menerima laporan dari crew baik yang kembali ke pool/ depot untuk
melaporkan tentang adanya gangguan dari kendaraan yang sedang
menjalankan dinas angkutan maupun yang kembali bersama-sama
kendaraannya sebelum waktu dinasnya selesai, memeriksa dan
melaporkannya kepada seksi Pemeliharaan dan Perawatan sepanjang
kendaraan- kendaraan tersebut harus dibetulkan.
h Menerima kembali dari seksi pemeliharaan dan perawatan kendaraan –
kendaraan dinas angkutan yang selesai dibetulkan dan memerintahkan
kembali untuk melayani jalur- jalur / route- route yang telah ditetapkan.
i Membuat daftar dan mengurus uang dinas jalan para crew dan lain- lai
personil yang ada kaitannya dengan pelaksanaan angkutan. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id47
j Membina dan mengawasi terselenggaranya dinas angkutan sesuai dengan
program yang telah ditentukan.
2. Sub Bagian Tata Laksana Angkutan
a Pengusahaan
i. Menghimpun data yang ada kaitannya dengan
penyelenggaraan angkutan kota, baik dengan bis maupun
non bis, meliputi jumlah armada, trayek, tarif dan lain-lain.
Mempelajari dan menyimpulkan kegiatanjenis angkutan
mana yang menjadi saingan yang berpengaruh bagi
perusahaan, baik yang bersifat positif maupun yang bersifat
negatif.
ii. Mempersiapkan dan membuat program operasional baik
berupa program harian, bulanan maupun tahunan sesuai
dengan kebijaksanaan yang telah digariskan oleh pusat.
iii. Mempelajari sebab akibat naik turunya pendapatan
perusahaan hasil operasional dan atau sebab akibat
pelaksanaan tidak sesuai dengan program dan menetapkan
cara-cara pemecahannya untuk dijadikan dasar dan
pedoman dalam mengambil langkah- langkah bagi
kegiatan- kegiatan operasional di masa- masa mendatang.
iv. Mempelajari dan mempersiapkan kalkulasi harga pokok/
tarif ankutan kota, baik untuk angkutan jurusan,langganan
maupun angkutan borongan untuk dijadikan bahan-bahan commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id48
pertimbangan kantor pusat dalam rangka penetapan tarif/
usul-usul penyesuaian tarif kepada yang berwenang dalam
kaitannya dengan kelangsungan hidup peusahaan.
v. Mempelajari dan mempersiapkan ketentuan – ketentuan
yang ada kaitannya dengan kegairahan kerja para crew,
untuk dijadikan bahan- bahan pertimbangan kantor pusat
dalam rangka penetapan syarat- syarat kerja dalam
hubungannya dengan usaha- usaha peningkatan pendapatan
perusahaan.
b Administrasi Pengkarcisan
a Mengerjakan kartu persediaan bukti- bukti penumpang(
KPBP) pada setiap terjadinya penerimaandan persediaan
bukti- bukti penumpang dari bagian tata usaha / sub bagian
umum dan rumah tangga dan pada setiap penerimaan sisa –
sisa bukti penumpang dari para kondektor yang habis
menjalani dinas angkutan jurusan.
b Mempersiapkan dan menyerahkan bukti penumpang atas
dasar perhitungan tangguh kepada setiap kondektur yang
telah mendapatkan Surat Perintah Dinas Angkutan (SPDA)
dari sub bagian pengaturan , persiapan kendaraan dinas
angkutan/ dari sub bagian pool/ depot dan mengerjakan
pencatatan- pencatatan tentang penyerahan bukti- bukti
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id49
penumpang termasuk dalam register perhitungan penjualan
bukti- bukti penumpang.
c Menerima kembali sisa- sisa bukti penumpang yang belum
terjual dari setiap kondektur dan meneliti daftar penjualan
karcis, mencatat ke dalam register perhitungan penjualan
bukti- bukti penumpang, banyaknya yang telah terjual
berikut jumlah uang hasil penjualan yang harus disetorkan
oleh kondektur ke kas dan sisa karcis yang belum terjual
sebagai perhitungan pelunasanterhadap bukti- bukti
penumpang yang telah diserahkan kepada para kondektur
pada saat mereka akan menjalankan dinas angkutan.
d Membuatkan nota- nota kredit dalam hal terjadinya jumlah
uang yang termuat dalam daftar penjualan karcis berada
dibawah uang yang disetorkan oleh kondektur
danmembuatkan nota debet dalam hal terjadinya jumlah
uang yang termuat dalam daftar penjualan karcis berada di
atas uang yang disetorkan oleh kondektor.
e Menyimpan persediaan dan sisa-sisa bukti penumpang,
kartu- kartu langganan, surat pesanan sewa angkutan
borongan, faktur dan lain bentuk keniagaan yang belum
habis terjual / terpakai dengan cara yang teratur dan rapi .
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id50
c Administrasi Pendapatan
a. Menerima pesanan – pesanan angkutan secara borongan
dan membuat surat pesanan sewa angkutan borongan,
mencatat dalam register pesanan angkutan dan meneruskan
kepada sub bagian administrasi kendaraan untuk
penyelesaian persyaratan yang diperlukanuntuk selanjutnya
diteruskan kepada sub bagian pengaturan persiapan
kendaraan dinas angkutan / sub bagian pool /depot untuk
dilaksanakan sesuai dengan pesanan.
b. Membuatkan laporan tentang hasil- hasil keniagaan.
c. Membukukan semua pendapatan perusahaan hasil
operasional baik dari hasil angkutan jurusan, langganan,
borongan maupun hasil- hasil keniagaan.
3. Sub Bagian Pemeriksaan muatan dan pengkarcisan ( PMP)
Mempunyai tugas dan kewajiban :
a. Membuat jadwal dinas giliran kerja bagi para timer dan PPA serta
mengawasi dalam pelaksanaannya.
b. Membuat surat perintah tugas untuk para timer dan PPA sesuai
jadwal dinas giliran kerja.
c. Memberi petunjuk kepada para timer dan PPA mengenai sistem
pengendalian (preventif).
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id51
d. Merencanakan, menentukan sistem pemeriksaan sesuai dengan
sistem operasional dan karakteristik dari masing- masing trayek/
jurusan serta melaksanakan pemeriksaan.
e. Membuat berita acara pemeriksaan terhadap para pelaku
pelanggaran dan mengusulkan jenis- jenis hukumannya.
f. Mengumpulkan laporan hasil pemeriksaan angkutan dari para
timer dan PPA untuk diteliti dan diuji tentang kebenarann data/
faktayang dilaporkan, selanjutnya dilakukan evaluasi dan penilaian
sebab- sebab terjadinya kelainan dan rekomendasi tentang tindakan
korektif yang diambil.
g. Mengawasi dan menilai hasil kerja para timer dan PPA untuk
menetapkan apakah kegiatan yang dilakukan efektif, efisien dan
ekonomis.
h. Menerima dan mencatat bukti pelanggaran dalam daftar
pelanggaran yang dilakukan oleh kondektur mengenai jumlah
karcis suplisi, berapa kali melakukan kecurangan, jumlah denda
dan tindakan hukumamnya.
i. Merumuskan rekommendasi tentang tindakan korektif yangharus
diambil untuk mencegah pengulangan terjadinya kelainan baik
yang berkaitan dengan pendapatan perusahaan hasil keniagaan
maupun yang berkaitan dengan prestasi dan disiplin kerja para
petugas dinas angkutan.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id52
j. Mengambil langkah –langkah dalam usaha mencegah adanya para
timer dan PPA menerima imbalan dari crew.
k. Mengawasi disiplin para crew antara lain cara berpakaian dinas,
sikap pelayanan terhadap penumpang, cara mengemudikan bus.
4. Sub sie Administrasi Kendaraan
a) Menyelenggarakan pencatatan – pencatatan yang tertib dan teratur
tentang kelengkapan surat- surat kendaraan.
b) Mengatur jadwal pengujian kendaraan dan mengurus
penyelesaiannya dengan pejabat yang bersangkutan .
Kasi Tata Usaha
1) Sub Sie Keuangan
a Mempersiapkan membuat dan mengusulkan untuk
mendapatkan pengesahan kantor pusat anggaran
pendapatan dan pembiayaan baik anggaran tahunan
maupun anggaran bulanan.
b Menerima uang pendapatan perusahaan hasil angkutan
jurusan disetorkan oleh para kondektur yang jumlahnya
didasarkan kepada daftar penjualan karcis laporan muatan
bus yang dibuat oleh para kondektur dan kebenarannya
telah di uji oleh sub bagian tata laksana angkutan,
memberikan bukti penerimaan uang yang telah mendapat
pengesahan dari PKK dan PKA kepada kondektur,
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id53
membukukan serta menyimpan uang pendapatan
perusahaan .
c Menerima pendapatan perusahaan hasil angkutan
langganan dan borongan yang disetorkan oleh langganan
dan atau penyewa.
d Menerima uang pendapatan perusahaan hasil keniagaan
e Melaksanakan pembayaran setelah mendapat pengesahan
dari PKK dan PKA
f Melaksanakan tagihan- tagihanbagi pada pihakII maupuan
pihak III
g Mengurus dan menyelenggarakan lain- lain kegiatan yang
berkaitan dengan lalu lintas keuangan
h Mengadakan kas kecil setiap hari
i Pada tiap akhir bulan mengadakan konfirmasi
terhadaputang dn piutang dalam jumlah tertentu sesuai
dengan ketentuan direksi dan mengadakan rekonsiliasi
terhadap sisa simpanan giro pada bank
j Menyampai laporan kas, ikhtisar bulanan, laporan yang
ditetapkan oleh kantor pusat kepada kantor pusat.
k Mengurus, menyimpan serta menjaga keamanan berkas-
berkas bukti keuangan dan surat berharga lainnya.
2) Sub Sie Kepegawaian commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id54
a Mengerjakan, mempersiapkan dan menyediakan daftar
hadir para pegawai.
b Melakukan dan membuat pencatatan –pencatatan tentang
kondisi pegawai
c Menyimpan dan memelihara berkas- berkas pegawai
d Mengerjakan kartu pegawai.
e mempersiapkan usul- usul berkaitan dengan pengangkatan,
kepangkatan dan pemberhentian.
f Mengatur dan mengurus masalah – masalah yang berkaitan
dengan cuti pegawai.
g Mengajukan usul dan mempersiapkan pegawai- pegawai
yang memenuhi persyaratan untuk mengikuti pendidikan
dan latihan.
h Membuat, mempersiapkan dan menyediakan daftar/ upah
pegawai
i Membuat, mempersiapkan dan menyediakan daftar- daftar
yang berkaitan dengan potongan penghasilan pegawai
antara lain : dana pensiun, kesehatan, taspen.
j Mengurus masalah- masalah yang berhubungan dengan
pengujian kesehatan pegawai serta mengadakan pencatatan
– pencatatan tentang hasilnya.
k Mempersiapkan, membuat surat keputusan kenaikan gaji/
upah, pangkat, hasil penyesuaian, mutasi. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id55
l Pada setiap akhir tahun mengurus pembuatan daftar
penilaian pelaksana pekerjaan pegawai yang dibentuk dan
cara cara pengisiannya mengikuti ketentuan- ketentuan
bagi pegawai negeri sipil.
m Secara berkala dengan tertib menyampaikan dan
mengerjakan ke kantor pusat daftar normatif dan daftar
ikhtisar tahunan kepegawaian yang bentuk dan cara
pengisiannya menurut ketentuan- ketentuan yang telah
ditetapkan kantor pusat.
n Menyampaikan laporan bulanan pegawai dan laporan
kepegawaian yang meliputi daftar hadir, daftar gaji, yang
telah ditandatangani oleh masing-masing pegawai.
o Bersama dengan sub bagian umum dan rumah tangga
mengkoordinir kegiatan- kegiatan keolahragaan, apel/ dinas
dan kegiatan lainnya yang berkaitan dengan pegawai.
