DESTAQUE Estação Central de Lisboa E se, em vez de uma, existissem três? 40 www.transportesemrevista.com TR 70 DEZEMBRO 2008 DESTAQUE Foto: Siemens Mário Lopes Professor do Dept. de Engª Civil do IST, olhando para o mapa ferroviário da cidade de membro da Direcção da ADFER Fotos: Augusto C. Silva Lisboa, podemos questionarmo-nos porque razão deverão os comboios de longo curso, vin- dos da linha do Norte ou da TTT, terminar a sua A CENTRALIDADE DAS ESTAÇÕES e a quali- marcha em Chelas-Olaias e não continuar pela dade das ligações a outros meios de transporte linha de Cintura até ao Rego, aonde ainda exis- permitem minorar os tempos de percurso até te espaço para construir uma estação central aos destinos finais, pois o comboio não permite terminal? Esta solução apresenta como grande a ligação porta a porta. São assim um factor re- vantagem a sua centralidade em relação à cida- levante de competitividade económica das cida- de de Lisboa, que deveria ser um critério decisi- des e regiões que servem, pois influenciam for- vo na escolha da localização da Estação Central temente e cada vez mais a acessibilidade e a de Lisboa, estando localizada no principal eixo mobilidade. Além disto as melhores ligações à de desenvolvimento da cidade (Av. da Liberda- cidade e à região de Lisboa por via ferroviária de, Av. Fontes Pereira de Melo, Av. da Repúbli- têm também vantagens ambientais, pois esti- ca, Campo Grande) e próxima das zonas de mularão o uso do transporte ferroviário nas li- maior concentração de escritórios e hotéis. gações ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e à No entanto, uma razão que a médio prazo Estação Central. impossibilitará esta solução será a saturação da Neste contexto a escolha da Gare do Oriente não linha de Cintura com comboios suburbanos: o é uma escolha adequada para a cidade de Lisboa aumento da frequência dos comboios suburba- e quase todos os concelhos suburbanos, pois é nos na Ponte 25 de Abril (que no limite poderia excêntrica em relação à cidade de Lisboa e, à permitir cerca de 15 comboios por hora) que excepção da linha da Azambuja, não permite li- percorreriam as 2 vias sul da linha de Cintura gações directas à generalidade dos comboios das podendo sair para sul pela TTT e a quadrupli- As maiorias das grandes cidades europeias, como por exemplo, aquelas com áreas metropolitanas com mais de metade da população de Lisboa, são servidas por estações e infra-estruturas ferroviárias no centro das cidades e com boas ligações a outros meios de transporte urbanos e suburbanos (metro, autocarros, comboios suburbanos, táxis, etc.). restantes linhas de suburbanos. Note-se que esta cação da linha de Sintra, que com duas vias escolha se baseou em estudos realizados há mais duplas saturaria o túnel do Rossio e as 2 vias de cinco anos, com base no pressuposto de que norte da linha de Cintura, de onde os comboios o NAL seria na Ota e que por isso a linha de AV poderiam sair a poente para a Gare do Oriente Porto-Lisboa teria de entrar em Lisboa pelo norte e Azambuja. Assim, os acessos a esta estação no do Tejo para passar no NAL. Como esse cons- Rego implicariam a construção de um túnel das trangimento já não existe, os resultados desses Olaias até à Av. da República, que deveria ser estudos estão desactualizados e por isso não atravessada em viaduto para a estação ser cons- fundamentam a decisão governamental de truída à superfície e a demolição de um edifício escolher a Gare do Oriente. construído recentemente junto à estação de Grande parte dos técnicos do sector ferroviário Entrecampos, a norte desta e a poente da Av. da aponta como melhor localização Chelas-Olaias, República. Esta solução apresenta o inconve- junto à actual estação das Olaias do Metropo- niente de que obrigaria a grandes percursos litano de Lisboa. Esta localização apresenta inú- pedonais para chegar à estação de Entrecampos meras vantagens relativamente à Gare do da Refer (para ligar aos comboios suburbanos) e Oriente, nomeadamente maior proximidade ao ficaria longe da estação de metropolitano de centro da cidade, bem como excelentes ligações Entrecampos, obrigando a percursos pedonais às linhas ferroviárias suburbanas. No entanto, excessivamente extensos ou à construção de DEZEMBRO 2008 TR 70 www.transportesemrevista.com 41 DESTAQUE uma nova linha de metro com uma paragem na assim 3 estações: 1) Chelas-Olaias com ligação à médias entre estações muito superiores. No estação Central do Rego. A provável falta de linha vermelha do Metropolitano de Lisboa e li- entanto nada os impede de fazer percursos com espaço no Rego para efectuar as operações de nhas suburbanas, 2) Av. EUA, com ligação às li- menores distâncias entre estações, se houver limpeza e abastecimento