Economische effecten en ontwikkelingspotenties binnenstadtracés RijnGouweLijn

Eindrapport 1 april 2008 Toine Hooft & Koen Vervoort (ECORYS) Achtergrond

De RijnGouweLijn is de beoogde tramverbinding tussen Gouda, Leiden en de kust (Katwijk, Noordwijk), en wordt de belangrijkste ‘oost-west’ openbaar vervoerverbinding in deze regio. Er bestaat al lange tijd veel discussie over het beste tracé van de RijnGouweLijn in combinatie met het busvervoer door de binnenstad van Leiden. Momenteel worden twee tracévarianten onderzocht die zijn uitgewerkt in een drietal onderzoeksmodellen. In onderstaande tabel zijn deze weergegeven.

Tracévariant Omschrijving Model 1 RGL door Breestraat; bussen over Hooigracht-Langegracht Breestraat (consolideren/versterken van het kernwinkelgebied Breestraat-Haarlemmerstraat Model 2A: RGL over Hooigracht-Langegracht; bussen door Breestraat Hooigracht-Langegracht (stimuleren van nieuwe ontwikkelingen buiten de 16e eeuwse binnenstad) Model 2B RGL door Hooigracht-Langegracht; bussen over Hooigracht-Langegracht Hooigracht-Langegracht (ideaalbeeld lange termijn: Breestraat als PC Hooftstraat)

Vraagstelling

Wat zijn de economische effecten en ontwikkelingspotenties van de verschillende alternatieve tracés van de RijnGouwelijn voor de Leidse binnenstad? Aanpak

1. Ruimtelijk-economische potenties Leidse binnenstad 2. Effecten tracévarianten: – Economische effecten – Ontwikkelingspotenties 3. Afweging varianten 4. Eindconclusies Hoe?

1. Bestuderen rapporten en documentatie 2. Eigen mening vormen 3. Expert interviews 20 & 22 februari 4. Workshop 5 maart 5. Expert interview Redevco 2 april 1. Ruimtelijk-economische potenties Leidse binnenstad a. Socio-economische positie regio b. Positie van de (binnen)stad Leiden: ƒ Wonen ƒ Werken ƒ Winkelen ƒ Recreëren c. Ruimtelijk-economische potenties binnenstad Leiden 1a. Agglomeratie Leiden: geografische ligging

Centrale ligging in de Randstad.

Ontsluiting Noord-Zuid: A4 en A44, bestaand spoor Ontsluiting Oost-West: N11 en N206, Willem de Zwijgerlaan, RGL 1a. Agglomeratie Leiden: demografie

+ 24.600 woningen in Haarlemmermeer Bollenstreek 2010-2030 w.v. 10.000 westflank Haarlemmermeer 1a. Agglomeratie Leiden: economie

Dienstsector 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005-11 (%) Agglomeratie Haarlem 4.001 4.092 4.178 4.253 4.322 4.391 4.459 1,8 Groot-Amsterdam 40.513 41.970 43.374 44.646 45.858 47.078 48.314 3,0 Agglomeratie Leiden en Bollenstreek 6.366 6.547 6.733 6.916 7.100 7.290 7.485 2,7 Agglomeratie 's -Gravenhage 18.599 19.040 19.485 19.881 20.261 20.648 21.041 2,1 Oost-Zuid-Holland 4.946 5.100 5.258 5.405 5.550 5.699 5.852 2,8 Nederland totaal 292.775 301.269 309.430 316.789 323.905 331.189 338.645 2,5

Industriestector 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005-11 (%) Agglomeratie Haarlem 759 797 831 860 885 910 934 3,5 Groot-Amsterdam 4.687 4.900 5.092 5.252 5.389 5.522 5.654 3,2 Agglomeratie Leiden en Bollenstreek 1.774 1.837 1.898 1.955 2.011 2.069 2.128 3,1 Agglomeratie 's -Gravenhage 2.494 2.529 2.563 2.598 2.633 2.668 2.703 1,4 Oost-Zuid-Holland 1.625 1.692 1.748 1.793 1.829 1.867 1.906 2,7 Nederland totaal 90.794 93.633 96.118 98.178 99.907 101.669 103.463 2,2

ƒ Gezonde groei dienstensector (2,7% in de periode 2005-11, NL = 2,5%); ƒ Sterke groei industrie o.m. bioscience (3,1% in de periode 2005- 11, NL=2,2%). 1a. Agglomeratie Leiden: kantoren en bedrijventerreinen • 143 ha revitalisering en uitbreiding bedrijventerreinen tot 2020

• Planvoorraad kantoren van 415.000 m2 bvo tot 2015 (+ 70% tov bestaande kantorenvoorraad in Holland Rijnland)

•Bron: • ECONOMISCHE AGENDA HOLLAND RIJNLAND, november 2007 1a. Agglomeratie Leiden: winkelen

Leiden tweede aankoopplaats in de regio, na Den Haag.

