VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária A Linha do Algarve como um exemplo das transferências de conhecimento e tecnologia em Portugal Tânia Alexandra Anica Fernandes1 Resúmen. En Portugal, los ferrocarriles estuvieron en el centro de un amplio debate, sobre todo político, concomitante con una inestabilidad creciente en el escenario político y una fase de fragilidad económica. Es en este contexto que la Linha do Sul e Sueste va a ser construida (seguida por su extensión hasta Vila Real de Santo António y por la construcción del ramal de Portimão, que llegará a Lagos). Este emprendimiento es una clara ilustración de la realidad portuguesa de entonces, en lo que concierne al desarrollo de esta red de transportes, que nos permite, igualmente, conocer y comprender quién intervino en el proceso de construcción de la línea (los ingenieros, las empresas, entre otros aspectos) y así determinar qué influencias y transferencias técnicas han tenido lugar. Se pretende contribuir a un mejor conocimiento de la complejidad de las redes de transferencia de conocimientos y técnicas en el ámbito de la ingeniería civil y más concretamente a través de los ferrocarriles en los siglos XIX y XX. Palabras clave: Ferrocarriles; Ingenieros; Siglo XIX; Siglo XX. Códigos JEL: L14 - Relaciones transaccionales; Contratos y Reputación; Redes L92 - Ferrocarriles y otros Transportes de Superficie: Autos, Autobuses, Camiones y Transportadores de Agua; Puertos O33 - Cambio Tecnológico: Opciones y Consecuencias; Procesos de difusión I21 - Análisis de la Educación Abstract In Portugal, railways take-up was a wide and ample debate, coinciding with an uprising turmoil on the Portuguese political outskirt and a phase of economic frailty. It’s in this context that the construction of the Linha do Sul e Sueste took place (followed, later on, by its extension until Vila real de Santo António and by the construction of the Portimão’s branch). This enterprise is a clear example of the Portuguese reality, enabling us to understand and to get to know those who intervened in the construction’s process (the engineers and the companies) as well as determining influences and technique transfers that have taken place. We aim to contribute to a better understanding of the complex network of technique’s and knowledge transfers, that took place within the field of civil engineering, in the 19th and 20th centuries, namely on the railways. Keywords: Railways; Engineers; 19th century; 20th century. JEL Codes: L14 - Transactional Relationships; Contracts and Reputation; Networks L92 - Railroads and Other Surface Transportation: Autos, Buses, Trucks, and Water Carriers; Ports O33 - Technological Change: Choices and Consequences; Diffusion Processes I21 – Analysis of Education. 1 (CIDEHUS-UÉ). Largo do Marquês de Marialva 8, 7000-646 Évora. Telefone: 266 706 581. Endereço electrónico: [email protected] 1 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária No século XIX havia a visão generalizada e consensual de que os caminhos-de-ferro eram um dos mais eficazes motores do desenvolvimento económico, pelo que o investimento nesta infraestrutura era essencial e premente mas, em Portugal, o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária não conseguiu, pelo menos de imediato, ser o ponto de viragem no desenvolvimento social e económico do país, porque as linhas construídas «apenas dão resposta a uma etapa do processo produtivo: a circulação» (Alegria: 1990, p. 223). Na primeira metade do século XIX a realidade política e económica de Portugal era de grande instabilidade, acrescida ainda por um profundo desconhecimento dos recursos de todo o território nacional pois o levantamento geográfico ou a recolha estatística de dados não se desenvolveu antes de meados dessa centúria2. Consequentemente, no planeamento dos caminhos-de-ferro em Portugal a quantificação do trafego comercial que circularia pelas várias linhas ferroviárias não foi suficientemente considerada pelos poderes públicos e constituíram também uma «preocupação secundária para os grupos económicos que nelas investiram (os seus interesses estavam em grande parte salvaguardados pelas condições financeiras dos contratos)» (Alegria: 1990, p. 29). Em meados de oitocentos a ausência de condições materiais que alavancassem o desenvolvimento de uma rede de caminhos-de-ferro em Portugal, não obstante o esforço malogrado empreendido por Costa Cabral (com o estabelecimento da Companhia das Obras Públicas, financiada por capitais públicos), obrigou a recorrer aos capitais estrangeiros (Pinheiro: 1979), abrindo caminho aos pedidos de autorização feitos por construtores e