CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo Unioncamere Lombardia Indicatore di accessibilità fornito dai vettori low cost N° 2 Orario invernale 2006-2007 Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2006-2007 2 Sommario 1. Executive summary 3 2. Indicatore di accessibilità low cost – inverno 2006 4 3. Analisi del mercato low cost: gli aeroporti 7 3.1. Le città e i network 7 3.2. Le città italiane 11 3.3. Focus su Milano 14 4. Analisi del mercato low cost: le compagnie 16 4.1. Ranking dei vettori 16 Allegato metodologico 19 1.1 Introduzione 19 1.2 Note metodologiche 21 Allegato statistico 23 La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti del CERTeT, formata da Oliviero Baccelli, Giuseppe Siciliano, Alberto Milotti, ricercatori del CERTeT. 2 Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2006-2007 3 1. Executive summary Dato il pieno sviluppo del fenomeno dei vettori low cost, l’analisi presentata ha l’obiettivo di evidenziare e monitorare le implicazioni territoriali – e non solo quelle sul mercato aereo – dello sviluppo dei vettori a basso costo, analizzando il settore low cost come un mercato a sé stante rispetto a quello tradizionale. L’analisi è poi sintetizzata dall’elaborazione di un indicatore di “accessibilità low cost”, incentrato sui collegamenti europei forniti da queste compagnie aeree. Esso – analogamente ad altri indicatori di accessibilità aerea presentati in altri rapporti – confronta quantitativamente il livello di servizio offerto dalle compagnie aeree di linea in ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti low cost che la loro “importanza”, misurata in base alle caratteristiche economiche (Pil regionale) delle destinazioni raggiunte. I risultati della misurazione non hanno valenza assoluta, bensì relativa, in quanto l’indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, andrà effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. In altre parole, può accadere che da una stagione all’altra un’area (p.e. Milano) migliori il proprio livello assoluto di accessibilità low cost, ma che (se Londra migliora in misura maggiore) il suo indicatore diminuisca, proprio in quanto il valore espresso è relativo al benchmark. I risultati dell’analisi dei programmi operativi delle 31 compagnie low cost continentali, relativa alla prima settimana di dicembre 2006, evidenziano l’assoluta centralità di Londra nel mercato low cost. La capitale inglese, col suo ampio sistema di aeroporti (soprattutto Stansted, Luton e Gatwick), basi principali di Ryanair ed easyJet, risulta l’area metropolitana con i migliori collegamenti a livello interno europeo con voli low cost. Il mercato low cost si rivela tuttavia molto più dinamico di quello tradizionale e pertanto i gap rispetto alle altre città mostrano cambiamenti di non poco rilievo: se nell’estate era Berlino il secondo centro low cost (con un valore pari al 44,8% di Londra), in questa stagione invernale Barcellona ha un valore di 52,4 su 100 e risulta, insieme a Milano (44,4) e Parigi (43,6), più accessibile di Berlino. Milano accresce dunque ulteriormente la sua importanza nel mercato low cost, allargando il network (è ora possibile raggiungere 52 delle 219 città “low cost” – principalmente in Europa –, pari al 24%, contro il 21% dell’estate), che rimane comunque sensibilmente meno esteso di quello londinese (146 città). Sugli scali milanesi operano 18 vettori a basso costo, e Orio al Serio si conferma lo scalo principale (da qui partono 361 dei 664 voli low cost del sistema milanese, tra cui i 205 di Ryanair, vettore prevalente). A livello di nazioni, la destinazione principale, oltre l’Italia (183 voli contro i 96 estivi) sono la Spagna (96 voli), mentre come città la più collegata è ovviamente Londra (74 voli). La continua evoluzione del mercato low cost si nota anche considerando che nel mercato domestico italiano la tratta Catania-Milano (80 voli) diventa la più trafficata (in estate era la Catania- Roma con 56 voli), mentre nel mercato internazionale da/per l’Italia la tratta principale è la Milano- Londra, coperta con 148 voli totali a settimana contro i 122 dell’estate. Nel mercato continentale la tratta principale è la Londra-Glasgow che con 272 voli settimanali supera la Londra-Belfast. Un’altra rilevante novità è il sensibile sviluppo del mercato anche su tratte extra-europee, benché per lo più ancora di breve-medio raggio: la Londra-Marrakech ha 44 voli a settimana, e sono in totale 17 le destinazioni low cost intercontinentali, comprese alcune di lungo raggio servite da flyglobespan.v Il vettore con la maggiore quota di mercato nel mercato internazionale da/per l’Italia è Ryanair che opera il 33,7% dei 4.234 voli settimanali totali e che risulta anche il vettore low cost principale in Europa con 10.242 voli settimanali complessivi. Nel mercato domestico la quota maggiore è invece di WindJet con 616 voli totali. 