18 u

GİRİŞ ktisat politikalarının temel amacı, mevcut kaynakların en etkin ekilde kullanılarak, toplumsal refahın maksimize edilmesidir. Bu amacın gerçekle ti- rilmesinde verimlilik ve etkinlik gibi ölçütlerin önemli bir yeri bulunmaktadır. Özellikle az geli mi ve/veya geli mekte olan ekonomiler açısından kaynakların Orhan ÇOBAN *** etkin kullanımına ba lı olarak verimlili in artırılması, iktisadi karar birimlerinin rekabet gücü açısından temel sorunlardan birisidir. 1990’lı yıllardan sonra liberalle me e ilimlerine de ba lı olarak hemen ÖZ hemen her alanda ivme kazanan küreselle me süreci, mevcut kaynakların rasyo- nel ve etkin bir ekilde kullanımının önemini daha da artırmı tır. Bir iktisadi Bu çalı mada firma ve endüstri ölçe inde Türk otomotiv sanayiinin ekonomik performansı karar birimi olan firmalar açısından sorun ele alındı ında, maliyetlerin ortaya konulmaya çalı ılmaktadır. Ekonomik performansın tespitinde verimlilik ve teknik etkinlik minimizasyonu ve üretimin maksimizasyonu ara amaçlarına ba lı olarak nihai indekslerinden yararlanılmı tır. Verimlilik indekslerinin hesaplanmasında i gücü verimlili i esas amaç olan kar maksimizasyonunun sa lanmasında etkinlik ve verimlili in öne- alınırken, teknik etkinli in ölçülmesinde Veri Zarflama Analizi kullanılmı tır. mi her geçen gün artmaktadır. Yapılan analizler sonucu, Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların verimlilik Sektörel açıdan ele alındı ında küreselle menin etkisinin en fazla görüldü- düzeylerinin yıldan yıla farklılık arz etti i ve özellikle ekonomik krizlerin ya andı ı dönemlerde dü tüü görülmü tür. Etkinli e ili kin indeks de erleri incelendi inde ise ölçe e göre sabit getiri ü sektörlerden birisinin otomotiv endüstrisi oldu u söylenebilir. Bundan dolayı ve ölçe e göre de iken getiri varsayımları altında elde edilen ortalama teknik etkinlik indeks globalle mi ürünler açısından otomotiv endüstrisi bir prototip olarak algılan- de erlerinin birbirinden farklı çıktı ı tespit edilmi tir. Bu tespit, firmaların optimal üretim ölçe- maktadır. Otomotiv endüstrisinin temsilcisi olarak adlandırılan ve global bir inde üretim yapmadıkları anlamına gelmektedir. ürün olarak nitelendirilen otomobilin insan ya amındaki yeri sürekli olarak de- Anahtar Kelimeler : Türk Otomotiv Sanayii, Verimlilik, Teknik Etkinlik, Veri Zarflama imi ; ba langıçta bir merak, zamanla bir tutku/sevda ve günümüzde ise adeta Analizi zorunlu bir tüketim malı haline gelmi tir. Dünya Ticaret Örgütü de otomotiv endüstrisini globalle menin gelece ini INDUSTRIAL PRODUCTIVITY AND EFFICIENCY IN TURKISH temsil eden örnek bir sektör olarak tanımlamaktadır. Otomotiv sanayiinin tekno- lojik geli meye katkı sa lama, istihdam ve katma de er yaratma ve dı ticarette döviz kazandırma gibi çe itli i levleri bulunmaktadır. Bu açıdan bakıldı ında sadece yakla ık 60 yıllık geçmi i bulunan Türk otomotiv sanayii, ekonominin ABSTRACT lokomotif sektörü olma niteli ini kazanmı tır. Ayrıca, Gümrük Birli i süreci ile This study exposes economic performance of Turkish Automotive Industry in firm and birlikte otomotiv sanayinin yapısı ve perspektifi tamamen de imi tir. Bu ne- industry level. Productivity and technical efficiency indexes are used to determine economic performance. Labor productivity is based on calculating productivity index. Data Envelopment denle Türk otomotiv sanayiinin yapısal analizinin yapılarak, ekonomik perfor- Analysis is used to measure technical efficiency. mansının ortaya konulması önem arz etmektedir. The findings of analyses show that the levels of productivity of the firms operating in 1990–2004 döneminin dikkate alındı ı bu çalı mada Türk otomotiv Turkish Automotive Industry change from year to year. Particularly, it decreased in economic sanayiinin ekonomik performansının ortaya konulması amaçlanmı tır. Bu çerçe- crisis periods. The average technical efficiencies of these firms are not equal in terms of CRS (Constant Return to Scale) and VRS (Variable Return to Scale), respectively. This result implies vede öncelikli olarak Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların ve- that the firms do not operate at the optimal production scale. rimlilikleri ortaya konulmu tur. Daha sonra ise Veri Zarflama Analizi ( Data Keywords : Turkish Automotive Industry, Productivity, Technical Efficiency, Data Envelopment Analysis-DEA ) yardımıyla endüstriyel verimlilik ve etkinlik ek- Envelopment Analysis senli indeks de erleri hesaplanmı tır. Elde edilen indeks de erlerinden hareketle Türk otomotiv sanayiinin hem firma hem de endüstri ölçe inde rekabet imkanla- rı tartı maya açılmı tır. Ayrıca, DEA yöntemi kullanılarak farklı sektörlerde çok * Doç. Dr., Nev ehir Üniversitesi, BF, ktisat Bölümü sayıda ara tırma yapılmakla birlikte otomotiv sanayiine yönelik çalı malarda bir Makalenin geli ş tarihi: Aralık 2006, kabul tarihi: Aralık 2007 19 20 u sınırlılık söz konusudur. Söz konusu sınırlılı ın/eksikli in kısmen de olsa gide- sında üretilen isimli otomobil olmu tur. Deneme a aması ba arısızlıkla rilmesi, çalı mamızın di er bir amacını olu turmaktadır. sonuçlanan Devrim’in üretimi 4 adet prototiple sınırlı kalmıtır. 1962 yılında I. TEOR İK ÇERÇEVE Uzel, M. Ferguson lisansı ile stanbul’da kurmu oldu u fabrikasında traktör üretimine ba lamı tır. 1954 yılında kurulan Türk Traktör’den sonra Uzel firma- A. TÜRK OTOMOT İV SANAY İİ NİN TAR İHSEL GEL İŞİ Mİ VE sının da traktör alanında üretime ba laması, Türkiye ekonomisinin o dönemler- KARAKTER İST İK ÖZELL İKLER İ deki tarım a ırlıklı yapısının otomotiv sanayiine bir yansımasıdır. 1964 yılında Türk otomotiv sanayiinin geçmi i 20. yüzyılın balarına kadar uzanmakta- çıkarılan Montaj İmal Tadil Talimatnamesi ile Türk otomotiv sanayiinin geli i- dır. Birinci Dünya Sava ı sonrası "American Foreign Trade" irketi vasıtasıyla mi hızlandırılmak istenmi ve 1966 yılında gerçek anlamda ilk Türk otomobili ABD'nin Ford ve Chevrolet otomobil ve kamyonları; Torino'ya ba lı olarak olan ’un üretimine ba lanmı tır. Ba langıçta 263 Cumhuriyet altını be- stanbul'da faaliyet gösteren özel bir büro vasıtasıyla da talyan Fiat marka oto- delle satı a sunulan Anadol’un üretimi 1980’li yıllara kadar devam etmi tir. mobiller Türkiye piyasasına girmi tir. Dier taraftan, 1929 yılında Ford Motor 1968 yılında Koç Ticaret irketi ile talyan Fiat firmasının ortaklııyla stanbul'da ilk montaj denemesine ba lamı tır. Otomobil, traktör ve kamyon Türk otomotiv sanayiinin ilk otomobil fabrikası olma özeli ini ta ıyan Tofa üretmek amacıyla kurulan montaj fabrikasında yapılan üretimin bir kısmının kurulmu tur. 1969 yılında otomobil üretmek amacıyla Oyak Grubu ile Fran- Sovyetler Birli i’ne ihraç edilmesi öngörülmü tür. Modern sayılabilecek tekno- sa’nın Renault firması ortak yatırım kararı almı lardır. Her iki firmada 1971 lojik imkanlara sahip olan ve 450 i çinin çalı tı ı tesiste günlük 48 adet kamyon yılında Bursa’da kurmu oldukları fabrikalarında otomobil üretimine ba lamı - ve otomobil üretim kapasitesine ula ılmı tır. Ancak, 1930'lu yıllarda ya anan lardır. Bu ba lamda Tofa ve Oyak-Renault firmaları Türkiye’de otomotiv dünya ekonomik krizinin etkisiyle hedeflenen ihracat gerçekle tirilememi tir. sanayiinin geli imine önemli katkılar sa lamı lardır. 