3) Staff Umum dan RT
a Menerima surat- surat baik berasal dari kantor pusat, kantor
wilayah dan satuan- satuan kerja lainnya di lingkungan
perum Damri maupun dari instansi- lainnya di luar
lingkungan Perum Damri.
b Mencatat semua surat- surat tersebut dalam buku agenda
dan memberi nomor dan kodenya sesuai dengan pola
klarifikasi serta kode kearsipan yang berlaku. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id56
c Mencatat dan mengawasi peredarannya serta mengadakan
pengecekan atas penyelesaian masalahnya sesuai dengan
petunjuk yang berlaku.
d Mengurus, menyelesaikan pengiriman surat-surat ke kantor
pusat, kantor wilayah dan kepada pihak-pihak/ instansi lain.
e Mengurus dan menyelenggarakan suatu sistem peyimpanan
tulisan dinas, kaset- kaset, dokumentasi, teks pidato.
f Mempersiapkan dan melakukan pembelian ATK
g Mengerjakan administrasi alat- alat tulis, perlengkapan
kantor, dan bentuk bentuk cetak lainnya.
4) Kasir
Kasi Tata Teknik
1) Sub Sie TLT ( Tata Laksana Teknik)
mempunyai tugas dan kewajiban :
a membuat surat perintah kerja untuk disampaikan kepada sub
bagian perawatan dan perbengkelan bagi bus- bus dan
kendaraan –kendaraan dinas lainnya yang perlu dirawat dan
diperbaiki oleh unit sendiri atas dasar penyerahan/ laporan dari
bagian niaga dan angkutan, pool/depotsub bagian pengaturan
persiapan kendaraan dinas angkutan / sub bagian pool/depot
bagi kendaraan –kendaraan dinas angkutan dan dari bagian
tata usaha/ sub bagian umum dan rumah tangga bagi
kendaraan –kendaraan pengawasan. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id57
b Membuat surat perintah kerja untuk beberapa jenis pekerjaan
yang terpaksa dikerjakan / direparasikan di bengkel luar yang
berpedoman kepada kwalitas pekerjaan, biaya, dan waktunya
atas dasar permintaan dari sub bagian perawatan dan
perbengkelan.
c Membuat surat perintah kerja bagi pekerjaan yang termasuk
golongan reparasi besar ke perbengkelan luar dengan
dilengkapi perincian kerja dan besarnya biaya dengan
berpedoman kepada ketentuan – ketentuan yang berlaku.
d Mengerjakan dengantertib dan teratur surat permintaan
penawaran harga (SPH) untuk barang-barangyang akan
diadakan dengan berpedoman pada keputusan presiden nomor
29 tahun1983 ketentuan yang berlaku.
e Mengerjakan dengan tertib dan cermat surat- surat pesanan
pada rekanan yang telah ditetapkan.
f Mengerjakan dengan tertib dan cermat bukti penerimaan /
pengeluaran barang-barang.
g Mengerjakan dengan cermat dan tertib kartu persediaan
barang- barang.
h Mengerjakan dengan tertib dan cermat buku registrasi gudang
dan menutup buku registrasi tersebut tiap akhir bulan.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id58
i Menyampaikan hasil penutupan buku registrasi yang telah
diketahui kepala bagian teknik persediaan dan
perbengkelankepada bagian tata usaha
j. Melakuakan pemeriksaan gudang / pencocokan kartu persediaan
setiap bulan.
k. Menyusun laporan bulanan atas pembiayaan kendaraan.
l. Menyusun laporan tentang perincian biaya kendaraan.
m. Menjaga dan mengamankan arsip- arsip pencatatan dan pelaporan
bagian teknik
n. Menyusun daftar insentif karyawan teknik
o. Mengawasi pelaksanaan pemakaian kendaraan dinas non
operasional.
2) Pelaksana Teknik
a Melaksanakan perawatan kendaraan / bus sesuai dengan jadwal
kerja
b Memeriksa kerusakan kendaraan / bus sesuai dengan laporan
pengemudi
c Melaporkan hasil pemeriksaan kepada atasan langsung
d Melaksanakan perbaikan sesuai dengan perintah kerja
e Mengajukan permintaan suku cadang/ alat kelengkapan lainnya
untuk perawatan / perbaikan.
f melaporkan hasil perawatan dan perbaikan kepada atasan
langsung. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id59
g Menyerahkan suku cadang lama/ bekas sebagai bukti
pemakaian
h Melengkapi alat perlengkapan kendaraan/ bus yang akan
diadakan keur
i Mengikuti kendaraan/ bus yang di uji coba jalan
j Melaporkan hasil uji coba jalan kepada atasan
k Memeriksa, memperbaiki, menyetel setiap kendaraan / bus
setiap habis operasi.
l Menyusul kendaraan yang mendapat gangguan/ kerusakan
ditengah perjalanan.
m Menentukan barang- barang / material yang harus diganti
n Menyerahkan kembali kendaraan yang telah diperiksa/
diperbaiki.
o Menandatangani berita acara penyelesaian pekerjaan.
3) Sub Sie Gudang
a. Mempersiapkan rencana pengangkatan suku cadang alat-alat
perlengkapan kendaraan, perbengkelan.
b. Mengurus, menjaga dan mengamankan barang- barang
persediaan seperti suku cadang, minyak pelumas dan lain –
lain.
c. Melayani permintaan suku cadang, minyak pelumas, dan
perlengkapan kendaraan yang diperlukan atas perintah bukti
penerimaan / pengeluaran barang. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id60
d. Menerima, memeriksa, dan menyimpan barang- barang atas
surat pesanan perusahaan
e. Menandatangai berita acara penerimaan barang- barang dan
bukti penerimaan barang,.
f. Mencatat dalam label barang- barang yang telah diterima dan
yang dikeluarkan dengan tertib dan cermat.
g. Mengadakan stock opname barang- barang dalam persediaan
dengan disaksikan oleh sub bagian tata laksana teknik dan
pemegang kuasa kontabilitet (PKK)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
61
STRUKTUR ORGANISASI PERUM DAMRI UABK. SURAKARTA SURAKARTA
Kepala Unit
Sutaryadi. S. Sos
Kasi Tata Teknik Kasi Operasi Kasi Tata Usaha
Ngadiman, SH. Muji Irianto Budi Wiyono
Sub Sie PPKDA Sub Sie TLA Sub Sie AK Sub Sie Keu Sub Sie Sub. Sie TLT Pelaksana. Sub. Sie Kepegawaian Teknik Gudang
Staff staff staff
Staff Staff Staff Sub Sie PMP Pengemudi Staff Umum & dan RT Kasir kondektur PPA dan
timer
commit to user perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id62
B. Hasil Penelitian dan Pembahasan
Pada bab pembahasan, penulis akan memaparkan tentang strategi Perum
Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang Batik Solo Trans, karena
dengan strategi yang dibuat oleh Perum Damri maka BST akan mencapai target
dalam peningkatan penumpang. Dengan demikian Perum Damri dapat terus
menjalankan program angkutan massal berjenis Bus Rapid Transit. Upaya
tersebut sangat penting dan harus dilakukan Perum Damri karena menyangkut
kelangsungan hidup Perum Damri agar dapat tetap eksis di sektor transportasi
dalam memberikan pelayanan yang terbaik kepada masyarakat.
B. 1 Strategi Perum Damri Surakarta dalam optimalisasi jumlah penumpang
Bus Solo Trans
Kota Surakarta termasuk salah satu kota yang menerima bantuan/ hibah
dari Kementerian Perhubungan berupa 15 armada bus rapid transit. Selanjutnya
bus rapid transit tersebut diberi nama Batik Solo Trans karena pemerintah kota
Surakarta mempunyai alasan yaitu ingin sekaligus mencitrakan dan mengangkat
warisan budaya batik solo bersamaan dengan meningkatkan pelayanan di sektor
transportasi. Oleh karena itu Batik Solo Trans didesign dengan motif batik,
dengan demikian masyarakat kota Surakarta yang menggunakan maupun melihat
BST akan selalu ingat dengan batik dan tertanam brand image batik. Awal
September 2010 Batik Solo Trans resmi dilaunchingkan. Batik Solo Trans
diciptakan sebagai salah satu bentuk pembaharuan model transportasi berjenis
semi busway. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id63
Untuk merealisasikan program dari Kementerian Perhubungan, maka
Pemerintah kota Surakarta bersama Dinas Perhubungan dan Perum Damri
mengadakan MOU kerja sama, yang kemudian hasilnya memberi wewenang dan
tanggung jawab kepada Perum Damri Surakarta untuk menjadi pihak yang
mengoperasikan armada tersebut. Kerja sama tersebut dilaksanakan dalam rangka
lebih mewujudkan performa antar perusahaan dan sekaligus mendapatkan
efisiensi pembiayaan. Perum Damri UABK Surakarta yang merupakan Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dibidang usaha pelayanan jasa
angkutan darat, dalam menjalin kerja sama dengan Pemerintah Kota Surakarta
mereka mengacu pada standart pelayanan baru di kota Surakarta dalam bentuk
pelayanan semi busway yang selanjutnya dinamakan Batik Solo Trans (BST).
Perum Damri dalam mengoperasikan armada BST, tidak mendapat subsidi
untuk biaya operasional. Jadi pada waktu armada bus Batik Solo Trans mulai
beroperasi, biaya operasionalnya oleh Perum Damri diambilkan dari sisa anggaran
biaya operasional bus kota tahun 2010, sedangkan awal tahun 2011 BST baru
dibuatkan anggaran khusus BST. Hal tersebut sebagaimana telah diutarakan oleh
Bapak Joko Suwarto selaku staff Bagian Sub sie Keuangan Perum Damri dalam
wawancara, yang mengungkapkan:
“ Sejak awal September 2010 BST mulai beroperasi, sejak itu pula BST menjadi tanggung jawab Perum Damri Surakarta yang artinya seluruh biaya operasional yang menanggung Perum Damri Surakarta. Oleh karena
itu untuk mengatasi besarnya biaya operasional, maka Perum Damri mengambil keputusan strategik yaitu dengan mengambil dari sisa biaya anggaran bus tahun 2010, kemudian untuk awal tahun 2011 BST baru akan
dibuatkan anggaran khusus.” ( Wawancara tanggal 27 Mei 2011). commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id64
Terkait dengan tanggung jawab yang telah diberikan oleh Pemkot
Surakarta kepada Perum Damri Surakarta dalam mengoperasikan BST, selama
dua bulan terakhir tahun 2011 BST selalu mengalami penurunan penumpang. Hal
ini mengakibatkan Perum Damri Surakarta terus merugi dan yang menjadi faktor
penyebabnya adalah mindset masyarakat Surakarta yang notabene belum terbiasa
dengan konsep baru semi busway. Hal ini sesuai diungkapkan oleh Bapak Joko
Suwarto selaku staff Bagian Sub sie Keuangan Perum Damri, yang mengatakan :
“BST sepi peminat akhir- akhir ini karena faktor mindset masyarakat Surakarta. Dikatakan demikian karena masyarakat belum terbiasa naik turun di halte/ shelter yang telah disediakan selain itu masyarakat Surakarta juga lebih enak menggunakan kendaraan pribadi dari pada kendaraan umum.” (wawancara tanggal 27 Mei 2011) Meskipun Perum Damri selalu mengalami kerugian yang cukup besar,
akan tetapi Perum Damri tetap mengoperasikan armada BST. Hal tersebut
dilakukan karena sesuai dengan kerja sama dengan pemkot yang mengedepankan
fungsi pelayanan pada SPM ( Standart Pelayanan Minimal) bukan berorintasi
pada profit. Oleh karena itu untuk mengatasi hal tersebut maka Perum Damri
menyusun beberapa strategi yang dapat meningkatkan jumlah penumpang BST.
