De Waterweg van naar zee.

De wateren bt] Dordrecht. DE HAVEN VAN DORDRECHT

door

W . J. A. VAN ALKEMADE.

I. D e ligging der stad.

Oudtijds was de loop der rivieren in de Rijn-Maasdelta geheel anders dan tegenwoordig. Dordrecht is ontstaan op de plaats, waar de Oostelijke tak van het riviertje de Dubbel in de uitmondde. Deze laatste was de Noordelijke tak van de Maas, welke bij de stad, ongeveer waar nu de stroomt, een bocht naar het Noorden maakte. Ze boog bij het tegenwoordige H. I. Ambacht westwaarts en stroomde bij het huidige Puttershoek in een Zuidelijke tak van de Maas. Van deze rivierlopen zijn nog aanzienlijke overblijfselen te zien, n.1. het Waaltje op het eiland IJselmonde en de Binnenmaas in de Hoekse Waard. Dordrecht en Zwijndrecht waren nog niet van elkaar geschei­ den. Wanneer een doorbraak van de heeft plaats gehad is niet nauwkeurig bekend. De opgegeven jaren variëren van 1170 t®t 1284. De ingrijpendste verandering in de situatie om Dordrecht had plaats met de Sint-Elizabethsvloed, die de Grote- of Zuidhollandse Waard, aan welks Noordzijde Dordrecht gelegen was, bijna geheel opslokte. De waard was door dijken omgeven, welker loop als volgt was: één langs de Maas van Hedikhuizen tot Woudrichem, één langs de Merwede door Dordrecht tot Puttershoek, vandaar langs Strijen naar Zevenbergen en vandaar weer naar Hedikhuizen. De bodem bestond voornamelijk uit veen, bedekt met een kleilaag van wisselende dikte. In de waard werd turf gegraven, waarbij men dikwijls onverantwoordelijk te werk ging, getuige verschillende ver­ bodsbepalingen tegen het „moeren” dicht bij de dijken. Stormvloeden hadden dan ook aan deze ondermijnde dijken een gemakkelijke prooi, temeer daar de rivieren het bovenwater slechts met moeite konden verzwelgen. In de troebele tijden van het begin der 15e eeuw werd het onderhoud der dijken steeds meer verwaarloosd, zodat alles rijp werd voor de catastrophe van 1421, waaruit Dordrecht als een eiland te voorschijn kwam. Reeds spoedig is men weer tot het indijken bij DE HAVEN VAN DORDRECHT 237 gedeelten van het verdronken land overgegaan, waardoor in de loop der eeuwen het Eiland van Dordrecht ontstaan is. De laatste indijking had een tiental jaren geleden plaats. Duizend hectaren grond zijn toen aan het eiland toegevoegd (Biesbosch). De tegenwoordige waterwegen bij Dordrecht zijn de Merwede, Noord, Oude Maas, Mallegat, Krabbegeul en Dordtse Kil. Het zijn alle getijdenrivieren met een hoogteverschil tussen eb en vloed van ± 1,50 m„ hetwelk afsluiting der havens door sluizen niet nodig maakt. Op al deze wateren vindt een zeer drukke scheepvaart plaats. De vaarweg -Rijn voert via Noord en Merwede langs Dordrecht evenals de vaart van Rotterdam en de Rijn op Antwerpen via Oude Maas, Mallegat en Dordtse Kil. Deze laatste is kunstmatig gevormd door vergraving van een der vele na 1421 overgebleven killen. Ze mondde tot 1656 via de Krabbe in de O. Maas uit ten W esten der stad. In dat jaar kwam een directe verbinding van de Kil met de stad tot stand door het graven van het Mallegat. De Krabbe werd toen afgedamd. Op enige afstand ten Noorden van de af gedamde Krabbe is een nieuwe vaarweg, de Krabbegeul, gegraven, direct van de Oude Maas naar de Kil, als deel van de Dordtse Zeeweg.

II. Historisch overzicht.

De Dordtse handel was reeds in de vroege' middeleeuwen van betekenis. De berichten echter van voor 1200 zijn uiterst schaars. Dat Dirk III de stad gesticht zou hebben is onzeker. Hij heeft alleen een riviertol ingesteld. In 1220 ontving de stad van Graaf Willem I stads­ rechten. Deze graaf vernieuwde ook de tol. Dank zij de gunstige ligging, op een plaats waar zee- en binnenhandel elkaar raakten, kwam de stad spoedig tot grote bloei. W as de Rijn- en Maashandel aanvankelijk het belangrijkst, ook de zeehandel begon zich te ontwikkelen. Op tollijsten van 1287 komen de volgende artikelen voor: bontwerk, was, smeer, koper, laken, linnen, haring, tarwe, wol, hennep, pek, teer, vijgen, rozijnen en zout, artikelen die uit Zweden,' Frankrijk, Engeland, Spanje, Portugal en Polen af­ komstig waren. Voorts uit Duitsland: ijzer, koren, wijn, bier, hout, glas, slijp- en molenstenen. Inlandse producten waren: boter, kaas, hui­ den, vellen, vee en vis. In later tijd treden vooral de wijn-, zout- en graanhandel op de voorgrond. De Graven deden hun best kooplieden naar Dordt te lokken, waar­ voor ze kwistig vrijbrieven afgaven. De handel bloeide te Dordt van 238 W. J. A. VAN ALKEMADE

