Sintesi Non Tecnica 30.03.2021

REGIONE VENETO COMUNE DI CORTINA D'AMPEZZO

DESCRIZIONE: PROPOSTA DI PARTENARIATO PUBBLICO PRIVATO PER L'INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE URBANA IN AREE PUBBLICHE NELL'AMBITO DELL'EX STAZIONE FERROVIARIA IN CORTINA D'AMPEZZO ai sensi del comma 19 art. 153 del DLgs 163 del 12.04.2006 e ss. mm. e ii. PROPONENTE: POOL ENGINEERING srl via San Pio X n. 6 31010 Mareno di Piave (TV) P.IVA 02354480267

PROJECT MANAGER: 31010 Mareno di Piave (TV) - Via San Pio X, 6 arch. R. Scaramuzza Tel (+39) 0438 492359 - Fax (+39) 0438 492403 dott.ssa A. Gatto www.pooleng.it - e-mail: [email protected] PROGETTISTI: dott.for. C. Piazzi ing. M. Gallinaro (OPERE STRUTTURALI) arch. R. Verdi (OPERE ARCHITETTONICHE) COLLABORATORI: arch. Valentina Furlan arch. Tommaso Melito arch. Cristina Perin

PROGETTO PRELIMINARE AVANZATO RAPPORTO AMBIENTALE

Data SINTESI NON TECNICA 30.03.2021

Scala R03

N. Data Descrizione Redazione Verifica Validazione 01 30.03.2021 EMISSIONE C.P. A.G. M.G.+R.S.

CATEGORIA TIPO SUDDIVISIONE CONTENUTO CODICE COMMESSA REV. FILE settore fase elabor. edificio parte tipologia tip./n.progressivo x_rif Cartiglio_VAS_VINCA.dwg PEEIF000731PP0000

A termini di legge il presente documento è di proprietà esclusiva - è vietata la riproduzione o la trasmissione anche parziale a terzi senza preventiva autorizzazione Compendio ex Stazione Ferroviaria di Cortina d'Ampezzo, opera pubblica in variante di PRG Proponente: Pool Engineering S.r.l. PROGETTO PRELIMINARE: Sintesi non Tecnica

Sommario

1 Ruolo, contenuti e obiettivi della Sintesi non Tecnica ...... 2 2 La Valutazione Ambientale Strategica nel processo di Variante ...... 3 2.1 Iter e consultazioni preliminari ...... 5 3 Ambito di influenza territoriale ...... 6 3.1 Inquadramento territoriale ...... 6 3.2 Inquadramento storico-turistico-paesaggistico ...... 7 3.3 Inquadramento dell’area ...... 8 4 Caratteristiche della Variante al PRG ...... 9 4.1 Lo stato di fatto ...... 9 4.2 La Variante urbanistica ...... 15 4.3 L’intervento ...... 19 5 La sostenibilità ambientale della Variante ...... 21 5.1 Scenario ambientale ...... 21 5.2 La valutazione degli scenari ...... 24 5.2.1 Opzione zero ...... 24 5.2.2 Scenario alternativo ...... 25 5.3 Valutazione ambientale della Variante ...... 27 5.3.1 La valutazione di coerenza ...... 27 5.3.2 La valutazione delle componenti ambientali ...... 28 5.4 Misure di accompagnamento...... 31 5.4.1 Criteri e indicazioni di sostenibilità ambientale ...... 31

Compendio ex Stazione Ferroviaria di Cortina d'Ampezzo, opera pubblica in variante di PRG Proponente: Pool Engineering S.r.l. PROGETTO PRELIMINARE: Sintesi non Tecnica

1 Ruolo, contenuti e obiettivi della Sintesi non Tecnica La Sintesi non Tecnica è il documento attraverso il quale si descrivono i metodi utilizzati ed i risultati emersi nella Valutazione Ambientale Strategica (VAS) per determinare i possibili effetti ambientali derivanti dalla Variante Urbanistica al Piano regolatore Generale del Comune di Cortina d’Ampezzo relativa alla modifica del perimetro dei comparti della “Scheda Normativa C/1 – Area ex stazione in via Marconi” e la relativa attuazione attraverso la procedura del Project Financing.

È un documento orientato a fruitori non necessariamente esperti delle tematiche trattate che, attraverso una descrizione sintetica, completa, ma priva di formule tecniche, ha lo scopo di potenziare l’informazione ambientale e sensibilizzare le comunità locali, comunicando in modo efficace i contenuti della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e migliorando la qualità del processo di partecipazione.

Allo scopo di rendere più efficace la comunicazione, sono stati selezionati gli aspetti più rilevanti della valutazione ambientale e rielaborata la forma della loro presentazione.

L’insieme degli elaborati dalla Variante Urbanistica relativa al Compendio della ex Stazione Ferroviaria di Cortina d’Ampezzo, il Rapporto Ambientale e la Sintesi non Tecnica sono consultabili presso la sede e il sito del Comune di Cortina d’Ampezzo (www.comunecortinadampezzo.bl.it)

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2 La Valutazione Ambientale Strategica nel processo di Variante L’art. n. 5 del D.Lgs. 152/2006 al punto n. 1 lettera a, definisce la procedura della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) che comprende: “… lo svolgimento di una verifica di assoggettabilità, l'elaborazione del Rapporto Ambientale, lo svolgimento di consultazioni, la valutazione del piano o del programma, del rapporto e degli esiti delle consultazioni, l'espressione di un parere motivato, l'informazione sulla decisione ed il monitoraggio…”.

La VAS evidenzia la congruità delle scelte degli strumenti di pianificazione rispetto agli obiettivi di sostenibilità degli stessi, alle possibili sinergie con gli altri strumenti di pianificazione individuando, altresì, le alternative assunte nella elaborazione del Piano, gli effetti potenziali, nonché le possibili misure di mitigazione e/o di compensazione.

Con la D.G.R.V. 791 del 31 marzo 2009 la Giunta Regionale ha approvato le indicazioni metodologiche e le procedure di Valutazione Ambientale Strategica secondo gli schemi rappresentati negli allegati alla medesima deliberazione, di cui formano parte integrante. In particolare, l’Allegato B riporta la procedura di VAS per Piani e Programmi di competenza di altre Amministrazioni la cui approvazione compete alla Regione, casistica di procedura in cui si colloca l’oggetto di valutazione.

Pertanto, le fasi 1 e 2 del processo di VAS sono state assolte attraverso la predisposizione del Rapporto Ambientale Preliminare (RAP), attraverso il quale sono state fornite le prime indicazioni circa i possibili effetti ambientali significativi derivanti dall’attuazione dell’intervento ed è stata avviata la consultazione con l’autorità competente (la Commissione regionale VAS) e con i soggetti competenti in materia ambientale. A seguito dell’invio del RAP, sono pervenuti i seguenti contributi:

- ARPAV (prot. comunale c_a266 - 0001412); - Autorità di Bacino distrettuale Alpi Orientali (prot. comunale c_a266 - 0001326); - Provincia di Belluno - Settore Acque e Ambiente, Settore Urbanistica e Mobilità (prot. comunale c_a266 - 0022664); - Regione del Veneto - U. O. Pianificazione Territoriale Strategica e Cartografica (prot. comunale c_a266 - 0000992); - Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per l'Area Metropolitana di Venezia e le Province di Belluno, Padova e Treviso (prot. comunale c_a266 - 0001321).

Inoltre, la Commissione Regionale VAS si è espressa sul Rapporto Ambientale Preliminare con il Parere n. 44 del 27 febbraio 2021, successivamente rinviata al 04 marzo 2021.

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Schema dell’iter procedurale della Valutazione Ambientale Strategica

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2.1 Iter e consultazioni preliminari

Le prime fasi della riqualificazione dell’area della ex stazione ferroviaria di Cortina sono iniziate nel corso del 2017 con un tavolo tecnico e con la successiva proposta da parte del proponente.

