UNIVERSIDADE DE COIMBRA FACULDADE DE DIREITO 2º CICLO DE ESTUDOS EM DIREITO O Direito, o Ambiente e a Mobilidade Sustentável: Aspetos Jurídicos da Mobilidade em Bicicleta Paulo Adriano Gonçalves Berardo de Andrade Dissertação apresentada no âmbito do 2º Ciclo de Estudos em Direito da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra. Área de Especialização: Ciências Jurídico-Políticas Menção: Direito do Ordenamento, do Urbanismo e do Ambiente Orientadora: Doutora Maria Alexandra Sousa Aragão Coimbra 26 de setembro de 2012 Índice Introdução............................................................................................................. 4 1. Contexto ................................................................................................... 10 1.1. Problemas ambientais globais e a urgência em agir ............................ 10 1.2. O automóvel – panorama ..................................................................... 15 1.3. Transportes públicos, peões e bicicletas – a intermodalidade ............. 21 1.4. A bicicleta .............................................................................................. 25 1.4.1. Uso atual e suas vantagens ............................................................ 25 1.4.2. Infraestruturas e equipamentos .................................................... 34 1.5. A bicicleta: normas e documentos de referência ................................. 48 1.5.1. O Projeto Mobilidade Sustentável ................................................. 53 1.5.2. O Pacote da Mobilidade ................................................................. 58 2. O Direito do Ambiente – sustentabilidade e mobilidade em bicicleta .... 60 2.1. Da natureza e do meio ambiente ......................................................... 60 2.2. Princípios do Direito do Ambiente e a mobilidade em bicicleta .......... 66 2.2.1. O princípio da sustentabilidade e a mobilidade em bicicleta ........ 69 2.3. Direito ao Ambiente e a mobilidade sustentável em bicicleta na CRP. 77 3. Questões de justiça e da promoção da utilização da bicicleta................. 85 3.1. Pressuposto da justiça: a relevância duma racionalidade prática .......... 85 3.2. Desigualdade das partes no contexto da circulação rodoviária .............. 86 3.3. A necessária revisão do Código da Estrada e legislação conexa ............. 90 3.3.1. Do início do Direito Rodoviário até à atualidade.............................. 90 3.3.2. Tratados solenes de Direito Rodoviário a ter em conta ................... 93 3.3.3. Sugestões de revisão do CdE e legislação complementar ................ 96 3.3.4. Direito Rodoviário a constituir – mais hipóteses a considerar ....... 112 Conclusão .......................................................................................................... 122 2 Anexo ................................................................................................................ 125 Breve panorâmica histórica ...................................................................... 125 Bibliografia Consultada e de Referência ........................................................... 141 Abreviaturas AAE — Avaliação Ambiental Estratégica AIA— Avaliação de Impacte Ambiental AR – Assembleia da República CCR – Convenção sobre a Circulação Rodoviária CdE – Código da Estrada CRf – Code de la Route francês CRP — Constituição da República Portuguesa CSR – Convenção sobre a Sinalização Rodoviária DL – Decreto-lei GEE – Gases de efeito estufa H - Hiperligação PNPOT – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território PROT — Plano Regional de Ordenamento do Território RCM – Resolução do Conselho de Ministros RJIGT — Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial RJUE — Regime Jurídico da Urbanização e da Edificação RST – Regulamento da Sinalização de Trânsito * Agradeço o apoio da minha orientadora Doutora Alexandra Aragão, dos meus pais e da minha esposa. 3 «Várias cidades europeias (Amesterdão, Barcelona, Bremen, Copenhaga, Edimburgo, Ferrara, Graz, Estrasburgo, etc.) demonstram todos os dias que uma diminuição do uso do automóvel individual é um objectivo não apenas desejável mas também razoável. Estas cidades aplicam medidas que estimulam o uso dos transportes públicos, da bicicleta e a partilha de veículos, mas também medidas restritivas ao uso do automóvel individual nos seus centros. Estas cidades não prejudicam, antes pelo contrário, o seu crescimento económico ou a acessibilidade do seu centro comercial porque compreenderam que o uso imoderado do automóvel nas deslocações individuais já não pode garantir a mobilidade da maioria dos cidadãos.» Margot Wallström Comissária europeia para o Ambiente1 Introdução Vivemos tempos de grandes mudanças, as quais passam: pelo aumento da