Piotr Wróbel ARCHITEKTURA PASAŻERSKICH TERMINALI LOTNICZYCH Piotr Wróbel ARCHITEKTURA PASAŻERSKICH TERMINALI LOTNICZYCH Rada Wydawnicza Krakowskiej Akademii im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego: Klemens Budzowski, Maria Kapiszewska, Zbigniew Maciąg, Jacek M. Majchrowski Recenzja: prof. dr hab. inż. arch. Andrzej Baranowski prof. dr hab. inż. arch. Wojciech Kosiński Praca powstała w ramach projektu badawczego: N N527 435 536 Projekt okładki: Piotr Wróbel Adiustacja: zespół ISBN 978-83-7571-244-5 Copyright© by Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego Żadna część tej publikacji nie może być powielana ani magazynowana w sposób umożliwiający ponowne wykorzystanie, ani też rozpowszechniana w jakiejkolwiek formie za pomocą środków elektronicznych, mechanicznych, kopiujących, nagrywających i innych, bez uprzedniej pisemnej zgody właściciela praw autorskich Na zlecenie: Krakowskiej Akademii im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego www.ka.edu.pl Wydawca: Oficyna Wydawnicza AFM Sprzedaż prowadzi: Księgarnia U Frycza tel./faks: (12) 252 45 93 e-mail: [email protected] Skład: Oleg Aleksejczuk Druk i oprawa: Zakład Poligraficzny Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie Każda technika przyczynia się do wywołania nowych napięć i potrzeb szczegółowych, przejawiał dużą dynamikę. Cechowała go także szczególna dialekty- w człowieku, który ją stworzył. Nowe potrzeby oraz nowe techniczne ka, polegająca na negocjowaniu rozwiązań godzących interesy głównych uczestni­ odpowiedzi na te potrzeby rodzą się z naszego obcowania z już istniejącymi ków tego procesu: pasażerów, linii lotniczych, zarządzających lotniskami, konstruk­ odmianami techniki, a to jest proces niemający końca. torów i producentów samolotów oraz projektantów i budowniczych terminali. Marshall McLuhan1 W kolejnych fazach ewolucji miały miejsce mniej lub bardziej radykalne zmia­ ny modelu terminalu, przy czym większość impulsów pochodziła wprost z rozwoju technologii obsługi rosnącej liczby pasażerów oraz nowych konstrukcji samolotów. Niektóre pomysły wynikały z inwencji projektantów poszukujących sposobów inte­ gracji złożonych systemów lotniskowych i techniki budynkowej, inne zaś miały cha­ rakter kulturowy, będąc skutkiem wzrostu znaczenia komunikacji lotniczej w życiu współczesnych społeczeństw. Ukształtowany na przestrzeni XX wieku model funkcjonalno-przestrzenny lotni­ A ska i terminalu, pod wpływem wielu czynników nadal podlega stopniowej ewolucji. il Att> V i« » « Pozostając pod presją wymagań techniczno-ekonomicznych oraz oczekiwań co do symbolicznej reprezentacji, terminale lotnicze zmieniają swoje układy funkcjonalno- 1.1. Le Corbusier, Naked Airport, szkic. przestrzenne, struktury konstrukcyjne i repertuar form. W procesie tym powstają zarówno akceptowane innowacje upowszechniane w kolejnych generacjach termi­ nali jak również rozwiązania nieudane, będące skutkiem błędnych decyzji na etapie tworzenia założeń programowych. 1. Wprowadzenie Terminale lotnicze stanowią interesujący przedmiot badań w zakresie zasad i tempa kształtowania się architektonicznych modeli typologicznych z kilku powo­ Po raz pierwszy w historii, w sposób udokumentowany i wiarygodnie potwierdzony, dów. Zmiany w ich układach funkcjonalno-przestrzennych następują na tyle szybko, cięższa od powietrza maszyna z własnym napędem i pod pełną kontrolą pilota uniosła że można je zaobserwować i udokumentować; dostępna jest znaczna liczba zacho­ się w powietrze w grudniu 1903 roku. Jej konstruktorami i pilotami byli bracia Orville wanych obiektów w różnych fazach rozwojowych, które można poddać analizie, i Wilbur Wright. Od tamtego czasu samolot stał się najszybszym środkiem transportu a ponadto istnieje stosunkowo bogata dokumentacja w postaci tekstów źródło­ a budynki obsługi naziemnej przeszły przemianę od prostych szop do złożonych bu­ wych i materiałów ikonograficznych z wcześniejszych okresów rozwoju2. dynków użyteczności publicznej. Konstrukcja samolotu - pozwalająca na zastosowa­ Lotniczy terminal pasażerski to budynek o stosunkowo nowej funkcji, który nie nie jej do przewozów komercyjnych - powstała pod koniec I wojny światowej. Można posiadał wcześniejszych, historycznie ugruntowanych wzorców architektonicznych. więc stwierdzić, że na przestrzeni niespełna stu lat ukształtował się i rozwinął nowy W pierwszej fazie rozwoju lotnictwa, zanim stało się ono uznanym środkiem trans­ oryginalny typ budowli - lotniczy terminal pasażerski. portu, dominowały proste budowle wznoszone na potrzeby pokazów i zawodów Jedną ze strategii stosowanych w architekturze jest stopniowa adaptacja ist­ sportowych. Tymczasowe szopy, wiaty i trybuny widowni wzorowane na wyścigach niejących i sprawdzonych modeli typologicznych do zmieniających się potrzeb. Po­ konnych i automobilowych, zestawiano w improwizowane zespoły. czątkowy etap procesu formowania się architektonicznego modelu typologicznego Pierwsze próby adaptowania istniejących modeli typologicznych do nowych lotniczego terminalu pasażerskiego, zanim wkroczył w fazę dojrzałości, przebiegał funkcji miały miejsce w okresie powstawania komercyjnego lotnictwa cywilnego. według podobnych reguł. Proces wstępnego kształtowania się ogólnego mode­ lu terminalu i późniejszych jego przemian w kierunku zróżnicowanych rozwiązań 2 Praca powstała na podstawie materiału zgromadzonego w ramach projektu badawczego Architektura terminali pasażerskich w portach lotniczych na przełomie wieków, NN527 1 M. McLuhan, Zrozumieć media. Przedłużenia człowieka, Warszawa 2004, s. 248. 