Successivamente, il Comune di Cortina d’Ampezzo ha valutato positivamente la fattibilità della proposta e la relativa utilità pubblica con la Delibera del Consiglio Comunale n. 58 del 07 agosto 2018. In tale assemblea viene presa in considerazione anche la verifica della fattibilità per gli aspetti economico- finanziari.

Nel corso del medesimo anno e del 2019 sono stati effettuati una serie di incontri concertativi con alcune autorità comunali, provinciali, regionali, il Commissariato della Polizia e con la Soprintendenza al fine di individuare l’iter procedurale da seguire ed esaminare altri temi di rilevanza per la futura area come il vincolo culturale degli edifici esistenti.

Nei primi mesi del 2020 sono stati effettuati diversi incontri con la Soprintendenza in merito alla coerenza con il vincolo presente della proposta progettuale presentata. A seguito di tale concertazione è stata predisposta apposita Relazione Paesaggistica, la quale è stata approvata dalla Commissione Comunale e successivamente inviata alla Soprintendenza per la richiesta di parere.

Apprese le richieste di integrazioni da parte della Soprintendenza è stato predisposto un aggiornamento al quale quest’ultima ha espresso parere favorevole al progetto subordinatamente all’osservanza di alcune prescrizioni (05 gennaio 2021). Inoltre, la Commissione Regionale per il Patrimonio Culturale del Veneto aveva autorizzato tramite apposita Deliberazione del 21 ottobre 2020 l’alienazione dell’immobile denominato “Complesso dell’ex Stazione Ferroviaria” di Cortina d’Ampezzo.

Sempre nel corso del 2020 è stata predisposta la documentazione per la valutazione di invarianza idraulica e quella relativa alla Valutazione Ambientale Strategica della Variante urbanistica al Piano Regolatore del Comune di Cortina d’Ampezzo.

Per quest’ultima è stato predisposto il Rapporto Ambientale Preliminare, il quale è stato inviato dal Comune ai vari enti interessati per l’inizio della procedura di VAS. A questo sono stati emessi, come visto in precedenza, alcune osservazioni da parte di alcuni soggetti competenti in materia ambientale.

L’iter delle fasi preliminari della VAS si è concluso con l’emissione del parere n. 44 della convocazione della Commissione VAS del 24 febbraio 2021, successivamente rinviata al 04 marzo 2021.

Sempre nei primi mesi del 2021 sono stati effettuati una serie di incontri da parte del proponente con il Comune di Cortina d’Ampezzo e la Provincia di Belluno. Con quest’ultima, inoltre, è stato effettuato in data 17 marzo 2021 un incontro informale con il valutatore incaricato della procedura di VAS al fine di definire, alla luce delle osservazioni effettuate, la portata delle informazioni da includere nel presente Rapporto Ambientale.

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3 Ambito di influenza territoriale

3.1 Inquadramento territoriale

Nella cornice delle Dolomiti Orientali, il territorio comunale di Cortina d’Ampezzo si sviluppa nell’Alta Valle del Boite, ai confini con la Provincia Autonoma di Bolzano. Il fondovalle si sviluppa in direzione meridiana con due valli tributarie principali dal Passo Falzarego e dal Passo Tre Croci.

Il fondovalle, in cui si è sviluppato il nucleo urbano più denso, si trova a un’altitudine variabile tra i 1.200 e i 1.300 metri s.l.m.; le cime dolomitiche che rientrano nel perimetro comunale raggiungono invece notevoli altezze, quali 3.243 m la Tofana di Mezzo e 3.205 m il Sorapis.

Il territorio comunale, che si estende con una superficie di 254,4 km2, comprende oltre al centro di Cortina numerose frazioni, riunite in sei sestieri: Alverà, Azzon, Cadin, Chiave, Cortina e Zuel.

Il Comune confina: tra Nord-Est e Nord-Ovest con i Comuni (in Alto Adige) di Braies, Badia, Dobbiaco e Marebbe; a Est con Auronzo di Cadore; a Sud con Colle Santa Lucia e San Vito di Cadore; a Sud-Ovest con il Comune di Livinallongo del Col di Lana.

Il Comune di Cortina d’Ampezzo appartiene, con i Comuni di Borca di Cadore, Cibiana di Cadore, San Vito di Cadore e Vodo di Cadore, alla Comunità Montana Valle del Boite.

Localizzazione dell’ambito d’intervento all’interno del territorio comunale di Cortina d’Ampezzo

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3.2 Inquadramento storico-turistico-paesaggistico

Dal punto di vista turistico Cortina è sempre stata meta di numerosi visitatori; già nei primi anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale il numero delle presenze nella conca ampezzana avevano quasi raggiunto quelle del periodo anteguerra. In tali anni infatti “iniziò il turismo di massa dei ceti borghesi ed anche popolari, che sostituì in buona parte quello precedente, residenziale, di élite. Con il 1948 inizia la terza fase dell’espansione turistica di Cortina” e “la designazione a sede dei Giochi Olimpici Invernali fu perciò provvidenziale”1.

Il grande evento portò a Cortina numerosi investimenti e interventi, permettendole così di affermarsi come centro turistico alpino di portata e fama mondiale; durante la competizione olimpica, infatti, si stima ci fosse una presenza giornaliera di circa 25.000/30.000 persone, di cui 15.000 pendolari.

Gli anni successivi agli eventi olimpici hanno determinato un forte sviluppo edilizio sul territorio di Cortina d’Ampezzo, attraverso la costruzione di numerose case ma soprattutto condomini, molto spesso si è trattato di seconde case per i non residenti. Si stima che dal 1961 al 1971 si costruì il 30% di tutte le case esistenti al 1990 e che nel 1963 lo sviluppo edilizio portò alla realizzazione di 53 fabbricati residenziali, inglobando diverse viles al centro di Cortina e formando così un unico centro urbanizzato con queste.

Cortina d’Ampezzo, pertanto, nella sua evoluzione innescata con il Giochi Olimpici del 1956 risulta meta per il turismo di livello mondiale. In questo senso emerge l’importanza turistica della conca ampezzana non solo per la montagna veneta ma anche per l’arco alpino. Ad oggi questa rilevanza è determinata sia dalle vicende storiche che si sono susseguite nel postguerra che dalla posizione “strategica” in cui si è sviluppata Cortina.

In questi termini, infatti, il contesto paesaggistico in cui si trova la conca ampezzana ha di certo favorito la frequentazione dei monti e delle valli presenti sul territorio comunale. Il paesaggio dolomitico, con le sue pareti-sub verticali in roccia dal tipico colore chiaro-rosato e con forme di sottili guglie e denti oppure di massicci più compatti, le praterie alpine, i boschi fitti di conifere e quelli misti di latifoglie, i prati e pascoli dei fondivalle e dei versanti più dolci, hanno determinato uno straordinario valore naturalistico al territorio ampezzano che tuttora continuano a trasmettere.

In tali ambienti si è pertanto evoluto un turismo influenzato sia delle bellezze naturali presenti, specialmente per gli sport estivi come l’escursionismo, l’alpinismo e l’arrampicata e per quelli invernali grazie ai numerosi impianti di risalita e alle relative piste da sci in ambienti dall’elevato valore paesaggistico, che dal valore storico-turistico che Cortina d’Ampezzo ha acquisito negli anni, dal postguerra ad oggi.

1 Richebuono G., 1993. Storia d’Ampezzo.

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3.3 Inquadramento dell’area

L’area in esame è collocata in via Guglielmo Marconi a Nord-Est rispetto a Corso Italia ed è delimitata a Nord dalla strada regionale 48 delle Dolomiti (SR 48) che porta al Passo Tre Croci, a Sud-Ovest dalla strada statale 51 di Alemagna, a Sud-Est dalla stazione di partenza della funivia Faloria e a Nord-Est da una zona residenziale.