3 Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2006-2007 4 2. Indicatore di accessibilità low cost – inverno 2006 La seconda rilevazione dell’indicatore continentale low cost, effettuata sull’orario invernale 2006 (seconda settimana di giugno), è basata sui programmi operativi di tutte e sole le compagnie low cost europee. L’individuazione di una compagnia come low cost si basa su considerazioni qualitative fondate principalmente sui seguenti aspetti. 1 Una compagnia low cost offre per lo più collegamenti point-to-point: i biglietti venduti e i collegamenti operati sono da intendersi sempre direttamente tra due scali; non vengono offerti biglietti unici per voli in connessione. 2 Una compagnia low cost utilizza canali commerciali per lo più diretti (internet e/o call center), e ha una limitata rete distributiva sul territorio (autonoma o tramite agenzie). 3 Una compagnia low cost offre biglietti per un'unica classe e con scarsa o nulla flessibilità per eventuali modifiche. 4 Una compagnia low cost tende a offrire, per il corrispettivo del biglietto, il solo servizio di trasporto: altri servizi a terra e a bordo (come il rinfresco) sono quindi oggetto di vendita. 5 Una compagnia low cost non prevede programmi di fidelizzazione del cliente. 6 Una compagnia low cost tende a dotarsi di una flotta il più possibile omogenea. 4 Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2006-2007 5 Le compagnie selezionate in base a tali criteri sono le 32 elencate in tabella. Airline Country Air Berlin Germany Air Scotland Scotland Ajet Aviation Cyprus Albatros Airways Albania Atlas Blue Morocco Blue Air Romania Blue-express.com Italy bmibaby UK centralwings Poland dba Germany Eastern Airways UK easyJet * UK flyglobespan Scotland FlyMe Sweden germanwings Germany Hapag-Lloyd Express Germany Intersky Austria Jet2.com UK Jet4you Morocco MyAir.com Italy NIKI Austria Norwegian Air Shuttle Norway Ryanair UK SkyEurope Slovakia Sterling Denmark Thomsonfly UK Transavia.com Netherlands Virgin Express Belgium Volareweb.com Italy Vueling Spain WindJet Italy WizzAir Poland * le compagnie “easyJet” e “easyJet Switzerland SA” vengono considerate insieme come “easyJet”; analogamente per SkyEurope e “SkyEurope Airlines Hungary”. Il network commerciale creato da tali vettori comprende 219 scali europei1. L’analisi di accessibilità ha riguardato quelli afferenti alle prime 40 città (ogni città può essere servita da più di uno scalo) per voli low cost settimanali, più le città italiane. 1 Si considerano nell’analisi tutti gli scali con almeno un collegamento low cost con l’Europa Occidentale. Non si considerano pertanto i voli low cost interni all’Europa Orientale. 5 Analisi periodica dell’accessibilità aerea low cost – orario invernale 2006-2007 6 I risultati dell’analisi sono riportati nella tabella seguente. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità low cost City Summer '06 Winter '06 London 100 100 Barcelona 41,2 52,4 Milan 39,8 44,4 Paris 41,2 43,6 Berlin 44,8 42,0 Rome 42,7 41,0 Cologne 42,9 32,1 Madrid n.c. 31,7 Amsterdam 32,1 28,1 Palma Mallorca 35,4 28,0 Liverpool 30,3 27,8 Vienna n.c. 25,9 Dublin 33,6 25,8 Stuttgart 28,1 25,2 Brussels n.c. 24,8 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Un primo evidente risultato è l’assoluta centralità di Londra, base principale (tra Stansted, Luton e Gatwick) delle due maggiori compagnie low cost europee: Ryanair e easyJet. La seconda città per accessibilità low cost evidenzia un indice pari a 52,4 ed è Barcellona. Se nella stagione passata Regno Unito e Germania apparivano piuttosto nettamente le “culle” della capacità low cost in confronto alle altre nazioni, nella presente stagione invernale, l’evoluzione è più diffusa tra Regno Unito, Spagna, Italia e Germania, con Parigi a rivestire anch’essa un ruolo di primo piano. Il rapido cambiamento della classifica di accessibilità low cost conferma le caratteristiche di un fenomeno votato a un maggiore potere decisionale strategico da parrte dell’offerta. Le principali compagnie possono avere ben più di una base, in virtù del fatto che l’organizzazione del network di tali vettori si basa sul principio del point to point piuttosto che su quello di hub & spokes. Di conseguenza, la classifica di accessibilità low cost, rispetto a quella tradizionale (che rispecchia, al netto dell’andamento più o meno lineare del settore e degli attriti strategici o normativi, l’”importanza economica” di un territorio), è molto più soggetta alle scelte dei vettori. Così, se appare difficile che nel medio periodo la supremazia di Londra, Parigi e Francoforte nel mercato aereo complessivamente considerato venga scalfita, la distribuzione dell’accessibilità low cost appare molto diversa, più slegata dalla geografia economica, almeno per quel che riguarda i singoli scali.