“PROMUOVERE FORME DI MOBILITÀ SOSTENIBILE ALTERNATIVE ALL’AUTO PRIVATA”

Fondazione CARIPLO - Bando 2009

BIKE SHARING CASA‐LAVORO FRA I COMUNI DI CERNUSCO SUL NAVIGLIO, CARUGATE E PIOLTELLO

INDICE

INTRODUZIONE

La mobilità sostenibile pag. 3 Inquadramento territoriale pag. 4 Analisi del territorio comunale di Cernusco sul Naviglio pag. 5 Analisi dello stato di fatto pag. 7

ANALISI DEL BISOGNO

Analisi degli spostamenti e delle matrici origine/destinazione Introduzione Analisi del Piano Particolareggiato di Circolazione Analisi dei flussi di traffico in ingresso al Comune di Cernusco sul Naviglio pag. 10 Analisi della composizione di traffico in ingresso pag. 12 Analisi origine/destinazione pag. 13 Analisi degli spostamenti casa‐lavoro Analisi degli spostamenti casa/lavoro dei dipendenti del Comune di pag. 14 Cernusco sul Naviglio Analisi degli spostamenti casa/lavoro dei dipendenti dell’azienda HP pag. 19 Analisi dell’utilizzo attuale della bicicletta pag. 22 Analisi dell’utilizzo potenziale della bicicletta pag. 25 Le emissioni inquinanti a Cernusco sul Naviglio pag. 27

ALTRI ELEMENTI DI CONTESTO pag. 31

IDEA PROGETTUALE pag. 33

OBIETTIVI pag. 35

RETE DI PROGETTO E RUOLI pag. 37

INTERVENTI

Azione 1: La partecipazione e lo sviluppo di una nuova cultura della pag. 39 mobilità sostenibile negli spostamenti casa‐lavoro

Azione 2: Progettazione e realizzazione del sistema di Bike Sharing Casa Lavoro pag. 39 Bicincittà, gli elementi La stazione pag. 40 La stele informativa pag. 41 Il cicloposteggio pag. 41 La tessera pag. 42 Il lucchetto a spirale pag. 42 La bicicletta pag. 42 Le attività pag. 44

2

LE RISORSE pag. 49

CRONOPROGRAMMA Pag. 50

SISTEMI DI MONITORAGGIO E DI VALUTAZIONE

Il sistema di gestione Area Amministrazione Pag. 51 Area Manutenzione Pag. 53

INDICATORI DI MONITORAGGIO E RISULTATI ATTESI Pag. 55

3

INTRODUZIONE1

LA MOBILITA’ SOSTENIBILE

Con il termine mobilità si fa riferimento a tutto ciò che è in relazione ai movimenti nel territorio di persone e merci con qualsiasi mezzo di trasporto si verifichino. Si tratta quindi di un sistema molto complesso costituito dalle infrastrutture viarie, ferroviarie, aeroportuali, dai trasporti pubblici e privati, nonché dalle piste ciclabili e dalle zone pedonali. L’organizzazione attuale dei trasporti è costituita prevalentemente dal traffico su strada, con l’uso principalmente di mezzi privati, ed ha forti conseguenze sul piano socio‐economico e ambientale. Per risolvere questi problemi negli ultimi anni sono stati introdotti modelli di mobilità sostenibile. Con l'espressione “mobilità sostenibile” si intende indicare l'esigenza di avere un sistema di mobilità urbana che, pur consentendo per ciascuno l'esercizio del proprio diritto alla mobilità, sia tale da non gravare eccessivamente sul sistema sociale in termini delle seguenti esternalità: inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra, inquinamento acustico, congestione dovuta al traffico veicolare e incidentalità. Queste esternalità producono un costo sociale per tutti e possono essere rimosse solo con un’adeguata regolamentazione mediante intervento pubblico. I nuovi sistemi di mobilità si basano sulle seguenti proposte: • Investire sul trasporto pubblico locale di merci e persone, in quanto il trasporto di massa permette di ridurre l’utilizzo dei mezzi privati. • Incrementare i sistemi di moblità intermodale, aumentando la disponibilità di parcheggi‐scambio, in cui lasciare la macchina per poi proseguire con mezzi pubblici oppure con mezzi di trasporto alternativi, come ad esempio la bicicletta. • Introdurre servizi di car sharing, che consiste nell’uso collettivo di un parco di autoveicoli noleggiati temporaneamente, e car pooling, o uso collettivo dei mezzi privati da parte dei soggetti che devono percorrere lo stesso tragitto. • Incrementare ed incentivare il trasporto ciclabile, con la realizzazione di strutture ad hoc, il potenziamento dei percorsi ciclabili e dei servizi legati all’utilizzo della bicicletta.

L’introduzione di soluzioni ambientali sostenibili permette anche di migliorare la situazione relativa alla qualità dell’aria, al rumore ed alle emissioni di gas serra e, di conseguenza, ha effetti positivi sulla qualità della vita dei cittadini. Adottare forme di mobilità sostenibile instaura così anche dei processi virtuosi che portano alla riduzione del traffico e all’aumento della sicurezza stradale. In italia la mobilità sostenibile è stata introdotta con il Decreto Interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27/03/1998, che ha previsto la figura del “Mobility manager”, nuova figura aziendale che ha come compito quello di ottimizzare e armonizzare gli spostamenti sistematici del personale, soprattutto puntando a ridurre l’uso individuale dell’auto privata, nelle aziende o enti pubbblici con più di 300 dipendenti. Nel 2000 è stato emanato il Decreto del Ministero dell'Ambiente, recante "programmi radicali per la mobilità sostenibile", attraverso cui si intendeva “promuovere la realizzazione di interventi strutturali radicali finalizzati alla riduzione permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico urbano tramite l'attuazione di modelli di mobilità sostenibile".

1 Le informazioni contenute nell’Introduzione sono tratte dal Documento “BOZZA DI PIANO DELLA MOBILITA’ CICLABILE” del Comune di Cernusco sul Naviglio realizzato in collaborazione con il Politecnico di Milano e in fase di approvazione.. 4

INQUADRAMENTO TERRITORIALE

Il Comune di Cernusco sul Naviglio sorge a Est di Milano da cui dista circa 10 chilometri . Esso è composto da un nucleo principale e da una frazione denominata “Ronco” ad est del centro abitato in prossimità del confine con il Comune di Cassina dè Pecchi e Bussero.

Fig. 1.1 – inquadramento territoriale

Cernusco sul Naviglio è circondata da numerosi comuni limitrofi, ai quali è collegata attraverso una vasta rete stradale. A Nord confina con Brugherio (MB) e Carugate, a Ovest con Cologno Monzese e Vimodrone, a Est con Bussero e Cassina dè Pecchi e a Sud con Pioltello e Rodano.

Fig. 1.2 – I comuni limitrofi

Per quanto riguarda le reti cinematiche, di grande rilevanza sono la Tangenziale Est – grazie alla quale é facilmente raggiungibile Milano e le più importanti autostrade – e la Strada Padana Superiore, che permette un buon collegamento sia con i comuni limitrofi che con il Comune di Milano. Altre strade sovra comunali che permettono un ottimo collegamento della città con la rete 5 di comuni che la circonda sono la SP113 per Monza, la SP120 per Sesto S. Giovanni e la SP103 Cassanese. Se da un lato la densa rete di vie di comunicazione che insiste sul territorio rende l’area facilmente accessibile, dall’altro la diffusa presenza di infrastrutture costituisce un attrattore di traffico. Il risultato è che l’area spesso risulta congestionata da forti carichi di traffico dovuti sia ai movimenti pendolari da e per Milano, sia a spostamenti interurbani da e verso i comuni dell’hinterland. Il Comune di Cernusco è servito dalla linea metropolitana MM2 Abbiategrasso – Gessate, all’interno del quale sono presenti due fermate: una (Viale Assunta) che serve il centro storico della città e un’altra (Villa Fiorita) serve la zona industriale e funge da stazione di interscambio con i comuni limitrofi. Il Naviglio della Martesana attraversa interamente il territorio comunale da Est a Ovest e sin dalla sua realizzazione, nella seconda metà del Cinquecento,ha contribuito all’organizzazione urbana e rurale di questo comune. Esso permette infatti il collegamento di Cernusco con Trezzo d’Adda, Milano e con tutti i comuni limitrofi, grazie ad un percorso protetto che corre parallelo al canale.

ANALISI DEL TERRITORIO COMUNALE

Il Comune di Cernusco sul Naviglio ha una superficie territoriale di 13,33 Km2 , con 30.028 residenti (2008). Il suo territorio è compreso tra i 123 e i 144 metri sul livello del mare, con un’escursione altimetrica di circa 21 metri. Esso è attraversato da Ovest ad Est dal Naviglio della Martesana, che divide la città in due parti, una più antica( a Nord) e una più moderna, che si estende fino al confine con il Comune di Pioltello. Il Comune può vantare un livello qualitativo della vita elevato, grazie all’equilibrio raggiunto tra conservazione di caratteri storici e naturali e il moderno assetto urbano. Sul territorio comunale sono infatti presenti 1,3 milioni di metri quadrati di aree verdi, 30 Km di piste ciclopedonali, il percorso del Naviglio della Martesana e numerosi monumenti storici e ville. Al centro della città è presente un vasto centro storico, caratterizzato da una viabilità a traffico limitato, all’interno del quale sono presenti diverse attività commerciali, l’ospedale, la biblioteca, il Municipio. Grazie a questa vasta area dove possono circolare solo autoveicoli muniti di permesso, i cittadini possono contare su un ampio spazio per circolare liberamente a piedi o in bicicletta in assoluta sicurezza. Negli ultimi anni sono anche stati fatti dei lavori di miglioramento e abbellimento del centro storico, con un rinnovo quasi totale delle piazze principali, con una particolare attenzione a bambini e anziani.

Fig.1.3/1.4 – Piazza Gavazzi e Piazza Repubblica

6

Sul territorio del Comune sono presenti diverse scuole, tra cui tre asili nido in Via Don Milani, Via Buonarroti e Viale Assunta, quattro scuole materne in Via Dante, Via Buonarroti, Via Don Milani e Via Videmari( asilo infantile presso le Suore Marcelline). Inoltre ci sono quattro scuole elementari in Via Manzoni, Via Mosè Bianchi Via Don Milani e la scuola privata “Aurora” di Via Don Milani e tre scuole medie inferiori in Piazza Unità d’Italia, Via Don Milani e la scuola privata “Bachelet” sempre in Via Don Milani. Per quanto riguarda l’istruzione superiore sono presenti l’ I.T.S.O.S. “Marie Curie”di Via Masaccio e l’IPSIA “E. Majorana” di Via Volta, nonché altri centri di educazione o di formazione professionale. Negli ultimi due anni, inoltre, il polo sportivo di scienze motorie dell’Università Statale di Milano si è trasferito a Cernusco, all’interno del quale si svolgono lezioni pratiche, in particolare presso il Centro Sportivo di Via Buonarroti e presso la palestra di Via S. Francesco. Come si può notare da questa breve analisi, gli studenti gravitanti sul territorio di Cernusco sul Naviglio sono numerosi e spesso provenienti da comuni esterni. Tutto questo porta consistenti carichi di traffico. Per poterli smaltire, potrebbe essere utile incentivare l’uso della bicicletta almeno per quegli studenti che risiedono all’interno del territorio comunale o nei comuni limitrofi, innanzitutto con la costruzione di percorsi dedicati al raggiungimento della scuola e poi attraverso una campagna di sensibilizzazione a ragazzi e genitori. Come già detto prima, il Comune di Cernusco sul Naviglio possiede un’altissima quantità di parchi, monumenti storici e ville. Dal 1994 ad oggi l’estensione dei parchi si è quadruplicata, arrivando al 2004 a coprire 1,3 milioni di m2 e l’obiettivo dei prossimi anni è quello di riuscire a raggiungere i 2 milioni di m2. Negli ultimi anni, infatti, sono state acquisite e riqualificate molte aree che hanno permesso la realizzazione di nuovi parchi. I principali sono: • PARCO BLU DEGLI AIRONI → questo parco, inaugurato nella primavera del 2003, è l’ultimo dei grandi parchi cernuschesi. E’ situato nella zona nord‐est della città ed è raggiungibile percorrendo la strada verso Carugate(Via Verdi) anche attraverso la nuova pista ciclabile.