Enorme dynamiek in de regio. Alleen al gerealiseerd in 2007: • Den Haag-Centrum (Grote Marktstraat, Haagse Passage) • Hoofddorp-Centrum (Vier Meren, Polderplein • Cruquius • Leiderdorp 1b. Stad Leiden

Leiden in de ranglijsten van de 50 grootste gemeenten Bron: Atlas voor Gemeenten (2004)

• Percentage wetenschappelijk opgeleiden in 2002- 29,7% (rang 1) • Aandeel creatieve klasse (o.a. wetenschappers, architecten, musici, kunstenaars) in de beroepsbevolking in 2002- 31,8% (rang 2) • Aantal woonachtige studenten als percentage van de bevolking in 2003- 6,2% (rang 3) • Aantal rijksmonumenten in 2003- 1.199 (rang 4) 1b. Stad Leiden

Toekomstvisie Leiden ‘Stad van ontdekkingen’- 3e peiling LeidenPanel. Enkele conclusies:

• Sterkste kanten van Leiden: historische binnenstad en aanwezigheid kennisinstellingen • Welke zaken hebben meer impuls nodig? Groenvoorzieningen, bereikbaarheid, cultuur en winkels. • Bedreigingen voor Leiden: tekort aan geschikte woningen en vertrek kennisinstellingen • Welke kwaliteiten heeft Leiden? Historie, universiteit, musea en Bio Science Park. • Wat moet direct veranderen in Leiden? Omgeving van het Centraal Station 1b. Stad Leiden - Wonen

Ontwikkeling gemiddelde woningprijs Beperkte productie Leiden: • Groenoord (ca. 500 w.) € 400.000 • Kooiplein (564) en € 300.000 € 200.000 • Roomburg (1.000) € 100.000 € 0 Grote impuls in Valkenburg: +4.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 tot 6.250 woningen EGW MGW Prijzen op Randstadniveau. 1b. Stad Leiden - Wonen

Beroepsbevolking in Leiden, G27 en Nederland naar opleidingsniveau (2006) Bron: Statistisch Jaarboek Leiden, 2007

ƒ Hoog aandeel hoger opgeleiden: 57% van de Leidse beroepsbevolking is hoger opgeleid (NL=31%). 1b Stad Leiden - Wonen

Bron: Leiden in cijfers, 2008

Hoog aandeel studenten: 20% van de Leidse bevolking is student Sterk groeiend aantal studenten: +36% HBO- studenten en +28% Wo-studenten in de periode 2000-2006. 1b. Stad Leiden – Werken

40.000

35.000 w erkelijke opname 30.000

25.000

20.000 gem. 5 slechtste jaren 15.000

10.000

5.000 gem. 5 beste jaren - 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

• Vrij dynamische kantorenmarkt: opname 20-25.000 m² bvo p.j. Dit is bv vergelijkbaar met Zoetermeer. Steden als Haarlem en Delft kennen een opname van < 10.000 m2 bvo p.j.

• De afgelopen jaren zijn er in de regio diverse kantorenplannen ontwikkeld, gekoppeld aan met name drie locaties: – W4 (Zoeterwoude, Leiderdorp en Leiden), – Leiden Centraal en – het Bio Science Park (Leeuwenhoek en Nieuw Rhijngeest). Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid Leiden

Grootste concentratie werknemers in Boerhaave (28,8%)

Grootste aantal bedrijfsvestigingen in Binnenstad Noord (22,3%)

21,10% van alle werknemers in de binnenstad 1b. Stad Leiden - Werken Banen in de binnenstad

15.500

15.000

14.500

14.000

13.500 Aantal banen Aantal

13.000

12.500

12.000 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Jaren Sinds 1989: 2.000 banen verloren (=14%); ruim 100 per jaar 1b. Stad Leiden - Winkelen De Leidse binnenstad is de belangrijkste aankoopplaats in de directe regio en heeft een sterke positie in fun.

Alphen ad Rijn-Stadhart heeft een belangrijke sprong gemaakt zowel in schaal als branchering (meer fun).

De positie van Leiden is niet onbedreigd. De (sub)regionale centra versterken zich: – Alphen a/d Rijn-Stadshart, Dutch Oval, FOC? – Leiderdorp- Woonboulevard, Winkelhof, IKEA? – Katwijk-Valkenburg, Centrum 1b. Stad Leiden- Winkelen

De koopkrachtbinding bedraagt 52%, de toevloeiing 45%. Dit is vergelijkbaar met Alphen ad Rijn en lager dan Lisse. 1b. Stad Leiden - Winkelen

Aankoopcentrum Marktaandeel in niet-dagelijkse goederen

1988 1994 1999 2004 Alphen a/d Rijn centrum 2,1% 1,8% 1,9% 1,6% Delft centrum 2,3% 1,8% 1,9% 1,5% Dordrecht centrum 3,5% 2,8% 2,5% 2,4% Gorinchem centrum 1,4% 1,0% 0,9% 1,3% Gouda centrum 2,8% 2,2% 2,4% 2,4% Leiden centrum 4,5% 3,3% 3,2% 3,1% Vlaardingen centrum 2,4% 1,5% 1,5% 1,3% Zoetermeer centrum 1,3% 2,1% 2,5% 2,3% Totaal middelgrote steden 20,3% 16,5% 16,8% 15,9%

Bron: Koopstromenonderzoek Randstad 2004

De centra van middelgrote steden verliezen terrein. Leiden-Centrum meer dan gemiddeld teruggelopen sinds 1988. 1b. Stad Leiden - Winkelen

WOONPLAATS INW SumOfWVO WVO/INW Nijmegen 151.105 104.579 0,69 Haarlem 146.365 93.351 0,64 Arnhem 142.200 119.471 0,84 Breda 139.510 114.812 0,82 Maastricht 120.100 122.889 1,02 Dordrecht 118.745 87.471 0,74 Leiden 117.820 87.462 0,74 S Hertogenbosch 105.235 99.398 0,94 Alkmaar 87.395 83.058 0,95 Totaal 1.128.475 912.491 0,81