Ortofoto con evidenziata l’area d’intervento

L’ex stazione ferroviaria di Cortina d'Ampezzo, situata lungo l’antico tracciato ferroviario che collegava Calalzo a Cortina d’Ampezzo, iniziato a costruire nel 1916 per esigenze belliche e completato nel 1921 dal Genio Militare Italiano, è costituita da un insieme di fabbricati, accessori e locali di servizio risalenti ad epoche diverse a partire dagli anni Venti e Trenta del XX secolo.

La superficie scoperta dell’area svolge ad oggi sostanzialmente la funzione di parcheggio a raso per autovetture ed ospita le aree di stallo per i veicoli del servizio urbano ed extraurbano di mobilità via corriera/autobus. Al contempo, i locali interni dei vecchi edifici di quello che fu il comparto ferroviario - ove non dismessi completamente - trovano ora destinazioni d’uso diverse da quelle originali, generando disomogeneità di carattere sociale che precludono quella che era la percezione unitaria del comparto urbano.

L’area oggetto della riqualificazione è stata la fonte di accesso a Cortina, in passato grazie alla linea ferroviaria e in tempi più recenti grazie al Trasporto Pubblico Locale e in parte a quello privato. Grazie alla nuova riconfigurazione, l’area della ex stazione ferroviaria sarà la nuova porta di ingresso per la Cortina olimpica, dei grandi eventi sportivi e del turismo della montagna veneta. A tal fine l’intervento si delinea nella riconfigurazione dell’area di proprietà pubblica denominata “Compendio dell’ex Stazione Ferroviaria di Cortina d’Ampezzo” con l’obbiettivo di ricondurla ad un ruolo di centralità all’interno del nucleo storico del comune ampezzano.

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4 Caratteristiche della Variante al PRG

4.1 Lo stato di fatto

Il complesso dall'ex stazione ferroviaria di Cortina d'Ampezzo è costituito da un insieme di fabbricati, accessori e locali di servizio risalenti ad epoche diverse a partire dagli anni '20 e '30 del XX secolo: il nucleo originario del compendio era originariamente costituito da una prima porzione della stazione vera e propria e da una prima rimessa successivamente eliminata.

Planimetria del piazzale della ferrovia dopo il 1929, tratta dal libro "Ferrovia delle Dolomiti" di E. Gaspari, edizioni Athesia

Foto del piazzale della ferrovia negli anni '20 del secolo scorso, prima dell'elettrificazione degli anni 1927-1929

La linea ferroviaria venne utilizzata come collegamento alpino fino al 1964, anno in cui cessò definitivamente di essere utilizzata. L’intera ferrovia venne smantellata, i binari disarmati, la linea elettrica abbattuta e tutti i ponti in metallo smontati ad eccezione di quello sul rio Felizon. Delle strutture dell’antica ferrovia restano oggi pochi segni, sparsi lungo il tracciato, oggi utilizzato come pista ciclabile in estate e pista da sci di fondo in inverno.

All’interno dell’ambito di intervento esistono degli edifici vincolati ai sensi del Provvedimento della Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Veneto del 25 marzo 2013 protocollo 5663, il quale riconosce l'"interesse culturale" ai sensi dell'art. 13 del D.Lgs. n. 42 del 22 gennaio 2004 - in

Compendio ex Stazione Ferroviaria di Cortina d'Ampezzo, opera pubblica in variante di PRG Proponente: Pool Engineering S.r.l. PROGETTO PRELIMINARE: Sintesi non Tecnica esito alla procedura di verifica di cui all'art. 12 D.Lgs. 42/2004 cit. - al vasto compendio immobiliare dell'ex stazione ferroviaria.

Gli edifici tutelati sono: edificio “A” foresterie, depositi e uffici ex stazione ferroviaria, edificio “B” bagni e locali ad uso abitativo, edificio “C” Skipass, edifici “D” depositi e magazzini, edifici “E” ex officine, edificio “F” ex rimessa.

Planimetria con evidenziati gli edifici vincolati e il perimetro del compendio "piazzale stazione" del PRG

Di seguito si riporta una descrizione degli edifici presenti all’interno dell’ambito di intervento e del relativo stato dei luoghi.

Edificio “A - Foresterie, depositi e uffici ex Stazione Ferroviaria”

Si tratta dell'edificio principale, un lungo fabbricato in stile eclettico con forti ispirazioni ai caratteri stilistici alpini e mitteleuropei, a due piani e sottotetto con una parte di interrato, in cui sono presenti varie destinazioni d'uso, costruito in muratura portante in pietra con copertura lignea e manto in lamiera metallica, contornato sui lati est e nord da una pensilina con struttura lignea.

L'edificio presenta una sagoma planimetrica piuttosto composita, in cui prevale la forma rettangolare arricchita sul fronte principale da un piccolo corpo di fabbrica coperto da un tetto a sagoma trapezoidale con pendenza molto accentuata, che si interseca in senso diagonale al parallelepipedo principale sul lato Sud-Ovest, mentre a Nord-Ovest si trova in aggetto un portico sormontato da un bow- window e da un terrazzo con parapetto analogo ai balconi. L’aspetto compositivo finale è il risultato di una serie di aggiunte successive che però hanno conservato un impianto compositivo unitario e di buon valore architettonico.

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Foto e prospetti degli edifici "A" e "B"

La distribuzione interna del fabbricato è suddivisa a piano terra tra due destinazioni d'uso: una parte a ristorante, con due ampie sale e una cucina con servizi, l'altra a uffici e locali accessori; il piano superiore ospita invece alloggi, sedi di associazioni e servizi per i viaggiatori (biglietteria, taxi ecc.).

Edificio “B - Bagni e locali ad uso abitativo”

L'edificio, a servizio del fabbricato principale appena descritto, in ampliamento del corpo principale, è un piccolo corpo di fabbrica annesso al precedente tramite un collegamento a un piano con portico passante. Esso è composto da una parte su due livelli che ospita i servizi igienici della stazione al piano terra ed un'unita immobiliare abitativa al primo piano, ed una parte terminale ad un unico livello con una terrazza soprastante a cui si accede dalla cucina dell'alloggio.

Edificio “C - Skipass”

È l'edificio adibito a ufficio skipass e sede del Consorzio Turistico: qui le finestrature sono tutte centinate e profilate da un'importante doppia ghiera semicircolare in mattoni a vista poggiata su conci lapidei squadrati, tutti uniti tra loro da una cornice anch'essa in mattoni posti in tre file sovrapposte. Il fabbricato, di dimensioni contenute, originariamente destinato a sottostazione elettrica della linea ferroviaria, ha sagoma rettangolare ed è distribuito su due piani più sottotetto, tutti adibiti ad uffici e locali di servizio. Il tetto, a due falde, è coperto da un manto in lamiera metallica su struttura lignea di foggia analoga a quella dei fabbricati sopra illustrati. L’edificio è sostanzialmente integro.

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Foto e prospetti dell'edificio "C"

Edificio “D - Depositi e magazzini”

Questo edificio risulta costruito in epoca successiva al primo impianto, probabilmente tra le due guerre, e risulta suddiviso in due porzioni: quella Nord a due piani fuori terra, quella Sud distribuita su tre piani, con un piano terra molto ampio e i due piani superiori di ampiezza identica con lievi differenze dal punto di vista planimetrico, l'uno illuminato da finestre, l'ultimo da abbaini.