,dt 1200 tot +„1600; de grootste bloei vond plaats in de vijftiende eeuw. Vooral de bescherming van overheidswege heeft hiertoe medegewerkt. De Grayen van Holland, die de welvaart der stad als hun eigen belang zagen, overstelpten haar met voorrechten, waarvan de voornaamste het Stapelrecht en het Maasrecht waren. Gold het eerste voor de goederen die uit het binnenland de rivieren afkwamen, het tweede was van toepassing op de van overzee aan- gevoerde- artikelen. Het Stapelrecht vindt zijn oorsprong in een giftbrief van 1299 van Graaf Jan I, waarin bepaald werd, dat de havermarkt te Dordrecht ge­ houden moest worden en verboden werd ergens anders haver te kopen of uit te voeren. Spoedig werd dit recht uitgebreid met de bepaling, dat de markt van alle goederen, die de en de Merwede afkwamen te Dordrecht gevestigd zou zijn. De voogd van den graaf, Jan van Avennes, Graaf van Henegouwen had ook te Valenciennes een soort­ gelijke stapel gevestigd en koos nu Dordrecht tot stapel van het Noor­ den. De opbrengst van de grafelijk tol werd hierdoor natuurlijk aan­ merkelijk verhoogd. Het recht groeide uit tot de verplichting om alle goederen, komende van plaatsen en landen boven en oostwaarts van de stad gelegen en van de Lek en Merwede afgevoerd, te Dordrecht te laten lossen, opslaan en verkopen; bleven ze onverkocht, dan moch­ ten ze verder worden vervoerd. In 1350 en '55 werd het recht nog uitgebreid tot waren, die Rijn, W aal en IJsel afkwamen. Dit recht heeft Dordrecht groot gewin gebracht,-maar deed het’de naijver van andere steden op de hals halen. Eindeloze processen, vooral met Rotterdam waren er het gevolg van. In het begin der zestiende eeuw kwam er onder leiding van Rotterdam een stedencoalitie tegen Dordrecht tot stand, die een fonds bijeenbracht om ^en proces te kunnen voeren. In 1541 deed Karei V uitspraak. Het recht bleef gehandhaafd, maar in enkele uitzonderingen moest de stad bewilligen: zo werd b.v. de IJsel als „stapelrivier" geschrapt. De bloei der stad werd door Kareis be­ slissing bevestigd, maar het recht, waaraan de stad zo krampachtig vasthield, heeft haar verdere ontwikkeling belemmerd. Toen ± 1600 de zeehandel langzamerhand belangrijker dan de binnenlandse handel werd, liet Dordrecht zich op dit gebied door andere steden overvleu­ gelen. Het stapelrecht heeft tot 1795 bestaan en werd toen door de Provisionele Representanten van het Volk van Holland af geschaft, onder protest der stad. De netto-opbrengst voor de stadsfinanciën be­ droeg van 1788—’94 gemiddeld nog een ƒ 10.000.— per jaar. Het Maasrecht berust op een handvest van Graaf Willem III waar­ bij hij in 1313 aan alle schepen op weg naar Duitsland vrijheid van tol DE HAVEN VAN DORDRECHT 239 verleende, mits ze met hun gehele lading naar Dordrecht voeren. In i 338-.-w.e5d.„dit laatste tot een verplichting gemaakt. Elke vreemde kog moest te Dordrecht zijn goederen ontladen en daar te koop aanbieden; Óok dit recht was een bron van onenigheid met andere plaatsen als Den Briel, en Rotterdam, In 1529 won eerstgenoemde een proces hierover, wat het begin van het einde van het Maasrecht, be­ tekende. Later processen werden ook verloren, zodat het Maasrecht in ± 1600 als afgedaan beschouwd kon worden. , . In de loop der veertiende eeuw is er in Dordrecht ook nog enkele malen een Kantoor der Hanse gevestigd geweest. De vaste plaats van vestiging was Brugge. Daar er onenigheden tussen deze stad en de Hanse gerezen waren, werd het kantoor naar Dordrecht verplaatst. In 1393 verloor de stad het voorgoed. Van veel invloed op de ontwikkeling der stad is dit contact met de Hanse niet geweest. Zoals reeds gezegd bleef Dordrecht, toen het zwaartepunt in de zeehandel kwam te liggen, bij andere steden achter. In de binnenhandel was voor de Dordtenaars genoeg te verdienen. De Rijnhandel bleef steeds bloeien, niet alleen door de bescherming, die het Stapelrecht yerleende. Het stadsbestuur ijverde voor een goed onderhoud der water­ wegen. Tegen het verleggen van de routes door het graven van nieuwe waterwegen of het verbeteren van oude, die de stad zouden uitscha­ kelen verzette het zich met hand en tand. Zo werd b.v. een plan, dat in 1609 tot een begin van uitvoering kwam, om van Bommel een vaart naar Amsterdam te graven, door tussenkomst van Dordrecht, hierbij geassisteerd door Gouda en Haarlem, verijdeld. , De Maashandei begon in de 17e eeuw af te nemen. In de 18e eeuw ging dat proces door de toenemende onbevaarbaarheid van de ri­ vier steeds sneller, zodat deze handel nog voor de ondergang der Repu­ bliek was te niet gegaan. -Aan de zeehandel is de stad steeds, zij het op bescheiden voet, blij­ ven deelnemen. Talrijke zeeschepen hoorden in de 17e en 18e eeuw nog te Dordrecht thuis. Echter was het Dordtse aandeel in de vaart op Indië zeer gering. Plaatsen als Hoorn, Delft en Middelburg hadden kamers der Oostindische Compagnie. Dordrecht heeft een dergelijke instelling, door tegenwerking van Amsterdam en Rotterdam nooit ver­ kregen. W el was er Dortjts kapitaal in de V .O .C. gestoken, waarom de stad dan ook, zij het met veel moeite, een bewindhebbersplaats kreeg en behield. - De Westindische Compagnie had te Rotterdam een Kamer geves­ tigd, waarvan Dordrecht lid was. Er werd een Westindisch huis op­ gericht, maar veel winst heeft deze instelling voor de stad nooit opge­ 240 W. J. A. VAN ALKEMADE leverd. Zo bleef de Dordtse zeevaart in hoofdzaak beperkt tot Noord- en Oostzee. Deze laatste leverde graan 'en hout, terwijl de vaart op Enge­ land en Schotland vooral ijzer aanbracht. De houthandel is altijd van belang gebleven. Niet alleen kwam dit product van overzee, maar ook in vlotten de Rijn af. Vooral in het Zwarte Woud werd het gekapt en in de talrijke Dordtse houtzaagmolens verwerkt. Toen Dordrecht na de Franse tijd slechts het voorrecht van zijn gunstige ligging had overgehouden, heeft het zich met veel energie eraan gezet weer een handelsstad van betekenis te worden. Het nam deel in de Nederlandse Handel Maatschappij en kreeg na herhaalde statutenwijzigingen in 1831 2/40 van de bevrachtingen en retouren der Maatschappij voor haar rekening. Amsterdam 21/40, Rotterdam 15/40 en Middelburg 2I ^ . In Dordt nam ± 1830 de scheepsbouw zeer toe en vele nieuwe en oude rederijen gingen deelnemen aan de vaart op Indië. De stad kwam weer tot grote bloei: Amsterdam had een slechte ver­ binding met de zee; de Rotterdamse zeeweg voerde langs Dordt! Een symptoom van kortzichtigheid was het feit, dat de stad in 1830 het vestigen van firma’s uit Antwerpen belette. In Rotterdam werden ze echter met open armen ontvangen, waardoor het Rotterdamse aandeel in de N.H.M. belangrijk steeg. Tot de vijftiger jaren der vorige eeuw is de Dordtse rederij op de Oost aanzienlijk gebleven. Verschillende factoren hebben echter achteruitgang en op de duur ondergang in de hand gewerkt. De N.H.M. ging in ’49 weer een andere bevrachtings- wijze toepassen, die Dordrecht sterk benadeelde. De ijzeren scheepsbouw kwam op, de schepen werden groter en de waterweg naar zee ondieper. Door het Voornse kanaal en later de kreeg Rot­ terdam wat het wenste, terwijl Amsterdam het Noordzeekanaal ontving. Tegen het jaar 1890 kon de Dordtse rederij als geëindigd beschouwd worden. Toch is Dordrecht geen dode stad geworden, wat toe te schrij­ ven is aan de opkomst van een flinke industrie.