Dengan menerapkan strategi tersebut diharapkan BST dapat mengalami
peningkatan penumpang. Hal tersebut diungkapkan oleh Bapak Joko selaku Staff
Sub Sie Keuangan Perum Damri Kota Surakarta, yang mengatakan :
“ Kami dari Perum Damri akan tetap mengoperasikan BST, karena BST ini bukan proyek profit tetapi BST diterapkan di Surakarta ini untuk
memberikan pelayanan di bidang transportasi yang lebih baik dan cepat kepada masyarakat. Jadi BST merupakan proyek yang berbasic pada SPM bukan pada profit.”( wawancara tanggal 27 Mei 2011)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id65
Adapun beberapa strategi yang dibuat Perum Damri dalam optimalisasi
jumlah penumpang BST antara lain :
6) Penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis untuk tempat
pemberhentian BST.
7) Mendesak Pemerintah kota Surakarta untuk segera melakukan penataan
trayek jalur BST.
8) Melakukan penyuluhan kepada masyarakat mengenai tata cara
penggunaan BST sehingga masyarakat berminat untuk menggunakan BST.
9) Perpanjangan trayek jalur dari terminal Kartasura- Bandara Adi Sumarmo.
10) Penerapan electronic card sebagai pengganti ticket regular BST.
(wawancara tanggal 3 Mei 2011).
Berbagai strategi tersebut dibuat Perum Damri karena melihat fenomena
yang terjadi selama 2 bulan terakhir awal tahun 2011 yang mengakibatkan pihak
Perum Damri Surakarta harus menanggung kerugian yang cukup besar atas biaya
operasional Batik Solo Trans. Kondisi ini terjadi karena Batik Solo Trans belum
dapat mencapai target realisasi pada tahun 2011, banyak faktor yang mendukung
dan menghambat dalam menngoperasionalkan BST
B. 2 Deskripsi Strategi Perum Damri Dalam Optimalisasi Jumlah
Penumpang Bus Batik Solo Trans
1. Penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis untuk tempat
pemberhentian BST.
Penambahan shelter di ruas-ruas jalan strategis merupakan salah satu
bentuk dari strategi yang dibuatcommit oleh Perum to user Damri Surakarta. Karena dengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id66
upaya penambahan shelter maka masyarakat Surakarta dapat dengan mudah
menggunakan BST. Hal tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak Joko selaku
Staff Sub bagian Keuangan, yang mengatakan :
“ Upaya penambahan shelter memang langkah yang konkrit untuk
meningkatkan jumlah penumpang BST mbak. Karena masyarakat Surakarta yang akan menggunakan BST akan lebih mudah mengaksesnya. Oleh karena itu shelter akan terus ditambah dan dibuat dengan jarak yang berdekatan” (wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Hal serupa diungkapkan oleh Bapak indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas
Perhubungan, yang mengatakan :
“Untuk meningkatkan jumlah penumpang BST berarti harus memahami kebutuhan dan kemauan masyarakat Surakarta, artinya dengan terus ditambahkannya shelter BST di titik tertentu yang jaraknya relatif berdekatan. Maka calon penumpang BST dapat naik/ turun di shelter yang dituju.”(wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Namun beberapa masyarakat, menanggapi tentang shelter yang tersedia saat ini
masih kurang. Hal ini sesuai dengan wawancara oleh Bapak Sujino Guru SMP
Negeri 8, yang mengatakan :
“ Shelter yang tersedia masih kurang mbak, seperti di daerah veteran
kabupaten Sukoharjo masih sangat minim dijumpai shelter, padahal banyak penumpang tujuannya ke sana.” ( wawancara tanggal 11 uli 2011)
Kemudian ditambahkan Nia pelajar SMA Negeri 3 Surakarta, yang mengatakan :
“ Shelter BST seharusnya dibuat lebih banyak lagi dan dibuat model rumah- rumah, jangan cuman tangga saja. Kan kalau buat menunggu BST
jadi kepanasan. Apalagi jumlah shelter yang tidak ada atapnya malah relatif banyak.” ( wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Dalam pembuatan shelter ada beberapa pembagian tugas antara
pemerintah kota Surakarta dengan Perum Damri Surakarta yaitu untuk wilayah
dalam kota pembuatan shelter menjadi tanggung jawab Pemerintah kota
Surakarta, sedangkan untuk wilayahcommit to Sukoharjo user dan Karanganyar menjadi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id67
tanggung jawab Perum Damri Surakarta. Upaya tersebut dilakukan karena terkait
dengan efisiensi biaya. Hal tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak Joko selaku
Staff Sub bagian Keuangan, yang mengatakan :
“ Dalam pembuatan shelter memang ada pembagian tugas mbak, seperti
untuk kawasan dalam kota itu pembuatan shelter menjadi tanggung jawab Pemerintah Kota Surakarta, sedangkan untuk kawasan Sukoharjo dan Karanganyar menjadi tanggung jawab kami Perum Damri. Hal tersebut dilakukan karena tujuan efisiensi biaya.” (Wawancara tanggal 27 Mei 2011).
Saat ini shelter BST telah tersedia sebanyak 56 unit shelter. Shelter
tersebut terdiri dari shelter yang bersifat permanen yang berjumlah 35 unit dan 21
unit shelter yang bersifat portable. Shelter tersebut terletak di titik- titik ruas jalan
yang dilalui jalur BST. Beberapa shelter yang sifatnya permanen ada yang
dilengkapi CCTV, tujuan dari dipasangnya CCTV di sebagian shelter adalah
untuk memonitoring jalannya BST yang sedang beroperasi. Jadi dari Dinas
Perhubungan dipasang peta traking MAP GPS yang dihubungkan dengan CCTV,
sehingga jalannya BST dapat dikontrol. Ada empat Shelter- yang terpasang
CCTV antara lain shelter letaknya di Purwosari, depan Solo Grand Mall, depan
Balai Kota, dan utara Pasar Gedhe.
Untuk mendukung operasional BST maka ada rencana penambahan shelter
lagi yaitu yang bersifat permanen. Sehubungan dengan hal tersebut, kota
Surakarta akan mendapat hibah dari Australia. Hal ini sesuai dengan yang
diungkapkan oleh Bapak Joko selaku Staff Sub bagian Keuangan, yang
mengatakan :
“ Saat ini kami dan Pemerintah terus berupaya menambah jumlah shelter di titik titik tertentu yang lokasinya strategis untuk meningkatkan jumlah penumpang BST. Shelter commityang kami to user buat sifatnya portable. Tetapi untuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id68
ke depannya shelter portable akan diganti dengan shelter sifatnya yang permanen ketika dana dari australia telah cair .” (Wawancara tanggal 27
Mei 2011)
Ditambahkan oleh Ibu Endang staff Sub Sie Kepegawaian Dinas
Perhubungan, yang mengatakan :
“Iya mbak, nantinya shelter- shelter yang sifatnya portable akan diganti dengan shelter yang sifatnya permanen. Dan dalam pembuatan shelter ini kita ada bantuan dari Australia.” ( wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Hal ini ditegaskan pula oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas
Perhubungan Kota Surakarta, yang mengatakan :
“ Memang benar mbak ke depannya nanti akan ada penambahan shelter lagi yang sifatnya permanen, mbak. Dan ini sedang dalam proses pembuatan shelter, insya Allah bulan Juni shelter akan selesai dibuat. Sehubungan dengan hal tersebut kita akan menerima dana hibah dari Australia untuk pembuatan shelter.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Dalam proses pembuatan shelter yang sifatnya permanen memang
membutuhkan dana yang tidak sedikit. Oleh karena itu kota Surakarta mendapat
bantuan dana dari Australia. Untuk mencukupi dana pembuatan shelter selama
dana bantuan belum cair, maka dicukupi dengan dana APBD. Hal tersebut sesuai
diungkapkan Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan, yang
mengatakan :
“ Selama bantuan dana dari Australia belum cair, maka untuk menutupi
dan mencukupi biaya pembuatan shelter digunakan dana APBD dulu mbak.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Kendala yang dihadapi dalam penambahan shelter adalah membutuhkan
dana yang cukup besar dan proses pelaksanaan dalam pembuatan shelter juga
membutuhkan waktu kurang lebih tiga bulan. Hal tersebut menjadi kendala
karena dalam pembuatan sheltercommit permanen to userakan mendapatkan bantuan dana dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id69
Australia, oleh karena itu agar dana tersebut dapat cair maka harus melalui
beberapa prosedur dari negara yang memberi hibah/ bantuan tersebut, dan hal ini
membutuhkan proses yang lama.
Shelter –shelter yang sudah ada tersebut perlu dilakukan evaluasi terkait
dengan kondisinya. Hal tersebut seperti diungkapkan oleh Bapak Joko selaku
Staff sub sie Keuangan Perum Damri Surakarta, yang mengatakan:
“ Shelter- shelter BST yang telah ada akan dievaluasi terkait dengan kondisinya, selain itu akan ada perawatan untuk shelter BST agar shelter BST tetap bersih dan terawat.” ( wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Menjaga kebersihan shelter dan melakukan perawatan shelter BST agar
shelter tetap dalam kondisi baik merupakan tanggungjawab pemerintah dan
Perum Damri dan juga semua warga masyarakat Surakarta. Hal ini sesuai dengan
yang diungkapkan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas
Perhubungan, yang mengatakan :
“Kondisi shelter terkait dengan kebersihan merupakan tanggungjawab semuanya yaitu pemerintah, Perum Damri dan semua warga masyarakat Surakarta.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Arif Mahasiswa UMS mengomentari shelter BST, yang mengatakan :
“Shelter yang ada saat ini sudah cukup banyak, tetapi banyak sebagian shelter yang kurang terurus dan biasanya shelter yang kurang terurus itu
yang tidak pernah ada petugasnya.”( wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Ani mahasiswa UMS menambahkan :
“Gara- gara shelter yang kurang repreidsentative, menyebabkan
penumpang BST yang akan naik BST tidak mau menunggu di shelter. Dan ketika BST tiba penumpang tersebut naik lewat pintu depan deket sopir. Ini jelas- jelas melanggar.”( wawancara tanggal 11 Juli 2011)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id70
Berdasarkan wawancara di atas, penulis dapat menyimpulkan shelter-
shelter yang ada tidak semua ada petugas yang menjaga, kondisinyapun sangat
berbeda dan kurang diperhatikan
2. Mendesak Pemerintah Kota Surakarta untuk segera melakukan penataan
trayek jalur BST.
Alasan Pemerintah menerapkan sistem transportasi BST di kota Surakarta
karena BST dianggap mampu memberikan solusi transportasi perkotaan, mampu
mengurangi dan mengatasi kepadatan lalulintas yang terjadi saat ini. Berkaitan
dengan alasan pemerintah yang menganggap bahwa BST mampu memberikan
solusi transportasi perkotaan, yaitu dengan sistem transportasi BST dapat
memberikan pelayanan yang lebih baik, cepat, tepat dan kepada masyarakat.
Karena selama yang ini pelayanan transportasi yang diberikan kepada masyarakat
dinilai buruk, sehingga mengakibatkan masyarakat enggan menggunakan
transportasi umum. Selain itu alasan pemerintah merapkan BST untuk
mengurangi kepadatan lalu lintas yang dilakukan melalui upaya mengubah minset
masyarakat agar menggunakan transportasi umum. Hal tersebut sesuai yang
diutarakan Bapak Joko selau Staff Sub Bagian Keuangan Perum Damri Surakarta,
yang mengatakan :
“Pemerintah menciptakan transportasi dengan sistem BST karena ingin mengubah pelayanan yang selama ini dikeluhkan dan dinilai buruk oleh masyarakat. Jadi dengan BST pelayanan di bidang transportasi akan
berstandar pada sistem pelayanan minimal.” ( wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Ditambahkan oleh Ibu Endang selaku Staff Kepegawaian Perum Damri Surakarta,
yang mengatakan : commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id71
“ Dalam upaya mengurangi kepadatan lalu lintas yang terjadi di kota ini, maka pemerintah menyediakan transportasi baru yang bernama BST.
