150 JAHRE BRENNERBAHN

Baustelle Wipptal

von Hans Heiss

Der Bahnhof Brenner war ursprünglich als kleiner Bahnhof konzipiert.

Im Wipptal zwischen Innsbruck sie für die schmale Brieftasche der nen zeitraubenden Pferdewechsel len, welche den Grund lockern, und Brenner, auch südwärts des meisten Reisenden nicht doch zu erforderte, wie er bei der Post alle das Abrutschen der Erde von den Passes befand man sich ab 1864 teuer? 30 – 40 km notwendig war. Steilhängen; der Fluss in der Tiefe, in gespannter Stimmung. Seit Aber alle Wipptaler wussten, dass der hier und dort an den Böschun- feststand, dass die Brennerbahn Eisenbahnen längst schon erfolg- DIE HERAUSFORDERUNG gen gefährlich wurde; die zahllo- gebaut werden würde und der reich auf Schiene waren: Viele von Trotz aller Bedenken ging es ab sen Einfaltungen in den Hängen, Bau in kurzer Frist erfolgen soll- ihnen hatten die Strecke Innsbruck– Frühjahr 1864 Schlag auf Schlag: welche so weit abgebaut zu wer- te, schossen die Spekulationen Kufstein besichtigt, ebenso den Ab- Die Tunnel- und Grabungsarbei- den hatten, bis der Spaten den fes- ins Kraut. schnitt Bozen–Verona, beide wa- ten am Bergisel liefen am 23. Feb- ten Fels erreichte.“ Aber Noè ver- ren seit 1858/59 erfolgreich in Be- ruar an und damit wurde sofort wies auch stolz auf das Erreichte: In Höfen und Häusern, auf Stra- trieb. Dort hatte man staunend die mit Baubeginn einer der schwie- „Die menschliche Ausdauer, das ßen, in Gasthäusern und auf Jahr- Dampfloks besichtigt, die mit un- rigsten Abschnitte gestartet, gegen menschliche Wissen und Können märkten lieferte das Thema fort- geheurer Ruß- und Dampfentwick- größte Schwierigkeiten von Was- hat all’ das überwunden.“ während Gesprächsstoff: Die Bahn lung schon von weitem auf sich ser und Gestein. Der Reiseschrift- Die Hürden, die Planern und Bau- kommt, aber wo würde sie verlau- aufmerksam machten. Und gar ei- steller Heinrich Noè beschrieb rück- unternehmen südlich des Bren- fen? Wie nahe würde sie an Dör- nige waren schon selbst mit dem blickend beeindruckt die Probleme ners, vor allem zwischen Brenner, fern und Städten vorbeifahren, wel- Zug gefahren, um dann zu Hause der Ausfahrt aus Innsbruck: „Durch Gossensaß und Sterzing bzw. Stil- che Grundstücke treffen und durch- von dem sagenhaft schnellen Ver- Thonschiefer, durch brüchige Morä- fes begegneten, waren anders ge- schneiden? Würde es die Eisenbahn kehrsmittel zu schwärmen, das in nen-Ablagerungen, an Hängen hin, lagert als im Raum Innsbruck, in ih- schaffen, den Brenner zu bewälti- der Ebene locker 40 km/h erreichte. an deren morscher Sohle das reis- ren Anforderungen aber kaum ge- gen? Würde sie überhaupt jemand Postkutschen und Pferdefuhrwerke sende Bergwasser nagt, musste der ringer. Bereits kurz nach dem Pass benützen, welche Güter und Rei- waren dagegen chancenlos, zumal Raum für zwei Geleise gebrochen musste die sumpfige Hochfläche, sende würde sie aufnehmen? Wäre die Bahn niemals ermüdete und kei- werden. Feinde waren: Die Quel- das so genannte „Brennermoos“,