provavelmente obri- nhas verde e amarela e 3) Sete Rios que ligaria à razões que o justifiquem, embora não se tire garia a um percurso em vazio dos comboios até linha azul, comboios suburbanos e terminal de partido das suas capacidades. É aliás isto que se às Olaias para aí efectuar as essas operações. Se camionagem de longo curso e eventualmente passa na generalidade com os comboios de AV se quisesse que os comboios vindos do NAL de algumas carreiras suburbanas. Esta linha em diversas partes do mundo, que também cir- continuassem até Sintra ou Cascais, o que seria receberia os comboios vindos do NAL e todos os culam nas linhas convencionais onde não apro- bastante vantajoso, obrigaria também à cons- comboios de longo curso, quer vindos da linha veitam as suas capacidades (em termos de velo- trução de outro túnel entre o Rego e do Norte, quer da TTT (Terceira Travessia do cidade) mas aproveitam os acessos ferroviários Campolide. Tejo), incluindo AV. Os comboios vindos do NAL convencionais aos centros das cidades. O princi- poderiam não terminar a marcha em Cam- pal inconveniente que adviria desta solução Três estações de AV ou linha polide, podendo continuar para Sintra ou seria o tempo de imobilização dos comboios, de Cintura Cascais (via Av. de Ceuta) se isso se justificasse comparado com soluções alternativas de uma Uma solução para obviar aos problemas referi- em função das origens dos passageiros de e única paragem em Lisboa, na Gare do Oriente, dos é uma variante a esta solução: construir um para o NAL. Se o mercado o justificasse também em Chelas-Olaias ou outra. No entanto note-se túnel entre Olaias e Sete Rios (cerca de 3,5km de se deixaria em aberto a opção de alguns com- que a situação de mais de uma paragem dos comprimento), com a vantagem de que com boios de AV de e para o Porto e Madrid (por comboios de longo curso na cidade onde termi- uma estação e não duas, se pode fazer a ligação exemplo o primeiro a partir, de manhã, e o último nam a marcha já existe hoje em dia tanto em Lisboa como no Porto, em que os comboios de longo curso param na Gare do Oriente e Stª Apolónia (no caso de Lisboa) e em Gaia e Campanhã (no caso do Porto), e não consta que daí advenham inconvenientes significativos. A opção Portela oferece piores ligações Outra solução, defendida pelo Presidente da CCDRLVT e mais recentemente por Associações empresariais é a construção uma estação termi- nal na Portela, que as Associações empresariais ligam à manutenção deste aeroporto em fun- cionamento após a entrada em serviço do NAL. Se fosse esta a opção, em princípio as linhas suburbanas que entram na Linha de Cintura de ambos os extremos seriam redireccionadas para a estação da Portela onde terminariam a sua marcha, permitindo a ligação do terminal da AV às linhas suburbanas e aos comboios de ligação ao NAL que poderiam terminar a marcha na Portela depois de atravessar a TTT. No entanto esta solução conduziria a piores ligações entre as linhas suburbanas e a rede do Metropolitano de Lisboa, pois as linhas suburbanas que entrassem na Linha de Cintura pelo este só liga- Traçado e estações da solução distribuída riam à linha vermelha do Metropolitano e as que entrassem pelo oeste não ligariam à linha ver- às linhas amarela e verde do Metropolitano de a chegar, ao fim do dia) partissem e terminassem melha. Lisboa. Para este efeito aproveitar-se-ia o facto a marcha em Cascais. Obviamente a questão da A solução em 3 estações, que doravante se de- de as estações do Metropolitano de Roma e mudança da bitola influenciaria os timings em signa por “solução Linha de Cintura”, por-se Entrecampos estarem afastadas cerca de 500 que estas opções ficariam disponíveis. inspirar nas vantagens desta Linha, apresenta metros e as estações para comboios de longo Esta solução, que pode ser encarada como uma também a desvantagem de que não permite a curso deverem ter cerca de 420 metros de com- extensão da solução Chelas-Olaias ou uma vari- continuação dos comboios de Alta Velocidade primento, podendo ser construída sob a Av. dos ante da solução Rego, apresentaria a desvan- (AV) vindos do Porto pela margem norte do Tejo Estados Unidos, como representado esquemati- tagem de que os comboios de longo curso são para o NAL após a paragem em Lisboa, uma camente a cima. Esta solução compreenderia feitos para percursos longos, com distâncias questão importante para assegurar bons acessos 42 www.transportesemrevista.com TR 70 DEZEMBRO 2008 DESTAQUE do centro do país ao NAL. No entanto este não teriam Lisboa como origem/destino (por que funcionaria de facto como estação terminal, traçado da AV é muito mais caro do que se o exemplo Braga-Faro ou, a longo prazo, Coru- com todas as respectivas funcionalidades.