• PARCO AZZURRO DEI GERMANI → si estende da Est a Ovest della città, abbracciando le sponde del Naviglio della Martesana e rappresentando un confine naturale con Cassina dé Pecchi da una parte, e Vimodrone dall’altra.

• PARCO VERDE DELLE ALLODOLE → è situato a nord‐ovest della città, quasi al confine con Brugherio, ed è raggiungibile a piedi o in bicicletta percorrendo la piacevole pista ciclopedonale che collega tutte le aree verdi a Nord della città arrivando fino al Parco Increa di Brugherio.

Per quanto riguarda quindi l’aspetto ricreativo, Cernusco possiede diverse possibilità di itinerari ciclopedonali, che permettono un facile collegamento della città con le aree verdi, i parchi, le strutture ricreative e le attrazioni storico/culturali. Sul territorio del comune sono anche presenti diverse aziende, concentrate soprattutto nella zona industriale a Sud‐ Est della città (località Villa Fiorita). È questo polo che porta i maggiori carichi di traffico in entrata a Cernusco, anche se, essendo localizzato in periferia , non porta particolari flussi di attraversamento dell’area centrale. Ovviamente potenziando la rete ciclabile che porta a questa zona il traffico autoveicolare si potrebbe ridurre notevolmente, dando la possibilità ai residenti all’interno del comune o che vengono dai comuni limitrofi, di raggiungere il posto di lavoro in bicicletta, o dando la possibilità a chi utilizza i mezzi pubblici( metropolitana) di coprire i tratti di strada che lo separano dall’azienda con una bicicletta pubblica.

7

ANALISI DELLO STATO DI FATTO

Il Comune di Cernusco sul Naviglio possiede una vasta rete di piste ciclopedonali, che collegano quasi interamente le diverse parti della città e, per qualche tratto, anche la città con i comuni limitrofi. Il totale delle piste esistenti, comprensive di strade vicinali e secondarie di connessione, è di circa 30 Km.

Fig.2.5 – Piste ciclabili

8

La presenza di numerosi poli attrattori ha permesso di individuare percorsi con matrici comuni in modo da poter suddividere le piste ciclabili a seconda della parte di territorio comunale in cui si trovano, nonché in base ai luoghi che permettono di raggiungere. Sono stati così individuati quattro grandi itinerari a ciascuno dei quali è stato dato un nome, in base ai luoghi che permette di visitare. Essi sono: 1. ITINERARIO 1 → LUNGO NAVIGLIO E GIARDINI STORICI. Questo itinerario comprende ovviamente tutta l’alzaia del Naviglio(Via Martesana e Via Lungo Naviglio) e il percorso che si snoda all’interno del Parco dei Germani. Esso permette di percorrere l’intero percorso lungo il Naviglio della Martesana e di accedere facilmente ai numerosi parchi e alle ville storiche presenti lungo il tragitto, nonché di collegarsi con molta facilità ai comuni limitrofi. Questo itinerario può essere dunque utilizzato sia per scopi ricreativi che come percorso sicuro da utilizzarsi ogni giorno per raggiungere le diverse parti del territorio comunale, nonché il posto di lavoro.

2. ITINERARIO 2 → CENTRO STORICO E PARCO BLU. Esso comprende tutte le piste che circondando e permettono l’accesso al centro storico e il percorso presente in Via Verdi, fino al confine con il Comune di Carugate. Questo itinerario è molto utile per quanto riguarda gli spostamenti interni al Comune di Cernusco, in quanto permette di accedere con facilità al centro storico dove sono presenti la maggior parte delle istituzioni pubbliche e di poter attraversare con facilità l’intero territorio comunale da Nord a Sud grazie alla pista ciclopedonale presente in Via Verdi.

3. ITINERARIO 3 → CASCINE E FONTANILE. Fanno parte di questo itinerario quasi tutte le strade situate a Nord‐Ovest della città, che permettono di accedere, principalmente attraverso strade vicinali, alle cascine presenti sul territorio cernuschese. Esso comprende anche Via Cavour, Via Fontanile, Via C.A. dalla Chiesa e tutte le piste presenti nei quartieri nuovi sorti a Nord‐Est della città. Questo itinerario può essere definito come un itinerario agricolo, in quanto permette di percorrere tutta la zona rurale del Comune di Cernusco.

4. ITINERARIO 4 → LENZUOLETTA E ZONA INDUSTRIALE. L’ultimo itinerario comprende tutta la parte Sud del territorio comunale, caratterizzata da un’alta densità di attività industriali. Anche se in via di sviluppo i percorsi che fanno parte di questo itinerario sono molto utili per quanto riguarda l’utilizzo della bicicletta come mezzo principale di trasporto per recarsi sul posto di lavoro.

9

Fig.1.6 – gli itinerari ciclabili

10

ANALISI DEL BISOGNO

ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI E DELLE MATRICI ORIGINE/DESTINAZIONE

INTRODUZIONE

Dal Piano Particolareggiato della Circolazione è stato possibile ricavare alcune conclusioni sui flussi di traffico in ingresso alla città e le modalità di mezzi utilizzati per spostarsi, considerando le due fasce orarie che portano maggior affluenza alla città, ovvero quelle che vanno dalle 7.15 alle 9.15 e dalle 17.30 alle 19.30. Il conteggio dei veicoli è stato fatto sulle strade con maggior confluenza, che sono Via Verdi, Via Vespucci, Via Melghera, Via Leonardo da Vinci, Viale Assunta, Via Mazzini e Via Cavour. La distinzione poi del flusso per singolo tipo di veicolo, sempre ricavabile dal Piano di Circolazione, è stata fatta sul totale delle fasce orarie e sul totale delle strade. E’ stata, inoltre, analizzata la matrice origine/destinazione, che permette di calcolare il numero dei veicoli che si spostano da una parte ad un’altra della città, oppure che sono diretti all’esterno di essa. Per farlo si utilizza una tabella a doppia entrata, dove sulle righe sono rappresentate le origini e sulle colonne le destinazioni e nella casella all’incrocio di due di esse è riportato il numero di veicoli con quelle caratteristiche. Grazie a questa analisi si sono potute ricavare le percentuali di traffico entrante, uscente, in transito del Comune di Cernusco sul Naviglio e si sono potuti estrapolare i dati relativi ai soli spostamenti interni. Dal Piano degli Spostamenti Casa Lavoro dei dipendenti del Comune di Cernusco, che ha coinvolto 130 lavoratori, di cui solo 83 si sono resi disponibili, si sono potuti estrapolare i dati relativi alle modalità di raggiungimento del posto di lavoro, sia per dipendenti che risiedono all’interno del Comune, che per quelli che provengono da Comuni limitrofi o anche da Comuni più lontani. Inoltre grazie ai dati contenuti nel documento, si sono potuti fare dei ragionamenti per quanto riguarda la rete di potenziamento delle piste ciclabili. La stessa analisi è stata fatta sul Piano degli Spostamenti dell’azienda Hewlett –Packard, che si trova nella zona industriale posta a Sud del Comune di Cernusco e rappresenta una delle maggiori aziende presenti sul territorio. In questo modo si sono potute verificare le maggiori problematiche che si incontrano per raggiungere il posto di lavoro e, più in generale, l’intera zona, che ospita diverse aziende. Tutti queste analisi sono servite per cercare di stimare la domanda ciclistica attuale, che purtroppo è risultata piuttosto scarsa. Ovviamente l’obiettivo è quello di riuscire a far aumentare questa percentuale, soprattutto per quanto riguarda gli spostamenti casa/lavoro, facendo così diventare la bicicletta non solo un mezzo di svago, ma un vero e proprio mezzo di trasporto, utilizzabile anche e soprattutto per gli spostamenti quotidiani.

ANALISI DEL PIANO PARTICOLAREGGIATO DI CIRCOLAZIONE

ANALISI DEI FLUSSI DI TRAFFICO IN INGRESSO AL COMUNE DI CERNUSCO SUL NAVIGLIO

Dal Piano Particolareggiato di Circolazione si sono estrapolati i dati relativi al flusso di traffico in ingresso al Comune di Cernusco. Il volume di traffico che interessa l’Area Centrale di Cernusco sul Naviglio nelle fasce orarie più significative di un giorno feriale tipo (7.15‐9.15 e 17.30‐19.30) è pari a circa 34.165 veicoli. Il flusso in ingresso, che porta circa 16.980 veicoli, è inferiore di circa l’1% del flusso in uscita (circa 17.185 veicoli). 11

Le strade lungo le quali si concentra la maggior parte del traffico sono: Via Verdi, Via Vespucci, Via Melghera, Via Leonardo da Vinci, Viale Assunta, Via Mazzini e Via Cavour. Se si analizzano i flussi per ciascuna via si nota che Via Vespucci e Via Cavour hanno il maggior numero di veicoli transitanti (Tab.2.1).

Tab. 2.1 – Traffici in ingresso per fascia oraria per singola strada

FASCIA ORARIA FASCIA ORARIA 1 PERCENTUALE 2 PERCENTUALE VIA 7.15‐9.15 17.30‐19.30 VIA VERDI 1.174 14,99% 1.082 11,83% VIA VESPUCCI 1.810 23,11% 1.962 21,44% VIA MELGHERA 173 2,21% 808 8,83% VIA LEONARDO DA VINCI 983 12,55% 1.210 13,22% VIALE ASSUNTA 734 9,37% 1.116 12,20% VIA MAZZINI 1.021 13,04% 1.601 17,50% VIA CAVOUR 1.936 24,72% 1.371 14,98%

TOTALE 7831 100,00% 9150 100,00%

Grafico.2.1 –Traffici in ingresso

12

ANALISI DELLA COMPOSIZIONE DI TRAFFICO IN INGRESSO

Se si guardano ora i dati relativi ai diversi tipi di veicoli che ogni giorni entrano nel Comune di Cernusco sul Naviglio, si vede che il 90,33% sono automobili. Per quanto riguarda il transito di biciclette, questo costituisce solo l’1,24% dell’intero flusso(Tab. 2.2).

Tab. 2.2 – Composizione del traffico in ingresso sul totale delle fasce orarie e sul totale delle strade

MODALITA' DI SPOSTAMENTO NUMERO PERCENTUALE AUTO 15.939 90,33% BUS 84 0,48% COMM.LEGGERI 625 3,54% PESANTI SENZA RIM. 264 1,50% PESANTI CON RIM. 14 0,08% PESANTI ARTICOLATI 18 0,10% ALTRI 37 0,21% MOTO 446 2,53% BICI 219 1,24%

TOT 35.421 100%

Grafico 2.2 –Composizione del traffico in ingresso

13

ANALISI ORIGINE/DESTINAZIONE

Passiamo ora all’analisi della matrice origine/destinazione. Sulla base di questa, è possibile ricostruire le principali caratteristiche del traffico gravitante sull’Area Centrale della Città. Circa il 15% del traffico ha origine nel Comune di Cernusco sul Naviglio, l’80% del traffico presenta origine nei Comuni della Provincia di Milano e il rimanente 5% nelle aree extraprovinciali. Analizzando le destinazioni emerge che il 62% del traffico è diretto nel Comune di Cernusco sul Naviglio, con una componente di circa il 46% destinata in Area Centrale, una componente del 10% destinata nella corona urbana e il restante 6% nelle zone industriali. Da questi dati risulta evidente come il territorio comunale ospiti ogni giorni enormi volumi di traffico, con pesanti conseguenze sia per la congestione stradale che per quanto riguarda l’inquinamento.

Tab.2.3 – Matrice degli spostamenti e incrocio Origine/Destinazione

DESTINAZIONI AREA CORONA ZONE PROVINCIA DI ORIGINI CENTRALE URBANA INDUSTRIALI MILANO RESTO TOTALE AREA CENTRALE 232 79 27 220 6 564 CORONA URBANA 435 114 10 225 784 ZONE INDUSTRIALI 529 95 18 401 30 1.073 PROVINCIA DI MILANO 6.054 1.296 791 4.793 149 13.083 RESTO 334 65 50 400 5 854

TOTALE 7.584 1.649 896 6.039 190

Se adesso si analizzano i totali per tipo di spostamento, si nota che la maggior parte è caratterizzata dal flusso in ingresso(53%), seguito da quello di attraversamento(33%).

Tab. 2.4 – Totale veicoli per tipo di spostamento TOTALE PERCENTUALE 1.539 9% Interni 8.590 53% Ingressi 881 5% Uscite 5.346 33% Attraversamento 16.356 100%

Grafico.3.4 –Percentuali per tipo di spostamento

14

Considerando poi i soli traffici interni al comune si vede che la maggior parte degli spostamenti è destinata all’Area Centrale, principalmente dalle zone industriali, seguite poi da quelle della corona urbana.