Karena dengan BST maka solusi kepadatan lalu lintas di kota ini dapat teratasi.” ( Wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Kepadatan lalu lintas yang terjadi di kota Surakarta akhir- akhir ini, dipicu
oleh faktor semakin meningkatnya kapasitas kendaraan pribadi, banyaknya
angkutan umum seperti bus- bus yang kurang tertata rapi sedangkan infrastruktur
seperti jalan semakin semakin sempit. Oleh karena itu diperlukan upaya penataan
trayek agar tidak terlihat semrawut dan tumpang tindih. Hal tersebut sesuai di
utarakan oleh Bapak Joko selaku Staff sub bagian Keuangan Perum Damri
Surakarta, yang mengatakan :
“Kota Surakarta semakin padat karena penataan trayek kurang diperhatikan, hal tersebut banyak dipicu karena angkutan umum yang beroperasi terkadang berhenti sembarangan, terjadi tumpang tindih antara sesama bus. Oleh karena itu pemerintah harus segera melakukan penataan trayek agar tidak semakin parah.” ( Wawancara 27 Mei 2011)
Ibu Endang selaku staff bagian kepegawaian Perum Damri Surakarta, menambahkan : “Oleh karena itu kami terus mendesak Pemerintah untuk segera melakukan penataan trayek BST. Agar operasional BST dapat berjalan
dengan lancar.” ( Wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Dalam upaya Perum Damri mendesak pemerintah terkait dengan penataan
trayek dilakukan melalui koordinasi dan workshop. Rencana workshop akan
dilakukan pada tanggal 26 Juli 2011. Kegiatan tersebut bertujuan untuk
mengadakan evaluasi tentang BST dalam rangka menyiapkan sarana dan
prasarana yang mendukung implementasi BST. Koordinasi dengan Dinas
Perhubungan akan terus dilakukan untuk membicarakan trayek yang belum di tata
rapi tetapi sistem BST sudah berjalan. Oleh karena itu pemerintah melakukan
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id72
penataan trayek agar sistem BST dapat segera diimplementasikan sedemikian
rupa.
Saat ini BST telah beroperasi hampir enam bulan ini, rencana BST akan
membuka sampai tujuh koridor. Namun saat ini trayek jalur yang digunakan BST
baru dibuka satu koridor saja. Hal tersebut dilakukan karena agar masyarakat
Surakarta bisa menerima sistem BST terlebih dahulu. Hal ini sesuai yang
diutarakan oleh Bapak Suryo Putra selaku staff bidang angkutan Dinas
Perhubungan, yang mengatakan :
“ BST nantinya akan dibuka sampai tujuh koridor mbak, oleh karena itu untuk mempersiapkannya kami melakukan upaya ini tahap demi tahap yaitu dimulai koridor I dulu.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Dalam menerapkan sistem BRT/ semi busway di suatu wilayah memang
tidak mudah dan ini membutuhkan waktu dan proses yang cukup lama agar
hasilnya sesuai dengan harapan. Seperti di Surakarta baru menerapkan satu
koridor untuk BST, setelah koridor pertama telah berjalan optimal kemudian
dilakukan evaluasi pelaksanaannya. Baru kemudian dapat dilanjutkan untuk
membuka koridor II. Untuk membuka koridor II perlu dilakukan penataan trayek
jalur sehingga antara koridor I dengan koridor II ataupun koridor selanjutnya
dapat berjalan seimbang sehingga tidak akan terjadi tumpang tindih antar armada
BST dan hanya bersinggungan pada satu titik saja. Hal ini sesuai diungkapkan
Bapak Joko selaku Staff Sub bagian Keuangan, yang mengatakan :
“Nantinya semua transportasi yang ada di kota ini akan diberlakukan sistem yang sama seperti BST, yang mekanismenya tersebut mengacu
pada Standar Pelayanan Minimal. Jadi di kota ini nanti hanya ada satu jenis transportasi berjenis BST yang beroperasi. Nah sekarang kita sedang mendesak pemerintah untuk segera melakukan evaluasi untuk pelaksanaan commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id73
pada koridor I dan mempersiapkan koridor II.” (wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Hal tersebut ditegaskan pula oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan
Dinas Perhubungan Kota Surakarta, yang mengatakan :
“Sistem transportasi di kota Surakarta ini nantinya akan diberlakukan seperti sistem BST. Oleh karena itu saat ini BST baru dioptimalkan dengan membuka koridor I. Jadi setelah koridor I berjalan lancar maka akan dibuka Koridor II dan akan dibuka sampai tujuh koridor. Hal tersebut masih dalam proses, harapannya sistem transportasi kedepannya bisa seperti BST dan tidak terjadi tumpang tindih antar armada dan BST hanya akan bersinggungan pada satu titik saja mbak.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Seperti yang diungkapkan Bapak Indarjo dalam wawancara di atas, bahwa
untuk menerapkan sistem BST di kota ini memang butuh proses yang cukup lama,
karena diperlukan perencanaan dan persiapan yang matang, agar nantinya dalam
realisasinya tidak terjadi perebutan penumpang antar BST selain itu juga tidak
terjadi tumpah tindih antar armada BST dan hanya bersinggungan pada satu titik
saja. Untuk menyiapkan penerapan sistem transportasi BST sampai tujuh koridor
di kota Surakarta diperlukan suatu kerja sama dan dukungan antara pengusaha-
pengusaha angkutan umum/ bus kota. Kerja sama tersebut diwujudkan dalam
bentuk mengumpulkan seluruh armada bus kota untuk kemudian di design sama
seperti BST. Jadi di kota Surakarta nanti akan memiliki sistem transportasi dengan
sistem BST yang berstandart pada SPM ( Sistem Pelayanan Minimal).
Untuk mempersiapkan koridor II, Dinas Perhubungan Surakarta akan
mengadakan kerja sama dengan pengusaha- pengusaha bus kota. Kerja sama
tersebut disebut dengan konsorsium. Hal ini sesuai diutarakan oleh Bapak Joko
selaku staff Sub bagian keuangan commitPerum Damrito user Surakarta, yang mengatakan:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id74
“Selanjutnya akan diadakan kerja sama antar pengusaha- pengusaha bus kota untuk melaksanakan kegiatan transportasi bersama dengan sistem
BST yang berstandarkan pada sistem pelayanan minimal.” ( Wawancara tanggal 27 Mei 2011)
Hal ini sesuai yang ditegaskan Bapak Suryo selaku staff bidang angkutan
Dinas Perhubungan Surakarta, yang mengatakan “
“Untuk membuka dan melanjutkan jalur BST pada koridor II maka kami Dinas Perhubungan akan mengadakan kerjasama antar pengusaha- pengusaha bus. Kerja sama ini bersifat terbuka artinya semua pengusaha bus dapat ikut jika memenuhi syarat.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Output yang dihasilkan dalam kerja sama tersebut adalah terpilihnya satu
pengusaha bus yang menjadi pemenang lelang. Yang kemudian pemenang lelang
tersebut akan menjadi pihak yang mengoperasionalkan BST pada koridor II.
Sehingga di koridor II yang menjadi pihak operasional BST tidak lagi tanggung
jawab Perum Damri. Hal ini dilakukan untuk menghindari sistem monopoli
dibidang transportasi. Mengingat pemerintah mempunyai kewajiban
menyelenggarakan sistem transportasi dengan pelayanan yang lebih baik. Hal ini
sesuai yang diutarakan oleh Bapak Suryo Putro selaku staff bidang angkutan
Dinas Perhubungan, yang mengatakan :
“ Kami dari Dinas Perhubungan akan menawarkan kepada pengusaha bus beberapa ketentuan lelang, kemudian kami akan memilih satu pengusaha
yang akan dijadikan sebagai pihak operasional BST pada koridor II.” ( Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Hal tersebut ditambahkan oleh Bapak Taufik selaku staff bidang angkutan Dinas
Perhubungan Surakarta, yang mengatakan :
“Jalur BST akan dibuka sampai tujuh koridor. Pelaksanaannya nanti akan
dilakukan sama seperti proses yang pada koridor II. Hal ini dilakukan agar dalam menjalankan kegiatan transportasi umum tidak ada monopoli. Jadi pemerintah di sini hanya sebagai regulator, dan pengusaha- pengusaha bus berperan sebagai operator commitBST.” ( towawa userncara tanggal 30 Mei 2011)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id75
Target realisasi penataan trayek jalur BST adalah tahun 2012 selesai, maka
untuk mempercepat realisasi tersebut, upaya yang dilakukan adalah mengevaluasi
koridor I yang saat ini sedang berjalan dan mengoptimalkan kerjasama antar
pengusaha bus untuk membuka koridor II.
Sistem kerja sama antara pengusaha- pengusaha angkutan bus kota
diberlakukan untuk mempersiapkan membuka koridor II sampai koridor VII. Hal
tersebut dilakukan karena mengingat tujuan pemerintah kota Surakarta yang ingin
menerapkan sistem BRT dengan cara mengubah standart pelayanan bidang
transportasi menjadi standar pelayanan minimal. Oleh karena itu manajemen
transportasi di kota Surakarta akan terkendali dan berjalan teratur.
Pelaksanaannya nanti pengusaha- pengusaha yang memiliki armada bus
akan disatukan dan dikolaborasi dengan cara mendesign armada bus sama seperti
BST, kemudian jadwal operasional akan disesuaikan agar nantinya dalam
beroperasi armada- armada tidak tumpang tindih.
Dengan demikian jika upaya ini berhasil maka sistem transportasi di kota
Surakarta akan berubah menjadi sistem BST yang memberikan pelayanan cepat,
tepat, dan efisien kepada masyarakat. Sehingga masyarakat Surakarta dapat
beralih menggunakan kendaraan umum. Tanggapan masyarakat tentang
transportasi BST selama ini cukup baik. Hal ini sesuai yang diungkapkan oleh
Arif mahasiswa UMS, yang mengatakan:
“Pelayanan yang diberikan BST cukup baik dibandingkan pelayanan bus-
bus yang biasanya. Apalagi waktu naik BST saya merasa nyaman dan aman. Waktu menunggu BSTpun tepat gak molor.” ( Wawancara tanggal 11 Juli 2011) commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id76
Nila Pelajar SMA Negeri 7 menambahkan : “ Kualitas pelayanan BST cukup baik dan memuaskan. Busnya juga enak
tidak ada pengamen dan perjalanan jadi menyenangkan. Gara- gara itu saya jadi ketagihan menggunakan BST dari pada naik motor yang bisa kepanasan.” ( Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Berdasarkan data wawancara di atas, penulis dapat menyimpulkan bahwa
keberadaan BST sekarang ini sedikit demi sedikit bisa mengubah minset
masyarakat untuk beralih menggunakan kendaraan umum khususnya BST.
Kendala yang dihadapi dalam penataan trayek jalur BST adalah dana yang
cukup besar dan waktu yang lama. Penataan trayek jalur BST membutuhkan
waktu yang cukup lama, karena perlu koordinasi antar organda/ pengusaha
angkutan umum untuk mengadakan MoU kerja sama dalam menjalankan sistem
transportasi bersama yaitu dengan menggabungkan armada- armada yang dimiliki
pengusaha angkutan umum untuk dijadikan model BST. Sehingga semua armada
bus akan beroperasi di masing- masing jalur yang telah disesuaikan dengan BST.
Dengan demikian masing- masing armada bus tidak akan terjadi tumpah tindih
maupun perebutan penumpang.
