Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du Loir- et-Cher Références du dossier Numéro de dossier : IA41000777 Date de l'enquête initiale : 2010 Date(s) de rédaction : 2010 Cadre de l'étude : enquête thématique régionale Les aménagements portuaires de la Loire Désignation Aires d'études : Région Centre-Val de Loire Présentation La Loire traverse le département du Loir-et-Cher du nord-est vers le sud-ouest sur une longueur de 55 kilomètres. De part et d'autre du fleuve s'étendent la Sologne (rive gauche) et la Beauce (rive droite). Le lit majeur du fleuve (la plaine alluviale entre les coteaux) présente dans le département une largeur d'environ deux kilomètres. Le cours est soutenu par des levées dont l'espacement varie de 1000 mètres à 270 mètres (Blois en amont du pont Jacques Gabriel). La pente moyenne du fleuve dans le Loir-et-Cher est de 30 cm par kilomètre en moyenne. Dans la traversée du département, la Loire reçoit une douzaine d'affluents parmi lesquels le Lien, l'Ardoux, la Tronne, le ruisseau des Mées, l'Arrou, le Cosson, le Beuvron et la Cisse. Un certain nombre de ces cours d'eau, et c'est une caractéristique de l'hydrographie du val de Loire, longe le tracé du fleuve avant la confluence. Cette particularité a probablement favorisé l'utilisation de ces cours d'eau pour abriter les bateaux par mauvais temps. Le département est traversé par d'autres voies d'eau navigables, notamment la rivière du Cher (confluence avec la Loire en aval de Tours). Cette rivière est canalisée entre Saint-Aignan (Loir-et-Cher) et Saint-Avertin (Indre-et-Loire) de 1836 à 1841 et est longée par le canal de Berry en amont de Saint-Aignan à partir de 1839 (le canal débouche dans le Cher à Noyers-sur-Cher). Le canal de la Sauldre, ouvert à la navigation en 1869 pour le transport de la marne, traverse également une partie du département, entre Lamotte-Beuvron et Pierrefitte-sur-Sauldre. Enfin, un petit canal de flottage, appelé canal du Couétron, assurait le transport des bois de marine de 1783 à 1812 environ entre les communes de Souday (Loir-et-Cher) et La Chartre-sur-le-Loir (Sarthe). Il empruntait le lit des rivières du Couétron, de la Braye et du Loir. Le bois était ensuite acheminé vers Nantes via la Maine et la Loire. La Loire a, de tout temps, présenté les plus grandes difficultés à la navigation. Le manque d'eau, les crues soudaines et dévastatrices, les glaces brisant les bateaux, les tempêtes, les vents contraires et les brouillards imposent de nombreux retards et dangers à la circulation. Certains passages sont particulièrement redoutés comme Muides, la Chaussée-Saint- Victor, l'arche des Oiseaux (en aval de Blois), le détour de Chouzy et la limite aval du département où le défaut de profondeur arrête ordinairement les bateaux. Il existe en outre un méandre très prononcé situé entre Avaray et Saint- Laurent-Nouan, autrefois appelé par les mariniers le "coude de la Grande Jeanne" où, faute de vent favorable, les bateaux remontant étaient régulièrement contraints d'attendre pour poursuivre leur voyage. Pour construire et entretenir les digues qui bordent la Loire, une administration des Turcies et Levées est créée à partir de 1573. Un premier intendant des Turcies et Levées est nommé en 1594 par Henri IV, suivi par d'autres jusqu'au troisième quart du XVIIe siècle où Colbert les remplace peu à peu par des ingénieurs . En 1790, le corps des ingénieurs des Turcies et levées est supprimé car fusionné avec le corps des ingénieurs des Ponts- et-Chaussées. L'organisation différente de l'administration des Ponts-et-Chaussées ne permet plus une lecture globale des problèmes soulevés par la Loire divisée administrativement en autant de sections que de départements. Bouchet, fils du dernier ingénieur des Turcies et Levées, est nommé ingénieur en chef du Loiret en 1791 puis responsable de tout le tracé du fleuve en 1805 . Il maintient une certaine cohérence jusqu'en 1815, date de son départ en retraite mais il n'a pas de successeur. Il faut attendre 1825 pour qu'un organisme spécifique à la Loire soit rétabli, une « inspection de la navigation de la Loire » (du département de la Haute Loire jusqu'à la mer). Enfin, en 1840 est créé le Service spécial de la Loire qui réunit le service ordinaire (entretien) et le service extraordinaire (travaux réalisés suite à des crues, des débâcles). 