III. De waterweg van Dordrecht naar Zee. De schepen van Dordrecht vielen in de Middeleeuwen de Maas­ mond binnen. Deze werd in de loop der eeuwen steeds ondieper, zodat de stadsregering naar een betere verbinding®met de zee streefde. Deze kwam in ’t begin der zeventiende eeuw tot stand onder de naam Dordtse Kil. Deze verbond de stad met de zeegaten van Goeree en Brouwers­ haven. De bereikbaarheid der stad werd nog verbeterd door het graven van het Mallegat, zodat de schepen ter hoogte van de stad op de Oude Maas kwamen en niet meer zoals vroeger door de Krabbe, op enige DE HAVEN VAN DORDRECHT 241 afstand. Hoewel ook deze zeeweg spoedig te wensen overliet, werd er aan verbetering weinig gedaan. Meermalen werden hiertoe plannen gemaakt, die niet tot uitvoering kwamen, omdat men bang was, dat ook anderen van de verbeteringen voordeel zouden hebben. Een plan van 1715, aanvankelijk door de stad aanvaard, werd om financiële redenen niet uitgevoerd. Toch moest de stad 4400 gulden in de ge­ maakte kosten bijdragen. In de 18e eeuw kwam geen verbetering tot stand. In het begin der 19e eeuw liepen de belangen van Dordrecht en Rotterdam op dit punt parallel. De zeeweg van Rotterdam was wel heel ongelukkig. De Maasmond was slechts bevaarbaar voor schepen van 30—35dm diepgang, waarom de grote schepen van Rotterdam tot de af en dan tot Dordrecht de Oude Maas opvoeren. Dan door Kil, Holl. Diep en naar het Goereesche Gat. Dit laatste had een diepte van 57 dm bij hoog water met smalle vaargeul. Het Brouwershavense Gat was wel iets dieper, maar had zeer wisselende vaargeulen. In 1829 kwam het Voornse Kanaal tot stand, dat de moeilijkheden voor Rotterdam slechts tijdelijk oploste, die voortduurden tot in 1872 de Nieuwe Waterweg gereed was. Zoals reeds gezegd, verliep de Dordtse zeevaart in de tweede helft der 19e eeuw geheel. Om ze weer te herstellen was in de eerste plaats een goede waterweg nodig. Het Dordtse Gemeentebestuur bepleitte zijn belangen voortdurend bij de Regering. In dit verband moeten vooral de Dordtse Kamerleden S.M . Hugo van Gijn en P. J. de Kanter genoemd worden, die deze zaak geregeld ter sprake brachten. Eindelijk werd bij K.B. van 4 April 1896 een Staats-Commissie benoemd met de taak een onderzoek in te stellen betreffende de waterweg van Dordrecht naar zee. Het verslag dezer Commissie verscheen in Maart 1897. Als water­ wegen, die, behoudens het uitvoeren van min of meer kostbare werken, voor het bereiken der stad uit zee in aanmerking konden komen, noemde de Commissie: 1. Roompot, Keeten, Mastgat, Zijpe, , , Holl. Diep, Dordtse Kil. . 2. Brouwershavense Gat, , Krammer en verder als 1. 3. Goereese Gat, Haringvliet, Holl. Diep, Dordtse Kil. 4. Goereese Gat. Haringvliet, , Oude Maas. 5. Nieuwe Waterweg, Scheur, Noordgeul, Oude Maas. 6. Nieuwe Waterweg, Scheur. Nieuwe Maas, Noord. In het belang der zeevaart moest de diepte minstens 70 dm onder L.W. bedragen. Na vergelijking van bovengenoemde waterwegen, wat 242 W. J. A. VAN ALKEMADE betreft standvastigheid, lengte en kosten, sprak de commissie als haar oordeel uit, dat de wegen 3, 4 en 6 in ’t geheel niet in aanmerking kwamen en ze koos uit 1, 2 en 5 de laatste als meest geschikte. Het bleef bij dit rapport. Van regeringswege werd gedurende 20 jaar niets meer aan de zaak gedaan. Toch werd haar aandacht er voort­ durend op gevestigd, zowel in de Kamer als van de zijde van het Ge­ meentebestuur. De klacht over de slechte toestand van de zeeweg keerde elk jaar stereotyp terug in de jaarverslagen van de Kamer van Koop­ handel. De plannen van het Gemeentebestuur, om Dordrecht weer tot een zeehaven te maken, werden ondanks deze apathie van regeringszijde niet opgegeven. In 1912 werd begonnen met de aanleg van een haven voor zeeschepen ten Z .W . der stad, uitmondend in de Dordtse Kil/Mallegat beneden de spoorbrug over de Oude Maas. Menigmaal werd de vraag gesteld of de daarin belegde kapitalen, bij gebreke van een zeeweg, wel ooit hun rente zouden opleveren. Ook van Rotterdamse zijde werd tegenwerking ondervonden en de aanleg van de Dordtse haven als overbodig en schadelijk voor Rotterdam geoordeeld. Langzamerhand brak echter in regeringskringen ander inzicht baan. Men begreep, dat niet alleen Dordtse belangen gediend waren met de verbetering van de zeeweg. De handel moest gelegenheid gegeven wor­ den zijn producten zo ver mogelijk landinwaarts te voeren. De meerder­ heid der Staten Generaal deelde deze zienswijze. W ant een door den Minister van Waterstaat Ir. Lely ter zake ingediend wetsontwerp werd in 1918 tot wet verheven. Als uiting van het door de meerderheid der Kamers gehuldigde inzicht zij hier geciteerd een deel der rede, gehouden door Ir. Bongaerts, den lateren Minister van W aterstaat: ,,Het komt mij voor, dat wij het voorstel veel breder moeten bezien, dat wij het oog moeten houden op de omstandigheid, dat daar bij Dordrecht het grote gebied van de machtige Nederlandse benedenrivieren is ge­ legen, het van nature aangewezen zeehavengebied van Rijn en Maas. Het standpunt, dat wij bij dit Wetsvoorstel moeten innemen, is het doortrekken van dit zeehavengebied tot in het rayon der beneden­ rivieren bij Dordrecht. Dat betekent een vergroting van de werkings­ sfeer van het zeegat van de Hoek van Holland, hetwelk met zeer veel kosten, maar ook met zeer veel succes is tot stand gebracht. En die werkingssfeer mag geenszins kunstmatig worden beperkt tot het gebied, waarbinnen thans schepen, die de oceanen bevaren, kunnen komen”. De Dordtse Zeeweg werd dus beschouwd als een noodzakelijke maatregel om de gunstige ligging der stad te kunnen exploiteren. De kosten van het plan werden op 12 millioen gulden geraamd, waarvan DE HAVEN VAN DORDRECHT 243 de gemeente Dordrecht 10 % voor haar rekening nam. Verschillende industrieën, zowel te Dordrecht als te Zwijndrecht, die bij een goede waterweg belang hadden, verleenden een financiële bijdrage. In Maart ’25 is het Rijk begonnen met de uitvoering van het werk. De werkzaamheden omvatten in hoofdzaak: 1. Op diepte brengen van de Oude Maas. 2. Tot stand brengen van een verbinding van de Oude Maas naar (Westgeul). 3. Idem van een verbinding Oude M aas—Dordtse Kil/Mallegat, uitkomend tegenover de Zeehaven (Krabbegeul). 4. Verbetering der bruggen over de Oude Maas bij en . Het gehele werk is klaargekomen in 1935. De oorspronkelijk be­ paalde diepte van 8,5 m onder H .W . is later nog vergroot tot 9,5 m.

IV. Dordrecht als moderne Zeehaven.

In de loop der eeuwen is het Dordtse havencomplex herhaaldelijk uitgebreid. De laatste uitbreiding van het oude complex had plaats in 1656. Toen kwam de Kalkhaven tot stand, met een diepte van 6 m, welke tot het midden der 19e eeuw aan alle behoeften der zeevaart voldeed. Thans worden al deze havens, zomede de talrijke kaden langs de rivier bijna uitsluitend door binnenvaartuigen gebruikt. Het Ge­ meentebestuur begreep, dat, om de stad weer in het grote scheepvaart­ verkeer in te schakelen, behalve een goede waterweg naar zee, ook een of meer havenbekkéns van voldoende oppervlakte en diepte vereist waren. In 1912 werd met het graven begonnen en in 1918 kwam de Zeehaven tot stand, gelegen beneden de spoorbrug ten Z.W . der stad, ongeveer op de plaats waar het Mallegat in de Dordtse Kil overgaat. Tegenover de mond der Zeehaven mondt de als onderdeel van de waterweg naar zee gegraven Krabbegeul uit, die naar de Oude Maas leidt. De zeehaven is 21 ha groot en 10 m diep bij H .W . Zij biedt ligplaats voor circa 25 schepen op de boeien en langs de rivier. Rondom de haven zijn industrieën gevestigd, behalve aan de Westzijde. Hier ligt een landtong, die de haven scheidt van het Mallegat. Op deze landtong zijn in de twintiger jaren moderne los- en laadinstallaties tot stand gekomen. Evenwijdig met de landtong is in de haven een pier geconstrueerd, waarachter een kleine binnenhaven ligt. Zodoende is de kadelengte 3 maal zoo groot geworden. 244 W. J. A. VAN ALKEMADE

