IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS

PLAN SECTORIAL DE INCIDENCIA SUPRAMUNICIPAL

diciembre 2018 documento para declaración de incidencia supramunicipal

INDICE

1. Introducción ...... ¡Error! Marcador no definido. 2. Promotor del Plan Sectorial ...... 5 3. Antecedentes ...... 5 4. Objeto y justificación de la formulación del Plan Sectorial ...... 6 5. Justificación del interés público y utilidad social ...... 11 6. Descripción del espacio de intervención...... 11 6.1 SITUACION, LIMITES Y SUPERFICIE ...... 12 6.2 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ...... 13 6.3 PROPIEDAD DEL SUELO ...... 16 6.4 TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA ...... 17 6.5 USOS ...... 18 6.6 INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES ...... 18 6.7 OTROS CONDICIONANTES ...... 21 7. Descripción de las características del Área Económica proyectada...... 22 7.1 CRITERIOS Y CONDICIONANTES DE LA NUEVA ORDENACION ...... 22 7.2 USOS Y SUPERFICIES ...... 22 7.3 TRAZADO VIARIO ...... 22 7.4 DISEÑO Y PARCELACION ...... 22 7.5 SECTORES Y AREAS DE REPARTO ...... 23 7.6 conexiones CON SISTEMAS GENERALES VIARIOS...... 23 7.7 APARCAMIENTOS ...... 23 7.8 JUSTIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LAS RESERVAS DE ZONAS VERDES Y EQUIPAMIENTOS POLIVALENTES PREVISTOS EN LA NORMATIVA VIGENTE¡Error! Marcador no definido. 7.9 ACCESIBILIDAD: ITINERARIOS VIARIOS PEATONALES ...... 25 7.10 ZONAS VERDES ...... 25 7.11 INFRAESTRUCTURAS ...... 26 7.11.1 Accesos ...... 19 7.11.2 Abastecimiento y saneamiento ...... 19 7.11.3 Redes eléctricas de A.T. y B.T...... 20 7.11.4 Red de alumbrado ...... 20 7.11.5 Red de telecomunicaciones ...... 20 7.11.6 Red de gas ...... 21 7.11.7 Caminos ...... 21 8. Incidencia sobre el territorio ...... 26 9. Planeamiento urbanístico...... 27 10. Duración temporal ...... 27 11. Estudio de viabilidad ...... 27 12. Sistema de Actuación ...... 28 13. Propiedad del suelo ...... 28 14. Conclusión ...... 28

ANEXO 1: CUADRO DE SUPERFICIES. ANEXO 2: INFORME DE SOSTENIBILIDAD ECONOMICA ANEXO 3: PROCESO DE PARTICIPACION PUBLICA ANEXO 4: ESTUDIO DE MOVILIDAD ANEXO 5: INFORME DE IMPACTO POR RAZON DE SEXO ANEXO 6: FICHA NORMATIVA PEAU U-INASA ANEXO 7: SEPARATA PARA EL ORGANISMO DE CUENCA CHE

2 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

1. Promotor del Plan Sectorial

El presente Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal para el desarrollo de un Área de Actividades Económicas en Irurtzun, en los términos municipales de Irurtzun y Arakil, de carácter comarcal, es promovido por la Vicepresidencia de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, a través de la sociedad pública Navarra de Suelo y Vivienda, S.A. (NASUVINSA).

2. Antecedentes

La antigua empresa INASA cerró su planta de Irurtzun en el año 2012. Desde entonces hasta el año 2017, estas instalaciones industriales fueron parcialmente desmanteladas, y han estado sin actividad, abandonadas.

Además de provocar una delicada situación económica, dicho cierre generó una situación comprometida en un doble sentido: por un lado, una zona abandonada y que por lo tanto iniciaba un proceso de degradación acelerado, contigua al parque residencial del núcleo urbano de Irurtzun, pues este había ido aproximándose a la zona industrial con nuevos desarrollos, con la problemática que esto conlleva; y por otro lado, existían empresas surgidas a partir de INASA que utilizaban, para el correcto desarrollo de su actividad, infraestructuras de servicios y servidumbres que formaban parte de la finca de INASA.

En el año 2016, la empresa pública NASUVINSA adquirió las fincas de la antigua INASA, con el objetivo final de facilitar la implantación de nueva actividad empresarial, poniendo ese suelo y esas edificaciones a disposición de otras empresas, y así reponer el tejido productivo. No obstante, las inversiones necesarias para esta acción requerían una demanda cierta, que una vez confirmada, exige plazos muy cortos de disponibilidad de parcela con planeamiento aprobado.

Así, para poder activar en el menor plazo de tiempo posible esas instalaciones, y materializar las primeras implantaciones y/o ampliaciones de empresas ya comprometidas en la reactivación del área, NASUVINSA, de acuerdo con los Ayuntamientos de Irurtzun y de Arakil, promovió una modificación del Plan Municipal de Irurtzun, a través de la redacción de un Plan Especial de Actuación Urbana (PEAU), como vía más adecuada. Este proponía los mínimos cambios posibles al planeamiento municipal vigente para permitir las nuevas actividades, sin renunciar a la redacción posterior de una ordenación territorial y urbanística de mayor alcance, y más adecuada para este desarrollo, como es un Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS), que se realizaría una vez resueltas dichas urgencias.

El PEAU, una vez aprobado, dotó al ámbito de la regulación suficiente para la implantación de nuevos proyectos empresariales de tipo industrial, y permitió, a través de proyectos de obras ordinarios, la ejecución de la infraestructura necesaria para estas nuevas actividades, obras que, junto con el refuerzo de algunas infraestructuras exteriores, rehabilitación de naves industriales, y trabajos de descontaminación, en la actualidad están prácticamente finalizadas. Esas obras interiores de urbanización están realizadas en espacio privado, pero se han ejecutado con criterios de infraestructura pública, de nuevo de acuerdo con los Ayuntamientos afectados, con el objetivo de ser incorporadas como urbanización pública a través de este PSIS.

5 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

En fecha 26/03/2018, se suscribió un acuerdo de Colaboración entre el Ayuntamiento de Irurtzun, el de Arakil, y NASUVINSA, en el que, entre otras cuestiones, se acuerda tramitar la nueva ordenación de las antiguas instalaciones de INASA como PSIS, acuerdo que se cumple en este documento.

3. Objeto y justificación de la formulación del Plan Sectorial

El objeto genérico de este PSIS es la planificación del territorio para la implantación de actividades económicas, generando suelo ordenado y dotado de todos los servicios e infraestructuras que puedan permitir y potenciar el desarrollo de proyectos empresariales en el entorno de Sakana -Irurtzun-Arakil-, y en el eje Pamplona-Guipuzkoa, completando así el suelo de actividades económicas público de la red de la Comunidad Foral, que también permita motivar a la descentralización de la actividad económica de Pamplona

Para ello, el objetivo concreto es redefinir la reordenación del suelo industrial de la antigua INASA dentro de su ámbito actual, como área de actividades económicas comarcal, y consolidar la infraestructura existente como infraestructura pública, ejecutando las actuaciones necesarias para la atracción de actividades económicas en un entorno estratégico en ubicación y que además puede resultar atractivo por la disposición de dicha infraestructura.

El desarrollo del área de actividades económicas propuesta en este Plan corresponde a los criterios marcados por la Vicepresidencia de Desarrollo Económico, y está de acuerdo con su estrategia de implantación territorial de polígonos y actividades industriales en Navarra.

JUSTIFICACION DEL INSTRUMENTO URBANISTICO Y DE LA INCIDENCIA SUPRAMUNICIPAL

El Decreto Foral 84/1990, de 5 de abril, por el que se regula la implantación territorial de polígonos y actividades industriales en Navarra, establece, en su artículo 1.4 que:

“Por los Departamentos de Industria, Comercio y Turismo y de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, se gestionará la ampliación de la red de polígonos industriales comarcales con la promoción de Polígonos en las zonas que a continuación se indican, con carácter de previsión: - … - Zona de Larráun-Araquil: Polígonos de Irurtzun y Lecumberri.”

El artículo 2 de dicho DF 84/1990 indica que:

“La implantación y ordenación sobre el territorio de los polígonos industriales comarcales mencionados en el artículo 1º, apartados 3 y 4, se efectuará con carácter general mediante la figura del Plan Sectorial de incidencia Supramunicipal, ….”

Por lo tanto, el desarrollo del área industrial propuesta en este Plan está de acuerdo con los objetivos marcados por el Gobierno Foral en el Decreto Foral 84/1990, de 5 de abril, por el que se regula la implantación territorial de polígonos y actividades industriales en Navarra, el área de actividades económicas prevista es de carácter comarcal, y por lo tanto supramunicipal.

6 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

El Decreto Foral Legislativo 1/2017, de 26 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo, establece en su art. 42 el objeto de los Planes Sectoriales de Incidencia Supramunicipal, y las consideraciones que debe motivar y justificar para su declaración como de Incidencia Supramunicipal. En este caso, su correspondencia con las determinaciones referidas en el DF 84/1990, como legislación foral sectorial que es, sería suficiente para justificar el instrumento y su Incidencia Supramunicipal a la luz de dicho artículo. En cualquier caso, es evidente que se trata de una actuación cuya incidencia y efectos trasciende de los municipios sobre los que se asienta, puesto que los efectos en el empleo y en la economía de este polígono industrial alcanzará el ámbito comarcal, si no regional, e incluso interregional. Además, la ordenación afecta al territorio en un ámbito supramunicipal, tanto por la inclusión de los municipios de Irurtzun y Arakil, como por su función vertebradora y estructurante del territorio en la potenciación de los objetivos establecidos en el POT -2, y porque sirve para desarrollar y ejecutar políticas sectoriales del Gobierno de Navarra.

Por todo ello se justifica la tramitación vía PSIS.

Independientemente de esto, y como ya se ha indicado, los Ayuntamientos afectados por el PSIS están de acuerdo en tramitar la modificación utilizando este instrumento de planeamiento.

El presente PSIS vinculará, tras su entrada en vigor, en el área delimitada por él, al planeamiento urbanístico vigente en los Ayuntamientos afectados, por lo que estos deberán adaptar sus planeamientos, según lo establecido por el DFL 1/2017.

JUSTIFICACION DE LA IMPLANTACION TERRITORIAL, EMPLAZAMIENTO, Y AMBITO

Desde el punto de vista territorial, en el apartado anterior ha quedado justificada la idoneidad de su implantación.

Además, se trata de la reordenación de un área industrial preexistente, como actuación más favorable desde los puntos de vista de ocupación del territorio, de compacidad urbana, y ambiental, y con el consiguiente aprovechamiento y posibilidad de optimización de la dotación de infraestructuras, redes de servicios, y de transportes, ya existentes, que refuerzan el carácter estratégico de la localización.

Los límites del ámbito son, en prácticamente todo su perímetro, parcelas con actividad industrial y carreteras (NA-2410, variante de Irurtzun NA-7010, y AP-15), existentes o previstas, que en su mayor parte lo separan de zonas urbanas residenciales, y constituyen unos límites geográficos claros (barreas urbanísticas) y/o limitantes de otros usos (ruidos, tráfico pesado), que definen claramente este ámbito, y que no permiten otro.-

JUSTIFICACION DE LA DIMENSION

En base a consultas y solicitudes realizadas a NASUVINSA por empresas interesadas en instalarse, ampliar o trasladarse en esta Area Industrial, se estima una demanda a corto- medio plazo similar a la proyectada. La comercialización ha verificado esta demanda, estando en la actualidad comprometida mediante contratos aproximadamente el 60 % de la superficie de parcelas proyectadas.

7 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Además, los límites de la antigua parcela INASA son coincidentes con la reordenación, ni se aumenta ni se reduce la superficie industrial, y sería difícilmente justificable tanto una dimensión mayor como menor, tal y como se ha analizado en el apartado anterior.

JUSTIFICACION DE LA COHERENCIA DEL PSIS CON EL POT-2

Los términos municipales de Irurtzun y Arakil están incluido en el ámbito de aplicación del POT-2 “Navarra Atlántica”, aprobado mediante DF 47/2011, de 16 de mayo (BON 21/07/2011).

La normativa del POT-2 requiere la justificación de la coherencia de los Planes Generales Municipales con el POT, justificación que obviamente es extensible a los PSISes:

“Artículo 5.- Alcance normativo del POT 2.- De conformidad con lo dispuesto en el artículo 29.3 de la LFOTU, los Planes, Programas y Proyectos que elaboren las Administraciones Públicas de la Comunidad Foral que tengan incidencia en la ordenación del territorio y uso del suelo en el ámbito territorial del POT…, deberán justificar su coherencia con lo dispuesto en el presente POT y, en particular, con su Modelo de Desarrollo Territorial (MDT) regulado en el Título II de la presente normativa.

En su artículo 17 repite la exigencia.

Este PSIS se desarrolla sobre un ámbito que los planes municipales clasifican como urbano, categorizado como no consolidado, consolida las edificaciones existentes, y define como uso global el industrial. Nada de esto cambia con el PSIS, y por lo tanto no sería necesario justificar la coherencia con el POT-3. No obstante, a continuación se analiza esta coherencia.

Descripción

Dentro del POT-2, Irurtzun y Arakil se encuentran dentro de la subárea 9.4 Sakana Central y Oriental.

El POT en su memoria, normativa, fichas y planos define multitud de objetivos, características y estrategias, y líneas de actuación para la subárea en torno a cuatro ejes: Patrimonio natural y cultural Sistema urbano: modelo del sistema urbano, sistema económico y equipamientos Infraestructuras de comunicación, otras infraestructuras  Cooperación y coordinación

Justificación

Sin hacer aquí un análisis exhaustivo de los elementos y estrategias del MDT del POT, por su carácter genérico, y orientativo en algunos casos, se cumple básicamente en esta propuesta, que en resumen se ayuda a consolidar y reforzar el papel de Núcleo vertebrador a escala regional de Irurtzun-Arakil, y de centralidad funcional de Irurtzun..

8 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Así, se analizan a continuación los principales elementos y estrategias del MDT del POT a través de su normativa, y se justifica su coherencia con el PSIS, siguiendo básicamente los ejes en los que se estructura el POT:

Patrimonio natural y cultural Solo se afectan suelos urbanos, sin especial valor: No se afectan áreas de especial protección, ni suelos de preservación, y suelos no urbanizables de protección por riesgos naturales. No se ha identificado el enclave como objeto de protección o restauración paisajística. No se afectan itinerarios de interés (p.e. cañadas). No se afectan corredores fluviales. Respecto al patrimonio arqueológico, no se tiene constancia de la existencia de yacimientos. No se observa valor arquitectónico singular de las edificaciones existentes.

Sistema urbano: modelo del sistema urbano, sistema económico y equipamientos Se ayuda a consolidar y reforzar el papel de Núcleo vertebrador a escala regional de Irurtzun-Arakil, y es compatible con el sistema urbano propuesto por el POT. No se aumenta el tejido urbano, se mantiene. Se mantiene y refuerza la especialización secundaria de la base económica del Área.

Irurtzun

9 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Se potencia el papel de Irurtzun como núcleo intermedio que ocupa una posición estratégica de rótula en la intersección de los ejes viarios principales del ámbito (N-1 y AP-15). Y se aprovecha el potencial económico derivado de ser un espacio de transición entre el Area Polinuclear central y áreas de oportunidad de regiones vecinas.

Infraestructuras de comunicación, otras infraestructuras No se afecta a grandes infraestructuras ni es significativa la afección a la disponibilidad de recursos energéticos o de agua.

Cooperación y coordinación Necesidad de cooperación local entre Ayuntamientos, que se cumple.

Se identificaría la actuación como como una zona de solape interno, y se trata de un planeamiento urbanístico conjunto en el ámbito espacial Irurtzun-Arakil, de un área de actividad económica vinculada a la AP-15, tal y como se anota en el POT.

Además, se desarrolla uno de los tres ejes estratégicos temáticos del POT, área de actividades económicas, pero aunque no es especializada en transportes y logística, sí que permite estas actividades.

Principios y criterios referentes para la Ordenación Urbanística Municipal o Sectorial Entre otros aspectos, se cumple con: Desarrollo urbano que responde a principios de compacidad-proximidad. Se prescinde del desarrollo expansivo del tejido urbano. Se proporciona actividad a un ámbito de tejido urbano, induciendo el refuerzo funcional de espacios degradados a través de la reforma integral de un ámbito deteriorado. Se tienen en cuenta aspectos sobre prevención y protección contra la contaminación en general, y contra la contaminación lumínica en particular.

Criterios y medidas para la integración ambiental de planes, programas y proyectos El POT establece los criterios de carácter general para la integración de la variable ambiental en los planes, programas y proyectos a desarrollar en su ámbito, conforme a lo establecido en la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención Ambiental. En el art. 83 de la normativa del POT define estos criterios como orientativos.

En el Estudio de Incidencia Ambiental, que forma parte de este PSIS, se han tenido en cuenta los siguientes criterios de integración ambiental, en la medida de lo posible en una actuación de consolidación de un suelo urbano urbanizado.

En el PSIS, se ha incluido la zonificación acústica, de acuerdo con lo establecido en el artículo 13 del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

10 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Por todo ello, se puede considerar que no existe afección a la ordenación territorial, y que el Plan sigue siendo coherente con el contenido del POT-2.

4. Justificación del interés público y utilidad social

La finalidad, alcance y, en definitiva, procedencia de este Plan Sectorial, es la expresada en el apartado anterior.

Además, la creación de esta área industrial es necesaria en la actualidad dada la escasez de suelo público ordenado disponible para actividades económicas en el entorno, lo que actualmente está provocando obstaculización en las labores de atracción de empresas a la zona, e incluso rechazo de inversiones externas. Se dan, como en todas las actuaciones de promoción de suelo industrial público, las circunstancias que provocan la inviabilidad de desarrollos del suelo necesario por parte de la iniciativa privada, amplificadas por tratarse de la rehabilitación de una zona que ha debido ser reurbanizada. Se pretende asimismo motivar el control de precios de la oferta de suelo existente mediante la creación de suelo preparado para la actividad empresarial, para atender, junto con otras actuaciones comarcales que se puedan desarrollar en los ejes Pamplona-Vitoria y Pamplona-Guipuzcoa, una demanda acumulada, entre otras, con superficies que en situaciones de oferta pública normal no ofrece la iniciativa privada.

Todo ello justifica la urgencia del desarrollo, y el interés público y social.

En resumen, los objetivos de este desarrollo son los definidos en el Decreto Foral 84/1990 ya citado, siendo coherentes con los objetivos marcados por el Gobierno de Navarra en el DLF 1/2017 de Ordenación del Territorio y Urbanismo, en la Estrategia Territorial de Navarra, en el Proyecto de Ordenación Territorial POT-2 “Navarra Atlántica” en el que está incluido el ámbito de la modificación, y con la legislación vigente en materia de suelo y expropiaciones.

5. Participación ciudadana

Se ha realizado un proceso de participación ciudadana, al que está obligado con carácter previo el presente planeamiento (DLF 1/2017 art. 7 y art. 42.4.C, y LF 11/2012), que se ha instrumentado mediante el Plan de Participación anexo. En el proceso han intervenido distintas entidades afectadas, y la ciudadanía, y ha finalizado con las conclusiones anotadas en anexo a esta memoria.

No se han realizado sugerencias o peticiones que incidan en el planeamiento.

11 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

6. Descripción del espacio de intervención.

6.1. SITUACION, LIMITES Y SUPERFICIE

El área de actividades económicas se ubica inserta en suroeste del núcleo urbano de Irurtzun. Limita, al norte, con la carretera NA-2410; al Este, con la traza de la Variante de Irurtzun proyectada (suelo calificado como Sistema General), con las fincas de las empresas industriales MANFISA y SAPREM, con la carretera NA-7010, y con fincas urbanas residenciales; al Sur, con la autopista AP-15; y al Oeste, con las instalaciones de la industria SAPA Profiles.

El ámbito pertenece administrativamente a los Ayuntamientos de Irurtzun y de Arakil.

Irurtzun Arakil residencial

Carretera: futura variante

carretera industrial

autopista

En el PSIS se ven afectadas, 2 parcelas catastrales urbanas, que son la 547 del polígono 2 de Irurtzun, y la 423 del polígono 5 de Arakil, además de las parcelas públicas afectadas por las posibles infraestructuras exteriores viarias en Irurtzun, como se verá en el apartado infraestructuras previstas.

