Tomasz Bużałek, Jan Raczyński Połączenie Łodzi i Kielc jako element krajowej sieci kolejowej – stan obecny i perspektywy rozwoju Historia i stan obecny Łódź i Kielce to stolice dwóch sąsiadujących ze sobą wo- Linia kolejowa nr 25 jest jedną ze starszych linii kolejowych jewództw, oddalone od siebie o około 140 km, połączone w Polsce. Historia i przyczyny powstania po dziś dzień mają jed- siecią zależności funkcjonalnych, wynikających zarówno nak istotny wpływ na jej funkcjonowanie. Jej zasadnicza część z różnicy potencjałów ludnościowych, jak i komplemen- powstała w 1885 r., jako odnoga linii Dąbrowa Górnicza – Dęblin tarności ofert obu ośrodków. (Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska). Głównym celem budowy linii było włączenie Zagłębia Staropolskiego w powstający system ko- Regiony łódzki i świętokrzyski wchodzą w zależności przestrzenne lejowy Królestwa Polskiego. Linia z Dąbrowy Górniczej ułatwiała o różnym charakterze, tworząc np. klaster przemysłu wydobyw- dowóz węgla z Zagłębia Dąbrowskiego, a odnoga w kierunku Ło- czego i przetwórczego surowców mineralnych z wiodącą w kraju dzi – łączyła z łódzkim okręgiem przemysłowym, jako potencjal- gałęzią produkcji ceramiki budowlanej. Relacje te nie są jednak nym rynkiem zbytu produktów wytwarzanych w świętokrzyskich odzwierciedlone w kształcie i parametrach sieci transportowej. zakładach metalurgicznych. Wybudowana linia łączyła poszcze- Miast tych nie łączy jakakolwiek bezpośrednia linia kolejowa, gólne miasta zagłębia staropolskiego (Ostrowiec Świętokrzyski, a sieć kolejowa na pograniczu województw łódzkiego i święto- Starachowice, Skarżysko-Kamienna, Stąporków, Końskie) z węz- krzyskiego jest rzadka i w złym stanie technicznym. Historycznie łem koluszkowskim. Na odcinku Słotwiny – Tomaszów – Opocz- ukształtowane linie kolejowe bazują na dziewiętnastowiecznych no – Końskie linia przebiega niemal w linii prostej. Tłumaczyć to zależnościach przestrzennych, które uległy częściowej dezaktuali- można rzadszą wówczas siecią osadniczą i brakiem większych zacji. Sieć drogowa łącząca ośrodki ma stosunkowo niski stan- ośrodków przemysłowych. Na terenie dawnego zagłębia staropol- dard i również słabo odzwierciedla relacje przestrzenne zacho- skiego linia jest bardziej kręta ze względu na większe zróżnicowa- dzące w pasie osadniczym rozciągającym się między Łodzią nie rzeźby terenu i dostosowanie się do istniejącej sieci ośrod- a Kielcami, nie stwarzając dobrych warunków do krystalizacji sie- ków przemysłowych. ci osadniczej. W przeciwieństwie do Linii Warszawsko-Wiedeńskiej i fa- W wyniku modernizacji istniejących linii oraz budowy no- bryczno-łódzkiej, biegnących przez Koluszki, analizowaną linię wych, krótkich odcinków uzupełniających możliwe jest utworze- wybudowano stosując szeroki rozstawu szyn (stosowany w Rosji). nie szybkiego połączenia kolejowego pomiędzy obu miastami Po wybudowaniu szerokotorowej linii Warszawa – Łowicz – Łódź oraz stworzenie warunków dla rozwoju systemów kolei regional- – Kalisz w 1902 r. nastąpiło przedłużenie linii ze stacji Słotwiny, nych na osi tych dwóch miast. Stworzony w ten sposób element wzdłuż istniejącej linii Koluszki – Łódź Widzew, a następnie po obsługi będzie też