S EUDALD SERRA article La viabilitat econòmica del ferrocarril de Manresa a Olvan La línia ferroviària tractada correspon al tram construït entre 1881, i 1887 que connectava la ciutat de Manresa amb les colònies industrials de la riba del Llobregat fins gairebé arribar a la ciutat de Berga, concretament a la colònia Rosal (Olvan). Causes de la construcció i finançament La comarca del Berguedà, que des de finals del s. XIX coneixia una època de prosperi- tat, en la qual hi influïa tant la instal·lació d’un bon grapat de colònies tèxtils com l’incipient creixement de la minera a la conca carbonífera de Berga, es trobà amb un gran inconvenient, la manca de bones comunicacions entre aquesta zona i la resta Acció de la Companyia Ferroviària Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (TFEMB), emesa del país, ja que tot i que el 1848 es va dis- el 17 de setembre de 1898 i signada pel presdient de la Companyia, Lluis G. Pons i Enrich, l’amo de Cal senyar la carretera de Manresa a Berga, els Pons. (ARXIU ARB) rudimentaris sistemes de transport provo- caven una falta de competitivitat als mer- Aquests primers estudis no varen pas- L’altre projecte era el de Carles Souton, cats. La Junta de Carreteres de Catalunya sar d’aquest estadi inicial, i el 1862. Joan un ferrocarril de via estreta que resultaria que aquest any havia projectat construir Baptista Perera sol·licità autorització per a força més econòmic, basat en els construïts tres grans carreteres que havien de passar realitzar els estudis d’un tramvia servit de a l’època a Noruega, amb ample de via de per la comarca berguedana, entre elles la força animal i de 58 km de Manresa a Berga 1.067mm, amb longitud de 59,050km i de Manresa a Berga, no va aconseguir que passant per la conca de sal de Cardona, el composta de 8 locomotores tipus 1-2-OT arribés a Berga fins el 1864, disset anys cost però era massa elevat per a la previsió construïdes per Beyer Peacock, el pres- després d’iniciar-se’n la construcció, i amb de beneficis obtinguts dels productes que supost total era de 26.204.695,71 rals de l’obra encara no acabada del tot, per què se n’extreien. billó i fou presentat el 8 de maig de 1868. restava pendent salvar el pas del Llobregat El 1866 les empreses mineres del Ber- El 25 de novembre de 1868 s’aprovava el pel punt de Cal Rosal. guedà decidiren promoure la construc- projecte presentat per Souton, per diverses Els primers intents per a la construcció ció d’un ferrocarril fins a Manresa, els causes però, el projecte va quedar aturat d’un ferrocarril que arribés a la zona van projectes presentats van ser dos, un fet durant força anys. ser el 1859, quan s’autoritzà a Marià Potó per l’enginyer Cels Xaurado Rovira amb El 10 de juliol de 1879, el diputat pro- a dur a terme els estudis d’un ferrocarril una línia que adoptaria l’ample de via vincial Sr. Marià Puig i Valls va presentar de Manresa a Sallent, estava previst que espanyol (1.672mm), tindria 66,2km de un projecte de tramvia a vapor de Manresa fos de tracció animal, i si bé és cert que longitud i amb la tracció efectuada a partir a Berga. Es tractava d’una proposta molt el projecte estava pensat per a connectar de 5 locomotores tipus 0-3-OT (cons- modesta amb ample de via de 750 mm, Manresa-Santpedor i Sallent es preveia la truïdes per Slaughter, Gruning & Co. De amb un pressupost valorat en 1.500.000 possibilitat d’ampliar-lo remuntant el curs Bristol, Anglaterra). El pressupost era de pessetes, a finals de l’any següent s’aprovà del Llobregat. Uns dies més tard, el sallentí 2.564.759,64 escuts i es presentà el 31 de el projecte, era el 7 de desembre de 1880. Josep Marigot feia uns estudis semblants. juliol de 1868. La subhasta de la concessió fou celebrada L’EROL 31 el 25 d’abril de 1881, i s’atorgava al Sr. capitals. Els principals accionistes, mem- nies tèxtils i accionistes de la companyia Marià Puig i Valls, la concessió seria per a bres del Consell d’Administració de la ferroviària eren també els germans Sol- 60 anys i les obres havien de començar al companyia eren: Pau Sedó, Antoni Rosal, devila (colònia Soldevila de Balsareny), cap de tres mesos i estar acabades al cap de 2 Baltasar de Bacardí, Josep Pons, Manuel Antoni Teixidor i Bassacs (cal Bassacs), anys. Sorprenentment, uns mesos després Roig, Jaume Soldevila, Marià Regordosa, Josep Monegal i Nogués (l’Ametlla de s’atorgà a “La Carbonera Española” la con- Pere Badia, Victorià Feliu, Agustí Rosal, Casserres), els germans Viladomiu (Vi- cessió del ferrocarril Manresa-Guardiola, Josep Monegal