Fundacja Otwartego Muzeum Techniki Technika w dziejach cywilizacji – z myślą o przyszłości TOM 16 Wrocław 2020 Fundacja Otwartego Muzeum Techniki Technika w dziejach cywilizacji – z myślą o przyszłości TOM 16 pod red. Stanisława Januszewskiego Dofinansowano ze środków Narodowego Centrum Kultury w ramach Programu Kultura – Interwencje 2020 Wrocław 2020 Redakcja: Stanisław Januszewski Recenzenci: prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk dr hab. prof. nadzw. Andrzej Olejko dr Jakub Marszałkiewicz Opracowanie graficzne, skład: Joanna Kowalska Tłumaczenia na język angielski: dr Jakub Marszałkiewicz Korekta: Gabryela Januszewska Projekt okładki: Michał Stawicki © Copyright by Stanisław Januszewski Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej książki, zarówno w całości, jak i we fragmentach, nie może być reprodukowana w sposób elektroniczny, fotograficzny i inny bez zgody wydawcy i właścicieli praw autorskich. ISBN 978-83-64688-31-7 Druk i oprawa: ul. Strefowa 15, 58-200 Dzierżoniów [email protected] Publikacja wydana z pomocą: Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego PKP S.A. Wimarol Sp. J., Wrocław Betard Sp. z o.o., Długołęka Świdnicka Rada Federacji SNT NOT Zakład Szybowcowy „Jeżów” w Jeżowie Sudeckim Przedsiębiorstwo Budowlane ABM Sp. z o.o., Wrocław Federacja Firm Lotniczych Bielsko – Śląski Klaster Lotniczy Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich. Oddział Wałbrzych Celem Fundacji Otwartego Muzeum Techniki jest praca na rzecz: • rozwijania świadomości uniwersalnych walorów dziedzictwa przemysłowego i technicznego, a poprzez ochronę dzieł cywilizacji technicznej, wspólnych europejskiemu kręgowi kulturowemu, budowanie więzi między ludźmi i narodami, • ochrony spuścizny techników polskich działających w kraju i na obczyźnie, • aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego w Polsce, przede wszystkim na obszarze Wrocławia i regionów nadodrzańskich oraz włączanie go w obieg współczesnej kultury, • organizacji Otwartego Muzeum Techniki. Wstęp W roku 2020 XVII Międzynarodowy Warsztat Archeologii Przemysło- wej przygotowujemy pod znakiem pandemii, do końca nie wiedząc czy prze- prowadzimy go, jak w roku ubiegłym w Świeradowie Zdroju, Świdnicy i we Wrocławiu na barce Irena, czy też w Pucku – łącząc z jubileuszem 100-lecia lotnictwa morskiego Polski. Mamy też na uwadze prowadzenie on-line video- -debaty, co mogłoby być interesującym i cennym doświadczeniem. Tradycyjnie podnosić chcemy problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzic- twa przemysłowego i technicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kul- tury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Mówić chcemy o archeologii przemysłowej jako sztuce interpretacji zabytku, o rodzącej się na naszych oczach nowej dyscyplinie naukowej, którą traktować można w kategoriach nauki podstawowej i stosowanej, czerpiącej ze źródła jakim jest materialny dokument dziedzictwa cywilizacyjnego, ale też posługu- jącej się eksperymentem. Znamienną jej cechą jest przy tym kontekst społecz- ny, polityczny, gospodarczy. Wszystko to sprawia, że może stanowić również znakomite narzędzie dydaktyczne programów edukacyjno-oświatowych, do- pełniających podstawę programową szkolnictwa wszystkich szczebli. Istotne to może być o tyle, że jedną z barier wzrostu dostrzegamy w niskim poziomie kultury technicznej Polski, a jej stan decyduje dzisiaj o pozycji narodu w świe- cie globalnej gospodarki. Ważne to też o tyle, że znajdujemy nawet uczelnie wyższe kształcące dla przyszłości, tak jakby to było możliwe bez znajomości dziejów przemysłu czy techniki, podstawowych narzędzi rozwijania kultury technicznej inżyniera. Stąd podejmowane przez nas działania kierujemy przede wszystkim pod adresem dzieci, młodzieży, nauczycieli i animatorów kultury. Im służyć winna ta seria wydawnicza Fundacji Otwartego Muzeum Techniki i nasze warsztaty promujące dobre doświadczenia na polu ochrony zabytków postindustrialnych, prowadzone na tym polu studia i badania naukowe, przede wszystkim zaś kul- turotwórcze role dziedzictwa przemysłowego. W miarę naszych możliwości podnosimy potrzebę pochylenia się nad do- brem kultury, jakim może być linia kolejowa, przemysłowa hala, stara tokarka, czy zespół postindustrialny bądź przemysłowy krajobraz, miejsce znaczone energią człowieka rozwijającego działalność produkcyjną. Wszędzie znaleźć możemy rezerwy wzrostu i podjąć pracę na rzecz wykorzystania potencjału społecznych pożytków tkwiących w ochronie dziedzictwa przemysłowego. Stanisław Januszewski Świeradów Zdrój – Międzynarodowy Warsztat Archeologii Przemysłowej 2019 Parowóz Pt4-217 na Stacji Kultury i Czarci Młyn Historia przemysłu Stanisław Januszewski Fundacja Otwartego Muzeum Techniki Spacerem przez porty odrzańskie A walk