Dalam upaya Perum Damri Surakarta mendesak Pemerintah Kota
Surakarta untuk segera menyesuaikan sistem yang diterapkan yakni menggunakan
sistem semi busway dan terpisah dengan sistem reguler biasa. Hal ini sesuai
dengan yang diungkapkan oleh Bapak Joko selaku Staff Sub bagian Keuangan,
yang mengatakan jalur akan :
“Kami dari Perum Damri sudah mendesak pemerintah kota Surakarta untuk segera melakukan penyesuaian sistem yang digunakan yaitu sistem
BST terpisah dengan sistem reguler biasa. Jadi sistemnya akan disesuaikan seperti sistem semi busway.” (Wawancara tanggal 27 Mei 2011)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id77
Dinas Perhubungan menanggapi hal tersebut dengan memasang perangkat
lunak seperti bus priority, ticketing, shelter, GPS. Hal tersebut sesuai diungkapkan
oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan Surakarta yang
mengatakan :
“Untuk mendukung penataan trayek jalur BST yaitu dengan menggunakan sistem semi busway bukan sistem reguler lagi. Kami sudah memasang perangkat lunak seperti bus priority dan perangkat lain yang dibutuhkan dalam operasional BST. Tetapi realisasinya hanya menunggu evaluasi koridor I dan evaluasi traffig light.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Perangkat lunak bus priority sudah dipasang di persimpangan-
persimpangan tertentu dekat traffigh light. Karena mekanisme bus priority adalah
agar BST bebas lampu merah. jadi ketika BST mendekati traffigh ligh, secara
otomatis akan berubah menjadi lampu hijau, sehingga BST tidak akan berhenti.
Pelaksanaan perangkat lunak bus priority baru mencapai 80% karena Dinas
Perhubungan masih melakukan evaluasi dari 23 persimpangan traffif light yang
memakai waktu hitung mundur. Selain bus priority Dinas Perhubungan juga
mempunyai traking MAP GPS dari BST. Tujuannya adalah untuk memonitoring
jalannya BST melalui CCTV yang telah terpasang pada beberapa shelter BST.
Shelter yang telah terpasang CCTV ada 4 shelter yaitu shelter yang letaknya di
Purwosari, depan Solo Grand Mall, depan Balai kota, dan utara Pasar Gedhe.
3. Melakukan penyuluhan kepada masyarakat mengenai tata cara penggunaan
BST sehingga masyarakat berminat untuk menggunakan BST.
Strategi ini merupakan salah satu bentuk dari promosi melalui kegiatan
sosialisasi. Berbagai macam promosi telah dilakukan dengan tujuan untuk commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id78
mengubah mainset masyarakat Solo yang awalnya menggunakan kendaraan
pribadi dapat beralih ke transportasi umum khususnya BST. Karena selama ini
BST kurang diterima dan diminati masyarakat Surakarta. Upaya sosialisasi ini
mulai dilakukan sejak pasca launching BST yaitu pada tanggal 21 September
2011. Pada waktu itu kegiatan sosialisasi dilakukan di Kampung Batik Kauman.
Kegiatan tersebut berupa penyuluhan tata cara penggunaan BST kepada
masyarakat. Respon masyarakatnya sangat positif. Hal ini sesuai dengan yang di
utarakan Bapak Sadi warga Kauman yang mengatakan :
“ Kegiatan sosialisasi yang dilakukan di Kampung Batik Kauman mendapat sambutan baik dari warga sini. Karena warga sini kagum dengan model BST.” Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Selain melalui penyuluhan kepada masyarakat, sosialisasi BST juga
dilakukan dengan ditayangkan di TATV setiap pagi dan sore hari, kemudian di
sekolah- sekolah dalam bentuk program ZoSS ( Zona Selamat Sekolah). Hal
tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak Taufik selaku Staff Bidang Angkutan,
yang mengemukakan :
“ Sosialisasi BST akan terus kami lakukan mbak, karena upaya ini penting
dilakukan untuk memberikan pemahaman kepada masyarakat tentang BST. Apalagi untuk sosialisasi tersebut tidak membutuhkan dana yang besar sehingga tidak dianggarkan. Sosialisasi tersebut biasanya melalui
penyuluhan kepada masyarakat, tayangan di TATV tiap pagi dan sore dan ZoSS” ( wawancara tanggal 21 Juni 2011)
Hal tersebut ditegaskan oleh Bapak Ari selaku koordinator CCTV Room, yang mengemukakan :
“Dalam upaya sosialisasi BST, kami telah membuat jadwal penyuluhan ke sekolah- sekolah yang biasanya penyuluhan ke sekolah- sekolah,
penyuluhan ini disebut dengan ZoSS ( Zona Selamat Sekolah). Sosialisasi tersebut kami lakukan mulai 21 September 2010, kita sosialisasikan dalam bentuk kuliah, presentasi, dan simulasi.” ( wawancara tanggal 21 Juni 2011) commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id79
Pelaksanaan sosialisasi BST yang efektif dilakukan melalui kegiatan
ZoSS. Kegiatan tersebut dilaksanakan oleh Dinas Perhubungan dan Perum Damri
Surakarta selama satu hari. Dinas Perhubungan bersama Perum Damri Surakarta
menyampaikan materi tentang BST ke siswa melalui presentasi kemudian
dilanjutkan dengan Simulasi/ ujicoba BST.
Tabel 4.3
Daftar Sekolah- Sekolah Yang Menjadi Target Sosialisasi ZOSS Tahun 2010
No Nama sekolah / Alamat Hari /Tanggal Jam instansi 1 SD Banyu Agung I Jalan Banyu agung Selasa 21 Sept 2010 07.30 2 SDN 2 Sekip Jalan Sekip Rabu 22 Sept 2010 07.30 3 SDN Kedunglumbu Jalan Untung Suropati Kamis 23 Sept 2010 07.30 4 SDN Cemara 2 Jalan Monginsidi 66 Jumat 24 Sept 2010 07.30 No.13 5 SDN Mojosongo III Jalan Jayawijaya Senin 27 Sept 2010 07.30 No. 235 6 SDN Cengklik Jalan Letjen Sutoyo Senin 4 Okt 2010 07.30 16 7 SDN Bumi I Jalan Kebangkitan Selasa 5 Okt 2010 07.30 Nasional 102 8 SD Pangudi Luhur I Jalan Sugiyopranoto I Rabu 6 okt 2010 07.30
dan II 9 SD Widyawacana Jalan RE. Martadinata Kamis 7 okt 2010 07.30
207 10 Ponpes Al Muayyad Jalan Samanhudi Jumat 8 okt 2010 07.30
11 SMP Warga Jalan Monginsidi 15 Senin 1 Nov 2010 07.30 12 SMA Pangudi Luhur Gang kelengkeng 1 Selasa 2 Nov 2010 07.30 Santo Yosef
13 SMAN I Jalan Monginsidi 40 Rabu 3 Nov 2010 07.30 14 SMK Sahid Jalan Yosodipuro 87 Kamis 4 Nov 2010 07.30
15 SMPN3 Jalan Kartini 18 Jumat 5 Nov 2010 07.30 16 TK Sinar Nyata Manahan Rabu 15 Juni 2011 07.30
17 SD Bumi 2 Jalan Samanhudi Kamis 16 Juni2011 07.30 18 SD Tegalsari Jalan Samanhudi Kamis 16 Juni 2011 07.30 19 SD Kestalan Jalan S. Parman Jumat 17 Juni 2011 07.30
Sumber : Dinas Perhubungan Surakarta
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id80
Berdasarkan dari tabel di atas, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa
kegiatan sosialisasi melalui program ZOSS yang dilakukan Dinas Perhubungan
bersama Perum Damri merupakan cara paling efektif untuk mengenalkan pada
siswa. Tidak semua sekolah yang ada di Surakarta mendapatkan penyuluhan BST,
tetapi hanya sebagian sekolah- sekolah yang lokasinya strategis dan potensial
untuk dilalui oleh jalur BST.
Bentuk promosi tersebut lebih dioptimalkan melalui penyuluhan di
sekolah – sekolah, karena dengan diadakannya penyuluhan di sekolah- sekolah
yang targetnya pelajar, maka dapat memberikan manfaat dan outputnya pelajar
jadi lebih memilih menggunakan BST daripada kendaraan pribadi.
Pelaksanaan penyuluhan/ sosialisasi memang tidak mengalami banyak
kendala. Karena dalam pelaksanaannya Dinas Perhubungan bersama Perum
Damri selalu mengadakan koordinasi. Disamping itu penyuluhan ini merupakan
upaya yang paling mudah dan fleksibel untuk dilaksanakan tanpa harus
membutuhkan dana yang besar dan tanpa melalui proses prosedur yang rumit. Hal
tersebut sesuai yang diutarakan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Dinas
Perhubungan kota Surakarta, yang mengatakan :
“Kegiatan penyuluhan ini bersifat fleksibel dan tidak membutuhkan anggaran dana yang banyak. Sehingga upaya ini sangat mudah
dilaksanakan.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Hal serupa ditegaskan oleh Bapak Suryo Putra selaku Staff Bidang Angkutan
Dinas perhubungan, yang mengatakan :
“ Kegiatan sosialisasi BST ini memang tidak membutuhkan dana yang besar, dan dalam melaksanakan kegiatan ini kami jarang menemui kendala. Karena kegiatan ini bersifat fleksibel dan tidak terlalu commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id81
membutuhkan proses yang panjang dan rumit.” ( Wawancara tanggal 30 Mei 2011).
Kegiatan sosialisasi yang dilakukan secara terus- menerus dan
berkesinambungan merupakan cara yang yang cukup efektif. Karena dengan
diadakannya kegiatan sosialisasi secara terus – menerus maka minset masyarakat
akan berubah, dan hasilnya jumlah penumpang BST akan mengalami
peningkatan. Hal ini sesuai dengan yang diungkapkan oleh Nia pelajar SMA
Negeri tiga Surakarta yang mengatakan :
“Saya sudah naik BST tiga kali mbak, saya naik BST karena pelayanan
BST lain dari pada bus – bus biasanya.” ( wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Hal serupa diungkapkan oleh Bapak Sujino Guru SMP Negeri 8, yang
mengatakan :
“ Kalau saya naik BST sudah tiga bulan mbak, saya tau BST dari radio Solopos sama di jalan. Saya lebih enjoy pakai BST dari pada bus lain, soalnya BST ada AC, aman, dan nyaman tidak ada pengamen. Lagipula pelayanannya pun baik.” ( Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Ditambahkan oleh Arif mahasiswa UMS, yang mengatakan :
“Saya sangat senang sekali, sekarang di Solo sudah ada BST, dengan
adanya BST saya jadi bisa memperhitungkan waktu dengan tepat. Karena waktu tunggu BST pas jadi penumpang tidak ngoyo nunggu Bus.” ( wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Dari wawancara di atas , maka penulis dapat menyimpulkan bahwa
pelayanan BST cukup baik, respon masyarakat tentang BST juga positif dan BST
telah mampu mengubah minset masyarakat untuk beralih menggunakan
kendaraan angkutan umum. Kegiatan sosialisasi harus selalu diupayakan
meskipun saat ini BST telah mengalami peningkatan penumpang. Peningkatan
penumpang BST terjadi pada jam-commit jam pulang to user sekolah dan jam pulang kerja.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id82
4. Perpanjangan trayek dari terminal Kartasura – Bandara Adi Sumarmo
Strategi ini dibuat dengan salah satu alasan untuk mendukung bandara
Adi Sumarmo menjadi bandara internasional. Dengan demikian BST dapat
membantu untuk mengangkat potensi pariwisata di Surakarta. Strategi tersebut
telah diterapkan pada tanggal 16 Mei 2011, perpanjangan trayek jalur ini ditandai
dengan penambahan shelter- shelter dari terminal Kartasura sampai Bandara Adi
Sumarmo. Disamping penambahan shelter, mulai tanggal 21 Mei 2011 BST
memberlakukan tarif yang berbeda dengan tarif biasanya. Hal ini sesuai yang
diungkapkan oleh Bapak Joko selaku Staff Sub Bagian Keuangan, yang
mengatakan :
“ Kami telah melakukan perpanjangan trayek jalur BST dari terminal Kartasura sampai Bandara Adi Sumarmo sejak 16 Mei 2011 yang lalu Mbak, perpanjangan ini sudah kami lakukan dengan menambah shelter – shelter dari terminal Kartasura sampai ke dalam Bandara sebanyak 21 unit shelter yaitu 16 unit portable dan 5 unit ke bandara. Selain itu tanggal 21 Mei 2011 kemarin, BST juga telah memberlakukan tarif ticket yang sampai bandara sebesar tarif Rp. 7.000,00 tetapi jika penumpang
tersebut turun sebelum Bandara maka penumpang hanya terkena tarif Rp3000,00.” ( wawancara tanggal 27 Mei 2011).
