REVISTA DE LA CEPAL I Agosto de 1982 Relación entre ingreso El transporte familiar y accesibilidad urbano 1. Trazado urbano e ingreso en América Latina Indudablemente los problemas asociados a la urbanización constituyen uno de los mayores desafíos que hoy debe enfrentar América Lati­ Consideraciones na. De todas maneras, cabe tener presente que la urbanización en la región es, en su mayor acerca de su igualdad parte, un fenómeno relativamente reciente. En y eficiencia 1963 se escribía: "El estudio de la urbanización en América Latina es relativamente nuevo por­ que es bastante reciente el desarrollo de cual­ quier población urbana de importancia".1 De­ Ian Thomson* bido en gran parte al hecho de que aquí la ciudad alcanzó su madurez en una época distin­ Las condiciones de viaje de todos los habitantes ur­ ta a la de los países industrializados, presenta banos de América Latina se ven agravadas por altos características diferentes cuyas consecuencias niveles de congestión, pero los estratos de menores ingresos padecen una situación especialmente agu­ no siempre son adecuadamente apreciadas. da puesto que suelen verse limitados al uso del auto­ A los fines del presente estudio una de las bús, gastando así en viajar una mayor proporción de diferencias más importantes entre muchas ciu­ su tiempo y de su ingreso que los estratos más adine­ rados. dades de América Latina y otras del Norte, se En la región existen tres medios principales de debe a la distribución espacial de las clases transporte público: el autobús, el tren suburbano y el sociales dentro de las mismas. Es un hecho metro o subterráneo. En términos generales, el pri­ conocido que los barrios interiores de las ciu­ mero de ellos es el medio más usado aunque suele dades del Norte están habitados a menudo por ser el menos favorecido por la política pública; en miembros de las clases sociales menos privile­ efecto, tanto el tren suburbano como el metro son habitualmente subvencionados por el Estado mien­ giadas, con frecuencia inmigrantes que acaban tras que el autobús recibe subsidios sólo en casos de llegar y viven en condiciones ambientales y excepcionales, y a veces aporta en forma de impues­ económicas seriamente deterioradas. Entre los tos y tasas, más de lo que recibe. En consecuencia, ejemplos más conocidos: Harlem en Nueva para mejorar las condiciones de viaje de los estratos York y Brixton en Londres.También es cierto de menores ingresos sería necesario favorecer al que las familias de mayores ingresos de las transporte por autobús. ciudades del Norte a menudo se desplazan ha­ En este sentido, el autor sugiere que una medi­ da imprescindible debería ser la reducción de la cia los barrios exteriores donde las condiciones congestión causada por los automóviles particulares ambientales son más atractivas para ellas. y los taxis a fin de aumentar la fluidez de los autobu­ Estas tendencias no son por supuesto des­ ses, lo que podría lograrse por medio de un sistema de peaje o gravámenes. De esta manera, se utilizaría conocidas en las ciudades de América Latina, mejor la infraestructura existente al transferir el es­ pero aquí son mucho más débiles que en las del pacio vial hacia los medios que lo utilizan más mode­ Norte. La situación varía de una ciudad a otra, radamente, reduciendo así las presiones por aumen­ pero por lo menos en algunas no parece que tar la capacidad física de la red de transporte urbano exista en América Latina ninguna correlación —sea por la construcción de metros o de nuevas vías para el tránsito de superficie—, mejoraría el nivel de entre el ingreso familiar medio en distintas zo­ servicio ofrecido por los autobuses y, eventualmen¬ te, reduciría el costo de los pasajes. 1W. Stanley Rycroft y Myrtle M. Clemmer, A Study of 'Funcionario de la División de Transporte y Comunicacio­ Urbanization in Latin America, Commission on Ecumenical nes. Mission and Relations, The United Presbyterian Church in the USA, 1963. 86 REVISTA DE LA CEPAL N.° 17 / Agosto de 1982 ñas de la ciudad y la ubicación de zonas dentro en forma más precisa, una medida de las facili­ de la misma, o que exista alguna tendencia que dades existentes para llegar desde sus resi­ indique que las zonas de mayores ingresos es­ dencias a las zonas de la ciudad donde hay tán más cerca del centro de la ciudad.2 Las mayores factores de atracción, por ejemplo a razones de esta diferencia entre las ciudades de aquellas donde hay concentraciones de em­ América Latina y las del Norte varían de un ca­ pleos. Se muestra que existe una tendencia que so a otro; entre ellas están los sistemas inade­ indica que las zonas con menores ingresos tie­ cuados de transporte de muchas ciudades lati­ nen peor accesibilidad. Esto no implica nece­ noamericanas que hacen que los prolongados sariamente que los grupos de menores ingresos viajes diarios hacia