Ferrari F 2002: Árgerð : 2002. Lið :Ferrari. Hönnuðir : Ross Brawn, Rory Byrne & Paolo Martinelli. Mest afgerandi bíll í Formúlu 1 var MP4/4 McLaren, keyrður af þeim Prost og Senna. Saman náðu þeir 199 stigum til heimsmeistara bílasmiða. Þeir unnu 15 af 16 keppnum. En það var þar til árið 2002. Á því ári komu Ferrari gúrúarnir Ross Brawn og Rory Byrne með hinn magnþrungna F2002. Þetta er yfirlit yfir hvað í raun og veru orsakaði hraðamismunin milli Ferrari….. og hinna á brautinni. Upphafið: Tilraunaakstur hafði leitt í ljós hinn gríðarlega mátt hins nýja F2002 sem bætti brautarmetið á Maranello um meira en eina sekúndu í fyrstu tilraun. Engu að síðu var hinn nýji bíll ekki notaður í fyrstu tveim keppnunum sökum hugsanlegra vandræða með áreiðanleika. F2002 varð að þaulprófa til að verða verðugur handhafi heimsmeistaratitils. Þar sem reynslan skipti mestu máli í sambandi við bílinn mundi hinn nýji F2002, M. Schumacher, ekki keppa fyrr en í Brasilíu-kappakstrinum. Fyrir liðsfélagann R. Barrichello, mundi það taka eina keppni í viðbót áður en hann gæti nýtt sér hraða hins nýja bíls. Liðið hafði verið að búa til framúrskarandi bíla síðustu tvö árin en þessi sló öllu við. Hvað er í raun og veru leyndarmálið á bak við þennan bíl? Það er reyndar engin slíkur hlutur til sem heitir ,,lykill að velgengni,, í Formúlu1, en það eru ótal sérsvið sem gerðu það að verkum að í þessum bíl gerði Schumacher kleift að verða heimsmeistari fyrr á keppnistímabilinu en dæmi voru til um áður. Þyngdarminnkun: Þeir hjá Ferrari höfðu verið uppteknir allan veturinn við að minnka heildarvigtina, og skapa þannig meiri auka þyngd sem þeir höfðu til umráða og fært til í bílnum og aukið þannig jafnvægi hans. Ferrari þróaði nýtt og léttara efni í fram og afturhluta bílsins úr koltrefjagleri og áli en áður hafði verið notað að mestu titanium. Þetta nýja efni er tvöfalt dýrara og miklu flóknara í framleiðslu heldur en það gamla. Hluti af þyngdarminnkunnar áætlunni getur verið hinn kúplingslausi gírkassi. Ferrari hafði frá byrjun keppnistímabilsins haft gírkassahús úr títanium eftir að Minardi hafði fyrst komið fram með það. Ávinningurinn af þessu nýja gírkassahúsi er hve lítil þyngd er á því. Einnig er styrkur þess meiri og þess vegna er hægt að hafa það þynnra. Seinna á keppnistímabilinu var búin til ein stór vélarblokk úr títanium sem innihélt allt í senn, vél, gírkassa og mismunadrif. Var þá hægt að fjarlægja hið þunga kúplingshús. Þeir ráðgerðu að nota rafeinda/vökvaknúið mismunadrif í stað hinnar hefðbundnu virkni kúplingarinnar. Vélin verður þannig fljótari upp á súnning og nær hærri snúningshraða þegar kúplingin hefur verið fjarlægð. Án þennslu og þyngdar frá þessum hreyfanlegu hlutum kúplingarinnar er vélin nærri sekuntu fljótar að ná sér upp. Lágir hliðarbelgir: Það sem menn hafa talað sér- staklega um eru hinir einstaklega lágu hliðarbelgir sem þú getur ekki séð á neinum öðrum F1 bílum 2002. Til að framkvæma það, ásamt því að hafa mjög mjóan hin ,,coke flösku laga,, (coke botle shape) hluta bílsins sem sýgur loft gegnum loft- dreifarann (Diffusser) sem er milli afturhjólanna, þá var fyrsta breytingin á kælunum. Olíu og vatnskælarnir eru venjulega staðsettir lóðrétt en halla nú framávið og til hliðar. (Hluta þeirra má sjá á myndinni. Svörtu kassarnir sem halla til vinstri. Innskot FK) Þannig staðsetning gerir það að verkum að efri brún kælanna er a.m.k. 5 cm. lægri en áður. Í framhaldi af þessu þá var hægt að hafa hlífina ofan á hliðarbelgnum, lægri en áður hafði verið hægt og leyfa henni að halla fyrr niður. Sjónarhornið að kælunum þegar horft er ofan á bílinn, sýnir hve þétt kælarnir liggja að hinum ,,coke