Según medición técnica efectuada sobre la base digital del parcelario catastral, el ámbito de actuación, coincidente con la vigente área industrial de la antigua INASA, constituye un área de 138.609 m2, que pertenece administrativamente a los municipios de Irurtzun y Arakil, con la siguiente distribución de superficies por Ayuntamientos:

12 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Término municipal Superficie Irurtzun 107.064,65 m2 Arakil 31544,97 m2 SUMA 138.609,62 m2

6.2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE

6.2.1. PLANEAMIENTO TERRITORIAL: PLAN DE ORDENACION TERRITORIAL (POT)

El término municipal de Irurtzun está incluido en el ámbito del POT-2 “Navarra Atlántica”, aprobado mediante DF 47/2011, de 16 de mayo (BON 21/07/2011).

Según establece el POT-2, en el área industrial no se incluyen Áreas de Especial Protección por su valor ambiental (Mapa 3.1 y Anexo PN3), y estaba atravesada por un cauce, que fue desviado y entubado durante la actividad de INASA.

Por otro lado, el ámbito no está incluido en las Zonas susceptibles de riesgos naturales identificadas en el POT-2 (Mapa 3.2 y Anexos PN4 y PN5).

Continuando con el patrimonio natural, el POT-2 tampoco incluye el área como Suelo Protegido por la Legislación Vigente (Mapa 3.3 y Anexo PN6 del POT-2). El POT se refiere a estos suelos de modo informativo, por lo que no conllevan exigencia alguna respecto al PSIS.

13 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

En cuanto a la “Estrategia para la ordenación del sistema urbano, Vertebración del sistema urbano”, el POT-2 define Irurtzun-Arakil como un “núcleo o espacio vertebrador a escala regional”, y como “rótula entre dos ejes viarios principales” entre otros (Mapa 4.1 del POT- 2), definiciones que aprovecha y potencia, y por lo tanto cumple, este PSIS.

6.2.2. PLANEAMIENTO URBANISTICO MUNICIPAL: PLAN MUNICIPAL DE IRURTZUN

Mediante Orden Foral 760/2000 de 8 de junio de 2000 (BON nº 96/2000, de 9 de agosto) se aprobó definitivamente el Plan Municipal de Irurtzun, publicándose su normativa mediante Resolución de alcaldía de 29/06/2015 (BON nº 148/2015, de 31 de julio).

El ámbito objeto de este documento, la unidad U-INASA fue clasificada por el Plan Municipal como suelo urbano, categorizada como no consolidado por la urbanización, aunque consolidó las edificaciones existentes, calificada como industrial en su uso global, e industrial de gran superficie en su uso pormenorizado.

Mediante Acuerdo Municipal de 03/10/2017 el Ayuntamiento de Irurtzun aprobó definitivamente el Plan especial de Actuación Urbana en la Unidad U-INASA (BON 212/2017, de 3 de noviembre), y lo público en el mismo BON. Esta modificación mantuvo la clasificación, la categorización del suelo, la compatibilidad y consolidación de los edificios existentes, y el uso global, modificando la calificación pormenorizada a uso industrial genérico, que permitiera la implantación de diferentes actividades, y por tanto el adelanto de obras de urbanización necesarias. Se adjunta la ficha normativa del PEAU de la U-INASA como anexo a esta memoria.

Desde entonces en la U-INASA se han realizado dichas obras de urbanización interior, y de rehabilitación de naves industriales.

14 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

6.2.3. PLANEAMIENTO URBANISTICO MUNICIPAL: NORMAS SUBSIDIARIAS DE ARAKIL

El Ayuntamiento de Arakil cuenta con Normas Subsidiarias aprobadas definitivamente mediante la Orden Foral correspondiente (BON 140/1994, de 21 de noviembre), publicadas en BON 242/2014, de 12 de diciembre.

Califican el suelo afectado por este PSIS como urbano y lo categorizan como consolidado, con uso industrial-almacenes. Constituye la unidad U-70 de Izurdiaga, que exige en su normativa particular un Estudio de Detalle que ordene la unidad en una de las siguientes alternativas:

1. 5.000 m2 de ocupación máxima en planta de edificación, 60% máximo de superficie de acopio de material en superficie, y resto zona ajardinada.

2. 75 % máximo de superficie de acopio de material en superficie, y resto zona ajardinada.

Además, de los instrumentos de planeamiento señalados, existen sobre el ámbito dos Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal aprobados:

- PRSIS “Gasoducto Pamplona Altsasu/Alsasua”, aprobado mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 23/12/1991 (BONnº7/1992 de 15 de enero).

- PRSIS “Carretera NA-7010 (Astrain-Irurtzun) a su paso por el valle de Arakil: Variante de Irurtzun-Izurdiaga”, aprobado mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 21/04/2008 (BON nº/60/2008, de 14 de mayo.

El Proyecto de Construcción de esta carretera, en su tramo de Variante de Irurtzun, fue aprobado definitivamente mediante Orden foral 13/2009, de 17 de diciembre, de la Consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones (BON nº 4/2010, de 8 de enero).

15 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

6.3. PROPIEDAD DEL SUELO

En cumplimiento del art. 70 de la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local, en el siguiente cuadro se incluye la identidad de los propietarios o titulares de derechos reales sobre las fincas afectadas durante los cinco años anteriores a esta modificación, en la zona en que se han modificado los usos del suelo.

La propiedad de los terrenos es pública. NASUVINSA es la propietaria de todos los terrenos afectados por el ámbito del PSIS, y el Ayuntamiento de Irurtzun el titular de los suelos que pueden ser afectados por la rotonda fina de la Variante de Irurtzun que podría ser necesario adelantar.

Grado de Polígono Parcela Superficie Naturaleza Titulares ocupación Depósito de aguas, T. labor Secano, Alamedas, Hasta junio 2016 INASA FOIL, S.A.U. Pastos, Desde junio 2016 NAVARRA DE 2 547 107.064,65 Construcción SUELO Y VIVIENDA, S.A. Total Hasta junio 2016 INASA FOIL, S.A.U. Desde junio 2016 NAVARRA DE 5 423 31.544,97 Suelo SUELO Y VIVIENDA, S.A. Total Infraestructuras 2 553 5.569,23 Suelo Ayuntamiento Irurtzun exteriores Infraestructuras 2 555 990,11 Suelo Ayuntamiento Irurtzun exteriores Infraestructuras 2 698 1.869,51 Suelo Ayuntamiento Irurtzun exteriores Viales Ayuntamiento Irurtzun Carreteras Comunidad Foral. Obras Públicas Cauces CHE

16 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

6.4. TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

Atendiendo a la topografía, el ámbito ocupa dos niveles topográficos, ambos con acceso directo desde la carretera NA-2410, con un desnivel de aproximadamente 4,5 m entre ambos. La plataforma principal es la que originalmente estaba destinada a las antiguas naves de INASA, y la segunda, a una cota superior, se utilizaba como aparcamiento de la fábrica. Ambas se encuentran en cota intermedia entre el núcleo urbano residencial y el río Larraun. Los desniveles entre las dos plataformas, y entres estas y la zona Oeste del núcleo urbano, se salvan con taludes más o menos pronunciados, escolleras y muros.

Respecto a la hidrología, el ámbito forma parte de la cuenca del río Larraun, que se encuentra en sus proximidades al este del área, que a su vez es afluente del río Araquil, y este del río Arga.

El ámbito está atravesado de Oeste a Este por una regata (Larreberriko erreka?) enterrada, entubada, que al parecer se realizó durante la construcción de INASA, y que desagua en el río Larraun. La canalización está formada por dos ovoides de 1,5 m de altura. No se ha podido localizar información alguna sobre las autorizaciones de esta obra. En los planos cartográficos aparece como desviada en superficie por el borde del ámbito, pero esto no obedece a la realidad.

Las aguas pluviales del ámbito se recogen en una red separativa de aguas pluviales, que va a parar a dos puntos: a la regata entubada referida, y a colector de aguas pluviales existente en el margen izquierdo de la NA-2410.

17 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

incidencia en el ámbito del PSIS (en rojo) para ninguno de los periodos de retorno, y que hace innecesario realizar estudios de inundabilidad específicos.

6.5. USOS

La delimitación del área afecta a suelos con los siguientes usos: - Zona Industrial existente: parcela urbanizada, interior y exteriormente, con edificaciones, zonas pavimentadas, y zonas sin pavimentar, de uso industrial, polivalente, y zona verde. En infraestructuras exteriores, se afecta a carreteras, zonas verdes y suelos sin uso.

6.6. INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

Redes de comunicación y de instalaciones propias de un entorno urbano consolidado, aunque urbanísticamente estaba categorizado como no consolidado.

Como ya se ha indicado, se está procediendo a la urbanización interior del área, prácticamente terminada, como urbanización adelantada, y por lo tanto en este momento privada, que a través de este PSIS se propone incorporar a la infraestructura pública, o en cualquier caso de servicio público. Esta urbanización ha sido autorizada y supervisada por el Ayuntamiento de Irurtzun (se ha ejecutado en su término municipal), con criterios de futura urbanización pública.

18 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Así pues, las infraestructuras existentes son las que el área necesita para consolidarse como suelo industrial, a modo de polígono industrial estándar, y son las necesarias y suficientes para satisfacer sus requerimientos.

La regata que atraviesa entubada el ámbito se mantendrá en su trazado, parte por futuro suelo público, y parte se mantendrá por suelo privado. Se mantendrán algunas servidumbres de infraestructuras existentes: - Infraestructuras públicas que atraviesan futuras parcelas privadas (ver plano), incluyendo parte del trazado de la regata referida. - Infraestructuras privadas que atraviesan futuros suelos públicos (infraestructuras de la empresa SAPA). - Infraestructuras privadas que atraviesan futuras parcelas privadas.

En cuanto a las infraestructuras existentes en la actualidad, se han reflejado en planos de información.

1.1.1. ACCESOS

Los accesos existen desde las carreteras perimetrales:

- Dos accesos desde la NA-2410

- Un acceso desde la NA-7010.

Se adjunta Estudio de Movilidad. Según este, es necesaria la ejecución de una glorieta entre la NA-2410 y la futura variante de Irurtzun. Esta glorieta ya está contemplada en el proyecto de variante. No obstante, si fuera necesario adelantar su ejecución, se realizaría a cuenta de este desarrollo, y se presentará el proyecto de la glorieta en la Dirección General de Obras Públicas para su correspondiente autorización.

En cualquier caso, se cumplirán las determinaciones de los informes que emita la Dirección General de Obras Públicas.

1.1.2. RED VIARIA

La plataforma inferior del ámbito dispone de un único vial, en forma de S, en fondo de saco, que termina en una glorieta. La sección transversal tipo de este vial es de 8 m de rodadura en dos carriles, uno en cada sentido, aparcamientos en linea en cada lado de aprox. 2,8 m, y aceras peatonales en cada lado de entre 1,8 y 2,0 m de anchura. La sección longitudinal es prácticamente plana.

Una playa de aparcamiento junto al acceso al polígono y frente a la parcela propuesta de uso polivalente completa las plazas previstas en suelo público.

1.1.3. ABASTECIMIENTO Y SANEAMIENTO

RED DE AGUA POTABLE

Los trazados de la red de abastecimiento de este Plan Sectorial se referencian sobre las redes actuales de abastecimiento de la Mancomunidad de Sakana.

19 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

La red de agua potable discurre según la instrucción de la Mancomunidad de Sakana, con los diámetros y materiales autorizados por esta, y con la dotación prevista por esta Mancomunidad para los consumos esperados. Existe para la red de abastecimiento una acometida por parcela.

Se ha previsto abastecimiento de agua para hidrantes exteriores de incendios, de manera que la distancia entre dos de ellos consecutivos no sea superior a 200 m.

Mancomunidad de Sakana informará la red existente en lo relativo a la red de abastecimiento de agua, como futura explotadora de la red.

No existe red de riego, pero la dotación necesaria para el riego se considera incorporada a la estimación de la dotación de agua potable realizada.

REDES DE SANEAMIENTO

La red de saneamiento es separativa para residuales y pluviales.

El vertido de aguas residuales se recoge en una red independiente, enterrada, que tiene dos puntos de vertido en la red pública general, dos colectores exteriores que conducen a la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) al este del ámbito, junto al río Larraun. Estos dos puntos de conexión están en el polígono industrial actual, al otro lado de la NA-2410, y en el colector general de Irurtzun que atraviesa el ámbito paralelamente a la regata entubada.

Esta infraestructura será asumida por Mancomunidad de Sakana.

Las aguas pluviales provenientes de escorrentías exteriores, se han recogido en cunetas de guarda. Las aguas pluviales de viales y parcelas se recogen en colectores enterrados que desaguan en otros colectores según se ha indicado en el apartado de hidrografía.

1.1.4. REDES ELÉCTRICAS DE A.T. Y B.T.

La instalación interior del polígono se ha realizado bajo canalización enterrada, según normativa de la compañía suministradora y reglamento electrotécnico vigente, excepto la línea de abastecimiento exterior, que es aérea.

1.1.5. RED DE ALUMBRADO

La instalación de la red de alumbrado viario es paralela al viario, colocándose las luminarias, sobre las aceras, y en su caso sobre los edificios existentes, guardando las distancias reglamentarias a los carriles de circulación.

La solución lumínica adoptada permitirá realizar la tarea visual con la suficiente calidad y atendiendo a los criterios de seguridad, confort, mínimo deslumbramiento y economía, y reducida contaminación lumínica, habiéndose realizado las instalaciones eléctricas necesarias de acuerdo con el reglamento electrotécnico vigente, y con la Ley Foral 10/2005, de 9 de noviembre, de ordenación del alumbrado para la protección del medio nocturno, y con el reglamento que la desarrolla, el Decreto Foral 199/2007, de 17 de septiembre, o con la legislación que sustituya a la anterior.

1.1.6. RED DE TELECOMUNICACIONES

20 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

La red de telecomunicaciones se ha acometido desde la red que discurre por el margen de la NA-2410.

El diseño de la acometida, así como el tipo de canalizaciones, es el habitual para las distintas compañías de telecomunicaciones.

1.1.7. RED DE GAS

La red de distribución de gas está diseñada para gas natural, siguiendo las indicaciones de la empresa suministradora del servicio. La instalación es en media presión y la conducción está instalada de forma subterránea siguiendo el trazado de los viales, de manera que no condicione las construcciones de las parcelas.

El suministro de gas del polígono se ha efectuado desde el polígono industrail existente.

La empresa SAPA estaba siendo abastecida por una ERM en la parcela INASA, circunstancia que ya ha sido modificada, de manera que la antena de gas a alta presión ha sido modificada y desviada hasta la zona de reserva de infraestructuras, donde se ha colocado la nueva ERM.

Todas las canalizaciones de servicios quedan reflejadas, en cuanto a su trazado, en los planos correspondientes.

1.1.8. CAMINOS

No existen caminos públicos en el área.

6.7. OTROS CONDICIONANTES

El área de actuación no queda afectada por el Camino de Santiago ni por el paso de vías pecuarias.

No se tiene constancia de yacimientos arqueológicos en el ámbito.

No se han registrado en el ámbito Lugares de la Memoria Histórica.

MEDIO AMBIENTE

Se incorpora a este documento un Estudio de Incidencia Ambiental que detalla los aspectos ambientales en cumplimiento de la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de intervención para la protección ambiental, para su Evaluación Ambiental Estratégica.

GENERO

Se incorpora a este documento un informe de impacto por razón de sexo, en el que se justifica la ausencia de impacto.

21 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

7. Descripción y justificación de las características de la ordenación

7.1. CRITERIOS Y CONDICIONANTES DE LA NUEVA ORDENACION

Con los objetivos pretendidos, los aspectos determinantes en la modificación de la ordenación del área han sido:  La ordenación pormenorizada, y conjunta en los dos municipios, de un polígono industrial que pueda albergar diferentes actividades y empresas industriales, cumpliendo las condiciones reglamentarias requeridas.  Las preexistencias de accesos, edificios, infraestructuras (incluyendo la futura variante de Irurtzun) y servidumbres, que hay que incorporar y que condicionan esa ordenación.  La definición de un área de oportunidad que pueda ser desarrollada a futuro con un carácter más local. Dada la ubicación y visual de la zona afectada, se plantea la creación de una banda perimetral de zona verde que sirva de filtro visual de las actividades.

7.2. USOS Y SUPERFICIES

El uso global del suelo urbano no consolidado es el industrial.

La calificación pormenorizada del suelo, y las superficies de los diversos usos previstos en el área industrial se indican en la tabla que se adjunta como anexo a este documento, y en anexo a Normativa.

7.3. TRAZADO VIARIO

El viario interior del área se ha descrito en el apartado de infraestructuras existentes, y es el resultado de una urbanización de optimización máxima en cuanto a accesos y a respeto de naves existentes que han sido rehabilitadas y reutilizadas.

7.4. DISEÑO Y PARCELACION

En la propuesta indicada en planos (ver plano "O-1: Usos del suelo") se grafía la nueva ordenación del área.

La actuación se divide en dos áreas: una servida por el vial descrito, con acceso –principal- desde la NA-2410 (y puntualmente, a una de las parcelas, directo desde la NA-7010), y otra con acceso directo desde la NA-2410.

En el extremo norte del ámbito, junto a su acceso principal, se ubica la parcela polivalente pública, que incluye las antiguas oficinas de INASA, una finca más permeable visualmente y al tránsito peatonal, como consecuencia de la menor ocupación en planta, del régimen de usos público-privados de sus espacios libres, y prohibición de vallados, además de proporcionar una escala más doméstica.

Las parcelas que van a ser ampliación de actividades colindantes, llegan hasta el límite del ámbito. En el resto, se define una franja visual de vegetación y zonas verdes de protección visual del entorno. Esta franja de zona verde, aunque mínima, también existe en el frente a la carretera NA-2410.

22 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

La definición de tamaños y fondos de parcelas se ajusta fundamentalmente a la comercialización ya realizada. En el margen Este del vial interior es el desnivel el que limita el fondo de las parcelas.

Se define también una parcela de reserva de infraestructuras que incorpora el trazado de varias canalizaciones, y la nueva ERM de gas.

Adosada a la parcela 1.3, se genera un nuevo módulo parcelario de uso industrial denominada 1.2, de pequeña superficie, que permite ampliar aquella. Esta tendrá la consideración de “reserva de parcela industrial” no edificable, y solo adquirirá la condición de “industrial” edificable, y lo hará automáticamente, en el momento en que se agregue a la parcela contigua 1.3, y alcance así la superficie mínima exigida por la normativa urbanística para una parcela industrial y tenga acceso desde viario público.

Como consecuencia de la definición del PRSIS de la variante de Irurtzun, y de su proyecto de ejecución, se prevé, tal y como se recogía en el PEAU, la cesión de suelos para la ejecución de este Sistema General.

7.5. SECTORES, UNIDADES DE EJECUCION, Y AREAS DE REPARTO

El presente PSIS se plantea urbanísticamente como una Area de Reparto con dos Unidades de Ejecución, y un único Sector de Suelo Urbano no consolidado.

7.6. REFUERZO DE SISTEMAS GENERALES VIARIOS.

Se prevé el refuerzo de la infraestructura viaria, con la ejecución de la rotonda final de la variante de Irurtzun, en caso de ser necesario anticiparla a la obra de la variante.

7.7. CUMPLIMIENTO DE ESTANDARES: APARCAMIENTOS

Se han previsto plazas de aparcamiento de forma que se asegure la dotación mínima exigida a la parcelación indicativa, por el artículo 26.B del Decreto Foral 85/1995 de 3 de abril, modificado por el Decreto Foral 589/1999, de 22 de noviembre, aplicándolo no a la superficie media de parcelas sino a cada parcela concreta.

Las reservas mínimas que se establecen son:  Parcelas de dimensión inferior a 1.500 m2: 1 plaza por cada 70 m2 de superficie construida, en espacios de uso público.  Parcelas de dimensión igual o superior a 1.500 m2 e inferior a 3.000 m2: 1 plaza por cada 100 m2 de superficie construida, en espacios de uso público.  Parcelas de dimensión superior a 3.000 m2 e inferior a 5.000 m2: 1 plaza por cada 150 m2 de superficie construida, en espacios de uso público.  Parcelas de dimensión superior a 5.000 m2 e inferior a 20.000 m2: 1 plaza por cada 200 m2 de superficie construida, en espacios de uso público.  Parcelas de dimensión superior a 20.000 m2: no será necesario prever plazas de aparcamientos, ubicadas en espacio público.  Zonas de uso polivalente, excepto grandes establecimientos comerciales: 1 plaza por cada 50 m2 de superficie construida, en espacios de uso público.