Al piano terra della porzione Nord si trova un grande salone rettangolare destinato ad autorimessa, con due portoni lignei d'accesso sul lato Est, diviso in due da una partizione di pilastri portanti che reggono la copertura a due falde; la parte superiore del salone era destinata ad alloggi- foresteria del personale ferroviario. La sala è finestrata sui lati Sud e Nord con grandi aperture semiquadre dotate di inferriate, che corrispondono in copertura ad otto abbaini triangolari leggermente aggettanti dalle falde. Una parte del salone è inglobata nel corpo di fabbrica adiacente, a tre piani, e comunica con esso tramite due porte poste in modo simmetrico rispetto al lato Nord della sala stessa. Tutti i locali sono adibiti a magazzini o ripostigli.

L’edificio si presenta in condizioni statiche discrete (alla luce di una recente perizia statica) anche se con danni strutturali rilevanti. Gli eventi metereologici del febbraio 2014 hanno generato nuove lesioni (attualmente monitorate) e hanno evidenziato l’estrema semplicità costruttiva dell’immobile che richiederà significativi interventi strutturali.

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Foto e prospetti degli edifici "D"

Edificio “E - Ex Officina”

L'edificio “E” e l'edificio “F” sono i fabbricati con caratteristiche morfologiche più spiccatamente industriali. Qui, infatti, parte della struttura di copertura non è in legno ma è costituita da capriate di tipo Polonceau in carpenteria metallica con tiranti, catena e contraffissi molto leggeri. L'edificio è composto da due corpi di fabbrica disposti in senso ortogonale tra loro a formare una sorta di "L": il primo, più piccolo, a due piani, con tetto a struttura lignea; il secondo, molto lungo rispetto alla larghezza, a piano unico e coperto dalla struttura metallica appena analizzata. Il fabbricato è per circa metà pubblico e per la rimanente parte insiste su un mappale privato.

Quest'ultima parte privata è crollata nel febbraio 2014 a causa delle nevicate straordinarie: il crollo ha evidenziato l’estrema inconsistenza delle murature portanti, composta da laterizi ad una testa lavorati in modo approssimato.

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Foto e prospetti degli edifici "E"

Edificio “F - Ex Rimessa”

L'edificio denominato ex rimessa condivide integralmente la tipologia costruttiva dell’edificio E: basamento lapideo, struttura laterizia con tamponamenti intonacati, forometrie, Polonceau, manto metallico. Si tratta di un lungo corpo di fabbrica con orientamento prevalente Nord-Sud che mostra la facciata Sud interamente finestrata mentre la Nord presenta scarse aperture ed è attualmente destinato a bocciofila.

Per il fabbricato, sotto il profilo statico, valgono le stesse considerazioni di cui ai fabbricati “D” ed “E” e a seguito degli eventi meteorologici dell’inverno 2014 è stato sottoposto anch’esso a perizia statica.

Per l’edificio G di proprietà esclusivamente privata, valgono sostanzialmente le stesse considerazioni del fabbricato E. Ad oggi presenta uno stato di conservazione discreto con caratteri compositivi perfettamente omogenei con il resto del compendio.

Come evidenziato in precedenza e come si può notare dalle fotografie precedenti, le aree a superficie scoperta dell’area svolgono ad oggi sostanzialmente la funzione di parcheggio a raso per autovetture ed ospitano le aree di stallo per i veicoli del servizio urbano ed extraurbano di mobilità via corriera/autobus.

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4.2 La Variante urbanistica

L’area dell’intervento rientra nelle “Zone di Trasformazione C/2”, individuata nel dettaglio con la “Scheda Normativa C/1 – Area ex stazione in via Marconi” e allegata alle Norme Tecniche di Attuazione del Piano Regolatore Generale del Comune di Cortina d’Ampezzo.

In quest’ambito il Piano prescrive tra le modalità di intervento sull’area la redazione di un Piano Urbanistico Attuativo (PUA) o un Programma integrato di riqualificazione urbanistica, edilizia e ambientale di cui alla L. R. 23/99, applicando la procedura del “Project Financing” per la sua attuazione.

All’interno del suddetto ambito lo strumento urbanistico ammette la realizzazione di attrezzature pubbliche o di interesse pubblico (centro congressi e funzioni connesse, edifici pubblici), attività commerciali e direzionali, terminal dei servizi di trasporto urbani ed extraurbani, parcheggi pubblici nei piani interrati, residenza e attività alberghiere, con un indice di edificabilità territoriale di 2 mc/mq e un massimo di 3 piani.

La proposta di riqualificazione dell’area della ex stazione ferroviaria di Cortina d’Ampezzo oggetto di valutazione prevede la ridefinizione dell’area in coerenza con le previsioni della pianificazione comunale vigente, mantenendo le previsioni urbanistiche attuali e differenziandosi per:

1. modifica del perimetro in tre “Comparti”: uno totalmente di proprietà pubblica, oggetto della presente valutazione, uno relativo alla sede stradale di Via Marconi e il terzo di proprietà privata di dimensioni minori. La modifica del perimetro è inferiore al 10% e quindi assentita dall’art. 48.1 bis della L.R. 11/04; modifica della modalità attuativa: per il Comparto 1, relativo alla proprietà pubblica oggetto della presente valutazione, viene rimossa la modalità di intervento prevista, ovvero quella del Piano Urbanistico Attuativo (PUA) o del Programma integrato di riqualificazione urbanistica, edilizia e ambientale, e sostituita con quella del Project Financing. Il Comparto 2, potrà attuarsi attraverso il Project del Comparto 1 o con specifico progetto di opera pubblica; mentre il terzo comparto sarà attuato con un PUA; - modifica del limite di tre piani: per i Comparti 1 e 3 si introduce la possibilità di un ulteriore sottotetto in aggiunta al terzo piano; - le altre modifiche riportate sulla scheda comparativa non sono di fatto delle varianti, bensì delle semplici specificazioni di destinazioni d’uso e tutele degli edifici derivanti dal Provvedimento della Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Veneto del 25 marzo 2013 protocollo n. 5663. Si riporta di seguito l’Allegato C del PRG contenete la “Scheda Normativa C/1 – Area ex stazione in via Marconi” vigente e la scheda di variante, evidenziando in rosso le modifiche apportate alla scheda urbanistica.

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Scheda Normativa C/1 - Area ex stazione in via Marconi del PRG vigente

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Scheda Normativa C/1 - Area ex stazione in via Marconi variante

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Inoltre, si riporta in seguito la suddivisione del compendio dell’area della ex stazione, proposta dalla variante, in tre Comparti e le relative destinazioni, gli edifici da conservare e quelli da demolire individuati all’interno della Scheda Normativa C/1 dei Comparti.

Suddivisione in destinazioni d’uso dell’ambito di intervento (scala 1:2000)

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4.3 L’intervento

La soluzione progettuale prescelta può essere suddivisa in tre sotto comparti:

- il comparto nord-occidentale, che definisce l’area di intervento fino all’attuale incrocio tra la SS51 e via Cantore verso Misurina; - il comparto centrale, che articola i rapporti funzionali e percettivi dell’area compresa tra gli edifici dell’ex stazione e skipass; - il comparto sud-orientale, caratterizzato dal maggior numero di preesistenze edilizie, che chiude il sistema. Sotto il piazzale ex stazione sono previsti 2 livelli interrati che formano la griglia all'interno della quale sono stati collocati i nuovi fabbricati; di seguito vengono descritti in sintesi gli aspetti funzionali previsti per i tre comparti e i 2 piani interrati.

In generale, se la composizione dei nuovi edifici varia a seconda delle funzioni in essi ospitate, i materiali di finitura sono sempre gli stessi: rivestimento del basamento in pietra, rivestimento in legno a doghe ai piani superiori e sulla copertura, serramenti in legno.