435536, kierownik i wykonawca projektu badawczego: Piotr Wróbel. 6 1. W prow adzenie Wczesne formy proto-terminali inspirowane były budynkami willowymi, założenia­ lotnictwa cywilnego i nadzorowaniem ich przestrzegania zajmują się międzynaro­ mi rezydencjonalnymi czy wreszcie dworcami kolejowymi i terminalami morskimi. dowe organizacje zrzeszające państwa, przewoźników i zarządzających lotniskami. Zapożyczone wzory okazały się jednak niewystarczające, gdyż samolot jako nowy Należą do nich: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego - Internatio­ dynamiczny środek lokomocji wymagał szczególnych rozwiązań i powołania do ży­ nal Civil Aviation Organization, ICAO; Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników cia własnego wyspecjalizowanego budynku. Powietrznych - International Air Transport Association, IATA; Międzynarodowa Po osiągnięciu dojrzałości terminalu jako modelu typologicznego, spełniające­ Rada Portów Lotniczych - Airports Counsil International, ACI. W Polsce pieczę nad go podstawowe wymagania regularnego transportu pasażerskiego obsługiwanego transportem lotniczym sprawuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospo­ przez małe samoloty z silnikami tłokowymi, terminal wszedł w fazę względnej sta­ darki Morskiej (wcześniej, w latach 2001-2006 Ministerstwo Infrastruktury), Urząd bilizacji. Lotnictwa Cywilnego, Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej, Związek Regional­ Znaczące zmiany nastąpiły wraz z nastaniem ery dużych statków powietrznych nych Portów Lotniczych. z silnikami turbowentylatorowymi. Poszukiwania wydajnych rozwiązań dla jed­ Należy zwrócić uwagę na istotne rozróżnienie pomiędzy przewoźnikami - liniami noczesnej obsługi wielu samolotów i potoków pasażerów doprowadziły do osią­ lotniczymi użytkującymi samoloty, a zarządzającymi portami lotniczymi i termina­ gnięcia przez terminal postaci dzisiejszych, złożonych struktur. Posiadają one cechy lami. Terminale są na ogół projektowane i wznoszone na zamówienie niezależnych wielowarstwowych i wielowariantowych systemów, których poziom komplikacji firm specjalizujących się w obsłudze naziemnej. Proces ten przebiega co prawda zdaje się domagać radykalnego uproszczenia. Silny impuls do poszukiwania kolej­ w porozumieniu i w ścisłej współpracy z liniami lotniczymi oraz producentami sa­ nych modeli funkcjonalno-przestrzennych może nadejść zarówno ze strony techniki molotów, jednak są to suwerenne podmioty prowadzące niezależną działalność lotniczej, ekonomiki transportu jak również za sprawą przewartościowań w sferze i kierujące się do pewnego stopnia własnymi interesami i strategiami. koncepcji architektonicznych. Rozwojowi lotnictwa komunikacyjnego sprzyja ogólny postęp cywilizacyjny oraz Mimo pewnych odmienności oraz specyfiki regionalnej i krajowej, polegającej procesy globalizacyjne, mające swój początek w przeobrażeniach świata pod wpły­ na różnicach w systemach prawnych, poziomie rozwoju gospodarczego, tradycjach wem rozwoju nowoczesnych imperiów i kolonializmu w XIX w. Na początku lotnic­ budowlanych i obyczajach lotniczych, architektura terminali kształtowana jest two było przede wszystkim ważnym elementem światowej sieci transportowo-lo- przez zespół silnie unifikujących czynników, takich jak: międzynarodowe uregu­ gistycznej obsługującej połączenia pomiędzy metropoliami i terytoriami zależnymi lowania prawne dotyczące techniki i kontroli lotów, zasady bezpieczeństwa oraz państw kolonialnych oraz narzędziem dominacji krajów rozwiniętych. Obsługiwało nadzorowania przemieszczania się ludzi i towarów w określonych systemach ge­ transport poczty, urzędników administracji państwowej oraz ludzi reprezentujących opolitycznych, standardy techniczno-funkcjonalne wynikające z użytkowania przez wpływowe ośrodki biznesowe. W miarę osiągania dojrzałej fazy rozwoju technicz­ wszystkich przewoźników na całym świecie ograniczonej liczby typów samolotów nego, począwszy od okresu międzywojennego, lotnictwo przekształca się w czyn­ i urządzeń, a także procedury obsługi wypracowane przez międzynarodowych prze­ nik wzrostu mobilności społeczeństw cywilizacji euroatlantyckiej.