De Leidse binnenstad telt 87.462 m2 wvo of 0,74 m2 per inwoner. Het neemt hiermee een middenpositie in. 1b. Stad Leiden- Winkelen

Zwaartepunt bewinkeling assen Haarlemmerstraat en Breestraat

Circuit ontbreekt

Nauwelijks bewinkeling Hooigracht-Langegracht 1b. Stad Leiden- Winkelen

A1 winkelgebied is hart Haarlemmerstraat: huren € 600-1.000 Groot verschil met Breestraat: € 200 (€175- €350 DTZ) 1b. Stad Leiden- Winkelen

Tophuren winkellocaties 1996 2006

min max min max

Breestraat 182 272 175 350

Donkersteeg 545 590 600 725

Haarlemmerstraat 272 590 300 775

Verschil in 10 jaar min max

abs. % abs. %

Breestraat -7 4% 78 29%

Donkersteeg 55 10% 135 23%

Haarlemmerstraat 28 10% 185 31% 1b. Leiden – Cultuur en toerisme Hotelovernachtingen in Leiden (1998-2006)

Hotel en horeca: hotelgasten 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Absoluut Leiden 163.642 171.876 180.541 180.048 188.323 186.458 181.783 174.799 200.217 Amsterdam 7.118.900 7.439.700 7.534.400 7.537.200 7.455.700 7.014.500 7.622.300 7.986.800 8.587.400 Zuid Holland 4.191.200 4.549.900 4.720.400 4.448.900 4.439.900 4.024.900 4.080.100 4.344.000 4.587.900 Nederland 27.618.100 28.985.800 29.722.300 28.563.200 28.514.600 27.182.200 28.377.000 29.518.500 31.759.300 Index op basis van 1998 Leiden 105 110 110 115 114 111 107 122 Amsterdam 105 106 106 105 99 107 112 121 Zuid Holland 109 113 106 106 96 97 104 109 Nederland 105 108 103 103 98 103 107 115 groei t.o.v het voorgaande jaar Leiden 5,00% 5,00% -0,30% 4,60% -1,00% -2,50% -3,80% 14,50% Amsterdam 4,50% 1,30% 0,00% -1,10% -5,90% 8,70% 4,80% 7,50% Zuid Holland 8,60% 3,70% -5,80% -0,20% -9,30% 1,40% 6,50% 5,60% Nederland 5,00% 2,50% -3,90% -0,20% -4,70% 4,40% 4,00% 7,60%

Groei 2006 14,5% -> effect Rembrandtjaar 1b. Leiden – Cultuur en toerisme Aantal bezoekers Leidse musea (2000-2006)

Musea en monumenten 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Naam instelling Academisch Historisch Museum 8.000 8.000 4.000 2.000 gesloten gesloten gesloten Anatomisch Museum 3.906 3.500 2.086 3.335 2.800 2.910 verhuisd Centrum Beeldende Kunst 24.479 22.500 21.760 22.256 10.772 gesloten gesloten Regionaal Archief Leiden (Gemeentearchief Leiden e.o.) 7.580 7.561 7.122 6.953 6.486 6.560 6.260 The Pilgrim Archives - - 280 244 500 310 518 Hortus botanicus Leiden 69.846 72.396 77.148 81.118 75.056 83.786 84.250 Leiden American Pilgrim Museum 3.500 3.000 2.700 2.025 1.600 2.250 Modelbouwmuseum 7.500 7.000 verhuisd verhuisd verhuisd verhuisd verhuisd Museum Boerhaave 31.042 29.714 29.741 33.555 41.830 34.096 34.859 Naturalis 245.240 240.041 262.821 239.370 238.050 246.450 248.720 Rijksmuseum Het Koninklijk Penningkabinet 25.000 ------Rijksmuseum van Oudheden 190.804 136.101 108.319 141.733 97.000 77.750 94.001 Rijksmuseum voor Volkenkunde 43.423 56.582 69.096 86.966 87.603 86.029 88.759 SieboldHuis 10.932 gesloten gesloten gesloten gesloten 11.658 15.635 Stedelijk Molenmuseum De Valk 25.186 27.552 23.636 27.347 27.251 22.643 23.997 Stedelijk Museum De Lakenhal 37.404 50.736 35.861 41.587 31.600 31.383 119.427 Wagenmakers Museum - - - 3.000 1.200 1.500 2.000 Totaal 733.842 664.683 644.570 691.489 621.748 607.325 725.015 toe-/afname t.o.v. het voorgaande jaar 6,60% -9,40% -3,00% 7,30% -10,10% -2,30% 19,40%

Groei 2006 19,4% -> effect Rembrandtjaar 1b. Leiden – Cultuur en toerisme Bezoeken aan een museum als percentages van de bezoeken aan een stad (2005) 1c. Rode draad interviews 20 & 22 feb. Centrummanagement Leiden, Winkelstraatvereniging Breestraat, Bouwfonds/MAB, Immo Rijnstede en V&D Leiden