Hal serupa di ungkapkan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas
Perhubungan Kota Surakarta, yang menegaskan :
“ Mulai tanggal 21 Mei 2011 kemarin, terjadi kenaikan tarif BST bagi penumpang yang mengakses BST sampai ke Bandara Adi Sumarmo. Tarif penumpang BST yang sampai masuk ke bandara dikenakan Rp
7000,00.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Pelaksanaan perpanjangan trayek BST tersebut memberikan beberapa
dampak positif dan dampak negatif. Dampak positifnya adalah terjadi commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id83
peningkatan penumpang dari bandara Adi Sumarmo. Sedangkan dampak
negatifnya antara lain terjadi kenaikan tarif bagi calon penumpang yang
menggunakan BST sampai ke Bandara, terjadi perubahan waktu tunggu
penumpang dari 10 menit menjadi 15 menit, serta jarak tempuh BST juga jadi
panjang. Namun dari dampak negatif tersebut, malah membuat dampak positif
terhadap BST yaitu terjadi peningkatan penumpang BST. Dikatakan demikian
karena penumpang yang dari Bandara lebih suka memilih menggunakan BST
daripada menggunakan taksi karena beberapa pertimbangan yaitu tarif BST yang
terjangkau dan keefisienan waktu. Hal ini sesuai yang diutarakan oleh Bapak
Andi Penumpang BST dari Bandara Adi Sumarmo, yang mengatakan :
“Saya sangat senang sekali mbak, sekarang ada BST yang masuk ke bandara. Dengan demikian saya tidak perlu mengeluarkan uang lebih dan cukup hanya mengeluarkan uang Rp 7.000,00 saja saya bisa sampai rumah.” (Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Hal yang serupa diungkapkan oleh sdr Agus Priyanto, yang mengatakan : “ wach mbak, saya senang sekali kota Solo sekarang sudah punya BST dan rutenya pun sampai ke Bandara. Jadi saya tidak perlu repot - repot naik taksi dan bisa sedikit lebih hemat. Toh pelayanan dan kondisi BST juga
nyaman dan aman.” ( Wawancara Tanggal 11 Juli 2011)
Berdasarkan wawancara dari beberapa penumpang BST dari bandara Adi
Sumarmo, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa BST sangat efektif dan
memberikan kenyamanan bagi penumpang sehingga penumpang yang dari
bandara lebih memilih menggunakan BST daripada taksi. Hal ini mengakibatkan
permintaan penumpang BST dari bandara Adi Sumarmo mengalami
peningkatan.
Untuk memaksimalkan jumlah penumpang BST di Bandara Adi
Sumarmo, maka Perum Damricommit membuka to user counter di dalam bandara. Tujuan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id84
membuka counter di dalam bandara adalah untuk menfasilitasi calon penumpang
BST yang akan naik BST dari bandara. Selain itu juga sebagai media promosi
kepada calon penumpang di bandara dengan membuat selebaran, baner,
menambah jumlah shelter di dalam bandara.
Terkait dengan perpanjangan trayek jalur BST dari Terminal Kartasura
sampai masuk ke Bandara Adi Sumarmo. Terdapat perubahan dan perpanjangan
rute jalur BST antara lain sebagai berikut : Bandara Adi SumarmoDalam
kota Palur PP. Beberapa akibat dari dampak penambahan trayek jalur BST,
diungkapkan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan,
yang mengatakan :
“Akibat dari penambahan trayek jalur BST, kami memberlakukan tarif yang berbeda terhadap calon penumpang yang menggunakan BST sampai ke dalam bandara yaitu sebesar Rp. 7000,00, selain itu jarak dan waktu tempuh BST juga menjadi bertambah. Jadi calon penumpang yang hendak menggunakan BST harus mau menunggu cukup lama dari biasanya yaitu kurang lebih 15 menit dari biasanya. Oleh karena itu kami telah mengajukan usulan kepada Kementrian Perhubungan untuk penambahan lima armada bus BST. Dan semoga permohonan ini bisa di penuhi.” (Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Untuk mengatasi hal tersebut agar calon penumpang tidak membutuhkan
waktu lama dalam menunggu BST, maka Perum Damri bersama Dinas
Perhubungan kota Surakarta mengajukan usulan penambahan lima armada bus
BST lagi kepada Kementerian Perhubungan.
Hal tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak Joko selaku staff sub bag
keuangan, yang mengatakan:
“ Untuk mengatasi dampak perpanjangan trayek jalur BST sampai ke Bandara maka kami sudah mengajukan surat pengajuan Permohonan penambahan armada BST kepada Direktur Damri sejak 14 Maret 2011 yang lalu. Dan saat ini untukcommit mengatur to user jadwal operasional BST agar tetap
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id85
berjalan efektif, maka Perum Damri membagi 15 armada BST yaitu lima armada BST diberangkatkan dari Bandara dan lima BST lagi
diberangkatkan dari Palur. Masing- masing armada tersebut berangkat mulai pukul 05.30, selain itu ada petugas yang mengatur jarak interval tunggu agar sama.” (Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Pelaksanaan strategi ini membutuhkan dana yang cukup besar, karena
dengan melakukan perpanjangan trayek jalur BST dari terminal Kartasura
sampai bandara Adi Sumarmo berarti menambah shelter juga. Selain
membutuhkan dana, pelaksanaan strategi tersebut juga membutuhkan waktu
cukup lama untuk proses pengajuan permohonan penambahan jumlah armada
BST ke pusat sehingga calon penumpang tidak menunggu waktu lama.
Nisa mahasiswa UMS mengatakan bahwa :
“ Saya senang BST menambah trayek jalur sampai ke bandara Adi Sumarmo, dan itu menurutku tidak terlalu berpengaruh terhadap waktu tunggu ketika saya ingin naik BST.” ( Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
Hal serupa diungkapkan oleh Muclashin Guru SD Muhammadiyah 3
Karangasem, yang mengatakan:
“Perpanjangan trayek jalur BST sampai ke bandara Adi Sumarmo tidak
berpengaruh ketika saya menunggu BST. Karena menurut saya waktu tunggu BST tidak terlalu lama. Tapi supaya lebih efisien kalau ada
penambahan armada juga lebih baik.” (Wawancara tanggal 11 Juli 2011)
5. Penerapan electronic card/ smart card sebagai pengganti ticket regular BST
Upaya peningkatan jumlah penumpang BST sangat berkaitan erat dengan
perubahan minset masyarakat Surakarta. Sehingga untuk mengubah minset
masyarakat Surakarta diperlukan suatu cara yang menarik perhatian masyarakat
Surakarta. Oleh karena itu pemerintah dan Perum Damri mengupayakan smart
card sebagai pengganti ticket BST yang selama ini dipakai.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id86
Pelaksanaan smart card dilakukan dengan mengadakan kerjasama BRI dan
BNI. Kerja sama antara kedua bank tersebut dilakukan karena smart card yang
akan digunakan fungsinya hampir seperti kartu kredit. Jadi pengisian kartu adalah
tanggung jawab kedua bank tersebut. Di samping itu kartu ini nanti dapat
digunakan untuk tiga moda yaitu BST, Pramek, dan Trans Jogya, selain itu kartu
ini juga dapat digunakan untuk berbelanja. Hal ini serupa diungkapkan Bapak
Joko selaku staff sub bag keuangan Perum Damri Surakarta, yang mengatakan:
“Pelaksanaan kartu elektronik atau bisa disebut smart card sebagai ticket BST dilakukan dengan kerja sama antara BNI dan BRI. Pelaksanaan ticket tersebut dilakukan dengan mengintegrasikan 3 moda angkutan massal yaitu BST, Prameks, dan Trans Jogya. Smart card tersebut nantinya dapat digunakan untuk berbelanja selain digunakan sebagai ticket tiga moda tersebut, tetapi kartu ini tidak mempunyai pin mbak, seperti kartu kredit, jadi kalau kartu ini hilang tidak bisa di blokir karena kartu ini seperti uang tunai cuman dikemas dalam bentuk kartu electronik.”(Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Hal tersebut ditambahkan oleh Bapak indarjo selaku Kabid Angkutan
Dinas Perhubungan, yang mengatakan sebagai berikut :
“Kami akan menerapkan sistem ticket BST dalam bentuk smart card yang
setiap isi ulang dapat diisi seperti voucher pulsa. Upaya ini dilakukan untuk menarik minat masyarakat, karena dengan kartu tersebut selain
untuk naik tiga moda transportasi juga dapat digunakan berberlanja.” (Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Untuk mendapatkan smart card ini, calon penumpang BST tidak harus jadi
nasabah, tetapi masyarakat bisa mendapatkannya di outlet- outlet/ toko/ counter
yang diajak kerjasama oleh kedua bank tersebut. Hal ini sesuai yang diungkapkan
oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan Surakarta, yang
mengatakan :
“ Untuk mendapatkan smart card nantinya calon penumpang BST tidak harus menjadi nasabah di commit kedua bankto user tersebut . Tetapi calon penumpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id87
dapat mendapatkannya langsung di bank ataupun di outlet/ counter yang ditunjuk kedua bank tersebut.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Pelaksanaan kartu elektronik/ smart card ini, membutuhkan waktu cukup
lama dan saat ini sedang dalam proses penandatangan MoU antara kedua bank
tersebut. Hal tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid
Angkutan Dinas Perhubungan kota Surakarta, yang mengatakan :
“ Pelaksanaan smart card akan segera terealisasi mbak, prosesnya tinggal
menunggu penandatangan MoU antara kedua bank tersebut.” (wawancara
tanggal 30 Mei 2011)
Hal serupa ditegaskan oleh Bapak Suryo Putro selaku staff bidang
angkutan Dinas Perhubungan Surakarta, yang mengatakan :
“ Ticket BST yang berbentuk smart card ini akan direalisasikan setelah perjanjian operasional dengan kedua bank tersebut selesai. Kami memperkirakan sebelum tanggal 27 Juli 2011 ticket ini sudah terelisasi.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
Namun smart card tersebut mempunyai kelemahan yaitu jika kartu ini
hilang maka siapapun yang menemukan kartu ini bisa menggunakannya karena
kartu ini tidak bisa diblokir dan kartu ini sebenarnya hanya uang tunai yang
dikemas dalam bentuk smart card. Hal tersebut sesuai diungkapkan oleh Bapak
Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas Perhubungan Surakarta, yang mengatakan
sebagai berikut :
“Smart card ini mempunyai kelebihan dan kelemahan. Kelebihannya
adalah kartu ini mempunyai multi fungsi yaitu selain berfungsi sebagai ticket untuk tiga moda tersebut, kartu ini juga dapat digunakan sebagai alat pembayaran seperti untuk berbelanja di tempat- tempat yang strategis dan
potensial yang dilalui BST maupun Trans Jogya.” (wawancara tanggal 30 Mei 2011)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id88
Kemudian Bapak Taufik selaku staff bidang Angkutan Dinas
Perhubungan, menambahkan kelemahan smart card ini, yang mengatakan :
“ Smart card ini memiliki kelemahan mbak, yaitu jika kartu ini hilang maka siapapun yang menemukan dapat menggunakan, karena kartu ini
sebenarnya adalah uang tunai hanya saja dikemas dalam bentuk kartu.” ( wawancara tanggal 30 Mei 2011)
B. 3 Faktor Pendukung dan Faktor Penghambat
Perum Damri Surakarta dalam menyusun strategi untuk meningkatkan
jumlah penumpang BST akan selalu berhubungan dengan faktor pendukung dan
faktor penghambat untuk mencapai tujuan akhir.
