Modernisering av Rørosbanen Gjermund Siksjø Johansen Bygg- og miljøteknikk Innlevert: juni 2013 Hovedveileder: Alf Helge Løhren, BAT Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for bygg, anlegg og transport NORGES TEKNISK- NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET INSTITUTT FOR BYGG, ANLEGG OG TRANSPORT Oppgavens tittel: Dato: 10/6-2013 Modernisering av Rørosbanen Antall sider (inkl. bilag): 131 Masteroppgave x Prosjektoppgave Navn: Gjermund Siksjø Johansen Faglærer/veileder: Førsteamanuensis II Alf Helge Løhren Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Tor Johan Nicolaisen, Raymond Siiri I 2012 ble Dovrebanen stengt i 8 uker etter et større jordras ved Soknedal. Dette raset hemmet gods- og persontransporten mellom Oslo og Trondheim, og førte til at deler av godstransporten ble kjørt over Rørosbanen. Godsavviklingen var ikke uten problemer, da Rørosbanen manglet kapasitet til å ta alle godstogene. I tillegg er ikke Rørosbanen elektrifisert, som presenterte et problem for transportselskapene, siden de har begrenset tilgang på lokomotiver uten elektrisk fremdrift. Med en elektrifisert Rørosbane, opprustet med forlengede krysningsspor og oppgradert fjernstyring mellom Røros og Støren, vil banen være rustet til en eventuell stenging av Dovrebanen. Dette er fordelaktig, da det vises i oppgaven at Dovrebanen har vært stengt nesten 4 % av tiden de 5 siste årene. Til sammenlikning har Rørosbanen vært stengt i underkant av 1 %. Dersom Rørosbanen elektrifiseres og settes i den stand som behøves for å kjøre godstransporter i avvikssituasjoner, vil den nødvendigvis være godt nok rustet til å kunne ta deler, eller all, godstrafikk til vanlig. Med dagens vekst i godsvolum, vil Dovrebanen møte kapasitetsproblemer innen få år, og Rørosbanen kan da avlaste dette problemet. Dette er i tråd med de politiske ønsker om å få mer gods over fra veg til bane. I dag brukes Rørosbanen til person- og tømmertransport. Sentralt i oppgaven er å finne ut hva en modernisering vil ha å si for disse transportstrømmene, og om det eventuelt er tiltak som vil gi en ytterligere gevinst enn elektrifisering og kapasitetstiltak. Oppgaven tar for seg moderniseringsønsker og -forslag for Rørosbanen, kartlagt gjennom en intervjuundersøkelse med de fleste av kommunene banen går gjennom. Alle ønskene og forslagene funnet er gjennomgått, sammen med de planer Jernbaneverket har utredet for jernbanestrekningen. I denne gjennomgangen er det vurdert hvilken effekt de forskjellige tiltakene vil gi, og en kombinasjon av tiltak er anbefalt på bakgrunn av mål fra både kommunene og Jernbaneverket. Stikkord: 1. Moderniseringstiltak 2. Rørosbanen 3. Solørbanen 4. Ruteendringer _________________________________________ Gjermund Siksjø Johansen(sign.) Gjermund Siksjø Johansen Modernisering av Rørosbanen 10.6.2013 FORORD Denne masteroppgaven er skrevet ved NTNUs institutt for bygg, anlegg og transport (BAT) våren 2013, som den obligatoriske og avsluttende delen av mitt 5-årige utdanningsløp ved universitetet. Oppgaven er skrevet for Jernbaneverket og tilsvarer 30 studiepoengs studiebelastning (omlag 800 timer). Oppgaven ble valgt med utgangspunkt i min prosjektoppgave Redusert kjøretid på Rørosbanen og innspill fra Jernbaneverket. Masteroppgaven består av tre hoveddeler, fordelt på 8 kapitler. Jeg ønsker å takke min veileder ved NTNU, Alf Helge Løhren og mine veiledere ved Jernbaneverket, Tor Nicolaisen og Raymond Siiri for deres støtte og hjelp til å skrive denne oppgaven. En stor takk rettes også til Petter Johansen, Kristin Siksjø og Siri Rød som har lest korrektur og hjulpet meg med å gjøre oppgaven mer leselig. _______________________________________________________________ Gjermund Siksjø Johansen, Trondheim, 10. juni 2013 i Gjermund Siksjø Johansen Modernisering av Rørosbanen 10.6.2013 ii Gjermund Siksjø Johansen Modernisering av Rørosbanen 10.6.2013 SAMMENDRAG Rørosbanen er en av de eldste jernbanestrekningene i Norge. Den er bygget gjennom tre ulike regioner: landbrukslandskapet på Hedemarken, de brede U-dalene i Østerdalen, og den elvedalen i Gauldalen. Banen går mellom Hamar og Støren, og andre viktige stasjoner inkluderer: Elverum, Koppang, Tynset og Røros. Siden banen sto ferdig i 1877, er det gjennomført få endringer, og den nyere, mer moderne Dovrebanen har tatt store markedsandeler på fjerntransporten mellom Oslo og Trondheim, samt all gjennomgående godstransport. Dette skyldes blant annet det faktum at Dovrebanen er elektrifisert, og dermed gjøres transport enklere og billigere for operatørene, som kan bruke samme rullende materiell hele veien fra Oslo til Trondheim. Rørosbanen er ikke elektrifisert, og på grunn av dette er det mindre økonomisk å bruke den som hovedbane for gjennomgående trafikk. Dovrebanen er bygget gjennom et landskap