Aarhus Letbane, etape 2. Den planlagte rute går fra Aarhus Ø gennem Hovedbanegården og en del af midtbyen op ad Viborgvej gennem Hasle Torv til Gellerupparken med endestation i Brabrand eller Aarslev Ruten er ikke længere tidssvarende. For lange rejsetider i midtbyen Efter vores mening er denne rute ikke længere Toget skal tilpasse sig trafikkens hastighed inde i tidssvarende, fordi den er overhalet indenom af byen, og man regner med 15 – 30 km/time. Skal den kraftige byfortætning langs Søren Frichs Vej en borger foretage et skift mellem etape 1 og eta- og Godsbaneterrænet, den ændrede bebyggelse pe 2 skal han ind i midtbyen, hvor hastigheden er og anvendelse i Gellerupparken samt de spæn- så lav, at rejsetiden bliver alt for lang. Det giver så dende højteknologiske muligheder, som nærhe- lange rejsetider, at mange potentielle brugere vil den af Universitetshospitalet i Skejby kan tilbyde. fravælge letbanen. Høje udgifter i de centrale dele af Aarhus Gør ikke nok for yderområderne Km prisen for etape 2 varierer mellem 70 mio. kr. Ruten fastholder Aarhus midtby som den centrale pr. km for strækninger over åbent land til 180 mio. del af byen. Det er måske et ønske – men det er kr. pr. km for strækninger i den centrale del af ikke hensigtsmæssigt. Skal en borger transporte- Aarhus. res fra eksempelvis Skejby Sygehus til Gellerup- Ud over etableringen på ca. 1240 millioner kr. sy- parken, skal han hele vejen ind omkring midtbyen. nes det at koste omkring 655 millioner kroner eks- De lange rejsetider mellem yderområderne ind- tra at ændre diverse ledningssystemer i jorden iflg. byrdes gør disse områder mindre attraktive. http://stiften.dk/modules/fsArticle/index.php?article id=437618. Dette beløb skal betales af byens bor- Det er svært at få korte rejsetider, når man gere, selv om de ikke selv benytter letbanen. En ønsker mange passagerer. århusiansk gennemsnitshusstand kommer herved Når man har valgt at føre letbanen gennem bymid- til at betale ca. 4.000 kr, selv om de slet ikke bru- ten og op gennem Viborgvej forbi Frydenlund og ger letbanen. Bispehaven til Gellerup, er det formentlig fordi man herved vil få et stort passagergrundlag. Men Etableringen i den indre by giver problemer det er på bekostning af transporttiden. Foruden at være meget kostbar giver etablerings- Alle undersøgelser viser, at kort transporttid og fasen i midtbyen også meget langvarige trafikale regularitet er de helt afgørende faktorer for passa- problemer. gerer og potentielle passagerer. Det bevirker, at man ikke får tag i de potentielle passagerer. Eksempelvis ses af den løbende debat, at det er hurtigere at cykle til midtbyen fra yderområderne på Silkeborgvej frem for at tage letbanen. De lange rejsetider giver mindre fortjene- Endelig var der en løsning på alle vores trafikale ste. problemer i Aarhus. Og vi slog os til ro med, at der De lange rejsetider kræver mange tog, som fordy- skulle blive en god løsning. rer omkostningerne. Korte rejsetider er attraktive Ved nærmere eftertanke begyndte tvivlen at dukke for såvel økonomien som for de rejsende. op. For ville det gælde i alle tilfælde, og ville det også gælde ved eksempelvis Hasle Torv? 1. Er det uafhængigt af, hvor og hvordan letba- nen føres frem? I byen er letbanen ofte involveret i ulykker 2. Gælder det både den parallelkørende trafik og Bergen har haft en letbane i flere år. 58 ulykker de den tværgående trafik? første 2½ år viser, at beboerne har haft vanskeligt 3. Hvad med vognbanerne til de øvrige trafikanter ved at forlige sig med en letbane, som kører inde i – er banernes bredde reduceret som følge af byen. Statistikken viser, at det især er bilister, som letbanen? Kun de færreste af de gader og veje, svinger til venstre, som ikke ser toget. som skal benyttes til letbanen, kan gøres meget bredere, blot fordi der kommer en letbane. Mens tvivlen begyndte at vinde indpas, dukkede flere oplysninger op. De ses af følgende: Kommunens ønsker: Letbanen skal bestemme udviklingen i Aarhus. Hasle er et stærkt eksempel på, at letbanen både løser nutidens og fremtidens transportbe- hov og hjælper byen til at vokse på den mest effektive og miljørigtige måde. Et uheld i Bergen. Derfor har Aarhus Kommune som indledning til arbejdet med Planstrategi 2015 brugt Hasle Endvidere er uopmærksomme personer med ho- som eksempel på, hvordan letbanen vil drive vedtelefoner en gruppe, der synes ramt hyppigere byens udvikling. end andre. Se evt. dette link: I eksemplet fra Hasle Torv trækker et enkelt https://www.nrk.no/hordaland/kraftig-okning-i- letbanestop en udvikling med sig, der kan bety- antall-ulykker-pa-bybanen-1.11997352 de 1.500 nye beboere, 1.000 nye arbejdsplad- ser og byggeri af 200.000 etagemeter. Løser letbanen trafikproblemerne i Aarhus? Citat fra: Vi blev naturligvis tilhængere af letbanen, da vi http://www.aarhus.dk/~/media/Dokumenter/T kunne læse følgende: eknik-og-Miljoe/Byudvikling-og- Mobilitet/Planafdelingen/VVM/Letbanens- Letbaner