especuladores estrangeiros, mormente ingleses e franceses (Vieira: 1988, p. 723). É esta dependência do capital estrangeiro que sustenta a pressão e lobbying que as companhias destes países vão exercer, em conjunto com a Espanha, e justifica o controlo efectivo que as mesmas vão deter na definição de quais as linhas a serem construídas (pelo menos numa primeira fase), o que permite concluir que «os caminhos-de-ferro foram entre nós prioritariamente considerados como investimentos necessariamente lucrativos a curto prazo e não como infraestruturas de serviço público» (Alegria: 1990, p. 332). Se bem que a definição das linhas a construir coubesse ao Estado, na verdade esta prerrogativa não foi aplicada, nem tão cedo nem tão frequentemente como necessário e, na maioria dos casos, as linhas acabavam por serem propostas ao governo por parte das companhias investidoras condicionando, na prática, a escolha das linhas a construir. Tais condicionalismos podem ser verificados nos próprios decretos emanados pelos diferentes elencos governativos onde, grosso modo, se determinava o ponto de início e de fim de cada linha, mas não se apresentavam detalhes nem 2 O primeiro levantamento topográfico foi levado a cabo entre 1860 e 1865; os primeiros mapas geológicos datam de 1876 e a estatística ainda se encontrava algo deficitária, quer a nível de censos populacionais ou de indicadores económicos. Na realidade, o primeiro livro estatístico foi publicado em 1875. Cf. Alegria (1990, pp. 235-236). 2 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária especificações sobre o seu traçado, bitola ou outros aspectos, situação esta claramente vantajosa para as empresas encarregadas das empreitadas. Apesar do acima exposto, a construção e exploração comercial das linhas de caminho-de-ferro por companhias privadas não foi bem-sucedida e, por isso, o Estado reclamou para si esta incumbência, criando os Caminhos de Ferro do Estado e autorizando que a despesa com a construção das linhas ferroviárias fosse acautelada pelo orçamento do Estado. É neste rol que se inclui a Linha do Sul, entre Faro e Vila Real de Santo António mas tal facto «não traduz uma política coerentemente assumida: são situações de crise económica internacional e a ausência de concorrentes privados que a determinam» (Alegria: 1990, p. 331). 1. O Algarve no Século XIX Geograficamente, a região algarvia é um espaço naturalmente delimitado do restante território continental português: a Norte detém uma cordilheira de serras; a este deparamo-nos com o Rio Guadiana (fronteira com Espanha) e, a Sul e Oeste é banhada pelo Oceano Atlântico. Cronicamente atrasado em relação ao resto do país, em termos de infraestruturas viárias, João Baptista Silva Lopes descrevia que os «transportes fazem-se no Algarve em muares ou jumentos, porque não ha estradas; apenas na beira-mar, e arredores de Silves até S. Bartholomeu se usa de carros de bois» (Lopes: 1841, p. 33). Pode-se assim caracterizar o sistema viário como antiquado e deficiente, praticamente intransitável durante o inverno devido, em grande parte, à impossibilidade de atravessar os cursos de águas existentes e que não se podiam varar (Santos: 1999, p. 387). Com o incremento da actividade comercial e industrial, a resposta às necessidades da região dá-se, num primeiro momento, pelo estabelecimento de vias marítimas de comunicação, tal como a linha de vapores entre os portos algarvios e Lisboa, estabelecida a partir de 1853 (Santos: 1999, p. 385)3, mais tarde coadjuvada por um sistema misto de transporte terrestre, «rodoviário pela Estrada Real n.º 78 até Vila Real de Santo António, fluvial pela subida do rio Guadiana até Mértola, novamente rodoviário até Casével para, depois de uma viagem de comboio até ao Barreiro, atravessar o rio num vapor que (…) nos colocava no Terreiro do Paço» (Santos: 1999, p. 385). Apesar dos constrangimentos verificados, a economia da região algarvia era dinâmica e rica em recursos (Lopes: 1841), exportando os seus produtos agrícolas, tanto para o mercado interno, principalmente Lisboa4, como para mercados externos «destinando-se os produtos, sobretudo, a França, Bélgica, Holanda e Grã-Bretanha» (Manique: 1999, p. 365; Fernandes: 2011, p.77). 3 Para o estudo das rotas de tráfego económico, bem como da organização dos sistemas de transporte marítimo e fluvial, cf. Alegria (1990). No que concerne ao macro-planeamento e políticas sobre a importância da comunicação marítima e fluvial em Portugal, cf. Martins (2014). 4 Cf. Alegria (1990) e Martins (2014). 3 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária Verificavam-se já empreendimentos industriais, nomeadamente em esparto,