G. Stengel: Schienenverkehr 21.08.2018 Seite 1/4 Schienenverkehr in der Region: Saarbahn mit Einsystemfahrzeugen und Elektrifizierung von Lücken Inhalt Saarbahn mit Einsystemfahrzeugen 1 Saarbahn endet in Brebach 2 Saarbrücken Hbf - Saargemünd mit RB (15 KV) 2 RB bis Wadgassen 3 Saarbrücken - Illingen - Lebach 3 Saarbrücken - Zweibrücken 3 Streckenkombinationen 3 Nahestrecke elektrifizieren 3 Niedtalbahn elektrifizieren 3 Elektrifizierung von Bahnstrecken allgemein 4 Quellen 4 Zielsetzung 4 Saarbahn mit Einsystemfahrzeugen Das Konzept von Klimmt/Ried 2010, modifiziert und erweitert von Ried/Stengel 2014 beschäftigt sich mit der Erweiterung der bestehenden Saarbahnlinie (TramTrain, Stadtbahn). Nach Neuordnung der Gleise im Bereich der Achterbrücke wäre eine vom Fernverkehr getrennte TramTrain-Trasse möglich. Ferner könnten die vorhandenen Trassen links der Saar in einen kleinen Ring über Grossrosseln bis nach Forbach und einen großen Ring über Wadgassen - Überherrn einbezogen werden. Gewissermaßen ein Nebeneffekt dieser Überlegungen war die Erkenntnis, dass die bislang eingesetzten in Anschaffung und Betrieb teuren Zweisystemfahrzeuge nur für Teilstrecken benötigt werden. Die 15 KV- Bahnstromtechnik ist bei vielen Fahrten nur auf dem Abschnitt Römerkastell - Brebach und zukünftig, d.h. nach Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Lebach, auf dem Abschnitt Lebach - Lebach-Jabach erforderlich. Nur für die Fahrten bis Hanweiler bzw. Saargemünd ist die Zweisystemtechnik auf einer längeren Strecke erforderlich. Um bei einem Großteil der Fahrten auch 750 V-Fahrzeuge einsetzen zu können, wurde in Ried/Stengel 2014 vorgeschlagen, die Linien an der Haltestelle Römerkastell enden zu lassen und von dort einen Zugang zur Werkstatt unter der Brücke durch über die Brebacher Landstraße zu bauen. Damit können auch Fördergelder für den Brückenbau gesichert werden. G. Stengel: Schienenverkehr 21.08.2018 Seite 2/4 Saarbahn endet in Brebach Einen Schritt weiter geht folgender Vorschlag: Das Durchgangsgleis 2 wird in Brebach komplett abgebaut. Das Saarbahngleis Römerkastell, das unter der Brücke zur Brebacher Landstraße führt, wird zum Bahnsteig 2 in Brebach geführt und endet dort als Kopfgleis. Die Saarbahn endet dort. Ein Umstieg ist erforderlich auf die RB von und nach Richtung Saargemünd. Diese halten immer auf dem Gleis 1, Umstieg also am gleichen Bahnsteig gegenüber. Der Weg zum Ausgang bzw. Busbahnhof ist ebenerdig möglich; Treppe und Aufzug entfallen. Gleise zur Werkstatt und zu den Abstellgleisen zweigen ab. Richtung SB Ost Saarbrücken Ost Richtung Brebacher Landstraße Römerkastell Gleis 2: 750 V Gleis 1: 15 KV Busbahnhof Richtung Güdingen Saarbrücken Hbf - Saargemünd mit RB (15 KV) Statt mit den Zweisystem-Saarbahnfahrzeugen wird die gesamte Strecke mit normalen RB- bzw. S-Bahn- Fahrzeugen bedient /BR 425, 426). Vorteile: kostengünstiger, schneller, mehr Komfort. Zusätzliche Haltepunkte in kurzem Abstand wären kein Problem (vgl. Burbach). Um in die Innenstadt von Saarbrücken zu kommen muss man umsteigen, zum Hbf geht es ohne Umsteigen. (vgl. dazu Arne Bach 1997) Das Gleis 6 im Hbf kann wieder auf normale Höhe abgesenkt werden. Weiterführung über Saarbrücken