32-37 Triumph Stag
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BCC-Story “STAG” als PDF-Datei – 6 Seiten – 2 BRITISH CLASSIC CARS 6/2006 CAR-STORY Es muss nicht immer Corniche sein: TRIUMPHS TOPM ODELL STAG verwöhnt mit potentem Achtzylinder und gepflegtem Komfort Text DOMINIC FARNSWORTH Fotos JÜRGEN FABICH S TOPM ODELL STAG htzylinder und gepflegtem Komfort DELIKATESSE aus COVENTRY Dieser Stag befindet sich seit über 30 Jahren im Besitz von Jobst von Bruchhausen Er ist ein Auto für alle Gelegenheiten: ein eleganter CRUISER, mit dem vier gute Freunde an einem Sommertag flanieren können, begleitet vom dezenten Brabbeln des Motors; ein SPORTLER, der mit energischem Achtzylinder-Stakkato beschleunigt; ein GRAND TOURER mit Verwöhnaroma, der sich ohne Allüren im Alltagsverkehr bewegen lässt. Es ist schwer nachzuvollziehen: Heute ein wertvoller KLASSIKER, galt der TRIUMPH STAG zu Produktionszeiten als Flop mit zweifelhaftem Ruf. Michelottis Vision let entstanden. Dies sollte auf dem Stand Michelottis beim Turiner Salon Der Stag war die Krönung des präsentiert werden, doch war Webster Triumph-Modellprogramms; für ihn beim Anblick des Wagens in den griff das Team um Entwicklungschef Hallen des Maestros so beeindruckt, Harry Webster auf die besten Zutaten dass er ihm den Entwurf auf der Stelle zurück: eine Karosserie von zeitloser abkaufte. Schönheit aus der Feder des »Haus- Die Studie war aus einem Guss. designers« Giovanni Michelotti, das Stilistisch wies sie eine deutliche Ver- bekannt gute Fahrwerk mit Einzelrad- wandtschaft zur Limousine auf; der aufhängung aus der 2000/2500-Li- elegante Hüftschwung verlieh dem mousine, gepflegten Luxus und als Cabrio zusätzlich eine sportliche Note. bedeutendste Unterschied zum Proto- Krönung einen nagelneuen, hochmo- Die geglätteten Front- und Heckpar- typ war jedoch der Überrollbügel, der dernen Achtzylinder. Die Entstehung tien wiesen auf den kommenden dem Hersteller die schwere und auf- des Stag war eher zufällig; sie ging auf Triumph-Look voraus; sie sollten 1969 wändige Verstärkung der Karosserie- Michelotti zurück, der Webster bei an den »Innsbruck«-Limousinen (Mk. struktur ersparte. Die resultierende einem seiner regelmäßigen Besuche in 2) debütieren. Für die Serie kürzte die Steifigkeit des Cabrios beeindruckt Turin um ein Fahrgestell des 2000 Mannschaft in Coventry den Rad- noch heute. Der Bügel wurde in den Saloon bat. Ein Vorserienmodell, KV stand, der unverändert von der Limou- Folgejahren oft kopiert, wenn auch sel- 6135, wurde direkt von Le Mans über- sine übernommen worden war, um ten so harmonisch in die Karosserie- führt, wo es bei der Betreuung der 12 Zentimeter; die Felgen wurden von linie integriert wie beim Triumph. Werks-Spitfire eingesetzt worden war. 13 auf 14 Zoll vergrößert. Die Ziergitter Auch unter dem Aspekt der Sicherheit Anfang 1966 war aus der ramponier- vor den Scheinwerfern konnten nicht war die Konstruktion von Vorteil, denn ten Limousine ein bildschönes Cabrio- in die Serie übernommen werden. Der mit dem »Safety Act« hatte im Septem- 26 BRITISH CLASSIC CARS 3/2006 ber 1966 in Amerika ein Reigen im- mer schärfer werdender Vorschriften begonnen. Tiefgreifende Veränderun- gen innerhalb der britischen