1) Faktor Pendukung
Faktor pendukung dapat mendukung jalannya strategi yang dibuat. Faktor
yang bisa mendukung antara lain sebagai berikut :
a Kerja sama antar instansi dan pihak –pihak yang terkait
Dalam pelakasanaan strategi diperlukan kerja sama antar pihak – pihak
yang berkepentingan seperti dalam menerapkan BST di Surakarta maka
pemerintah kota mengadakan kerjasama dengan Perum Damri sebagai pihak
operasional BST dan Dinas Perhubungan sebagai pihak fasilitator. Kemudian
untuk membuka koridor kedua, Dinas Perhubungan mengadakan kerjasama
dengan pihak pengusaha bus untuk mengadakan kegiatan transportasi bersama,
dengan memilih salah satu pengusaha bus sebagai pihak yang
mengoperasionalkan BST. Jadi dalamcommit pelaksanaan to user strategi ini, kelancaran dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id89
terjalinnya suatu kerjasama antar pihak- pihak yang terkait menjadi faktor
pendukung.
b Sarana dan Prasarana
Sarana dan prasarana merupakan faktor pendukung selama kegiatan
berlangsung. Adanya sarana dan prasarana yang lengkap dan memadai turut
menunjang jalannya kegiatan. Sarana dan prasarana kegiatan yang dimaksud
adalah segala fasilitas dan perlengkapan seperti sheter BST, ticketing, Bus priority
yang lengkap, memadai dan menunjang untuk operasional BST. Saat ini sarana
dan prasarana sudah terpasang dan memadai, hanya saja saat ini masih dilakukan
evaluasi untuk menunjang kegiatan operasional. Jadi ketersediaan sarana dan
prasarana yang memadai menjadi faktor pendukung terlaksananya strategi.
2) Faktor Penghambat
Faktor yang menghambat suatu strategi/ kegiatan. Faktor penghambat terbut
antara lain sebagai berikut :
a. Dana
Dana bisa menjadi faktor penghambat dalam suatu pelaksanaan kegiatan.
Dikatakan demikian karena dana merupakan komponen terpenting dalam
kelangsungan pelaksanaan kegiatan. Tanpa adanya dana atau anggaran, pasti
program dan kegiatan yang telah direncanakan tidak akan mungkin bisa berjalan.
Dana atau anggaran yang digunakan untuk pelaksanaan strategi Damri dalam
optimalisasi jumlah penumpang commit BST antarato user lain berasal dari Perum Damri
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id90
sendiri, dan APBD serta dana – dana sponsor/ sumbangan. Seperti dalam
penambahan shelter BST yang rencananya akan mendapat dana bantuan dari
Australia, untuk menutupi dan mencukupi biaya pembuatan tersebut selama dana
bantuan belum cair maka pembuatan shelter di talangi dengan dana APBD dahulu.
Sehingga dalam pelaksanaan strategi tersebut, dengan alasan faktor efisiensi maka
pihak Damri dan Dinas Perhubungan mengupayakan shelter yang portable.
Jadi dalam pelaksanaan strategi tersebut, dana justru menjadi faktor
penghambat karena Perum Damri dalam mengoperasikan BST tidak mendapat
subsidi sedangkan Perum Damri dituntut untuk tetap mengoperasikan BST.
b. Keterbatasan sumberdaya manusia (SDM)
SDM merupakan suatu bagian yang sangat penting dalam menjalankan
kegiatan organisasi. Dalam pelaksanaan strategi BST, tiap- tiap shelter seharusnya
ada petugas yang jaga. Tetapi pada kenyataannya hanya shelter- shelter tertentu
saja yang ada petugasnya seperti shelter di depan SGM, shelter di depan RS.
Slamet Riyadi, yang lain tidak ada petugas yang jaga. Hal ini jelas terlihat bahwa
SDM yang dimiliki untuk pelaksanaan strategi tersebut masih sangat terbatas.
c. Faktor Budaya Masyarakat
Faktor budaya masyarakat bisa menjadi faktor penghambat dalam
pelaksanaan strategi Damri. Dikatakan demikian karena untuk meningkatkan
jumlah penumpang BST sangat berkaitan erat dengan minset dan budaya
masyarakat. Sedangkan minset dan budaya masyarakat yang belum terbiasa naik / commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id91
turun di shelter yang telah disediakan, budaya masyarakat yang belum terbiasa
menggunakan angkutan umum dan masih cenderung menggunakan kendaraan
pribadi. Oleh karena itu untuk mengubah minset masyarakat, perlu dilakukan
upaya sosialisasi secara terus- menerus. Di samping itu pemerintah belum
melakukan penataan trayek jalur BST sehingga jalur BST masih bercampur
dengan bus- bus reguler biasa. Hal ini menyebabkan masyarakat menganggap
BST sama dengan bus- bus reguler lainnya.
Perum Damri Surakarta telah menyusun dan melaksanakan stategi dalam
upaya optimalisasi jumlah penumpang BST. Namun pelaksanaan strategi tersebut
belum memberikan hasil yang diharapkan. Hal tersebut dapat dibuktikan melalui
data pencapaian BST pada bulan Oktober – April 2011 yang masih menunjukkan
angka biaya operasional masih lebih besar daripada pendapatan. Sehingga Perum
Damri Surakarta masih tergolong rugi dalam mengoperasionalkan BST.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id92
Tabel 4.4
Data pencapaian BST
Bulan Oktober- April 2011
No. Bulan Pendapatan Biaya R/L
1 Oktober Rp. 159.447.000 Rp. 212.103.905 Rp.(52.656.905)
2 November Rp. 155.748.000 Rp. 203.159.105 Rp.(47.411.105)
3 Desember Rp.176.892.000 Rp. 215.295.680 Rp.(38.403.680)
4 Januari Rp.169.792.500 Rp.208.155.090 Rp.(38.362.590)
5 Februari Rp.161.662.500 Rp. 203.685.460 Rp.(42.022.960)
6 Maret Rp.172.561.500 Rp. 218.103.345 Rp.(45.541.845)
7 April Rp. 169.381.500 Rp.212.613.475 Rp.(43.231.975)
Rp. Rp.
Jumlah rata-rata 166.497.857 Rp. 210.445.151 (43.947.294)
Berdasarkan dari tabel di atas dapat diketahui bahwa hasil pencapaian
kinerja bus BST masih mengalami kerugian. Akan Tetapi pihak Damri tetap
mengoperasikan BST, hal ini dilakukan karena BST adalah sistem transportasi
yang mengacu pada SPM (Standart Pelayanan Minimal). Untuk mengatasi hal
tersebut Perum Damri akam melakukan evaluasi pelaksanaan startegi.
Faktor- faktor penyebab belum tercapainya kinerja BST sesuai yang
diharapkan antara lain:
1. Belum tertatanya trayek jalur khusus untuk pelayanan semi busway di kota
Surakarta. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id93
2. Belum teresponnya secara positiv oleh masyarakat pengguna jasa
angkutan di kota Surakarta dengan sistem pelayanan angkutan umum
dalam kota seperti BST.
3. Belum tersedianya shelter yang memadai.
Dampak yang ditimbulkan dari permasalahan yang ada di lapangan
mengakibatkan persaingan yang mengarah pada persaingan kurang sehat. Hal
tersebut dapat terlihat di lapangan bahwa bus- bus dari operator lain yang sistem
pelayanannya masih reguler biasa yang semestinya tidak beroperasi di trayek/
jalur tersebut sekarang masih beroperasi di trayek BST.
Penerapan BST di Surakarta ini memang tidak mudah dan membutuhkan
waktu yang cukup lama untuk menyesuaikan dengan mainset masyarakat
Surakarta. Karena pada dasarnya masyarakat kota Surakarta mainsetnya masih
belum terbiasa dengan konsep semi busway, sehingga Perum Damri dan Dinas
Perhubungan terus berupaya memberikan penyuluhan kepada masyarakat tentang
BST. Apalagi Program BST dilaksanakan untuk mengadakan pembaharuan dalam
bidang transportasi yaitu dengan memberikan pelayanan yang mengacu pada SPM
(Standart Pelayanan Minimal) yang lebih baik kepada masyarakat.
Alhasil fenomena penumpang BST dapat dikatakan meningkat, jika pada
hari sabtu dan minggu saja. Dikatakan demikian karena masyarakat Surakarta
lebih suka menggunakan BST untuk kepentingan rekreasi dan hiburan. Hal ini
serupa diungkapkan oleh Bapak Indarjo selaku Kabid Angkutan Dinas
Perhubungan kota Surakarta, yang mengatakan :
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id94
“ Peningkatan penumpang BST terjadi pada hari Sabtu dan Minggu mb, hal ini terjadi karena masyarakat menggunakan BST untuk kepentingan
rekreasi dan hiburan. Jadi ini bisa dikatakan masyarakat sudah bisa menerima keberadaan BST di Surakarta. Harapannya tidak hanya hari Sabtu dan minggu saja penumapang BST meningkat, tetapi hari – hari
biasa masyarakat bisa menggunakan BST setiap hari untuk mobilitasnya.” Wawancara tanggal 30 Mei 2011)
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB V
PENUTUP
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil Penelitian dapat diambil kesimpulan bahwa strategi Perum
Damri dalam optimalisasi jumlah penumpang bus Batik Solo Trans sudah
termasuk dalam kategori cukup baik.
a Strategi Perum Damri dalam optimalisasi jumlah penumpang Batik Solo
Trans antara lain :
11) Penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis untuk tempat
pemberhentian BST.
Salah satu strategi untuk mengoptimalisasikan jumlah penumpang BST
yaitu dengan melakukan penambahan shelter di tiap- tiap ruas jalan yang strategis.
Strategi tersebut merupakan cara yang paling kongkrit, karena dengan menambah
jumlah shelter di titik – titik tertentu yang strategis dengan jarak yang relatif
berdekatan maka dapat mempermudah calon penumpang BST untuk naik/ turun
BST.
Strategi tersebut dilakukan oleh Perum Damri berkerjasama dengan Dinas
Perhubungan Surakarta. Adapun pembagian tugas dalam penambahan pembuatan
shelter yaitu untuk wilayah Sukoharjo dan Karanganyar merupakan tanggung
jawab Perum Damri dan untuk wcommitilayah Surakartato user menjadi tanggungjawab Dinas 95
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id96
Perhubungan. Saat ini shelter yang tersedia berjumlah 56 unit, shelter tersebut
letaknya tersebar di wilayah Sukoharjo, Karanganyar, dan Surakarta. Disamping
itu sebagian shelter yang letaknya di depan Solo Grand Mall, Purwasari, depan
Balai Kota, serta utara Pasar Gedhe dilengkapi dengan CCTV. Hal tersebut
bertujuan untuk memonitoring jalannya BST.