Tab 2.5 – Spostamenti interni al Comune di Cernusco sul Naviglio

DESTINAZIONI AREA CORONA ZONE ORIGINI CENTRALE URBANA INDUSTRIALI AREA CENTRALE 232 79 27 CORONA URBANA 435 114 10 ZONE INDUSTRIALI 529 95 18

Grafico 2.5 –Spostamenti interni al Comune

PIANI DEGLI SPOSTAMENTI CASA LAVORO

Il Piano degli spostamenti casa lavoro(PSCL) nasce come strumento di appoggio per i Mobility Manager, che rappresentano una nuova figura aziendale che ha come compito quello di ottimizzare e armonizzare gli spostamenti sistematici del personale, soprattutto puntando a ridurre l’uso individuale dell’auto privata. Il Piano è composto da una prima parte analitica, nella quale vengono esposti i risultati delle indagini fatte in azienda, per lo più attraverso questionari, e da una parte progettuale, in cui vengono definite le linee di intervento prioritarie. Affinché il Piano degli spostamenti sia efficace è necessaria un buona informazione all’interno dell’azienda, una corretta implementazione delle azioni indicate, un capillare monitoraggio nella fase attuativa e una revisione costante.

ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI CASA/LAVORO DEI DIPENDENTI DEL COMUNE DI CERNUSCO

Il campione sul quale è stata condotta l’indagine della Provincia di Milano sugli spostamenti casa/lavoro del Comune di Cernusco sul Naviglio è di 130 dipendenti, di cui solo 83 hanno però 15 risposto al questionario. Di questi 31 sono uomini e i restanti 52 donne, e per entrambe le categorie la maggioranza ha età compresa tra 35 e 44 anni. Se si guardano i dati relativi alle origini degli spostamenti si nota che la maggior parte del personale del Comune di Cernusco proviene dal comune stesso(45,78%), seguito da i comuni compresi entro una fascia di 4 Km1(21,69%)(Tab.6).

Tab. 2.6 – Origine degli spostamenti:distribuzione per zona

COMUNE PERCENTUALE COMUNE DI CERNUSCO SUL NAVIGLIO 45,78% COMUNI COMPRESI ENTRO UNA FASCIA DI 4 Km 21,69% COMUNE DI MILANO 6,02% COMUNE DI MONZA 3,61% ALTRI COMUNI DELLA PROVINCIA DI MILANO 19,28% ALTRI COMUNI DELLA REGIONE LOMBARDIA 3,61%

1. Essi sono: Pioltello(6,02%), Cassina dè Pecchi(3,61%), Gorgonzola(3,61%), Brugherio(2,41%), Carugate(2,41%), Cologno Monzese (1,20%), Vignate (1,20%), Vimodrone (1,20%).

Grafico 2.6 – Origine degli spostamenti

16

Analizzando le caratteristiche degli spostamenti si nota che solo il 10,84% del campione utilizza la bicicletta. Inoltre se si guardano i dati relativi alla tipologia di mezzi utilizzati per zona di provenienza si vede che solo il 39,47% si sposta in bici o a piedi all’interno del Comune di Cernusco e solo il 5,56% lo fa venendo da comuni compresi nel raggio di 4 Km. In più nessuno utilizza la bicicletta come mezzo di trasporto combinato( es. metro + bici). Quindi in totale le persone che ne fanno uso per i loro spostamenti rappresentano solo il 21,92% dell’intero campione(Tab.7).

Tab. 2.7 – Tipologia di mezzi utilizzati

MEZZO PERCENTUALE A piedi 8,43% In bici 10,84% Mezzo privato o combinazione di essi 67,47% Mezzo pubblico o combinazione di essi 9,64% Combinazione di mezzi privati e pubblici 3,61% TOTALE 100,00%

Grafico 2.7 –Tipologia di mezzi utilizzati

Analizzando poi i tempi di percorrenza si nota che coloro che utilizzano una combinazione di mezzi pubblici hanno tempi di percorrenza molto elevati. Si potrebbe quindi ridurli dando la possibilità di utilizzare delle biciclette ad esempio all’uscita della stazione della metropolitana, evitando così il tragitto in autobus o a piedi per coprire l’ultimo tratto di strada.

17

Del 21,92% di persone che utilizzano la bicicletta per recarsi al lavoro si vede che solo il 43,75% è completamente soddisfatto dei servizi messi a disposizione, il 18,75% ne è abbastanza soddisfatto e il 6,25% è poco soddisfatto. Questa percentuale si potrebbe alzare molto potenziando la rete di piste ciclabili e prevedendo delle modalità di noleggio di biciclette o di Bike Sharing. Analizzando i dati della stagione estiva si vede che la maggior parte delle persone è a favore di un incremento dell’utilizzo della bicicletta per recarsi sul posto di lavoro. Del 28,92% che sono disposti a cambiare mezzo, il 79,17% lo fa a favore della bicicletta.

Grafico.2.8 – Mezzo alternativo durante la stagione estiva

MR=mancata risposta

Tra le persone che si recano al lavoro attraverso mezzi privati(72 questionari), il 6,94% non utilizza mezzi pubblici a causa della distanza della fermata dal posto di lavoro e il 22,22% per mancanza di un collegamento diretto. Per ovviare a questi problemi si potrebbero prevedere una o più reti di interscambio tra mezzi pubblici e noleggio biciclette. Di tutti gli 83 questionari raccolti, solo 29 sono disposti ad utilizzare un mezzo di trasporto alternativo e di questi solo il 17,24% ha scelto la bicicletta. La maggior parte delle persone disposte a cambiare mezzo ha età compresa tra 25 e 34 anni; sarà allora proprio su queste persone che andrà fatta maggior leva per promuovere il progetto di mobilità ciclabile. Del 19,28% di persone che si recano al lavoro a piedi o in bici, il 10,84% predilige la seconda scelta. Inoltre il 2,41% del campione utilizza come mezzi per recarsi al lavoro la combinazione a piedi ‐ metro‐a piedi, in cui l’ultimo tratto potrebbe essere sostituito dalla bicicletta grazie alla possibilità di noleggiarne una, una volta arrivati alla stazione della metropolitana, riducendo così anche i tempi di percorrenza. Lo stesso vale per l’1,20% che utilizza come mezzi la combinazione auto ‐ metro‐a piedi e auto ‐TP superficie ‐ metro‐a piedi (Tab. 2.8) .

Tab. 2.8 – Mezzi utilizzati per gli spostamenti casa – lavoro

N° MEZZI A PIEDI E IN BICICLETTA NUMERO PERCENTUALE 1 A piedi 7 8,43% 1 Bici 9 10,84% TOTALE A piedi e in bici 16 19,28%

MEZZO PRIVATO E COMBINAZIONE DI N°MEZZI ESSI NUMERO PERCENTUALE 1 Motociclo 3 3,61% 1 Auto 52 62,65% 1 Auto(pass) 1 1,20% TOTALE Mezzo privato o combinazione di essi 56 67,47% 18

MEZZO PUBBLICO O COMBINAZIONE DI N° MEZZI ESSI NUMERO PERCENTUALE 1 Metro 1 1,20% 2 A piedi‐Metro 1 1,20% 2 TP superficie‐Metro 3 3,61% 3 A piedi‐TP superficie‐Metro 1 1,20% 3 A piedi‐Metro‐A piedi 2 2,41% TOTALE Mezzo pubblico o combinazione di essi 8 9,64%

COMBINAZIONE DI MEZZI PRIVATI E N° MEZZI PUBBLICI NUMERO PERCENTUALE 3 Auto‐TP superficie‐Metro 1 1,20% 3 Auto‐Metro‐A piedi 1 1,20% 4 Auto‐TP superficie‐Metro‐A piedi 1 1,20% TOTALE Combinazione di mezzi privati e pubblici 3 3,61%

TOTALE 83 100,00%

ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI CASA/LAVORO DEI DIPENDENTI DELL’AZIENDA HP

La Hewlett ‐ Packard è un fornitore di soluzione tecnologiche destinate ai privati, alle aziende e alle istituzioni a livello globale. L’attenzione all’innovazione e al rispetto per l’ambiente, hanno portato l’azienda ad aderire al “Coordinamento Intercomunale d’Area sulla Mobilità Sostenibile” promosso dal settore Mobilità e Sicurezza della Circolazione Stradale della Provincia di Milano e a nominare un Mobility Manager aziendale. L’azienda HP è situata nell’area industriale sud del Comune di Cernusco, nelle vicinanze della stazione della metropolitana MM2 di Villa Fiorita, nella quale esiste un buon interscambio con il trasporto su gomma. La modalità più comoda per recarsi sul posto di lavoro risulta quindi il trasporto pubblico, con eventuale copertura dell’ultimo tratto a piedi. Tuttavia l’ampia disponibilità di parcheggi riservati dall’azienda ai propri dipendenti costituisce un incentivo all’uso dell’auto. Per poter disporre dei dati di mobilità aziendale, è stato chiesto alle persone impiegate in HP di rispondere ad un questionario. Su 1340 dipendenti, solo 626 hanno risposto attivamente( 46,72%). Il risultato è da valutare positivamente, in quanto i 2/5 delle persone impiegate in azienda si sposta quotidianamente con l’auto per lo svolgimento delle proprie mansioni e quindi le problematiche relative allo spostamento sistematico casa/lavoro sono sentite come rilevanti solo da una porzione del personale. Per quanto riguarda gli spostamenti, solo il 4,31% dei dipendenti proviene dal Comune di Cernusco sul Naviglio, dove è situata l’azienda, il 7,99% proviene da comuni compresi entro una fascia di 4 Km, mentre la percentuale maggiore proviene da altri comuni della Provincia di Milano(35,14%).

19

Tab. 2.9 – Origine degli spostamenti:distribuzione per zona

COMUNE PERCENTUALE COMUNE DI CERNUSCO SUL NAVIGLIO 4,31% COMUNI COMPRESI ENTRO UNA FASCIA DI 4 Km 7,99% COMUNE DI MILANO 26,68% COMUNE DI MONZA 4,95% COMUNE DI SESTO SAN GIOVANNI 1,76% ALTRI COMUNI DELLA PROVINCIA DI MILANO 35,14% ALTRI COMUNI DELLA REGIONE LOMBARDIA 17,73% COMUNI IN REGIONI DIVERSE DALLA LOMBARDIA 1,12% NON INDICATA 0,32%

Grafico 2.9 – Origine degli spostamenti

La mancanza di un collegamento pubblico diretto con l’azienda contribuisce a favorire negli spostamenti la vettura privata. L’86,74% del campione dichiara infatti di utilizzare un mezzo privato o una combinazione di essi. Per quanto riguarda la percentuale di utilizzo della bicicletta, comprensiva anche dello spostamento a piedi, essa è solo dello 0,8%. Questo dato è però giustificato dal fatto che le percentuali di dipendenti provenienti da comuni relativamente vicini è piuttosto bassa e la maggior parte del personale deve quindi percorrere anche parecchi chilometri per raggiungere l’azienda.

20

Tab. 2.10 – Tipologia di mezzi utilizzati

MEZZO PERCENTUALE A PIEDI O IN BICICLETTA 0,80% MEZZO PRIVATO O COMBINAZIONE DI MEZZI PRIVATI 86,74% COMBINAZIONE DI MEZZI PRIVATI E PUBBLICI 3,99% MEZZO PUBBLICO O COMBINAZIONE DI MEZZI PUBBLICI 8,15% NON INDICATO 0,32%

Grafico 2.10 – Tipologia di mezzi utilizzati

Durante la stagione estiva non si verificano cambiamenti significativi nella tipologia del mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere il posto di lavoro. Infatti solo l’11,18% dei dipendenti sarebbe disposto a cambiarlo.