1934 yılında fabrikada üretim durdurulmu ve böylece ilk montaj üretim dene- mesi ba arısızlıkla sonuçlanmı tır. Bu ba arısızlık, Ford Motor yetkililerinin 1980’li yıllara kadar sürdürülen ithal ikamesine dayalı politikalar nedeniyle daha sonraki yıllarda Türkiye'de üretim yapma konusunda yapılan teklifleri Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmalar sadece iç pazara yönelik de erlendirmede çekingen davranmasına sebep olmu tur (Bilgin, 1999: 9). olarak üretim faaliyetlerini sürdürmü lerdir. Bu dönemde benimsenen liberal politikaların da etkisiyle otomotiv sanayiinin dı a açık, modern teknolojiyi kul- 18. yüzyılın sonlarından itibaren kendi kendine hareket edebilen ta ıt aracı lanan, ekonomik ölçeklerde üretim yapan, fiyat ve kalite açısından uluslararası üretmeye ba layan Batılı ülkeler, otomotiv sanayiinde yakla ık 200 yıllık tecrü- rekabet gücüne sahip bir konuma getirilmesi amaçlanmı tır. Fakat o dönemde beye sahiptirler. Buna kar ın 1990’lı yıllara kadar ancak sınırlı sayıda talebe yürürlükte olan yüksek gümrük vergileri ve tarifeler nedeniyle üretimde istikrar cevap verebilen Türk otomotiv sanayiinin ise sadece yakla ık 60 yıllık bir geç- sa lanmasına kar ın sanayiinin rekabet gücü artırılamamı tır. mi i bulunmaktadır. 1990’lı yıllarda koruma oranlarının azaltılmasıyla birlikte Türk otomotiv kinci Dünya Sava ı sonrası dönemde Türkiye’de otomotiv sanayiine yöne- sanayiinde önemli geli meler meydana gelmi tir. Ekonomi politikalarındaki lik giri imler hız kazanmı tır. 1954 yılında Türk ordusunun jip ve kamyon ihti- de iikliklere ve hızla artan talebe ba lı olarak otomotiv sanayiinde faaliyet yacını gidermek amacıyla stanbul Tuzla’da kurulan Türk-Willys Jip fabrikası gösteren yabancı firmalar, ili ki içerisinde oldukları yerli firmalarla yeni arayı - ile Ankara’da kurulan Türk Traktör montaj fabrikası, Türk otomotiv sanayiinin lara yönelmi lerdir. Özellikle Uzak Do u Asya kökenli firmalar Türkiye’de ilk kilometre ta ları olarak sıralanabilir. üretim tesisi kurmak amacıyla çe itli giri imlere ba lamı lar ve 1994 yılında Otomotiv sanayiinin en önemli sektörü olan otomobil üretiminde ise ilk gi- Toyota, Hyundai ve Honda, otomobil üretimi için yatırım kararı ve izni almı - ri im, Koç Ticaret irketi’nin, Ford Motor’un Türkiye Genel Temsilcili ini lardır. Bu firmalardan Toyota 1994 yılında, Hyundai ve Honda ise 1997 yılında almasıdır. 1956 yılında Koç Ticaret irketi’ne Ford Motor tarafından ortak üre- üretime ba lamı tır. Hem söz konusu firmaların üretime ba lamaları hem de tim yapma konusunda Montaj Hakkına Sahip Bayii (Dealer Assembler) statü- 1996 yılında yürürlü e giren Gümrük Birli i’yle birlikte Türk otomotiv sünde imtiyaz verilmi tir. Elde edilen bu imtiyaza ba lı olarak 1959 yılında sanayiinde daha yo un bir rekabet süreci ya anmaya ba lamı tır. stanbul’da kurulan Ford-Otosan montaj fabrikası günde 8 adet kamyon, 4 adet 2000’li yıllardan itibaren küreselle menin de etkisiyle genel anlamda oto- binek otomobil üretim kapasitesiyle faaliyetine ba lamı tır (Bilgin, 1999: 9). mobil sektöründe faaliyet gösteren Toyota, Renault ve Fiat gibi firmalar, Türki- Otomobil alanında yapılan di er bir giri im ise, 1961 yılında dönemin ye’deki üretim tesislerini küresel eksenli geli me projelerine dahil etmi lerdir. Cumhurba kanı Cemal Gürsel’in emriyle Eski ehir Devlet Demiryolları fabrika- Özellikle üretim tesislerinde gerçekle tirmi oldukları modernizasyonlar saye- 21 22 u sinde bu firmalar dünya piyasalarına üretim yapar hale gelmi lerdir. Kamyon ve Theories ” isimli kitabında, 18. yüzyılın ilk yarısında bir verimlilik teorisi geli - otobüs sektöründe faaliyet gösteren Mercedes-Benz ve MAN firmaları ise ihra- tirmi tir. Buna göre, refahın ve zenginli in gerçek kayna ı tarım ve toprak’tır. cat eksenli stratejilerinde Türkiye’deki tesislerini üretim üssü olarak seçmi ler- Çünkü üretken sınıf tarım yapan, topra ı i leyendir. Fizyokratların 18. yüzyılda- dir. Ayrıca, 1998 yılından itibaren BMC firması kendi Ara tırma&Geli tirme ki çalı maları ile kelime açık bir anlam kazanmaya ba lamı ve Le Littré faaliyetleriyle geli tirdi i kamyonlarını AB pazarlarına ihraç etmeye ba lamı tır. (1833), verimlili i “üretme hassası” eklinde tanımlamı tır (Kök ve Delikta , Tüm bu geli meler Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücünün zaman için- 2003: 31). de arttı ı anlamına gelmektedir. Türk ekonomisinin genel anlamda istikrarlı bir Verimlilik, Agricola ve Fizyokratlardan sonra daha geni ve yaygın olarak yapı arz etmemesi ve/veya sürekli olarak ekonomik krizlerin ya anması otomo- Klasikler tarafından kullanılmı tır. Bu okulun öncülerinden Adam Smith, sınaî tiv sanayiini de olumsuz yönde etkilemi tir. Bundan dolayı Türkiye ekonomisi- üretimi yaratan eme i verimli, hizmetleri ise verimsiz kabul etmi tir. Smith’e nin istikrarlı bir yapıya kavu ması, Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücünü göre, ekonomi geli tikçe artan getiri nedeniyle üretimin reel maliyeti dü mekte; artırması açısından oldukça önemlidir. i bölümü geli tikçe ve makineler ihtisasla tıkça verim yükselmektedir. Marjinal B. VER İML İLİK VE ETK İNL İK verimlilik teorisini literatüre kazandıran Neoklasikler ise iktisat biliminde anali- tik dü üncenin yolunu açmı lardır. Keynesyen iktisadın kurucusu olarak bilinen Verimlilik ve etkinlik ço u zaman e anlamlı kullanılmakla birlikte, farklı John M. Keynes ise verimlili i talebin bir fonksiyonu olarak ele almı tır. içeriklere sahip kavramlardır. Bu nedenle, verimlilik ve etkinlik kavramlarının ta ıdıkları farklılıkların ortaya konulması gerekmektedir. Bu açıklamalarımız do rultusunda verimlilik veya üretkenlik/prodüktivite, en basit tanımıyla, çıktının girdiye oranıdır. Bu çerçevede, verimlilik kavramı Verimlilik ile etkinlik arasındaki farkı belirtmek için genellikle Drucker’ın göreli bir kavram olmayıp, incelenen karar birimlerinin verimliliklerini birbirle- ayrımı kullanılmaktadır. Drucker’e göre, verimlilik, i lerin do ru yapılmasıyla rinden ba ımsız olarak ölçme imkanı sa lamaktadır (Tarım, 2001: 11). Di er ilgili iken, etkinlik do ru i lerin yapılmasıdır. Yani, verimlilik girdiler ve çıktı- taraftan verimlilik i letmelerin ayrı ayrı, fakat birbiriyle yakın ili kileri olan larla ilgilenirken, etkinlik çıktılar, sonuçlar ve bunların etkileriyle ilgilenmekte- iletme içindeki girdi akımı, yönetimin etkisi, ölçek durumu di er faktörlerin dir. Gerçekten, verimlilik üretim kaynaklarının ne kadar iyi kullanıldı ını ölçer- nisbi önemi, çalı anların “i birli i ve çalı ma azmi” gibi çe itli faktörlerin bile- ken, etkinlik amaçların ne ölçüde gerçekle ti ini belirlemektedir. Buna paralel iminin bir sonucudur (Kök, 1991: 35). bir görü olarak, verimlilik ölçütlerinin bir örgütün üretim faaliyetlerinin etkin- li inin nesnel ölçütleri oldu u belirtilmi tir. Verimlilik örgüt içi faaliyet sahala- Yukarıda da belirtildi i üzere çıktı ile bu çıktıyı üretmek için kullanılan rının tümüyle ilgili iken, etkinlik bunun yanında, di er sosyal yapılarda oldu u girdi arasındaki oran verimlilik olarak adlandırılmaktadır (Prokopenko, 2001: gibi i in gerçekle tirilmesiyle birlikte ba lar. Verimlilik her ne kadar ilk a ama 3): olarak görülse de etkinlik önceliklidir ve verimlili in etkinli e yardımcı olarak Verimlilik=Çıktı/Girdi kullanılması gerekmektedir (Ekinci ve Yılmaz, 2002: 37). Bu açıdan bakıldı ın- Verimlili in belirleyicilerinin istatistiksel olarak daha geni açıklanması ve da etkinlik kısa dönemli bir olgu iken verimlilik daha uzun dönemi ihtiva eden yorumlanabilmesi gerekir. OECD