Op de pier rusten de voorste pijlers van een 4 tal grote laadbruggen, die het gehele terrein, de spoorlijnen en het binnenhaventje bestrijken. De bruggen kunnen zowel voor de overslag van massaladingen als van stukgoederen gebezigd worden. Voorts zijn er nog 2 grote wip- kranen speciaal voor stukgoed en drijvende kranen. De overslag kan dus van schip in schip of van schip in wagon en omgekeerd geschieden. Deze kostbare outillage is in 1930 gereedgekomen en wordt geëxploi­ teerd door de N .V. tot Exploitatie der Haveninrichtingen van Dor­ drecht, een gemengd bedrijf, waarin met de gemeente het Fendell Concern uit Mannheim, een Rijnvaartbedrijf, participeert. Een zuiver gemeentelijk bedrijf werd door het Gemeentebestuur onraadzaam ge­ acht met het oog op te verwachten moeliijkheden bij de acquisitie van ladingen. De havenoutillage, die eigendom der gemeente is, is door deze voor de duur van 40 jaar aan de N .V. verhuurd. De ingebruikneming dezer installaties had wel op een zeer ongeluk­ kig tijdstip plaats. Omstreeks 1930 deden zich® de eerste symptomen waarnemen van de economische crisis, welke in de volgende jaren steeds scherper vormen aannam. Speciaal de scheepvaart werd geweldig ge­ troffen. Zo bedroeg het aantal in- en uitgeklaarde schepen op de Nieuwe Waterweg in 1929 nog 29764. Dit getal daalde voortdurend, tot in 1932 het laagste punt bereikt was, n.1. 22654. In 1937 was het aantal 31104, zodat toen 1929, wat het aantal betreft, voor het eerst overvleugeld werd. Is het voor een haven in een tijd van bloeiend scheepvaartverkeer al moeilijk haar positie te verbeteren; in een tijd van neergaande con­ junctuur is dit natuurlijk geheel onmogelijk. De concurrentie tussen de Belgische, Nederlandse en Duitse havens, altijd al hevig, nam in die jaren een moordend karakter aan. In sommige jaren moest in het gehele havengebied van Maas en Rijn de overslag van goederen tegen verlies- brengende prijzen geschieden. Deze waren ongeveer 80 % lager dan enkele jaren te voren. Om de concurrentie met het buitenland te kun­ nen volhouden was de Nederlandse regering genoodzaakt in 1935 de loodsgelden met 90 % te verlagen. Na de val van de gulden in 1936 trad hierin verbetering in en ook voor de haven van Dordrecht bra­ ken enkele betere jaren aan, welke verbetering abrupt werd afgebroken door het uitbreken van de oorlog in September 1939. Laten we nu aan de hand van enkele cijfers de positie van de haven van Dordrecht bezien. In de eerste plaats komen in aanmerking het aantal in de haven binnengekomen zeeschepen. Dit getal, dat van elke haven over een lange reeks van jaren nauwkeurig bekend is, geeft slechts een zeer globaal beeld van de bedrijvigheid in een haven. Deze hangt veel meer af van de hoeveelheid geladen en geloste goederen. DE HAVEN VAN DORDRECHT 245

Hier volgen de cijfers van Dordrecht van 1893 af.

Jaartal Aantal inhoud in Jaartal Aantal Inhoud in 1000 m3 1000 m3 1893 179 334 1916 1 0,37 1894 173 386 1917 4 3 1895 118 222 1918 26 150 1896 151 316 1919 51 80 1897 192 514’ 1920 12 7 170 1898 176 505 1921 75 136 1899 114 334 1922 117 194 1900 146 4 4 9 ’ 1923 84 126 1901 88 234 1924 71 168 1902 83 255 1925 51 134 1903 92 214 1926 123 328 1904 103 181 1927 41 124 1905 120 372 1928 j - 63 174 1906 107 270 1929 75 235 1907 84 213 1930 205 616 1908 97 223 1931 422 892 1909 90 240 1932 340 905 1910 89 217 1933 347 695 1911 86 210 1934 327 715 1912 69 140 1935 330 839 1913 66 165 1936 327 912 1914 43 85 1937 453 1077 1915 16 5 1938 595 1226

Uit deze cijfers blijkt, dat Dordrecht als zeehaven aan 't eind der 19e eeuw en ’t begin der 20e eeuw weinig betekenis meer had. W el kwamen er elk jaar zeeschepen aan, maar niet elke haven, waar af en toe wel eens een zeeschip aankomt, kan zeehaven genoemd worden. Na de oorlogsjaren zien we enige stijging der cijfers, die zich in de jaren omstreeks 1930, als de waterweg naar zee en de havenoutillage gereed gekomen zijn, ondanks de crisis, handhaaft. In de laatste jaren zijn de cijfers weer aanmerkelijk hoger. Hoe misleidend dergelijke cijfers dik­ wijls zijn moge blijken uit het feit, dat in 1937 51 schepen niet te Dor­ drecht gelost of geladen hebben, maar er alleen zijn ingeklaard. In 1938 was dit getal 210. Dit zijn alle kustvaarders die direct naar de Boven Rijn varen en dan de kortste weg langs Dordrecht nemen. Een beeld van de verhouding tussen Dordrecht en de overige Ne- 246 W. J. A. VAN ALKEMADE

derlanse zeehavens geven de statistieken van het Centraal Bureau voor de Statistiek.

Binnengekomen en vertrokken zeeschepen met lading.

De zeeschepen in rechtstreekse doorvaart en die welke zijn binnengekomen om te bunkeren of gerepareerd te worden, zijn in deze cijfers niet begrepen.

Bi = Binnengekomen. Ve = Vertrokken.

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Havens Bi Ve Bi * Ve Bi Ve Bt Vc Bi Ve Bi Ve Bi Ve Bi Ve Bi Ve

Amsterdam 3371 2521 3095 2378 2699 2242 2823 2171 2734 2086 2435 2032 2447 2048 2607 2278 2774 2446 Zaandam 149 13 152 15 111 11 169 12 159 73 127 83 139 50 156 76 167 50 Rotterdam 9508 9038 8432 8530 7451 7721 7851 7598 8645 8243 8076 792Q8828 8972 9890 10433 10956 10291 Schiedam 286 176 4’8 4C9 358 343 357 293 253 177 246 198 125 106 58 61 74 53 Vlaardingen 598 288 463 326 254 284 262 300 344 303 334 332 333 290 434 385 473 339 Delfzijl 172 161 120 20b 151 223 162 233 155 317 195 355 241 403 255 506 150 364

Harlingen 270 285 285 326 286 325 287 358 280 315 234 277 218 242 223 282 271 308 413 377 432 372 403 339 398 393 400 387 407 448 422 435 425 445 447 410 Dordrecht 162 119 241 211 ISO 147 187 208 192 184 149 175 201- 155 253 222 262 197

In deze statistiek wordt altijd nog de totale netto-inhoud der sche­ pen in m3 vermeld. Deze getallen zijn hier weggelaten om het overzicht niet te bemoeilijken. Het is zonder meer duidelijk, dat de schepen, die Amsterdam en Rotterdam aanlopen gemiddeld de grootste tonnenmaat hebben (± 4500 m3), terwijl b.v. te Delfzijl, waar grotendeels kleine kustvaarders binnenlopen, de gemiddelde tonnenmaat gering is ( ± 800 m3). Behalve dan voor het berekenen der verschuldigde haven­ gelden is de tonnenmaat niet van groot belang. Van meer belang is de hoeveelheid en de aard der goederen. Tankschepen, graan-, erts- en kolenboten hebben over ’t algemeen een grote inhoud. Hun lading wordt echter gewoonlijk machinaal verwerkt, zodat ze gemiddeld minder ar­ beid aanbrengen dan kleinere schepen, geladen met stukgoed. De grotere gemiddelde tonnenmaat der schepen die Rotterdam, Amsterdam of Vlis- singen aandoen, wordt ook veroorzaakt door de talrijke mailboten die uit deze havens vertrekken. Voorts hebben Amsterdam en Rotterdam vele geregelde stoomvaartlijnen, waarvan de schepen op vaste data aan­ komen en vertrekken, geheel geladen of niet. Een beter inzicht in de onderlinge verhouding der verschillende Nederlandse havens geeft de volgende statistiek: " DE HAVEN VAN DORDRECHT 247

Havenverkeer van In-, Uit- en Doorgevoerde Goederen in procenten van het totale gewicht per jaar.

