MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS SECRETARÍA DE POLÍTICA ECONÓMICA SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ECONÓMICA DIRECCIÓN NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO: ESCENARIOS FUTUROS Y SU IMPACTO EN LA ECONOMÍA PRÉSTAMO BID 1896/OC-AR PROYECTO DINAPREI 1.EE.517 Juan Alberto ROCCATAGLIATA Juan BASADONNA Javier MARTÍNEZ HERES Pablo GARCÍA Santiago BLANCO INFORME FINAL TOMO I BUENOS AIRES Índice TOMO I RESUMEN EJECUTIVO 3 INTRODUCCIÓN 29 A. EL SISTEMA DE TRANSPORTE, UNA VISIÓN DE CONJUNTO 36 B. ESTADO DE SITUACIÓN ACTUAL, DEL CUADRO SITUACIONAL ACTUAL AL REDISEÑO DEL SISTEMA 65 C. EXPLICACIÓN DEL PLAN “SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO 2025” IDENTIFICACIÓN DE LOS POSIBLES ESCENARIOS FUTUROS DESDE UNA VISIÓN ESTRATÉGICA 69 D. DIRECTRICES ESTRATÉGICAS PARA EL MODELO FERROVIARIO ARGENTINO, HORIZONTE 2025 81 E. COMPONENTES DEL SISTEMA A SER PENSADO Y DISEÑADO 162 1. Contexto institucional para la reorganización y gestión del sistema ferroviario. 2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias de la red de interés federal. 3. Sistema de transporte de cargas. Intermodalidad y logística. 4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido. 5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y en otras aglomeraciones del país. 6. Desarrollo industrial ferroviario de apoyo al plan. F. ESCENARIOS PROPUESTOS 173 Programas, proyectos y actuaciones priorizados. TOMO II G. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROGRAMAS, PROYECTOS Y ACTUACIONES 193 Análisis de demanda y proyección de la oferta TOMO III H. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA 351 I. IMPACTO EN EL NIVEL DE EMPLEO, PBI Y RETORNO FISCAL 463 2 RESUMEN EJECUTIVO 3 DIAGNÓSTICO Del cuadro situacional actual al rediseño del sistema No es intención del presente trabajo realizar un diagnóstico clásico de la situación actual del sistema ferroviario argentino. Creemos que la situación del mismo al 2011 puede ser calificada de estado crítico. La historia por la que se ha llegado a ésta situación es bien conocida, y no sólo tiene origen en el discutido proceso de concesiones y desarticulación del sistema operado en los 90, sino de mucho antes. Los ferrocarriles fueron víctima de una lucha desigual entre sectores. Pero el Estado, no supo identificar la misión de los ferrocarriles en un sistema multimodal de transporte, y racionalizarlo, rediseñarlo y modernizarlo, según las tendencias modernas en materia de ferrocarriles y de transporte que se estaba instalando en el mundo desde los años 70 y tal vez antes. Como resultado, tenemos un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para el museo que para brindar servicios, y con una organización institucional fragmentada y anárquica. La red ferroviaria, en su infraestructura de vías, señalamiento y seguridad, podría ser comparada, valga el ejemplo, con una red vial de carreteras en donde las rutas troncales son de ripio y las rutas secundarias son de tierra. Todos sabemos perfectamente que sin una infraestructura de alto nivel técnico, no existe ferrocarril viable. He aquí la primera prioridad. El transporte de cargas en manos de las concesiones es aceptable, pero con muchos puntos críticos y una escasa participación en el reparto modal, menos del 10%. El transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido, y trenes regionales, es prácticamente inexistente, discontinuado desde el decreto 1168/92, y que no pudo revertir el decreto 1261/04, salvo algunos servicios puntuales, además de los prestados por alguna provincia. Como dato concluyente se puede señalar que en 1983, los trayectos Buenos Aires – Mendoza, y Buenos Aires – Tucumán, se cumplían en 14 y 12 horas de viaje respectivamente. En 2010, dos frecuencias semanales cubrían el primer corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y en el segundo caso no existe servicio. Para 1988, entre Buenos Aires y Mar del Plata, durante el verano circulaban 12 trenes diarios, que cubrían el trayecto entre 5,15 hs, y 4,10 hs. En el verano de 2010 /2011, sólo circulan 2 trenes diarios que tarden 6 hs, en cubrir el itinerario. Creemos que está todo dicho, no hacen falta más palabras. Los servicios de cercanías de la Región Metropolitana de Buenos Aires, habían logrado en manos de las concesiones umbrales aceptables de recuperación hasta 1998. Desde entonces se produce una marcada declinación hasta alcanzar su punto más crítico entre 2002 y 2004. La Administración surgida en 2003 inyectó el 80% de las inversiones ferroviarias en el AMBA. 4 Gracias a ello, el sistema sigue funcionando, lejos de niveles aceptables. Las obras necesarias, las prioridades, las modalidades de ejecución de los proyectos y los