Grafico 2.11 – Mezzo alternativo durante la stagione estiva

MR=mancata risposta 21

Il 75,54% del campione posteggia il proprio veicolo in parcheggi di poprietà dell’azienda e qundi la garanzia di un parcheggio gratuito e la sua costante disponibilità non sono elementi di disincentivazione del mezzo privato. A spiegazione del mancato utilizzo dei mezzi pubblici per il raggiungimento del posto di lavoro, oltre il 40% del personale lamenta una carenza di servizi che permettono un collegamento diretto con l’azienda. Questo problema può essere facilmente risolto mettendo a disposizione delle bicilette pubbliche al di fuori della stazione di Villa Fiorita, in modo da poter raggiungere facilmente e in poco tempo l’azienda. Circa il 35% afferma invece di utilizzare il mezzo di trasporto privato perché permette una maggiore autonomia di trasporto. Di tutti i 626 questionari raccolti, il 44,09% è disposto ad utilizzare un mezzo di trasporto alternativo, qualora fosse veramente competitivo. Il 52% di essi cambierebbe a favore di un mezzo pubblico,mentre percentuali molto minori riguardano l’utilizzo della bicicletta, a causa delle elevate distanze che devono percorrere la maggior parte dei dipendenti.

Con l’analisi degli spostamenti casa/lavoro e del piano della circolazione si è valutato l’utilizzo attuale della bicicletta solo di una piccola parte della popolazione residente, e non, all’interno del Comune di Cernusco. Soprattutto per quanto riguarda gli spostamenti aziendali, il campione non è ben rappresentativo della popolazione; infatti da essa sono esclusi soggetti come ragazzi e anziani. Per poter valutare però la domanda potenziale e il dimensionamento dei servizi previsti da questo progetto, è necessario riuscire ad avere un campione che sia ben rappresentativo della popolazione cernuschese. Per questo motivo sono stati realizzati alcuni questionari, che hanno cercato di valutare la domanda attuale e quella potenziale di utilizzo della bicicletta, nonché il possibile utilizzo di nuovi servizi, come il parcheggio delle biciclette. Essi sono stati realizzati fuori dalle stazioni della metropolitana di Viale Assunta e Villa Fiorita e nel centro storico in prossimità di uffici pubblici, come la posta o la biblioteca. Inoltre per rendere più efficiente la pianificazione delle piste ciclabili e dei servizi legati alla bicicletta è stato aperto un indirizzo mail ([email protected]), al quale tutti i cittadini hanno potuto mandare critiche e suggerimenti per migliorare la progettazione. In questa parte di progetto si analizzerà dunque l’utilizzo attuale della bicicletta e i diversi usi che ne vengono fatti su un campione rappresentativo della popolazione, dopodiché verrà valutata la domanda potenziale sulla base delle risposte raccolte attraverso i questionari e, infine, una sommaria valutazione delle possibili riduzioni di emissioni di Co2 supponendo che il progetto raggiunga i risultati così valutati.

ANALISI DELL’UTILIZZO ATTUALE DELLA BICICLETTA

Grazie ai questionari è stato possibile ricavare i dati relativi alla domanda attuale, in base alla classe di età, alla distanza percorsa in media ogni volta che si utilizza la bicicletta e al motivo di spostamento, come ad esempio lavoro, studio, svago… . In totale sono stati realizzati 50 questionari, 37 dei quali a persone residenti nel Comune di Cernusco e i restanti 13 a residenti nei comuni limitrofi. Considerando il totale del campione, il 74% dichiara di utilizzare la bicicletta, e quelli che lo fanno all’interno del Comune di Cernusco sono l’ 88%.

22

Se si guarda la domanda attuale in base alla distanza sul totale del campione che utilizza la bicicletta, si nota che su 37 questionari presi in considerazione il 33,3% percorre in media dai 3 ai 6 Km, che risulta una distanza piuttosto modesta. In particolare, analizzando anche le altre fasce di distanza si ha :

Tab. 2.11 – domanda attuale in base alla distanza

DISTANZA (Km) PERCENTUALE 0‐3 16,67% 3‐6 33,33% 6‐9 12,50% 9‐12 16,67% 12‐15 4,17% > 15 16,67%

Grafico 2.12 – domanda attuale in base alla distanza

Se si guarda invece ora l’utilizzo della bicicletta in base al motivo di spostamento si nota che la maggior parte delle persone utilizza questo mezzo come mezzo di svago o per svolgere le commissioni quotidiane, mentre la percentuale che riguarda l’utilizzo come vero e proprio mezzo di trasporto per raggiungere il posto di lavoro è molto bassa ed è solo del 10,53%.

23

Tab. 2.12 – domanda attuale in base al motivo di spostamento

MOTIVO DI SPOSTAMENTO PERCENTUALE LAVORO 10,53% STUDIO 10,53% COMMISSIONI QUOTIDIANE 29,82% SVAGO 43,86% ALTRO 5,26%

Grafico 2.13 – domanda attuale in base al motivo di spostamento

Tra le persone che utilizzano già abitualmente la bicicletta, solo il 29,17% ha dichiarato di farlo integrandola con altri tipi di mezzi e di questi il 57,14% usa come mezzo integrato l’automobile.

Grafico 2.14 – integrazione con altri tipi di mezzi

Grafico 2.15 – composizione dell’integrazione con altri tipi di mezzi 24

Inoltre il 79,17% degli attuali utilizzatori dichiara che se aumentassero i servizi legati alla bicicletta, quali le piste ciclabili, i parcheggi e i servizi sul lavoro, li utilizzerebbe e il 62,5% se potesse utilizzare questo mezzo integrandolo con mezzi pubblici lo farebbe. Nel questionario sono presenti anche domande riguardanti la stazione della metropolitana, sia per quanto riguarda il nuovo parcheggio delle biciclette, sia per opere future. In particolare solo il 16,67% del campione utilizza già la bicicletta per raggiungere la metropolitana. I motivi di questa percentuale così bassa sono diversi: il 35% della popolazione ha paura che lasciando la bicicletta alla metropolitana, questa gli venga rubata, il 60% preferisce spostarsi a piedi e il restante 5% motiva questo fatto con la mancanza di un posto dove lasciarla. Inoltre è prevista un’opera di riqualificazione della stazione metropolitana con l’installazione di ascensori e la possibilità di trasportare la bicicletta nel week‐ end, in modo da aumentare l’utilizzo integrato dei due tipi di mezzi. Il 66,67% degli intervistati sostiene che utilizzerebbe questo tipo di servizio, mentre solo il 37,5% lo userebbe se fosse esteso anche ai giorni lavorativi.

ANALISI DELL’UTILIZZO POTENZIALE DELLA BICICLETTA

Per stimare la domanda potenzialmente attraibile, si è utilizzato come modello il vademecum di buona progettazione del “Mibici”, all’interno del quale viene utilizzata una funzione di taglio. Essa stata calibrata in modo da avere un’ipotesi‐obiettivo di attrarre all’uso della bicicletta una quota di domanda paragonabile a quella rilevabile in contesti più avanzati sotto l’aspetto della ciclabilità. Tale quota è stata posta pari al 20%, che rappresenta un buon utilizzo di questo mezzo. La forma funzionale della formula adottata per la funzione di taglio è quella di un’esponenziale inversa, ovvero: T=α/(1+e(β*dist+γ)) , in cui: T =quota di utenza potenziale α,β,γ =parametri di calibrazione della curva posti pari a 0,55,0,23 e ‐0,4 dist = distanza dello spostamento Grazie alla realizzazione dei questionari è stato possibile ottenere la domanda attuale, in base alla distanza percorsa ogni volta che si utilizza la bicicletta. In particolare, si sono prese in considerazione diverse classi di distanza, e più precisamente, su un totale di 37 questionari:

Tab. 2.13 – domanda attuale per classi di distanza DISTANZA DOMANDA ATTUALE 0‐3 6 3‐6 13 6‐9 4 9‐12 6 12‐15 2 >15 6

25

Per stimare la domanda potenziale si è proceduto con il calcolo della funzione di taglio, utilizzando come valore di distanza, il valore medio di ciascuna classe (1,5 Km, 4,5 Km…), imponendo un taglio a distanze superiori a 15 Km.

Tab. 2.14 – funzione di taglio

DISTANZA T=α/(1+e(β*dist+γ)) 0‐3 0,283 3‐6 0,191 6‐9 0,115 9‐12 0,065 12‐15 0,034

Dopodiché si è moltiplicato il valore così ottenuto, per la domanda attuale, ottenendo i seguenti risultati:

Tab. 2.15 – domanda potenziale

DOMANDA DOMANDA DISTANZA ATTUALE POTENZIALE 0‐3 6 1,695 3‐6 13 2,477 6‐9 4 0,462 9‐12 6 0,388 12‐15 2 0,069

26

LE EMISSIONI INQUINANTI A CERNUSCO SUL NAVIGLIO

All’interno del territorio del Comune di Cernusco, tra il 29 Aprile 2008 e il 29 Maggio 2008, è stata realizzata una campagna di misura di inquinamenti atmosferici da parte del Dipartimento Provinciale di Milano dell’ARPA Lombardia, su richiesta del comune. Lo scopo principale era il monitorraggio della qualità dell’aria sul territorio comunale e l’influenza del traffico locale sui livelli di inquinanti aerodispersi. A questo proposito è stato installato un laboratorio mobile in Via Marcelline, che collega il centro cittadino alle principali strade di scorrimento comunale e quindi è interessata da un continuo flusso di traffico per gran parte del giorno.

Fig. 2.1 – posizione del laboratorio mobile

All’interno del Piano della Mobilità ciclabile sono rilevanti le emissioni di CO, in quanto la sua fonte principale è proprio il traffico veicolare su strada. Nel caso di Cernusco, il CO è prodotto soprattutto da veicoli con motore a benzina, mentre il contributo dei veicoli diesel è molto ridotto. Le emissioni totali annue di monossido di carbonio, sono stimate pari a 769,9 t/anno e il trasporto su strada contribuisce con 613,1 t/anno, che rappresentano il 76,9% del totale, mentre il 14,5% del totale deriva dai processi di combustione non industriale.

27

Grafico 2.16 – percentuali emissione CO per diversi tipi di sorgente

I livelli di CO misurati nel periodo della campagna di misura, sono fortementi dipendenti dalle condizioni meteo e per questo è necessario confrontarli con i dati rilevati nello stesso periodo in alcune stazioni fisse della Rete di Rilevamento della Qualità dell’Aria (RRQA), localizzate sia all’interno del Comune di Milano che nei comuni limitrofi. Il valore medio di CO nel periodo di misura è stato di 0,4 mg/m3 , mentre quello massimo orario è stato dell’ 1,2 mg/m3 . Il valore massimo mediato sulle 8 ore è pari a 0,8 mg/m3, decisamente inferiore al livello limite stabilito dalla normativa per la protezione della salute umana, pari a 10mg/m3.

Grafico 2.17 – livelli CO mediati sulle 8 ore

Per i giorni feriali si nota un modesto aumento delle concentrazioni al mattino, con un picco alle ore 8.00, un calo nelle ore centrali della giornata e una lievissima tendenza al rialzo in serata. Nei giorni prefestivi si nota un leggerissimo accumulo dalle ore 7.00 fino al mezzogiorno, poi i valori diminuiscono e per il resto della giornata l’andamento è simile a quello dei giorni feriali. Nei giorni festivi le concentrazioni orarie sono molto basse e pressoché uniformi durante tutto il giorno.

28

Grafico 2.17 – livelli di CO nei giorni feriali,prefestivi e festivi

VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI

L’attuazione del Piano della mobilità ciclabile di Cernusco, porterà dei vantaggi in termini di diminuzione di emissione di CO e di CO2. Purtroppo i dati in nostro possesso non sono sufficienti per poter stimare significativamente questi benefici. È però utile capire come l’attuazione di un piano come il “Mibici”, possa portare ad una diminuzione di emissioni di inquinanti, il cui effetto ricadrà anche sul nostro territorio comunale. Per questo verranno prese in considerazione le valutazioni fatte nel Vademecum di buona progettazione del “Mibici”, con riferimento ai dati di utenza del piano stesso. La valutazione della domanda potenziale, effettuata con la funzione di taglio sopra descritta, ha portato ai risultati in tabella sotto riportata.

Tab. 2.16 – domanda potenziale attraibile alla bicicletta dagli altri modi per classe di distanza

Gli effetti ambientali del trasferimento modale sulla bicicletta possono essere grossolanamente stimati applicando opportuni coefficienti medi di emissione alla diminuzione del traffico meccanizzato. I parametri per il calcolo delle emissioni sono tratti dai dati Copert, calcolati sulla 29 composizione media del parco nazionale circolante al 2002, per una velocità di percorrenza equivalente di 40 km/h.