ważnym elementem sieci krajowej, który za- trasie tzw. Kolei Obwodowej do dworca Łódź Kaliska. Przekucie pewniłby Kielcom dogodne połączenia kolejowe z centralną i za- linii na rozstaw normalny i jej integracja z całą siecią krajową na- chodnią Polską oraz Niemcami. Zasadniczym elementem kształ- stąpiła dopiero po odzyskaniu przez Polskę niepodległości towania sieci połączeń kolejowych na styku województw łódzkiego w 1918 r. Odmienny rozstaw szyn i różnice własnościowe na eta- i świętokrzyskiego jest linia kolejowa nr 25. Podstawowym aktem pie budowy (linie były budowane przez koncesjonariuszy) stały prawnym sankcjonującym jej pozycję w szkieletowej sieci połą- się najprawdopodobniej głównym powodem, dla którego linia nie czeń kraju i kontynentu jest jej wpisanie do znowelizowanej została zintegrowana z resztą sieci i nie współkształtowała węzła Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) według projektu koluszkowskiego, tylko początkowo skończyła się w pobliżu Kolu- rozporządzenia Parlamentu i Rady Unii Europejskiej [1]. Za ele- szek, by następnie – po przedłużeniu – ominąć je od południa, menty uzupełniające i pozwalające na pełne wykorzystanie trasy bez wprowadzania w węzeł. Po przekuciu linii na rozstaw normal- w obsłudze regionów uznać należy uzupełnienia sieci postulowa- ny nastąpiła konieczność budowy systemu łącznic, które w całoś- ne już w podejmowanych wcześniej pracach studialnych: ci znalazły się na południe od stacji Koluszki. W takim układzie budowę odcinka linii łączącej linie nr 25 i nr 8, skracającego przejazd na trasie Łódź – Tomaszów Mazowiecki wymaga odwra- połączenie kolejowe między Łodzią a Kielcami do około cania biegu pociągu w Koluszkach albo ominięcia tej stacji. 140 km a czas przejazdu poniżej 1 godz. i 30 min; W okresie międzywojennym linia – przedłużona do Sando- budowę łącznic od linii nr 25 do Centralnej Magistrali Kolejo- mierza – stała się elementem obsługi Centralnego Okręgu Prze- wej (linia nr 4), które umożliwią bezpośrednie i szybkie połą- mysłowego. W czasie II wojny światowej linię uznano za strate- czenie Łodzi z Krakowem (około 2 godz. 30 min) i Kielc giczne połączenie Wielkopolski z zachodnią Ukrainą, które z Warszawą (poniżej 1 godz. 30 min). stanowiło ważny element obsługi frontu wschodniego. W warun- kach okupacyjnych wybudowano odcinek Łódź Chojny – Łódź Olechów – Bedoń, przebudowano węzeł koluszkowski i rozpoczę- 9/2013 39 to budowę nowej linii Tomaszów Mazowiecki – Radom, którą przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Jest to ważna linia towarowa, kontynuowano po zakończeniu wojny i oddano do użytku a do czasu budowy tunelu średnicowego w Łodzi – kluczowa w 1949 r. Trasa ta w dużej mierze przejęła rolę tranzytowego cią- w węźle łódzkim linia dla pasażerskich pociągów dalekobieżnych. gu w transporcie towarów w kierunku południowo-wschodnim, Łódź Chojny – Gałkówek zmniejszając znaczenie odcinka Tomaszów Mazowiecki – Skarży- Zelektryfikowana linia dwutorowa o przeciętnym stanie technicz- sko-Kamienna. nym (ale z możliwością zwiększenia prędkości co najmniej do Do marginalizacji znaczenia odcinka Tomaszów Mazowiecki 120 km/h), zasadniczo towarowa, aktualnie przejmująca część – Skarżysko-Kamienna