ülkelerinden birço unda verimlilik ölçümü ile bir olgu olarak algılanmaktadır. ilgili önemli düzeyde ara tırmalar mevcuttur. Bu ara tırmalarda çe itli faktörle- 1. Verimlilik Kavramı ve Kapsamı rin verimlilik üzerindeki etkisi istatistiksel olarak ölçülmeye çalı ılmı tır. Bu “Verimlilik” kelimesinin do uu, çok eski zamanlara kadar uzanmaktadır. çalı malar genellikle verimlilik artı ının anahtar unsuru olan teknolojik ilerleme Literatürde ilk defa hümanist Agricola’nın De Re Metallica (1530) adlı eserinde ve ölçek ekonomilerini, yatırımlar ve sermaye gücünü, emek ve e itim kalitesi- kullanılmı tır. Agricola, madenin yeraltından çıkarılması yöntemlerini, çıkan ni, ya ve cinsiyet bile enlerini ve hükümet politikaları gibi hususları kapsamak- cevherin zenginle tirilerek nasıl kullanıma elveri li hale getirilece ini ara tırır- tadır. Bu tür ölçütler, artan verimlilik açısından hangi tür faktörlerin uzun dö- ken, “verimi u yöntemler artırır” diyerek prodüktiviteyi bilimsel anlamda kul- nemde daha etkili oldu unun tespitinde önemlidir. Uzun dönemde verimlili e lanan ilk ki i olmu tur. Agricola’nın prodüktiviteyi ilk kez yazılı olarak kullan- yol açan faktörlerin kısa dönemde daha etkili olaca ı bilinmektedir. Bu ayrım, masından sonra fizyokratlar sözcüe açık bir anlam yüklemi ler, ayrıca verimli- yatay kesit ve zaman serisi verileriyle açık bir ekilde ortaya çıkarılabilmektedir. verimsiz ayrımını ortaya atmı lardır. Politik iktisadın ilk sistemli okulu sayılan Bu tür teknik ili kiler esasen verimlili in yanı sıra bir etkinlik göstergesi ile de Fizyokrat görü ün öncüsü Quesnay “ Historical Viewpoint of Economic ili kilidir. statistiksel olarak kısa dönemde verimlilik göstergelerinin izlenebil- mesi, çe itli tedbirlerin alınmasına yardımcı olmaktadır. Uzun dönemde izlene- 23 24 u bilecek gerçek geli meler, bir endüstri veya i letmenin faaliyetine esas girdilerle olmasına kar ın verimlili in bir ölçme tekni i anlamında kullanımı oldukça ilgili parametrelerle farklılıkların veya alternatiflerin ortaya çıkmasını sa lamak- yenidir (Kök, 1991: 45). tadır (Kök ve Delikta , 2003: 36–37). talyan iktisatçı Vilfredo Pareto’dan sonra “Pareto Optimumu” olarak bili- Bu ba lamda üretim faktörlerinin kar ılıklı etkile im durumlarının verimli- nen ve 1909’da ortaya atılan etkinlik kuralı objektif olarak ölçülebilen iktisadi li e tesir eden önemli etkenlerden biri oldu unu söylemek mümkündür. Verim- etkinli i esas almaktadır. Modern refah ekonomisinin temel ta ını olu turan bu lilik, üretim faktörlerinin özgün yapılarıyla ilgili oldu u kadar, faktörler arasın- kurala göre, mal veya hizmete esas olan girdilerin yeniden tahsisinde ya da tüke- daki tamla ma ve bütünle meye de ba lıdır. Bu bile im ve dönü ümün paramet- ticiler arasında malların yeniden tahsisi ile bir ba kasının durumunu kötüle tir- relerini etkileyen bir dizi e zamanlı stratejik yakla ımın yapı, yönetim ve per- meksizin, bazı insanların durumunu iyile tirmek mümkün de ilse Pareto Opti- formanslarını bulmak gerekmektedir. Ayrıca kapasite kullanım oranı, sermaye mumu sa lanmı demektir. Yani, toplumdaki bireylerden en az birinin refahını emek oranı, verimlilik seviyesi ile faktör çe itlerini açıklamada stratejik kabul azaltmadan di er birinin bile refahını artırmak olana ı yoksa toplumun refahı gören sermayenin kullanım oranı gibi çe itli yöntemlere de ba vurulmaktadır optimuma ula mı tır. Pareto Optimumunu gerçekle mesi için hem üretimde hem (Kök ve Delikta , 2003: 37). de tüketimde etkinli in varlı ı gereklidir (Kök ve Delikta , 2003: 43–44); Bir endüstride firmalar arasındaki teknik de imenin yayılması ve çe itli Firma bazında, veri teknik bilgi ve girdi setinden maksimum hasıla üretme endüstriler arasındaki geçi lili in, verimlilik artı ının önemli bir kayna ı olarak veya veri hasılayı minimum girdi seti ile üretme imkânı veya imkânsızlı ı tek- de erlendirildi i bilinmektedir. Toplam verimlilik artı ı, endüstride etkin olma- nik etkinlik (technical efficiency) ve X-etkinli i (X-efficiency) kavramları ile yanların piyasadan çekilmesine, yeni teknoloji üreten veya transfer eden firma- açıklanmı tır. Bu ba lamda, azalan verimler kanunu sonucu meydana gelen ların ortaya çıkmasına neden olmaktadır. üphesiz bir endüstrideki verimlilik irrasyonel safha teknik etkinsizlik ile kaynakların rasyonel kullanılmaması ise artı ı dısal ekonomiler veya ara malların kalitesindeki artı a ba lı olarak di er X-etkinsizli i ile açıklanmaktadır. X-etkinli ini veya etkinsizli ini ortaya atan endüstrileri de olumlu yönde etkiletecektir. Harvey Leibestein’in tezinin (1966) mahiyeti, yöneticilerin direk çabaları ile X- 2. Etkinlik Kavramı ve Kapsamı etkinli inin tahsis etkinli inden daha önemli oldu u iddiasına dayanır (Kök ve Delikta , 2003: 43–44). Sahip olunan kaynakların alternatif kullanım olanakları çerçevesinde opti- mal tahsisine ba lı olarak toplum refahının maksimize edilmesi, iktisat biliminin ktisatçılar, etkinlik ölçümünü tüm ekonomiye uyguladıkları zaman, kulla- temel amacıdır. Bu amaç do rultusunda geli mi ülkelerde piyasa ekonomisi nılan mal ve hizmetlerin toplamı ile insanların toplam iktisadi/ekonomik etkinli- sisteminin tercih edilmesinin gerekçesi, rekabetçi piyasaların optimum kaynak i (economic efficiency) bir ekonomide, veri teknoloji ve belli kaynak stokla- tahsisini sa layabilece i ve böylece toplum refahının artaca ı varsayımına da- rından maksimum hasıla elde etme imkânı olarak tanımlamı lardır. Buna göre yanmaktadır (Kök ve Çoban, 2002a: 3). ekonomik etkinlik, Pareto optimumu ile ilgili artları da kapsayacak ekilde, hem üretim hem de tahsis etkinli inden meydana gelmektedir. Ekonomik etkin- Girdilerin çıktılara dönü türülme süreci olarak adlandırılan üretim, iktisadi lik kavramı, aynı zamanda tahsis etkinli i (allocative efficiency) ve statik etkin- faaliyetlerin en önemli boyutunu olu turmaktadır. Bu sürecin etkin olabilmesi, lik (static efficiency) olarak da tanımlanmaktadır. Ayrıca, serbest piyasa artla- zaman boyutu dikkate alınmadı ında mevcut teknoloji çerçevesinde, belirli bir rında teknolojik geli melere ba lı olarak optimum kaynak tahsisinin sa lanması, girdi bile iminin kullanılarak maksimum çıktının elde edilmesine veya belirli bir kaynak stoklarının kalite ve miktarının artması sonucu toplumsal refahı maksi- çıktı bile iminin en az girdi kullanılarak üretilmesine ba lıdır. Bunun için kıt mize etmenin mümkün oldu u durumlarda ilgili performans ölçümü, dinamik olan kaynakların etkin bir ekilde kullanılması gerekmektedir. etkinlik olarak adlandırılmaktadır (Kök ve Çoban, 2002a: 3). Di er taraftan bir Etkinlik kelimesi günümüzde, iktisat ve i letme literatürünün yanı sıra bir iktisadi karar biriminin minimum maliyet düzeyinde üretim yapmadaki ba arısı çok alanda kullanılan bir kavramdır. Kavram iktisadi anlamda Fransızca maliyet etkinli i (cost efficiency) olarak tanımlanırken, sahip oldukları girdi L’efficacité (1495) kelimesinin kar ılı ı olup, “minimum çaba veya masraf ile bile imini en uygun biçimde kullanarak en çok çıktıyı üretmedeki ba arısı ise maksimum sonuçlar elde etme kapasitesi” olarak tanımlanmaktadır. Ayrıca ngi- teknik etkinlik olarak adlandırılmaktadır. lizce “efficiency” kavramına kar ılık, 1947’lerden itibaren e anlamda “L’efficience” kelimesi kullanılmaktadır. Teknik anlamda “çıktı-girdi” oranı olarak yorumlanmaktadır. Bir kavram olarak çok uzun yıllardan beri kullanılmı 25 26 u