Questa scelta “minimale” intende distinguere chiaramente i fabbricati esistenti, caratterizzati da facciate con finitura ad intonaco e coperture con rivestimento in lamiera, dai fabbricati di nuova costruzione. Al contempo questa unitarietà formale tra gli edifici esistenti e tra quelli di nuova costruzione concorre a formare quell’unicum che il piazzale dell’ex stazione ha sempre rappresentato come luogo all’interno del nucleo urbano di Cortina.

Assonometria da Sud. Si notino la distribuzione fortemente longitudinale dell’impianto. I numeri blu indicano gli edifici di nuova realizzazione, mentre le lettere in rosso indicano gli edifici vincolati esistenti e oggetto di ristrutturazione

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Planivolumetrico del progetto con la suddivisione in comparti

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5 La sostenibilità ambientale della Variante

5.1 Scenario ambientale

La descrizione dello scenario ambientale contribuisce ad individuare criticità e peculiarità dell’ambito territoriale in cui si colloca il Compendio della ex stazione ferroviaria di Cortina d’Ampezzo, al fine di valutare come questo possa interferire con lo stato dell’ambiente.

Al fine di rendere facilmente comprensibile la descrizione dello stato dell’ambiente che caratterizza il contesto di riferimento dell’area interessata dalla Variante, l’analisi è stata effettuata strutturata raggruppando le componenti in sei “assi ambientali significativi”.

ASSE I ASSE II ASSE III ASSE IV ASSE V ASSE VI

Consumo di suolo, Paesaggio, Aree naturali e Salute pubblica e Atmosfera depauperamento e archeologia e beni Socioeconomia biodiversità agenti fisici prelievo di risorse culturali

‐ Rete Natura - Popolazione - Suolo e 2000 - Inquinamento - Patrimonio - Servizi sottosuolo ‐ Aree naturali acustico paesaggistico - Traffico e - Qualità dell’aria - Acque protette - Inquinamento - Patrimonio mobilità - Fattori climatici superficiali e ‐ Rete ecologica luminoso archeologico - Turismo sotterranee ‐ Vegetazione - Radiazioni - Valenze culturali - Energia ‐ Fauna - Rifiuti

Di seguito si riporta una sintesi del contesto ambientale attraverso l’individuazione delle criticità, delle pressioni e delle peculiarità e potenzialità emerse per ciascuna componente in riferimento allo scenario attuale (scenario attuale e tendenziale). Inoltre, vengono riportate alcune brevi considerazioni sulla probabile evoluzione dello stato dell’ambiente in correlazione con l’attuazione della Variante.

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SINTESI DELL’ANALISI DEL CONTESTO

Assi Criticità/Pressioni rilevate Peculiarità/Potenzialità rilevate Scenario Variante Non vi sono stazioni di rilevamento della Rete Regionale ARPAV di La stima delle emissioni legate controllo all’interno del Comune, all’attuazione della proposta della pertanto le indagini sulla qualità Variante non genera criticità in dell’aria si riferiscono a centraline merito alla qualità dell’aria, in mobili (Auronzo di Cadore loc. quanto gli impianti tecnologici per la Palaghiaccio e loc. Palus San Marco, climatizzazione degli edifici saranno San Vito di Cadore) e ad altre stazioni ad alimentazione elettrica, quindi, fisse collocate nella Provincia di non contribuiranno ad aumentare il Non si riscontrano criticità in I Belluno (Belluno città, Belluno La livello emissivo esistente; inoltre, le merito a tale asse. Cerva, Feltre e Pieve d’Alpago) e emissioni derivanti dal traffico nella Provincia Autonoma di Bolzano veicolare indotto è stato stimato che (Brunico). I dati registrati nelle rappresenta una frazione non stazioni prese in esame evidenziano significativa e aggiunto ai valori già generalmente buoni risultati presenti sul territorio non riportando inoltre un trend di determinerà esposizione superiore decrescita per le concentrazioni di ai limiti di legge per la salute diversi inquinanti come i PM10, pubblica. l’Ozono ed il Benzo[a]pirene. Il suolo oggetto di trasformazione attualmente risulta Per quanto attiene il movimento impermeabilizzato. Il progetto non franoso ID:0250354600, censito e Come tutti i corsi d’acqua montani andrà a interferire con la qualità consultabile nel sito dell'IFFI, fermo del Veneto anche i corpi idrici della delle acque superficiali e restando che sarà comunque zona presentano un buono stato di sotterranee, in quanto sarà collegato oggetto di approfondimento nelle salute ambientale. sia alla rete dell’acquedotto che fasi successive, sembra di poter Dalla relazione di compatibilità serve il territorio comunale per affermare che non interessi l'area di II idraulica emerge che il sito non è mai l’approvvigionamento, che alla rete intervento: si tratta di una frana stato oggetto di accadimenti fognaria per gli scarichi. Per le acque verificatasi nella seconda metà del derivanti da fenomeni di dissesto provenienti da cicli di lavorazione e il 1800, che, su questo versante, ha idrogeologico e idraulico e neppure lavaggio dei pavimenti con prodotti interessato l'abitato di Pecol da allagamenti grazie ad un efficace chimici specifici, al fine di garantire distribuendo però poi nell'alveo del deflusso. l’abbattimento di tutti i parametri fiume Bigontina senza lambire l'area inquinanti, è previsto il trattamento di intervento. delle acque in apposita vasca di decantazione. La realizzazione del progetto, Il territorio di Cortina vanta un collocandosi in un contesto grande valore naturalistico, difatti Non si riscontrano criticità in prettamente urbano e pertanto III sono presenti ben tre zone protette. merito a tale asse. ampiamente al di fuori delle aree La flora e la fauna sono tipiche degli protette, non comporterà ambienti alpini. interferenze con l’asse.

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SINTESI DELL’ANALISI DEL CONTESTO

Assi Criticità/Pressioni rilevate Peculiarità/Potenzialità rilevate Scenario Variante La superficie vincolata dalla LR 27/93 (elettromagnetismo) risulta essere solo lo 0,12% del territorio Le sorgenti di radiazioni comunale. Cortina appartiene ad Secondo la valutazione acustica elettromagnetiche sono stazioni una delle zone meno inquinante, dal effettuata, il rumore generato dal radio base per la telefonia punto di vista della brillanza IV traffico previsto dall’attuazione del mobile/radio ed elettrodotti (nel artificiale, di tutta la Regione. progetto rispetterà i limiti di legge Comune è presente una linea a 132 Secondo il PZA comunale l’ambito di applicabili. kV). intervento comprende aree di Zona III e Zona IV; allo stato attuale le sorgenti esistenti sono riconducibili principalmente ai mezzi transitanti. I Giochi Olimpici Invernali 2026 assegnati a Cortina e, precedentemente i Mondiali di Sci Alpino 2021 tenutesi a Cortina, hanno innescato una serie interventi di rigenerazione della montagna L’ambito di intervento comprende veneta. La realizzazione del progetto un edificio storico (ai sensi del D.Lgs. Il Comune di Cortina possiede è coerente con gli obiettivi di tale 42/2004): l’ex stazione ferroviaria. grande valore storico-culturale, rigenerazione urbana; riqualificare il V Nel territorio comunale fuori parte del territorio comunale compendio della ex stazione l’ambito di Variante sono segnalati appartiene al sito UNESCO ferroviaria e gli edifici storici presenti diversi ritrovamenti archeologici di “Dolomiti”. contribuirà ad elevare ulteriormente epoca romana e preromana. il valore architettonico e culturale del contesto. Considerato il valore paesaggistico ed il parere della Soprintendenza al Rapporto Ambientale Preliminare si consiglia una verifica preventiva di interesse archeologico. L’alimentazione del complesso previsto dal progetto sarà garantita da energie rinnovabili (centrale a pellet ed impianto fotovoltaico). Dallo studio del traffico effettuato per l’area emerge che i nodi non presentano particolari Il turismo, dopo anni di difficoltà, è problematiche dal punto di vista tornato a far segnare grandi numeri viabilistico; dal punto di vista delle (1 milione di presenze). Per quanto attività di cantiere restano garantite La popolazione comunale è in calo riguarda i consumi energetici le funzioni della sosta dei veicoli e VI costante dagli anni 70 e sta vivendo l’utilizzo diffuso della legna del trasporto pubblico locale un progressivo invecchiamento. conferisce al Comune un dato al di durante tutte le fasi di lavorazione. sotto della media nazionale, Anche il numero massimo di mezzi sebbene il clima sia ben più rigido. stimati in transito durante l’attività di cantiere è compatibile con i normali flussi presenti; si dovrà tuttavia prestare attenzione alle fasi di sospensione del traffico nei periodi alta stagione turistica fornendo soluzioni al fine di non interferire con la mobilità locale.

