14 14 Focus Focus 15 15 POUR Alain PROST la TECHNIQUE A CHANGÉ LES COMPÉTENCES DES PILOTES Quelles différences voyez-vous entre les pilotes de Formule 1 de votre génération et ceux d’aujourd’hui ? Les pilotes actuels ne font pas le même travail de développement que ceux de mon époque. Ils doivent comprendre les nombreux systèmes qui influent sur le pilotage. Lorsque je pilotais des Formules 1, ma parole avait plus d’importance car les ingénieurs disposaient d’un nombre restreint de capteurs embarqués. Les pilotes peuvent aujourd’hui recevoir des informations sur la conduite en temps réel alors qu’à mon époque nous ne pouvions qu’analyser des courbes de vitesse après la course. Ce qui n’a pas changé, c’est qu’un pilote doit toujours être capable de faire des tours rapides. Les pilotes avaient-ils plus de pouvoir de décision ? En course par exemple, nous décidions nous même du moment de changement des pneus, et les mécaniciens devaient toujours se tenir prêts à intervenir, alors qu’aujourd’hui tout est résultat de calculs qui intègrent aussi des paramètres de stratégie de course par rapport aux autres concurrents. Le bagage technique des pilotes doit-il être différent ? Grâce aux nombreuses données récoltées, des pilotes très jeunes arrivent maintenant à gagner en Formule 1 alors que cela était impossible quand je cou- rais car il fallait d’abord acquérir des connaissances pour bien régler le châssis. Renault F1 Rémi Taffin explique : « La batterie tecture du moteur pour adapter son cours des 3 dernières années, a été récupère la puissance du MGU-K limi- encombrement. » rénovée et équipée des dernières ins- ou comment relever les défis tée à 120 kW, et aussi celle du MGU-H trumentations de pointe. à l’attaque du freinage, car nous uti- Une grande partie de la performance lisons son inertie pour produire du aérodynamique des F1 actuelles Une première application technologiques des véhicules de série courant et générer jusqu’à 100 kW. Ce est liée à l’évacuation du sillage des en fabrication additive sont donc 220 kW qui sont absorbés roues avant. Ces roues non carénées sur un court laps de temps. » génèrent énormément de turbulences dans la monoplace Évoluant dans un environnement hautement compétitif, fait de développe- sur tout le reste de la monoplace, aux Les écuries de F1 utilisent la fabrica- ments technologiques extrêmes et d’apprentissages rapides des connaissances, La capacité d’absorption de charge dépens de l’efficacité aérodynamique. tion additive de résine depuis une ving- d’une batterie est donnée par le taux L’enjeu est alors d’écarter sur les côtés taine d’années, notamment pour du l’équipe de Renault Formule 1 contribue à sa manière à relever les enjeux des de charge C qui est le rapport de sa les flux perturbés par les roues avant prototypage rapide de maquettes de véhicules de série. puissance (kW) sur sa capacité maxi pour que ces turbulences contournent soufflerie, et l’impression métal est en en kWh. Cette valeur est inférieure la voiture. train de percer en F1. Son intérêt est à 2 C sur les voitures électriques les Renault F1 Team possède dans l’usine de produire des pièces plus légères en Le changement de réglementation lement de leur rendement et de leur sive pour amorcer la combustion d’un plus récentes, et des projets en déve- d’Enstone sa propre soufflerie qui, au réalisant des corps creux impossibles intervenu en 2014 avait pour objec- capacité à récupérer l’énergie pen- mélange très pauvre (allumage dans loppement montent à 4 C en début de tif de rapprocher la technologie des dant les freinages. une chambre de bougie puis diffusion charge. Avec une batterie de 1,1 kWh Formule 1 des challenges demandés dans la chambre de combustion par (4 MJ) et une puissance maxi du aux constructeurs pour leurs véhicules Alors que le rendement des V8 était de jets de flamme). Rémi Taffin y voit un MGU-K de 220 kW, une Formule 1 at- de série. Leur puissance est ainsi limi- l’ordre de 30 à 35 % avant 2014, Rémi autre intérêt : « Lorsqu’une pression teindrait 200 C le temps du freinage ! tée par la consommation – poussant Taffin, directeur technique « moteur » de suralimentation de 5 bars est né- les motoristes à réduire les pertes de Renault F1 Team depuis 2016, cessaire, la contre-pression à l’échap- L’importance de d’énergie – et l’électrification est de annonce un ordre de grandeur pour pement est élevée, et des gaz brûlés l’aérodynamique mise avec un moteur-générateur de cette saison : « Notre groupe motopro- peuvent rester dans les cylindres car récupération cinétique (MGU-K) et un pulseur atteint actuellement un point il est plus difficile de les évacuer. L’al- Si un châssis regroupe une multitude autre pour entraîner le turbocompres- de meilleur rendement situé entre 50 lumage à préchambre permet alors de sciences, Marcin