• Sterkste punt van de Leidse binnenstad is de historische setting/ambiance. • Leiden is haar positie als een regionaal winkelcentrum snel aan het verliezen; bedreiging ligt op regionale schaal (Alphen/Leiderdorp). • De knelpunten zijn legio: – Slechte bereikbaarheid en parkeren (zie ook Koopstromenonderzoek), – Doorsnee kernwinkelapparaat (weinig verrassing, diversiteit) – Circuit ontbreekt – Aansluiting CS-A1 – Kwaliteit openbare ruimte (incl groen) – Gebrek aan dynamiek (vb V&D sinds 1967 niet meer verbouwd = uniek in NL). • Urgentie is hoog. RGL unieke kans. • Voorkeur voor de Breestraat variant- want in dat deel van de binnenstad ligt juist het zwaartepunt van functies winkelen & cultuur (toekomstige versterking door project Aalmarkt) • Nadelen Hooigracht-Langegracht variant: verschuiving zwaartepunt uit het kernwinkelgebied, binnenstad wordt te ver opgerekt, verslechtering autobereikbaarheid van de binnenstad (incl. bevoorrading), weinig potentiële ontwikkelingslocaties 1c. Conclusies ECORYS (1)

De Leidse regio staat er goed voor • Strategische ligging in de Randstad. • Weliswaar stagnerende bevolking in de gemeente Leiden, maar grote uitleglocaties in de regio: Valkenburg en Haarlemmermeer/Bollenstreek en ook de Haagse regio. • Hoog aandeel hoger opgeleiden: 57% van de Leidse beroepsbevolking is hoger opgeleid (NL=31%). • Hoog aandeel studenten: 20% van de Leidse bevolking is student; sterk groeiend aantal studenten: +36% HBO-studenten en +28% Wo-studenten in de periode 2000-2006. • Gezonde groei dienstensector (2,7% in de periode 2005-11, NL = 2,5%); sterke groei industrie o.m. bioscience (3,1% in de periode 2005-11, NL=2,2%). • Vrij dynamische kantorenmarkt: opname 20-25.000 m2 p.j.. Toekomstige locaties op de as A4-CS-A44. • Winkelaanbod in de regio versterkt zich over de gehele linie 1c. Conclusies ECORYS (2)

Binnenstad weet sleutelrol binnen de regio niet waar te maken • Weliswaar grote en attractieve binnenstad: historische ambiance/ monumenten, hoog aandeel studenten/creatieve klasse en musea (25% van de binnenstadbezoekers komt primair voor een museum, Leiden is hiermee koploper in Nederland). • En ideaal podium voor bijzondere evenementen. Het Rembrandt-jaar was zeer succesvol: • Maar (private) investeringen in de Leidse binnenstad blijven uit. Illustratief is dat de V&D dateert uit 1967 en er sindsdien geen grootscheepse verbouwing/renovatie is geweest. Het functioneren van de Leidse binnenstad als winkelgebeid staat onder druk. Leiden-Centrum weet regiopositie niet waar te maken gezien lage koopkrachtbinding (52%) en –toevloeiing (45%). • Wel de nodige dynamiek in de stationsomgeving, doch tot dusverre voornamelijk publieke investeringen • Knelpunten binnenstad zijn legio: bereikbaarheid en P, doorsnee kernwinkelapparaat (weinig verrassing, diversiteit), circuit ontbreekt, aansluiting CS-A1, kwaliteit openbare ruimte (incl groen). 1c. Conclusies ECORYS (3)

RijnGouwelijn kan ommekeer bewerkstelligen • De RijnGouwelijn kan een nieuwe economische impuls geven in termen van omzet (meer bezoekers en meer bestedingen) en afgeleide werkgelegenheid als ook vastgoedbaten en belangrijke uitstralingseffecten. • Langs het tracé en met name bij de halteplaatsen treedt een opwaardering van het bestaande gebied op (kwaliteitsverbetering) en ontstaan nieuwe vastgoedontwikkelingen. 2. Effecten tracévarianten a. Economische effecten b. Ontwikkelingspotenties 2a Economische effecten

• HOV-projecten geven impuls aan (binnen)stedelijke bereikbaarheid • De omvang van de bereikbaarheidsimpuls is afhankelijk van: – De effecten van het HOV-project op reistijden – De effecten van het HOV-project op reisbetrouwbaarheid • Deze bereikbaarheidsimpuls bepaalt vervolgens in sterke mate: – Het gebruik van het openbaar vervoer – De richting en omvang van de economische effecten van het project • Hoe groter de bereikbaarheidsimpuls, des te groter is het veelal ov-gebruik en des te groter zijn veelal de economische effecten van het HOV-project. • De bereikbaarheidsimpuls werkt vervolgens onder meer door in: – Kansen voor vastgoedontwikkeling & Verhuurbaarheid vastgoed – Effecten op vastgoed- en woningprijzen – Effecten op winkelomzetten en winkelbestedingen – Effecten op werkgelegenheid – Imago en toeristisch-recreatief profiel – Kwaliteit openbare ruimte & gebouwde omgeving – Investeringsklimaat, woon- en arbeidsmarkt 2a Bereikbaarheidsimpuls modellen RGL

• Analyse bereikbaarheidsimpuls: – Uit oogpunt van de RGL-gebruiker – Uit oogpunt van de busgebruiker – Uit oogpunt van de automobilist • Vergelijking van modellen RGL t.o.v. elkaar: Uitgangspunt is dat RGL er komt! • Zachte knip in Hooigracht in alle modellen! 2a. Verschillen voor de RGL-gebruiker (I)

RGL-varianten Model 1: Model 2: Model 3: RGL Breestraat & RGL HG + LG & RGL HG + LG & Bussen HG+LG Bussen Breestraat Bussen HG +LG

