La Star È Considerata, a Ragione, La Regina Delle Classi Olimpiche. La Lunga Storia E Le Vicessitudini Trascorse Non Hanno Adom
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www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela ges, Jean Peytel, Dennis Conner, Torben Grael, PHOTO STORY Mark Reynolds, Paul Cayard, Lovell North (fondatore della North Sails e vincitore di ben cinque titoli iridati) ed Enrico Chieffi ab- biano deciso di mettersi continuamente in gio- co allenandosi, soffrendo e vincendo a bordo della Star, nonostante i lauti guadagni perce- piti e i numerosi successi conquistati sui cam- pi di regata di tutto il mondo. Una rara immagine (sopra) del Bug, LE ORIGINI antesignano della Star. La prima Star Come detto in apertura la Star è stata l’indi- George Corry immatricolata (destra scussa protagonista dell’ultimo secolo di vela e in alto). continua a scrivere nuovi capitoli della sua sto- VonHutschler (a ria ogni giorno. destra) il primo a Per anni i meno informati hanno attribuito la utilizzare un albero flessibile. paternità del suo progetto a William Gardner, Nel 1969 furono ma in realtà il noto architetto navale era solo introdotte per la il titolare del prestigioso studio di progettazio- prima volta le cinghie; nella foto (destra in ne newyorkese che, nel 1910, partorì il disegno Francis della più amata delle derive olimpiche. basso) Dennis Conner Sweisguth nel 1971 La storia racconta che all’inizio del 1906 George Corry, pioniere della vela statunitense e abituale frequentatore della classe dirigen- 1910, George Corry decise di rivolgersi per la seconda volta a te americana, commissionò all’amico di vec- Gardner chiedendogli una nuova barca. chia data William Gardner il progetto di una L’architetto, troppo occupato a far soldi disegnando barche ben barca a chiglia dalle dimensioni contenute più grandi (alcuni dei più famosi J-Class portano la sua firma), in- che, oltre a fornire prestazioni di buon livel- caricò Francis Sweisguth - suo collaboratore - del progetto. lo, avesse un prezzo accessibile e fosse facil- Sweisguth trasse fondamentale ispirazione dal Bug, apportando mente replicabile. qualche modifica alle dimensioni dello scafo e al piano velico. Nel Per nulla affascinato dalla nuova sfida Gardner giro di pochi mesi il progetto fu ultimato e la barca, ancora pri- accettò comunque l’incarico, affidando lo svi- va di nome, venne messa in produzione presso il cantiere di Ri- luppo del progetto al giovane designer Curtis chard Green nel Massachussets e presso lo stabilimento di Isaac Mabry, da poco impiegato nel suo studio. Smith situato a Port Washington nello Stato di New York. Il giovane progettista stupì il suo datore di la- Visto che le prime venti imbarcazioni furono vendute ai soci del voro presentandogli i disegni definitivi in net- prestigioso Nahant Dory Club (per la cifra di 260$ ciascuna) si Intramontabile to anticipo sui tempi concessi. pensò di battezzare la nuova nata con il nome di Nahant Bug di Mauro Melandri Gardner e Corry, dopo aver valutato attentamente le idee espresse ma George Corry si impuntò, pretendendo che fosse chiamata da Mabry, decisero di passare alla realizzazione del primo scafo, Big Bug. onostante si avvicini il suo centesimo compleanno la Star è lanciandolo sul mercato a un prezzo estremamente vantaggioso. Fu Stuyvesant Wainwright, rappresentante dell’American Yacht Regina ancor oggi vista come la più affascinante, completa e tecni- La barca, battezzata Bug, fece il suo debutto sui campi di regata Club, a risolvere l’angosciosa situazione suggerendo il nome Star. Nca delle dieci classi olimpiche. di Long Island nella primavera del 1907, imponendosi all’attenzio- La proposta parve a tutti particolarmente appropriata anche in Quasi tutti i velisti più famosi, capaci con le proprie gesta di arric- ne degli appassionati grazie all’aggressività delle linee e alle pre- considerazione della stella rossa che, inspiegabilmente, gli arma- La Star è considerata, a ragione, chire la già variegata storia del nostro sport, hanno dedicato par- stazioni di rilievo. tori avevano già deciso di adottare come simbolo di classe. la regina delle classi olimpiche. te della loro carriera agonistica a questa fantastica imbarcazione. Nei tre anni seguenti ne furono vendute diverse decine di unità, Nella tarda primavera del 1911, esattamente il 30 maggio, l’Har- La lunga storia e le vicessitudini Chiunque ha avuto modo di navigare su di essa con una certa con- ma l’ottimo successo commerciale venne offuscato dalle continue lem Yacht Club organizzò la prima regata riservata esclusivamen- trascorse non hanno adombrato tinuità ne è sbarcato arricchito di esperienze e nozioni tecniche in- polemiche di chi giudicava i Bug troppo “piccoli”, decisamente te alla Star. La vittoria andò allo scafo numero 17 “Little Dipper”, dispensabili per poter ambire all’eccellenza. “scomodi” e incredibilmente “bagnati”. condotto tra le boe da George Corry, che anticipò di oltre tre mi- il suo splendore Non è certo un caso che atleti come Agostino Straulino, Buddy Mel- Il malcontento crebbe col passare del tempo finché, all’inizio del nuti “Twinkle” di proprietà dell’imprenditore Alley. 