Evidentemente, el número de plazas de aparcamiento necesarias depende de la parcelación y de la edificación finales. La parcelación definida para el área industrial, obliga ya a una disposición de parcelas semejante a la propuesta, debido a los fondos de parcelas, que se demuestran como referencias aconsejadas para el tamaño de las parcelas, o a las superficies mínimas exigidas por normativa.

23 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Un cálculo de la dotación mínima exigida por la normativa vigente, aplicada a la parcelación de este documento, nos da unas necesidades de aparcamientos de parcelas industriales de 479 plazas de aparcamiento, de las que se encuentran en viario, y playas de aparcamiento en suelo público (playa y reserva de infraestructuras) 232 plazas. No se computan las correspondientes a la parcela polivalente, cuya edificación se desconoce al no estar limitada, aunque las plazas de aparcamiento correspondientes deben ubicarse, por obligación normativa, en su totalidad, en el interior de la misma.

Para la consecución de la dotación de aparcamientos en suelo público se dispone de:  Aparcamientos en línea a lo largo de los viales del polígono, playa de aparcamientos, y área de reserva de infraestructuras: Se descuentan por posibles accesos 10 m de aparcamientos por cada parcela, y en previsión de contenedores de residuos 1,27 plazas por cada 50 m de vial.  Aparcamientos en suelo privado de uso público: Se impone en la normativa la obligación de su creación y accesibilidad en las parcelas 1.1, 1.2, 1.3, 1.10, 1.11, 1.12, 2.1, 2.2, 2.5, 2.6, y 2.7, en espacios que deberán ser de uso libre público dentro de éstas, considerándose una capacidad de 1 plaza cada 25 m2.

Queda comprobado que la posibilidad de creación de plazas de aparcamiento es superior a la dotación mínima exigida, tal y como se refleja en el siguiente cuadro resumen.

Nº de aparcamientos Viarios y bolsas de aparcamientos en esp. Públicos 232 Suelo privado de posible uso público en parcelas 249 industriales

TOTAL Mínimo según artículo 26.B del D.F. 85/1995, de 3 de 481 abril, modificado por D.F. 589/1999, según parcelación indicativa

No obstante, estando el cálculo basado en una parcelación que podría variar, para garantizar la operatividad de la ordenación propuesta en lo referente a disposición de aparcamientos, la Normativa Urbanística de este Plan Sectorial, especifica las consideraciones al respecto de cara a cada nueva implantación en el Polígono.

Además, para dar cumplimiento a la Ley Foral 12/2018 de 14 de junio, de accesibilidad universal, sobre barreras físicas y sensoriales, y no habiendo reglamento que la desarrolle, en materia de aparcamientos se destinarán a vehículos que transporten personas de movilidad reducida el 3% del número total de plazas de aparcamiento, por encima de lo establecido por la Orden Viv/561/2010 art. 35.

7.8. CUMPLIMIENTO DE ESTANDARES: RESERVAS MINIMAS DE DOTACIONES

Según la normativa vigente, la disposición de zonas verdes del polígono debe superar el 10% sobre el total de la superficie afectada, garantizando asimismo la disposición de una superficie a justificar para áreas de uso polivalente público.

24 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Estas superficies mínimas de reservas de dotaciones se cumplen:

- En cuanto a espacios libres de dominio y uso público en forma de grandes zonas verdes (DFL 1/2017, de 26 de julio, art. 55 apartado 3c), se cumple la superficie exigible.

- En cuanto a equipamientos (DFL 1/2017, de 26 de julio, art. 55), como ya se ha indicado, se justifica la falta de necesidad de las parcelas polivalentes en la ausencia de demanda. NASUVINSA, como promotora de polígonos industriales públicos en Navarra, puede acreditar que la práctica totalidad de la superficie de suelo polivalente público de estos polígonos está sin uso, en algún caso desde hace más de 15 años. Además, no es esperable un aumento apreciable de población trabajadora respecto a la existente originalmente en INASA, y por lo tanto no es esperable un incremento de la necesidad de dotación. No obstante, y en cumplimiento de los compromisos adquiridos con los Ayuntamientos, se prevé una parcela polivalente pública.

La justificación del cumplimiento de la normativa se justifica en el siguiente cuadro, con la superficie total del PSIS Comarca 2 más su ampliación, y solo con su ampliación, en el siguiente cuadro: Superficie Módulos exigibles m2 % m2 % m2

Superficie total ordenada 138.609 Superficie de zonas verdes computables >10% >13.861 10% 13.861 Superficie de parcelas polivalentes a justificar a justificar 2,35 % 3.261

7.9. ACCESIBILIDAD: ITINERARIOS VIARIOS PEATONALES

Se constata que se cumple la Ley Foral 12/2018, de 14 de junio, de accesibilidad universal, se constata que la accesibilidad en los espacios urbanos de uso público, itinerarios, aparcamientos elementos de la urbanización y mobiliario urbano existentes, pues a falta de reglamento que la desarrolle, se ha utilizado la Orden Viv 561/2010.

En la parte de urbanización pendiente de ejecutar, es decir, urbanización de zonas verdes y posible glorieta de la variante de Irurtzun, se deberán cumplir estas consideraciones.

7.10. ZONAS VERDES

Todos los taludes de borde del área contarán con tratamiento arbustivo y arbóreo, con el objeto de conseguir la revegetación y la mejora paisajística del conjunto y su entorno.

Estas actuaciones se incorporarán como contenido único del Proyecto de Urbanización, puesto que el resto de la urbanización estará terminado en el momento de la aprobación definitiva de este expediente. Este incluirá un plan de mantenimiento de plantaciones y siembras de zonas verdes.

25 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

7.11. INFRAESTRUCTURAS

No hay nuevas infraestructuras a realizar, excepto, en su caso, la glorieta de unión entre la NA-2410 y la NA-7010 Variante de Irurtzun, junto con su alumbrado, si esta no se ejecuta antes de la aprobación de este PSIS.

Para este caso, en relación a las infraestructuras y servidumbres que pudieran afectar o condicionar la ejecución de las instalaciones pretendidas (zona de policía de cauces públicos, etc..), el promotor de las obras de desarrollo del PSIS deberá proveerse de cuantas autorizaciones sean precisas de los órganos competentes en razón de la materia de la que se trate.

Además, estando pendiente de ejecutar el acondicionamiento de zonas verdes, se incluirá en el Proyecto de Urbanización de estas la red de riego necesaria.

Se justifica la ausencia de Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible por las circunstancias que convergen en este proyecto: al tratarse de un suelo ya urbano y urbanizado, en condición de rehabilitación, de ocupación intensiva, con infraestructura disponible y suficiente para la evacuación, cuya alteración de superficie impermeabilizada prevista no varía respecto a la original.

8. Incidencia sobre el territorio

La incidencia del Area de Actividades Económicas sobre el territorio queda limitada, en cuanto a cuestiones de orden se refiere, por la normativa y ordenanzas del polígono, en documento anexo. Esta incidencia queda descrita en el presente documento en cuanto a propiedades afectadas, y en el Estudio de Incidencia Ambiental (EIA) en cuanto a las afecciones medioambientales del Area de Actividades, en cumplimiento de la LF 4/2005, de 22 de marzo, de intervención ambiental.

En cuanto a las afecciones ambientales, se deberá tener en cuenta el Estudio de Afecciones Ambientales, y las medidas correctoras en él previstas.

La ordenación propuesta precisa de la modificación de los límites de términos municipales afectados. En este PSIS se propone una alternativa de modificación, que podría servir de orientación a los Ayuntamientos.

No hay afección al Camino de Santiago, ni a vías pecuarias, ni a Lugares de la Memoria Histórica.

Respecto al ruido, aunque en el término municipal de Arakil ya existe una propuesta de delimitación de sectores, en este PSIS se ajusta a la nueva ordenación, y se define un “sector de territorio con predominio del suelo de uso industrial”, en cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 13.1 del RD 13676, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Y se ha hecho en base a los Mapas Estratégicos de Ruido de la AP-15. No se observa que se superen los límites máximos admisibles (70 dB día y 60 dB noche), por lo que no se establece medida correctora alguna, ni limitaciones de uso.

26 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

9. Planeamiento urbanístico

El Plan Sectorial que se redacta tiene sus límites claramente establecidos en puntos anteriores, en la antigua parcela INASA, y su ámbito de ocupación queda incluido en los términos municipales de Irurtzun y Arakil.

El Plan establece en su normativa las garantías de ejecución de las obras de urbanización y cesiones, ordenando, diseñando y regulando la nueva Area de Actividades Económicas de Irurtzun.

El PSIS mantiene la clasificación y categorización del suelo del Plan Municipal como urbano no consolidado, (urbanizado según Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana), calificado como de uso global industrial, y lo planifica pormenorizadamente. Y mantiene las edificaciones actuales como compatibles con la ordenación, y por lo tanto consolidadas.

El aprovechamiento susceptible de apropiación por el promotor del Plan es el 90% de los nuevos aprovechamientos del Area de Reparto una vez descontados los existentes, y el 100% del resto de aprovechamientos. El 10% de aquellos aprovechamientos será cedido a los Ayuntamientos a través del Proyecto de Reparcelación. También la parcela polivalente pública. No obstante, y habiendo sido convenido con estos dicha cesión, se estará a lo pactado en dicho convenio una vez sea elevado a la condición de convenio urbanístico.

Las nuevas alineaciones y usos son los que se reflejan en los planos anexos, y las superficies y aprovechamientos los que se indican en normativa. Las entreplantas no computarán edificabilidad ni aprovechamiento.

10. Duración temporal

El calendario para el desarrollo del Plan Sectorial tiene varias etapas:

1. Redacción del Proyecto de Urbanización 1 mes desde la aprobación definitiva de este PSIS. 2. Ejecución de la urbanización 2 meses desde la aprobación definitiva del Proyecto de Urbanización

Estos plazos no son vinculantes, y podrán ser variados en función de las necesidades de parcelas, incluyendo el alcance y número de fases de ejecución de las obras, que podrán ser establecidas o modificados por el Proyecto de Urbanización.

11. Estudio de viabilidad

Para la correcta valoración de la viabilidad de la actuación, se incluyen tanto las obras a realizar en la ejecución de este PSIS (zonas verdes y glorieta), como las realizadas previamente, pero que van a ser recibidas por los Ayuntamientos como urbanización pública. La estimación de costes de urbanización y de terrenos, expresada en euros, y desglosada por capítulos y conceptos, es la resumida en la siguiente tabla:

27 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

COSTES DE URBANIZACIÓN

URBANIZACION INTERIOR 3.556.987 € Movimiento de tierras y demoliciones 497.978 € Pav imento y firmes en v iales y aparcamientos 818.107 € Jardinería y riego 71.140 € Abastecimiento de agua potable 213.419 € Saneamiento de fecales y pluv iales 675.828 € Red eléctrica interior 320.129 € Alumbrado público 106.710 € Gas Natural 71.140 € Telefonía 106.710 € Descontminación 640.258 € INFRAESTRUCTURAS EXTERIORES 695.600 € Suministro eléctrico 695.600 € TOTAL EJECUCIÓN CONTRATA 4.252.587 € HONORARIOS TECNICOS 464.462 € Honorarios de redacción de instrumentos urbanísticos y ambientales 42.526 € Honorarios de Proyectos de Obras, Infraestructuras y D.O. 421.936 € SUMA 4.717.049 € Terrenos (sin nav es) 400.000 € SUMA TOTAL 5.117.049 €

La cantidad total de costes de urbanización, incluidos terrenos, dividida entre el aprovechamiento lucrativo total del Sector susceptible de apropiación, de 70.127 m2 (77.919 m2 – 10% de cesión) referidos al uso industrial, resulta una repercusión de 72,97 €/m2, lo que denota la viabilidad de la actuación desde el punto de vista de la iniciativa pública, ya que es bien conocido que la repercusión de los costes de urbanización asumibles superan la cifra calculada.

12. Sistema de Actuación

El sistema de actuación será el de reparcelación voluntaria.

13. Estructura de la propiedad del suelo

La propiedad de los terrenos en el ámbito del PSIS del área de actividades económicas de Irurtzun es pública.

14. Conclusión

Los redactores de este documento entienden que todo lo expuesto en esta Memoria y en sus anexos, en la Normativa, en el Estudio de Incidencia Ambiental, en el Estudio de Movilidad, en el informe sobre el Proceso de Participación, más los datos que se contienen

28 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

en los Planos que las acompañan, es todo ello suficiente como para tramitar este PSIS del Area de Actividades Económicas de Irurtzun.

En Pamplona, 2 de enero de 2019.

Fco. Javier Fernández Militino ARQUITECTO NASUINSA

J. Javier Pascual Goñi ARQUITECTO NASUINSA

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 1 CUADRO DE SUPERFICIES

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

SECTOR S.I.-1 SUPERFICIES m2 % s/area Ocupación Edificabilidad Suelo Suelo

PARCELAS INDUSTRIALES 77.919 77.919 103.310 74,5% PARCELA POLIVALENTE PUBLICO-DOTACIONAL -- -- 3.261 2,4% TOTAL PARCELAS 77.919 77.919 106.571 76,9% ZONAS VERDES PUBLICAS 15.748 11,4% VIARIO PUBLICO 13.535 9,8% RESERVA DE INFRAESTRUCTURAS 1.024 0,7% SISTEMA GENERAL VIARIO 1.731 1,2% TOTAL SECTOR 77.919 77.919 138.609 100%

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 2 INFORME DE SOSTENIBILIDAD ECONOMICA

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Informe de sostenibilidad económica

La Ley de Suelo 8/2007 y su Texto Refundido 7/2015, establecen en su articulo 22.4 la obligación que deben asumir los planes de ordenación de formular un «informe o memoria de sostenibilidad económica, en el que se ponderara, en particular, el impacto de la actuación en las Haciendas Publicas afectadas por la implantación y el mantenimiento de las infraestructuras necesarias o la puesta en marcha y la prestación de los servicios resultantes, así como la suficiencia y adecuación del suelo destinado a usos productivos».

Esta regulación con rango legal obliga a llevar a cabo un análisis económico de lo que supone para la Administración Pública Municipal el mantenimiento y la conservación de las infraestructuras, servicios y dotaciones que el propio Ayuntamiento recibe como consecuencia del principio de reparto de cargas y beneficios que el urbanismo conlleva a través de la reparcelación.

En su artículo 22.5 exige una memoria de viabilidad económica para los propietarios de actuaciones en suelo urbano.

IMPACTO EN LA HACIENDA PUBLICA MUNICIPAL

Los costes asumidos por los Ayuntamientos pueden ser:

- Por prestación de servicios de mantenimiento y conservación. - Por inversión en ejecución de equipamiento polivalente público.

Respecto a los servicios de conservación y mantenimiento, el PSIS implica un aumento de la urbanización pública municipal, y estos servicios no van a ser realizados por una Entidad de Conservación y Mantenimiento en la que se integren los propietarios de parcelas, y en la que la participación económica del Ayuntamiento esté acotada. Sin embargo, y por definición, son las actividades económicas las que proporcionan ingresos a los Ayuntamientos, ingresos que históricamente les permite no solo al mantenimiento del área industrial, sino a otras actuaciones en el municipio (por esto se pide la justificación del equilibrio de suelo de actividades económicas y el suelo residencial, a efectos del cumplimiento de la sostenibilidad económica). Por lo tanto estos gastos son siempre inferiores a los ingresos que la hacienda pública municipal pueda obtener del desarrollo de este ámbito. La única duda de su viabilidad temporal, es habitualmente la puesta en marcha del polígono, con periodos en los que el número de empresas implantadas no alcanza el necesario para cubrir costes de mantenimiento y puede ser deficitario. No es el caso, puesto que NASUVINSA posee contratos con el compromiso de compraventa o alquiler de más del 60 % de la superficie de parcelas, y de prácticamente todas las naves existentes, y algunas de las actividades ya están en marcha en la actualidad y produciendo.

En cuanto a las inversiones, no se requieren puesto que no se deriva ninguna obligación de este tipo en el planeamiento ni en su ejecución.

Los ingresos que generará el desarrollo de la actuación serán los procedentes de impuestos, tasas o tributos. Además, le corresponde a los municipios el 10% del aprovechamiento que supere el existente, o alternativamente lo convenido, y la parcela polivalente pública.

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Por todo ello no se estima necesario analizar el efecto sobre el presupuesto municipal, ni los equilibrios presupuestarios, ni el balance resultante, puesto que obviamente, independientemente del horizonte temporal, el resultado económico es positivo para la Entidad Local, siendo la actuación sostenible económicamente, que por otra parte no modifica la situación actual de viabilidad del polígono.

IMPACTO EN LA HACIENDA SUPRAMUNICIPAL

El efecto de la ordenación urbana sobre las Haciendas Publicas no municipales, y en definitiva el impacto de las inversiones, al tratarse de suelos industriales, previstos para la implantación de actividades económicas, solo puede ser positivo en los ingresos. Además, no se requieren nuevas infraestructuras supramunicipales o incremento apreciable de las previstas.

SUFICIENCIA Y ADECUACION DEL SUELO PARA USOS PRODUCTIVOS

Finalmente, esta modificación del PSIS no modifica la superficie de reserva de suelo existente para usos productivos, y por lo tanto mantiene el ratio por vivienda existente o prevista en el planeamiento. Por lo tanto, hay que entender que la suficiencia y adecuación del suelo para usos productivos, en cuanto a atender las necesidad de la población residente, se mantiene.

VIABILIDAD SUELO URBANO

El propio planeamiento tiene como objetivo en suelo urbano viabilizar una actuación que en la actualidad no está siendo rentable, con actuaciones de coste efectivo realmente mínimo sobre parcelas no edificadas. La mejora es obvia.

Los números básicos de la actuación han sido anotados en el apartado correspondiente de la memoria, y el planteamiento de la modificación es responder a demanda a corto plazo, por lo que el retorno de la inversión tiene el menor impacto posible.

El horizonte temporal preciso para garantizar inversiones es muy amplio, más allá de la comercialización prevista.

La capacidad pública ya ha sido analizada.

38 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 3 PROCESO DE PARTICIPACION PUBLICA

Proceso de participación pública asociado al desarrollo del polígono industrial Irurtzun-Arakil (rehabilitación de las antiguas instalaciones de INASA en Irurtzun)

Índice

Motivación · Pag. 04 Objetivos · Pag. 05 Metodología · Pag. 06 Fase I · Pag. 08 Fase II · Pag. 10 Fase III · Pag. 11 Conclusiones · Pag. 12 Motivación

La Administración Pública y sus empresas parti- la Ley Foral 4/2005 de 22 de marzo de interven- cipadas han de garantizar, tanto individual como ción para la Protección Ambiental, establece que colectivamente, que los ciudadanos y ciudada- las Administraciones públicas procurarán que la nas puedan participar, colaborar e implicarse en actividad de ordenación del territorio y urbanismo los asuntos públicos, desde el diseño, ejecución se desarrolle conforme a las necesidades y aspi- y evaluación de sus políticas hasta la gestión de raciones de la sociedad suscitando la más amplia sus servicios. participación ciudadana y garantizando los derechos de información e iniciativa de los particulares Esta participación se basa en la transparencia, y y de las entidades constituidas para la defensa de se nutre de personas dispuestas a ofrecer algo de sus intereses. sí mismas en la búsqueda de propósitos colectivos. Los proceso de participación se instrumentarán mediante un plan de participación que deberá Cualquier ciudadano o ciudadana tiene derecho a contener al menos: la identificación de los agen- participar de manera real y efectiva en los planes, tes sociales y ciudadanos interesados por el pla- programas y disposiciones de carácter general a neamiento; resúmenes de las propuestas de orde- los que se refiere la Ley Foral de la Transparencia nación más importantes para facilitar la difusión y y del Gobierno Abierto1 , así como en los procedi- comprensión ciudadana; la Memoria de viabilidad mientos administrativos en los que así se deter- y sostenibilidad económica; la metodología y he- mine. rramientas de difusión y participación, que inclui- rán tanto sistemas de participación on-line como Además, la Ley Foral 35/2002, de 20 de diciembre, sesiones explicativas sobre el contenido de la orde Ordenación del Territorio y Urbanismo y la Ley denación futura y de las alternativas valoradas; y Foral 16/2012, de 19 de octubre, de modificación finalmente, las conclusiones valoradas del proce- del artículo 42 de la Ley Foral 35/2002, así6 como so de participación desarrollado.

