Porsche 956 e 962 Clubnews Classic News Havia necessidade de renovação nas corridas de longa distância no fi- nal de 1981. A FISA (Federação Inter- nacional do Esporte Automóvel), o po- der desportivo da FIA (Federação In- Máquinas perfeitas ternacional do Automóvel), sempre teve uma preocupação exagerada em Belos, velozes e quase invencíveis: regulamentar seus campeonatos e, os Porsche 956 e 962 marcaram época apesar de se dizer internacional, ti- nas corridas de longa duração. nha esfera e influência notoriamente Texto: Luiz Alberto Pandini e Kiko Barros européias, para não dizer francesa. A Fotos: Photo 4 e Porschepress FISA interferia nos regulamentos téc- nicos com duas preocupações bási- cas: manter o esporte “acessível” e competitivo e evitar o domínio de uma marca ou um carro (leia-se Porsche). Clubnews Norbert Singer, um dos responsáveis pelo sucesso dos 956 e 962, posa com sua criação. Abaixo, o 956 do acervo do museu da Porsche. Durante a década de 1970, o re- Grupo 6 e do visível esvaziamento dos Mundial, que perdeu a participação gulamento da FIA estipulava oito gru- grids de largada, a FIA resolveu bene- das fábricas e ficou entregue aos car- pos básicos para carros de competi- ficiar os carros GT em detrimento dos ros GT (principalmente Porsche 934 e ção em circuito fechado. Os grupos 1, autênticos protótipos de corrida. E só 935, de equipes particulares). Era pre- 2 e 3 eram carros de turismo. Os gru- não conseguiu seu intento porque os ciso trazer as fábricas de volta, e isso pos 4 e 5 eram carros de produção em organizadores da 24 Horas de Le Mans somente seria conseguido se fosse série (GTs e turismo) extensamente decidiram manter sua prova aberta a adotada uma regra técnica que modificados (por exemplo, os Porsche carros especiais. Com isso, a corrida prestigiasse os protótipos - como era 934 e 935). Os esporte-protótipos francesa deixou de valer para o Cam- até os anos 1970. estavam enquadrados no Grupo 6 peonato Mundial entre 1975 e 1979. Havia também a preocupação com (exemplo: Porsche 936), enquanto os Isso serviu para duas coisas: primei- a segurança. Bólidos que andavam a Can-Am estavam no Grupo 7 e os ro, mostrar que a 24 Horas de Le bem mais de 300 km/h e proporciona- monopostos, no 8. Mans, sozinha, tinha muito mais im- vam acidentes espetaculares estavam Na primeira metade dos anos portância para os fabricantes do que arranhando a imagem do esporte e da 1970, diante das costumeiras quei- o campeonato inteiro; segundo, ani- FIA. Outro eterno projeto era unificar os xas ao custo elevado dos carros do quilar a importância do Campeonato campeonatos europeus com as provas Clubnews Boesel: “Foi um modelo histórico” Em 1990, Raul Boesel fez cinco corridas com um 962 da equipe Dauer. Terminou apenas uma (Nürburgring, em 11º lugar) e chegou a liderar em Miami, mas o motor quebrou quando o carro era pilotado por Bob Wollek. “Na épo- ca, meu parâmetro de comparação era Boesel com o 962 da equipe Dauer em Monza, em 1990. o Jaguar que pilotei em 1987, quando fui campeão mundial. O 962 era bem mais macio e tinha um motor muito quando eu tirava o pé do acelerador e à minha frente, na minha traseira e por forte. Era muito legal! Lembro bem do a turbina girava em falso. Posso dizer dentro... Foi um modelo histórico, gos- assobio gerado pelo turbocompressor que conheço bem o 962: vi esse carro tei muito de correr com ele.” americanas, criando um verdadeiro carros do anterior grupo 1. No A, cor- de uma estrutura segura para os pilo- Campeonato Mundial. Nos EUA, os re- reriam os antes concorrentes do gru- tos, novas determinações para uma gulamentos eram bem mais permissi- po 2, enquanto o novo grupo B teria os série de parâmetros (como altura e vos - e as entidades locais não esta- carros antes destinados aos grupos tamanho dos carros) e constava peso vam dispostas a abrir mão disso. 