Tab. 2.17 – coefficienti unitari di emissione, in grammi/Km (Copert 2002)

Applicando questi coefficienti ai dati della tabella dell’utenza potenziale, si può calcolare la riduzione dei consumi e delle quantità emesse dei principali inquinanti.

Tab. 2.18 – variazione dei consumi e delle principali emissioni nello scenario potenziale

Dal complesso delle stime sopra riportate emerge chiaramente come il totale di benefici che il trasferimento di quote di mobilità motorizzata sulla bicicletta è in grado di procurare sia di dimensioni tali da giustificare ampiamente un impiego di risorse di gran lunga superiore a quello che sarà mai ragionevolmente possibile pensare di attivare per l'attuazione, ad esempio, del Piano della Mobilità Ciclabile. E questo resta vero anche in presenza di esiti reali di gran lunga più modesti di quelli ipotizzati. Da queste valutazioni si può vedere come l’attuazione di un progetto che possa seriamente incrementare l’utilizzo della bicicletta, abbia come conseguenza quella di portare anche effetti positivi sull’ambiente e quindi sulla salute dei cittadini.

30

ALTRI ELEMENTI DI CONTESTO

Analizzando in maniera più ampia il contesto territoriale si evidenzia come il tema del bike sharing sia già oggi elemento di grande interesse e, soprattutto, al centro di importanti azioni progettuali.

Lo stesso Comune di Cernusco sul Naviglio, in occasione del Bando “EXPO dei Territori. Verso il 2015” promosso dalla Provincia di Milano, ha presentato un progetto (denominato “C.A.V.E. a Est: Un Parco attivo tra Martesana e Villoresi (Campagna, Ambiente, Vivibilità Energia) in patnership con i comuni di Vimodrone, Cologno Monzese, Brugherio, Carugate, Bussero e Gorgonzola, in cui è contenuta la proposta progettuale di realizzazione di un sistema di bike sharing turistico che si snoda all’interno del PLIS “Parco Est delle Cave” e lungo l’alzaia del Naviglio Martesana (le stazioni sarebbero realizzate in accoppiamento alle stazioni della MM2 da Vimodrone a Gorgonzola).

Il Comune di Pioltello, invece, in patnership con i comuni di Segrate e Vimodrone, ha presentato una proposta progettuale sul bando “POR Competitività 2007‐2013: Asse III “Mobilità sostenibile” Linea di intervento 3.1.1.2 ‐ “Interventi integrati per la riduzione degli impatti ambientali derivanti dalla mobilità urbana ed interurbana”. Il focus della proposta consiste nel potenziamento dell’accessibilità al servizio di trasporto pubblico attraverso la realizzazione di un sistema di bike sharing intercomunale tra Segrate, Vimodrone e Pioltello (MI) e la creazione di una velostazione nella ex stazione FS di Pioltello‐Limito. La proposta progettuale prevede la creazione di un servizio di bike‐sharing intercomunale tra i Comuni di Segrate, Pioltello e Vimodrone, integrato con il sistema già esitente nel Comune di Milano e l’attrezzaggio di una velostazione nel Comune di Pioltello.

Fig. 1 ‐ Inquadramento dell’area di intervento

L’idea di realizzare un sistema integrato con il servizio “Bikemi” di Milano semplifica l’utilizzo dell’intero sistema, in quanto chi si sposta verso Milano avrebbe il vantaggio di poter utilizzare un unico tipo di tecnologia e di bicicletta, gestibile con un’unica tessera. La possibilità sia di raggiungere la stazione di partenza che di allontanarsi dalla stazione di arrivo con il bike sharing, aumenta, inoltre, di molto l’attrattività del trasporto pubblico. La riutilizzazione della ex stazione ferroviaria di Pioltello come “velostazione” è anch’essa volta a valorizzare e favorire la mobilità ciclabile, oltre che ad ospitare il deposito delle biciclette per l’utenza di trasporto pubblico. L’ex stazione non presenta problemi che necessitino interventi oltre quelli di manutenzione ordinaria e

31 di attrezzaggio a ciclofficina. La velostazione si occuperà di assistenza all’autoriparazione, di riparazione professionale ed eventualmente della manutenzione della flotta di biciclette del servizio di bike sharing. Per il Comune di Pioltello la promozione della ciclabilità rientra negli obiettivi del PGTU e la realizzazione della velostazione è citata nella relazione illustrativa del progetto dell’asse ciclabile nord‐sud Naviglio Martesana – Peschiera Borromeo, in corso di realizzazione. Si sottolinea che l’introduzione di questo servizio è inserito in un contesto di politiche urbane per la promozione della bicicletta per la messa in sicurezza dei percorsi e la realizzazione di piste ciclabili per garantire l’incolumità fisica degli utenti, rendendo fruibile il servizio anche per coloro che solitamente non utilizzano la bicicletta in città. I tre comuni hanno, infatti, in atto una politica di estensione e messa in sicurezza della loro rete ciclabile comunale per rendere la rete continua ed interconnessa con la rete dei comuni confinanti. In particolare si citano di seguito alcuni progetti in fase di realizzazione, che favoriranno l’accessibilità ciclabile ai principali nodi del trasporto pubblico. Il comune di Segrate è interessato da un progetto, cofinanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del bando Mobilità sostenibile 2008, che ha come obiettivo di incentivare la mobilità ciclabile con azioni mirate alla promozione della cultura della bicicletta. Gli interventi, già implementati o in corso di realizzazione riguardano: • la realizzazione di incontri di formazione all’interno delle scuole coinvolte nel progetto BiciBus; • l’istituzione di un servizio di BiciBus, nella forma di progetto pilota per tre scuole medie; • l’apertura di una Ciclofficina autogestita da SegrateCiclabile per la promozione dell’uso della bicicletta; • la collocazione di rastrelliere all’interno delle scuole e in alcuni punti di interesse per la mobilità dei ragazzi all’interno del territorio comunale, oltre che alla stazione ferroviaria.

Nel Comune di Pioltello, come già anticipato, la rete ciclabile, già capillare, è in fase di ampliamento con la realizzazione dell’asse ciclabile nord‐sud Naviglio Martesana – Peschiera Borromeo.

Nel Comune di Vimodrone, come evidenziato nel Bilancio Partecipativo, sono previsti: ¾ l'attraversamento ciclabile in corrispondenza della metropolitana MM2 in località Cascina Burrona con accesso carrabile alla ciclovia del naviglio Martesana; ¾ una pista ciclabile che costeggia la SS11e la attraversi per il facilitare raggiungimento dell'area dell'ospedale S.Raffaele, dell’Amsa e della zona industriale di Segrate.

Le progettualità brevemente descritte sopra testimoniano, ancora una volta, il grande interesse e l’impegno delle amministrazioni comunali dell’area della martesana di promuovere e implementare servizi di mobilità sostenibile, con particolare riferimento alle due ruote non motorizzate.

Da sottolineare come l’idea progettuale che sarà esposta di seguito non solo rappresenta un’espansione di reti in progetto ma si pone l’ambizioso obiettivo della piena integrazione con gli altri sistemi. Questo significa che la filosofia progettuale adottata è quella “rete” – mutuando un termine in genere utilizzato nel contesto sociale – cioè di un lavoro sinergico allo scopo di creare azioni tra loro pienamente compatibili.

32

IDEA PROGETTUALE

Analizzando nel dettaglio il territorio, ciò che emerge è la presenza di poli attrattori rilevanti a livello sovra comunale, che generano una consistente mobilità nord –sud.

La regione principale che innesca tale processo di mobilità risiede principalmente nell’ubicazione stessa delle infrastrutture di trasporto pubblico che ogni giorno movimentano circa 20.000 passeggeri per il solo trasporto su ferro, suddivisi tra passeggeri della metropolitana ‐ a Cernusco sul Naviglio circa 10.000 tra la stazione MM2 di Cernusco s/N e di Villa Fiorita (dati della Provincia di Milano del 2001 ) ‐ e 10.000 circa nella stazione FS di Limito (dati della Provincia di Milano del 2002). Vi è inoltre, uno spostamento di cittadini da Carugate verso le stazioni della metropolitana di Cernusco, oltre allo spostamento inverso per la capacità attrattiva dal punto di vista commerciale e per il tempo libero, in ingresso al Comune di Carugate.

Di conseguenza si è ipotizzato la realizzazione di un sistema di Bike Sharing sovra comunale che prevede il posizionamento di 7 stazioni ubicate dove segue:

• N. 2 postazioni nel Comune di Carugate • N. 3 postazioni nel Comune di Cernusco sul Naviglio • N. 2 postazioni nel Comune di Pioltello

In particolare per il Comune di Carugate le bici saranno posizionate in zona via Cesare Battisti, in quanto possibile posizione strategica sia per la zona commerciale “nota” dei grandi centri commerciali, sia per quella del centro storico, al fine di favorire anche il commercio di dettaglio. L’altra postazione, invece, potrebbe essere ubicata in prossimità del centro sportivo, punto strategico per raggiungere anche l’impianto natatorio ‐ molto frequentato da utenza sovra comunale ‐ e la limitrofa zona industriale.

33

In merito al Comune di Cernusco sul Naviglio, due delle tre postazioni saranno collocate in prossimità delle stazioni della metropolitana in quanto luoghi per eccellenza dell’interscambio “dedicato”: la prima a Cernusco s/N “centro” (dove è già presente un parcheggio biciclette di 650 posti coperti e dove, tra l’altro, si realizzerà un interscambio “completo” in quanto a breve verrà ultimato un ascensore per l’abbattimento delle barriere architettoniche che sarà accessibile anche alle due ruote non motorizzate) la secondo presso la stazione MM2 di Villa Fiorita (nel caso d’interscambio ferro/gomma, in quanto è presente un Terminal Bus che verrà attivato entro l’estate a seguito di lavori di messa in sicurezza, dove si attesteranno le linee urbane ed extraurbane). La terza postazione sarà invece prevista nella zona sud, vicino al confine con il Comune di Pioltello, nel cuore della zona industriale di Cernusco e non lontana da quella centrale di Pioltello (zona via Torino).

Il terzo gruppo, nel Comune di Pioltello, verrà posizionato rispettivamente: una postazione in prossimità della stazione ferroviaria di Limito (interscambio con la ferrovia FS – Trenitaiia, visto il traffico passeggeri già rilevante nel 2002 ed oggi in incremento grazie al raddoppio della frequenza che lo ha reso una valida alternativa alla metropolitana, tanto da essere definita “metrotramvia” per la frequenza raggiunta inferiore ai 15 minuti); l’altra postazione sarà collocata in prossimità della zona industriale tra via Grandi e via Gorizia, per favorire l’utilizzo da parte di addetti o di visitatori.

L’ubicazione definitiva delle 7 stazioni, però, sarà determinata solo dopo una fase di consultazione dei cittadini e delle realtà economico‐produttive del territorio: tale scelta – che comunque avrà dei punti fermi che determineranno la finalità del sistema a candidarsi come valida alternativa all’uso dell’auto privata negli spostamenti casa‐lavoro – ha il preciso scopo di coinvolgere il territorio in modo da attivare, oltre che un iniziale processo di partecipazione, anche un dibattito culturale in merito alle tematiche della sostenibilità ambientale.

Vista la posizione “centrale” del Comune rispetto alla struttura della maglia individuata, Cernusco sul Naviglio, è stato delegato ad assumere il ruolo di Comune capofila.

Analizzando nel dettaglio i dati in possesso del Comune di Cernusco sul Naviglio, si evince come la numerosità dei potenziali utenti sia alta e che l’obiettivo, pur ambizioso, deve puntare ad attrarre sia il 79,1% di utenti che attualmente utilizzano la bicicletta solo per lo svago ed il tempo libero ma che sono disposti, in cambio di un miglioramento dei servizi accessori, ad utilizzarla come mezzo di trasporto per raggiungere il posto di lavoro, sia il 62 % di quelli che la utilizzerebbero in caso di possibilità d’integrazione con i mezzi pubblici. La quota parte di questa categoria è sicuramente rilevante, soprattutto se si considerano i dati sulle modalità di spostamento all’interno della Regione Lombardia (analisi relative al 2002), in cui si stima che dei 15 milioni di spostamenti effettuati dai lombardi, il 72% viene effettuato con un mezzo privato motorizzato, il 14% con il trasporto collettivo e solo il 12%in bicicletta o a piedi.