1 http://www.lexnavarra.navarra.es/detalle.asp?r=26314

2004 Objetivos

El principal objetivo de este proceso de participación ha sido el de generar un espacio de colaboración y reflexión en torno al proceso de desarrollo del polígono industrial Irurtzun-Arakil (rehabilitación de las antiguas instalaciones de INASA en Irurtzun), concretándose en los siguientes objetivos específicos:

Dar a conocer la situación actual de los terrenos y los condicionantes previos existentes para la realización del PSIS.

Facilitar un espacio de reflexión y diálogo compartido sobre las posibilidades de los terrenos.

Identificar temas a tener en cuenta durante la elaboración del PSIS.

Recoger propuestas y sugerencias sobre dichos terrenos.

Identificar posible puntos de conflicto para la elaboración de PSIS.

05 Metodología

Metodología, el camino realizado. misma puede ejercer de valioso instrumento de recogida de datos significativos y expresivos para Este proceso participativo ha tenido tres fases de el análisis de la realidad social. Una entrevista es trabajo con las que hemos querido garantizar la básicamente una conversación entre dos perso- participación de todos los agentes implicados y nas. En investigación social esta entrevista tiene el derecho a la información de toda la ciudada- una peculiaridad fundamental: a todas las perso- nía. nas que se entrevista se les pregunta de forma estandarizada y las respuestas que se obtienen I Fase: Identificación de los grupos de interés de las preguntas son registradas también de la (Stakeholders) y realización de entrevistas en misma forma. Esta característica permite una de profundidad: las principales ventajas de la investigación la posibilidad de comparar. Mediante un guión y por En esta primera fase hemos identificado a los un espacio cercano a una hora obtendremos in- agentes implicados en el desarrollo del polígono formación y valoraciones contrastadas entre las industrial Irurtzun-Arakil (rehabilitación de las an- personas informantes. tiguas instalaciones de INASA en Irurtzun), para posteriormente realizarles una entrevista en pro- Toda la información obtenida con las entrevistas fundidad con el objetivo de recoger sus propues- se ha analizado, sistematizado y plasmado en un tas, dudas o sugerencias. documento.

La entrevista en profundidad aparece como una Este documento nos ha servido de base para arti- técnica de investigación cualitativa que por sí cular un foro de participación del proyecto.

06 Metodología

II Fase: Foro de Participación. Con la información obtenida a través de las entrevistas en profundidad y el foro de participación, Este foro de participación ha consistido en una junto con la metodología y fases desarrolladas jornada de trabajo de carácter grupal, con unos durante el proceso de participación, hemos ela- contenidos y una metodología de trabajo previa- borado el Informe del Proceso de participación mente establecidas. pública asociada polígono industrial Irurtzun-Ara- kil (rehabilitación de las antiguas instalaciones de De este foro de participación se ha elaborado un INASA en Irurtzun). acta en la cual han quedado reflejadas todas las cuestiones, valoraciones y aportaciones que han III Fase: Exposición Pública en la Página web surgido en el mismo. de Nasuvinsa.

La metodología de trabajo en este foro ha sido En la página web de Nasuvinsa se ha estableci- de carácter informativo participativo. Se inicio do un banner específico de Participación Pública con una presentación del proyecto de ampliación donde está recogida la información más relevan- del polígono donde se informo de los principales te del futuro PSIS de polígono industrial Irurtzun- aspectos del proyecto. En esta presentación se Arakil (rehabilitación de las antiguas instalaciones dio respuesta a las dudas o planteamientos que de INASA en Irurtzun). Además se ha establecido habíamos detectado al realizar las entrevistas en una cuenta de correo específica para poder ha- profundidad. A continuación se abrió una ronda cer llegar todas las dudas y sugerencias que la de preguntas/aportaciones. ciudadanía, empresas o administraciones quieran trasmitir. Este foro de participación estuvo abierto a todas aquellas personas que quisieron participar.

0723 Fase I

IDENTIFICACIÓN DE LOS GRUPOS DE INTERÉS (STAKEHOLDERS) Y REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD

El primer paso ha sido la identificación de los 3. La Mancomunidad de la Sakana, entidad su- grupos de interés. Es decir aquellas personas, pramunicipal que gestiona los servicios públicos entidades o ententes que principalmente por su que los ayuntamientos de la Sakana han decidido ubicación geográfica tienen interés o están de un prestar conjuntamente. modo u otro afectados por el desarrollo del polí- gono industrial Irurtzun-Arakil. 4. La Asociación de Empresarios de la Sakana. De los cuatro grupos de interés identificados se La primera identificación de los grupos de interés estableció la necesidad de realizar una entrevista se produjo a través de una reunión mantenida en a tres de ellos. Nasuvinsa con las personas responsables del desarrollo del PSIS. De los entes públicos donde se asiente el polígo- no, Ayuntamiento de Irurtzun y de Arakil, no se vio necesaria su participación en esta primera fase Se identificaron cuatro grupos de interés dife- pues desde Nasuvinsa se estaba manteniendo un renciados: contacto muy fluido y sus aportaciones y- suge rencias ya estaban siendo recogidas de manera 1. Las tres empresas interesadas en la adquisi- continua. ción de suelo industrial en ese polígono, Manfisa, Saprem y Sapa. Al contactar con el presidente de la Mancomuni- dad de la Sakana, Aitor Karasatorre, nos aconsejo 2. Los entes públicos donde se asienta el Polígo- que la entrevista la mantuviésemos con Iker Man- no, Ayuntamiento de Irurtzun y Ayuntamiento de terola, responsable de la Agencia de Desarrollo Arakil. Local de la Sakana que depende de la Manco- munidad.

0823 Fase I

IDENTIFICACIÓN DE LOS GRUPOS DE INTERÉS (STAKEHOLDERS) Y REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD

Además desde Nasuvinsa se mantuvo contacto y apreciaciones facilitadas por los informantes clave se informo de los detalles técnicos del proceso a y que se tuvieron presentes a la hora de desarro- los Departamentos del Gobierno de Navarra afec- llar la siguiente fase del proceso de participación: tados: Dirección General de Interior y Servicio de Archivos y Patrimonio Documental. • Necesario establecer plazos concretos y ac- tuación definitiva. Así durante el mes de junio realizamos cuatro entrevistas en profundidad: • Se valora de forma positiva el proceso de par- ticipación y la posibilidad de transmitir dudas y • Lunes 6 de Junio, Juan Carlos Orcary, Gerente sugerencias en del proceso de ampliación del Manfisa y Carlos Ruiz de Erenchun, Propietario Polígono. Saprem, les entrevistamos conjuntamente. • Como quedan los accesos desde la carretera al polígono. • Lunes 6 de Junio, Manuel Ezquer, Director Plan- ta Sapa. • Existencia de una parte del terreno con con- taminación. Situación, perspectivas. • Martes 14 de Junio, Iker Manterola, Agencia de Desarrollo Local de la Sakana. • Como quedan las naves que están construi- das. • Jueves 23 de Junio, José Antonio Concha, Aso- ciación de Empresarios de la Sakana. • Acceso a la fibra óptica en el polígono.

A continuación pasamos a exponer las diferentes • Modalidad de gobernanza del polígono.

0923 Fase II

FORO DE PARTICIPACIÓN

Este Foro de Participación se desarrollo el día 12 pública que se estaba desarrollando y los detalles de julio en las instalaciones cedidas por la Agen- técnicos del proceso de desarrollo, incidiendo en cia de Desarrollo Local de la Sakana en su sede aquellas dudas o sugerencias que habían que ha- en Lakuntza. bían sido expresadas en la I Fase del proceso de participación. Asimismo se les informo que toda Para la realización de este foro de participación la información que se había expuesto iba a estar se realizo una invitación por correo electrónico a disponible en la página web de Nasuvinsa para todos los agentes implicados en el desarrollo. su consulta, así como un correo electrónico en el que podía realizan los comentarios, preguntas o Al foro asistieron: sugerencias que viesen convenientes.

• José Mari Aierdi, Gerente de Nasuvinsa. Al finalizar la exposición se plantearon varias pre- • Aitor Larraza, Alcalde de Irurtzun. guntas y sugerencias por parte de los presentes. • Gregorio Santesteban, Alcalde de Arakil. Estas preguntas giraron en torno a cómo va a ser • Aintzane Iriberri, Agencia de Desarrollo Lo- la futura gestión y ordenanza del polígono y cues- cal de la Sakana. tiones relacionadas como el suministro eléctrico • Iker Manterola, Agencia de Desarrollo Lo- e infraestructura de telecomunicaciones que va a cal de la Sakana. disponer el polígono. • Manuel Ezquer, Director Planta Sapa. • Francisco Javier Viana, Director de Plazao- El técnico de Nasuvinsa explico que esas cues- la Expedition, S.L. tiones técnicas a día de hoy no estaban cerra- • Larraitz Olias, Plazaola Expedition, S.L. das. Se acordó mantener un contacto fluido para que en el momento que se tengan que desarrollar estas infraestructuras y establecer el modelo En la primera parte del Foro el personal técnico de de gestión del polígono se establezca una mesa Nasuvinsa traslado a los allí presentes las cuestio- de trabajo entre todas las entidades implicadas nes más relevantes del proceso de participación en la zona.

1023 Fase III

EXPOSICIÓN PÚBLICA EN LA PÁGINA WEB DE NASUVINSA

En la página web principal de Nasuvinsa (www. tación que se utilizo durante el Foro de Participa- nasuvinsa.es) se ha establecido un banner espe- ción, con los principales aspectos técnicos del cífico de Procesos de Participación Pública(www. desarrollo del Polígono (Anexo1). nasuvinsa.es/es/participaciónn-pública). Además se ha habilitado un correo electrónico Dentro del Banner se ha creado un apartado es- ([email protected]) para que pecífico para este proceso (www.nasuvinsa.es/ cualquier persona pueda hacer llegar a Nasuvinsa es/psis-reordenaciónn-de-inasa-irurtzun-arakil). cualquier, duda, sugerencia o requerimiento de in- Dentro de este apartado se ha colgado la presen- formación de este proceso.

23 2311 Conclusiones

El proceso de participación ciudadana sobre desarrollo del polígono industrial Irurtzun-Arakil ha involucrado a las partes interesadas en el Proyecto.

Este proceso de participación ciudadana se ha basado en la normativa propia de Navarra que rige los procesos de participación ciudadana vinculados a las dinámicas de ordenación del territorio.

Las partes interesadas han valorado de forma positiva el esfuerzo realizado por parte de Nasuvinsa para trasladar toda la información vinculada al PSIS que se está desarrollando.

No se ha detectado ninguna objeción a la ampliación del polígono que se va a desarrollar, si bien hay varios aspectos técnicos y organizativos en los cuales se va a establecer una comunicación fluida entre las diferentes partes.

2312 El presente trabajo ha contado con la colaboración profesional de la Consultoría inPactos.

WWW.INPACTOS.COM

23 www.nasuvinsa.es PSIS reordenación INASA (Irurtzun-Arakil)

Un proceso de participación previo a la ordenación del territorio Marco de trabajo

• Es un proceso de participación previo. Durante la elaboración del PSIS propiamente dicha hay otros momentos de participación reglada.

• Se trata de trabajar en un proceso abierto en el que se recogen las visiones y opiniones de los agentes interesados para facilitar la posterior realización del PSIS.

• La finalidad de la participación previa es definir los grandes temas a tener en cuenta. ¿Quién esta invitado?

Es un proceso dirigido principalmente a partes interesadas:

• Ayuntamientos de Irurtzun y Arakil • Empresas de Sakana en general, y de Irurtzun en particular • Departamentos del Gobierno de Navarra afectados: DG de Interior y Servicio de Archivos y Patrimonio Documental • Operadores de servicios y gestores de actividad (Cederna, Mankomunidad de Sakana, …) Objetivos

• Dar a conocer la situación actual de los terrenos y los condicionantes previos existentes para la realización del PSIS. • Facilitar un espacio de reflexión y diálogo compartido sobre las posibilidades de los terrenos. • Identificar temas a tener en cuenta durante la elaboración del PSIS. • Recoger propuestas y sugerencias sobre dichos terrenos. • Identificar posible puntos de conflicto para la elaboración de PSIS. ¿Cómo va a ser el proceso?

• Abriendo debate mediante presentación. Lugar: Locales Cederna en Pol. Ind. Urtzubar (Arbizu), 13 de julio de 2016 a las 11:30 horas.

• Recogiendo las opiniones y visiones a través del correo [email protected] (en la página web www.nasuvinsa.es , en el banner “Participación Pública INASA ”). Presentación SITUACION ACTUAL Y ORDENACION Campus UPNA ENTORNO 2016 Campus UPNA AREA AFECCION Campus UPNA PARCELACION SUPERFICIES APROXIMADAS

Total Irurtzun Arakil Total 145.000 m2 100.000 m2 45.000 m2 Parcelas 100.000 m2 60.000 m2 30.000 m2 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 4 ESTUDIO DE MOVILIDAD

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Pamplona, enero de 2019

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

ÍNDICE 1. OBJETO ...... 4 2. ANTECEDENTES ...... 4 3. NORMATIVA DE APLICACIÓN ...... 6 4. ALCANCE DEL ESTUDIO ...... 6 5. OBJETIVOS ...... 6 6. METODOLOGÍA ...... 8 7. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN ...... 9 8. ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN ...... 10 8.1 INFRAESTRUCTURA VIARIA ...... 10 8.2 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA...... 11 8.3 INFRAESTRUCTURA PEATONAL ...... 14 8.4 INFRAESTRUCTURA CICLISTA ...... 15 8.5 TRANSPORTE PÚBLICO ...... 16 8.5.1 Autobuses ...... 16 8.5.2 Taxis ...... 16 8.6 ACCESIBILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO ...... 17 9. MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE, CONCEPTO ...... 17 10. PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE NAVARRA (2018-2030) ...... 18 10.1 OBJETIVOS ...... 18 10.2 COMPETENCIA EN MATERIA DE MOVILIDAD ...... 19 10.3 DIAGNÓSTICO, REPARTO MODAL ...... 19 10.4 DESARROLLO DE LAS ESTRATEGIAS BÁSICAS ...... 19 10.4.1 Estrategias para la sostenibilidad ambiental ...... 19 10.4.2 Estrategias para la sostenibilidad social ...... 20 10.4.3 Estrategias para la sostenibilidad económica ...... 20 11. TRÁFICO, EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO, CONTEXTO GENERAL ...... 20 12. TRÁFICO, CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, CONCEPTO ...... 23 13. MOVILIDAD GENERADA Y ATRAIDA POR EL P.S.I.S...... 24 14. ESTUDIO DE TRÁFICO ...... 25 14.1 CONSULTAS PREVIAS ...... 25 14.2 AFOROS DE TRÁFICO E INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO ...... 25 14.3 CARACTERÍSTICAS DE LA INTERSECCIÓN ...... 26 14.4 SOFTWARE DE MODELIZACIÓN ...... 28 14.5 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIÓN PROPUESTA NA-2410 VS NA-7010, VARIANTE DE IRURTZUN ...... 29 15. EMISIONES DE GEI DERIVADAS DE LA MOVILIDAD ...... 29 16. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS ...... 31 16.1 CONCLUSIONES ...... 31 16.1.1 Movilidad de la localidad de Irurtzun (*) ...... 31 16.1.2 Aforos de tráfico ...... 32 16.1.3 Atracción y generación de tráfico debido a la implantación del PSIS ...... 32 16.1.4 Nivel de servicio de la intersección NA-2410 vs NA-7010, Variante de Irurtzun ...... 32 16.1.5 Emisiones de GEI ...... 32 16.2 PROPUESTAS ...... 32

MEMORIA 1

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

17. DOCUMENTACIÓN ...... 33 18. CONCLUSIÓN ...... 33

ÍNDICE DE IMÁGENES Imagen 1. Proyecto de Construcción de la carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun). Tramo variante de Irurtzun ...... 5

Imagen 2. Mapa. Red de carreteras en el entorno del PSIS ...... 10

Imagen 3. Mapa. Red Ferroviaria. Dirección General de Obras Públicas. Gobierno de Navarra ...... 11

Imagen 4. Mapa del Corredor Cantábrico – Mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte de la Comunidad Europea ...... 11

Imagen 5. Mapa del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo: Pamplona-Conexión Y vasca ...... 12

Imagen 6. Estudio Informativo del proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo: Pamplona- Conexión Y vasca. Plano SENER ...... 13

Imagen 7. Supresión del paso a nivel del pk 202/407 de la línea Zaragoza-Altsasua ...... 14

Imagen 8. Mapa Vía Verde Plazaola Natur Bidea ...... 14

Imagen 9. Fotografía paso peatonal sobre el río Larraun junta a “Dos Hermanas” de Irurtzun...... 15

Imagen 10. Ruta ciclable “Edebidea”. Pamplona, San Sebastián y Bayona ...... 15

Imagen 11. Matriz Origen-Destino para la intersección de las carreteras NA-7010 vs NA-2410. Fuente: Elaboración propia...... 25

Imagen 12. Intersección propuesta NA-2410 vs NA-7010, Variante de Irurtzun ...... 26

Imagen 13. Glorieta de Zokorena en Huarte, PA-30 vs C/Zubiarte ...... 27

Imagen 14. Fig. 4.6-I Guía de Nudos Viarios del Ministerio de Fomento ...... 27

ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1, Emisiones totales de GEI en España. Fuente: MAPAMA ...... 21

Gráfico 2, Evolución de las emisiones de GEI tomando como referencia el primer año de la serie (1990). Fuente: MAPAMA ...... 21

Gráfico 3, Variación interanual en porcentaje de las emisiones. Fuente: MAPAMA ...... 21

Gráfico 4, Emisiones de GEI Navarra. Fuente: Gobierno de Navarra ...... 22

Gráfico 5, Contribución de las emisiones por categoría. Fuente: Gobierno de Navarra ...... 22

Gráfico 6, ROUNDABOUTS - Comments on the SIDRA INTERSECTION Model and the UK TRL Linear Regression Model, August 2011 ...... 28

ÍNDICE DE TABLAS

MEMORIA 2

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Tabla 1, Objetivos de sostenibilidad establecidos para el presente Estudio ...... 7

Tabla 2. Transporte público por autobús, empresas y horarios. Fuente Ayuntamiento de Irurzun ...... 16

Tabla 5. Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible. Datos de movilidad en España por tamaños de municipio. Fuente: IDAE...... 17

Tabla 5. Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible. Distribución de población según modo de transporte. Fuente: IDAE...... 18

Tabla 3, Emisiones de gases y compuestos. Fuente: Elaboración propia ...... 20

Tabla 4, Emisiones de GEI Navarra. Fuente: Gobierno de Navarra ...... 22

Tabla 6. Clasificación del Nivel de Servicio en carreteras e intersecciones. Fuente: Elaboración propia...... 24

Tabla 7. Emisiones GEI. Fuente: Elaboración propia a partir de EMEP/EEA air pollutant emission inventory Guidebook 2016...... 30

MEMORIA 3

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

1. OBJETO

El objeto del presente ESTUDIO DE MOVILIDAD, es la evaluación del incremento potencial de desplazamientos provocado por la implantación de la actividad económica derivada del desarrollo del P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN, promovido por la sociedad de capital público NAVARRA DE SUELO Y VIVIENDA, S.A. (en adelante NASUVINSA) y la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de transporte, mediante la definición de las medidas y actuaciones necesarias con tal de asegurar que la nueva movilidad generada en el ámbito de la actuación siga unas pautas caracterizadas por la preponderancia de los medios de transporte más sostenibles, y así cumplir con el cambio de modelo de movilidad.

El presente estudio establece la ordenación del tráfico y aparcamientos en la zona de implantación.

2. ANTECEDENTES

ORDEN FORAL 113/2009, de 17 de diciembre, de la Consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, por la que se aprueba definitivamente el "Proyecto de Construcción de la carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun). Tramo variante de Irurtzun" y se resuelve la fase de información pública y de audiencia a las entidades locales afectadas, publicándose en el BOLETÍN OFICIAL de Navarra número 4, de 8 de enero de 2010.

Por Orden Foral 1/2009, de 14 de enero, de la Consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones, se procedió a la aprobación provisional del "Proyecto de Construcción de la carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun). Tramo variante de Irurtzun", y se sometió a información pública la relación de bienes y derechos afectados y a audiencia de las entidades locales afectadas.

En la Resolución 560/2008, de 14 de marzo, del Director General de Medio Ambiente y Agua, se formuló la Declaración Ambiental sobre el "Estudio Informativo del Proyecto de Construcción de la modificación de la Carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun) a su paso por el Valle de Arakil: Variante de Irurtzun-Izurdiaga", publicándose en el Boletín Oficial de Navarra número 55, de 2 de mayo de 2008.