i Antoni Pons; Es nome- ladomiu Vell), Pau Sedó (Colònia Sedó) projecte que restava oblidat des de feia nà Marià Puig i Vall, autor del projecte i una llarga llista d’amos de fàbriques de 13 anys, i que curiosament ressorgeix al i director general de la societat, el qual riu, tals com els Pons i els Clerch, socis de concedir-se el tramvia a vapor. Ambdues assumí el compromís de construir la via la companyia Claret, Pla i Cia. de Sallent línies eren pràcticament paral·leles i en en el termini de dos anys. o Marià Regordosa, amb fàbrica al Pont molts llocs tenien el mateix traçat, per tant La construcció del tren fou possible gra- de Vilomara. seria absurd de fer les dues construccions, cies a l’aportació de capital dels fabricants Tampoc hi faltaven alguns dels principals de totes maneres aquesta seria la gènesi del cotoners de l’Alt Llobregat que volien inversors i capitalistes d’aquells anys, com ferrocarril Olvan-Guardiola materialitzada enllaçar les seves fàbriques amb la línia per exemple Baltasar de Bacardí, Manuel a principis del XX: el tren arribà al peu de ferroviària de Barcelona i aconseguir opti- Farguell i de Magarola, Evarist Arnús i de les mines de Fígols el 1903 i a Guardiola de mitzar el transport de les bales de cotó des Ferrer. També hi havia un reduït però selec- Berguedà el 1904. del port de la capital, a més d’una sortida te grup d’enginyers, coneixedors d’aquesta El 6 de maig de 1881 el Sr. Puig es reuní econòmica i ràpida per als seus productes zona geogràfica: els enginyers de mines amb diversos propietaris i industrials de manufacturats. No només el primer Con- Lluís M. Vidal i Carreras i Victorià Felip i Barcelona i Berga, als quals proposà la sell d’Administració, sinó tots els que el Vidal; els enginyers Alfons Flaquer i Buñil, participació en el negoci mitjançant l’ad- van succeir fins al traspàs de la línia a la Lluís Ribas i Casanovas; i els germans Puig quisició d’accions, de les quals se’n subs- companyia dels Catalans l’any 1919, eren i Valls, Rafael, enginyer forestal, i Marià, criviren aquell mateix dia més de 1.500, i controlats pels grans industrials cotoners enginyer, autor del projecte ferroviari i la major part de l’emissió quedà coberta en de les colònies del Llobregat, especialment concessionari de la línia. pocs dies, sobretot gràcies a l’afluència de pels Pons i els Rosal. Propietaris de colò- El 7 de juny de 1881 es constituí la so- cietat anomenada “Tranvía o Ferrocarril económico de Manresa a Berga”. Les obres ja s’havien iniciat a petita escala el dia 1 LES DATES MÉS SIGNIFICATIVES DEL CARRILET MANRESA-OLVAN d’agost de 1881, i a finals de setembre es rebien les primeres trameses de carrils 1879 Redacció d’un primer projecte de ferrocarril Manresa-Berga. procedents d’Alemanya. Realment però, 1880 Aprovació governamental del nou projecte ferroviari Manresa-Berga. les obres no començaren seriosament 1881 Concessió de la construcció i explotació a la companyia Ferrocarril Económico fins el febrer de 1882 a Sallent, per la casa Manresa-Berga. constructora Heras i Julià que en firmà la 1884 L’extensió de la via arriba a Sallent. contracta per a la seva construcció. El mes 1885 El ferrocarril arriba a Puig-reig. Comencen les obres de construcció del tram següent les brigades ja treballaven prop ferroviari de cal Rosal a Guardiola, de 21,3 km, per part de l’empresa italiana de Sallent aplanant el terreny i col·locant Gavaretti, Vallido, Bovio & Cia. els carrils. A causa de les dificultats en el 1887 Arribada a l’estació d’Olvan i a la colònia Rosal. plantejament inicial que no es realitzà 1891 Connexió de l’estació Manresa-Nord amb la via ampla Barcelona-Saragossa, seguint un programa racional, obligà a explotada per la companyia Caminos de Hierro del Norte de España. la companyia a realitzar un projecte de 1890 Es fusionen les empreses Ferrocarril y Minas de Berga i Ferrocarril Económico replantejament presentat el 21 d’abril de Manresa-Berga, que reprenen les obres. 1882, en que la més important variació 1903 La companyia Ferrocarril Económico Manresa-Berga obté la concessió estatal era que el ferrocarril en lloc de finalitzar a per a l’explotació de la línia fèrria fins a Guardiola de Berguedà, per un període Berga ho fes a la colònia Rosal. de 99 anys. Les solucions dels enginyers Pau i Artur 1904 21 de novembre. El tren arriba a Guardiola de Berguedà. Guash foren la divisió de la línia en 3 parts, 1910 Comencen les obres de construcció del tram Guardiola-Clot del Moro, de 12 una de Manresa a Santpedor, un segon km.