y desde el trabajo sean poco vivan más alejados del centro de la ciudad, atractivos; el recurso, a veces adoptado en aunque ello es probable que también sea cier­ América Latina, de transferir a los habitantes to, pero sí implica que los grupos de menores de bajos ingresos de la ciudad desde las 'fave¬ ingresos por lo general deben viajar más para las' o 'rancheríos' relativamente céntricos a ca­ llegar a su destino, es decir, a los lugares de sas y departamentos más permanentes y más empleo y de recreación. alejados del centro de la ciudad; y las diferen­ tes características culturales de los latinoame­ ricanos y de los países del Norte con respecto a Cuadro 1 sus distintos requerimientos en materia de bienes y servicios de recreación. RELACIÓN ENTRE INGRESO FAMILIAR, ACCESIBILIDAD Y TASAS DE GENERACIÓN En el gráfico 1 se considera el caso de la DE VIAJES PARA LA REGION región estudiada en los análisis de viabilidad METROPOLITANA DE BUENOS AIRES, 1970 del metro de Sao Paulo. Los datos se refieren a una muestra del 20%3 de las aproximadamente 190 zonas de tránsito en que se dividió la región Ingreso medio familiar índice de Viajes diarios por zona en pesos accesibilidad generados por estudiada e indican que es posible que exista mensuales familia alguna tendencia de los habitantes de mayores ingresos a vivir más cerca del centro de la ciu­ Hasta 600 4.44 4.45 dad. Del análisis de correlación para la totali­ 600 - 800 8.97 5.09 dad de las 190 zonas no se deduce ningún resul­ 800 -1 000 8.99 5.13 1 000 -1 300 17.78 7.47 tado estadísticamente concluyente, pero se ob­ 1 300 y más 21.80 9.21 serva que la zona de los mayores ingresos esta­ ba a 4.3 kilómetros del centro, mientras que la Fuente: Elaboración de datos a partir del Estudio del transpor­ de menores ingresos estaba a 14.5 kilómetros te de la región metropolitana, 1.1, Ministerio de Obras de distancia. Cabe concluir, sin riesgo alguno, y Servicios Públicos, Buenos Aires, 1972. que en Sao Paulo no existe por cierto ninguna tendencia perceptible entre los ciudadanos de mayores ingresos a vivir más alejados del cen­ Evidentemente las tareas del sistema de tro. transporte urbano están bajo la influencia de la distribución espacial de las clases de menores El cuadro 1 se refiere a la región metropoli­ ingresos. Los pobres de las ciudades latino­ tana de Buenos Aires. En la primera columna americanas a menudo se ven enfrentados a la figuran los ingresos familiares medios en que necesidad de recorrer largas distancias para se clasificaron las zonas de tránsito; en la se­ llegar a las zonas que ofrecen oportunidades de gunda columna figura el índice medio de 'acce­ empleo más atractivas. Además, a menudo vi­ sibilidad' de los respectivos grupos de zonas o, ven en barrios relativamente aislados, con den­ sidades bajas o medianas de población, a los cuales es probable que les ofrezcan pocos ser­ 2Un ejemplo extremo lo constituye Brasilia donde las vicios de transporte público si sólo actúan las personas más acaudaladas viven en el "Plano Piloto", y las fuerzas del mercado y a cuyo servicio los siste­ menos acaudaladas en las ciudades satélites. mas de transporte masivo pueden no ser econó­ 3Se seleccionó una zona cada cinco en una lista ordena­ da numéricamente. micamente viables. EL TRANSPORTE URBANO EN AMERICA LATINA / Ian Thomson 87 Gráfico 1 RELACIÓN ENTRE EL INGRESO FAMILIAR MENSUAL Y LA DISTANCIA A PARTIR DEL CENTRO DE LA CIUDAD, SAO PAULO, 1966 1500 1250 - 1000 750 - 500 250 10 20 30 Distancia en kilómetros a partir del centro de la ciudad. Fuente: Metro de Sao Paulo, Hochtief, Montreal, Deconsult, Sao Paulo, 1968. (Anexo 2.5.) 88 REVISTA DE LA CEPAL N.° 17 / Agosto de 1982 2. Generación de viajes y tiempos de viaje Paulo. Los viajes 'esenciales' por familia para el por grupos de ingresos trabajo y la educación aumentan según los in­ gresos hasta los niveles medios y superiores, y Las familias de menores ingresos por lo general después varían poco con los ingresos ya que no hacen menos viajes diarios que las familias de es probable que nuevos incrementos en los in­ ingresos más elevados debido a la mayor gravi­ gresos vayan acompañados por el empleo de un tación que tiene para ellas tanto el gasto mismo mayor número de miembros de la familia ni por del viaje como los desembolsos en que incu­ la asistencia de más niños a la escuela. Sin rrirían en el lugar de destino si efectúan el embargo, la generación total de viajes continúa viaje. Esta tendencia de las familias de meno­ aumentando con el ingreso en todos los niveles res ingresos a hacer menos viajes se agrava abarcados por el gráfico puesto que las familias cuando residen en las zonas más inaccesibles más acomodadas realizan más viajes con fines desde las cuales los costos y los tiempos de de recreación y actividades sociales o para viaje son relativamente elevados.