Dinas Perhubungan dan Perum Damri Surakarta masih terus berupaya
untuk menambah jumlah shelter di lokasi- lokasi yang strategis. Karena dengan
upaya menambah shelter maka ini menjadikan alternatif masyarakat Surakarta
untuk menggunakan BST dengan mudah, cepat dan efisien. Karena keterbatasan
dana, shelter yang akan ditambah oleh Dinas Perhubungan dan Perum Damri
adalah shelter yang bersifat portable. Baru kemudian setelah mendapat bantuan
dari Australia Shelter akan dibangun yang permanen. Kerja sama tersebut
dilakukan untuk efisiensi pembiayaan.
12) Mendesak Pemerintah kota Surakarta untuk segera melakukan penataan
trayek jalur BST.
Perum Damri dalam upaya mendesak Pemerintah untuk melakukan
penataan trayek jalur BST yaitu dilakukan dengan cara melakukan koordinasi
dengan Dinas Perhubungan dan akan mengadakan workshop pada tanggal 26 Juli
2011. Di samping itu Perum Damri telah memberikan surat kepada Dinas
Perhubungan yang isinya menyangkut kegagalan implementasi BST di kota
Surakarta. Oleh karena meminta Dinas perhubungan untuk segera mengatur
penataan trayek jalur BST, agar BST dapat beroperasi dengan lancar sesuai
konsep bus rapid transit. Sehubungan dengan surat tersebut, Dinas Perhubungan commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id97
memberikan tanggapan yang baik, kemudian Dinas Perhubungan memasang
perangkat lunak seperti bus priority, GPS, CCTV, mengadakan kerja sama dengan
pengusaha- pengusaha bus untuk membuka koridor II sampai koridor VII, serta
mengadakan evaluasi terkait dengan implementasi BST.
13) Melakukan penyuluhan kepada masyarakat mengenai tata cara
penggunaan BST sehingga masyarakat berminat untuk menggunakan BST.
Strategi sosialisasi melalui kegiatan penyuluhan terhadap masyarakat
sangat penting dilakukan, mengingat tujuannya adalah untuk mengenalkan BST
kepada masyarakat Surakarta. Sehingga masyarakat Surakarta menjadi minat dan
tertarik untuk menggunakan BST. Pelaksanaan strategi tersebut dilakukan oleh
Perum Damri berkerjasama dengan Dinas Perhubungan Surakarta. Strategi
tersebut telah dilakukan pasca launching BST tepatnya pada tanggal 21 September
2011. Pelaksanaan strategi sosialisasi tersebut diawali melalui kegiatan
penyuluhan terhadap masyarakat yang dilaksanakan di Kampung Batik Kauman,
kemudian kegiatan sosialisasi dilanjutkan dengan kerja sama TATV, Surat kabar,
media elektronik seperti internet maupun radio, program ZOSS ( Zona Selamat
Sekolah).
Pelaksanaan strategi tersebut tidak membutuhkan dana yang besar dan
waktu pelaksanaannya dapat dilakukan sewaktu- waktu, yang terpenting strategi
ini dilakukan secara rutin dan berkesinambungan.
14) Perpanjangan trayek jalur dari terminal Kartasura- Bandara Adi Sumarmo.
Strategi ini dibuat untuk mendukung fungsi bandara Adi Sumarmo sebagai
bandara internasional. Strategi ini mulai dilaksanakan tanggal 16 Mei 2011. commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id98
Dengan melakukan perpanjangan trayek sampai bandara tersebut, maka Perum
Damri telah memberikan sebuah alternatif dan penawaran bagi calon penumpang
yang akan ke bandara maupun yang dari bandara untuk bisa memilih
menggunakan BST.
Untuk mendukung strategi tersebut, Perum Damri membuka counter di
dalam bandara dan melakukan penambahan shelter dari terminal sampai bandara
sebanyak 21 unit shelter. Untuk mendukung operasional BST setelah adanya
perpanjangan trayek sampai bandara, Perum Damri membagi 15 armada yang ada
secara merata. Hal tersebut dilakukan agar BST bisa tetap efisien waktu dalam
operasional. Disamping itu Perum Damri juga memberlakukan tarif ticket
penumpang sebesar Rp 7000 bagi penumpang BST yang sampai bandara.
Hasilnya setelah dilakukan upaya perpanjangan trayek tersebut adalah
terjadi peningkatan penumpang dari bandara. Untuk meningkatkan pelayanannya
terkait dengan waktu tunggu BST agar penumpang tidak lama menunggu maka
Perum Damri sedang dalam pengajuan lima armada BST.
15) Penerapan electronic card/ smart card sebagai pengganti ticket regular
BST
Pelaksanaan strategi tersebut akan direalisasikan setelah penandatanganan
MoU antara kedua bank yaitu BNI dan BRI selesai. Nantinya yang bertanggung
jawab mengisi ulang saldo dalam smart card adalah BNI/ BRI.
Untuk mendapatkan ticket smart card ini ,masyarakat bisa datang langsung
ke BNI maupun BRI atau bisa juga datang ke counter yang ditunjuk sebagai
operasional oleh BNI dan BRI. Strategi tersebut akan dilaksanakan dengan cara commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id99
mengintegrasikan tiga moda transportasi umum yaitu BST, Pramek, dan trans
jogya. Dengan adanya integrasi tersebut maka ticket BST mempunyai multi
fungsi yaitu selain berfungsi sebagai ticket, juga bisa digunakan untuk berbelanja
yang lokasinya dilalui jalur BST maupun Trans Jogya.
b Faktor pendukung dan faktor penghambat dalam penyusunan
strategi :
Perum Damri Surakarta dalam menyusun strategi untuk meningkatkan
jumlah penumpang BST akan selalu dikaitkan dengan faktor pendukung dan
faktor penghambat untuk mencapai tujuan akhir.
3) Faktor Pendukung
Faktor pendukung dapat mendukung jalannya strategi yang dibuat. Faktor
yang bisa mendukung antara lain sebagai berikut :
c Kerja sama antar instansi dan pihak –pihak yang terkait
Dalam pelakasanaan strategi diperlukan kerja sama antar pihak – pihak
yang berkepentingan seperti dalam menerapkan BST di Surakarta maka
pemerintah kota mengadakan kerjasama dengan Perum Damri sebagai pihak
operasional BST dan Dinas Perhubungan sebagai pihak fasilitator. Kemudian
untuk membuka koridor kedua, Dinas Perhubungan mengadakan kerjasama
dengan pihak pengusaha bus untuk mengadakan kegiatan transportasi bersama,
dengan memilih salah satu pengusaha bus sebagai pihak yang
mengoperasionalkan BST. Jadi dalam pelaksanaan strategi ini, kelancaran dari commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id100
terjalinnya suatu kerjasama antar pihak- pihak yang terkait menjadi faktor
pendukung.
d Sarana dan Prasarana
Sarana dan prasarana merupakan faktor pendukung selama kegiatan
berlangsung. Adanya sarana dan prasarana yang lengkap dan memadai turut
menunjang jalannya kegiatan. Sarana dan prasarana kegiatan yang dimaksud
adalah segala fasilitas dan perlengkapan seperti sheter BST, ticketing, Bus priority
yang lengkap, memadai dan menunjang untuk operasional BST. Saat ini sarana
dan prasarana sudah terpasang dan memadai, hanya saja saat ini masih dilakukan
evaluasi untuk menunjang kegiatan operasional. Jadi ketersediaan sarana dan
prasarana yang memadai menjadi faktor pendukung terlaksananya strategi.
4) Faktor Penghambat
Faktor yang menghambat suatu strategi/ kegiatan. Faktor penghambat terbut
antara lain sebagai berikut :
d. Dana
Dana bisa menjadi faktor penghambat dalam suatu pelaksanaan kegiatan.
Dikatakan demikian karena dana merupakan komponen terpenting dalam
kelangsungan pelaksanaan kegiatan. Tanpa adanya dana atau anggaran, pasti
program dan kegiatan yang telah direncanakan tidak akan mungkin bisa berjalan.
Dana atau anggaran yang digunakan untuk pelaksanaan strategi Damri dalam
optimalisasi jumlah penumpang commit BST antarato user lain berasal dari Perum Damri
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id101
sendiri, dan APBD serta dana – dana sponsor/ sumbangan. Seperti dalam
penambahan shelter BST yang rencananya akan mendapat dana bantuan dari
Australia, untuk menutupi dan mencukupi biaya pembuatan tersebut selama dana
bantuan belum cair maka pembuatan shelter di talangi dengan dana APBD dahulu.
Sehingga dalam pelaksanaan strategi tersebut, dengan alasan faktor efisiensi maka
pihak Damri dan Dinas Perhubungan mengupayakan shelter yang portable.
Jadi dalam pelaksanaan strategi tersebut, dana justru menjadi faktor
penghambat karena Perum Damri dalam mengoperasikan BST tidak mendapat
subsidi sedangkan Perum Damri dituntut untuk tetap mengoperasikan BST.
e. Keterbatasan sumberdaya manusia (SDM)
SDM merupakan suatu bagian yang sangat penting dalam menjalankan
kegiatan organisasi. Dalam pelaksanaan strategi BST, tiap- tiap shelter seharusnya
ada petugas yang jaga. Tetapi pada kenyataannya hanya shelter- shelter tertentu
saja yang ada petugasnya seperti shelter di depan SGM, shelter di depan RS.
Slamet Riyadi, yang lain tidak ada petugas yang jaga. Hal ini jelas terlihat bahwa
SDM yang dimiliki untuk pelaksanaan strategi tersebut masih sangat terbatas.
f. Faktor Budaya Masyarakat
Faktor budaya masyarakat bisa menjadi faktor penghambat dalam
pelaksanaan strategi Damri. Dikatakan demikian karena untuk meningkatkan
jumlah penumpang BST sangat berkaitan erat dengan minset dan budaya
masyarakat. Sedangkan minset dan budaya masyarakat yang belum bisa naik / commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id102
turun di shelter yang telah disediakan, budaya masyarakat yang belum terbiasa
menggunakan angkutan umum dan masih cenderung menggunakan kendaraan
pribadi. Oleh karena itu untuk mengubah minset masyarakat, perlu dilakukan
upaya sosialisasi secara terus- menerus. Di samping itu pemerintah belum
melakukan penataan trayek jalur BST sehingga jalur BST masih bercampur
dengan bus- bus reguler biasa. Hal ini menyebabkan masyarakat menganggap
BST sama dengan bus- bus reguler lainnya.
B. Saran
Berdasarkan hasil penelitian ada beberapa saran yang akan penulis
sampaikan sehubungan dengan strategi Perum Damri dalam optimalisasi jumlah
penumpang Batik Solo Trans, antara lain :
Bagi Perum Damri dan Dinas Perhubungan :
a Pihak Dinas Perhubungan selaku pihak penyelenggara BST, harus
segera melakukan penataan trayek jalur BST. Untuk mendukung upaya
tersebut, di jalan Slamet Riyadi yang masih banyak jalur BST
digunakan untuk parkir mobil sembarangan sebaiknya ada petugas
DLLAJ yang bertugas di lokasi untuk menertibkan agar area jalur BST
bisa menjadi area bebas parking. Sehingga BST bisa beroperasi dengan
lancar.
b Sebaiknya perlu dibuat jalur khusus BST, agar operasional BST dapat
berjalan lancar dan tidak tercampur oleh jalur bus reguler biasa. Upaya commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id103
tersebut dapat dilakukan dengan memberikan alokasi waktu yang
cukup untuk mempersiapkan sarana dan prasarana yang mendukung
operasional BST.
c Petugas yang ada di dalam BST baik sopir maupun kondektur harus
bekerja sama. Dalam hal ini tidak boleh memenuhi permintaan
penumpang BST yang ingin naik/ turun tidak di shelter yang telah
disediakan.
d Sebaiknya di semua shelter harus ada petugas yang jaga dan dibuat
shift. Sehingga jika ada penumpang yang menunggu di shelter dan
membutuhkan bantuan bisa segera dibantu.
commit to user