3, 4 e 5. Por enquanto, vamos nos li- mínimo de 800 kg sem combustível. Na A partir de 1982, as novas regras mitar ao grupo C, onde se encaixavam parte mecânica estava a grande novi- da FIA levaram à criação dos grupos os caros e mal amados protótipos. No dade: valia qualquer tipo de motor, com N, A, B e C. No grupo N ficariam os novo regulamento, havia a exigência qualquer número de cilindros, qualquer potência e cilindrada a gosto do clien- te. Mas... para uma prova de 1.000 km estariam disponíveis somente 600 li- tros de combustível e para uma prova da 24 horas, meros 2.600 litros, tudo armazenado em tanques com 100 li- tros. Como diria Derek Bell: “O novo regulamento era o sonho dos projetis- tas e o pesadelo dos pilotos”. Estava criado o grupo C - de consumo, talvez! Um Porsche com efeito solo Quem não tinha nada a ver com con- tas de consumo de combustível ficou 1000 Km de Monza, 1983. Bob Wollek/Thierry Boutsen conquistam a primeira entusiasmado - e quem conhecia a sede vitória de um 956 de equipe particular: a Joest Racing. de seus carros não gostou nada da idéia. Mas Norbert Singer, engenheiro- chefe do departamento de competições da Porsche, viu sua oportunidade. No final de 1981, nascia o Porsche 956. A princípio, a idéia era adaptar o consa- grado modelo 936 com chassi tubular, mas a exigência de uma célula de se- gurança para o piloto levou a fábrica a desenvolver um monobloco em plásti- co com fibra-de-vidro e kevlar. Este novo conceito suportava todos os esforços de suspensão e motor, além de propor- cionar uma rigidez torcional inédita. Talvez o aspecto mais importante no projeto 956 era o uso, pela primeira Versões com cockpit aberto foram bastante usadas nos Estados Unidos e na vez em um Porsche, de efeito-solo - ou Europa. Aqui, Giovanni Lavaggi, campeão da Intersérie européia em 1993. Clubnews seja, aproveitar o fluxo de ar que pas- sa por baixo do carro para gerar suc- ção e mais aderência. Sob a orienta- ção do engenheiro Eugen Kolb, a for- ma do carro foi testada exaustivamen- te em túnel de vento - até as posições dos radiadores de água, óleo e ar fo- ram cuidadosamente otimizadas. Isto explica o cockpit apertado e as enor- mes entradas de ar. O Porsche 956 seria impulsiona- do por um motor 6 cilindros boxer biturbo com 2.650 cm³. Denominado 935/78, ele era descendente do mo- tor 930 de rua, mas com cabeçotes de dois comandos e quatro válvulas. A A equipe particular Brun foi uma das mais ligadas à Porsche e comprou em 1991 o chassi 177, último 962 a sair da fábrica. refrigeração era mista, com cilindros refrigerados a ar e cabeçotes, a água. Com olhos atentos para o consumo, a durabilidade do novo chassis de Inicialmente, a Porsche previa um taxa de compressão escolhida foi de material composto. Para tanto per- programa reduzido para o 956 em 7,2:1 e a pressão de admissão ficou correram 1.000 km em oito horas 1982. A intenção era inscrevê-lo so- em somente 2,2 bar. Mesmo assim, com o 956 na pista de testes de mente em cinco das oito corridas do produzia 630 cv de potência. suspensão em Weissach - isso mes- campeonato - sendo uma delas a 24 O primeiro teste do Porsche 956 mo, aquela cheia de paralelepípe- Horas de Le Mans - e entrar para va- foi em dezembro de 1981 na pista dos e buracos. As lembranças dos ler em 1983, quando o 956 já esta- de Weissach, sob o olhar atento do dois não são das mais agradáveis... ria completamente desenvolvido e professor Helmudt Bott (então dire- Em janeiro de 1982, no circuito competitivo. A equipe oficial só en- tor da Porsche), Norbert Singer e do de Paul Ricard, no sul da França, trou no campeonato na segunda cor- mago dos motores Hans Mezger. Ao foi a vez de Derek Bell (que no ano rida, em Silverstone, e com apenas volante estava Jurgen Barth, piloto anterior havia vencido a 24 Horas um carro para Jacky Ickx/Derek Bell. de testes da fábrica. Barth se recor- de Le Mans pilotando um 936 em A estréia foi promissora: 2º lugar, da: “Dei cinco voltas com o carro e dupla com Jacky Ickx) testar a novi- atrás da Lancia LC1 de Riccardo entrei nos boxes para checar os flui- dade. “Saí completamente esgota- Patrese/Michele Alboreto, um carro dos. Então, Prof. Bott me perguntou do fisicamente. Eu nunca havia pi- de 640 kg e 1,4 litro de cilindrada. A se eu havia saído da pista. Estranhei lotado um carro com efeito-solo”, Lancia era mais econômica e nas a pergunta e fui apresentado à tra- recorda. “Foi emocionante. Eu não retas o 956 tinha que andar devagar seira do carro, completamente co- acreditava na velocidade em que se quisesse terminar dentro de sua berta de poeira. O efeito solo havia fazia as curvas, com o carro andan- cota de combustível. Protestos de aspirado toda a sujeira de pista!”. do como se estivesse sobre trilhos. Bell: “Eu odiei! Nós estamos no Para quem pensa que vida desse tipo Mas com o efeito-solo a mínima sa- show business. O público não enten- de piloto é fácil, na mesma semana ída de trajetória resultava em aci- de porque classificamos com Barth e Roland Kussmaul tiveram dente, e eu sentia falta das derra- 1min15 e nosso tempo na prova era uma missão importante: testar a pagens controladas...”. 1min24, tudo para economizar com- bustível! Parece piada!”.