Haltes (1) CS (1) CS ( 1) CS (2) Steenstrt / Turfmrkt (2) Lammermarkt (2) Lammermarkt (3) Breestraat (3) Stadsbouwhuis (3) Stadsbouwhuis (4) Korevaarstraat) (4) Haarlemmerstraat (4) Haarlemmerstraat (5) Hogewoerd (5) Hogewoerd (5) Lammenschans (6) Lammenschans (6) Lammenschans

Halte-afstand 500-700-500-600 565-520-335-600-750 565-520-335-600-750 (in meter) Rijtijden 9,9 minuten 9,7 minuten 9,7 minuten

Dubbel spoor 2 x 350 meter Volledig dubbelspoor Volledig spoor enkelspoor 2a. Verschillen voor de RGL-gebruiker (II)

• Twee typen gebruikers kunnen voor de RGL onderscheiden worden: – Doorgaande reizigers: Gebruikers van de RGL met een herkomst en bestemming buiten de Leidse binnenstad (bijvoorbeeld een reiziger van Zoeterwoude naar het Transferium A44. – Binnenstadbezoekers: Gebruikers van de RGL met een herkomst of bestemming in de Leidse binnenstad (bijvoorbeeld een reiziger van de Breestraat naar Gouda)

• Voor doorgaande reizigers (effecten van de RGL voor Leiden buiten de binnenstad): – Reistijden over beide tracés zijn niet onderscheidend. Het Breestraattracé is weliswaar zo’n 500 meter korter, maar de rijsnelheid ligt daar ook lager. – Een wezenlijk verschil vormt wel de dubbelsporigheid in beide tracés. De route over de Breestraat heeft daarentegen 2x350 meter enkelspoor. De betrouwbaarheid van het ov- product is in het HoLa-tracé beduidend hoger. – Dit betekent dat voor de doorgaande reiziger een RGL-tracé over Hooigracht-Langegracht de voorkeur heeft. Het HoLa-tracé zal als gevolg van de grotere bereikbaarheidsimpuls meer doorgaande reizigers trekken dan het Breestraattracé. – Dit betekent vervolgens dat de economische effecten van de RGL die buiten de Leidse binnenstad ‘neerslaan’ in het HoLa-tracé groter zullen zijn dan in het Breestraat-tracé. – Voor de richting en omvang van de economische effecten van de RGL voor de binnenstad ligt het beeld genuanceerder (zie de sheets hierna). 2a. Verschillen voor de RGL-gebruiker (III)

• Voor binnenstadbezoekers (effecten van de RGL voor de Leidse binnenstad): – Uit oogpunt van een betrouwbaar vervoerproduct heeft, vergelijkbaar met de effecten voor de doorgaande reizigers, het HoLa-tracé de voorkeur. – Uit oogpunt van reistijden zijn vooral de haltes Breestraat (in Breestraattracé) en de haltes Stadsbouwhuis en Haarlemmerstraat (in HoLa-tracé) tussen beide tracés onderscheidend. Andere haltes liggen dicht bij elkaar in beide tracés. – Het Breestraat lijkt de belangrijkste ‘attracties’ in de Leidse binnenstad wat beter te ontsluiten. Uit vervoerwaarde-analyses door de provincie volgt dat het Breestraattracé binnen een straal van 500 meter net meer winkels (+4% arbeidsplaatsen in detailhandel) ontsluit. Het HoLa- tracé ontluit daarentegen meer inwoners (+13%) dan het Breestraat-tracé. – De provincie verwacht in haar vervoerwaardeberekeningen dat het HoLa-trace per saldo net wat meer reizigers (circa 1 a 2%) zal trekken dan het Breestraattracé. Het is van belang deze uitkomsten in het juiste perspectief te plaatsen: • Het gebruikte vervoermodel geeft een goed beeld van de regionale verplaatsingen van en naar Leiden, maar een minder goed van de verplaatsingen binnen Leiden. • Het vervoermodel is een avondspitsmodel. Hierdoor geeft het model maar in beperkte mate inzicht op sociaal-recreatieve verplaatsingen die veelal op andere tijdstippen plaatsvinden (vermoedelijk onderschatting van gebruikers Breestraattracé). • Het vervoermodel houdt geen rekening met de (vermoedelijk substantiële) negatieve effecten van het enkelspoor in het Breestraattracé (vermoedelijk overschatting van gebruikers Breestraattracé) 2a. Verschillen voor de RGL-gebruiker (IV)

• Voor binnenstadbezoekers (effecten van de RGL voor de Leidse binnenstad): – Resumerend is op voorhand onduidelijk welk van beide tracés de grootste bereikbaarheidsimpuls geeft. – In het voordeel van het Breestraattracé ten opzichte van het HoLa-tracé spreekt dat dit tracé de winkelgebieden wat beter lijkt te ontsluiten. Mede hierdoor verwacht ECORYS dat het in dit tracé beter mogelijk is een succesvol transferiumconcept te ontwikkelen dan in het HoLa-tracé – In het voordeel van het HoLa-tracé ten opzichte van het Breestraattracé spreekt dat op dit tracé een betrouwbaarder vervoerproduct kan worden gerealiseerd. – Met het oog op de beschreven aandachtspunten bij het ingezette vervoermodel en mits in het Breestraattracé een betrouwbaar vervoerproduct kan worden gerealiseerd verwacht ECORYS dat van het Breestraattracé een grotere bereikbaarheidsimpuls uitgaat en meer reizigers kan trekken dan het HoLa-tracé. – Consequentie van deze (deel)conclusie is dat de economische effecten van het Breestraattracé naar verwachting ook groter zijn dan in het HoLa-tracé. 2a. Verschillen voor de busgebruiker en de automobilist