hinaus möglich. Ab Ostbahnhof sollte wieder das zweite Gleis (Bahnsteig 3) genutzt werden (Weiche hinter der Brücke erforderlich). Alle RBs und REs sollten im Ostbahnhof (und in Brebach) halten, sodass dieser wieder als Umsteigbahnhof aus Richtung Homburg genutzt werden kann. G. Stengel: Schienenverkehr 21.08.2018 Seite 3/4 RB bis Wadgassen Züge aus Richtung SB können über die Brücke nach Hostenbach und eventuell weiter bis Wadgassen fahren. Die Brücke ist nutzbar. Gleise und Haltepunkte müssten instand gesetzt werden. Damit wird ohne ein anderes System (vgl. alte Überlegungen zur Saarbahn bis VK) ein zusätzliches Wadgassen Angebot nach Völklingen geschaffen und endlich ein Bahnangebot für Fahrgäste links der Saar gemacht. Nach Saarbrücken Mit Park & Ride-Plätzen kann der Verkehr auf der A620 entlastet werden. Eine Weiterführung Richtung Überherrn wäre später möglich, falls ein Bedarf ermittelt wird. Der Plan, diese Strecke als Teil des großen Rings einer TramTrain zu nutzen, wäre damit nicht blockiert, diese Variante wäre jedoch einfacher und schneller zu realisieren. Saarbrücken - Illingen - Lebach Wegen der geplanten, aber aktuell nicht weiter verfolgten Elektrifizierung der gesamten Strecke müsste die Saarbahn zwischen Lebach und Lebach-Jabach mit 15 KV Bahnstrom fahren, d.h. es wären Zweisystemfahrzeuge erforderlich. Alternativvorschlag: Wenn kurzfristig lediglich die Wemmetsweiler Kurve elektrifiziert wird, wäre die gesamte Strecke SB - Illingen <- Illingen -> Neunkirchen durchgehend elektrisch befahrbar. Die RB endet dort (eventuell weiter Richtung NK - HOM). Die Strecke Lebach-Jabach bis Illingen wird mit 750 V ausgestattet Wemmetsweiler Kurve und kann dadurch von Einsystem-Saarbahnfahrzeugen bedient werden. Bis zur Elektrifizierung kann ein Diesel-Pendelverkehr eingerichtet werden. -> Saarbrücken Wer nicht mit der Saarbahn sondern über diese Strecke nach SB will, muss umsteigen, andererseits ergeben sich im Raum Lebach neue umsteigfreie Verbindungen. Saarbrücken - Zweibrücken Sollte es irgendwann einmal tatsächlich zur Reaktivierung und damit Elektrifizierung der Strecke Homburg (Saar) - Zweibrücken Hbf kommen, könnte nach einer Elektrifizierung des Abschnitts Rohrbach (Saar) - Einöd die gesamte Strecke SB - Zweibrücken elektrisch betrieben werden. Wer weiter Richtung Pirmasens will müsste dann umsteigen. Neuordnung der Dieselstrecken: Zweibrücken - Landau/Karlsruhe durchgehend, eventuell mit einem Schlenker nach Pirmasens. Das würde ggf. ein Umsteigen in die Linie Kaiserslautern - Pirmasens ersparen. Streckenkombinationen Die Strecken Zweibrücken - SB bzw. Saargemünd - SB einerseits und Wadgassen - SB bzw. Illingen SB andererseits können durchgebunden werden. Es wäre zu ermitteln wofür Bedarf besteht. Nahestrecke elektrifizieren Wenn der Abschnitt Neubrücke - Gau Algesheim elektrifiziert würde, könnte die gesamte Strecke SB - Frankfurt (Main) elektrisch betrieben werden. Hierfür müsste vor allem eine bessere Kooperation zwischen den beiden Bundesländern erfolgen. Der zu elektrifizierende Abschnitt liegt in Rheinland-Pfalz, den überwiegenden Nutzen hätte das Saarland. Bei anderen Projekten ist und war es umgekehrt. Kirchturmdenken ist hier