Auto- mobilindustrie verzögerten das Debüt des Stag (Hirsch), dessen Codename auf Anregung der amerikanischen Händler für das Serienmodell über- nommen worden war. Im Mai 1968 fusionierten die beiden größten briti- schen Automobilhersteller, Leyland Motors mit den Pkw-Marken Rover und Triumph sowie die British Motor Holdings (BMC und Jaguar) unter poli- tischem Druck zur British Leyland Der Stag und Grund: Der Achtender hatte nur eine Motor Corporation. Das Management das Image kurze Entwicklungszeit hinter sich. Er des neuen Großkonzerns sah sich mit bestand im Prinzip aus den Zylinder- der wenig beneidenswerten Aufgabe Das Debüt des Stag wurde von 1968 blöcken zweier Vierzylinder, einer konfrontiert, die unüberschaubare Viel- auf September 1970 verschoben, denn modernen, kurzhubigen Neukonstruk- falt von Produkten und Fabriken zu dringlichere Konzern-Projekte standen tion mit obenliegender Nockenwelle, rationalisieren. Webster bekam die an. Hatte Webster zunächst den effizienten Brennräumen und niedri- Verantwortung für die Austin-Morris Einsatz des zweieinhalb Liter großen ger Bauweise, auf der auch die kom- Division; für Triumphs Entwicklungs- Sechszylinders des Hauses vorgesehen, mende Saab-Motorengeneration ba- abteilung war nun Rovers Spencer drängte King auf den Einbau eines sieren sollte. Die ersten V8-Prototypen King zuständig. Die Planung für den neuen V8, der nach dem Willen seines wiesen einen Hubraum von 2,5 Litern Stag wurde geändert – nicht zum Vor- Vorgängers erst später als Option auf, der wegen mangelnden Dreh- teil des eleganten Cabrios. angeboten werden sollte. Aus gutem moments für die Serie auf drei Liter TRIUMPH STAG TECHNISCHE DATEN MOTOR Achtzylinder-Viertakt-Motor in V-Form; Graugussblock mit Aluminiumköpfen; fünffach gelagerte Kurbelwelle; zwei obenliegende Nockenwellen Bohrung x Hub (mm) 86,0 x 64,5 Hubraum (ccm) 2.997 PS (bhp) bei U/min 146 bei 5500 Max. Drehmoment (mkg) 235 bei 3500 Gemischaufbereitung 2 Vergaser Stromberg 175 CD/CDS (E) KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb; hydraulische Einscheiben-Trockenkupplung; vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit elektrischem O/D Laycock Typ A/J; Dreigangautomatik Borg-Warner optional FAHRWERK Einzelradaufhängung vorn an McPherson-Federbeinen; Querstabilisator; Teleskopstoßdämpfer Hinterachse Doppelgelenk-Schräglenker an Schraubenfedern; Teleskopstoßdämpfer Bremsen Hydraulisch betätigte Scheiben vorn, Trommeln hinten; Zweikreisbremse mit hydraulischem Servo; Handbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend Lenkung Zahnstangenlenkung mit hydraulischem Servo; 4 Lenkradumdrehunge Räder und Bereifung Stahlfelgen 5J; Reifen185 HR 14; Alu- bzw. Speichenfelgen gegen Aufpreis KAROSSERIE Zweitürige, selbsttragende Ganzstahl-Karosserien Leergewicht (kg) 1265 L x B x H (cm) 4420 x 1612 x 1258 Fahrleistungen (km/h) 195 0 – 100 km/h 9,5 BAUZEIT 1970 bis 1978 Stückzahlen 25.877* * Quelle: Graham Robson. Andere Quellen sprechen von 25.939 produzierten Einheiten BRITISH CLASSIC CARS 3/2006 27 aufgestockt wurde. Die Lucas-Einsprit- wandelte, war ebenso als Option er- Die andauernden Streiks und sin- zung, die schon im TR5 durch ihre hältlich wie Automatikgetriebe und kende Arbeitsmoral, die