through the Oder ports W 2020 r. przy wsparciu Narodowego Centrum Kultury Fundacja Otwartego Muzeum Techniki realizuje projekt „Portowe opowieści”, Składa się nań wiele nawzajem z sobą sprzę- żonych zadań, od warsztatów fotograficznych, modelarskich i in., adresowanych ku dzieciom, młodzieży i dorosłym, przez planszową wystawę, do studiów nad dziejami i infrastrukturą portów odrzańskich, tych o walorach znaczących dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. Wyniki tych studiów do października 2020 r. sukcesywnie wprowadzać będziemy na strony Intermedialne- go Muzeum Techniki (www.fomt.pl). In 2020, with the support of the National Center for Culture, the Open Museum of Tech- nology Foundation implements the „Harbor stories” project. It consists of many interconnec- ted tasks, from photography, modeling and other workshops, addressed to children, youth and adults, through a board exhibition, for studies on the history and infrastructure of the Oder ports with values significant for the Odra Waterway. Until October 2020, the results of these studies will be successively introduced to the website of the Open Museum of Technology (www.fomt.pl). Tutaj przybliżymy historię wybranych portów i przystani odrzańskich, po- łożonych na Odrze Górnej i Środkowej, od Koźla po Cigacice. Port Koźle Przez kilkadziesiąt lat odgrywał kluczową rolę w żegludze na Odrze, a jego istnienie przyczyniło się do rozwoju przemysłu i górnictwa na Górnym Śląsku Powstanie portu rzecznego w Koźlu miało ścisły związek z funkcjonowa- niem oddanego do użytku w 1812 r. Kanału Kłodnickiego. Rozpoczynał się on w Koźlu i kończył w oddalonych o około 45 kilometrów Gliwicach. Aż do 1938 r. była to jedyna droga wodna, łącząca uprzemysłowiony region Górne- go Śląska z Odrą i umożliwiająca transport towarów w głąb Prus. Parametry kanału, zwłaszcza w początkowym okresie jego funkcjonowania, umożliwiały żeglugę jedynie niewielkich 60 tonowych jednostek o zanurzeniu do 0,9 m, Stanisław Januszewski przeciąganych przez ludzi i konie. Dopiero w 1830 r., po modernizacji, na kanale zaczęły kursować większe 100 tonowe barki. Żegluga w dalszym ciągu była jednak utrudniona, ze względu na możliwość mijania się tylko w wyzna- czonych do tego celu miejscach. Z tego też względu u ujścia kanału w Koźlu funkcjonowała przystań przeładunkowa wraz ze składnicą materiałów żelaz- nych, umożliwiająca przeładunek i obsługę większych jednostek. W 1861 r. do przystani doprowadzono bocznicę kolejową z Kędzierzyna, która umożliwiła przeładunki również z wagonów. W II połowie XIX w., zarówno przepustowość Kanału Kłodnickiego, jak i parametry przystani w Koźlu nie były w stanie zaspokoić istniejących w re- gionie potrzeb transportowych. Ponadto dynamiczny rozwój sieci kolejowej, sprawił że stała się ona silnym konkurentem dla transportu rzecznego. Zaist- niała sytuacja przyczyniła się do podjęcia przez pruskie władze działań ma- jących na celu usprawnienie żeglugi na Odrze w celu zwiększenia jej efek- tywności i konkurencyjności. Do realizacji tych działań w 1874 r. utworzono specjalną jednostkę administracji budowlanej Oderstrombauverwaltung – Za- rząd Regulacji Rzeki Odry. W ślad za tym 6 czerwca 1888 r. wydano ustawę o poprawie stanu rzek Odry i Sprewy oraz zmianie ustawy z 9 lipca 1886 r. w sprawie budowy nowych kanałów żeglugowych i poprawie istniejących wa- runków żeglugowych. W uchwalonym akcie prawnym znalazły się zapisy za- kładające regulację Odry na odcinku od Koźla do ujścia Nysy, a także budowę nowoczesnego portu przeładunkowego w Koźlu. W latach 1888-1893 przeprowadzono kolejną modernizację Kanału Kłod- nickiego. Został pogłębiony i poszerzony. Do obsługi frachtu zamówiono w stoczni Cesar Wollheim 27 nowych barek. Miały ładowność 140 t, szero- kość 3,95 m, długość 35,2 m i zanurzenie 1,4 m. Po raz pierwszy w historii kanału możliwe stało się wymijanie barki pełnej z pustą na całej jego długości. Pomimo modernizacji kanału jego możliwości w dalszym ciągu były nie- wystarczające. Z tego względu port w Koźlu od samego początku projekto- wano jako terminal umożliwiający kombinowany fracht kolejowy i wodny. Na jego potrzeby w 1891 r. oddano do użytku towarową stację kolejową Klodnitz Hafen Güterbahnhof (stacja towarowa Koźle-Port). Dysponowała ona m.in. górką rozrządową, wieżą wodną, punktem obsługi parowozów i sześcioma nastawniami. Budowa portu rozpoczęła się w 1891 r. Został on umiejscowiony na 96 km Odry, 1,3 km poniżej ujścia Kanału Kłodnickiego, 2 km od miasta. Pierwszy basen o wymiarach 600 x 50 m ukończono w 1895 r. Równocześnie okoli- ca obiektu zaczęła przekształcać się w nową przemysłową dzielnicę Koźla. 12 Spacerem przez porty odrzańskie Jej charakterystycznymi obiektami stała się wybudowana w 1892 r. fabryka celulozy i papieru oraz budynki hoteli Eckerta