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5.2 La valutazione degli scenari

Come evidenziato in precedenza, la proposta di riqualificazione dell’area della ex stazione ferroviaria di Cortina d’Ampezzo, oggetto della Variante urbanistica in questione, prevede la ridefinizione dell’area in coerenza con le previsioni della pianificazione comunale vigente, mantenendo le previsioni urbanistiche attuali e differenziandosi sostanzialmente per la modifica del perimetro, delle modalità di intervento e di alcune modifiche minori alla Scheda Normativa del PRG.

La presente Variante, nonostante, rappresenti l’attuazione delle previsioni urbanistiche comunali con alcune modifiche e delle precisazioni di maggior dettaglio, si è proceduto alla valutazione dello Scenario zero (mantenimento dello stato attuale) e dello scenario alternativo (attuazione della Scheda vigente secondo gli standard urbanistici).

5.2.1 Opzione zero Per quanto riguarda lo scenario zero, in caso di assenza di nessun intervento, l’attuale stato di degrado dell’area probabilmente potrebbe evolvere. Infatti, la linea ferroviaria venne utilizzata come collegamento alpino fino al 1964, anno in cui cessò definitivamente di essere utilizzata. L’intera ferrovia venne smantellata, i binari disarmati, la linea elettrica abbattuta e tutti i ponti in metallo smontati ad eccezione di quello sul rio Felizon. Delle strutture dell’antica ferrovia restano oggi pochi segni, sparsi lungo il tracciato, oggi utilizzato come pista ciclabile in estate e pista da sci di fondo in inverno.

Attualmente, l’area dell’ex-stazione, sebbene dal punto di vista ideologico sia intrinsecamente pregna di valore storico architettonico quale esempio di archeologia industriale innestata in un tessuto urbano, si presenta come un insieme di preesistenze architettoniche purtroppo disgregato dalle numerose funzioni che col tempo sono state assegnate alla vasta area urbana, e che ne hanno via via limitato la percezione globale. Infatti, la superficie scoperta dell’area svolge ad oggi sostanzialmente la funzione di parcheggio a raso per autovetture ed ospita le aree di stallo per i veicoli del servizio urbano ed extraurbano di mobilità via corriera/autobus. Al contempo, i locali interni dei vecchi edifici di quello che fu il comparto ferroviario - ove non dismessi completamente - trovano ora destinazioni d’uso diverse da quelle originali, generando disomogeneità di carattere sociale che precludono quella che era la percezione unitaria del comparto urbano.

In aggiunta, nell’ottica di una rigenerazione di Cortina d’Ampezzo anche in vista dei futuri Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali del 2026, la dotazione di servizi e soprattutto di parcheggi al servizio dell’elevato numero turisti che ospita il territorio comunale risulta essere non sufficiente. Pertanto, in considerazione di tale scenario, quello proposto dal progetto in Variante al PRG si delinea in una migliore riqualificazione dell’area, sia di tipo estetico che funzionale.

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5.2.2 Scenario alternativo Il secondo scenario (scenario alternativo) che è stato preso in esame è relativo all’attuazione della scheda urbanistica vigente per il comparto della ex stazione ferroviaria secondo gli attuali standard urbanistici. Di seguito si riporta il calcolo delle superfici e dei volumi per il Comparto 1 oggetto di Project Financing secondo gli standard urbanistici per i PRG2.

Per il calcolo è stata considerata la superficie esistente del Comparto 1 pari a 17.533 m2, il volume esistente per il Comparto 1 di 15.656 m3 e l’indice di edificabilità della scheda di 2 m3/m2.

Indice edificabilità Vol. ammesso tot. Sup. esistente (m2) Vol. esistente (m3) Vol. ammesso (m3) (m3/m2) (m3) 17.533 15.656 2 35.066 19.410 Per quanto riguarda gli standard sono stati utilizzati quelli minimi previsti per i PRG dalla normativa regionale e di seguito riassunti.

Standard utilizzati per il calcolo

Zone residenziali Parcheggi 3,5 m2/ab Verde 15 m2/ab Zone commerciali Parcheggi 80% superficie Come riportato nella scheda è stato calcolato un numero massimo di 3 piani, con altezza di 3 m per ciascun piano, suddivisi in piano terra con destinazione commerciale, piano primo e secondo con tipologia residenziale.

Infine, la capacità insediativa teorica utilizzata è pari a 150 m3/ab come definito dalle Norme Tecniche Attuative del PRG di Cortina d’Ampezzo.

Considerando tali parametri, per la superficie residenziale il volume è pari a 12.940 m3, dal quale risulta un carico antropico di 86 abitanti. Pertanto, le superfici degli standard urbanistici relative alle zone residenziali sono:

Calcolo standard zone residenziali Tipologia standard Carico antropico (ab) Valore standard (m2/ab) Sup. standard (m2) Parcheggi 86 3,5 302 Verde 86 15 1.290

2 Legge regionale 23 aprile 2004, n. 11 “Norme per il governo del territorio e in materia di paesaggio”, art. 46, comma 1, lett. b): “Il dimensionamento dei piani e degli standard di aree per servizi”.

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Le superfici degli standard urbanistici relative alle zone commerciali sono:

Calcolo standard zone commerciali Tipologia standard Superficie (m2) Valore standard (%) Sup. standard (m2) Parcheggi 2.156 0,8 1.725

In sintesi, applicando gli standard urbanistici minimi vigenti per il Comparto 1 dell’area della ex stazione ferroviaria di Cortina d’Ampezzo risulta una superficie da destinare a parcheggio pari a 2.027 m2 e quella a verde (aree, piazze, ecc.) di 1.290 m2.

Confrontando tali superfici con quelle proposte dal progetto in Variante al PRG, il quale rispetta gli indici di edificabilità (volume edificato risulta minore rispetto a quello massimo previsto dall’indice), emerge che le superfici destinate a parcheggio e a verde risultano maggiori rispetto a quelle calcolate con gli standard e la scheda vigente.

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5.3 Valutazione ambientale della Variante

La sostenibilità delle previsioni contenute Variante urbanistica al PRG di Cortina d’Ampezzo in riferimento alla riqualificazione del Compendio della ex stazione ferroviaria è stata valutata attraverso due passaggi distinti, ma complementari.

Come primo livello di valutazione si è proceduto a verificare la rispondenza alle norme e ai riferimenti in materia di pianificazione e sostenibilità (coerenza esterna), consentendo il confronto tra le modifiche proposte dall’intervento con i documenti redatti dai diversi livelli di governo (settoriale, regionale, provinciale e locale).

Il secondo passaggio invece è consistito dalla stima degli effetti delle variazioni sulle singole componenti ambientali analizzate.

5.3.1 La valutazione di coerenza La valutazione di coerenza è stata condotta al fine di far emergere l’eventuale congruenza e pertinenza tra la proposta di variante con il quadro pianificatorio e programmatico presente sull’area di indagine.