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durchquert werden, wo zudem an mille nicht übersteigen durfte. Von auf Pfitscher Gemeindegebiet, um Abschnitts gingen unter Leitung den engen Talseiten Vermurungen Pflersch lief die Trasse in reizvoller von dort aus ein großes Hindernis von Oberbaudirektor Carl von Etzel drohten. Führung am Fuß des Tribulaun auf zu überwinden. Denn von der Stadt Schritt für Schritt vor, in oft nervtö- Dann, ab der Höhe von Pontigl, Gossensaß zu; entlang mehrerer Ki- aus gegen Süden zog sich die rie- tenden Diskussionen und Ausspra- konnte die Trasse natürlich nicht lometer gewann sie den Charakter sige Fläche des Sterzinger Moo- chen mit den Staatsbehörden, vor direkt abwärts führen, vielmehr einer Panoramastrecke. Nirgendwo ses hin. Dessen Überquerung war allem aber in intensiven Trassen- studien wur- den die Her- ausforderun- gen abgear- beitet. Der lei- tende Bauin- spektor Achil- les Thommen, ein gebürti- ger Schweizer und Vertrau- ensmann Et- © Walter Niedermayr, Kuratorium Technische Kulturgüter Technische Kuratorium Niedermayr, Walter © zels, unterteil- gleichfalls noch eine offene Frage, te die 120-km-Strecke auf Geheiß zumal Sumpf- und Wasserflächen des Chefs in vier Bausektionen, wo- weit ausgedehnter als heute waren. von zwei auf das Wipptal entfielen. Ab Stilfes Richtung Franzenfeste Die eine Sektion, die Planungsgrup- bereitete die Trassierung nach Ge- pe Stafflach–Sterzing, leitete Fried- lände und Steigung kaum Schwie- rich Bunz, der in Sterzing saß, den rigkeiten, erst im Ort selbst musste anschließenden Abschnitt Sterzing– © Walter Niedermayr, Kuratorium Technische Kulturgüter Technische Kuratorium Niedermayr, Walter © Sprengung bei Sprechenstein der Bau des künftigen Bahnhofs auf Brixen betreute Josef Ackerl, der die Bedürfnisse von Festung und sein Büro in der Bischofsstadt ein- musste das nun abschüssige Gefäl- sonst war die Bahn anmutiger in die Militär Rücksicht nehmen. richtete. le gemildert werden: Hierzu waren Landschaft eingebettet als auf dem Die Planer Bunz und Ackerl, die sich das Ausbohren und Sprengen ei- Pflerer Parcours; das war ein will- DIE SICHT DER PLANER mit Thommen eng abstimmten, nes Tunnels Richtung Pflersch not- kommener Nebeneffekt der tech- Die Südbahn, die vom Staat den verfügten jeweils über ein kleines wendig, wo die Schienen tief ins Tal nisch notwendigen Lösung. verpflichtenden Auftrag übernom- Team von Ingenieuren und Vermes- führten, um sich dann in einer en- Vom künftigen Marktort Gossen- men hatte, die Strecke bis zum 1. sern, mit denen sie das Gelände im gen Kehre Gossensaß zuzuwenden. saß abwärts war der steile Abhang Oktober 1866 fertigzustellen, stand Verlauf der Jahre ab 1861 detailliert Dank der lang gestreckten Schlei- Richtung Straßberg zu überwin- also im Herzstück der Brennerbahn, vermessen, bewertet und vor allem fe bekam man die Steigung in den den, bis dann schließlich Sterzing im Wipptal beiderseits der Passhö- auch persönlich begangen hatten. Griff, die entlang der gesamten erreicht war. Dort wurde der Bahn- he, vor besonderen Herausforde- Die Techniker lernten im Laufe vieler Strecke Innsbruck–Bozen 25 Pro- hof in den Osten verlegt, bereits rungen. Die Planer des zentralen Monate Gelände und Geologie, Kli-

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(l.) Holzschnitt des Durch- bruches beim Kehrtunnel in Ast in Pflersch am 21. Dezember 1866