L’obiettivo è quello di creare comportamenti virtuosi, che contribuiscano al cambiamento culturale in modo da considerare il trasporto su due ruote come valido mezzo alternativo per la mobilità quotidiana “casa‐lavoro”, contribuendo, nel contempo, al beneficio globale in termini di miglioramento della qualità ambientale dell’area. Se si perseguirà il risultato, essendo un progetto di “rete”, sarà naturale conseguenza l’ampliamento dei punti di prelievo delle biciclette. Per questo motivo, è previsto un monitoraggio continuo delle percentuali d’utilizzo che darà la misura del raggiungimento dell’obiettivo. 34

OBIETTIVI

OBIETTIVI GENERALI

• Diminuire inquinamento atmosferico e acustico; • Tutelare la salute dei cittadini; • Creare una nuova cultura degli spostamenti casa‐lavoro; • Aumentare la flessibilità e l’autonomia negli spostamenti casa‐lavoro; • Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’uso dell’auto privata; • Rendere il trasporto su due ruote non motorizzato competitivo con i mezzi privati e pubblici abitualmente usati per gli spostamenti casa‐lavoro; • Diminuire traffico auto private; • Decongestionare i centri urbani; • Integrare diversi sistemi di trasporto (intermodalità);

SOTTOBIETTIVI

• Realizzare un nuovo servizio pubblico di bike sharing di dimensioni sovra comunali; • Avviare e sostenere un percorso culturale partecipato sui temi della sostenibilità ambientale; • Utilizzare un sistema di bike sharing condiviso da altre città a livello locale e nazionale; • Implementare un sistema di gestione del bike sharing che permetta: − La completa gestione telematica del sistema in real time; − L’utilizzo della tecnologia GPRS per il monitoraggio del sistema stesso e dei suoi elementi; − La raccolta e l’elaborazione statistica dei dati di utilizzo; − Di fornire all’utenza la possibilità di consultazione on‐line circa la panoramica generale delle biciclette disponibili in tempo reale e dei parcheggi liberi, nonché la localizzazione delle stazioni; − Facilità da parte dell’utenza ad espletare le procedure di abbonamento, rinnovo e pagamento del servizio;

• Connettere i comuni di Cernusco sul Naviglio, Carugate e Pioltello attraverso sistemi di mobilità sostenibile; • Connettere fra loro specifici poli attrattori implicati negli spostamenti casa‐lavoro; • Realizzare un sistema di interscambio tra metropolitana, ferrovia e bicicletta; • Ridurre l’utilizzo delle linee di autotrasporto pubblico fra i tre comuni; • Permettere l’accesso ai sistemi commerciali evitando l’uso dell’auto privata; • Fornire un sistema di monitoraggio e di informazione;

OBIETTIVI SPECIFICI

• Realizzazione di almeno 1 incontro pubblico per ogni Comune coinvolto, a carattere divulgativo sui temi della sostenibilità ambientale, in riferimento all’impatto del sistema dei trasporti (locale e globale) e ai sistemi di mobilità sostenibile;

35

• Consultazione di cittadini e realtà economico‐produttive in riferimento alla scelta della miglior localizzazione di alcune stazioni del sistema di bike sharing; • Progettazione e realizzazione di un sistema di bike sharing così strutturato: − 3 stazioni nel comune di Cernusco sul Naviglio (Fermata MM2 Cernusco S/N, fermata MM2 Villa Fiorita, zona industriale sud limitrofa al Comune di Pioltello); − 2 stazioni nel comune di Carugate (zone indicative: area commerciale e industriale); − 2 stazioni nel comune di Pioltello (Fermata FFSS di Limito, zona residenziale ed industriale da definire); − 7 stazioni: 1 da 20 colonnine e 6 da 10; − 60 biciclette; − 800 tessere elettroniche; − 800 cavi antifurto codificati; − Accesso web e connettività GPRS; • Acquisizione di 400 utenti nel primo anno di funzionamento; • Riprogrammazione del servizio di trasporto pubblico fra i tre comuni con l’obiettivo di ridurre il numero di corse degli automezzi, soprattutto nel periodo aprile‐ottobre; • Interfacciare il sistema di bike sharing con quello realizzato dalla Città di Milano attraverso la compatibilità hardware e software;

36

RETE DI PROGETTO E RUOLI

ENTE CAPOFILA

COMUNE DI CERNUSCO SUL NAVIGLIO

Il Comune di Cernsusco sul Naviglio riveste il ruolo di Ente Capofila. Tra i suoi compiti vi è lo studio di fattibilità dell’idea progettuale, la costruzione e il coordinamento della rete di progetto, la predisposizione e presentazione della domanda. Nel caso in cui il progetto venisse considerato meritevole di contributo, in fase di realizzazione sarà individuata come unica stazione appaltante dagli altri comuni partners: il Comune di Cernusco si occuperà quindi di procedere alla costruzione e alla gestione amministrativa del Bando di Gara, di affidare l’incarico all’impresa realizzatrice e di supervisionare l’intera installazione del sistema. Si occuperà anche di coordinare la fase di monitoraggio e valutazione finale.

Infine, in collaborazione con gli altri partner organizzerà gli incontri di partecipazione per la scelta del miglior posizionamento di alcune stazioni e quelli relativi invece alla promozione della cultura della sostenibilità ambientale dei trasporti.

ENTI PARTENERS

COMUNE DI CARUGATE

Il Comune di Carugate si configura come un o dei due partner del progetto. Parteciperà in maniera attiva allo studio di fattibilità dell’idea, alla predisposizione della domanda di finanziamento e, qualora il progetto risultasse meritevole di attenzione, anche al cofinanziamento dello stesso con una quota pari a € 32.000,00. In accordo e collaborazione con il Comune di Cernusco sul Naviglio e Pioltello organizzerà e gestirà sul suo territorio gli incontri di partecipazione e di sensibilizzazione culturale sul tema della mobilità sostenibile. Si impegnerà, infine, a promuovere l’iniziativa sul suo territorio e in tutte le sedi opportune.

COMUNE DI PIOLTELLO

Il Comune di Pioltello si configura come un partner del progetto. Parteciperà in maniera attiva allo studio di fattibilità dell’idea, alla predisposizione della domanda di finanziamento e, qualora il progetto risultasse meritevole di attenzione, anche al cofinanziamento dello stesso con una quota pari a € 32.000,00. In accordo e collaborazione con il Comune di Cernusco sul Naviglio e Carugate organizzerà e gestirà sul suo territorio gli incontri di partecipazione e di sensibilizzazione culturale sul tema della mobilità sostenibile. Si impegnerà, infine, a promuovere l’iniziativa sul suo territorio e in tutte le sedi opportune.

37

SPONSOR TECNICO

OPERA NET‐SERVICE srl

Opera Netcenter è una realtà aziendale nata nel 1998 come punto di aggregazione di attività di sviluppo di sistemi di Contact Center e fornitura servizi. La sede legale e operativa principale si trova nel centro direzionale Milanofiori di Assago.

Opera Netcenter si propone come partner ideale per affiancare le aziende che intendono adeguare le proprie strutture, processi e servizi alle nuove tecnologie con l’obiettivo di perseguire il massimo dell’efficienza operativa in un mercato sempre più competitivo. L’attenzione alle più moderne tematiche: quali l’ambiente, il risparmio energetico, la gestione della relazione con il mercato e la centralità del cliente sono alla base delle soluzioni e dei servizi proposti da Opera Netcenter.

Opera Netcenter – partner ufficiale di Telecom Italia – è parte del network di imprese proprietarie del marchio Bicincittà, sistema di bike sharing oggi presente in 32 città italiane, dai 20.000 fino ai 500.000 abitanti, spaziando da Savigliano, Cuneo, Alba fino a Novara, Parma, Prato, Bari e Roma. In termini generale il progetto Bicincittà conta: • 35 comuni ove il sistema è presente; • 20 comuni ove il servizio è presente da più di un anno • 15.000 iscritti al servizio • 350.000 prelievi biciclette dal maggio 2005 • 2.500 circa biciclette circolanti

All’interno del progetto promosso dai comuni di Cernusco sul Naviglio, Carugate e Pioltello, Opera Netcenter si è occupata gratuitamente della predisposizione della parte tecnica della domanda, vale a dire del dimensionamento del sistema e della sua progettazione preliminare.

38

INTERVENTI

AZIONE 1: LA PARTECIPAZIONE E LO SVILUPPO DI UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE NEGLI SPOSTAMENTI CASA‐ LAVORO

La prima azione del progetto sarà destinata al coinvolgimento del territorio nella definizione di alcuni criteri progettuali e, al contempo, avrà come obiettivo quello di stimolare un dibattito culturale sui temi della sostenibilità ambientale in relazione al sistema dei trasporti.

Attraverso una serie di incontri pubblici (almeno 2 per comune), i tre comuni coinvolti, si propongono di avviare un dibattito culturale e una strategia informativa circa lo stato e gli effetti dell’attuale scenario della mobilità, portando a conoscenza dati sulla situazione del traffico, sull’inquinamento atmosferico e, soprattutto, sui sistemi di mobilità sostenibile, in particolare della bicicletta. Il focus degli incontri sarà centrato sul tema degli spostamenti casa lavoro.

Verrà anche avviata una consultazione della cittadinanza e delle realtà economico produttive (attraverso questionari e focus group) al fine di determinare l’esatta ubicazione di alcune delle stazioni del sistema. Se, infatti, rispetto ai punti nodali dell’interscambio (FF.SS e linea MM2) non vi sono dubbi, rispetto alle zone industriali e commerciali si opterà per un’indagine diretta al fine di massimizzare l’efficacia del sistema stesso.

Tale azione, preliminare alla fase realizzativa, verrà svolta nei primi 60 giorni della durata complessiva del progetto.

AZIONE 2: PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI BIKE SHARING CASA LAVORO

Bicincittà è un sistema di bike sharing, il cui significato è bicicletta condivisa, che offre l’opportunità di distribuire ai cittadini in modo semplice ed intuitivo una certa quantità di biciclette pubbliche e che consente all’Amministratore di monitorarne le attività in tempo reale. Bicincittà vuole essere innanzitutto un servizio pubblico. Vuole rappresentare una seria alternativa all’utilizzo del mezzo privato a motore, affiancandosi all’offerta dei servizi di trasporto pubblico tradizionali, con il vantaggio di essere comodo, salutare e divertente. Allo stesso tempo vuole essere uno strumento di pianificazione. I dati statistici raccolti diventano una preziosa banca dati a supporto dell’ amministrazione per calibrare interventi e scelte strategiche sui temi di mobilità ciclabile e sostenibile. Il punto di forza del sistema Bicincittà è la semplicità di utilizzo: un sistema di bike sharing che può essere utilizzato da chiunque, di immediata comprensione, che avvicina il pubblico ad una nuova idea di trasporto pubblico. Le operazioni di presa e deposito bici sono elementari, pensate anche per chi non è abituato a usare dispositivi elettronici, tanto che non si devono premere pulsanti, leggere display…basta avvicinare un tessera.

Attraverso un tessera elettronica, l’utente può prelevare la bicicletta in qualunque cicloposteggio presente sul territorio e riconsegnarla ovunque trovi un cicloposteggio libero, anche in un luogo diverso da quello di origine. Questo consente una fruizione molto rapida e flessibile: l’utente può 39 adoperare il mezzo solo per il periodo del quale effettivamente necessita, utilizzando la bicicletta in modo analogo all’uso della propria automobile, non inquinando l’aria e contribuendo alla diffusione di una logica di spostamento che, specie nei brevi tragitti, è dimostrato essere più rapida ed efficace. In tal modo, la bicicletta che viene riconsegnata diviene subito disponibile per un altro utente, che potrà spostarsi in città riconsegnandola in qualsiasi colonnina libera: il risultato che si ottiene è di un utilizzo rapido, con potenziale interazione trai i diversi punti della città, con una buona disponibilità di mezzi.

Bicincittà oggi è presente in venti città italiane, dai 20.000 fino ai 500.000 abitanti, spaziando da Savigliano, Cuneo, Alba fino a Novara, Parma, Prato, Bari e Roma.

In termini generale il progetto Bicincittà conta: • 35 comuni ove il sistema è presente; • 20 comuni ove il servizio è presente da più di un anno • 15.000 iscritti al servizio • 350.000 prelievi biciclette dal maggio 2005 • 2500 circa biciclette circolanti

Infine, giovedì 22 novembre 2007, Legambiente la Regione Lombardia hanno premiato Bicincittà come “Innovazione Amica dell’Ambiente 2007”.

BICINCITTÀ, GLI ELEMENTI.