in den siebzi- Launen auffiel und zudem überra- Klimaanlage – eine Referenz an das in ger Jahren die britische Automobil- schenderweise die neuen amerika- Amerika beliebte »easy driving«. In industrie heimsuchten, blieben nicht nischen Abgas-Grenzwerte verfehlte, Deutschland zeigte sich „mot“ über- ohne Auswirkungen auf die Verarbei- wurde durch zwei Stromberg-Vergaser rascht, wie »zivilisiert und wohlerzo- tungsqualität und Zuverlässigkeit der ersetzt. gen« dieser britische Sportler auftrat Produkte. So konnten z. B., da Wasser- wege und Brennräume der Stag-Zylin- derköpfe eng beieinanderliegen, bei schlecht sitzender Kopfdichtung Ver- brennungsgase in den Kühlerkreislauf gelangen, mit entsprechenden Folgen. Auch war der Achtzylinder zu früh auf den Markt gekommen, wie ausgelau- fene Lager und thermische Probleme zeigten. Leyland mühte sich groß- zügig, aber weitgehend erfolglos um Kulanz. Gerade in den USA litt der Stag aber auch darunter, dass er schlicht missverstanden wurde. In Großbri- tannien rundete er Triumphs vielfälti- ges Limousinen- und Sportwagenpro- gramm nahtlos ab; jenseits des Atlan- tiks aber galt die Marke als Herstellerin charismatischer, raubeiniger Sportwa- gen, die zwar keinen Anspruch auf Perfektion erhoben, sich aber durch einfache Technik und vergleichsweise günstige Preise auszeichneten. Der technisch hochwertige Stag erforderte hingegen fachgerechte Pflege. Dass amerikanische Händler den Neuwa- Der Stag wurde bei seiner Vorstel- und prognostizierte, er dürfte auch auf gen »Bar’s Leaks«-Kühlerdichtmittel lung sehr gut aufgenommen; das dem deutschen Markt »entsprechender zusetzten oder den Kühler im Frühjahr Fachpublikum lobte übereinstimmend Aufmerksamkeit sicher sein«. Leider mit Wasser ohne Frostschutz befüllten, die geräumige, stabile Karosserie, das verfehlte der Stag von Anfang an die wie sie es von den heimischen Guss- gepflegte Ambiente mit Clubsesseln ehrgeizigen Absatzziele. Während es eisen-Achtzylindern gewohnt waren, und Holzarmaturenbrett, den ebenso in Großbritannien Wartelisten gab, und auf diese Weise äußerst schädliche sportlichen wie kultivierten Achtzylin- konnte auf dem wichtigen nordameri- Kontaktkorrosion zwischen Guss-Block der sowie das komfortable und gutmü- kanischen Absatzmarkt 1971/72 das und Aluminium-Köpfen hervorriefen, tige Fahrwerk. Die Serienausstattung dafür vorgesehene Kontingent von verdeutlichte das Dilemma. war großzügig und beinhaltete Servo- 1.000 Stück nur mit Mühe abgesetzt lenkung und elektrische Fensterheber. werden. Innerhalb kurzer Zeit haftete Späte Ein gefüttertes Hardtop mit heizbarer dem großen Triumph der Ruf der Un- Rehabilitation Heckscheibe, das das Cabrio nahtlos in zuverlässigkeit an. Bis heute umgeben ein bestechend schönes Coupé ver- ihn Gerüchte und Missverständnisse. Der im Herbst 1972 eingeführte Mk. 2 (eine inoffizielle Bezeichnung) verfügte über ein verbessertes Kühl- system mit höherem Druck, eine Ände- rung, von der auch späte Mk. 1-Mo- delle profitierten. Ironischerweise stell- te sich 1973 als erfolgreichstes Jahr für den Stag heraus, obwohl Leyland das Modell in jenem Sommer nach nur 2.871 »Federals« vom amerikanischen Markt zurückzog (einige Restexem- plare konnten erst 1975 verkauft