Budkowski, di- seur (MGU-H). et 55 %. » Pour rappel, les moteurs de brûler efficacement ces mélanges recteur exécutif de Renault F1 Team, essence récents de voitures affichent dilués. » rappelle l’importance de l’aérodyna- Comment approcher les des rendements maxi compris entre mique : « L’aérodynamique, qui est 1000 ch 36 et 41 %. En combinant au V6 ac- Des technologies notre plus gros département tech- tuel le MGU-K et la batterie, la puis- nique, définit les principales caracté- d’hybridation extrêmes La consommation de carburant étant sance totale atteint alors une valeur ristiques de la monoplace. D’autres limitée à 100 kg/h entre 10 500 tr/ supérieure à 700 kW, soit proche de À l’instar des voitures hybrides de sé- éléments sont souvent développés min et 15 000 tr/min, la différence 1000 ch. rie, la batterie à technologie lithium-ion pour maximiser la performance aéro- de puissance entre les différents mo- Toutes les écuries utilisent maintenant est rechargée au freinage en récupé- dynamique, par exemple le dimension- teurs de Formule 1 dépend principa- un V6 à allumage en préchambre pas- rant l’énergie cinétique via le MGU-K. nement de la suspension ou l’archi- INGÉNIEURS DE L’auto # 861 INGÉNIEURS DE L’auto # 861 14 14 Focus Focus 15 15 POUR Alain PROST la TECHNIQUE A CHANGÉ LES COMPÉTENCES DES PILOTES Quelles différences voyez-vous entre les pilotes de Formule 1 de votre génération et ceux d’aujourd’hui ? Les pilotes actuels ne font pas le même travail de développement que ceux de mon époque. Ils doivent comprendre les nombreux systèmes qui influent sur le pilotage. Lorsque je pilotais des Formules 1, ma parole avait plus d’importance car les ingénieurs disposaient d’un nombre restreint de capteurs embarqués. Les pilotes peuvent aujourd’hui recevoir des informations sur la conduite en temps réel alors qu’à mon époque nous ne pouvions qu’analyser des courbes de vitesse après la course. Ce qui n’a pas changé, c’est qu’un pilote doit toujours être capable de faire des tours rapides. Les pilotes avaient-ils plus de pouvoir de décision ? En course par exemple, nous décidions nous même du moment de changement des pneus, et les mécaniciens devaient toujours se tenir prêts à intervenir, alors qu’aujourd’hui tout est résultat de calculs qui intègrent aussi des paramètres de stratégie de course par rapport aux autres concurrents. Le bagage technique des pilotes doit-il être différent ? Grâce aux nombreuses données récoltées, des pilotes très jeunes arrivent maintenant à gagner en Formule 1 alors que cela était impossible quand je cou- rais car il fallait d’abord acquérir des connaissances pour bien régler le châssis. Renault F1 Rémi Taffin explique : « La batterie tecture du moteur pour adapter son cours des 3 dernières années, a été récupère la puissance du MGU-K limi- encombrement. » rénovée et équipée des dernières ins- ou comment relever les défis tée à 120 kW, et aussi celle du MGU-H trumentations de pointe. à l’attaque du freinage, car nous uti- Une grande partie de la performance lisons son inertie pour produire du aérodynamique des F1 actuelles Une première application technologiques des véhicules de série courant et générer jusqu’à 100 kW. Ce est liée à l’évacuation du sillage des en fabrication additive sont donc 220 kW qui sont absorbés roues avant. Ces roues non carénées sur un court laps de temps. » génèrent énormément de turbulences dans la monoplace Évoluant dans un environnement hautement compétitif, fait de développe- sur tout le reste de la monoplace, aux Les écuries de F1 utilisent la fabrica- ments technologiques extrêmes et d’apprentissages rapides des connaissances, La capacité d’absorption de charge dépens de l’efficacité aérodynamique. tion additive de résine depuis une ving- d’une batterie est donnée par le taux L’enjeu est alors d’écarter sur les côtés taine d’années, notamment pour du l’équipe de Renault Formule 1 contribue à sa manière à relever les enjeux des de charge C qui est le rapport de sa les flux perturbés par les roues avant prototypage rapide de maquettes de véhicules de série. puissance (kW) sur sa capacité maxi pour que ces turbulences contournent soufflerie, et l’impression métal est en en kWh. Cette valeur est inférieure la voiture. train de percer en F1. Son intérêt est à 2 C sur les voitures électriques les Renault F1 Team possède dans l’usine de produire des pièces plus légères en Le changement de réglementation lement de leur rendement et de leur sive pour amorcer la combustion d’un plus récentes, et des projets en déve- d’Enstone sa propre soufflerie qui, au réalisant des corps creux impossibles intervenu en 2014 avait pour objec- capacité à récupérer l’énergie pen- mélange très pauvre (allumage dans loppement montent à 4 C en début de tif de rapprocher la technologie des dant les freinages.