utsatt for skred og ras. I oppgaven er det vist at Dovrebanen er i gjennomsnitt er stengt 3,8 % av tiden mellom Hamar og Støren, tilsvarende 14 dager hvert år. Til sammenligning er Rørosbanen stengt 0,7 % av tiden, tilsvarende tre dager i året. Etter et stort ras i 2012, ble Dovrebanen stengt i 8 uker. Stengingen kostet minst 100 millioner kroner. Raset kuttet en av de viktigste transportårene for gods og passasjerer mellom Oslo-regionen og Trondheims-regionen. Dette fikk Jernbaneverket(JBV) til å foreslå Rørosbanen som en back-up linje for Dovrebanen. Mens Dovrebanen var stengt, ble opptil fem av de åtte godstog som daglig går mellom Trondheim og Oslo sendt via Rørosbanen. Dette gikk imidlertid ikke problemfritt. Rørosbanen hadde ikke kapasitet til å håndtere all trafikken, og godstransportørene hadde ikke nok dieseldrevne lokomotiver til å kjøre alle tog. Dette fikk JBV og godsselskapene til å foreslå en elektrifisering av Rørosbanen. I denne oppgaven er noen av de direkte effektene av å elektrifisere Rørosbanen vist. En generell reduksjon i reisetid, som fører til høyere kapasitet og en reduksjon i forsinkelser er det mest åpenbare eksempelet, både for lokale pendlere og for InterCity-reisende. For godstransport, er elektrifisering avgjørende for gjennomgående transport, siden de kraftigste lokomotiver har elektrisk trekkraft. I denne oppgaven er noen praktiske eksempler på dette, og i en gitt situasjon uten kryssingsspor og 1300 tonn total vekt, bruker tog drevet med et elektrisk drevet CE119-lokomotiv fire timer og 30 minutter mellom Hamar og Støren. Dette er ca. 30 minutter raskere enn tog drevet med det dieseldrevne lokomotivet CD312. Det kan virke opplagt å elektrifisere Rørosbanen på dette grunnlaget. Andre tiltak enn elektrifisering også blitt undersøkt i lys av skredet på Dovrebanen i 2012. Disse tiltakene er i stor grad kapasitetstiltak som krysningsspor og forbedring av signalsystemet. Er det da noe mer som kan gjøres? Kan en forbedring på Rørosbanen gi andre effekter i tillegg til å heve driftssikkerheten i jernbanesystemet? Hvis ja, hvilke tiltak må iverksettes for å få full effekt av forbedringene på banen, hva vil gi en ekte modernisering? Gjennom en intervjuprosess har kommunene langs Rørosbanen blitt stilt spørsmål om deres syn på nåværende og fremtidig bruk av banen, hvilke tiltak som bør iverksettes, og konsekvensene av disse tiltakene. Nøkkelpersoner i JBV har også blitt spurt om disse spørsmålene. På grunnlag av svarene fra intervjuene, eksisterende litteratur, og planene for Rørosbanen, er foreslåtte tiltak diskutert i detalj. De utgjør dermed et grunnlag for videre søken av den optimale løsningen for fremtidig utvikling av linjen. Tiltakene diskutert inkluderer forbedring av kryssingsspor iii Gjermund Siksjø Johansen Modernisering av Rørosbanen 10.6.2013 (lengre og tettere), geometriforbedringer, ruteendringer, konsekvenser av økt materiell og kombinasjonen av jernbanen og andre transportformer som sykkel og buss. De anbefalte tiltakene er valgt ut fra en avveining av målene for banen presentert av JBV, sammen med svarene fra intervjuprosessen. Oppgaven foreslår å bruke Rørosbanen som det nordgående sporet i et “dobbeltspor” for godstrafikken mellom Oslo og Trondheim, med Dovrebanen som det sørgående sporet. Dette vil øke kapasiteten på korridoren og gi bedre rammebetingelser for godstransportørene. Å føre gods nordover om Røros er rimeligere enn over Dovrebanen fordi høydeforskjellen er mindre. En større driftssikkerhet for korridoren oppnås dersom Rørosbanen kan brukes til å avlaste hele eller store deler av den totale godstrafikken i en unntakssituasjon. Det anbefalte handlingsløpet er derfor en elektrifisering av Rørosbanen, i kombinasjon med 8 nye kryssingsspor, 7 forlengede kryssingsspor, fjernstyring av signalanlegg mellom Røros og Støren, og linjeforbedringer. Det er viktig at disse tiltakene, som inkluderer det største volumet av byggearbeidet, blir planlagt og utført på samme tid. Gjennom samordning av disse tiltakene, vil de økonomiske konsekvensene av en modernisering være lavere enn disse tiltakene hver for seg, siden kostnadene ikke er uavhengig. Elektrifisering er for eksempel billigere å gjøre hvis endringer i geometri er gjort på forhånd. I tillegg til disse rene tekniske forbedringene, foreslår denne oppgaven tiltak for å bedre de generelle rammebetingelsene for gods- og persontransport, internt (lokalt) og eksternt (regional). Tiltak for godstransport inkluderer elektrifisering av Solørbanen, fjernstyring av Solørbanen, et triangelspor i Hamar og Kongsvinger, forbedringer i overbygningen, samt en full modernisering av signalanlegget til ERTMS for å tillate internasjonal varetransport på norske jernbanestrekninger. Tiltakene som kan gjøres for persontransporten fra infrastrukturleverandørs