flösku laga,, hluta bílsins. Þetta eykur loftflæðið að loftdreifaranum og til afturvængsins. Í öðru lagi hefur út- blásturskerfinu verið breytt talsvert frá F2001. Sá bíll kom með háum útblásturs- stútum sem blésu heitu útblástursgasinu uppávið og út yfir vélarhlífina í stað þess að blása því gegnum loft- dreifarann undir miðjum afturhluta bílsins eins og áður hafði verið gert. F2002 breytti sögu útblásturs- kerfisins aftur og nú með því að leiða útblásturinn út í aðeins meiri fjarlægð frá afturvængnum, og það sem mikilvægast var, að honum var beint niður á við. Ekki upp á við eins og gert var á F2001. Útblástursstúturinn er umlukinn með nokkurnskonar ,,ugga,, en hlutverk hans er að vera loftúttak. Staðreyndin er sú að ef þessum tveim hlutum er komið saman, þökk sé lögmálinu um lágþrýstisvæði á eftir væng/ugga, þá sýgur það gasið út úr vélinni. Þannig hjálpar þetta hvort öðru, lofti og gasi til að streyma hraðar. Þannig kælir loftstraumurinn einnig vélina. Með þessum sérstaklega lágu aflíðandi hliðarbelgjum getur miklu meira loft streymt ótruflað yfir þá að afturvængnum og aukið þannig virkni hans töluvert. Þessi auknu áhrif ásamt með mjóum ,,coke flösku laga,, afturhluta orsakar að bíllinn myndar mjög mikinn niðurkraft á afturhjólin. Það að fjöðrunararmarnir að aftan hafa við þetta komist inn í aðal lofflæðið, er ekki neitt vandamál þar sem að viðnám þessara straumlínulagaðra arma er ekki mikið atriði samanborið við ávinninginn af þessari hönnun á hliðarbelgjunum. Aðrar breytingar: Framvængurinn á bílnum hefur ekki breyst mikið, hvorki samanborið við F2001, né heldur miðað við þróunina á keppnistímabilinu. Vængurinn er í tveim hlutum en var í þrem hlutum á F2001.# Hvöss horn á enda vængsins hafa verið tekin af og á neðri hlutann hefur verið komið fyrir uggumsem beina lofti að lofttrektum bremsanna til kælingar. Nefstrítan er hærri en á F2001. Hún er flöt og hallar niður frá ökumannsklefanum. Þetta var hægt þar sem fjöðrunarkerfið var nú orðið minna um sig. Á F2001 var nefstrítan ekki ósvipuð keilu, fyrst hallaði hún upp á móts við fjöðrunararma framhjólanna og hallaði síðan bratt niður. # (Það sem höfundur á við hér er að vængspeldin fyrir aftan meginvængin eru í einu lagi sitt hvoru megin við nefstrítuna á F2002 en voru í tveim hlutum á F2001. Þessi vængspeldi eru hinn stillanlegi hluti framvængsins. Innskot FK) Ökumannsklefinn hefur þróast mikið frá F2001. Fyrst af öllu er það kraginn sem er til beggja hliða við höfuð ökuþórsins, hann hefur verið formaður sérstaklega þunnur. Og það sem mikilvægast er að bilinu milli vélarhlífarinnar og kragans er haldið fríu þannig að loft getur streymt framhjá hjálmi ökuþórsins, án þess þó að hann þurfi að þola högg eða veiti of mikið viðnám. Horft á ökuþórinn á hlið í bílnum, getur þú séð að M. Schumacher situr frekar lágt í ökumanns- klefanum. Fyrir aftan hjálminn er mótaður stuðningspúði og er formið á honum samhangandi formi hjálmsins og beinir þannig loftstreyminu framhjá eins vel og mögulegt er. Þetta hefur einnig í för með sér að mjög gott loftflæði er að loftinntaksopi vélarinnar fyrir ofan höfuð ökuþórsins og minnkar lofttruflanir. Til að árétta þetta er hægt að vísa til Nigel Mansell sem lét fjarlægja sætið úr bílnum sínum sitt seint á 9. áratugnum til að geta setið nokkrum sentimetrum lægra. Útkoman úr því var aukin niðurkraftur um 25 kg. án nokkura annara breytinga og jafnvel án þess að taka tillit til lækkunar þyngdarpunktsins. Afturljósinu hefur verið fundin staður og er haganlega straumlínulagað að framan og staðsett til að virka sem hólf í loftdreifaranum. Byggt á grein eftir Steven De Groote Þýtt og endursagt Finnur Kr. .