população humana2 e a consequente pressão sobre o meio ambiente; pelo desenvolvimento da ciência e da técnica, com a consequente capacidade de transformação do meio ambiente; pelo aumento da capacidade de mobilidade do ser humano, devida à construção de infraestruturas, vias e meios de comunicação entre os quais se destacam os transportes, em geral, e, em particular, os veículos automóveis. Estes têm, na atualidade, uma expressão muito grande, sendo o seu número enorme, o que levanta várias questões, tais como as de energia, as de ocupação do espaço, as de poluição, as de segurança no tráfego viário, as do planeamento do ordenamento do território e do urbanismo e, até, as das alterações climáticas, estando estas relacionadas, nomeadamente, com as da energia e da poluição. 1 Prefácio a (Dekoster 2000) 2 Se no ano 1 D.C. a população mundial andava pelos 200 milhões em 2011 já tinha atingido os 7 mil milhões de seres humanos, vide H1; vide também H2 quanto ao valor da população mundial, por países, «Population, latest available census and estimates (2010- 2011)»; vide quanto à evolução da população mundial urbana e rural H3 por onde se conclui do aumento tendencial assinalável da população urbana no planeta; (Alcoforado 2009:11): «A maior parte da população mundial é urbana, o que torna urgente a adopção de estratégias adequadas (…) Segundo o World Urbanisation Prospects Revision, das Nações Unidas, cerca de 50% da população mundial vive hoje em cidades (contra 2% em 1880). Calcula-se que esta percentagem suba para 70% em 2050» 4 Normas relativas ao tráfego foram surgindo num contexto de cada vez maior presença de veículos e utilizadores das vias públicas (peões, cavalos, carroças, carruagens trolleys) surgindo, consequentemente, conflitos entre os utilizadores das vias públicas cuja necessidade de regulação se impunha quer por questões de segurança como por questões de gestão do tráfego quer por razões de ordenamento urbano ou por causa da necessidade em articular interesses. Ora àqueles utilizadores acrescentaram-se os utilizadores de bicicletas em grandes números, nos países mais industrializados, sobretudo a partir de meados da penúltima década de novecentos. E a consideração da bicicleta como veículo surge por essa altura envolvendo direitos, deveres e responsabilidades dos seus utilizadores de modo semelhante aos dos utilizadores de outros veículos. As bicicletas surgiram, pois, em grande número antes dos automóveis e outros veículos a motor de combustão. Como tal as leis reguladoras do tráfego rodoviário envolveram primeiro as bicicletas nas suas disposições e só depois os automóveis. Note-se que é preciso quebrar o círculo vicioso em que a situação atualmente se encontra, mas que, felizmente, tem tendência para se alterar: há pessoas que não utilizam a bicicleta porque não têm condições; mas, por outro lado, não se criam normas, equipamentos e infraestruturas adequadas porque as pessoas não andam de bicicleta no volume desejável. Uma escolha em prol da bicicleta não está apenas limitada pela falta de infraestruturas. Esta escolha está dependente de uma série de fatores não só objetivos (rapidez da deslocação, topografia, clima, etc.) mas também subjetivos (imagem, aceitação social e estatuto económico, rotulagem da bicicleta como brinquedo e não como meio de transporte, entre outros). Entre os fatores objetivos desfavoráveis, apenas o clima (persistência de ventos e chuva, calor muito forte) e declives acentuados (superiores a 6% e ao longo de várias dezenas de metros) é que podem ser dissuasores, mas mesmo em relação a estes pode-se resolver a questão por exemplo através da intermodalidade com transportes públicos. Em termos de redistribuição do espaço, eficiência energética, atividades humanas e cidadania, as questões de mobilidade estão fortemente interconectadas com as da sustentabilidade, entendida esta quer numa perspetiva sincrónica quer diacrónica e por referência aos seus três pilares (o económico, o social e o ambiental). 5 Afigura-se, também, importante a ligação das questões de mobilidade à reafirmação de certos paradigmas: o revitalizado das energias renováveis bem como o renascido das deslocações em bicicleta (sobretudo utilitárias3). Os seres humanos, por si mesmos, são seres que se movem4. E, mesmo depois de se terem tornado sedentários, desde tempos longínquos pela prática da agricultura, não deixam de ser seres moventes que, para realizarem as suas atividades, se deslocam tendo, então, uma posição não estática e paralisada mas com características de Mobilidade5 ontem, hoje e amanhã. Hoje em dia, mormente por causa das alterações climáticas, que podem influenciar e, até, degradar as condições de vida de todos, levantam-se novas questões quanto aos modos da espécie humana realizar a sua Mobilidade,