1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Amsterdam...... 9,75 9,40 10,35 11,15 10,53 9,81 8,86 7,92 7,73 7,28 67,32 63,41 59,13 56,21 57,53 61,49 63,40 66,36 68,42 69,45 Vlaardingen. . . . 7,15 7,62 7,C6 6,28 5,48 5,50 6,20 5,77 5,91 6,14 Zaandam ...... 0,35 0,40 0,42 0,47 0,59 0,61 0,44 0,39 0,37 0,32

Delfzijl...... 0,34 0,31 0,28 0,37 0,41 0,50 . 0,47 0,45 -■ 0,39 0,3ó Harlingen...... 0,48 0,52 0,61 0,67 0,55 0,46 0,36 0,32 0,2ó 0,23 0,90 1,31 1,42 1,38 1,81 1.10 1,21 0,78 0,43 0,44

Dordrecht...... 0,39 0,64 0.98 0,90 0,89 0,81 0,63 . 0,54 0,62 0,76 Totaal hoeveel­ heid goederen in 1000 tons...... 103788 98428 83338 62150 66982 77112 7764Q 87939 108538 1C8041

Uit deze cijfers blijkt nog eens overduidelijk welk een bescheiden plaats Dordrecht onder de zeehavens inneemt. Rotterdam heeft in de zwaarste crisisjaren nog altijd meer dan de helft van het totale goederen­ verkeer verwerkt. Amsterdam volgt op grote afstand; merkwaardig is, dat Amsterdam niet het gewone verloop van crisis en opleving schijnt te volgen. W at Dordrecht betreft, we zien hier een onregelmatig ver­ loop der cijfers. Na de opening der haveninrichtingen ontstaat dadelijk een flinke stijging van het omzetpercentage, hetgeen echter al spoedig weer gaat dalen. In de opleving, die in 1936 krachtig doorzet, neemt Dordrecht niet aanstonds aandeel. Dit is hieruit te verklaren, dat Dor­ drecht vooral te lijden heeft van de Antwerpse concurrentie. Eerst in ’t najaar van 1936 als de gulden gevallen is kan de stad deze concur­ rentie weer enigszins het hoofd bieden. Rotterdam profiteert vooral van de geweldige verschepingen van kolen en ertsen ten behoeve der be- wapeningsindustrie, welke stroom Dordrecht voorbijgaat. Het is merk­ waardig, dat alleen Rotterdam in 1937 en 1938 een aanmerkelijk grotere omzet heeft dan in 1929, terwijl alle andere havens op lager peil staan dan vroeger. De vrees, dat Rotterdam van zijn satelliethavens ernstige schade zou ondervinden, wordt dus tot nu toe door de cijfers gelogen­ straft. • Het natuurlijk achterland van Dordrecht valt geheel met dat van Rotterdam samen: het stroomgebied van Rijn en Maas. Echter doét ■men steeds moeite de sterk geïndustrialiseerde provincies Noord Brabant en Limburg, die veelal op Antwerpen georiënteerd zijn, meer op de eigen .zeehavens te richten waarvoor Dordrecht als de naastbijgelegene dan het meest in aanmerking zou komen. Of dit al tastbare resultaten heeft 248 W. J. A. VAN ALKEMADE opgeleverd is nog moeilijk te zeggen. Vóór de devaluatie was het ver­ schil ten gunste van Antwerpen te groot. In dit verband kan het een groot voordeel voor Dordrecht genoemd worden, dat de nieuwe ver- keersburg over het Holl. Diep bij Moerdijk op het Eiland van Dordrecht aansluit. De stad heeft zich er dan ook met hand en tand tegen verzet, dat de brug meer westwaarts zou komen. . . In de eerste jaren (1930—’35) van de Mij. tot Expl. der Haven­ inrichtingen had voor rekening der Staatsmijnen een grote overslag plaats van kolen uit wagons in zee- en binnenschepen. Door het gereed­ komen van het Julianakanaal in 1934/’35, waar de Staatsmijnen eigen overslaghavens ingericht hebben hield deze overslag op. „ Door de N.V. tot Exploitatie der Haveninrichtingen van Dordrecht overgeslagen goederen.

In duizenden tonnen (1000000 kg bruto).

Jaren 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Stukgoed ...... 18 44 47 51 59 33 30 32 27 Kolen en cokes . . 276 324 301 245 238 155 88 85 86 Sch root...... — 2 — . 5 2 26 34 83 45 M ijn h o u t...... 8 25 8 20 14 37 54 63 39 Dwarsliggers . . . ———-— — 0 .1 8 55 E r t s ...... 9 15 6 5 16 — 1.7 12 61 Split en grint . . . 97 K alksteen ...... 8 8 10 Zand . . . , i . . . 300 168 S u ik e r ...... 5 4 8 8 5 1

Gezaagd hout. . . . — 4 2 .5 4 6 4 5 . — 1 D iv e r s e n ...... 6 2 6

T o taal1) . . . 319 521 411 404 397 289 243 619 613

De capaciteit der installaties der N.V. bedraagt 12000 ton massa­ goed per werkdag van 8 uur. In een jaar met 300 werkdagen zouden ± 3600.000 ton massagoed verwerkt kunnen worden. De laatste jaren bedroeg het ruim 600.000 ton. Hoewel hier ook stukgoed bij was, dat minder vlug verwerkt wordt dan massagoed, is het zonder meer duide­ lijk, dat de installaties steeds ver beneden hun capaciteit gewerkt heb­ ben. Nog opgemerkt moet worden, dat de N .V. lang niet alle in de haven aangevoerde goederen behandelt. Zo worden de talrijke schepen met

1) ■ Door weglating der decimalen bij de afzonderlijke getallen zijn de totalen iets hoger dan na optelling. . DE HAVEN VAN DORDRECHT 249 dwarsliggers, bestemd voor de aan de haven gevestigde Creosoteer- inrichting der Nederlandse Spoorwegen, meestal niet door de N.V. gelost of geladen evenals vele andere houtboten. Hout is het belang­ rijkste artikel in de haven. W at de nationaliteit der schepen betreft, die Dordrecht aandoen, het volgende. De Nederlandse schepen zijn numeriek in de meerderheid. Dan volgen Duitse en daarna Engelse schepen.