costos reales de los mismos, son temas críticos a ser abordados. La industria ferroviaria argentina, salvo casos puntuales en sus plantas y talleres, se ha dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante. En el país, hasta 1990, se fabricaban locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía etc, En 2010 – 2011 todo esto es un triste recuerdo. La organización institucional del sistema muestra un desorden y atomización bien marcada y existe una acentuada declinación de los cuadros técnicos y profesionales. Hata 1990, la organización institucional estaba bien clara. La Secretaría de Transporte de la Nación era la autoridad política de aplicación. La empresa Ferrocarriles Argentinos con sus pros y sus contras, era la responsable de la organización y operación del sistema ferroviario, sobre 34.000 km, de la red. A partir del proceso de concesiones, toda esta estructura es desmantelada con graves consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y depredación de gran parte del patrimonio nacional. Ante el cuadro de situación actual y teniendo presente la importancia estratégica de los ferrocarriles en el mundo de hoy, como quedó expresado en la introducción, es recomendable actuar bajo una idea fuerza, construir el presente con visión de futuro. En 2003 y luego en 2007, se redactó en la Secretaría de Transporte del MINPLAN, un documento que se denominó “Bases estratégicas para la formulación de un Plan de Reorganización, Recuperación y Modernización del Sistema Ferroviario Argentino, Horizonte 2016”1. Lo que en este documento se presenta constituye una puesta al día del trabajo mencionado y marcado por el horizonte 2025. Los tres conceptos del título mencionado fueron bien pensados. Reorganización, pues luego de lo acaecido en las últimas dos décadas, y como se señala, el sistema ferroviario requiere de una reorganización institucional que permita una adecuada y moderna gestión del mismo, desde la Secretaría de Transporte y sus organismos hasta las empresas gestoras de infraestructura u operadoras del sistema. El fortalecimiento institucional y la profesionalización de sus cuadros es un paso fundamental. Recuperación, por que mientras se avanza, es necesario dar ciertos pasos que permita recuperar progresivamente, infraestructuras, instalaciones, material rodante, servicios de cargas y pasajeros, mientras se diseñan los proyectos estratégicos para la modernización del sistema. La Modernización, es el camino estratégico hacia el cumplimiento de los horizontes del Plan, lo que requiere ir avanzando por umbrales, hasta llegar a las metas establecidas, el Modelo “Sistema Ferroviario Argentina 2020”. 1 Bases estratégicas para la formulación de un Plan de reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario argentino, Horizonte 2016. Producido por la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Secretaría de Transporte. MINPLAN. Buenos Aires, 2007, 2 tomos, 730 pag, actualizado 2008. 5 En ese momento, el sistema ferroviario argentino debería ser competitivo en el sistema de transporte, eficiente, y sostenible ambientalmente, económicamente, socialmente y políticamente. Como todo plan debe ser dinámico, flexible y adaptativo, es posible que a medida que se avance, se planteen nuevas metas y surjan nuevos proyectos, por exigencias de nuevas demandas, de cambios de contextos, de replanteo de objetivos o de avances en la innovación y la tecnología. Una tesis central de la presente propuesta consiste en la siguiente afirmación, El sistema ferroviario argentino debe ser repensado y rediseñado. Construir el presente con una visión estratégica del futuro, este es a nuestro entender el desafío que nos espera. En línea con ello, se presenta una opción estratégica que surge del análisis del contexto histórico. Si tomamos los últimos 30 años, 1980 – 2010, vamos a convenir que coinciden con la marcada declinación del sistema ferroviario argentino hasta la situación crítica de hoy. Por contraste, si también tomamos ese período a nivel mundial podemos observar que el mismo coincide con el denominado “redescubrimiento del ferrocarril”. Es decir el gran salto cualitativo que de la mano de la innovación y de las nuevas tecnologías, de la gestión empresaria y de los nuevos marcos institucionales han reinstalado a los ferrocarriles en la cima de los modernos sistemas de transporte. Así, los ferrocarriles del Siglo XXI, constituyen un nuevo ferrocarril. Estas dos reflexiones, nos conducen a dos escenarios u opciones estratégicas a la hora de repensar nuestros ferrocarriles. La primera consiste, en reconstruir el ferrocarril de los años ochenta o setenta, que ni siquiera hoy tenemos. Pero estamos en la segunda década del tercer milenio, con lo cual no podemos