24 septembre 2021 Page 1 Les aménagements portuaires de la Loire dans le département du Loir-et-Cher IA41000777 Ce service est divisé en plusieurs sections, arrondissements et subdivisions dont les étendues changent plusieurs fois durant la seconde moitié du XIXe siècle. Les sections sont sous la responsabilité d'un ingénieur en chef tandis que les arrondissements relèvent d'un ingénieur ordinaire et les subdivisions des conducteurs. Nous n'avons pas de précision concernant la composition du personnel propre au Service spécial de la Loire dans le Loir- et-Cher. Les indications relatives aux gardes-ports sont également très lacunaires. Seule une mention en 1826 précise qu'un garde-port est responsable à la fois des ports de Muides et de Saint-Dyé. Le droit de Boëte prélevé durant l'ancien Régime par la Communauté des marchants fréquentant la Loire et ses affluents et destiné aux travaux de balisage et de curage de la Loire est supprimé en 1764. L'argent qu'exige l'exécution des travaux nécessaires à la navigation est de nouveau prélevé grâce à la loi du 10 floréal de l'an 10 (1802) qui met en place l'octroi de navigation (cette loi ne concerne pas seulement la Loire). La même année, l'ingénieur Bouchet propose d'établir deux bureaux de perception dans le Loir-et-Cher. Les mariniers payent un droit différent suivant le type de bateau (quatre classes) et les marchandises transportées (trois catégories). Les tarifs des droits de navigation sur la Loire sont révisés en 1820. En 1880, le service du jaugeage des bateaux est remis par le département des Finances à l'administration des Travaux publics en même temps que celui de la statistique de la navigation intérieure. Cette mesure implique l'établissement d'un bureau de Jaugeage et d'un bureau de déclaration à Blois. Les personnes élaborant les projets sont soit des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées (pour la plupart), soit des architectes (Charles Gendrier est l'architecte de la ville de Blois). Seuls six sites portuaires du Loir-et-Cher sont attribués nominativement : Robert Soyer (ingénieur ordinaire du roi et responsable des turcies et levées) à Saint-Dyé-sur-Loire en 1769, Delaitre (ingénieur ordinaire) à Candé-sur-Beuvron en 1844, Bouchet (ingénieur en chef) à Chaumont-sur-Loire (fin XVIIIe siècle), Jollois (ingénieur ordinaire) au port Saint-Jean à Blois en 1860, Coluel (ingénieur du roi) puis Delaitre (ingénieur) au Port Vieil à Blois en 1755 et 1844 et Charles Gendrier (architecte municipal) au quai du faubourg de Vienne à Blois en 1765. Les ports au XVIIIe siècle On considère qu'un port est un site aménagé sur une voie navigable pour l'exercice de fonctions liées aux activités fluviales. Cet espace de transition entre la voie d'eau et les terres (agglomération, arrière pays) permet d'effectuer le chargement et le débarquement des marchandises. Le port est un lieu d'activités intenses très diverses : échanges commerciaux mais aussi travaux domestiques (lavoirs) et loisirs (bains). A l'origine, les lieux d'accostage sur la Loire ne proposent aucun aménagement particulier. Certaines rives présentent cependant des avantages propres à cet usage et le choix d'un site d'accostage s'effectue en fonctions de plusieurs paramètres. Le fleuve doit être suffisamment profond pour assurer le mouillage utile aux embarcations et la berge assez élevée pour permettre l'approche des bateaux. Les lieux réservés à l'abordage des bateaux sont traditionnellement appelés « chantiers ». L'ingénieur Lebasteur précise en 1840 la définition de cet aménagement rudimentaire : « Les mariniers de Loire appellent chantiers toutes les berges élevées et attaquées par le courant. C'est naturellement le long de ces berges que s'établissent les ports et que s'opèrent les chargements de bois qui forment une partie notable du commerce de la vallée de la Loire ». Le talus naturel des chantiers est parfois renforcé de pieux battus. Les ports sont pour la plupart établis vis-à-vis d'une agglomération pour des raisons de commodités évidentes. Leurs tailles varient selon l'importance des ressources économiques disponibles, en particulier le potentiel de l'arrière pays et la facilité des échanges offerte par la présence d'autres voies de communications. Les ports du XVIIIe siècle proposent des ouvrages peu satisfaisants, en raison notamment de la présence de pentes fortes peu pratiques et de la submersibilité des structures. L'ingénieur Coumes écrit d'ailleurs à ce sujet en 1848 que le port Saint-Jean de Blois (construit en 1770) se compose d'un « glacis incommode dont la surface diminue au fur et à mesure que les eaux grandissent ». Cette structure est remplacée en 1860 par un port plus adapté aux besoins de la navigation. Au XVIIIe siècle le front de Loire est séparé des zones urbaines par des murailles qui ne laissent que de rares débouchés sur le fleuve (Blois). Par la suite, ces structures devenues inutiles disparaissent et laissent la place à des aménagements portuaires ouverts sur les villes et liés plus étroitement aux besoins économiques locaux. A la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Loire connaît un trafic relativement important favorisé par le commerce colonial et par la situation privilégié de la ville d'Orléans, port ligérien le plus proche de Paris.