Overzicht der vlaggen der schepen. 1935 1936 1937 1938 Nederlandse 61 134 198 301 Duitse 130 117 153 205 Engelse 71 19 22 28 Noorse 18 15 13 10 Zweedse 22 10 11 11 Andere 28 32 56 • 40

330 327 453 595

- Hierbij, zijn inbegrepen de vaartuigen, die Dordrecht alleen aan­ doen om in- en uit te klaren, merendeels Nederlandse en Duitse Rijn- zeeschepen. W at dit betreft zijn de vroege Middeleeuwen weer herleefd. De stad Keulen had in die tijd talrijke zeeschepen. Dit aantal vermin­ derde langzamerhand, zodat in 't begin der 15e eeuw geen Keulse zee­ schepen meer bestonden. Echter thans bestaat er een Londen—Keulen lijn, welker schepen steeds de kortste weg langs Dordrecht nemen. Af­ vaart eens per week onder Duitse vlag. Dordrecht heeft ook een ge­ regelde dienst op Londen. Deze vervoert stukgoed en werd in 1930 inge­ steld door de Walford-Lines Ltd. te Londen, met afvaarten twee maal per week. Echter wordt deze dienst de laatste jaren onder Nederlandse vlag gevaren met schepen van het motor-kust type, met Nederlandse bemanning. In 1932 is ook nog getracht een geregelde dienst op New­ Castle in te stellen. Deze bleek echter geen levensvatbaarheid te hebben. Resumerend kunnen we zeggen, dat Dordrecht als zeehaven onder de andere Nederlandse zeehavens een zeer bescheiden plaats inneemt. De in- en uitgevoerde producten zijn nog sterk wisselend; alleen het importproduct hout, in de vorm van dwarsliggers en gezaagd hout, is van belang. De grote moeilijkheid voor de binnengekomen schepen is het verkrijgen van een retourlading. Dikwijls varen ze dan ook gelost naar een andere haven van het deltagebied, meestal naar Rotterdam, om daar lading te bemachtigen. Export via Dordrecht van kolen en industrieproducten zou hierin verbetering kunnen brengen. 250 W. J. A. VAN ALKEMADE

V. Dordrecht als Binnenvaartcentrum. „De Rijnvaart was weleer een der voornaamste zuilen, waarop de welvaart der stad Dordrecht gevestigd was,” schrijft Van Dalen. In de dagen van het Stapelrecht was het Dordtse aandeel in de Rijnvaart verreweg het grootste. In de 19e eeuw echter verplaatste ze zich steeds meer naar Rotterdam terwijl Amsterdam en Antwerpen er ook een belangrijk aandeel, in kregen, al liggen deze havens buiten de Rijndelta. Ook door de aanleg der spoorwegen nam de Rijnvaart af, welk verlies door de industrialisering van het Rijngebied ruimschoots is in­ gehaald. Het karakter.der Rijnvaart is in de 19e eeuw sterk veranderd. De sleepvaart met paarden verdween en die met stoomsleepboten kwam op, welke tot op heden nog de belangrijkste is. In de laatste jaren echter treedt de vaart met motorschepen steeds meer op de voorgrond, vooral in het vervoer van granen en kleinere partijen naar de Boven Rijn, Over de vaart met Rijn-zeeschepen van het coaster-type is reeds gesproken. Zowel door het een als het ander moet de sleepvaart langzamerhand achteruit gaan, terwijl de directe vaart de goederenoverslag in de transitohavens zal doen dalen. Toch zal dit laatste nooit op grote schaal plaats vinden. Grote partijen massagoederen kunnen voordeliger met grote zeeschepen en grote lichters vervoerd worden. De directe vaart is vooral van betekenis voor stukgoederen en artikelen, die bij overladën te lijden hebben, zoals stenen. Daar een sleepboot meerdere geladen lichters tegelijk kan trekken is dit vervoer zeer voordelig in vërgelijking met dat per motorschip. De sleepvaart is dan ook altijd voor Dordrecht van veel belang geweest. Honderden Rijnsleepboten hoorden hier thuis. Dordrecht was een wisselstation voor sleepboten. Op het traject Dordrecht—Antwerpen worden n.1. sleepboten met opper- vlakte-condensatie gebruikt, zeer geschikt voor de vaart op de Zeeuwse stromen, maar minder geëigend voor de Rijnvaart. Daar échter de Belgische sleeptarieven buitengewoon laag zijn, soms nihil, komt het thans vaak voor, dat de Belgische sleepboten het hele traject afleggen, ondanks de moeilijkheden die zich hierbij voordoen. Zo gaat de Dordtse sleepvaart achteruit en een opleving wordt niet waarschijnlijk geacht. Het aantal te Dordrecht gestationneerde sleepboten bedraagt ± 300 mét een gezamenlijke inhoud van 6000 ton en een vermogen van 8000 P.K. Behalve in de Rijnvaart neemt Dordrecht ook een belangrijke plaats in bij de wilde Binnenvaart. Vroeger waren cijfers herover moeilijk te verkrijgen, maar sinds het Instituut der Evenredige Vrachtverdeling bestaat zijn hier vrij nauwkeurige gegevens over bekend geworden. Er bestaat n.1. eën Bevrachtingsdistrict Dordrecht,' dat behalve de ge­ meente Dordrecht eèn groot deel der omgeving omvat. Hierdoor geven DE HAVEN VAN DORDRECHT 251 deze cijfers geen nauwkeurig beeld van het zuivere Dordtse verkeer. Daar dit met de andere districten ook het geval is, maakt het voor de vergelijking weinig uit.

Verzendingen in 1934 en 1938 door de Wilde Binnenvaart in Nederland uit de voornaamste Bevrachtings-districten.

Hoeveelheid goederen in duizenden tonnen. 1934 1938 A. Leeuwarden 419,3 275,5 B. Groningen 295,2 211,4 C. Veenkoloniën 601,3 454,7 D. Meppel 166,9 146,8 E. Zwolle 312,5 262,0 G. Nijmegen/Arnhem 1153,2 955,1 H. Dordrecht 474,9 347,6 J-' Maastricht 1575,5 3097,6 L. Breda 127,9 72,3 c M. T erneuzen 242,7 218,1 N. Omstr. van Rotterdam ' 136,9 188,6 R. • Omstr. van Amsterdam 180,7 137,3 - S. Haarlem - 313,0 350,6 T . Amsterdam stad 825,0 560,7 U.. Rotterdam stad 2351,6 1837,9

incl. andere districten 9852,0 9542,3

Uit deze cijfers blijkt, dat Dordrecht als binnenvaartcentrum een vrij belangrijke plaats inneemt. De opvallende daling van de goederen- omzet, bij een vrijwel gelijkblijvend totaal, van 474,9 duizend ton tot 347,6 d.t. is vooral te wijten aan de reeds genoemde verminderde over­ slag van steenkolen. Door het gereedkomen van het Julianakanaal vindt deze overslag thans in Zuid-Limburg zelf plaats, wat blijkt uit de enorme' toeneming van de goederenomzet in het bevrachtingsdistrict Maastricht. Het teruglopen van de omzet in nagenoeg alle andere dis­ tricten vindt zijn oorzaak in het steeds toenemend vrachtautovervoer, dat door de aanleg van wegen en de bouw van bruggen nog gestimu­ leerd wordt. • Jaarlijks wordt Dordrecht door 26 à .27000 schepen der geregelde binnenvaart aangedaan. Vooral de beurtvaart op Rotterdam is aanzien­ lijk, terwijl nagenoeg elke andere belangrijke plaats, aan het rivieren- en kanalennet gelegen, in géregelde diensten aangedaan wordt. W at de 252 W. J. A. VAN ALKEMADE wilde binnenvaart betreft, wordt de stad jaarlijks door 4 a 5000 schepen aangedaan. Deze tak heeft het ergst van de crisis te lijden gehad, waar­ om dan ook de evenredige vrachtverdeling ingesteld werd. Uit de aard der zaak vervoeren de geregelde binnenschippers bijna uitsluitend stuk­ goederen, terwijl de wilde vaart meer massa-artikelen vervoert, zoals kolen, graan, hout, erts, petroleum, zand en grint, turf, stenen.