nicht hilfreich. Die Strecke SB - Frankfurt (Main) könnte mit den komfortableren FLIRT-Fahrzeugen wie beim Süwex bedient werden. Das würde diese Strecke mit schon jetzt hervorragenden Anbindungen weiter aufwerten (Umstieg in Rheintalstrecke in Mainz nach Köln etc., Umstieg nach Wiesbaden, Halt in Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf). Dass diese Strecke langfristig für Dieselbetrieb vergeben wurde, sollte kein Hindernis sein, alternative Konzepte auf den Weg zu bringen. Erstens dauert das lange und zweitens kann man Verträge auch einvernehmlich ändern. Niedtalbahn elektrifizieren Eine durchgehende Elektrifizierung bis Bouzonville würde diese hoffentlich auch in Zukunft erhaltene Strecke auch für den Güterverkehr interessant machen. G. Stengel: Schienenverkehr 21.08.2018 Seite 4/4 Elektrifizierung von Bahnstrecken allgemein Der elektrische Bahnbetrieb ist wesentlich kostengünstiger als der Dieselbetrieb. Ferner sind die Fahrzeuge leiser sowohl für die Fahrgäste als auch für die Anwohner der Strecke und können besser beschleunigen. Der Elektroantrieb benötigt weniger Platz als Dieselmotoren, weshalb der Innenraum ohne Treppen gebaut werden kann. Von den Fahrzeugen werden keine Abgase erzeugt, was für Fahrgäste, Anwohner und die Umwelt allgemein ein enormer Vorteil ist. Eine Umstellung von Diesel- auf Elektrobetrieb erfordert allerdings zunächst eine Investition in den Fahrdraht und die Stromversorgung. Das rechnet sich nicht bei allen Strecken. Günstiger wird es, wenn lediglich Elektrifizierungslücken geschlossen werden, d.h. Strecken bei denen aktuell Dieselfahrzeuge über mehr oder weniger lange Strecken unter Fahrdraht fahren (Beispiel SB- Pirmasens bis Rohrbach). Die Alternativen beim „weg vom Diesel“ sind batteriebetrieben Fahrzeuge oder Wasserstoffantrieb, eventuell auch Hybridfahrzeuge. Nachteil ist, dass es damit noch relativ wenig Erfahrung gibt, die Technik teurer ist und für Betrieb und Wartung eine komplett neue Infrastruktur erforderlich ist. Neue Techniken sollten erprobt werden. Ein wichtiges Ziel sollte aber sein, dass alle Bahnunternehmen ohne technische Hürden das gesamte Netz befahren können. Ein neuer Flickenteppich mit ständig wechselnder Technik ist nicht hilfreich. Insbesondere bei Strecken mit nur einstündiger oder noch selteneren Bedienung ist die Wirtschaftlichkeit nicht unbedingt gegeben. Hier wäre aber zu prüfen, ob nicht eine Verbesserung des Angebots die Bahn für mehr Fahrgäste interessant machen würde. Ein attraktives Bahnangebot erfordert mindestens einen Halbstundentakt, eine Bedienung am späteren Abend und am Wochenende. Damit könnte der Autoverkehr mit allen seinen negativen Auswirkungen reduziert werden („weg vom Diesel auf der Straße“). Das ist aber ein Aspekt, der nicht nur die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Bahnbetriebs berücksichtigt. Was unbedingt erforderlich ist, das ist ein mittelfristiges Konzept für die Elektrifizierung in der Region. Zeitlich befristet ist dann ein Dieselbetrieb akzeptabel. In dieses Konzept gehört auch die Vereinheitlichung von Bahnsteighöhen. Diese kann nicht unabhängig durchgeführt werden, wie es in der Stationsoffensive versucht wurde. Quellen • Klimmt/Ried