• Voor de busgebruiker: – Als gevolg van komt RGL veranderen ook de routes van bussen in de Leidse binnenstad, daarnaast komen buslijnen die parallel zijn aan de RGL in principe te vervallen. – Bij model 1 en 3 ‘verschuiven’ bussen van Breestraat naar HoLa, in model 3 wordt de Breestraat hierdoor volledig vrij van openbaar vervoer (geen bussen en geen light-rail). Model 2 komt met bussen over zowel HoLa als Breestraat redelijk overeen met de huidige situatie – Vergelijkbaar als met de RGL-gebruiker kan ook hier onderscheid worden gemaakt naar de doorgaande reiziger en de binnenstadbezoeker. – Voor de doorgaande busreiziger zijn de drie varianten als gevolg van vergelijkbare reistijden en betrouwbaarheid niet of nauwelijks onderscheidend. – Voor de binnenstadbezoeker die met de bus komt heeft model 2 een lichte voorkeur omdat in dit model een deel van de bussen blijft halteren op de Breestraat (waardoor een gebruiker direct in het hart van de Leidse binnenstad is), dit in tegenstelling tot beide andere modellen. – Als uitsluitend naar de busgebruiker zou worden gekeken heeft model 2 (RGLover HoLa en bussen deels over Breestraat, deels over HoLa de voorkeur. Naar verwachting resulteren in dit model de meeste busgebruikers waardoor ook de economische effecten het grootst zijn). – Gerelateerd aan de effecten van de RGL zijn deze effecten naar verwachting echter beperkt • Voor de automobilist: – Alle modellen gaan uit van een knip in de Hooigracht. De negatieve effecten hiervan (een belangrijke binnenstedelijke noord-zuidverbinding verdwijnt) gelden voor alle varianten. 2a. Conclusies bereikbaarheidsimpuls

• De RGL levert een impuls aan de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van Leiden: – Voor het deel van Leiden buiten de binnenstad zal het HoLa-trace de grootste bereikbaarheidsimpuls hebben en dientengevolge in de grootste economische effecten resulteren – Voor de Leidse binnenstad zal het Breestraattrace, mits een betrouwbaar vervoerproduct wordt gerealiseerd, de grootste bereikbaarheidsimpuls hebben en dientengevolge in de grootste economische effecten resulteren. – In vergelijking hiermee zijn de effecten van de hieraan gerelateerde aanpassingen van het busnet naar verwachting zeer beperkt van omvang. – Op de volgende sheets worden de economische effecten verder uitgewerkt. 2a. Conclusies bereikbaarheidsimpuls

“In alle regio’s wordt onderkend dat de maatregelen niet onafhankelijk van elkaar genomen kunnen worden. Voor de invoering van de maatregelen is het vormen van beleidspakketten essentieel. En om effectieve pakketten te kunnen samenstellen en uitvoeren is samenwerking tussen de overheden noodzakelijk.”

uit: “Bijdrage Openbaar Vervoer aan de Bereikbaarheid van stedelijke gebieden”, Goudappel Coffeng & ECORYS, in opdracht van V&W, 31 oktober 2007 2a. Conclusies bereikbaarheidsimpuls

Case: Tramtunnel Den Haag

• Sinds de opening van de tramtunnel (in oktober 2004) is het aantal bezoekers aan de Haagse binnenstad met 12 tot 13% toegenomen. Voor 2004 was dit cijfer stabiel. Uit het onderzoek blijkt eveneens dat openbaar vervoer voor bezoekers van de binnenstad de belangrijkste vervoerswijze is. Belangrijk is dat de groei van afgelopen jaren vooral voor rekening komt van meer regiobezoekers (van buiten de gemeente Den Haag), die meer dan gemiddeld besteden. In termen van bestedingen is de plus nog hoger. Juist voor de regiobezoeker is het totaalpakket van belang (niet alleen retail maar ook overige voorzieningen).

• Overigens is een belangrijke nuancering hier op zijn plaats: de tunnel is ingebed in een omvangrijk en ambitieus pakket van maatregelen. In de afgelopen twee jaar is bijvoorbeeld de eerste fase Grote Marktstraat en de Haagse Passage gereed gekomen, zijn 40 voor Nederland nieuwe formules naar Den Haag gelokt (dankzij gerichte acquisitie), is de parkeergarage Grote Markstraat toegevoegd, wordt veel groter uitgepakt met evenementen en heeft de openbare ruimte een opknapbeurt gekregen. Op termijn volgen verdere fasen: bezoekersaantallen zullen derhalve de komende jaren naar verwachting verder stijgen. 2b. Ontwikkelingspotenties

Om en nabij halteplaatsen treedt het grootste effect op • Opwaarderen bestaand gebied • Vliegwiel voor nieuwe ontwikkelingen

Handreiking 1 – CREEER MASSA: Zoek naar plekken waar: • Veel mensen (met uiteenlopende motieven en modaliteiten) al verblijven/passeren en/of • Grootschalige ontwikkeling al aanwezig dan wel nog mogelijk is (fysieke ruimte en marktpotentie)