II. AMP İRİK ÇERÇEVE Etkinlik üzerine yapılan çalı malarda genellikle ekonometrik Stokastik Sı- Geli mekte olan ekonomilerde kaynakların rasyonel kullanımı, ekonomik nır Yakla ımı (Stochastic Frontier Analysis-SFA) ile matematiksel programlama sorunların çözümünde temel unsur olmaktadır. Bu nedenle son yıllarda etkinlik modeli olan DEA’dan yararlanılmaktadır. Temel literatür ba lamında, etkinlik ve verimlilik ekseninde kaynakların rasyonel kullanımına ili kin olarak politika- kavramının ve ölçümünün önemi Farrel (1957) ile tartı ılmaya ba lanmı tır. Çok lar üretilmesi hususunda DEA yöntemi kullanılarak farklı sektörlerde çok sayıda girdili bir firmanın etkinlik ölçümü ise Debreu (1951) ve Koopmans’ın (1951) ara tırma yapılmakla birlikte otomotiv sanayiine yönelik çalı malarda bir sınırlı- çalı malarına dayanmaktadır. Farrel, bir firmanın etkinli inin iki unsuru içerdi- lık söz konusudur. Bu çalı mayla söz konusu sınırlılı ın/eksikli in kısmen de ini ileri sürmü tür: Bunlardan birincisi, bir firmanın veri girdiler setinden mak- olsa giderilmesi amaçlanmaktadır. simum çıktıyı elde etme yetene ini yansıtan teknik etkinlik; di eri ise fiyatlar ve üretim teknolojisi veri iken, girdileri optimal oranlarda kullanma yeteneini Bununla birlikte DEA ile otomotiv sanayii üzerine yapılan çalı malardan yansıtan tahsis etkinli ğidir. Toplam etkinli in ölçüsünü vermek için de bu iki bazıları unlardır: Oh vd., (2005) tarafından yapılan bir çalı mada Kore otomo- ölçütten yararlanılmaktadır. Burada, ya veri ürünü en uygun girdi ile üretme bil piyasasında faaliyet gösteren firmaların piyasa payı açısından etkinlik düzeyi (input-oriented-girdi eksenli) ya da veri girdi ile maksimum ürünü üretme ile piyasa performansı arasındaki ili kiler DEA yöntemi yardımıyla analiz edil- (output-oriented-çıktı eksenli) yakla ımından hareket edilmektedir (Kök ve Ço- mi tir. Pergelova (2006) tarafında spanya otomobil endüstrisinde faaliyet göste- ban, 2002b: 81). ren 16 firmanın reklam harcamalarının firmaların piyasa performansı ve etkinli- i üzerindeki etkisi DEA yöntemi kullanılarak ölçülmeye çalı ılmı tır. Yılmaz DEA tekni i do rusal programlama tabanlı, parametrik olmayan bir tek- vd, (2002) tarafından yapılan bir çalı mada ise Türk otomotiv sektöründe faali- niktir. Bu özelli inden dolayı DEA, parametrik olmayan programlama olarak da yet gösteren 10 firmanın verimlili i DEA yöntemi yardımıyla ortaya konulmaya anılmaktadır. Parametrik olmama terimi; ilgili üretim teknolojisi için sonlu sayı- çalı ılmı tır. da parametresi olan ve fonksiyonel formu belirlenmi bulunan bir fonksiyon sınıfına ait olma varsayımı yapılmamı tır. Parametrik olmayan programlama A. VER İ SET İ VE ANAL İZ YÖNTEM İ yakla ımının bir ba ka özelli i ise sınırın parçalı do rusal olarak tanımlanması- 1. Veri Seti dır. Literatürde parametrik olmayan programlama uygulamalarının sayısının Bu çalı mada Türk otomotiv sanayiinde hem firma hem de endüstri ölçe- giderek artmasına ra men halen çalı maların ço unlu unu parametrik yöntemler inde uluslararası rekabetçili in önemli bir göstergesi olan endüstriyel verimli- olu turmaktadır. Parametrik yöntemlerde, parametrik olmayan yaklaımın aksi- lik ve teknik etkinlik indeksleri hesaplanmı tır. Söz konusu hesaplamalara ili - ne, üretim sınırını temsil eden fonksiyonun parametreleri belirlenmeye çalı ıl- kin veri seti, Otomotiv Sanayicileri Derne i (OSD) istatistiklerinden derlenmi - maktadır. Parametrik olmayan programlama yakla ımında etkin sınırdan sapma- tir. ların tamamı etkinsizlik olarak de erlendirilirken, parametrik istatistiksel tahmin yakla ımında sapmanın gürültü ve etkinsizlik bile enlerinin oldu u kabul edil- Toplam 17 firmanın 1990–2004 dönemi verilerinin esas alındı ı verimlilik mektedir (Tarım, 2001: 45). indekslerinin hesaplanmasında a aıdaki formülden yararlanılmı tır: m-girdi s-çıktı için gözlemlerden hareketle etkin sınırın bulunması ve etkin Verimlilik ( gücü Verimlili i)= Üretim Miktarı/ stihdam sınır içinde kalan etkin olmayan noktaların merkeze olan radyal uzaklıklarının DEA yönteminin kullanıldı ı teknik etkinlik indekslerinin hesaplanmasın- hesaplanması problemi Charnes, Cooper ve Rhodes (1978) tarafından paramet- da ise 2004 yılına ait üretim miktarı, sermaye ve eme e ödenen net ücret ve rik olmayan programlama tabanlı olarak çözülmü tür. Charnes ve di erlerinin ikramiye verileri (yatay kesit) dikkate alınmı tır. Analizlerde DEAP programı- Veri Zarflama Analizi (Data Envelopment Analysis- DEA) adını verdikleri bu nın (A Data Envelopment Analysis (Computer) Program) 2.1 versiyonu kulla- yakla ım sayesinde birden çok ve farklı ölçeklerle ölçülmü veya farklı ölçü nılmı tır. birimlerine sahip girdi ve çıktıların karar birimleri arasında verimlilik kar ıla - 2. Analiz Yöntemi tırması yapmayı zorla tırdı ı durumlarda, karar birimlerinin göreli performansı- nı Farrell'in yaklaımı çerçevesinde ölçmek mümkün hale gelmi tir. DEA, Bu çalı mada Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren 17 firmaya ait fii- Charnes ve di erleri tarafından ortaya atıldı ı 1978 yılından beri gittikçe geni - li veriler esas alınarak DEA yönteminden yararlanılmı tır. Bu yöntemden hare- leyen bir uygulama alanına sahip olmu tur (DEA hakkında ayrıntılı bilgi için ketle rekabet dinami inin çekirde ini olu turan bir etkinlik analizi yapılmı ve bakınız: Charnes vd., 1978; Coelli, 1996; Coelli vd., 1998; Battese vd., 2001; analiz sonuçları kullanılarak politika önerileri geli tirilmeye çalı ılmı tır. Coelli ve Rao, 2001; Tarım, 2001). 27 28 u