La stazione

La stazione di distribuzione bici è il frutto della composizione di diversi moduli singolo, proprio per potersi adattare in modo preciso sia alla potenziale richiesta di trasporto, sia agli spazi fisicamente disponibili nel territorio. Questo significa che ogni luogo della città ha la necessita di essere “composto” a livello planimetrico, in base alla reale attrattività del servizio, consentendo l’installazione di un numero di cicloposteggi calibrato in tal senso, ed eventualmente modulabile nel tempo sulla base di nuove esigenze che possono sopraggiungere. La risposta a queste esigenze è la scelta di definire un cicloposteggio che rappresenti il modulo progettuale, ripetibile e posizionabile in qualunque soluzione sia necessaria, arricchendo le possibilità distributive in numero infinito, cosa che non è possibile con una soluzione a rastrelliera multipla, che oltre a rappresentare un evidente ostacolo visivo, non permette la conformazione della stazione in modo adeguato e rispettoso degli spazi a disposizione. Ma oltre a permettere la personalizzazione distributiva, la stazione deve essere installabile facilmente, velocemente cantierabile ed offrire diverse soluzioni di fissaggio a secondo delle superfici dove andiamo ad intervenire. Il fissaggio dei singoli elementi avviene con una modalità di cantiere molto rapida e scarsamente invasiva: i cicloposteggi vengono ancorati attraverso l’annegamento in una traccia di sezione ridotta, per evitare l’interferenza con sottoservizi, di una dima precablata che, una volta effettuati i ripristini delle pavimentazioni, consente di allestire i cicloposteggi molto velocemente e senza possibilità di errore.

40

Stazione Bicincittà La stele informativa

All’interno della singola stazione di distribuzione viene posizionata una stele informativa sulla quale vengono inserite la cartografia del territorio con l’indicazione delle stazioni Bicincittà, le regole di utilizzo, le informazioni utili ed i numeri di telefono di riferimento. La funzione della stele è anche quella di presidio ed avvistamento del sistema: l’inserimento di questo elemento di arredo, con grafica e colori naturalmente coordinati con quelli dell’iniziativa, consentirà al cittadino di riconoscere facilmente nel territorio urbano la stazione Bicincittà, facilitando da una parte l’avvistamento della stessa e favorendo, dall’altra, la diffusione del messaggio legato a questa iniziativa. All’interno di tale struttura vengono ospitate le apparecchiature elettroniche ed il sistema di trasmissione dati GPRS, componenti indispensabili per il funzionamento della stazione Bicincittà.

Il cicloposteggio

Di forma essenziale, il cicloposteggio Bicincittà ha il suo punto di forza nel sistema di serratura del veicolo in posizione laterale rispetto all’asse della bicicletta. Questa soluzione, ampiamente testata nelle diverse città, consente una altezza del sistema di aggancio che permette all’utente di prelevare e restituire la bicicletta con grande semplicità ed immediatezza. La bicicletta è assicurata al cicloposteggio attraverso un elettroserratura, attivabile dalla tessera elettronica in dotazione all’utente, mediante tecnologia contact‐less. La particolarità è la possibilità di poter decorare il cicloposteggio, facendolo divenire un elemento di immagine coordinata del servizio. Questo offre l’opportunità di rendere visibili i manufatti, di realizzare una stazione architettonicamente accattivante e decisamente piacevole a livello

41 formale. Tutti gli elementi sono realizzati in acciaio zincato e verniciato, tutta la bulloneria e la viteria è in acciaio inox.

La tessera Bicincittà

Il meccanismo appena descritto viene attivato da una tessera elettronica la quale viene associata alle generalità dell’utente e che consente, ad ogni azione, di dialogare con la stazione centrale. La tessera non è smagnetizzabile perché contiene al suo interno un microchip e non è neppure duplicabile perché ad essa è associato un numero identificativo univoco che viene letto dal sistema. Il sistema Bicincittà offre la possibilità di poter utilizzare il servizio con la medesima tessera in tutte le città aderenti, naturalmente previa autorizzazione delle città in questione. I vantaggi di tale opportunità sono molti. In primo luogo i cittadini iscritti al servizio sentiranno di appartenere ad un grande progetto, intercomunale ed esteso a livello italiano e la comunicazione in tal senso avvantaggerà una rapida diffusione del messaggio. Infine tale vantaggio va visto nell’ottica nella potenziale diffusione territoriale del servizio che potrà essere installato, magari in tempi successivi, anche nei comuni limitrofi alle città di Cernusco sul Naviglio, Pioltello e Carugate, che però rappresentano la macro area all’interno della quale i cittadini si spostano per lavoro, per svago o per shopping.

Il lucchetto a spirale

All’utente viene fornito, assieme alla tessera elettronica, anche un lucchetto con cavo in acciaio, codificato con un numero progressivo, da utilizzarsi per la sosta temporanea per assicurare la bicicletta alle normali rastrelliere presenti in città

La Bicicletta

Sarà fornita una bicicletta di facile guidabilità, semplice manutenzione i cui ricambi si possano reperire facilmente in commercio e dovrà essere personalizzata, con i colori e grafiche che verranno scelti dall’ente appaltante. Naturalmente è indispensabile che la bicicletta pubblica sia dotata di accorgimenti legati al tipo di utilizzo, frequente ed energico, per il quali i componenti dovranno essere di ottima qualità e robustezza, come si evince dalla scheda tecnica allegata. I pedali, per esempio, sono tra gli elementi più sollecitati e pertanto saranno in fusione di alluminio, con opportuni riporti in gomma antiscivolo. La bicicletta, poi, avrà a bordo una staffa/aggancio con la quale viene ancorata al cicloposteggio, solidamente ancorata al telaio: tale elemento oltre a consentire di assicurare la bici al cicloposteggio, permette allo stesso tempo di riconoscerla “a vista”, fungendo anche da deterrente per gli eventuali furti. La sella della bicicletta avrà lo sgancio rapido per consentire la regolazione in altezza, ma la stessa non potrà essere asportabile perché un meccanismo di blocco consentirà solo l’estensione del canotto fino ad altezza massima, evitando lo sfilamento dello stesso. Questa novità darà modo comunque ai cittadino di viaggiare nel pieno confort, evitando lo spiacevole fenomeno del furto di selle.

42

Bicicletta Bicincittà Caratteristiche tecniche

Telaio Donna Acciaio Forcella Acciaio Verniciatura Lusso, colore secondo immagine coordinata: Cerchi Alluminio doppia camera Raggi Inox Copertoni 700x35 rinforzati tipo Trekking Attacco manubrio Alluminio Manubrio Alluminio Manopole Gomma Alluminio, con sistema di blocco anti Canotto reggisella asportazione Sella Bassano Confort Bloccaggio sella Alluminio Cambio posteriore Shimano Tourney nero 7v Serie Sterzo Alluminio Pedali Alluminio antiscivolo Mozzi ant. e post. Alluminio perno pieno con dadi rinforzati Comandi Shimano Revo‐Shift 7v Guarnitura Alluminio Movimento centrale Su cuscinetto Ruota libera / Pignoni Shimano Leve freno + Freni Alluminio V‐Brake Catena KMC Impianto luci ant. e post. SI Dinamo SI Portapacchi posteriore Alluminio Cestino posteriore SI Parafanghi ABS Carbon 43

Le Attività

Vista la peculiarità del servizio, il bike sharing dei comuni di Cernusco sul Naviglio ‐ Carugate – Pioltello dovrà essere pianificato in modo attento e dopo una attenta analisi dei flussi di spostamento, nonché attraverso la definizione di tutte le attività che esso comporta. Semplificando, abbiamo riassunto per sommi capi quali devono essere le fasi e le attività che il progetto Bicincittà Cernusco sul Naviglio ‐ Carugate – Pioltello comporta.

L’identità del servizio

L’identità visiva del progetto dovrà appartenere profondamente alla città e al tema “spostamento casa‐lavoro”, in modo da far percepire all’utenza ma anche a tutti i cittadini che l’intervento è il risultato di una scelta politica ben precisa, nella direzione di un ambiente urbano migliore. I layout grafici sulla base dei quali verranno decorate le strutture, le biciclette, le tessere saranno preparati dalla nostra azienda, in sintonia con gli uffici comunali, e dovranno tradurre in progetto di immagine quanto detto sopra. Anche le biciclette saranno del colore coordinato con l’immagine del servizio, e saranno personalizzate “Città di Cernusco sul Naviglio – Carugate – Pioltello ” attraverso uno studio particolareggiato della decorazione delle stesse.

Il progetto distributivo

Dimensionare il servizio di bike sharing l’attività che può decretare il successo o il fallimento dell’iniziativa, è quel particolare momento nel quale va analizzato il sistema dei bisogni, al quale far corrispondere un piano di intervento. Definite le quantità, vanno definiti i luoghi, che devono essere selezionati tenendo conto flussi di traffico, infrastrutture e servizi esistenti, vincoli ambientali. L‘obiettivo è l’equilibrio, quella particolare condizione per la quale le esigenze vengono soddisfatte con un servizio efficiente, che soddisfi le aspettative e che ponga le basi già per future espansioni.

Il progetto esecutivo

È necessario predisporre un progetto che definisca a livello esecutivo le singole installazioni, in base alle disponibilità di spazio, di sedime di impatto architettonico. Le tavole di disegno, conterranno le indicazioni delle opere civili, degli allacciamenti elettrici ma anche le simulazioni tridimensionali per valutare l’impatto dell’intervento nel contesto costruito. Il progetto esecutivo è il documento ufficiale per gli interventi di installazioni e sarà approvato dagli organi competenti, in base alle singole competenze.

Il piano delle installazioni

Bicincittà è un sistema che consente installazioni veloci e di semplice esecuzione. Ogni stazione è dotata di infrastrutture (dime precablate) che permettono cantieri molto rapidi, mediamente di circa 2‐3 giorni ognuno, compresi gli allacciamenti elettrici. Questo significa che è possibile organizzare le operazioni per far si che queste avvengano in successione, garantendo una tempistica assolutamente ridotta.

44

La modalità esecutiva permette di posare le strutture sia su superfici lastricate, che in casi di pavimentazioni a secco piuttosto che in asfalto, garantendo in tutti i casi un risultato ineccepibile.

La scelta del piano tariffario

Il servizio di bike sharing ha l’obiettivo di cambiare in qualche modo le abitudini di spostamento delle persone, e nella sua fase di proposizione all’utenza, assume particolare rilevanza dialettica la scelta delle tariffe di utilizzo. La logica adottata nelle città dove il servizio è già presente è stata quella di introdurre un servizio il più possibile gratuito, con il preciso obiettivo di disincentivare la sottrazione all’uso condiviso dei veicoli. Per fare questo viene normalmente introdotta un prima fascia di gratuità – dai 30 minuti alle 2 ore, alla fine della quale parte una tariffazione oraria quasi sempre concorrenziale con il trasporto pubblico tradizionale. In questo modo si paga il servizio per il periodo realmente goduto, premiando chi utilizza la bicicletta solo per il tempo in cui necessita, e che la rende così nuovamente disponibile per un altro utente. Il periodo di gratuità è naturalmente funzione della capillarità del servizio: più le stazioni sono vicine ed il territorio è servizio in modo completo, e più breve potrà essere tale prima fascia. Per abbonarsi al servizio l’utente dovrà versare una somma annua, volutamente contenuta, che possa avvicinare alla nuovo trasporto pubblico utenti di “tutte le tasche”. Questa somma annua rappresenta un introito fisso da inserire nel modello economico, e che contribuisce a sostenere le spese annue di gestione.