Handreiking 2 – MIX TO THE MAX. Zoek naar combinaties van: • Functies, tijden en doelgroepen: wonen, werken, (be)leven • Vervoerstromen: OV, auto en fiets (aantakken op belangrijkste aders) 2b. Ontwikkelingspotenties

Uitgangspunten en methodiek

Twee tracévarianten incl. halteplaatsen -> hier treedt het grootste effect op

Score per halteplaats op (in volgorde van prioriteit): 1. Werken 2. Winkelen 3. Voorzieningen 4. Wonen

Voor zowel ontwikkelingspotentieel als bestaand vastgoed 2b. Ontwikkelingspotenties Ruimtelijke context 2b. Ontwikkelingspotenties Breestraat

Aalmarkt-project (in uitvoering) • Extra verbinding Breestraat- Haarlemmerstraat (via Vrouwensteeg/Kippenbrug) • Diverse deelplannen: accent op winkels en cultuur (w.o. Stadsgehoorzaal) • Creatie plein voor De Waag. • Sleutelpositie in RGL-variant Breestraat

Garenmarkt (in planfase) Morspoort (in planfase) • Nog geen concrete • Commerciele plannen voorzieningen, parkeren en wonen. • Indirecte relatie met RGL-Breestraat 2b. Ontwikkelingspotenties Hooigracht/Langegracht

Nuonlocatie (in uitvoering) • Herontwikkeling/invulling enkele kantoor- en bedrijfsgebouwen o.m. voo daklozenopvang. • Mogelijk verplaatsing Eon-Centrale op lange termijn (> 15 jaar): net geinvesteerd,. • Centraal in Langegracht.

Lammermarkt (planfase) • Culturele en groene Meelfrabriek (start bouw entree van de stad 2009) • Herontwikkeling Kaasmarkt (planfase) Rijksmonument, combinatie van wonen Hooigracht 15 (gerealiseerd) (16.000 m2), horeca, kantoorruimte en • 200 app.,short stay expositieruimte. • Indirecte relatie met Hooigracht. 2b. Effecten op vastgoedwaardes

In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de komst van HOV een positief effect heeft op vastgoedwaardes in de directe omgeving (500-800 meter) van tussen de 0-5 en 10-15%. De uiteindelijke hoogte van het effect hangt samen met de volgende factoren:

• De afstand. Hoe dichter bij de halte hoe groter het effect. • De vraag of een gebied al dan niet al wordt ontsloten door HOV. Zo ja, dan is het effect beperkt (< 5%). Zo nee, dan zal de komst van HOV tot een duidelijke stijging van vastgoedwaardes leiden. • De vraag of HOV gepaard gaat met andere impulsen (hard values: openbare ruimte en gebouwen; soft values: imago). Zo nee, dan is het effect beperkt (< 5%). Zo ja, dan pakt het effect beduidend hoger uit. • De functie. Voor de functies Werken en in mindere mate Wonen, geldt dat ontsluiting met HOV zich direct vertaald in hogere vastgoedwaardes. Voor Winkels en Voorzieningen is de relatie iets minder duidelijk. Voor gebieden buiten de binnenstad is OV vaak van ondergeschikt belang (< 15% van bezoekers komt per OV) en de impuls beperkt. Voor binnenstedelijke centrumgebieden is de impuls groter.

Alleen ingebed in een compleet pakket aan maatregelen (zie bv ook Tramtunnel Den Haag) leidt HOV tot substantiële effecten. 3a. Afweging tracévarianten: uitkomsten ECORYS

Breestraat-tracé heeft (lichte) voorkeur vanuit economisch en vastgoedperspectief

• De Breestraat-variant geniet vanuit economisch perspectief duidelijk de voorkeur. Dit tracé doet namelijk het hart van de binnenstad aan.

• Vanuit ontwikkelingsperspectief ligt het beeld wat genuanceerder. Er zijn meer en grotere ontwikkelingslocaties langs de as Hooigracht/Langegracht dan aan de Breestraat (veelal historische gebouwen, met beperkte mogelijkheden). Echter, het realiteitsgehalte van commerciële ontwikkeling langs deze as is vragelijk (markttechnisch en financieel), de doorlooptijd (grootscheepse sloop- nieuwbouw, Eon-centrale) en de risico’s aanzienlijk. Er schuilt ook een zeker afbreukrisico in de Hooigracht/Langegracht-variant namelijk dat deze ontwikkeling ten koste gaat van de binnenstad (bij invulling met winkels) en/of het centraal station (bij invulling met kantoren).Een meer zekere, mindere risicovolle, doch wellicht minder spectaculaire ontwikkeling treedt op in de Breestraatvariant. 3a. Afweging tracévarianten: uitkomsten ECORYS

Vervoerkundige afweging alternatieven • Reistijden tussen beide RGL-alternatieven zijn vergelijkbaar • Voor Breestraatvariant spreekt dat ze de attractiepunten in de binnenstad van Leiden beter ontsluit Î op grond hiervan zal variant meer reizigers trekken dan HG/LG- variant Î Breestraat is beter voor binnenstad Leiden • Tegen Breestraatvariant spreekt dat tracé gevoelig lijkt voor vertragingen Î minder aantrekkelijk vervoerproduct Î op grond hiervan zal Breestraatvariant mogelijk minder reizigers kunnen trekken dan HG/LG-variant Î HG/LG is wellicht beter voor binnenstad Leiden 3b. Afweging tracévarianten: uitkomsten expert-interviews

Breestraat-variant geniet groot draagvlak bij ondernemend Leiden

• Er is een breed draagvlak bij ondernemend Leiden voor de Breestraat-variant. Eerder, voor het referendum, hebben de ondernemers zich uitgesproken voor de Breestraat. In de laatste interviewrondes en de workshop van 5 maart 2008 hebben de ondernemers unaniem bevestigd voor het Breestraat-trace te opteren.