Da tale analisi non emerge nessuna incongruenza tra la variante proposta con il quadro programmatico di riferimento, evidenziato nella riqualificazione del Compendio della ex stazione ferroviaria rispondenza nella maggior parte dei piani e dei programmi analizzati.

Per quanto riguarda gli elementi del quadro pianificatorio di livello regionale e provinciale, si evidenzia una pertinenza più o meno generalizzata con la vision di tali strumenti, in particolare con la visione della montagna veneta e della propria necessità di rigenerazione urbana e infrattutturale.

In quest’ottica, anche gli interventi infrastrutturali innescati con la candidatura e l’assegnazione dei Giochi Olimpici Invernali del 2026 a Milano-Cortina e, precedentemente, dal Mondiale di Sci alpino 2021 tenutosi a Cortina, risultano divenire stimolo per innescare il rinnovo urbano di un’area oggi marginalizzata e funzionale esclusivamente alla stazione degli autobus e all’area di sosta, in una nuova visione di centralità urbana con ampi spazi pedonali, servizi pubblici e attività di pubblico interesse. In questo contesto la Variante al PRG si pone in coerenza con il quadro programmatico di riferimento e diventa l’occasione per rigenerare l’area e proporla come la futura porta di ingresso di Cortina.

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5.3.2 La valutazione delle componenti ambientali L’analisi valutativa è stata sviluppata prendendo in considerazione le componenti analizzate nello stato dell’ambiente, così come individuate all’interno della fase del Rapporto Ambientale Preliminare e integrate inoltre di eventuali specificazioni emerse durante la consultazione preliminare.

La valutazione è stata effettuata attraverso la predisposizione di una matrice in cui sono stati esplicitati i potenziali effetti e il relativo punteggio (sia positivo che negativo) sulle diverse componenti prese in considerazione.

Tutti gli effetti sono definiti mediante un apposito procedimento di tipizzazione qualitativa. Ad ogni giudizio si accompagna un colore identificativo, che permette di evidenziare con immediatezza le scelte di maggiore criticità e quindi con maggiore effetto.

VALUTAZIONE DELL’EFFETTO Situazione in cui la modifica proposta dalla Variante produce un effetto negativo di Effetto negativo rilevante rilevante portata sulla componente Situazione in cui la modifica proposta dalla Variante produce un effetto negativo di Effetto negativo lieve lieve portata sulla componente Situazione in cui la modifica proposta dalla Variante produce un effetto trascurabile Nessun effetto o nessun effetto sulla componente Situazione in cui la modifica proposta dalla Variante produce un effetto positivo di Effetto positivo lieve lieve portata sulla componente Situazione in cui la modifica proposta dalla Variante produce un effetto positivo di Effetto positivo rilevante rilevante portata sulla componente

La matrice è composta da sei righe che rappresentano gli assi ambientali e le relative componenti ambientali analizzate e per ogni componente si trova la valutazione dell’effetto che comprende una descrizione sintetica.

Per una ciascuna componente ambientale sono analizzati e valutati gli effetti possibili relativi sia all’entrata in esercizio che alle fasi di cantiere. Infine, sulla base di tali valutazioni viene riportato un bilancio finale secondo la classificazione valutativa presentata in precedenza

Per ogni azione viene quindi data una valutazione del relativo effetto ottenendo una rappresentazione delle relazioni cause-effetto tra le azioni ed i fattori ambientali potenzialmente suscettibili di effetti.

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Valutazione dei possibili effetti sulle componenti ambientali Bilancio sintetico

Entrata in esercizio: L’introduzione di un aumento della dotazione dei parcheggi risulta un elemento positivo per il territorio comunale di Cortina che presenta un deficit di parcheggi rispetto alla domanda, soprattutto durante il periodo di alta stagione. Pertanto, grazie ad un numero maggiore di parcheggi, la Variante è in grado di attenuare l’effetto “start&stop” dei veicoli che cercano un - Qualità dell’aria Effetto positivo ASSE I Atmosfera e clima posto auto, riducendo di conseguenza l’emissione di inquinanti nell’atmosfera. - Fattori climatici lieve Fase di cantiere: Possibili effetti negativi possono essere dati dalla fase di cantiere. Essi sono comunque reversibili e temporanei; in fase di procedura di VIA dovranno essere valutati i possibili impatti e dovranno essere previsti tutti gli accorgimenti volti alla mitigazione degli stessi. Si precisa che le attività più impattanti non saranno da eseguirsi nei periodi di alta stagionalità. Entrata in esercizio: L’effetto è da considerarsi non significativo in quanto l’area insiste in un sistema urbano antropizzato; non è previsto - Suolo e pertanto un consumo di suolo per la realizzazione dell’intervento. Nessun Consumo di suolo, sottosuolo Fase di cantiere: ASSE II depauperamento e - Acque effetto/Effetto Possibili effetti negativi possono essere dati dalla fase di cantiere. La realizzazione dei parcheggi interrati dovrà tenere in prelievo di risorse superficiali e trascurabile sotterranee considerazione l’eventuale presenza di elementi potenzialmente inquinanti all’interno del sottosuolo e valutarne l’apposito smaltimento; per questo nella successiva fase di progettazione è necessario mettere in atto apposite misure nel caso in cui si dovessero trovare situazioni tali. - Rete Natura 2000 - Aree naturali Entrata in esercizio e fase di cantiere: Nessun Aree naturali e ASSE III protette Non si riscontrano effetti sulla componente derivanti dalla variante urbanistica né in fase di esercizio che in fase di cantiere. effetto/Effetto biodiversità - Rete ecologica trascurabile - Vegetazione - Fauna Entrata in esercizio: L’introduzione di un aumento della dotazione dei parcheggi risulta un elemento positivo per il territorio comunale di Cortina che presenta un deficit di parcheggi rispetto alla domanda, soprattutto durante il periodo di alta stagione. Pertanto, grazie - Inquinamento ad un numero maggiore di parcheggi, la Variante è in grado di attenuare l’effetto “start&stop” dei veicoli che cercano un acustico Agenti fisici e salute posto auto, riducendo di conseguenza l’emissione di rumore. L’aumento di dotazione di posti auto ha pertanto effetti Effetto positivo ASSE IV - Inquinamento pubblica lieve luminoso positivi in termini di emissioni (rumore ed atmosfera) e pertanto in riferimento alla componente salute pubblica. - Radiazioni Fase di cantiere: Si segnala un possibile effetto in termini di emissioni sonore in fase di cantiere. Tale effetto è da considerarsi reversibile e temporaneo, in fase di procedura di VIA dovranno essere valutati i possibili impatti e previsti tutti gli accorgimenti volti alla mitigazione degli stessi. Si precisa che le attività più impattanti non saranno da eseguirsi nei periodi di alta stagionalità.