(r.) Reisende am Bahnhof von Gossensaß in den 1890er Jahren ma, Naturverhältnisse und Hinder- gründete Animosität der Gastwirte, hungen mit den Bürgermeistern er- zing Stumfohl und Mayer aus Wien nisse von Grund auf kennen. Vor al- Handwerker und ihres Anhanges so fassten, weiteten sich mit dem ei- zum Zuge kamen. Freienfeld bis lem machten sie Bekanntschaft mit aktiv gegen uns, dass kaum die not- gentlichen Baubeginn zügig aus. Franzensfeste schließlich übernah- den wichtigsten Akteuren an der wendigen Handreichungen zu er- Nachdem am 3. Oktober 1863 die men die Trentiner Johann Dellagia- künftigen Route, mit den Einheimi- halten waren. Indessen fanden die Baubewilligung für die gesamte como und Johann Giacomelli. Mit schen, deren Sorgen, Wünsche und Leute, dass es klüger sei, aus dem Strecke erteilt worden war, folgte Tirol, Wien, Slowenien, Ungarn und Hoffnungen ihnen bald als tägliche Unvermeidlichen auch noch Nut- die zügige Ausschreibung der Ver- Italien kamen die Übernehmer also Begleitmusik in den Ohren tönten. zen zu ziehen und die Relationen gabe für die 125 km lange Strecke aus wichtigen Wirtschaftsräumen Achilles Thommen selbst legte in ei- fingen an, sich zu bessern. Bei zu- Innsbruck–Bozen, für die sich al- der Monarchie. nem großen, über 300 Seiten star- nehmender persönlicher Bekannt- lerdings kein Gesamtübernehmer Für die Grundablöse trat die Süd- ken Manuskript, das im Tiroler Lan- schaft ergaben sich sogar allmählich fand. Daher wurde das Großprojekt bahn in zähe Verhandlungen ein, desmuseum Ferdinandeum ver- recht herzliche Beziehungen, die so- in 16 kleinere Lose gestückelt, von bei denen die Bauern die Preise wahrt wird, neben dem technischen weit gediehen, dass man von heik- denen die Baulose 5 bis 10 auf den nach oben schraubten und auch Report zum Bahnbau auch seine leren Dingen sich zu unterhalten an- Kernbereich des Wipptales entlang im Raum Sterzing die Kommissare Einschätzungen über die Einheimi- fangen konnte. Politik und Religion der Strecke Stafflach–Franzensfes- Karl Ratzka und Wenzel Sommer schen und ihre Mentalität sorgsam wurden Gesprächsstoffe.“ te entfielen. Die Unternehmer, die mit ihren Forderungen zur Weiß- nieder. Er berichtete mit geschärf- glut brachten. Auch die Entsump- ter Sensibilität darüber, wie die tief fung des Sterzinger Mooses, mit katholische Bevölkerung von der Ei- der die Südbahn zu locken versuch- senbahn den Zustrom neuer Kon- te, konnte die „reichen Postmeister, fessionen, vor allem der in Tirol ver- Gastwirte und Frächter“ von Ster- femten „Lutherischen“ und Frem- zing, wie Thommen berichtete, vor- der befürchtete, ebenso den Aus- erst nicht für die Ablösung gewin- fall bewährter Verdienstquellen