45

46

47

48

RISORSE

IMPONIBILE IVA 20% TOTALE Ipotesi di intervento

Stazione 1 - 20 colonnine € 38.200,00 € 7.640,00 € 45.840,00 Stazione 2 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00 Stazione 3 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00 Stazione 4 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00 Stazione 5 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00 Stazione 6 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00 Stazione 7 - 10 colonnine € 18.400,00 € 3.680,00 € 22.080,00

opere civili e allacciamenti € 32.000,00 € 6.400,00 € 38.400,00 canone web + connettività GPRS (canone primo anno) € 2.800,00 € 560,00 € 3.360,00

Spese di progettazione € 3.500,00 € 700,00 € 4.200,00 Marketing e pubblicità € 7.000,00 € 1.400,00 € 8.400,00 Imprevisti € 2.000,00 € 400,00 € 2.400,00 Monitoraggio € 4.000,00 € 800,00 € 4.800,00 totale intervento € 199.900,00 € 39.980,00 € 239.880,00

Il progetto Bicicnittà è stato valutato nelle seguenti quantità: 7 stazioni 80 colonnine cicloposteggio 60 biciclette bicincicttà 800 tessere elettroniche 800 cavi antifurto codificati Accesso web connettività GPRS per il primo anno

49

ID Nome attività Durata Inizio Fine to settembre ottobre novembre dicembre gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre gen 10/08 24/08 07/09 21/09 05/10 19/10 02/11 16/11 30/11 14/12 28/12 11/01 25/01 08/02 22/02 08/03 22/03 05/04 19/04 03/05 17/05 31/05 14/06 28/06 12/07 26/07 09/08 23/08 06/09 20/09 04/10 18/10 01/11 15/11 29/11 13/12 27/12 1 PROCEDURA DI GARA E AGGIUDICAZIONE 104 g mar 01/09/09 ven 22/01/10 2 PREPARAZIONE E PUBBLICAZIONE GARA 44 g mar 01/09/09 ven 30/10/09 3 DURATA BANDO GARA 44 g lun 02/11/09 gio 31/12/09 4 AGGIUDICAZIONE 15 g lun 04/01/10 ven 22/01/10 5 INCONTRI DI PARTECIPAZIONE E SCELTA UBICAZIONE STAZIONI 66 g gio 01/10/09 gio 31/12/09 6 ANALISI PROGETTO / COMMESSA 95 g lun 25/01/10 ven 04/06/10 7 TRASMISSIONE AFFIDAMENTO / INIZIO LAVORI 1 g lun 25/01/10 lun 25/01/10 8 INVIO DOCUMENTI X CONTRATTO 22 g gio 04/02/10 ven 05/03/10 9 TRASMISSIONE BOZZA CONTRATTO 11 g lun 08/03/10 lun 22/03/10 10 FIRMA CONTRATTO DEFINITIVO 24 g mar 23/03/10 ven 23/04/10 11 APERTURA COMMESSA INTERNA 1 g mer 03/02/10 mer 03/02/10 12 GESTIONE COMMESSA AMMINISTRATIVA 88 g mer 03/02/10 ven 04/06/10 13 CONTROLLO PIANIFICAZIONE PROGETTO 69 g lun 22/02/10 gio 27/05/10 14 PROGETTO DISTRIBUTIVO 43 g lun 01/02/10 mer 31/03/10 15 INDIVIDUAZIONE SITI 24 g lun 01/02/10 gio 04/03/10 16 VERIFICHE TECNICHE SOPRALLUOGO ESECUTIVO 1 g lun 08/03/10 lun 08/03/10 17 STESURA TAVOLE 17 g mar 09/03/10 mer 31/03/10 18 IMMAGINE SERVIZIO 67 g gio 04/02/10 ven 07/05/10 19 DEFINIZIONE GRAFICA - APPROVAZIONE DA CLIENTE 47 g gio 04/02/10 ven 09/04/10 20 PROGETTO DI STILE E COMUNICAZIONE 64 g mar 09/02/10 ven 07/05/10 21 ACQUISTO MATERIALE 45 g mer 10/03/10 mar 11/05/10 22 ASSEMBLAGGIO ELEMENTI 16 g lun 03/05/10 lun 24/05/10 23 OPERE EDILI STAZIONI / INVIO DIME 21 g lun 26/04/10 lun 24/05/10 24 SPEDIZIONE MATERIALE STAZIONI 5 g mar 25/05/10 lun 31/05/10 25 INSTALLAZIONE 11 g lun 31/05/10 lun 14/06/10 26 INTERVENTO TECNICO 6 g lun 31/05/10 lun 07/06/10 27 COLLAUDO TECNICO E TEST STAZIONE 5 g mar 08/06/10 lun 14/06/10 28 PREPARAZIONE RAPPORTO CON L'UTENZA 10 g lun 31/05/10 ven 11/06/10 29 FORMAZIONE PERSONALE 10 g lun 31/05/10 ven 11/06/10 30 STESURA CONTRATTO UTENTE 10 g lun 31/05/10 ven 11/06/10 31 INAUGURAZIONE SERVIZIO 1 g lun 14/06/10 lun 14/06/10 32 MONITORAGGIO E VALUTAZIONE 145 g lun 14/06/10 ven 31/12/10

Progetto: Cariplo-bike sharing-ga Attività Avanzamento Riepilogo Attività esterne Scadenza Data: mer 22/04/09 Divisione Cardine Riepilogo progetto Cardine esterno

Pagina 1 SISTEMI DI MONITORAGGIO E DI VALUTAZIONE

IL SISTEMA DI GESTIONE

La gestione del sistema avviene senza dover ipotizzare l’installazione di software su macchine dedicate, permettendo di utilizzare il sistema da qualunque PC o PDA connesso ad internet. Ogni azione di presa della bicicletta è autorizzata dal sistema centrale, in tempo reale. È possibile soltanto prelevare una e una sola bicicletta nel territorio e l’utente sarà inabilitato a nuovi prelievi fino a che non verrà riconsegnato il veicolo. Le azioni vengono registrate su web server, proprio nel momento in cui avvengono, in modo da avere in ogni instante l’esatta panoramica del servizio. La piattaforma che gestisce il sistema viene aggiornata via GPRS in tempo reale, comunicando i dati derivanti dalle singole stazioni e aggiornando il data base, cuore centrale del sistema, programmato in SQL server per garantire la gestione simultanea di un elevato numero di dati. Questa soluzione permette di realizzare un gruppo di lavoro allargato, che può operare sul territorio senza alcun vincolo tecnologico, ed allo stesso tempo di allestire in città diversi punti informativi nei quali il personale incaricato può prevedere di effettuare gli abbonamenti di lunga durata. Il sistema di gestione è accessibile attraverso il portale web http://www.bicincitta.com , all’interno del quale è possibile inserire login e password che, a seconda dei livelli di permesso, fanno accedere in modo protetto e sicuro alle attività di gestione e manutenzione. I livelli di accesso previsti sono due: amministratore e manutentore

Area Amministrazione

Panoramica Generale È il quadro completo che consente all’operatore di monitorare in tempo reale lo stato delle stazioni di distribuzione biciclette, controllo in tempo reale il numero di bici posteggiate in un dato momento, quelle in circolazione e le eventuali anomalie dei cicloposteggi o dei sistemi di gestione e trasmissione dati residenti in locale.

Anagrafica L’iscrizione al servizio avviene con una procedura molto semplice ed immediata, compilando una scheda anagrafica all’interno del sistema di gestione.

Un motore di ricerca consente di individuare le singole schede anagrafiche, all’interno delle quali è possibile ricercare tutte le operazioni di prelievo e deposito, al fine di verificare il corretto comportamento dell’utente.

Dall’anagrafica è possibile anche disabilitare da remoto l’utente.

51

Transazioni È possibile analizzare tutti gli spostamenti delle biciclette, ordinati secondo la stazione di origine e di destinazione, verificando il tempo di utilizzo ed il costo di ogni singola transazione, e sono disponibili i totali sul periodo di utilizzo selezionato. Nella sezione transazioni il sistema ci fornisce anche la possibilità di individuare le eventuali operazioni concluse con errore meccanico da parte dell’utente, questo al fine di potersi mettere in contatto con quest’ultimo per le opportune verifiche.

Report quotidiano di utilizzo Quotidianamente il sistema genera un report riassuntivo sul servizio del giorno precedente, dove si trovano i grafici di prese e depositi nell’arco della giornata, nonché l’elenco di chi non ha riconsegnato la bicicletta, degli utenti che hanno consegnato in ritardo e chi abbia generato degli errori nelle operazioni di prelievo o deposito. Il report è configurabile secondo l’esigenze di monitoraggio.

Analisi presenza oraria bicicletta Al fine di garantire un elevato livello di servizio, è fondamentale poter monitorare il numero di biciclette presenti e disponibili per l’utenza, nelle diverse ore del servizio. A questa analisi è collegato un sistema di allarmistica che avverte i responsabili della manutenzione nel momento in cui è necessaria una redistribuzione dei veicoli. I parametri percentuali della soglia di soddisfacimento del servizio vengono inseriti al momento di inizializzazione del servizio.

Le statistiche Bicincittà non è solo un sistema di bike sharing. Vuole essere anche e soprattutto uno strumento destinato al mobility manager che possa fornire i dati relativi all’utilizzo, ai flussi di spostamento alle abitudini dei cittadini nell’ambito della mobilità ciclabile. Da questa esigenza nasce la possibilità di interrogare il software e poter accedere alle statistiche relative al profilo dell’utente “tipo” e soprattutto alle statistiche relative all’utilizzo del sistema intermini di numero di prese/deposito in un dato tempo, sulla tipologia di transito, sull’analisi delle origini e delle destinazioni. In particolare sono ad oggi disponibili le seguenti statistiche: - Analisi dei flussi di spostamento (matrice origine/destinazione) - Analisi delle operazioni per singola stazione e totali - Analisi errori per singola stazione e totali 52

- Analisi lavoro cicloposteggi per singola stazione - Analisi utilizzo orario, giornaliero, mensile - Analisi profilo utilizzatore (età, sesso etc)

E’ comunque possibile comporre delle statistiche dedicate, attraverso il download dei dati raccolti, sulla bare di particolari esigenze dell’Amministratore.

Area Manutenzione

Telediagnosi Dall’interfaccia grafica è possibile verificare in ogni momento lo stato dei singoli cicloposteggi e del sistema di trasmissione dati. Questo significa che è possibile comunicare agli incaricati lo stato del sistema, per gli interventi di manutenzione remota oppure in loco. In particolare è possibile verificare: - presenza bicicletta - stato di servizio dell’unità centrale di gestione - stato del singolo cicloposteggio - stato del sistema di trasmissione dati GPRS

Manutenzione Remota Naturalmente la manutenzione di un sistema di bike sharing è rappresenta in qualche modo la variabile fondamentale per la riuscita del progetto. Un sistema correttamente mantenuto genera un servizio, altrimenti si genera uno sforzo vano. Proprio per questo motivo abbiamo voluto progettare un sistema che consenta all’operatore di poter intervenire da remoto direttamente sulle stazioni. Per quanto riguarda l’unità centrale di gestione che governa la singola stazione è possibile, per esempio, effettuare il riavvio del sistema, oppure fare un reset solamente del sistema di trasmissione. Il cicloposteggio, invece, viene comandato direttamente dal software ed è possibile sbloccarlo, qualora l’elettroserratura sia in errore, attivando via remoto il sistema di aggancio. Il risultato è senza dubbio quello di poter mantenere in piena efficienza il sistema senza necessariamente recarsi sul posto, risparmiando tempo e risorse e garantendo al cittadino un servizio sempre in ottime condizioni.

53

INDICATORI DI MONITORAGGIO E RISULTATI ATTESI

La fase di monitoraggio e valutazione avrà durata di 6 mesi e le attività di valutazione in itinere avranno l’obiettivo di procedere al miglior dimensionamento del sistema stesso e alla definizione di una politica tariffaria idonea a incentivare l’utilizzo stesso del sistema senza favorire, però, atteggiamenti e comportamenti deresponsabilizzati da parte dell’utenza.

Verranno quindi monitorati i seguenti indicatori: - flussi di spostamento (matrice origine/destinazione) - operazioni per singola stazione e totali - errori per singola stazione e totali - analisi lavoro cicloposteggi per singola stazione - utilizzo orario, giornaliero, mensile - profilo utilizzatore (età, sesso etc)

Al termine del periodo di monitoraggio si provvederà ad una valutazione ex post del sistema (dicembre 2010) in cui si verificherà: - il numero degli iscritti - il numero di prelievi - la distanza media percorsa per ciascun prelievo - percorrenza dell’intera flotta di biciclette - emissione di CO2 medie risparmiate. - Indici di saturazione delle linee del trasporto urbano

I risultati attesi nei primi 6 mesi di funzionamento in riferimento agli indicatori precedenti sono: - almeno 400 iscritti - almeno 2000 prelievi - ogni prelievo almeno 1,5 km di percorrenza - percorrenza media annua : circa 5.000 km - emissioni medie risparmiate: circa 5 ton CO2 (emissione auto euro 4: 160 g/km) - riduzione del 2‐3% dei passeggeri delle linee di autotrasporto che collegano i poli attrattori individuati

54