Charnes ve di erlerinin Farrell'in tanımından hareketle kurdukları kesirli B. ANAL İZ SONUÇLARI programlama modeli ve bunun e do rusal programlama modeli (Charnes- 1. Türk Otomotiv Sanayiinde Kapasite Kullanımı ve Endüstriyel Ve- Cooper-Rhodes Modeli, CCR Modeli) u ekildedir (Turgutlu vd., 2007: 90): rimlilik θ min 0 Piyasalarda artan rekabet baskısı firmalar açısından maliyetleri önemli bir ts .. unsur haline getirmektedir. Özellikle kapasite kullanım oranlarının düüklü üne n ba lı olarak hem sektörel bazda firmaların hem genel anlamda sanayinin rekabet λ ≤ θ = ∑ xij ij i ,0 i 1,....., m gücü olumsuz yönde etkilenmektedir. Türk otomotiv sanayiinin üretim kapasite- j=1 si ile gerçekle en üretim rakamları bir arada de erlendirildi inde çeli kili bir n λ ≥ = durum ortaya çıkmaktadır. Türk otomotiv sanayiinin 1990–2004 dönemine ili- ∑ yrj j yr ,0 r 1,....., s j=1 kin kapasite kullanım oranları ekil 1 yardımıyla gösterilmi tir. λ ≥ = j 0 j 1,....., n Şekil 1: Türk Otomotiv Sanayiinde Kapasite Kullanım Oranları Bu modelde, n karar birimi ele alınmaktadır; her karar birimi, m girdiden 120 farklı miktarlarda kullanarak, s çıktıdan çe itli düzeylerde üretmektedir. xij , j 100 karar biriminin i girdisinden kullandı ı miktarı; yrj , j karar biriminin r çıktısı 80 üretim düzeyini; j ise, j karar birimine ait yo unluk katsayısını göstermektedir. 60 j 0, ölçe e göre sabit getiri varsayımını temsil etmektedir. Üretim teknoloji- λ = KKO(%) 40 siyle ilgili di er varsayımlar, ölçe e göre de ien getiri için ∑ j j 1, ölçe e λ ≤ 20 göre artmayan getiri için ∑ j j 1 kısıtlarıyla modele eklenebilmektedir. ise, 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 teknik etkinlik ölçütüdür. Teknik etkinli e sahip karar birimleri için  , etkin- Otomobil 76 81 102 118 54 47 42 44 40 32 43 25 31 41 57 siz karar birimleri için ise <1 olacaktır. Bu modele göre, karar birimlerinin performansı, kısıtlar çerçevesinde, girdi miktarını azaltabilme ölçüsüyle belir- Ticari Araç 32 34 34 40 14 31 33 54 44 35 59 36 45 74 106 Traktör 30 31 33 50 34 80 105 74 86 42 58 27 21 48 64 lenmektedir. Bu nedenle bu model, “girdi yönelimli” olarak tanımlanmaktadır. Toplam 61 68 85 100 47 46 41 51 46 36 43 30 33 52 73 DEA, ele alınan karar birimlerine ait girdi ve çıktı düzeylerine ba lı olarak ampirik bir üretim (etkinlik) sınırının olu turulmasına dayanmaktadır. Bu üretim Kaynak: Tablonun olu turulmasında OSD, 1995, 1998, 2002, 2003b, 2005'den yararlanılmı tır. sınırı üzerinde yer alan karar birimleri için olacaktır ve di er karar birimleri için bir referans kümesi olu turacaklardır. Etkin olmayan karar birimleri ise bu sınırın dı ında (altında) yer alacaktır. 2002 yılından itibaren kapasite kullanım oranları artmaya ba lamı tır. O- tomobil sektöründe 2002 yılında % 31 olan oran 2002’de % 41’e ve 2004 Di er bir ifadeyle DEA yardımıyla hesaplanan teknik etkinlik indeks de e- yılında % 57’ye yükselmi tir. Ticari araçta ise söz konusu dönemde oranlar, rinin 1’e e it olması firmanın tam teknik etkinli i sa ladı ı, 1’den küçük olması % 45, % 74 ve % 106 olmu tur. Benzer artı trendinin görüldü ü traktörde ise ise firmanın mevcut girdi setiyle maksimum çıktıyı üretemedi i anlamına gel- 2002 yılında % 21 olan oran, 2003’de % 48’ve 2004’de % 64’e yükselmi tir. mektedir. Bu çerçevede ölçe e göre de iken getiri varsayımı altında elde edilen Sanayinin kapasite kullanım oranı ise 2004 yılında % 73 olarak gerçekle mi tir. teknik etkinlik indekslerinin farklı de erler alması, firmanın optimal üretim Bu oran incelenen dönem dikkate alındı ında, 1993 ve 1992 yıllarından sonraki ölçe inde üretim yapmadı ına i aret etmektedir. en yüksek orandır. Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların i gücü verimlilikle- rine ili kin indeks de erleri ise Tablo 1’de düzenlenmi tir. Tablo 1’de görüldü ü üzere Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların i gücü verimlilikleri yıldan yıla farklılık arz etmi ve özellikle eko- 29 30 u nomik krizlerin ya andı ı dönemlerde dü mü tür. Firma bazında ele alındı ında 2001 yılında ya anan krize ba lı olarak Tofa dı ındaki tüm firmaların ve- 1990-1993 döneminde i gücü verimlili i en yüksek olan firma Oyak Re- rimliliklerinde önemli dü üler görülmü tür. Verimlili inde en fazla dü en fir- nault’tur. Oyak Renault’ta i gücü verimlilik indeksi 1990’da 16.3, 1991’de 16.3, malar, Askam, Toyota, Hyundai Assan, Otoyol ve AIOS olurken, en az dü en 1992’de 22.4 ve 1993’de 25.2 olmu tur. Bu dönemde sanayi ortalaması sırasıyla firmalar Oyak Renault ve Tofa ’tır. Toyota ve Hyundai’nin aksine Oyak 9.6, 10.1, 12.5 ve 15.1’dir. 1994 yılında ya anan ekonomik kriz, firmaların ve- Renault ve Tofa ’ın söz konusu kriz dönemini avantajlı bir ekilde atlatmaları, rimliliklerini olumsuz yönde etkilemi tir. 1990–1994 döneminde 1991 yılı hariç daha önce ya anan kriz tecrübelerine de ba lı olarak bu firmaların daha etkin igücü verimlili inin en dü ük gerçekle ti i firma, MAN Türkiye’dir. strateji belirlemeleriyle ve krizle ya şamayı öğrenme leriyle açıklanabilir (Bu 1994 yılından itibaren özelikle Uzak Do u Asya kökenli Toyota, Hyundai konuda ayrıntılı bilgi için bakınız: Çoban vd., 2006). ve Honda firmalarının üretime ba lamasıyla birlikte Türk otomotiv sanayiinin 1999 yılı hariç 1993–2000 döneminde verimlilikte liderli i Tofa , Toyota hem rekabet gücünde hem de verimlilik düzeyinde önemli de imeler ve Hyundai’ye kaptıran Oyak Renault, 2001 yılından itibaren tekrar liderli i ele ya anmaya ba lamı tır. ndeks de erleri dikkate alındı ında 1995, 1996 ve 1997 geçirmi tir. Oyak Renault’un verimlilik indeks de eri 2001’de 25.4, 2002’de yıllarında Toyota’nın verimlilikte ilk sırada yer aldı ı görülmü tür. 1997 yılında 26.8, 2003’de 34.7 ve 2004’de 45.5 olurken, bu yıllarda sanayi ortalaması 10.6, faaliyetine ba layan Hyundai firması ise 1998 yılında 38.2’lik, 2000 yılında ise 12.8, 17.0 ve 22.4 olmu tur. Türk otomotiv sanayiinin tarihsel geçmi i dikkate 39.2’lik indeks de erleriyle Türk otomotiv sanayiinde o zamana kadarki en yük- alındı ında, hem Oyak Renault hem de sanayinin geneli açısından 2004 yılında sek verimlilik de erlerine ula mı tır. hesaplanan de erler, en yüksek verimlilik de erleridir. Tablo 1: Türk Otomotiv Sanayiinde gücü Verimlili i* Yukarıdaki analiz sonuçlarında da görüldü ü üzere firma düzeyinde verim- lili in hesaplanmasında çalı an i çi ba ına yıllık üretim miktarının esas alınması Yıllar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 halinde bazı sakıncalar ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle yöntemin kendi içinde AIOS 6.5 7.0 10.2 12.4 9.1 7.4 9.0 10.3 11.2 10.1 10.2 3.8 6.7 7.6 8.2 bazı yanıltıcı yönlerinin de göz ardı edilmemesi gerekmektedir. Çünkü sektörel Askam 9.4 9.7 13.9 14.4 10.1 9.9 12.3 13.4 9.6 5.4 11.8 1.3 0.5 4.6 4.2 açıdan ele alındı ında bir otobüs, kamyon ve kamyonet gibi araçların üretimi BMC 4.1 4.2 4.2 4.7 2.5 4.0 4.9 5.5 4.9 3.1 4.7 2.2 3.1 4.8 4.9 için gereken zamanla, bir otomobilin üretim sürecinde kullanılan zaman farklılık