VI. Slotbeschouwing.

W as Dordrecht in de Middeleeuwen de eerste handels- en haven­ stad van Holland, thans neemt het een zeer bescheiden plaats in. Tot het feit, dat de stad geen gelijke tred heeft gehouden met de ontwikke­ ling van de wereldhandel en scheepvaart, hebben verschillende factoren bijgedragen. Genoemd moet-worden de taaie vasthoudendheid der stad aan haar privileges. Het Stapelrecht, dat in de Middeleeuwse verhou­ dingen paste, heeft later de ontwikkeling der stad geremd. Op de duur werd het een soort tol, welke de stadskas spekte, maar waardoor niet verhinderd werd, dat de goederen te Rotterdam in een zeeschip werden verladen. Na de grote bloeitijd trad bij de kooplieden een verslapping in, die het zoeken van nieuwe banen niet bevorderde. Vestiging van vreemde kooplieden werd uit concurrentievrees geweerd. Een groote terugslag voor Dordrecht als marktplaats was de St. Elizabethsvloed, waardoor het rijke achterland van de Zuidhollandse Waard verloren ging. Al is veel van dit gebied later weer ingedijkt, Dordrecht bleef op een eiland liggen en is nooit de metropool harer omgeving gewor­ den. Rotterdam heeft zich tot de marktplaats der Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden ontwikkeld. Rotterdam kreeg een stoomtramverbin- ding met deze eilanden waartoe de Oude Maas overbrugd werd. Een zijlijntje van de R.T.M . liep niet verder dan Zwijndrecht. In het spoor­ wegverkeer was Dordrecht betrekkelijk spoedig ingeschakeld, maar een vaste oeververbinding voor gewoon verkeer kwam pas in 1939 tot stand. Rotterdam had zich mede door zijn Willemsbrug in de 19e eeuw reeds op de andere oever uitgebreid. Dit proces gaat nog steeds door. De Alblassèrwaard, welks enige spoorlijn te Dordrecht eindigt, heeft thans een verkeersbrug gekregen over de Noord in de richting van Rot­ terdam. Van een brug over de Merwede naar Dordrecht kan voorlopig niets komen. W as Dordrecht in de Middeleeuwen het troetelkind der regering, Rotterdam was dit in de 19e eeuw. Het graven van de Nieuwe W ater­ weg verplaatste zo goed als alle scheepvaart naar Rotterdam. Billijk was het geweest als toen ook de zeeweg naar Dordt verbeterd was, maar DE HAVEN VAN DORDRECHT 253 d'e Regering heeft het in de 19e eeuw niet verder gebracht dan tot het instellen ener Commissie. De factoren, die in de ontwikkeling van Rot­ terdam een rol gespeeld hebben zijn vele en velerlei. Een der voor­ naamste oorzaken was de industrialisatie van het Roergebied, welke echter geheel buiten de stad om tot stand gekomen is. Als Dordrecht in die dagen ook een behoorlijke zeeweg gehad had, zou het een even­ redig deel van de kolen-, erts- en graanverschepingen voor zijn reke­ ning hebben kunnen nemen. Uit een en ander blijkt weer, dat de mens machtiger is dan de natuur. Het belang van het geografisch milieu moet men niet overschat­ ten. Dordrecht ligt verder landinwaarts dan Rotterdam en is voor Rijn- schepen gemakkelijker te bereiken, daar het varen door de bochtige Noord onnodig is. Echter was Rotterdam Dordrecht al boven 't hoofd gegroeid toen de Rotterdamse zeeweg nog langs Dordrecht voerde. Ook Amsterdam en Antwerpen, die geografisch gesproken geen Rijnhavens zijn, zijn erin geslaagd, door kanaalaanleg en verbetering van vaarwaters, een deel van het Rijnverkeer tot zich te trekken! Het is dan ook in hoge mate onbillijk, dat van Rotterdamse zijde steeds kritiek op de Dordtse haven geleverd wordt, als zou zij Rotter­ dam grote concurrentie aan gaan doen. Deze critiek beleefde een hausse omstreeks 1930, toen de eerst tekenen der economische crisis zich vertoonden en millioenen werden uitgegeven om de Dordtse zeeweg te verbeteren. De havenoutillage was toen al gereed. Tal van cou­ ranten- en tijdschriftartikelen verschenen, die de inrichting der Dordtse haven als een oneconomische daad voorstelden. Hoofdzakelijk berustte de kritiek op de uitlatingen over Dordrecht van Dr. J. Ph. Backx in zijn in 1929 verschenen dissertatie: „De Haven van Rotterdam. Een onderzoek naar de oorzaken van haar economische betekenis in ver­ gelijking met die van Hamburg' en Antwerpen”. De Dordtse „zee­ haven” (de aanhalingsteekens zijn van Dr. Backx) wordt in deze dissertatie ter sprake gebracht in het hoofdstuk „Havenbeheer” op blz. 253—255. Dr. Backx constateert hier, dat er moeilijkheden rijzen voor Rotterdam, aangezien niet alle havens in de delta op Rotterdams gebied gelegen zijn. De economische eenheid correspondeert niet met de bestuurseenheid. Moeilijkheden kunnen b.v. zijn: onderlinge concur­ rentie door tarieven en onevenredige verdeling van onderhoudskosten der waterwegen. Het Rijk treft ook schuld voor het ontstaan dezer moei­ lijkheden, doordat het medewerking verleende bij het graven der Vul- caanhaven te Vlaardingen en de zeeweg naar Dordt. Door de rationali­ satie der industrie en het geringer steenkoolverbruik acht de schrijver het toenemen van massaal vervoer in de toekomst onwaarschijnlijk. Hier­ 254 W. J. A. VAN ALKEMADE om acht hij de inrichting der Dordtse Haven voor massaal vervoer „een volstrekt oneconomische daad”, daar het vermindering van het verkeer der overige havens betekent. Voorts bespreekt Dr. Backx de baten, die de haven voor Dordrecht zou kunnen opleveren. De baten kunnen verdeeld worden in directe baten (winst voor de onderneming en de gemeente) en indirecte voor­ delen voor de stad. De winst voor de gemeente kan nooit groot zijn, want ze ontvangt maar een deel (2/5) der winst, terwijl de rest naar het buitenland afvloeit en de tarieven uiterst laag moeten zijn. De in­ directe baten: havengelden, belastingen, werkgelegenheid, uitgaven van schepen en schepelingen, acht de schrijver ook niet groot. De haven­ gelden zullen laag moeten zijn om te kunnen concurreren; door de mechanisatie vinden slechts weinig arbeiders werk en blijven de schepen slechts korte tijd in de haven. Als criterium stelt Dr. Backx de moge­ lijkheid voor een Gemengd Bedrijf om met winst te werken. Tot slot van zijn beschouwing zegt hij: (blz. 255) „In aanmerking genomen de exploitatiekosten van overeenkomstige Rotterdamse bedrijven, het uit te betalen arbeidsloon en de gelden, die voor rente en afschrijving be­ schikbaar moeten komen, meen ik, dat een rendabel bedrijf vooreerst op zijn minst genomen onwaarschijnlijk is, daar bovendien door de sterke concurrentie van de zijde van Rotterdam de tarieven zeer laag zullen moeten worden gesteld.”