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Valutazione dei possibili effetti sulle componenti ambientali Bilancio sintetico

Entrata in esercizio: L’area oggetto di valutazione è ad oggi in stato di degrado, il progetto prevederà il recupero di questa e la rigenerazione urbana del contesto di riferimento, trasformandola così nella futura “porta d’ingresso di Cortina” e riconducendola da - Patrimonio un’area oggi marginalizzata e funzionale esclusivamente alla stazione degli autobus ed all’area di sosta ad un ruolo di Paesaggio, paesaggistico centralità all’interno del nucleo storico del comune ampezzano. Riqualificare il compendio della ex stazione ferroviaria e gli Effetto positivo ASSE V archeologia e beni - Patrimonio edifici storici presenti contribuirà ad elevare ulteriormente il valore architettonico e culturale del contesto. L’effetto è rilevante culturali archeologico pertanto da considerarsi positivo rilevante. - Valenze culturali Fase di cantiere: Si segnala un possibile effetto in termini di interferenza paesaggistica in fase di cantiere. Al tal fine, secondo quanto riportato dal parere positivo della Soprintendenza relativo al progetto, prima dell’inizio dei lavori deve essere predisposto e condiviso un piano specifico in cui vengano proposte tali misure mitigative. Entrata in esercizio: In riferimento all’entrata in esercizio gli effetti sono da considerarsi positivi rilevanti. In particolare, l’intervento genererà un’offerta di servizi (centro polivalente, polo musicale, spazi commerciali, ecc.) e pertanto ciò produrrà un effetto positivo in termini di occupazione ed in termini di offerta al turismo. I nuovi posti auto permetteranno una fluidificazione dei flussi attuali che sono altresì gravati dai mezzi in cerca di parcheggio, tale aspetto si - Popolazione riverserà positivamente con effetti sulle componenti rumore, atmosfera, incidentalità e salute pubblica. In riferimento alle - Mobilità componenti energia e rifiuti si precisa che in fase di procedura VIA e di progettazione successiva, si dovrà prevedere l’utilizzo Effetto positivo ASSE VI Socioeconomia - Turismo rilevante - Energia di energie alternative (sono previsti l’utilizzo di pellet, cippato e fotovoltaico) ed impianti a basso consumo energetico. - Rifiuti Fase di cantiere: Gli effetti sono legati allo spostamento dei mezzi in entrata/uscita, pertanto da ritenersi temporanei e reversibili. Si precisa che le attività più impattanti non saranno da eseguirsi nei periodi di alta stagionalità. Si segnala che l’eventuale presenza di elementi potenzialmente inquinanti all’interno del sottosuolo e valutarne l’apposito smaltimento; per questo nella successiva fase di progettazione è necessario mettere in atto apposite misure nel caso in cui si dovessero trovare rifiuti pericolosi.

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5.4 Misure di accompagnamento

In tale capitolo sono approfondite le condizioni che consentono di ridurre al minimo i potenziali effetti rilevati, ovvero di renderli accettabili, rispetto ai benefici complessivi ottenibili tramite la realizzazione dell’intervento. Tale approfondimento permette di evidenziare possibili “misure” di varia natura relative a eventuali criticità emerse, tra cui misure di éco-aménagement gestionali e/o regolamentari, ma soprattutto accorgimenti progettuali e misure di attenuazione da prendere in considerazione per le future fasi progettuali al fine di definire la sostenibilità ambientale dell’intervento.

5.4.1 Criteri e indicazioni di sostenibilità ambientale La trasformazione dell’area della ex stazione ferroviaria di Cortina d’Ampezzo, grazie alla riorganizzazione degli spazi, alla definizione di nuove funzioni residenziali e commerciali e all’aumento di dotazione dei servizi e dei parcheggi modifica il grado di attrattività dell’area. Tale nuova impostazione incide in maniera diretta e indiretta su alcuni aspetti delle diverse componenti ambientali.

In termini di qualità dell’aria, l’attrattività generata dalla riconfigurazione definita dalla Variante, seppur di rilevante importanza, incide in maniera minore rispetto quanto possano esserlo le fasi di cantiere. Per tale motivo, un fattore di rilevanza per la componente atmosfera risulta essere quello delle emissioni di inquinanti e polveri in atmosfera durante il cantiere. In questo senso un criterio di sostenibilità ambientale che deve essere tenuto presente in tale fase e al quale si segnala di prestare particolare attenzione risulta essere, in primis, la gestione ottimale delle lavorazioni di cantiere (riduzione polveri, per esempio, tramite bagnature delle aree di lavorazione e il lavaggio dei mezzi di trasporto) e, in secondo luogo, l’utilizzo di mezzi e strumenti che rispettino le più recenti norme in materia di emissioni.

Per quanto riguarda invece la matrice acque, il tema delle acque meteoriche di dilavamento e delle acque reflue generate dai futuri servizi commerciali e residenziali dovranno essere opportunamente progettati e gestiti al fine di rispettare le normative vigenti in materia di scarico. In questi termini, infatti, le modalità di realizzazione degli interventi saranno tali da garantire la sostenibilità ambientale grazie ad una progettazione del sistema delle acque adeguato, con particolare attenzione al sovraccarico idraulico della rete comunale, considerando anche la capacità di ricezione del depuratore pubblico, all’esclusione di ingresso di acque parassite all’interno del sistema fognario, alla predisposizione di superfici drenanti e/o grigliate per ridurre il dilavamento superficiale e alla capacità di accumulo delle acque meteoriche così come già presentato all’interno della valutazione di compatibilità idraulica.

Per quanto concerne la matrice suolo e sottosuolo, la realizzazione dei parcheggi interrati dovrà tenere in considerazione l’eventuale presenza di elementi potenzialmente inquinanti all’interno del sottosuolo e valutarne l’apposito smaltimento. Si ricorda, infatti, che in fase di scavo è sempre possibile il rinvenimento di elementi che sono stati sotterrati in passato o di eventuali code di contaminazione proventi da altri siti limitrofi; per questo nella successiva fase di progettazione è necessario mettere in atto apposite misure (per esempio sondaggi preventivi, analisi chimiche puntuali, ecc.) nel caso in cui si dovessero trovare situazioni tali.

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Anche per quanto riguarda le terre e le rocce da scavo dovranno essere valuti i quantitativi di materiale riutilizzabile all’interno delle fasi di cantiere e quelli che dovranno essere smaltiti tramite apposite procedure. Sempre in termini di rifiuti, la realizzazione di spazi residenziali e commerciali dovrà rispettare le norme vigenti in tema di raccolta differenziata.

Un ulteriore aspetto rilevante e che riguarda i futuri spazi commerciali e residenziali è inerente al fabbisogno energetico e alle fonti di approvvigionamento. Dal punto di vista energetico risulta necessario, ai fini della sostenibilità ambientale, individuare le prestazioni energetiche dei futuri edifici e il loro fabbisogno termico ed elettrico, individuando anche forme di approvvigionamento derivanti da fonti energetiche rinnovabili.

Il tema della mobilità e della viabilità risulta cruciale per la futura trasformazione dell’area della ex stazione ferroviaria, non tanto per il maggior afflusso di traffico, che comunque risulta non avere sovraccarichi significativi anche in vista della futura riorganizzazione della viabilità ampezzana per i grandi eventi, bensì soprattutto per quanto riguarda la sicurezza del transito dei mezzi nella futura configurazione dell’area. In tali termini, difatti, la futura progettazione definitiva dovrà opportunamente valutare le possibili implicazioni viabilistiche dovute, si all’aumento del traffico attratto dall’area, ma in particolare quelle determinate dalla nuova configurazione funzionale dei parcheggi, che vede la presenza simultanea della auto che utilizzano gli spazi interrati e gli autobus in transito e in sosta del terminal del trasporto pubblico.

Il tema acustico, come per quello della qualità dell’aria, risulta essere maggiormente interessato dalla fase di cantiere rispetto quella di esercizio. Infatti, le operazioni di scavo e quelle costruttive, nonché la movimentazione dei mezzi di cantiere per il trasporto dei materiali, influenzano, seppur in maniera temporanea, il rumore e le vibrazioni percepite. In quest’ottica, il progetto, ai fini della sostenibilità acustica, dovrà minimizzare l’inquinamento acustico durante le fasi di cantiere, anche tramite apposito monitoraggio, e dovrà definire e garantire le indicazioni sulle eventuali emissioni sonore degli impianti di condizionamento/filtrazione delle attività commerciali previste.

In ultima analisi, in considerazione del fatto che il progetto ha già avuto parere favorevole da parte della Soprintendenza e che dovranno essere rispettate le prescrizioni presentate in tale sede, ai fini della sostenibilità ambientale anche delle fasi di scavo e movimentazione dei mezzi dovranno essere individuate le necessarie misure in grado di mitigare la possibile influenza dell’intervento con il contesto paesaggistico e percettivo dell’area interessata.