przyczyniła się także budowa w latach 70. ruchu pasażerskiego ze względu na prowadzone prace remonto- XX w. Centralnej Magistrali Kolejowej (linia nr 4). Nowa trasa we w węźle łódzkim. magistralna przecięła linię numer 25 w okolicy Opoczna, ale bez Gałkówek – Tomaszów Mazowiecki umożliwienia przejazdu między oboma liniami. Zjazdy z budowa- Linia dwutorowa, zelektryfikowana, o prędkości szlakowej 80– nej magistrali w tym rejonie wykonano na linię Tomaszów – –100 km/h, z miejscowymi zwolnieniami i w pogarszającym się – Radom, wówczas już zelektryfikowaną. Linia z Tomaszowa do stanie technicznym. W obrębie stacji występują niekorzystne Skarżyska-Kamiennej pozostała natomiast jedynym istotnym nie- układy torowe, wymuszające lokalne zwolnienia do 40 km/h. Sta- zelektryfikowanym odcinkiem sieci kolejowej w tej części kraju, cje, w tym stacja w Tomaszowie Mazowieckim, wymagają mo- a zatrzymanie procesu elektryfikacji po 1989 r. utrwaliło ten stan dernizacji peronów, ale zasadniczo nie wymagają budowy pero- [2]. W ten nieco przypadkowy sposób doprowadzono do sytuacji, nów dodatkowych. Linia o małym rozwinięciu i długich odcinkach w której linia numer 25, zbudowana z myślą przede wszystkim prostych. Ma obecnie duże znaczenie w ruchu towarowym, dru- o transporcie towarów, nie przejęła z czasem w wystarczającym gorzędne w ruchu regionalnym i istotne w dalekobieżnym ruchu stopniu funkcji obsługi ruchu pasażerskiego. Istnienie wyizolo- pasażerskim, jako łącznik Łodzi i Centralnej Magistrali Kolejowej. wanego odcinka niezelektryfikowanego utrudniało realizację Istnieje możliwość włączenia jej do systemu Łódzkiej Kolei Aglo- przewozów, zwłaszcza tranzytowych i sukcesywnie zmniejszało meracyjnej ze względu na duży potencjał Tomaszowa Mazowiec- znaczenie trasy poprzez wymuszanie kłopotliwej zmiany trakcji na kiego. stacjach w Tomaszowie i Skarżysku – Kamiennej, wymuszanie Tomaszów Mazowiecki – Opoczno przesiadek, lub kierowanie pociągów dalekobieżnych innymi tra- Linia jednotorowa, niezelektryfikowana, o prędkości szlakowej sami. Ostatecznie doszło do likwidacji pasażerskich połączeń da- 60 km/h z lokalnymi ograniczeniami, w pogarszającym się stanie lekobieżnych na tej trasie i stopniowego ograniczania połączeń technicznym. Ma przebieg niemal prostoliniowy (rozwinięcie lokalnych, aż do ich zawieszenia w 2009 r. (fot. 1). Od grudnia 1,03), bez większych łuków. Istotne znaczenie w ruchu towaro- 2012 r. ponownie uruchomiono połączenia na odcinku Toma- wym, w tym generowanym lokalnie (obsługa przemysłu wydo- szów Mazowiecki – Opoczno z zastosowaniem niskopojemnego bywczego, drzewnego i mineralnego). Od grudnia 2012 r. na linii taboru serii SN81. Na linii przez cały czas prowadzone są na- ponownie realizowane są regionalne przewozy pasażerskie, sta- tomiast przewozy towarowe, związane między innymi z obsługą nowi ona najkrótszą trasę łączącą Łódź z Centralną Magistralą kopalni piasków szklarskich, ładowni drewna, czy bazy paliw Kolejową, ale nie ma możliwości wjazdu na tę linię, co wydłuża płynnych. trasę przejazdu pociągów dalekobieżnych o ok. 15 km na odcinku niecałych 30 km. Parametry i stan techniczny linii Opoczno – Końskie Współcześnie linia numer 25 jest linią bardzo niespójną,