Tegen deze kritiek meen ik het volgende in te kunnen brengen. 1°. Dr. Backx plaatste zich op een bekrompen Rotterdams standpunt: omdat er misschien nadeel voor Rotterdam kon ontstaan is de aan­ leg der Dordtse haven een oneconomische daad. Dit is hetzelfde standpunt, dat de Dordtse regeerders uit vroegere eeuwen huldigden en dat de stad onberekenbare schade heeft toegebracht. Ze ver­ zetten zich met hand en tand tegen mogelijke benadeling door an­ dere steden en zagen zelfs van noodzakelijke verbeteringen van waterwegen af, uit vrees, dat ook anderen daarvan zouden kun­ nen profiteren. 2°. Inderdaad werkt rationalisatie vermindering van de massagoederen- omzet in de hand, maar dit is slechts van tijdelijke aard. Door toe­ neming van het aantal bewoners in het achterland en de kostprijs­ verlaging bij de productie zal op de duur uitbreiding der fabricage plaats vinden, waardoor de benodigde hoeveelheid grondstoffen weer zal stijgen. Bovendien maakt daling bij één artikel meestal plaats voor stijging bij een ander: b.v. minder kolen en meer olie­ producten. DE HAVEN VAN DORDRECHT 255

3°. Ongetwijfeld was het te voorzien, dat aanvankelijk de door en voor Dordrecht gemaakte kosten hun rente niet zouden opleveren. Hier geldt echter het oudvaderlandse spreekwoord van cost en baet. 4°. De bezwaren van geringe indirecte baten gelden niet speciaal voor Dordrecht. Aan elke overslaghaven van massagoed zijn ze inhae- rent. Daarom moet zo’n haven trachten ook zijn stukgoedomzet te vergroten. 5°. Dr. Backx spreekt eerst van „een volstrekt oneconomische daad” en zegt later: „een rendabel bedrijf is vooreerst op zijn minst ge­ nomen onwaarschijnlijk”. Hij geeft dus toe, dat de toekomst nog on­ voorziene mogelijkheden kan bieden. 6°. Deze en dergelijke kritiek zou billijk zijn als Dordrecht nooit iets met handel en scheepvaart te maken had gehad. De historische rechten der stad zijn in de 19e eeuw veronachtzaamd; eindelijk wordt dit onrecht goedgemaakt. Dordrecht heeft geen aspiraties een wereldhaven te worden, het zoekt een bescheiden plaatsje als satelliet van het machtige Rotterdam, evenals b.v. Harburg bij Hamburg.

Inderdaad doen zich op havengebied in de delta verschillende moeilijkheden voor. Algemeen is de klacht, dat een doelbewuste natio­ nale havenpolitiek ontbreekt. De gemeentebesturen, die thans met het havenbeheer belast zijn, zijn niet de daartoe geëigende lichamen. Ze missen te dikwijls vrijheid van handelen t.o.v. de haven. Zo konden in Rotterdam meermalen de haventarieven niet verlaagd worden, omdat de gemeentebegroting dan niet sluiten zou. Tot oplossing van deze en dergelijke moeilijkheden werd van vele zijden (o.a. door de Commissie Droogleever Fortuyn en door de Comm. der Nederl. Maatschappij voor Nijverheid en Handel) voorgesteld een havenschap, havengebied of havengewest te vormen dat ongeveer de gehele delta omvat, alle havens en installaties in beheer verkrijgt en verordenende bevoegdheid heeft, ge­ baseerd op art. 194 der Grondwet. In die zin is in 1938 door de Ministers van W aterstaat en Binnenlandse Zaken een wetsontwerp opgesteld, dat aan de verschillende belanghebbende gemeentebesturen en Kamers van Koophandel ter inzage gezonden is. Alle belanghebbenden, behalve de gemeente Rotetrdam, hebben hun bezwaren hiertegen aan de Ministers kenbaar gemaakt in een rapport van de hand van Prof. Gerbrandy. Hun hoofdbezwaar is, dat de gemeente Rotterdam in het havengewest te veel zeggenschap krijgt. Van Dordtse zijde acht men samenwerking der gemeentebesturen voorlopig voldoende en vestigt men er de aan­ 256 W. J. A. VAN ALKEMADE dacht op, dat ook het bestuur van een havengewest wel met moeilijk­ heden te kampen zal hebben. Ten slotte nog enige opmerkingen over de toekomst van Dordrecht. De haven zal zich vooral moeten oriënteren op het Zuid- en Oost- nederlandse achterland, dat nu nog veelal door Antwerpen bediend wordt. Daartoe zijn goede verbindingen te water en ook te land een vereiste. De Twentse en Limburgse kanalen zijn hier al een stap in de goede richting. W at de spoorwegverbindingen betreft, is het voor Dor­ drecht (en ook voor Rotterdam) een bezwaar, dat de Moerdijkbrug slechts enkel spoor heeft. Dit belemmert een frequente treinloop aan­ zienlijk. Dan moet men ook op uitbreiding der Dordtse industrie bedacht zijn. Het is voor de gemeente een nadeel, dat ze aan het eind van de diepe waterweg ligt. Geschikte industrieterreinen aan de Oude Maas lig­ gen buiten haar gebied. Bovendien ontbreken hier de spoorwegverbin­ dingen. Op de rechteroever der Oude Maas kan gemakkelijk aanslui­ ting verkregen worden op de lijn Rotterdam-Dordrecht. Om de linker­ oever aan te sluiten zou overbrugging van de Dordtse Kil of Mallegat en Krabbegeul noodzakelijk zijn. Misschien zou dan tevens het Krabbe-eiland als gunstig gelegen industrieterrein ingeschakeld kunnen worden. Voor opslag van olie en benzine zou het bijzonder geschikt zijn. Ook moet gestreefd worden naar uitbreiding van het aantal ge­ regelde lijnverbindingen en der eigen rederij. Als in de toekomst deze en dergelijke strevingen met succes bekroond worden, zullen ze bijdra­ gen tot een bescheiden bloei van de Dordtse Haven.

LIJST VAN GERAADPLEEGDE WERKEN.

J. van Dalen. Geschiedenis van Dordrecht. 2 dln. Dordrecht 1930/'33. ƒ. Ph. Backx. De Haven van Rotterdam. Een onderzoek naar de oorzaken van haar economische betekenis in vergelijking met die van Hamburg en Antwerpen. Dissertatie. Rotterdam 1929. J. de Hoog. De Nederlandse Binnenscheepvaart. Utrecht z.j. (verm. 1937). Verslag van de Commissie tot onderzoek van de Havenbelangen van Rotterdam en Omgeving (Commissie Droogleever Fortuyn). Den Haag, 1931. Ontwerp Havenschap van de Rijn- en Maasmonden. Rapport van de Commissie, in­ gesteld door de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid en Handel. Haarlem 1932. Rapport inzake het Wetsontwerp houdende de instelling van een Havengewest voor het gebied van de Beneden Maas. Opgesteld door Mr. P. S. Gerbrandy in opdracht van B. en W . van Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Maasland, Vlaardinger- ambacht, en de Kamers van Koophandel van Dordrecht en de Beneden Maas. Amsterdam 1938. XV. E. Boerman. Dordrecht, middelpunt van het industriële Zeehavengebied van de Oude Maas. Tijdschrift voor Ec. Geografie 15 Oct. 1930. DE HAVEN VAN DORDRECHT 257

S. Hoogstra. Dordrecht, de oudste en thans weer de nieuwste Hollandse Haven. Tijdschrift voor Ec. Geografie 15 Oct. 1930. Ir. C. P. Vijverberg. Dordrecht Zeehaven. Een economische Vergissing. Haagsch Maandblad Juli 1930. Jaarverslagen van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Dordrecht en Omstreken. Jaarverslagen van de N.V. tot Exploitatie der Haveninrichtingen van Dordrecht

Uitgaven der Gemeente Dordrecht: Port Maritime Dordrecht z.j. (verm. 1930). The Port of Dordrecht. Guide with Diary 1939. Jaarcijfers voor Nederland, van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Den Haag 1930— 1939. Voorts verschillende stukken en mondelinge inlichtingen welwillend verstrekt door den Heer L. W . Ijzerman, Havenmeester der Gemeente Dordrecht, wien ik hiervoor veel dank verschuldigd ben.-