Por Acuerdo de 21 de abril de 2008 el Gobierno aprobó el PSIS de "Carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun) a su paso por el Valle de Arakil: Variante de Irurtzun-Izurdiaga", publicándose en el Boletín Oficial de Navarra número 60, de 14 de mayo de 2008, que contempla, por un lado, la supresión del paso a nivel de la línea Zaragoza-Alsasua en Izurdiaga y, por otro, la Variante de Irurtzun, recogida en el II Plan Director de Carreteras de Navarra 2002-2009 (actuación número 126), conforme a la alternativa N-3.

MEMORIA 4

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Imagen 1. Proyecto de Construcción de la carretera NA-7010 (Astráin-Irurtzun). Tramo variante de Irurtzun

El proyecto consiste en la realización de un trazado nuevo por la zona oeste de Irurtzun y de una glorieta. El eje principal de la variante se desarrolla coincidente con la carretera NA-7010 desde el paso inferior bajo la autopista AP-15, en el barrio de la Estación de la localidad de Izurdiaga (Término municipal de Arakil) y continúa con dirección sur-norte por la NA-7010 hacia el casco urbano de Irurtzun. Tras un tramo de unos 440 metros, el nuevo trazado se desvía del actual hacia el oeste y discurre unos 450 metros por suelo reservado a viario en el planeamiento urbano vigente de Irurtzun, finalizando en una glorieta de nueva construcción que se localiza en el mismo emplazamiento que la actual intersección situada en la calle Aralar

El vial proyectado presenta una sección tipo en el tramo inicial coincidente con la actual NA-7010, formada por una calzada de 7 m, dos carriles de 3,5 m por sentido con arcenes de 0,5 m, y en el tramo de nuevo trazado, calzada de 7 m con un arcén de 0,50 m en el lado oeste y una acera de 2 m en el lado este o lado contiguo al casco urbano. La glorieta tiene una calzada anular de 8 m de ancho, con arcenes de 1,0 m y una acera en su lado exterior de 3 m de anchura.

Además, se proyectan los ramales necesarios de conexión de la glorieta con los viales existentes y un tramo de un vial que finaliza en una glorieta y que está reservado en el planeamiento urbano de Irurtzun y una vez se complete su ejecución

MEMORIA 5

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

con los desarrollos urbanísticos previstos servirá de conexión de la nueva variante con la carretera N-240A, bordeando el casco urbano de Irurtzun por el Este.

3. NORMATIVA DE APLICACIÓN

Resulta de aplicación al presente Estudio, la normativa siguiente:

. Ley Foral 12/2018, de 14 de junio, de Accesibilidad Universal . Ley Foral 5/2015, de 5 de marzo, de medidas para favorecer el urbanismo sostenible, la renovación urbana y la actividad urbanística . Plan Director de Movilidad Sostenible de Navarra (2018-2030) Documento de avance, marzo 2018 (en adelante PDMSN) . La Ley Foral 5/2007, de 23 de marzo, de Carreteras de Navarra . Ley Foral 7/1998, de 1 de junio, reguladora del transporte público urbano por carretera. . La Ley Foral 9/2005, de 6 de julio, del Taxi . Orden Foral 290/2000, de 13 de abril (Voy y vengo)

4. ALCANCE DEL ESTUDIO

El alcance del presente Estudio es la evaluación de la viabilidad de gestionar de forma sostenible los movimientos de población y de mercancías que puedan derivarse del desarrollo de la actuación, analizando las posibilidades de transporte público, la capacidad y funcionalidad de la red viaria y los modos de transporte alternativos.

Incluye la evaluación de la movilidad generada por la repercusión del proyecto, así como las emisiones atmosféricas de CO2 derivadas de la movilidad, valorando de forma completa la movilidad generada por la actuación y, además, realizar una estimación sobre las emisiones atmosféricas de CO2 derivadas de la movilidad y calculadas mediante las metodologías o sistemas reglamentariamente autorizados. La estimación sobre las emisiones atmosféricas desglosará, en todo caso, la siguiente información: distancia media de desplazamiento, número de vehículos diarios cuyo acceso se prevé, reparto modal de vehículos/km, estimación del porcentaje de tránsito en vía congestionada, principal o secundaria, así como la velocidad media por tipología de vehículo.

Así mismo, contempla un análisis de la movilidad generada en términos de sostenibilidad, con la consideración de las propuestas de accesibilidad para personas con movilidad reducida.

5. OBJETIVOS

Los objetivos perseguidos en el presente Estudio se resumen en la siguiente tabla:

Movilidad peatonal 1. Dar prioridad a peatones en las distancias cortas 2. Crear una red peatonal de conexión 3. Proporcionar acceso al transporte colectivo 4. Superar problemas de accesibilidad puntuales actuales Movilidad Ciclista 1. Mejorar la accesibilidad a todos los barrios y núcleos urbanos 2. Priorizar a la bicicleta en distancias medias 3. Apoyar el creciente uso de la bicicleta, sin perjudicar a peatones

MEMORIA 6

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

4. Favorecer los recorridos cortos y medios en bicicleta 5. Mejorar los recorridos para favorecer la accesibilidad Transporte público colectivo 1. Mejorar los recorridos para favorecer la accesibilidad de todos los barrios y áreas urbanizadas 2. Priorizar al autobús frente al vehículo privado 3. Promover la intermodalidad 4. Mejorar la accesibilidad a los servicios de interés general 5. Mejorar los tiempos de viaje en distancias medias y largas Vehículo privado 1. Reducir su uso para relaciones radiales 2. Reducir la velocidad del vehículo en el espacio urbano 3. Reducir la intrusión del vehículo en el espacio urbano 4. Evitar el empleo del vehículo privado en desplazamientos cortos Espacio Público 1. Mejorar la calidad del espacio público 2. Recuperar parte del espacio utilizado hoy por el vehículo privado 3. Diseñar los espacios públicos para la estancia y la convivencia 4. Prever en los nuevos desarrollos urbanos una buena conectividad con el sistema de transporte público Seguridad Vial 1. Mejorar la seguridad vial de peatones y ciclistas 2. Mejorar la seguridad vial en general

Tabla 1, Objetivos de sostenibilidad establecidos para el presente Estudio

Para lograr los objetivos establecidos en la tabla anterior, se desarrollarán las siguientes actividades:

a. Identificar los principales parámetros que configuran la movilidad actual y futura en el entorno de la parcela del proyecto: red viaria del acceso y tráfico actual y futuro. b. Definir la movilidad generada y atraída por la implantación considerada a partir de los usos del suelo descritos y datos de otras tiendas de características similares. Cálculo y distribución del tráfico generado. c. Establecer los principales criterios que deben regir la definición de la oferta de transporte y movilidad. d. Analizar la potencialidad del uso de transportes alternativos al vehículo privado. . Autobús . Bicicleta . A pie e. Analizar los aspectos relacionados con la red viaria y el aparcamiento o Evaluar el impacto de la implantación del nuevo desarrollo sobre la red viaria: estudio de capacidad y análisis de los niveles de servicio. . Definir los puntos de accesibilidad en el ámbito de actuación . Proponer actuaciones para mitigar estos aspectos. f. Potenciar la accesibilidad con medios alternativos al coche (transporte público, bicicleta, a pie)

MEMORIA 7

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

6. METODOLOGÍA

La metodología del presente estudio se estructura en las siguientes fases:

1. Definición del proyecto y su ámbito 2. Descripción de la movilidad actual en el entorno del área: estudio de tráfico y otros modos de transporte 3. Caracterización de la movilidad generada/atraída por la actuación

o Cuantificar la generación y atracción de viajes debidos a la nueva actividad o Estimar la distribución modal de los mismos o Considerar la variación de los viajes en el tiempo, estableciendo la hora punta 4. Desarrollo de propuestas de mejora sobre la red de movilidad (de vehículo privado, transporte público, bicicletas y a pie) 5. Recomendaciones

Estructura jerárquica para seleccionar las mejoras para la movilidad sostenible

Para el caso que nos ocupa serían de aplicación las siguientes mejoras:

. Establecimiento de carril bici . Mejora de la peatonalización . Subvención al transporte público . Desarrollo de la red de autobuses . Mejora del aparcamiento público

MEMORIA 8

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

7. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN

La relación pormenorizada de cada una de las parcelas, fases en las que se prevé desarrollar, superficies y usos, es la siguiente:

Fase Parcela Uso Superficie (m2) - Polivalente Privada 3,261.00 1.0 A. Económica 1,379.13 1.1 a " " 1,202.25 1.1 b " " 1,331.17 1.2 " " 3,025.48 1.3 a " " 3,715.05 1.3 b " " 1,077.15 1.4 " " 998.07 1.5 " " 1,140.76 1.6 " " 2,487.60 1.7 " " 1,136.37 1.8 " " 932.87 1 1.9 " " 2,576.19 1.10 " " 9,051.60 - Polivalente Pública 5,161.45 2.0 A. Económica 3,260.15 2.1 " " 11,532.63 2.2 " " 9,302.46 2.3 " " 3,676.06 2.4 " " 3,788.23 2.5 " " 4,962.92 2.6 " " 6,482.92 2.7 a " " 4,802.62 1.11 a " " 2,704.75 2.7 b " " 12,641.14 2 1.11 b " " 6,860.72 1.12 " " 7,927.68 SUMA 116,418.42

MEMORIA 9

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

8. ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN

8.1 INFRAESTRUCTURA VIARIA La red de carreteras del entorno de la localidad de Irurtzun es la siguiente:

. Autopista AP-15, que discurre al sur de la localidad y en dirección este-oeste . Autovía A-15 de Leizaran Irurtzun-Andoain, situada al norte de la localidad . Autovía A-10 de la Barranca-Sakana entre la AP-15 en Irurtzun y la A-1 (E5) en Altsasua-Alsasua . Carretera N-240A, que cruza la localidad en dirección este-oeste . Carretera NA-7010, entre Astrain e Irurtzun . Carretera Na-2410 de la Barranka-Sakana, entre Irurtzun y Altsasua-Alsasua

Imagen 2. Mapa. Red de carreteras en el entorno del PSIS

MEMORIA 10

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

8.2 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA La localidad de Irurtzun cuenta con una red ferroviaria Básica para tráfico Mixto (pasajeros y mercancías) cuya estación más próxima se encuentra en la localidad de Izurdiaga.

Imagen 3. Mapa. Red Ferroviaria. Dirección General de Obras Públicas. Gobierno de Navarra

Esta localidad se encuentra en uno de los nudos del Corredor Cantábrico – Mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte de la Comunidad Europea, tal y como lo refleja la siguiente imagen:

Imagen 4. Mapa del Corredor Cantábrico – Mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte de la Comunidad Europea

MEMORIA 11

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

La Comunidad Foral de Navarra cuenta con un Estudio Informativo del proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo: Pamplona-Conexión Y vasca, licitado por el Ministerio de Fomento con fecha 29 de diciembre de 2009, el cual selecciona dos opciones de trazado, a saber:

. A Nueva plataforma Pamplona – Vitoria . La construcción entre Pamplona, Altsasu/Alsasua y Vitoria (76 km) de una plataforma para vía doble en ancho estándar UIC. Conexión con la Y vasca mediante nueva actuación por Vitoria. . B Nueva plataforma Pamplona - Ezkio. . La construcción entre Pamplona y Ezkio (50 km) de una plataforma para vía doble en ancho estándar UIC. Recorrido directo por la nueva actuación desde Ezkio y posterior enlace a través de la nueva infraestructura de la Y vasca. El trazado de ambas opciones se indica en la siguiente imagen:

Imagen 5. Mapa del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo: Pamplona-Conexión Y vasca

Es precio indicar que ambas opciones presentan un trazado común a su paso por los TM de Irurtzun e Izurdiaga, discurriendo éste por la zona sur-suroeste, según se desprende de la información gráfica incluida en el estudio informativo, cuya imagen es la siguiente:

MEMORIA 12

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Imagen 6. Estudio Informativo del proyecto del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, Tramo: Pamplona-Conexión Y vasca. Plano SENER

El trazado se sitúa al Sur de Izurdiaga, sensiblemente paralelo por el Sur a la actual vía férrea FFCC Zaragoza – Alsasua

MEMORIA 13

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Recientemente se ha ejecutado por parte la Dirección General de Obras Públicas el proyecto de “Supresión del paso a nivel del PK 202/407 de la línea Zaragoza-Altsasu/Alsasua, que ha consistido en la construcción de la carretera NA- 7010 variante Izurdiaga.

Imagen 7. Supresión del paso a nivel del pk 202/407 de la línea Zaragoza-Altsasua

8.3 INFRAESTRUCTURA PEATONAL La localidad de Irurtzun en materia de recorridos peatonales se encuentra dentro de la Vía Verde Plazaola Caminos naturales-Natur bidea, Pamplona-Iruña vs Donostia-San Sebastián.

Imagen 8. Mapa Vía Verde Plazaola Natur Bidea

MEMORIA 14

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Imagen 9. Fotografía paso peatonal sobre el río Larraun junta a “Dos Hermanas” de Irurtzun.

8.4 INFRAESTRUCTURA CICLISTA La zona de implantación del PSIS se enmarca dentro de otro ámbito superior a Navarra denominado Ederbidea, un proyecto transfronterizo cuyo objeto es unir las tres ciudades (Pamplona, San Sebastián y Bayona) a través de un trazado ciclable de 240 km, así como potenciar el uso de la bicicleta tanto en su vertiente turística y de ocio como en los desplazamientos cotidianos. En la parte que corresponde a Navarra las actuaciones se concretan en la unión de las vías verdes del Bidasoa y del Plazaola, tramo objeto de este último PSIS, y la conexión de la antigua vía férrea del Plazaola con Pamplona.

Imagen 10. Ruta ciclable “Edebidea”. Pamplona, San Sebastián y Bayona

MEMORIA 15

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

8.5 TRANSPORTE PÚBLICO La oferta de transporte público de la localidad de Irurtzun, se limita a la red de autobuses de largo recorrido y a la de taxis.

8.5.1 Autobuses Las empresas que operan y sus horarios se recogen en las siguientes tablas:

IRURTZUN – PAMPLONA/IRUÑA Empresa Laborable Sábado Domingo/Festivo BURUNDESA 6:50 BURUNDESA 7:10 01/09 al 30/06 BURUNDESA 8:20 01/07 al 30/08 MUGUIROARRA 7:45 7:45 04/09 al 26/06 MUGUIROARRA 8:45 8:45 27/06 al 03/09 LEIZARAN 8:25 9:40 BURUNDESA 9:15 9:26 CONDA-RONCALESA9:209:209:20 BURUNDESA 11:25 10:15 10:20 RONCALESA 10:55 10:55 10:55 BURUNDESA 14:15 14:15 14:20 MUGUIROARRA 14:45 CONDA-RONCALESA 14:50 14:50 14:50 LEIZARAN 16:00 16:00 BURUNDESA 16:15 16:19 BURUNDESA 18:56 17:15 BURUNDESA 19:15 20:15 20:20 CONDA-RONCALESA 19:55 19:55 20:35 BURUNDESA 22:15 22:20 PAMPLONA/IRUÑA – IRURTZUN Empresa Laborable Sábado Domingo/Festivo BURUNDESA 7:00 7:00 CONDA-RONCALESA 8:30 8:30 8:30 BURUNDESA 10:00 9:00 10:00 BURUNDESA (San Fermín) Días 7 y 14: Pamplona-Ziordia a las 10:00 horas CONDA-RONCALESA 11:30 11:30 11:30 MUGUIROARRA 12:30 12:30 LEIZARAN 13:00 13:00 BURUNDESA 13:00 13:00 13:00 BURUNDESA 13:30 13:30 CONDA-RONCALESA 14:00 14:00 14:00 BURUNDESA 15:30 15:00 17:00 BURUNDESA 18:00 18:00 19:00 CONDA-RONCALESA 18:30 18:30 18:30 MUGUIROARRA 19:00 LEIZARAN 19:30 19:30 BURUNDESA 20:00 BURUNDESA 21:00 21:00 21:00 Burundesa (S.Fermín) 23:59 Salida de la estación Tabla 2. Transporte público por autobús, empresas y horarios. Fuente Ayuntamiento de Irurzun

8.5.2 Taxis Los dos operadores de taxi son los siguientes:

. José M ª Iturralde Teléfono: 629 42 80 25 . Félix Otegui Algaba Teléfono: 948 50 43 48 / 660 34 20 71

MEMORIA 16

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

8.6 ACCESIBILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO La accesibilidad al ámbito del PSIS mediante el uso de vehículo privado, se realiza desde la red de carreteras del entorno a través de las carreteras que comunican con la localidad, siendo estas las siguientes:

. Autovía A-15, por el norte . Carretera NA-7010, por el sur . Carretera N-240 A, por el este . Carretera NA-2410 y autovía A-10 por el oeste La zona de implantación del PSIS cuenta con un acceso directo desde la carretera NA-2410. Se trata de un acceso con movimientos de giro a la izquierda, tanto para la entrada desde el centro urbano como desde el extrarradio situado al oeste. También es posible acceder desde el polígono industrial Akaborro, cruzando dicha carretera. Esta situación genera unas condiciones de inseguridad para el tráfico rodado y peligro de accidentes que se pretende resolver mediante las actuaciones prevista en el PSIS y recogidas en el presente Estudio de Movilidad.

9. MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE, CONCEPTO

La movilidad sostenible es la que se satisface en un tiempo y un coste razonable y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.

Los principales datos relativos a la Movilidad Sostenible se recogen en la “Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible” del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (en adelante IDAE).

De la citada Guía se extraen las siguientes tablas:

Tabla 3. Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible. Datos de movilidad en España por tamaños de municipio. Fuente: IDAE.

MEMORIA 17

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Tabla 4. Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible. Distribución de población según modo de transporte. Fuente: IDAE.

10. PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE NAVARRA (2018-2030)

Navarra cuenta, para todo su ámbito geográfico, con un Documento de avance. Borrador del Plan Director de Movilidad Sostenible de Navarra (PDMSN), publicado en marzo de 2018 cuyo objeto es formular una política común en materia de movilidad y transporte que se pueda desarrollar en los próximos años, hasta el año 2030. La finalidad última es avanzar hacia la consecución de un modelo de transporte sostenible en Navarra.

Del citado Plan se extraen los siguientes aspectos más significativos y aplicables al presente Estudio:

10.1 OBJETIVOS Los objetivos generales pueden definirse como sigue:

. La sostenibilidad ambiental se desarrolla en los objetivos generales siguientes: . Conseguir un nuevo reparto modal, fomentando los modos de transporte más sostenibles, mediante la intermodalidad donde sea posible, reduciendo el consumo de recursos y las emisiones atmosféricas. . Implantación de mejoras tecnológicas que reduzcan el consumo energético y el impacto ambiental de todos los modos y, particularmente, del transporte por carretera. . La sostenibilidad social, por su parte, tiene los siguientes componentes: . Mantener la movilidad individual, en un contexto de envejecimiento poblacional, continuando con el papel del transporte como motor de la integración social mediante una oferta de transporte asequible y que responda a las necesidades individuales y sociales. . Conseguir una adecuada accesibilidad territorial dentro de una planificación equilibrada. . La sostenibilidad económica, implica la necesidad de incrementar de manera sostenida la eficacia y la eficiencia . Aumento de la eficacia del sistema de transporte. El sistema de transporte debe ser una palanca de impulso del sistema productivo y de la competitividad del tejido socioeconómico navarro, vertebrando las relaciones internas y potenciando la comunicación de Navarra con España y Europa. . Aumento de la eficiencia del sistema de transporte. El sistema de transporte debe mejorar el uso de los recursos, en el marco de un desarrollo sostenible, inteligente y responsable. Es preciso desvincular el desarrollo económico del incremento de impactos del transporte

MEMORIA 18

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

10.2 COMPETENCIA EN MATERIA DE MOVILIDAD La competencia en materia de movilidad según el nivel de la Administración pública se presenta en la siguiente tabla:

Administración competente Modo Estado Gobierno Navarra Ayuntamientos Carretera Tráfico Transporte interurbano Transporte urbano Taxi Ferrocarril Aeropuerto

10.3 DIAGNÓSTICO, REPARTO MODAL La principal característica de la movilidad en Navarra es la absoluta preponderancia de la carretera. Atiende la mayor parte del tráfico terrestre de viajeros y de mercancías, particularmente en el caso del transporte interior a Navarra. De acuerdo con los datos del Plan Integral del Transporte de Navarra (PITNA), el 96,4% de la movilidad interurbana se realiza en vehículo privado. Entre los servicios de transporte en Navarra, el medio aéreo queda totalmente en un segundo plano, tanto para personas como para mercancías

10.4 DESARROLLO DE LAS ESTRATEGIAS BÁSICAS El desarrollo de las estrategias establecidas en el PDMSN se recoge en los siguientes apartados:

10.4.1 Estrategias para la sostenibilidad ambiental Reparto modal

. Fomentar un sistema de transporte gestionado en base a criterios de internalización de costes . Fomentar el desarrollo del servicio de transporte público en detrimento de los usos inadecuados del vehículo privado . Priorizar los vehículos privados de alta ocupación frente a los de baja ocupación, como forma de reducir el volumen de vehículos, pero no el de personas que se desplazan. . Fomentar el uso de la moto como modo de transporte privado, sobre todo en ámbito urbano, en pos del uso eficiente del espacio público urbano y de una menor congestión. Más particularmente, la potenciación de la moto eléctrica reforzaría aún más la lucha contra la contaminación atmosférica. . Fomentar los modos de transporte no motorizados, incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta como modos de transporte alternativos. . Desarrollar políticas de promoción y concienciación, impulsando una cultura de transporte sostenible. . Potenciar la coordinación de las estrategias de movilidad con las estrategias ambientales y territoriales generales de Navarra. Mejoras tecnológicas

. Impulsar la sustitución del petróleo en el transporte por energías alternativas, reduciendo el impacto ambiental y la vulnerabilidad ante una futura escasez. . Implantar de forma progresiva Sistemas Inteligentes de Transporte para conseguir un uso más eficiente de los recursos. . Reducir las necesidades de desplazamiento promoviendo el uso de las nuevas tecnologías de la información y comunicación.