wie nen. des Fuhrverkehrs und der mit ihm Auch im heutigen Freienfeld wuch- verbundenen Handwerkszweige. sen Proteste gegen die absehbare Thommen beschrieb aber auch ihr Trennung der Verbindung der Dör- wachsendes Interesse an der künfti- fer Trens und Stilfes durch die Bahn- gen Entwicklung, wobei er mit ent- linie. Nach den Forschungen von schiedenen Urteilen nicht geizte: Oswald Überegger wollten die Ge- „Der tirolische Bauer ist nicht be- Der Bahnhof Franzensfeste mit Personalhäusern am Anfang des 20. Jahrhunderts meindeväter von Trens und Stilfes schränkt, sondern nur passiv und „den Geistlichen, welche in beiden träge. Sein angewohntes Urteil über So sorgte der Bahnbau auch für Er- den Zuschlag erhielten und sich an Gemeinden die Seelsorge zu verse- Andersgläubige tritt in den Hinter- fahrungen und Lernschübe, bei de- die große Aufgabe wagten, waren hen haben, sodann auch den Pfarr- grund, sobald er mit ihnen lebt, nen Planer, Bauträger und Arbeits- ein kleines Spiegelbild der Habs- angehörigen, die häufig von einer handelt und ihm aus diesem Um- trupps Tirol und seine Menschen burgermonarchie. Stafflach–Bren- Kirche zur andern zögen, sodann gang irgendein materieller Vorteil kennenlernten, aber auch umge- ner übernahm die Innsbrucker Fir- den mehrmals im Jahr zum Wall- erwächst. Das gläubigste Gemüt kehrt die Einheimischen neben Auf- ma Anton Hohenauer mit dem un- fahrtsorte Trens ziehenden Prozes- verschmäht weder protestantische trägen und Gewinn auch wichtige garischen Unternehmer Michael sionen, endlich auch den Schulkin- Taler noch jüdische Dukaten, selbst Einsichten und Erkenntnisgewinne Bisztak; Brenner–Schelleberg war dern“ nicht zumuten, „an der Bahn wenn ihr Erwerb gegen Gewohn- aus dem Bahnbau ziehen konnten. mit Johann Schwarz in sloweni- auf das Vorüberfahren des Zuges heitsideen verstoßen würde. Als ich Die Eisenbahn wurde so zum Expe- scher, zudem mit Albin Detsi und zu warten.“ Der Protest blieb aller- mit meinem kosmopolitischen Inge- rimentierfeld neuer Erfahrungen. Magnus Nielsen wieder in ungari- dings vergeblich. nieurkorps mich längs des Brenners scher Hand. Der heikle Abschnitt Trotz örtlichen Widerstands kamen etablierte, wurde anfänglich die ARBEITEN VOR ORT Pflerschtal bis Gossensaß ging an die Arbeiten 1864/65 zügig vor- schon vorbereitete, in der Aussicht Die noch dünnen Kontakte, die zu- Congedy aus Venedig und wieder- an: In Pflersch sprengte man sich auf Verlust des aus dem Frachtge- nächst über Planer und Behörden um an die Ungarn Cathry und Wag- durch den Aster Tunnel, erstmalig schäft resultierenden Gewinnes be- liefen und vor allem die Ortsvorste- ner, während für Gossensaß–Ster- sogar mit elektrischer Zündung. Die