Ford Otosan 7.7 8.1 10.0 10.2 10.2 9.8 13.3 12.9 11.6 8.8 9.9 5.7 11.0 19.2 27.0 arz etmektedir. Bundan dolayı otobüs, kamyon ve kamyonet gibi araçları üreten firmalarda çalı an i çi ba ına araç üretimi, otomobil üreten firmalara göre dü ük Honda Türkiye ------18.8 14.8 22.3 12.1 12.8 24.5 31.5 olmakta ve dolayısıyla bu firmaların i gücü verimli i dü ük çıkmaktadır. Hyundai Assan ------9.2 38.2 21.2 39.2 8.2 14.8 23.0 30.3 2. Türk Otomotiv Sanayiinde Endüstriyel Etkinlik 7.9 9.7 13.2 15.5 11.1 11.5 14.8 12.0 16.1 16.7 19.6 10.0 21.3 9.9 17.7 Türk otomotiv sanayiinde faaliyet gösteren firmaların ortalama teknik et- MAN Türkiye 0.02 0.9 0.7 1.3 0.5 0.9 1.3 1.2 1.0 0.6 1.0 0.6 0.8 0.8 0.8 kinlik indeksleri Tablo 2’de düzenlenmi tir. M. Benz Türk 1.0 0.9 1.3 1.9 1.0 1.2 1.7 2.6 2.2 0.9 1.8 0.9 1.3 2.0 3.2