MEMORIA 19

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

10.4.2 Estrategias para la sostenibilidad social Movilidad individual

. Fomentar un sistema de transporte inclusivo, a través de medidas que eviten la exclusión de colectivos más vulnerables como las personas mayores o con discapacidades. . Crear un marco tarifario que favorezca la equidad social. Accesibilidad territorial

. Promover el desarrollo armónico desde una visión integral de territorio y movilidad. . Garantizar la vertebración territorial de las zonas rurales con baja densidad de población, dotándolas de accesibilidad y satisfaciendo sus necesidades de movilidad. . Adaptar la Ley Foral 5/2010, de 6 de abril, de accesibilidad universal y diseño para todas las personas

10.4.3 Estrategias para la sostenibilidad económica . Establece estrategias que quedan fuera del alcance del presente Estudio

11. TRÁFICO, EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO, CONTEXTO GENERAL

En el presente apartado se recogen los principales datos relativos a emisiones de los Gases de Efecto Invernadero (en adelante GEI)

En todo el documento las cifras de emisiones se expresan en términos de CO2-equivalente (CO2-eq), calculadas según los potenciales de calentamiento atmosféricos del 4º Informe de evaluación del Panel de Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC).0

Dióxido de carbono (CO2)

Metano (CH4) Óxido nitroso (N2O) Emisiones Gases de efecto Hidrofluorocarburos (HFCs) directas invernadero Perfluorocarburos (PFCs)

Hexafluoruro de azufre (SF6) Tricloruro de nitrógeno (NF3)

Óxidos de nitrógeno (NOx) Amoniaco (NH ) Otros gases 3 Monóxido de carbono (CO) (precursores) Compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) Óxidos de azufre (SOx)

Emisiones Dióxido de carbono (CO2) indirectas Óxido nitroso (N2O) Tabla 5, Emisiones de gases y compuestos. Fuente: Elaboración propia

Inventario GEI, España

Ministerio De Agricultura Y Pesca, Alimentación Y Medio Ambiente, resumen de los principales resultados del “Inventario General de Gases de Efecto Invernadero de España 1990-2015” y de la información suplementaria sobre las actividades de “Usos de la tierra, cambios de uso de la tierra y selvicultura” (Land Use, Land Use Change and Forestry, LULUCF) requerida en el ámbito del Protocolo de Kioto (Kyoto Protocol, KP). Madrid, marzo de 2017.

MEMORIA 20

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Gráfico 1, Emisiones totales de GEI en España. Fuente: MAPAMA

Gráfico 2, Evolución de las emisiones de GEI tomando como referencia el primer año de la serie (1990). Fuente: MAPAMA

Gráfico 3, Variación interanual en porcentaje de las emisiones. Fuente: MAPAMA

MEMORIA 21

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Inventario GEI, Comarca De Pamplona

Tabla 6, Emisiones de GEI Navarra. Fuente: Gobierno de Navarra

Gráfico 4, Emisiones de GEI Navarra. Fuente: Gobierno de Navarra

Gráfico 5, Contribución de las emisiones por categoría. Fuente: Gobierno de Navarra

MEMORIA 22

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

12. TRÁFICO, CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, CONCEPTO

La determinación de la Capacidad y Nivel de Servicio del sistema viario se realizará de acuerdo al Manual de Capacidad “Highway Capacity Manual (HCM 2010)”, elaborado por el “Transportation Research Board's (TRB)” de Estados Unidos de América, el cual incorpora los resultados más de 5 millones de estudios de tráfico realizados en los 10 últimos años y es un referente internacional en materia de estudios de tráfico.

Los Niveles de Servicio se clasifican de acuerdo a una escala denotada por las letras A, B, C, D, E y F, siendo la letra A la que describe unas condiciones de tráfico muy fluidas y la letra F una situación de absoluta congestión del tráfico.

A modo ilustrativo se presentan varias imágenes de tráfico con indicación de su Nivel de Servicio.

Nivel de Descripción Condiciones de flujo Servicio Operaciones con muy poca demora (<5 s.) El avance de vehículos es A extremadamente favorable, sin apenas detenerse La mayoría de los vehículos llegan a la intersección en la fase verde Operaciones con ligera demora (5-10 s.) El avance de vehículos es favorable, B produciéndose detenciones esporádicas Se da en intersecciones con buena

progresión y ciclos semafóricos cortos La demora es considerable (10-20 s.) La progresión de los vehículos es de C mediana calidad y el ciclo es más largo Detención de un número significativo de vehículos La demora es elevada (20-30 s.) Notable influencia de la congestión, con progresiones desfavorables y D ciclos largos Muchos vehículos se detienen Falta de capacidad en ciclos individuales

MEMORIA 23

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Operaciones con gran demora (30-45 s.) Avance lento de los vehículos y largas E duraciones del ciclo Alto grado de congestión Frecuente falta de capacidad en ciclos

individuales La demora supera 45 s. por vehículo Nivel inaceptable por los conductores Sobresaturación: la intensidad de F llegada supera la capacidad de la intersección Progresión deficiente, ciclos prolongados Tabla 7. Clasificación del Nivel de Servicio en carreteras e intersecciones. Fuente: Elaboración propia.

13. MOVILIDAD GENERADA Y ATRAIDA POR EL P.S.I.S.

A partir de la información publicada de los “Datos de movilidad en España por tamaños de municipio” y de los estudios y campañas de aforos de tráfico en los diferentes polígonos industriales de la Comunidad Foral, promovidos por la empresa de capital público Navarra de Suelo Industrial, SA (en adelante NASUINSA), que realizó con la asistencia técnica de MONKAVAL soluciones ingeniería S.L., se considera que la ratio de la IMD a aplicar al desarrollo del PSIS es de 330 veh/día. Ha de parcela.

Por tanto, los desplazamientos derivados de la implantación del PSIS, serán los siguientes:

Desplazamientos generados por el PSIS Superficie 116,418 m2 IMD 3,842 veh/día Ocupación 1 personas/veh Desplazamientos motorizados 3,202 personas/día Desplazamientos no motorizados 1,107 " " Desplazamientos totales 4,309 " " Tabla 8. Desplazamientos generados por el PSIS: Fuente: Elaboración propia.

Distribución por modo de transporte Modo % personas/día Vehículo privado 70.7% 3,046 Transporte público 3.6% 155 A pie 22.6% 974 En bicileta 1.0% 43 Otros 2.2% 95 Tabla 9. Movilidad generada por el PSIS: Fuente: Elaboración propia.

MEMORIA 24

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

14. ESTUDIO DE TRÁFICO

14.1 CONSULTAS PREVIAS Se han mantenido reuniones con el personal técnico del Servicio de Estudios y Proyectos del Departamento de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, en las que se ha recabado la información precisa relativa al alcance y metodología a desarrollar para la elaboración del Estudio de tráfico.

Las principales conclusiones extraídas de las citadas reuniones son las siguientes:

. Se procederá al estudio de la capacidad y nivel de servicio de la futura intersección de las carreteras NA-7010 y NA-2410, mediante glorieta cerrada. . La movilidad generada y atraída por el PSIS podrá determinarse de acuerdo a la propuesta realizada por la empresa de capital público Navarra de Suelo Industrial (NASUINSA) ANÁLISIS DE LOS DATOS DE AFOROS DE TRÁFICO EN VARIOS POLÍGONOS INDUSTRIALES DE NAVARRA campaña 2008. . Determinación a) “La glorieta proyectada deberá tener las siguientes características” Documento aportado por el citado Servicio . Guía de Nudos Viarios, Orden Circular 32/2012 del Ministerio de Fomento. Orientaciones para la realización de los proyectos de los nudos viarios. . Determinación de la capacidad y Nivel de Servicio mediante el Highway Capacity Manual (HCM2010) . Otras soluciones de diseño debidamente justificadas y recogidas en la bibliografía especializada en materia de tráfico.

14.2 AFOROS DE TRÁFICO E INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO La Dirección General de Obras Públicas, perteneciente a la Vicepresidencia de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra ofrece, con periodicidad anual, los datos de aforo de las estaciones de control de las carreteras navarras. Para el presente trabajo se han empleado los datos de la campaña del año 2017.

Como resultado de los datos de aforo utilizados, las hipótesis consideradas y los cálculos realizados que se indican en el Anejo nº1 Aforos de tráfico – Intensidad máxima horaria del sistema viario, resulta para la intersección de las carreteras NA-2410 vs NA-7010 Variante de Irurtzun, la matriz origen destino expuesta en la siguiente imagen.

NA-7010 DONOSTA-S. SEBASTIÁN 78

78 78

101 15 ALSASUA - 101 15 2410 IRRUTZUN 2410 101 15 - NA 2410 ALTSASUA - NA

24 24

24 NA-7010 IZURDIAGA Imagen 11. Matriz Origen-Destino para la intersección de las carreteras NA-7010 vs NA-2410. Fuente: Elaboración propia.

MEMORIA 25

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

14.3 CARACTERÍSTICAS DE LA INTERSECCIÓN Las características geométricas de la Intersección propuesta para las carreteras NA-2410 vs NA-7010, Variante de Irurtzun, se indican en la siguiente imagen:

Imagen 12. Intersección propuesta NA-2410 vs NA-7010, Variante de Irurtzun

La pendiente longitudinal del eje NA-7010 en las inmediaciones de la rotonda es del orden del 0.5% y la del eje NA- 2410 es del orden del 6.5%, lo que resulta para el eje de la calzada anular de 35 m de diámetro una pendiente media del 4.14%.

Las soluciones ya ejecutadas en la Comunidad Foral o las recomendaciones de la Guía de Nudos Viarios del Ministerio de Fomento para el caso de pendientes longitudinales acusadas ofrecen los diseños que seguidamente se exponen:

MEMORIA 26

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Imagen 13. Glorieta de Zokorena en Huarte, PA-30 vs C/Zubiarte

Imagen 14. Fig. 4.6-I Guía de Nudos Viarios del Ministerio de Fomento

En cualquier caso, será el Proyecto de Construcción de esta intersección, el que especifique la geometría y características constructivas de la intersección indicada.

El prediseño a nivel de Estudio de Tráfico se ha realizado de acuerdo a las características establecidas por el Servicio de Estudios y Proyectos del Departamento de Desarrollo Económico del GOBIERNO DE NAVARRA, en su determinación:

a) La glorieta proyectada deberá tener las siguientes características:

Dado que, geométricamente, no es posible dar cumplimiento simultáneo a cada una de las determinaciones incluidas em la determinación indicada, se ha adoptado el criterio de la prevalencia de la seguridad frente a los de velocidad y capacidad, de acuerdo a las recomendaciones recogidas en la bibliografía especializada, entre ellas las siguientes:

. Guía de Nudos Viarios, Orden Circular 32/2012 del Ministerio de Fomento . Highway Capacity Manual (HCM2010) . USADT, NCHRP Report 672 Roundabouts: An Informational Guide, Second Edition . WSDOT Design Manual M 22-01.15, July 2018 . GOV. UK Design Manual for Roads & Bridges, June 2018 . TII Geometric Design of Roundabouts, DN-GEI-03033, January 2009

MEMORIA 27

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Todos estos documentos especifican que se trata de metodologías de carácter orientativo, debiéndose emplearse como una guía de referencia y no tomarlo de modo preceptivo.

14.4 SOFTWARE DE MODELIZACIÓN Existen diversas aplicaciones informáticas y formulaciones matemáticas para determinar la Capacidad y el Nivel de Servicio de glorietas, siendo las de mayor uso las siguientes:

. SIDRA INTERSECTION Roundabout Model . UK TRL Linear Regression Models. RODEL & ARCADY . Highway Capacity Manual 2010 (en adelante HCM-2010) Recientemente se ha publicado el documento “Roundabouts. Comments on the SIDRA INTERSECTION Model and the UK TRL Linear Regression Model” (Dr Akçelik's, August 2011) en el que se expone el punto de vista de su autor en relación a la capacidad de una rotonda bajo las tres aplicaciones o formulaciones matemáticas indicadas anteriormente, y cuyos resultados se presentan en los siguientes gráficos:

Gráfico 6, ROUNDABOUTS - Comments on the SIDRA INTERSECTION Model and the UK TRL Linear Regression Model, August 2011

Indica el autor que, el Informe 572 del NCHRP Roundabouts in the United States, dedujo que el comportamiento del conductor es "la variable más importante que afecta el rendimiento de la rotonda", aunque "la geometría en el sentido agregado (número de carriles) tiene un efecto claro en la capacidad de entrada a una rotonda ".

MEMORIA 28

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

El Informe 572 del NCHRP, indica lo siguiente:

. Aunque la geometría es importante no es suficiente para modelar la capacidad de las rotondas. . El modelo también debe incluir parámetros de comportamiento del conductor.

Considera el autor del presente Estudio de Movilidad que la formulación establecida en el HCM-2010 resulta adecuada, y que ofrece unos resultados suficientemente conservadores en cuanto a la Capacidad y Nivel de Servicio en glorietas, adoptándose esta metodología para el presente trabajo.

14.5 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIÓN PROPUESTA NA-2410 VS NA-7010, VARIANTE DE IRURTZUN La capacidad de la rotonda propuesta de 41 m de diámetro es ligeramente superior a la indicada en el estudio comparativo de la capacidad de una rotonda de 36 m de diámetro, indicada en el punto anterior siendo el resto de los valores de las diferentes variables muy similares por lo que la capacidad para cada ramal de entrada cuando no existe tráfico en el carril anular es de 1.130 veh/hora.

El Nivel de Servicio calculado ofrece los valores siguientes:

. Nivel de Servicio en cada una de las ramas de la rotonda A . Demora en los carriles de aproximación 7 s. . Vehículos haciendo cola para entrar en la rotonda (95 percentil) 2 veh.

15. EMISIONES DE GEI DERIVADAS DE LA MOVILIDAD

Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se han determinado a partir del tráfico generado por La actuación recogida en el PSIS.

Los tipos de vehículos considerados para el cálculo de emisiones han sido los siguientes:

. Vehículo ligero Turismo con motor de gasolina > 2 L . Vehículo pesado Camión con motor diésel de 16-32 t.

Se estima que las distancias medias recorridas por cada tipo de vehículo son las siguientes:

. Vehículo ligero 60 km/día . Vehículo pesado 100 km/día

Las ratios de emisiones de GEI de los vehículos empleados en el cálculo de las emisiones de GEI, se presentan en la siguiente tabla

MEMORIA 29

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Tabla 10. Guía práctica para el cálculo de GEI. Fuente: Generalitat de Catalunya Comisión Interdepartamental del Cambio Climático.

El resultado de los cálculos de emisiones de GEI es el expuesto en la siguiente tabla:

Vehículo Nº Distancia Cilindrada Emisiones Combustible tipo veh/día km/día L g CO2/km t/año Ligero 2,817 60 Gasolina 2 273.74 281 Pesado 384 100 Diesel 15 787.64 110 Total 392 Tabla 11. Emisiones de GEI derivados de la implantación del PSIS. Fuente: Elaboración propia.

MEMORIA 30

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

16. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS

16.1 CONCLUSIONES Las principales conclusiones del presente Estudio son las siguientes:

16.1.1 Movilidad de la localidad de Irurtzun (*) (*) Datos de movilidad en España por tamaños de municipio. Fuente: IDAE

Características de la movilidad:

. Desplazamientos 2.8 persona/día . Duración del desplazamiento: . Transporte público 43.5 min/desplazamiento . Vehículo privado 20.1 min/desplazamiento . Motivo del desplazamiento: . Trabajo y estudios 55.1% . Ocio 5.3% . Compras y otros 39.7% . Reparto modal: . Vehículo privado 55.1% . Transporte público 5.6% . Otros modos 39.3% Distribución de la población según modo de transporte para ir al trabajo:

. Vehículo privado 70.7% . Transporte público 3.6% . A pie 22.6% . En bicicleta 1% . Otros 2.2%

De análisis de los datos anteriormente indicados se desprende que el motivo principal de los desplazamientos es por trabajo y estudio y que el modo mayoritario de transporte es el vehículo privado.

Movilidad generada por el PSIS

Distribución por modo de transporte Modo % personas/día Vehículo privado 70.7% 3,046 Transporte público 3.6% 155 A pie 22.6% 974 En bicileta 1.0% 43 Otros 2.2% 95

MEMORIA 31

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

16.1.2 Aforos de tráfico Los datos de aforos de tráfico de las carreteras del entorno de la actuación empleados en el presente Estudio se han tomado de la información publicada por la Dirección General de Obras Públicas, perteneciente a la Vicepresidencia de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, aforos de las estaciones de control de las carreteras navarras, campaña 2017.

Así mismo se han empleado datos de tráfico del proyecto de “Supresión de paso a nivel de del PK 202/497 de la línea Zaragoza – Alsasua en el T.M. de Izurdiaga” fechado en diciembre de 2013, promovido por el Dpto. de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra, siendo su autor la empresa DH ingeniería.

16.1.3 Atracción y generación de tráfico debido a la implantación del PSIS Para la cuantificación del tráfico de generación y atracción del PSIS, así como del resto de área industrial no consolidada del Polígono Industrial de Akaborro, se han empleado los datos propuesto por la empresa pública NASUINSA recogidos en el documento ANÁLISIS DE LOS DATOS DE AFOROS DE TRÁFICO EN VARIOS POLÍGONOS INDUSTRIALES DE NAVARRA, campaña 2008.

16.1.4 Nivel de servicio de la intersección NA-2410 vs NA-7010, Variante de Irurtzun Se ha procedido al prediseño geométrico de la intersección adoptándose el criterio de prevalencia de la seguridad frente a los de velocidad y capacidad, de acuerdo a las recomendaciones recogidas en la bibliografía especializada.

El Nivel de Servicio de la intersección mediante glorieta de las carreteras NA-2410 y la NA-7010, futura Variante de Irurtzun, calculada de acuerdo al HCM-2010 ofrece los resultados siguientes:

. Nivel de Servicio en cada una de las ramas de la rotonda A . Demora en los carriles de aproximación 6 s. . Vehículos haciendo cola para entrar en la rotonda (95 percentil) 1 veh.

16.1.5 Emisiones de GEI Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) asociadas a la implantación del PSIS alcanzan un valor de 392 toneladas equivalentes de CO2 / año.

16.2 PROPUESTAS De acuerdo a los criterios formulados en el Borrador del Plan Director de Movilidad Sostenible de Navarra (PDMSN), publicado en marzo de 2018, se propone la aplicación de las siguientes actuaciones

a) Promover desde las diferentes Administraciones un cambio del modelo de movilidad actual, basado en el empleo del vehículo privado, por otros modos más sostenibles.

b) Comunicación mediante aceras peatonales y pasos de cebra sobre las carreteras NA-2410 y NA-7010, de las zonas de actividad económica ya implantadas: Polígono de Akaborro y empresa SAPA, así como del propio PSIS.