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Sprengung am Sprechensteinkofel nern“ und Trentinern funkte es öf- den sanitären Bedingungen: So ver- nur einem Jahrzehnt das Wipptal im Süden des Sterzinger Beckens ters, auch der Griff zum Messer zeichnet allein das Sterbebuch von grundlegend: Es war nun zu einer Anfang 1867 war der Höhe- und kam vor und mitunter gab es auch Vinaders am Brenner während der der wichtigsten Bahnrouten Euro- Schlusspunkt der Eingriffe und löste Auseinandersetzungen mit der ört- Bauzeit den Tod von 29 Arbeiterin- pas aufgerückt, Schauplatz eines rund 9.500 Kubikme- nen und Arbeitern, technischen Mirakels, das man lan- ter Gestein aus der wovon elf an Typhus, ge nicht für möglich gehalten hatte. weit ins Tal ragenden Ruhr und Cholera zu Reisende blickten bewundernd aus Felsnase, die – nun- Tode gekommen wa- den Coupès, bestaunten Kehrtun- mehr stark verkürzt – ren, nur vier hingegen nels und Passhöhen, sahen sich in den Weg für die Tras- in Folge von Arbeits- Schmirn und Pflersch bis an den se frei gab. Das abge- unfällen. Fuß von Hochgebirge und Glet- sprengte Gestein lie- Als das Königreich Pie- schern entführt. ferte die Grundlage mont Sardinien Ös- Der Gütertransport lebte auf und für den Bahndamm terreich am 1. April erschloss der örtlichen Landwirt- durch das Moos, das 1866 den Krieg erklär- schaft und dem Gewerbe neue so auf stabilem Ge- te, wurden die Italiener Absatzmärkte. Noch einschnei- steinsgrund über- auf den Baustellen um- dender aber war die Vermarktung quert werden konn- standslos entlassen, da auswärtiger Güter in Tirol, wel- te. Die Erschließung man ihnen misstraute che die arme bäuerliche Landwirt- des Mooses förderte – meist ohne Grund, schaft und manches Handwerk auch ein Umdenken da die Arbeiter vielfach schwer unter Druck setzte. bei der bisher so stu- keine nationalen Bin- Immerhin schuf der Tourismus bald ren Interessentschaft, dungen an das König- Ausgleich, den man im Wipptal die ab 1875 mit Staat reich hatten, das von früh entdeckte, vor allem in Gos- und Land größere ihrem Lebensalltag all- sensaß, wo die Gröbner schon Entwässerungs- und zu weit entfernt war nach wenigen Jahren mit den Brü- Meliorationsmaßnah- und sie meist völlig dern Ludwig und August voll auf men gezielt anging. kalt ließ. Erst im Herbst das neue Metier setzten. Auch in Beeindruckt waren 1866, nach Abtretung Sterzing zogen einige Gasthöfe die Einheimischen Fahrplan von 1867 des Veneto und dem nach und setzten auf den Bahn- von den Arbeiter- Friedensschluss, kehr- tourismus; zudem erlebten alte massen, die ab Mitte 1864 mit den lichen Bevölkerung – bis hin zu ein- ten sie wieder in geringerer Zahl an Wildbäder wie Möders dank der Baufirmen einzogen, von denen ge- zelnen Raubmorden. Aber meist die Baustellen zurück. neuen Gäste einen zweiten Früh- wiss mehrere Tausend das südliche blieben die Arbeiter unter sich, in Im Winter 1866/67 aber waren die ling. Wipptal bevölkerten. Meist isoliert erbärmlichen, sanitär unbeschreib- Arbeiten bereits weit fortgeschrit- Die Bahn schuf neue Verflech- in Baracken lebend, handelte es lichen Barackenlagern. Zuweilen ten und die Jungfernfahrt des ers- tungen, barg neue Chancen und sich vor allem um Italiener aus dem zeigten sie sich auch hilfsbereit, ten Zuges absehbar, die dann im große Risiken. Sie schloss auch Veneto und dem Trentino, zudem etwa bei einem Stallbrand im Ster- Mai probeweise, im August 1867 das Wipptal an den europäischen um Slowenen und Tschechen, die zinger Gasthof „Sonne“ im Febru- dann offiziell, wenn auch wegen Markt und dessen Herausforde- auch von Frauen, den so genannten ar 1865: Während die örtliche Feu- der Hoftrauer für Kaiserbruder Ma- rungen an und änderte die Erfah- „Maltaweibern“, begleitet waren. erwehr nicht einsatzfähig war und ximilian ohne Feierlichkeiten statt- rungen und die Weltsicht seiner Eine bedürfnisarme, hart gesotte- die Nachbarwehren erst anrückten, fand. Bewohner. Die Talschaft erlebte ne Truppe von rauem Umgang, die hatten die Baufirmen ihre Arbeiter vor 150 Jahren dank der Brenner- auch vor bewaffnetem Streit vor bereits zur Hilfeleistung entsandt. EINE NEUE ZEITRECHNUNG bahn einen Schub früher Globali- allem untereinander nicht zurück- Vor allem aber litt die Arbeiterschaft Der Bau und die Inbetriebnah- sierung, die sich seither stetig ver- schreckte. Zwischen „Reichsitalie- unter Ausbeutung und verheeren- me der Eisenbahn veränderten in stärkt. E

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