Otokar 3.6 4.7 6.3 5.3 3.9 7.6 5.4 4.6 6.0 5.8 8.0 4.0 2.5 3.1 3.7

Otoyol 5.7 5.6 6.0 7.6 5.5 5.8 6.1 7.0 5.7 4.4 6.5 2.1 3.8 4.1 4.9

O. Renault 16.3 16.3 22.4 25.2 21.0 23.1 19.3 25.4 22.6 30.6 34.7 25.4 26.8 34.7 45.5

Temsa 0.7 0.7 2.1 5.4 2.5 3.4 7.7 8.9 10.2 4.2 3.5 1.9 3.5 3.0 5.2

Tofa 14.4 15.8 17.5 22.6 21.4 23.2 18.0 20.3 19.1 16.5 20.9 23.1 25.8 31.0 33.0

Toyota - - - - - 24.1 28.6 26.1 17.2 11.0 22.0 2.7 23.8 27.4 42.7

T. Traktör 10.9 8.8 10.3 12.8 11.2 15.8 18.5 18.1 19.8 13.1 17.6 7.7 7.0 19.1 21.9

Uzel 7.6 5.0 6.7 9.0 7.7 9.9 12.5 12.8 11.9 6.2 10.1 5.9 5.1 7.9 11.3

ORTALAMA 9.6 10.1 12.5 15.1 12.2 13.1 12.4 13.0 13.4 11.7 14.5 10.6 12.8 17.0 22.4 *: Verimlilik ndeksi, Üretim Miktarı/ İstihdam formülüyle tarafımızdan hesaplanmı tır. 31 32 u

Tablo 2: Firmalara Göre Etkinlik ndeksleri SONUÇ VE DEGERLEND İRME Çıktı Eksenli Çok A amalı Etkinlik Süreci Bu çalı mada Türk otomotiv sanayinin verimlilik ve teknik etkinlik indeks- (VRS Varsayımı Altında) lerinden hareketle ekonomik performansını ortaya koymak amacıyla, söz konu- Firmalar crste vrste scale su endüstri yapısal açıdan analiz edilmi tir. Verimlilik analizinde 1990–2004 AIOS 0.145 0.153 0.943 irs dönemine ili kin veriler, teknik etkinlik analizinde ise 2004 yılına ait yatay kesit Askam 0.047 0.070 0.666 irs verileri kullanılmı tır. BMC 0.130 0.131 0.994 drs 0.550 1.000 0.550 drs Yapılan hesaplamalar sonucu ele alınan 17 firmanın verimliliklerinde yıl- Honda Türkiye 0.791 1.000 0.791 irs dan yıla farklılıklar görülmü ; özellikle 1994 yılından itibaren Uzak Do u Asya Hyundai Assan 1.000 1.000 1.000 - kökenli Toyota, Hyundai ve Honda’nın üretime ba lamasıyla birlikte Türk oto- Karsan 0.442 0.744 0.594 irs motiv sanayiinin verimlilik düzeyinde ve dolayısıyla rekabet gücünde önemli MAN Türkiye 0.042 0.057 0.749 irs artı lar meydana geldi i tespit edilmi tir. Kısacası, firma sayısının artmasına M. Benz Türk 0.105 0.111 0.940 irs ba lı olarak artan rekabet baskısı, Türk otomotiv sanayii firmalarını daha verim- 0.188 1.000 0.188 irs li üretim yapmaya zorlamı tır. Otoyol 0.178 0.359 0.496 irs Analizler sonuçlarına göre i gücü verimlili i yüksek firmalar, Oyak Oyak Renault 1.000 1.000 1.000 - Temsa 0.125 0.162 0.772 irs Renault, Toyota, Tofa , Hyundai Assan ve Honda Türkiye olurken, verimlili i Tofa 0.779 0.789 0.986 drs dü ük firmalar MAN Türkiye, M. Benz Türk, Askam ve BMC olmu tur. Ayrıca, Toyota 1.000 1.000 1.000 - 1994, 1999 ve 2001 yıllarında ya anan ekonomik krizlerden firmalar ve dolayı- Türk Traktör 0.888 1.000 0.888 irs sıyla endüstri olumsuz yönde etkilenmi ; en fazla dü ü, Askam, Toyota, Hyun- Uzel 0.407 0.425 0.957 irs dai Assan, Otoyol ve AIOS’de, en az dü ü ise Tofa ve Oyak Renault’da mey- Ortalama Etkinlik 0.460 0.588 0.795 dana gelmi tir. Aynı ürün gruplarında faaliyet göstermelerine kar ın Tofa ve crste: Ölçe e göre sabit getiriye göre teknik etkinlik Oyak Renault’un Toyota ve Hyundai’ye göre söz konusu kriz dönemlerini daha vrste: Ölçe e göre de iken getiriye göre teknik etkinlik avantajlı bir ekilde atlattıkları tespit edilmi tir. Bu durum, daha önce ya anan scale: Ölçek etkinli i = crste/vrste kriz tecrübelerine de ba lı olarak Tofa ve Oyak Renault’un daha etkin strateji irs: Ölçe e göre artan getiri belirlemeleriyle ve krizle ya amayı ö renmeleriyle açıklanabilir. Endüstriyel drs: Ölçe e göre azalan getiri açıdan ele alındı ında, 1993, 2003 ve 2004 yıllarında en yüksek verimlilik de- erlerine ula ıldı ı belirlenmi tir. Buna kar ın ekonomik krizlerin ya andı ı Tablo 2 incelendi inde ölçe e göre sabit getiri varsayımı altında Hyundai 1994, 1999 ve 2001 yılarında firmalara ili kin analiz sonuçlarında oldu u gibi Assan, Oyak Renault ve Toyota dı ındaki firmaların teknik etkinlik indeksleri- endüstriyel düzeyde de verimlili in dü tü ü görülmü tür. Kısacası, ekonomik nin 1’den küçük oldu u görülmektedir. Bu tespit, Hyundai Assan, Oyak Renault krizlerin/kırılmaların ya andı ı dönemlerde sektör açısından kaynakların etkin ve Toyota dı ındaki firmalarda üretim faktörlerinin bir kısmının atıl kaldı ını ve ekilde kullanılamadı ı, ülke ekonomisi açısından ise kaynak tahsisinde etkinli- dolayısıyla bu firmaların maksimum çıktıya ula amadıkları anlamına gelmekte- in sa lanamadı ı ifade edilebilir. dir. De iken getiri varsayımı altında teknik etkinlik indeks de erleri incelendi- DEA yöntemi ile elde edilen teknik etkinlik indeks de erleri incelendi in- inde ise, Ford Otosan, Honda Türkiye, Hyundai Assan, Otokar, Toyota ve Türk de ise sadece Hyundai Assan, Oyak Renault ve Toyota’nın tam teknik etkinli i Traktör firmalarının tam üretim sınırı üzerinde yer aldıkları belirlenirken, di er sa ladıkları tespit edilmi tir. Ayrıca, endüstriye ili kin ortalama teknik indeks firmaların indeks de erlerinin birden küçük oldu u tespit edilmi tir. Ayrıca, de erleri dikkate alındı ında, de erlerin farklılık arz etti i belirlenmi tir. Söz Hyundai Assan, Oyak Renault ve Toyota dı ında kalan firmalara ait crste ile konusu tespit, Türk otomotiv sanayiinde ölçek etkinsizli inin oldu una, yani vrste indeks de erlerinin birbirinden farklı olması ve dolayısıyla ölçek (scale) optimal üretim ölçe inde üretim yapılmadı ına i aret etmektedir. etkinliklerinin 1’den küçük olması, bu firmaların optimal üretim ölçeinde üre- tim yapmadı ını ifade etmektedir. Tüm bu sonuçlar Türk otomotiv sanayiinin rekabet gücünün zaman içinde arttı ına i aret etmektedir. Ekonomik krizlerin birçok sektörde oldu u gibi oto- motiv sanayiinin de verimlili ini ve dolayısıyla rekabet gücünü olumsuz yönde 33 34 u etkilemesi, uygulamaya konulacak ekonomi politikalarının önemini daha da KAYNAKÇA artırmaktadır. Türkiye ekonomisinin istikrarlı bir yapıya kavu ması, otomotiv sanayiinin rekabet gücünün her geçen gün daha da artmasına imkan sa layacak- BATTESE, George E.; D.S. Prasado RAO ve Dedi WALUJADI; (2001), tır. Technical Efficiency and Productivity Potential of Garment Firms in Different Regions in Indonesia: A Stochastic Frontier Analysis Using a Time-varying Inefficiency Model and a Metaproduction Frontier, CEPA Working Papers , No. 7/2001, Centre for Efficiency and Productivity Analysis, School of Economics, University of New England, Armidale, 26s. BLG N, Gazi; (1999), Küresel Pazarlama Kapsamında Dünya Otomotiv Ticareti ve Türkiye Ekonomisinin Durumu , DTM Yayını, Ankara, 45s. CHARNES, Abraham; William W. COOPER ve Eduardo RHODES; (1978), “Measuring the Efficiency of Decision Making Units”, European Journal of Operations Research , 2, ss. 429-444. COELLI, Tim; (1996), A Guide to DEAP Version 2.1: A Data Envelopment Analysis (Computer) , Cepa Working Paper 96/8, Department of Econometrics, University of New England, Armidale NSW Australia, 49s. COELLI, Tim; D.S Prasada RAO ve George E. BATTESE; (1998), An Introduction to Efficiency and Productivity Analysis , Kluwer Academic Publishers, Boston, 271s. COELLI, Tim ve D.S. Prasado RAO; (2001), Implicit Value Shares in Malmquist TFP Index Numbers , CEPA Working Papers, No. 4/2001, Centre for Efficiency and Productivity Analysis, School of Economics, University of New England, Armidale, 27s. ÇOBAN, Orhan; Ne e Yalçın SEÇME, Gökhan SEÇME ve Uygar ÖZESM ; (2006), “An Empirical Analysis of Firms’ Strategies In The Turkish Automobile Market”, Economic and Business Review , 8(2), ss. 117-141. EK NC , Hasan ve Abdullah YILMAZ; (2002), “Kamu Örgütlerinde Yönetsel Etkinli in Artırılması Üzerine Bir Ara tırma”, Erciyes Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 19, ss. 35–50. KÖK, Recep; (1991), Endüstriyel Verimlilik ve Etkinlik , AÜ Yayınları, Ya- yın No: 680, Erzurum, 254s. KÖK, Recep ve Orhan ÇOBAN; (2002a), “Kitlere li kin Bir Regülasyon Mo- delinin Gereklili i ve Kaynak Kullanım Etkinli i Üzerine: Nev ehir Tekel Rakı Fabrikası Örne i”, 6th METU International Conference in Economics , Ankara, September 11-14, (CD-ROM basımı), 27s. 35 36 u