90 Giugno 2004 Giugno 2004 91 www.solovela.net Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela Il presidente della Star Class Association era ancora lontana dal venire). Riccardo Simoneschi al timone della sua Per tale scopo, verso la fine del 1929, venne Star durante l’ultimo Mondiale di Gaeta. creato un comitato tecnico presieduto da Earne- A prua Mario Marenco st Ratsey e Larry Bainbridge, incaricato di tro- vare una soluzione all’annoso problema del pia- no velico e di scrivere il regolamento di classe. Il lavoro del comitato, di cui facevano parte an- che Prescott Wilson e Frank Robinson, fu incre- dibilmente rapido e la conclusione cui si arrivò è ancor oggi sotto gli occhi di tutti. Non solo si decise di adottare l’armo classico, ma vennero fissate in modo estremamente ri- gido anche le dimensioni massime e minime dello scafo, le lunghezze di albero e boma e la superficie delle vele. I dati estremamente dettagliati contenuti al- l’interno del nuovo regolamento permettevano a tutti di costruirsi una Star, lasciando co- La Star con vento teso è A creare qualche problema di troppo era il sistema di fissaggio munque ai timonieri la possibilità di “inventare” all’interno di li- resine epossidiche, più affidabili e dalle caratteristiche meccaniche un’imbarcazione della randa all’albero. La vela maestra era legata al picco e al bo- miti ben definiti. decisamente superiori rispetto alle classiche resine poliestere. impegnativa e spettacolare ma ma scorreva lungo l’antenna principale grazie all’utilizzo di A rimanere liberi da ogni regola, oltre alle varie modalità di arma- Nel 1971, infine, fecero la loro apparizione i primi alberi in allu- in tutte le andature, anche per la grande superficie pesanti anelli di legno che si inceppavano molto spesso, provo- mento, furono i diametri delle antenne. minio. velica della randa cando danni alla velatura. Questa scelta si rese indispensabile a causa dell’eccessiva rigidità Qualsiasi altra classe non sarebbe mai sopravvissuta a cambiamenti Il piano velico rimase comunque invariato per una decina d’anni degli alberi di allora e venne presa nella consapevolezza che di lì a del genere, ma la lungimiranza dei suoi protagonisti e l’incredibile finché, all’inizio del 1921, si videro navigare le prime Star dotate poco qualcuno sarebbe riuscito a renderli flessibili, riducendo pro- voglia di rimanere eternamente giovane hanno aiutato in modo de- di armo Marconi corto (non obbligatorio), soluzione molto in uso prio sui loro diametri. terminante la Star anche in quel delicato momento di transizione, su tutte le barche da regata prodotte oltre oceano a quei tempi. A imporsi in questa gara contro il tempo fu Walter Von Hutscler che scrivendo al contempo una pagina fondamentale della sua storia. A influire non poco sulla drastica scelta di Sweisguth furono i primi nel 1936 stupì il mondo della vela presentandosi sui campi di rega- Oggi la Star Class International è presieduta da Riccardo Simoneschi, studi aerodinamici effettuati dai nascenti consorzi di Coppa Ameri- ta con un albero in legno estremamente rastremato, destinato a di- il cui mandato terminerà alla fine dell’anno prossimo. Durante la sua ca, i cui protagonisti erano quasi tutti armatori di Star, e l’apertura ventare il padre degli attuali alberi in alluminio. presidenza il “manager-velista” italiano ha lavorato moltissimo con delle prime velerie. Dopo aver passato diversi mesi a sperimentare la sua invenzione a l’obbiettivo di rilanciare ancora una volta l’immagine dell’Associa- Dopo l’iniziale scetticismo gli skipper si accorsero che il nuovo ar- bordo della Star “Pimm”, il velista tedesco ne concretizzò gli incre- zione, puntando innanzitutto all’inserimento dei giovani nell’attività mo, oltre a permettere un maggior controllo della superficie velica, dibili vantaggi vincendo i Mondiali del 1938 e del 1939. agonistica. Le centodieci barche presenti al mondiale di Gaeta e il consentiva l’utilizzo dei garrocci sia sul boma che sull’albero. livello dei velisti lì presenti, la dicono lunga sulla qualità del lavo- Tutto sembrava andare per il verso giusto ma la barca, diffusissi- LE SEGUENTI INNOVAZIONI E I GIORNI NOSTRI ro svolto da Simoneschi e dal suo staff. ma in tutto il Nord America, non riusciva a sfondare in Europa e Quando nel 1970 morì Francis Sweisguth la Star si trovava nel bel nel resto del mondo. mezzo di una vera e propria rivoluzione tecnologica che obbligò i re- L’INFINITA AVVENTURA OLIMPICA Il francese Enrique Conill, corrispondente europeo del Commodo- sponsabili della Classe a mettere mano al regolamento. Il debutto olimpico della Star risale ai Giochi di Los Angeles del ro George Corry, divenuto nel frattempo Presidente della Classe, Nel 1965, infatti, vennero introdotti sul mercato i primi scafi stra- 1932. In quella occasione a imporsi furono gli americani Gilbert riferì che i velisti del vecchio continente ritenevano l’armo Mar- tificati in vetroresina, le cui specifiche costruttive (e le relative li- Gray e Andrew Libano davanti agli equipaggi provenienti da In- coni troppo antiquato.