MEMORIA 32

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

17. DOCUMENTACIÓN

El presente Estudio cuenta con los siguientes documentos:

MEMORIA.

ANEJOS:

. Anejo n º 1 Aforos de tráfico e intensidad máxima horaria del sistema viario . Anejo n º 2 Cálculos del Nivel de Servicio de las intersecciones . Anejo n º 3 Planos

PLANOS

18. CONCLUSIÓN

Con lo expuesto en el presente Estudio, considera el autor del mismo el haber dado cumplimiento al encargo realizado por el Promotor y lo somete a la consideración de los Servicios Técnicos de NASUVINSA, así como a la Dirección General de Obras Públicas, adscrita a la Vicepresidencia de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra – Nafarroako Gobernua, quedando a disposición de ambos para la explicación y/o aclaración de aquellos aspectos que consideren oportuno.

Pamplona, enero de 2019

Fdo.: José A. Erro Mendioroz Ingeniero Civil n.º 24.227

MEMORIA 33

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

ÍNDICE 1. OBJETO ...... 2 2. AFOROS DE TRÁFICO ...... 2 2.1 ESTACIÓN 531, CARRETERA N-240A ...... 3 2.2 ESTACIÓN 520, CARRETERA N-240A ...... 4 2.3 CARRETERA NA-7010 ...... 6 2.4 CARRETERA NA-2410 ...... 7 3. AFOROS DE TRÁFICO EN POLÍGONOS INDUSTRIALES DE NAVARRA ...... 8 4. DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD DE TRÁFICO EN EL SISTEMA VIARIO ...... 9 4.1 CARRETRA N-240A ...... 9 4.2 CARRETERA NA-7010, VARIANTE DE IRURTZUN ...... 9 4.1 CARRETERA N-2410 ...... 10 4.1.1 Tráfico de largo recorrido ...... 10 4.1.2 Tráfico del polígono Akaborro ...... 10 4.1.3 Tráfico del Área de Actividades Económicas de Irurtzun ...... 11 4.1.1 Tráfico total para la carretera NA-2410 ...... 11 5. MATIZ DE ORIGEN DESTINO PARA LA INTERSECCIÓN DE LAS CARETERAS NA-7010 Y NA-2410 ...... 12

ÍNDICE DE IMÁGENES Imagen 1. Mapas de aforo de tráfico. Dirección General de Obras Públicas Gobierno de Navarra ...... 2

Imagen 1. Matriz origen/destino intersección carreteras NA-7010 vs NA-2410 ...... 12

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Ratios de intensidad de tráfico a considerar en desarrollo de suelo industrial. NASUINSA 2008 ...... 8

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 1

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

1. OBJETO

El objeto del presente Anejo es la exposición de los datos de aforos de tráfico de las carreteras próximas al área de actuación del PSIS y la determinación de la intensidad máxima horaria de las mismas, los cuales serán empleados en los cálculos del Nivel de Servicio de las intersecciones afectadas por el desarrollo del PSIS del Área De Actividades Económicas De Irurtzun.

2. AFOROS DE TRÁFICO

La Dirección General de Obras Públicas, perteneciente a la Vicepresidencia de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra ofrece, con periodicidad anual, los datos de aforo de las estaciones de control de las carreteras navarras. El área de influencia del PSIS sobre dichas carreteras se presenta en la siguiente imagen:

N240A Kms19,87 a 20,79 N240Aa Km 21,01 NA7010 Km 22 a 48 NA4133 Km NO NA-2410

Imagen 1. Mapas de aforo de tráfico. Dirección General de Obras Públicas Gobierno de Navarra

Las estaciones de aforo consideradas en el presente trabajo son las siguientes:

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 2

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

2.1 ESTACIÓN 531, CARRETERA N-240A

Se trata de una estación Primaria con una IMD2017=2.766 veh/día y un 4.84% de vehículos pesados. Los datos históricos de la misma son los siguientes:

Podemos observar en la tabla anterior que la IMD viene reduciéndose desde el año 2010 (3.183 veh/día) hasta el pasado año en el que se registró un ligero incremento respecto de los años precedentes.

Los datos mensuales son los siguientes:

Siendo los registros horarios, discriminados por día de la semana y tipo de vehículo los indicados en la siguiente tabla.

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 3

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Cuya representación gráfica es la siguiente:

De los datos aportados por la estación de aforo extraemos las siguientes conclusiones:

. La IMD es de 2.766 veh/día y un 4.84% de vehículos pesados . La IMD a lo largo de los meses del año se mantiene en un estrecho rango de 2.553 a 2.916 veh/día . La IMD máxima se produce en días laborables . Se presentan a lo largo del día un total de tres horas punta, a saber: . Hora punta de la mañana a las 7:00 h . Hora punta del mediodía a las 14:00 h . Hora punta de la tarde a las 17:00 h . La intensidad máxima horaria corresponde a la hora punta del medio día con un total de 219 veh/hora y un 15.5% de vehículos pesados.

2.2 ESTACIÓN 520, CARRETERA N-240A

Se trata de una estación Primaria con una IMD2017=974 veh/día y un 5.96% de vehículos pesados. Los datos históricos de la misma son los siguientes:

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 4

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Podemos observar en la tabla anterior que la IMD viene reduciéndose desde el año 2007 (1.117 veh/día) hasta el pasado año en el que se registró un ligero incremento respecto de los años precedentes.

Los datos mensuales son los siguientes:

Siendo los registros horarios, discriminados por día de la semana y tipo de vehículo los indicados en la siguiente tabla.

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 5

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Cuya representación gráfica es la siguiente:

De los datos aportados por la estación de aforo extraemos las siguientes conclusiones:

. La IMD es de 974 veh/día y un 5.96% de vehículos pesados . La IMD a lo largo de los meses del año se sitúa en el rango de 857a 1.058 veh/día . La IMD máxima se produce en días laborables . Se presentan a lo largo del día un total de dos horas punta, a saber: . Hora punta de la mañana a las 7:00 h . Hora punta de la tarde a las 18:00 h . La intensidad máxima horaria corresponde a la hora punta de la tarde con un total de 80 veh/hora y un 10% de vehículos pesados.

2.3 CARRETERA NA-7010 No se dispone de aforos de tráfico de esta carretera.

Para estimar el tráfico que ha se soportar esta carretera se ha consultado el proyecto de “Supresión de paso a nivel de del PK 202/497 de la línea Zaragoza – Alsasua en el T.M. de Izurdiaga” fechado en diciembre de 2013, promovido por el Dpto. de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra, siendo su autor la empresa DH ingeniería.

Las características del proyecto son las siguientes:

La actuación consistirá en la construcción de un tramo de variante de la carretera NA-7010, entre los actuales trazados del ferrocarril y la AP-15, con origen aproximado en el p.k 20+950 (proximidades del actual campo de fútbol de Izurdiaga) y final hacia el p.k 21+800 (antes del paso inferior existente bajo la AP-15). El cruce con la vía férrea se resolverá mediante un paso superior

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 6

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

En materia de tráfico el proyecto indica lo siguiente:

Los tráficos que se alcanzarán en los distintos años a partir de la puesta en servicio de la carretera (estimada en el año 2016) son los reflejados en la siguiente tabla, en función de la tasa de crecimiento que se adopte:

IMD total AÑO Tasa=1,5% Tasa=3,5% Tasa=5% 2012 767 767 767 2013 779 794 805 2014 790 822 846 2015 802 850 888 2016 814 880 932 2017 826 911 979 2018 839 943 1028 2019 851 976 1079 2020 864 1010 1133 2021 877 1045 1190 2022 890 1082 1249 2023 903 1120 1312 2024 917 1159 1377 2025 931 1200 1446 2026 945 1242 1519 2027 959 1285 1595 2028 973 1330 1674 2029 988 1377 1758 2030 1003 1425 1846 2031 1018 1475 1938 2032 1033 1526 2035 2033 1049 1580 2137 2034 1064 1635 2244 2035 1080 1692 2356 2036 1096 1751 2474

Los niveles de servicio que se consiguen en la variante se han calculado con distintas tasas de crecimiento del tráfico (1.5, 3.5 y 5%) y en todos los casos se obtiene un nivel B para el año horizonte 2036.

El porcentaje de vehículos pesados es del 16.1%

Las obras concluyeron el 18 de septiembre de 2016.

2.4 CARRETERA NA-2410 No se dispone de datos de aforo de esta carretera la cual constituye la entrada a la localidad de Irurtzun del tráfico de los pueblos del Valle Arakil situados al oeste y la salida del tráfico de Irurtzun hacia la autovía A-10 en dirección Alsasua/Altsasua y con posibilidad de tomar el sentido hacia Pamplona a través del enlace de dicha autovía en las localidades de Etxarren y Ekai.

Como indicador de referencia indirecto para el tráfico de largo recorrido esta carretera se han analizado los datos de aforo de la autovía A-10 correspondientes a las estaciones de aforo nº 51 y nº 52.

La estación de aforo nº 51 ubicada en el PK 2+300 registra el tráfico previo a la incorporación de la carretera NA-2410 en Etxarren y la nº 52 registra el tráfico en la sección posterior a la citada localidad.

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 7

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

Como valor estimado y conservador del tráfico que circula por la carretera NA-2410 podemos adoptar el valor de la diferencia de tráfico entre ambas estaciones.

El resultado de los cálculos efectuados es el siguiente:

Autovía A-10 Estación nº IMD Carretera NA-2410 51 15,556 IMD 111 52 15,335 Diferencia 221 Por sentido 50% 111

A la vista de estos resultados podemos concluir que el tráfico de entrada y salida a la localidad de Irurtzun por la carretera NA-2410 oeste, resulta ser muy reducido y no tiene relevancia significativa en cuanto al Nivel de Servicio de la misma.

3. AFOROS DE TRÁFICO EN POLÍGONOS INDUSTRIALES DE NAVARRA

A lo largo de los años 2007 y 2008, la empresa de capital público Navarra de Suelo Industrial, SA (en adelante NASUINSA) realizó, con la asistencia técnica de MONKAVAL soluciones ingeniería S.L., una serie de estudios y campañas de aforos de tráfico en los diferentes polígonos industriales de la Comunidad Foral, cuyos resultados se expusieron en el documento ANÁLISIS DE LOS DATOS DE AFOROS DE TRÁFICO EN VARIOS POLÍGONOS INDUSTRIALES DE NAVARRA.

La conclusión y propuesta, deducida de la campaña de aforos del año 2008, para la aplicación de ratios de intensidad de tráfico a considerar en futuras actuaciones de desarrollo de suelo industrial, resultó ser la siguiente:

Ratio IMD Vehículos Hora Punta Entrada Actividad Jornada Superficie total Veh / Ha Pesados (% IMD) Salida principal laboral m2 (*) (% IMD) E/S < 100.000 540 Fabricación Turnos 100.000 < S < 350.000 400 > 350.000 350 < 100.000 400 Fabricación Partida 100.000 < S < 350.000 330 Servicios Turnos > 350.000 285 < 100.000 160 12% 10,50 6:4 Servicios Partida 100.000 < S < 350.000 150 > 350.000 140 Investigación Partida < 100.000 500 Generación Partida > 450.000 40 eléctrica Otros - - > 100 Tabla 1. Ratios de intensidad de tráfico a considerar en desarrollo de suelo industrial. NASUINSA 2008

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 8

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

4. DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD DE TRÁFICO EN EL SISTEMA VIARIO

El establecimiento de la Intensidad Máxima Horaria en las carreteras del entorno del PSIS, se ha realizado a partir de los aforos de tráfico disponibles y de las ratios de generación y atracción propuestos por NASUINSA, de acuerdo a las hipótesis siguientes:

. Para los cálculos del tráfico de las carreteras con vistas a determinar los Niveles de Servicio se establece un horizonte de cálculo de 20 años, a partir de la fecha del presente Estudio, siendo el 2038 como año horizonte. . La tasa anual de crecimiento del tráfico en las carreteras será del 1.5%, considerada como suficientemente conservadora a la vista de la evolución del tráfico de la última década. . La ocupación del Área de Actividades Económicas de Irurtzun, se alcanzará dentro de 20 años en el año horizonte del 2038. . El polígono industrial Akaborro cuenta con una ocupación del suelo del 80%, y alcanzará su ocupación total dentro de 20 años en el año horizonte del 2038, por lo que se considerará una aportación del tráfico correspondiente al 20% de la superficie no consolidada. . La empresa Arpa ha alcanzado la ocupación plena de su parcela, por lo que no supondrá un incremento de tráfico respecto de la situación actual.

4.1 CARRETERA N-240A Partiendo de los datos de aforo de las estaciones de la presente carretera, y de acuerdo a las hipótesis establecidas la IMD para el año horizonte es la siguiente:

IMD Tasa=1.5% AÑO este oeste 2018 2766 974 2038 3725 1312

La distribución de tráficos adoptada es la siguiente:

N-240A Carretera uds este oeste IMD veh/día 3725 1312 Hora Punta veh/hora 295 108 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 177 65 Pesados en HP % 15.5 10.0

4.2 CARRETERA NA-7010, VARIANTE DE IRURTZUN A partir de los datos de tráfico establecidos en el proyecto de “Supresión de paso a nivel de del PK 202/497 de la línea Zaragoza – Alsasua en el T.M. de Izurdiaga”, y de acuerdo a las hipótesis establecidas la IMD para el año horizonte es la siguiente:

IMD AÑO Tasa=1.5% 2018 839 2038 1130

La distribución de tráficos adoptada es la siguiente:

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 9

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

NA-7010 Carretera uds total sureste noroeste IMD veh/día 1130 % 10.5 Hora Punta veh/hora 119 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 71 47 Pesados en HP % 12.0

4.1 CARRETERA N-2410

4.1.1 Tráfico de largo recorrido De acuerdo al valor estimado del tráfico de largo recorrido para esta carretera, la intensidad para el año horizonte es la siguiente:

IMD AÑO Tasa=1.5% 2018 111 2038 150

La distribución de tráficos adoptada es la siguiente:

NA-2410 Largo recorrido Carretera uds total este oeste IMD veh/día 150 % 10.5 Hora Punta veh/hora 16 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 9 6 Pesados en HP % 12.0

4.1.2 Tráfico del polígono Akaborro Este polígono cuenta con una superficie de 121.700 m2, y se encuentra ocupado al 80%, por lo que el incremento de tráfico generado será del 20% restante.

Las ratios de intensidad propuestos por NASUINSA y adoptados en el presente trabajo son los siguientes:

Ratio IMD Vehículos Hora Punta Entrada Actividad Jornada Superficie total Veh / Ha Pesados (% IMD) Salida principal laboral m2 (*) (% IMD) E/S Fabricación Partida 100.000 < S < 350.000 330 12% 10.50 6:4 Servicios Turnos

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 10

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

La distribución de tráficos adoptada es la siguiente:

NA-2410 Akaborro Carretera uds total este oeste IMD veh/día 803 % 10.5 Hora Punta veh/hora 84 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 51 34 Pesados en HP % 12.0

4.1.3 Tráfico del Área de Actividades Económicas de Irurtzun El PSIS del ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN, la superficie de parcelas a desarrollar es de 116.418 m2, para los cuales se aplica las mismas ratios de intensidad que la indicadas anteriormente para el polígono industrial de Akaborro.

El resultado del cálculo se indica en la siguiente tabla:

NA-2410 PSIS Carretera uds total este oeste IMD veh/día 3842 % 10.5 Hora Punta veh/hora 403 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 242 161 Pesados en HP % 12.0

4.1.1 Tráfico total para la carretera NA-2410 La suma de los tráficos indicados en los apartados anteriores será la intensidad que soportará esta carretera para el año horizonte de 2038.

NA-2410 Tráfico total Carretera uds total este oeste IMD veh/día 4795 % 10.5 Hora Punta veh/hora 503 Reparto por sentido 6:4 Hora Punta por sentido veh/hora 302 201 Pesados en HP % 12.0

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 11

ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S DEL ÁREA DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE IRURTZUN

5. MATIZ DE ORIGEN DESTINO PARA LA INTERSECCIÓN DE LAS CARETERAS NA-7010 Y NA-2410

Se han estudiado diferentes matrices origen/destino para la intersección mediante glorieta de las carreteras NA-7010 con la NA-2410, considerando la más razonable la basada en las siguientes hipótesis.

. El tráfico de la carretera N-240A, no tiene una repercusión significativa sobre esta intersección, ya que fundamentalmente se debe a los movimientos de tráfico de entrada y salida del casco urbano con sentido Pamplona-Iruña y San Sebastián-Donostia. Se asigna a la intersección el 25% del mismo. . El tráfico de la carretera NA-7010, se asigna en su totalidad a la intersección. . El tráfico de la carretera NA-2410, se asigna en su totalidad a la intersección. . Se considera una intensidad de tráfico peatonal de 100 peatones/hora en cada una de las ramas de la glorieta.

El resultado de la aplicación de las hipótesis anteriores y asignación de los valores de intensidad de tráfico (veh/hora) es la reflejada en la siguiente imagen:

NA-7010 DONOSTA-S. SEBASTIÁN 78

78 78

101 15 ALSASUA - 101 15 2410 IRRUTZUN 2410 101 15 - NA 2410 ALTSASUA - NA

24 24

24 NA-7010 IZURDIAGA Imagen 2. Matriz origen/destino intersección carreteras NA-7010 vs NA-2410

El porcentaje de vehículos pesados considerado ha sido del 12%

ANEJO Nº 1, AFOROS DE TRÁFICO – INTENSIDAD MÁXIMA HORARIA DEL SISTEMA VIARIO 12

ANEJO Nº 2, CÁLCULOS DEL NIVEL DE SERVICIO DE LAS INTERSECCIONES

ESTUDIO DE TRÁFICO

Highway Capacity Manual 2010. Chapter 21 Roundabout Single-Line Roundabouts

1) Intensidad de tráfico

Ramal- S (NA-7010 Donostia S. Sebastián)

VSBR  78 PT.SBR  12%

VSBT  78 PT.SBT  12%

VSBL  78 PT.SBL  12%

VSBU  0 PT.SBU  128.6%

nS.ped  100 Peatones

Ramal- E (NA-2410 Alsasua) Ramal- W (NA-2410 Irurtzun)

VEBR  101 PT.EBR  12% VWBR  15 PT.WBR  12%

VEBT  101 PT.EBT  12% VWBT  15 PT.WBT  12%

VEBL  101 PT.EBL  12% VWBL  15 PT.WBL  12%

VEBU  0 PT.EBU  12% VWBU  0 PT.WBU  12%

nE.ped  100Peatones nW.ped  100 Peatones

Ramal- N (NA-7010 Izurdiaga)

VNBR  24 PT.NBR  12%

VNBT  24 PT.NBT  12%

VNBL  24 PT.NBL  12%

VNBU  0 PT.NBU  12%

nN.ped  100 Peatones

1 ESTUDIO DE TRÁFICO

2) Intensidad de tráfico en vehículos equivalentes

ET.1  2 Factor de ajuste para vehículos pesados. Tabla 21-10

Ramal - S 1 fHV.SBR  fHV.SBR  0.893 νSBR.pce  VSBRfHV.SBR νSBR.pce  70 1P T.SBRET.1  1 

1 fHV.SBT  fHV.SBT  0.893 νSBT.pce  VSBTfHV.SBT νSBT.pce  70 1P T.SBTET.1  1 

1 fHV.SBL  fHV.SBL  0.893 νSBL.pce  VSBLfHV.SBL νSBL.pce  70 1P T.SBLET.1  1 

1 fHV.SBU  fHV.SBU  0.437 νSBU.pce  VSBUfHV.SBU νSBU.pce  0 1P T.SBUET.1  1 

Ramal - E

1 fHV.EBR  fHV.EBR  0.893 νEBR.pce  VEBRfHV.EBR νEBR.pce  90 1P T.EBRET.1  1 

1 fHV.EBT  fHV.EBT  0.893 νEBT.pce  VEBTfHV.EBT νEBT.pce  90 1P T.EBTET.1  1 

1 fHV.EBL  fHV.EBL  0.893 νEBL.pce  VEBLfHV.EBL νEBL.pce  90 1P T.EBLET.1  1 

1 fHV.EBU  fHV.EBU  0.893 νEBU.pce  VEBUfHV.EBU νEBU.pce  0 1P T.EBUET.1  1 

Ramal - W

1 fHV.WBR  fHV.WBR  0.893 νWBR.pce  VWBRfHV.WBR νWBR.pce  13 1P T.WBRET.1  1 

1 fHV.WBT  fHV.WBT  0.893 νWBT.pce  VWBTfHV.WBR νWBT.pce  13 1P T.WBTET.1  1 

1 fHV.WBL  fHV.WBL  0.893 νWBL.pce  VWBLfHV.WBR νWBL.pce  13 1P T.WBLET.1  1 

1 fHV.WBU  fHV.WBU  0.893 νWBU.pce  VWBUfHV.WBR νWBU.pce  0 1P T.WBUET.1  1 

2 ESTUDIO DE TRÁFICO

Ramal - N

1 fHV.NBR  fHV.NBR  0.893 νNBR.pce  VNBRfHV.NBR νNBR.pce  21 1P T.NBRET.1  1 

1 fHV.NBT  fHV.NBT  0.893 νNBT.pce  VNBTfHV.NBT νNBT.pce  21 1P T.NBTET.1  1 

1 fHV.NBL  fHV.NBL  0.893 νNBL.pce  VNBLfHV.NBL νNBL.pce  21 1P T.NBLET.1  1 

1 fHV.NBU  fHV.NBU  0.893 νNBU.pce  VNBUfHV.NBU νNBU.pce  0 1P T.NBUET.1  1 

3) Intensidad de tráfico circulante

Intensidad de tráfico circulante:

νc.SB.pce  νEBU.pce  νNBL.pce  νNBU.pce  νWBT.pce  νWBL.pce  νWBU.pce νc.SB.pce  48

νc.EB.pce  νNBU.pce  νWBL.pce  νWBU.pce  νSBT.pce  νSBL.pce  νSBU.pce νc.EB.pce  153

νc.WB.pce  νSBU.pce  νEBL.pce  νEBU.pce  νNBT.pce  νNBL.pce  νNBU.pce νc.WB.pce  133

νc.NB.pce  νWBU.pce  νSBL.pce  νSBU.pce  νEBT.pce  νEBL.pce  νEBU.pce νc.NB.pce  250

4) Intensidad de tráfico de entrada por cada ramal

νe.SB.pce  νSBR.pce  νSBT.pce  νSBL.pce  νSBU.pce νe.SB.pce  209

νe.EB.pce  νEBR.pce  νEBT.pce  νEBL.pce  νEBU.pce νe.EB.pce  271

νe.WB.pce  νWBR.pce  νWBT.pce  νWBL.pce  νWBU.pce νe.WB.pce  40

νe.NB.pce  νNBR.pce  νNBT.pce  νNBL.pce  νNBU.pce νe.NB.pce  64

3 ESTUDIO DE TRÁFICO

5) Capacidad de cada ramal en vehículos equivalentes

 3   ν   1 10 c.SB.pce Cpce.SB  1130e Cpce.SB  1077

 3   ν   1 10 c.EB.pce Cpce.EB  1130e Cpce.EB  970

 3   ν   1 10 c.WB.pce Cpce.WB  1130e Cpce.WB  989

 3   ν   1 10 c.NB.pce Cpce.NB  1130e Cpce.NB  880

6) Resistencia que ofrecen los peatones al paso de vehículos

fS.ped  1 0.000137nS.ped fS.ped  0.9863

fE.ped  1 0.000137nE.ped fE.ped  0.9863

fW.ped  1 0.000137nW.ped fW.ped  0.9863

fN.ped  1 0.000137nN.ped fN.ped  0.9863

7) Conversión de intensidad y capacidad de cada ramal en veh/h

veh  1 Declaración de variable

Factor de ajuste por vehículos pesados en cada ramal

νSBR.pce  νSBT.pce  νSBL.pce  νSBU.pce fHV.e.SB  fHV.e.SB  0.893 VSBR  VSBT  VSBL  VSBU

νEBR.pce  νEBT.pce  νEBL.pce  νEBU.pce fHV.e.EB  fHV.e.EB  0.893 VEBR  VEBT  VEBL  VEBU

νWBR.pce  νWBT.pce  νWBL.pce  νWBU.pce fHV.e.WB  fHV.e.WB  0.893 VWBR  VWBT  VWBL  VWBU

νNBR.pce  νNBT.pce  νNBL.pce  νNBU.pce fHV.e.NB  fHV.e.SB  0.893 VNBR  VNBT  VNBL  VNBU

4 ESTUDIO DE TRÁFICO

Capacidad en cada ramal

1 veh C  C f f  C  948 SB pce.SB HV.e.SB S.ped hr SB hr

1 veh C  C f f  C  854 EB pce.EB HV.e.EB E.ped hr EB hr

1 veh C  C f f  C  871 WB pce.WB HV.e.WB W.ped hr WB hr

1 veh C  C f f  C  775 NB pce.NB HV.e.NB N.ped hr NB hr

Calculo de la velocidad por cada entrada de ramal 1 veh ν  ν f f  ν  184 SB e.SB.pce HV.e.SB S.ped hr SB hr

1 veh ν  ν f f  ν  238 EB e.EB.pce HV.e.EB E.ped hr EB hr

1 veh ν  ν f f  ν  35 WB e.WB.pce HV.e.WB W.ped hr WB hr

1 veh ν  ν f  ν  57 NB e.NB.pce HV.e.NB hr NB hr

8) Cálculo de volumen / capacidad para cada ramal

νSB χSB  χSB  0.194 CSB

νEB χEB  χEB  0.279 CEB

νWB χWB  χWB  0.041 CWB

νNB χNB  χNB  0.074 CNB

5 ESTUDIO DE TRÁFICO

9) Cálculo de la demora para cada ramal

  3600     χ   C hr SB  3600  2 SB   dS    900 0.25χSB  1  χSB  1    5minχSB1 s dS  6 s CSBhr  450 0.25  

  3600     χ   C hr EB  3600  2 EB   dE    900 0.25χEB  1  χEB  1    5minχEB1 s dE  7 s CEBhr  450 0.25  

  3600     χ   C hr WB  3600  2 WB   dW    900 0.25χWB  1  χWB  1    5minχWB1 s dW  5 s CWBhr  450 0.25  

  3600     χ   C hr NB  3600  2 NB   dN    900 0.25χNB  1  χNB  1    5minχNB1 s dN  5 s CNBhr  450 0.25  

10) Cálculo deL Nivel de Servicio

LOSS  "A" if dS  10s LOSS  "A" LOSE  "A" if dE  10s LOSE  "A"

"B"if 10s  dS  15s "B"if 10s  dE  15s

"C"if 15s  dS  25s "C"if 15s  dE  25s

"D"if 25s  dS  35s "D"if 25s  dE  35s

"E"if 35s  dS  50s "E"if 35s  dE  50s "F" otherwise "F" otherwise

LOSW  "A" if dW  10s LOSW  "A" LOSN  "A" if dN  10s LOSN  "A"

"B"if 10s  dW  15s "B"if 10s  dN  15s

"C"if 15s  dW  25s "C"if 15s  dN  25s

"D"if 25s  dW  35s "D"if 25s  dN  35s

"E"if 35s  dW  50s "E"if 35s  dN  50s "F" otherwise "F" otherwise

6 ESTUDIO DE TRÁFICO

11) Cálculo de la demora de los carriles de aproximación y Nivel de Servicio de la intersección

dS.app  dS dE.app  dE dW.app  dW dN.app  dS

dS.app  6 s dE.app  7 s dW.app  5 s dN.app  6 s

dSνSB  dEνEB  dWνWB  dNνNB dint  dint  6 s νSB  νEB  νWB  νNB

LOSint  "A" if dint  10s LOSint  "A"

"B"if 10s  dint  15s

"C"if 15s  dint  25s

"D"if 25s  dint  35s

"E"if 35s  dint  50s "F" otherwise

11) Cálculo del percentil 95 de vehículos haciendo cola para entrar en la rotonda

 3600   χ  C hr SB C hr  2 SB   SB  QS.95  900 0.25χSB  1  χSB  1    QS.95  1veh  150 0.25   3600 

 3600   χ  C hr EB C hr  2 EB   EB  QE.95  900 0.25χEB  1  χEB  1    QE.95  1veh  150 0.25   3600 

 3600   χ  C hr WB C hr  2 WB   WB  QW.95  900 0.25χWB  1  χWB  1    QW.95  0veh  150 0.25   3600 

 3600   χ  C hr NB C hr  2 NB   NB  QN.95  900 0.25χNB  1  χNB  1    QN.95  0veh  150 0.25   3600 

ANEJO Nº 3, PLANOS

1 2 3 4

A A-15 Revisión:

INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN B NA-2410 vs AKABORRO-2 NA-2410 vs NA-7010 INTERSECCIÓN NA-2410 vs AKABORRO-1 IRURTZUN

0+530 0+520

0+500

0+480

0+460

0+440

0+420

0+400

0+380

0+360

0+340

0+320

0+300

Diseño: 0+280

0+260

0+240

0+220

0+200

0+180

0+160

0+140 NA-2410 0+120 0+100

0+080

0+060

0+040

0+020

0+000

INTERSECCIÓN NA-2410 vs ARPA C INTERSECCIÓN NA-2410 vs PSIS NA-7010

RÍO LARRAUN

D C:\Users\Usuario\OneDrive\_MKR\NASUVINSA\25-NSV-Estudio movilidad Irurtzun\4-Proyecto\2-Planos\1-Planta-v4.dwg 2019 Ene 14 8:48am PROMOTOR: ESTUDIO: AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALA: Original: A3 José A. Erro Mendióroz Rev: 0 DESIGNACIÓN: PLANO : 01 ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S. DEL ÁREA DE ACTIVIDADES MKR 1:2000 PLANTA GENERAL ingeniería enero 2019 HOJA : 1 ECONÓMICAS DE IRURTZUN Ingeniero Civil n.º 24.227 Cotas: m 0 20 40 1 2 3 4

INTERSECCIÓN NA-2410

A Revisión:

Ø 10,00

Ø 30,88 Ø 20,00 B

Ø 18,00

0+180

0+160 Ø 100,00 Ø 54,00

0+140

0+120

0+100

Diseño: Ø 70,00 0+080

0+060

0+040

Ø 46,00

0+020

Ø 80,00

0+000 Ø 15,70

Ø 50,00

INTERSECCIÓN NA-2410 vs ARPA

D C:\Users\Usuario\OneDrive\_MKR\NASUVINSA\25-NSV-Estudio movilidad Irurtzun\4-Proyecto\2-Planos\1-Planta-v4.dwg 2019 Ene 14 8:48am PROMOTOR: ESTUDIO: AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALA: Original: A3 José A. Erro Mendióroz Rev: 0 DESIGNACIÓN: PLANO : 01 ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S. DEL ÁREA DE ACTIVIDADES MKR 1:500 INTERSECCIÓN GLORIETA NA-2410 vs ARPA ingeniería enero 2019 PLANTA GENERAL HOJA : 2 ECONÓMICAS DE IRURTZUN Ingeniero Civil n.º 24.227 Cotas: m 0 5 10 1 2 3 4

INTERSECCIÓN NA-2410 vs AKABORRO-1

INTERSECCIÓN NA-2410 7,50 vs AKABORRO-1 A

7,50 Revisión:

0+320

0+300

0+280 B

0+260

0+240

0+220

0+200

0+180

0+160 R15,00 Diseño:

R15,00

2,15 7,00 2,15

INTERSECCIÓN NA-2410 vs PSIS C:\Users\Usuario\OneDrive\_MKR\NASUVINSA\25-NSV-Estudio movilidad Irurtzun\4-Proyecto\2-Planos\1-Planta-v4.dwg 2019 Ene 14 8:48am PROMOTOR: ESTUDIO: AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALA: Original: A3 José A. Erro Mendióroz Rev: 0 DESIGNACIÓN: PLANO : 01 ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S. DEL ÁREA DE ACTIVIDADES MKR 1:500 INTERSECCIÓN NA-2410 vs PSIS AAE IRURTZUN y ingeniería enero 2019 AKABORRO-1 y 2. PLANTA GENERAL HOJA : 3 ECONÓMICAS DE IRURTZUN Ingeniero Civil n.º 24.227 Cotas: m 0 5 10 1 2 3 4

NA-7010 DONOSTIA-S.SEBASTIAN

1,50 A 1,50 2,15 7,00 2,15 Revisión: R25,00 L= 6.16 m

13,12 A= 8.04 m2 R45,00

4,90 6,25

29,61° B R30,00 R27,00 13,65 2,15 Pendiente logitudinal L= 6.40 m R62,00 Ø 41,00 NA-2410 de 6.2% Ø 29,00 R32,00 29,33°

7,00 4,91 0+520

R41,50 6,54

0+500

2,15

0,50 0+480 A= 14.56 m2 Diseño: A= 13.10 m2 11,37 R41,50 0+460 6,00 3,40 2,15 0+440 NA-2410 IRURTZUN 6,18

0+420

7,00

0+400 4,88

0+380 30,09° R55,00

0+360 L= 5.92 m 0+340 2,15 R41,50 12,68 R30,00 24,81° R25,00 C NA-2410 ALTSASUA-ALSASUA

4,88 6,28

R30,00 L= 7.54 m

R40,00 A= 12.96 m2

R35,00 16,72

1,50 1,50 2,15 7,00 2,15

Pendiente logitudinal NA-7010 de 0.5% D

NA-7010 IZURDIAGA C:\Users\Usuario\OneDrive\_MKR\NASUVINSA\25-NSV-Estudio movilidad Irurtzun\4-Proyecto\2-Planos\1-Planta-v4.dwg 2019 Ene 14 8:48am PROMOTOR: ESTUDIO: AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALA: Original: A3 José A. Erro Mendióroz Rev: 0 DESIGNACIÓN: PLANO : 01 ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S. DEL ÁREA DE ACTIVIDADES MKR 1:500 INTERSECCIÓN GLORIETA NA-7010 vs NA-2410 ingeniería enero 2019 PLANTA GENERAL HOJA : 4 ECONÓMICAS DE IRURTZUN Ingeniero Civil n.º 24.227 Cotas: m 0 5 10 1 2 3 4

NA-7010 DONOSTIA-S.SEBASTIAN

1,50 A 1,50 2,15 7,00 2,15 Revisión: R25,00 L= 6.16 m

13,12 A= 8.04 m2 R45,00

4,90 6,25

29,61° B R30,00 R27,00 13,65 2,15 Pendiente logitudinal L= 6.40 m R62,00 Ø 41,00 NA-2410 de 6.2% Ø 29,00 R32,00 29,33°

7,00 4,91 0+520

R41,50 6,54

0+500

2,15

0,50 0+480 A= 14.56 m2 Diseño: A= 13.10 m2 11,37 R41,50 0+460 6,00 3,40 2,15 0+440 NA-2410 IRURTZUN 6,18

0+420

7,00

0+400

4,88

0+380 30,09° R55,00

0+360 L= 5.92 m 0+340 2,15 R41,50 12,68 R30,00 24,81° R25,00 C NA-2410 ALTSASUA-ALSASUA

4,88 6,28

R30,00 L= 7.54 m

R40,00 A= 12.96 m2

R35,00 16,72

1,50 1,50 2,15 7,00 2,15

Pendiente logitudinal NA-7010 de 0.5% D

NA-7010 IZURDIAGA C:\Users\Usuario\OneDrive\_MKR\NASUVINSA\25-NSV-Estudio movilidad Irurtzun\4-Proyecto\2-Planos\1-Planta-v4.dwg 2019 Ene 14 8:37am PROMOTOR: ESTUDIO: AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALA: Original: A3 José A. Erro Mendióroz Rev: 0 DESIGNACIÓN: PLANO : 01 ESTUDIO DE MOVILIDAD PARA EL P.S.I.S. DEL ÁREA DE ACTIVIDADES MKR 1:500 INTERSECCIÓN GLORIETA NA-7010 vs NA-2410 ingeniería enero 2019 PLANTA GENERAL HOJA : 4 ECONÓMICAS DE IRURTZUN Ingeniero Civil n.º 24.227 Cotas: m 0 5 10 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 5 INFORME DE IMPACTO POR RAZON DE SEXO

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

INFORME DE IMPACTO POR RAZON DE SEXO

En la Ley Foral 14/2004, de 3 de diciembre, del gobierno de Navarra y de su presidente, en su artículo 62.1 establece la necesidad de que

“Los proyectos de disposiciones reglamentarias deberán acompañarse de un informe sobre el impacto por razón de sexo de las medidas que se establecen en el mismo”.

Mediante Acuerdo del Gobierno de Navarra de 16 de mayo de 2011, se aprobaron las instrucciones para la elaboración del informe de impacto por razón de sexo en los anteproyectos de Leyes Forales, los proyectos de Decretos Forales Legislativos, los proyectos de disposiciones reglamentarias, y en los planes y programas cuya aprobación es competencia del Gobierno de Navarra.

Este último caso es el que nos ocupa.

Este informe debe mostrar, de forma razonada y objetivamente justificada, mediante los correspondientes datos, los efectos que el contenido del PSIS, de ser aprobado, tendrá sobre la igualdad efectiva de mujeres y hombres.

En un PSIS, estrictamente hablando, sería la normativa urbanística la que tiene el carácter de disposición reglamentaria.

Obviamente, una normativa urbanística, y la de este PSIS concretamente, no contiene aspectos que incidan sobre la igualdad efectiva de hombres y mujeres. Los aprovechamientos urbanísticos, usos, alineaciones, edificabilidades, parcelaciones, retranqueos, cierres de parcelas, alturas de edificación, materiales de edificación, rótulos, plazos, viabilidad económica, etc. no tienen incidencia en esto. No inciden en absoluto en posición personal y social de mujeres y hombres de forma diferente, y en consecuencia, en nada afecta al logro de la igualdad efectiva. Se planifica el territorio para hombres y mujeres sin distinción, y en el documento no se observa diferencia alguna, ni explícita o directa, ni implícita o indirecta. No hay, ni puede haber, planificación de polígonos industriales que sea más adecuada para hombres que para mujeres, o para mujeres que para hombres.

Por otra parte, se observa una tendencia acusada en este tipo de informes a incidir en aspectos de accesibilidad universal, seguridad y salud, y movilidad, que nada tienen que ver con el impacto por razón de sexo. Todos estos aspectos tienen sus normativas propias, legislaciones sectoriales, y aunque es loable intentar mejorarlos, pero en ningún caso debe ser a través de informes de impacto por razón de sexo, pues el objeto de estos es meridianamente claro, según se expresa en las instrucciones referidas.

Además, el lenguaje empleado en la redacción del PSIS es acorde al principio de igualdad, utilizando un lenguaje no excluyente, y no usando términos que pudieran ser discriminatorios para alguno de los sexos.

Como conclusión, y por los motivos expuestos, hay que decir que este PSIS es inocuo en la incidencia en la posición personal y social de hombres y mujeres en cuanto a su igualdad, y en definitiva no tiene impacto por razón de sexo.

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 6 FICHA NORMATIVA PEAU U-INASA

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

50 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

51 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

52 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

53 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

54 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

ANEXO 7 SEPARATA PARA ORGANISMO DE CUENCA CHE

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

Para facilitar el informe de la Confederación Hidrográfica del Ebro, se agrupan aquí los contenidos del PSIS que le pueden ser objeto de análisis de este organismo de cuenca.

CALIFICACION Y CLASIFICACION DE SUELO

El ámbito de la actuación es suelo urbano, la finca ocupada por las antiguas instalaciones de INASA en Irurtzun y Arakil, que se rehabilita y regenera como polígono industrial estándar, con la misma superficie que la instalación industrial original.

HIDROLOGIA

… Respecto a la hidrología, el ámbito forma parte de la cuenca del río Larraun, que se encuentra en sus proximidades al este del área, que a su vez es afluente del río Araquil, y este del río Arga.

El río Larraun dispone de estudios de inundabilidad. En el siguiente esquema se reproduce la información obtenida de la Infraestructura de Datos Espaciales de Navarra (IDENA) del Gobierno de Navarra, en la que se observa que las avenidas del río Larraun no tienen incidencia en el ámbito del PSIS (en rojo) para ninguno de los periodos de retorno, y que hace innecesario realizar estudios de inundabilidad específicos.

IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

INFRAESTRUCTURA

Existe una infraestructura de recogida de aguas pluviales, conectada con la red general de Irurtzun, y con la regata referida. No implica nuevos puntos de vertido a cauce público, aunque se renueva el de vertido a regata entubada.

DESCONTAMINACION

Existe un expediente de descontaminación de suelos y aguas subterráneas de las antiguas instalaciones de INASA abierto, que no se interrumpe con este planeamiento.

60 IRURTZUN AREA DE ACTIVIDADES ECONOMICAS Memoria PSIS

PLANOS