KÖK, Recep ve Orhan ÇOBAN; (2002b), “KOB ’lerin Sorunları, Analitik Çö- TARIM, Arma an; (2001), (Veri Zarflama Analizi: Matematiksel Program- züm Stratejileri ve Rekabet mkanları- Kahramanmara Tekstil En- lama Tabanlı Göreli Etkinlik Ölçüm Yakla şımı ), Sayı tay Yayını, düstrisi ve Firma Ölçe inde Bir Etkinlik Analizi”, Small and Yayın No: 15, Ankara, 222s. Medium Sized Enterprises in the 21. Century: Problems, TURGUTLU, Evrim; Recep KÖK ve Adnan KASMAN; (2007), “Türk Sigorta- Opportunities and Solutions’ Conference , Gazi Magusa, January cılık irketlerinde Etkinlik: Deterministik ve ans Kısıtlı Veri Zarf- 3-4, ss. 80-96. lama Analizi”, İktisat, İş letme ve Finans Dergisi , 251, ss.85-102 KÖK, Recep ve Ertu rul DEL KTA ; (2003), Endüstri İktisadında Verimli- YILMAZ, Cengiz; Tuncer ÖZD L ve Güray AKDO AN; (2002), “Seçilmi lik Ölçme ve Strateji Geli ştirme Teknikleri , Dokuz Eylül Üniversi- letmelerin Toplam Etkinliklerinin Veri Zarflama Yöntemi le Öl- tesi BF Yayını, Yayın Karar No: 25-8/1, zmir, 322s. çülmesi”, Manas Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi , 6(4), ss. OH, Inha; Jeong-Dong LEE, Seogwon HWANG ve Almas HESHMATIA; 174-183. (2005), “Analysis of Product Efficiency in the Korean Automobile Market from a Consumer’s Perspective”, nternet Adresi: http://ideas.repec. org/p/hhs/ratioi/0095.html, Eri im Tarihi: 25.03.2007. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (1995), Otomotiv Sanayii Sektör Raporu 1994 Yılı De ğerlendirmesi , OSD Yayını, Yayın No: 27, stanbul, 60s. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (1998), Otomotiv Ana ve Yan Sanayiinde hracat Stratejisi Uygulaması: Sorunlar ve Çözüm Önerileri, OSD Yayını, Rapor No: 1998-9, stanbul, 26s. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (2002), 2001 Yılı Otomobil ve Toplam Mo- torlu Araç Parkı: Dünya ve Türkiye , OSD Yayını, Rapor No: 2003/1, stanbul, 15s. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (2003a), Otomotiv Sanayii 2002 Yılı De ğer- lendirmesi , OSD Yayını, Rapor No: 2003/3, stanbul, 18s. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (2003b), Otomotiv Sanayii Genel ve İstatis- tik Bilgiler Bülteni, Kısım 1 , OSD Yayını, Mayıs, stanbul, 45s OSD (Otomotiv Sanayii Derne i); (2003c), Otomotiv Sanayii Genel ve İstatis- tik Bilgiler Bülteni, Kısım 2 , OSD Yayını, Mayıs, stanbul, 32s. OSD (Otomotiv Sanayii Derne i) (2005), Otomotiv Sanayii Genel ve İstatis- tik Bilgiler Bülteni, Kısım 1 , OSD Yayını, Mayıs, stanbul, 40s. PERGELOVA, Albena; (2006), “Assessing Advertising Efficiency: The Case Of The Spanish Automobile Industry”, nternet Adresi: http://selene.uab.es/dep-economia-empresa/Jornadas/Papers/2006/ Pergelova.pdf, Eri im Tarihi: 01.04.2007. PROKOPENKO, Joseph; (1992), Verimlilik Yönetimi , Çev.: O. Baykal, N. Atalay ve E. Fidan, MPM Yayını, Yayın No: 476, Ankara, 339s.