er i øjeblikket det kollektive trafiksy- etape-2/Letbane-Hovedpublikation-24sider- stem, der tiltrækker flest bilister. Erfaringer fra Lyon og Strasbourg viser, at bil- A4-WEBversion2.pdf trafikken i områder med nye letbaner falder med ca. 20 procent. Der står her, at Aarhus Kommune lægger op til, at En trafikal tommelfingerregel siger, at en re- der tæt ved Hasle Torv skal laves en byfortætning, duktion af trafikken med 10 procent vil reduce- hvor der skal re kødannelser med 50 procent. Disse erfaringer indikerer, at en letbane vil gi- 1) bo 1.500 mennesker mere, end der bor i dag. 2) etableres 1.000 nye arbejdspladser, og ve en markant forbedring af fremkommelighe- den på vejnettet omkring letbanen. 3) bygges 200.000 etagemeter. Citat fra http://www.letbanen.dk/faq/hvorfor- Det bekræfter Aarhus Letbane, idet de skriver skal-vi-have-letbaner-i-aarhus/ følgende: Konsekvensberegninger Mange steder tiltrækker byudviklingen letbanen, Vil man berolige Hasles borgere med, at fortætnin- men på Hasle Torv bliver det letbanen, der gen kun skal foregå på arealet mellem Viborgvej, kommer til at fungere som katalysator for byfor- Bispehavevej, Ryhavevej og City Kirken (Cam- tætning med skabelse af stationsnære boliger pengrunden), kan man regne sig frem til bebyggel- og arbejdspladser. Hasle Torv er et eksempel på, hvordan letbanen sens omfang. Driften i midtbyen giver mange problemer kan være med til at sikre, at Aarhus kan fortsæt- 2 Aarhuste sin Letbanestore vækst, er klar uden over, at denat deres vokser letbane tilsva- står Campengrunden har et areal på ca. 20.000 m . over rende for irigtig udbredelse. mange problemer,Det sker ved der at skal fortætte løses. b y-Til- Antages halvdelen benyttet til veje osv., er der syneladende en omkring kanletbanestationer de ikke selv løsemed dem,tæt, højt og deby g-har 10.000 kvadratmeter tilbage til bygninger. geri, der sikrer nem og miljørigtig transport for derfor bedt borgerne i Aarhus om at komme med Det betyder, at 200.000 etagemeter divideret flere mennesker. 2 løsningsforslag. Du finder en liste med disse pro- med 10.000 m = 20 etager. Aarhus Kommune forventer, at et letbanestop blemer på sidste side i dette afsnit. Antages hver etage at have en højde på 3,75 på Hasle Torv vil tiltrække op til 1.500 nye be- boere, 1.000 nye arbejdspladser og byggeri af meter, skal alle bygninger have en højde på 75 200.000 etagemeter. meter. Til sammenligning har Bruuns galleri også en Citat: fra: http://www.letbanen.dk/nye- etagehøjde på 3,75 meter, og har med sine 17 etaper/brabrand-etapen/ etager en højde på 64 meter. Det, som Hasles borgere troede, var en løsning på Hver blok på det pågældende areal skal altså deres trafikale problemer, var i virkeligheden en være 11 meter højere end højhuset på Bruuns voldsom ændring af deres lokalområde. Galleri. Det viser sig, at store dele af de fine gamle vel- fungerende parcelhuskvarterer skal brækkes ned Det virker som en helt urealistisk løsning. og erstattes af tæt beliggende højhuse. Når dette eksempel drages frem, er det fordi Kommunen selv trækker eksemplet frem som et mønster for, hvordan man tænker sig at letbanen skal forme byens udvikling. Eksemplet viser, at Kommunens plan ikke er gennemtænkt, men hvi- ler på tro og urealistiske løsninger. Meget tyder på, at det også gælder for mange andre letbanetil- tag, som Aarhus Kommune beskæftiger sig med. Naturligvis skal vi have en letbane. Men den skal være ønsket af og være til gavn for langt de fleste. Kommunens letbaneforslag giver lange køretider i midtbyen, fordi letbanens togsæt skal tilpasse sig den øvrige trafik i gaderne. Det betyder også, at alle udefra kommende togsæt i de samme gader, bliver tilsvarende langsomme, Boyeskammelsens forslag, der viser hvor ind- og derfor får de ikke de ønskede passagerer. gribende, det er at løse Byrådets ønsker. Klik på billedet, og du får det i stort format. Ud fra oplysninger fra Aarhus Letbane afgiver et letbanesæt lige så meget støj som støjen fra en Boyeskammelsen løser trafikproblemerne ved gan- lastbil. ske enkelt at gøre Viborgvej så smal, at der stort set kun er plads til at føre en letbane videre ud ad Det er en misforståelse at tro, at letbanen løser Viborgvej. Formentlig gør det samme sig gældende midtbyens transportproblemer. Det gør de ikke. for andre gader og veje i Aarhus. Det gør derimod elektrisk drevne støjfri busser Det kan enhver finde ud af; men det vil blot resulte- sammen med fremtidens højteknologiske førerlø- re i, at den gennemkørende trafik i beboelsesområ- se minibusser og andre støjfri køretøjer. derne bliver væsentligt større. Sammenligning mellem Kommunens finger-plan og den ringbane, vi foreslår Skitsen viser Kommunens finger-plan. Skitsen viser den lukkede ringbane, vi foreslår. Etape 1 går gennem Hovedbanegården og di- Her erstatter man ruten gennem byen og Vi- verse stoppesteder til Skejby Sygehus.