• Dit beeld is ook nog getoetst bij een tweetal marktpartijen: Bouwfonds MAB en Redevco. Beide zijn van mening dat het Breestraat-tracé meer bijdraagt aan de economische vitaliteit van de stad (versterken hart van de stad) dan de Hooigracht/Langegracht-variant. Er is de vrees dat de Hooigracht/Langegracht-variant de toch al diffuse binnenstad te veel verder oprekt. Hierdoor dreigt de spoeling, in kwalitatieve zin, te dun te worden wat de kracht van het winkelapparaat niet ten goed komt. 3c. Afweging tracévarianten: uitkomsten workshop

Pluspunten Breestraat (uitkomsten workshop d.d. 5 maart 2008) • De lijn brengt bezoekers in het historische hart van de stad waar de functies winkelen en cultuur het meest verweven zijn. • Het zwaartepunt van Leidse kernwinkelgebied ligt langs de assen Breestraat-Haarlemmerstraat. Door de RijnGouweLijn verbinding tussen de binnenstad en het Centraal Station komt er een moderne verbinding tussen ‘oud’ en ‘nieuw’: dit zal ongetwijfeld samengaan met de aanpak van de openbare ruimte langs het traject (opwaardering gebied CS-binnenstad). • Tramvervoer heeft een hoge belevingswaarde: de (potentiële) klant kan impulsief besluiten om uit te stappen. • Uit buitenlandse voorbeelden blijkt dat vergelijkbare ontwikkelingen een positieve uitwerking hebben gehad op de economische ontwikkeling en imago van de binnenstad. • De komst van RijnGouweLijn kan de ontwikkeling van het Aalmarkt project stimuleren. Dit kan vervolgens een impuls geven aan de (nu nog ontbrekende) circuitvorming in het kernwinkelgebied. • Grotere rol voor de transferia A44/A4 (voldoende parkeerplaatsen en binnen een paar minuten in hartje binnenstad). 3c. Afweging tracévarianten

Minpunten Breestraat (uitkomsten workshop d.d. 5 maart 2008) • Weinig potentiële ontwikkelingsmogelijkheden voor grootschalige detailhandel. Aalmarkt project is in feite de enige potentiële locatie. • Direct streekvervoer naar de Breestraat zal vervallen. Hierdoor wordt de straat voor veel bezoekers niet direct bereikbaar (=overstappen). • Veiligheid? Wat is veiliger: bussen of trams door de Breestraat? • Aanbod parkeerplaatsen: weinig potentiële ruimte in de (historische) binnenstad om parkeerplaatsen toe te voegen. 3c. Afweging tracévarianten

Pluspunten Hooigracht/Langegracht • Meer fysieke ontwikkelingsmogelijkheden: het tracé is langer, het herontwikkelingspotentieel is groter, zo ook de mogelijkheden voor functieverandering. • Opwaardering Hooigracht en Langegracht. Deze straten kunnen een impuls gebruiken. • De lijn is betrouwbaarder; het gehele traject kent dubbel spoor.

Minpunten Hooigracht/Langegracht • Het tracé ontsluit niet het hart van de binnenstad. Bezoekers moeten enkele honderden meters lopen. • Gevaar dat de binnenstad teveel wordt uitgerekt: met name voor de huidige detailhandelsstructuur (maar voor kantoren) zou dit negatief kunnen uitwerken. • De belevingswaarde is minder groot. Dit geldt zowel voor het tracé (en halteplaatsen) als ook de looproutes naar het A1- winkelgebied. De neiging om uit te stappen is minder groot. 4. Eindconclusies ECORYS

• De Breestraat-variant geniet vanuit economisch perspectief duidelijk de voorkeur. Dit tracé trekt naar verwachting meer bezoekers en draagt het meest bij aan de economische vitaliteit van de stad (versterken hart van de stad). • Er zijn meer fysieke ontwikkelingsmogelijkheden langs de as Hooigracht-Langegracht dan langs de Breestraat. Het betreftt echter complexe sloop-nieuwbouw, met lange doorlooptijd, en grote financiele en markttechnische knelpunten. • Er is de vrees dat ontwikkeling van de Hooigracht/Langegracht de toch al diffuse binnenstad verder oprekt. Hierdoor dreigt de spoeling, in kwalitatieve zin, te dun te worden. Dit komt de kracht van het winkelapparaat niet ten goed komt. Ook bij kantoorinvulling is er sprake van (ongewenste) versnippering. • Op de lange termijn, waneer het stadshart en de stationsomgeving naar behoren functioneren, kan de Hooigracht en Langegracht in de planvorming worden betrokken en een nieuwe impuls geven aan de stad. • Voorwaarde bij de Breestraat is wel dat hierbij een betrouwbaar vervoerproduct wordt gerealiseerd. Bedankt voor uw aandacht

Toine Hooft & Koen Vervoort (ECORYS)

In 2007 our experts were working and applying their skills for social and economic development in 143 countries Trams in voetgangersgebied

Amsterdam (NL) en Bremen (D)