Cannes Aéro Spatial Patrimoine L'aéroport de Cannes – Saint-Cassien, de la mer aux étoiles Conférence de Philippe Jung Butte de Saint-Cassien, samedi 14 juin 2008 Dans la foulée des véritables débuts de l'aviation en France en 1907/1908, et notamment l'arrivée des frères Wright au Mans en août 1908 avec leur Flyer A, le bruit courut dès le mois de décembre d'un transfert sur Pau et Cannes. La société Ariel, dirigée par Michel Clémenceau (le fils du Tigre, co- fondateur de la SEA Société d'Encouragement à l'Aviation), fut chargée en février 1909 de commercialiser les biplans Flyer, produits par la société Astra du mécène Henri Deutsch de la Meurthe. L'ingénieur Eugène Lefèbvre, directeur de l'Ariel à Cannes, créa sur place une école de pilotage, équipée en Wright, avec comme instructeur le pilote-maison, le Comte de Lambert (instruction achevée le 27 mars) et Léon Delagrange. Quatre hangars de 130 m² furent ainsi érigés en février dans la Plaine de Laval, permettant l'arrivée du deuxième Flyer A le 24 avril 1909, apparemment celui initialement prévu pour Pau. Après mise au point par Château en présence de Clémenceau, de Lambert fit le 18 mai une ligne droite de 40 m, suivie de trois tours du terrain, soit 2 km. Ce fut le premier vol sur la Côte d'Azur, venant après les envolées de Fernandez à Antibes-La Brague le 24 avril précédent. Mais la saisie de la machine début mai à la demande d'un entrepreneur impayé, entraîna le départ du Flyer fin mai pour Juvisy après cet unique vol. Suite à la traversée de la Manche en juillet, de nombreuses initiatives privées, avec le soutien du maire André Capron, aboutirent à l'acquisition des terrains Dubset et Westerman à la fin de l'année. Situés au fond du Golfe de la Napoule, ils étaient abrités des vents dominants par les hauteurs environnantes, une situation unique dans les Alpes Maritimes. L'Aéro-Club de Cannes et une section locale de la SEA proposèrent en septembre à l'Aéro-Club de France d'organiser un meeting d'aviation, depuis celui de Viry-Châtillon/Juvisy en mai 1909, relayés début décembre par un Comité d'Aviation de la ville avec les adjoints Paul Jeancard, René Lacour et Perreard. Il fut homologué le 7 décembre, sous la forme des Meetings d'Aviation de Cannes et Nice en mars et avril 1910.Une activité intense débuta dès lors en 1910, avec deux Humber anglais de type Blériot XI, venus chercher le beau temps : le capitaine Geo Dawes capota au décollage le 9 janvier, suivi le lendemain de J.V. Neale avec le même résultat, mais ils partirent pour Heliopolis dès le 18. L'école Wright ressurgit le 2 février : Paul Bablot, nommé par l'Ariel directeur 1 / 5 14/06/2008 de l'aérodrome en octobre précédent (envolée de 150 m), Paul Hesne (300 m), Nivière et Nicolas Popoff (venant de Juvisy). Le 10 février ce furent Robert Braun sur Grégoire GYP (50 m) et John Moisant sur son Corbeau (300 m), puis le 19 Thomas sur monoplan Asquier-Régence, et le 27 Bernard de Virel sur Grégoire GYP. En vue du meeting, l'Ariel envoya Louis Gaubert en mars roder les installations. L'un des tous premiers meetings français, après Douai, Vichy et Reims s'ouvrit donc à Cannes le 27 mars, avec une piste agrandie de plus de 500 m, et 18 pilotes, dont René Hanriot, l'américain Sands, le hollandais Frederik de Rymsdyck et le luxembourgeois Wiesenbach, volant sur Antoinette, Blériot, Curtiss, Farman, Grégoire GYP, Hanriot, & Voisin. La réglementation était celle de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), créée à Paris dès 1905. De nouveaux hangars furent installés par l'Ariel. Devant 30.000 personnes, et en présence de la Duchesse de Mecklenbourg-Schwerin, Popoff sur Wright et Christiaens sur Farman remportèrent les plus grosses sommes. Mais il n'y eut pas de suites, les activités aéronautiques dans la région se déplaçant à Antibes et Nice, si ce n'est la première liaison Cannes-Nice-Monaco le 22 mars 1913, avec un Astra CM de la CGT et deux passagers. Il faut dire aussi que les nombreux prix distribués lors du meeting ne furent payés, après procès, qu'en juin 1913! Un long sommeil s'ensuivit, jusqu'à ce que Capron fasse établir en novembre 1927 un projet d'aéroport commercial, avec base pour hydravions, qu'il envoya notamment au Maréchal Lyautey, président du Comité Français de Propagande Aéronautique. Mais ce furent pour beaucoup des initiatives privées qui permirent le décollage du premier aéroport commercial de la région, destiné à drainer la clientèle du golf, du casino et des courses. Ainsi, le directeur du Casino Municipal, François André, finança-t-il à l'attention de sa riche clientèle anglaise une ligne quotidienne avec Londres-Croydon à compter du 1er mars 1928 (mais avec tronçon final Marseille-Cannes en hydravion). Le commandant Ferdinand Bret, conseiller municipal, prit des contacts avec le célèbre ingénieur Louis Breguet. C'est alors que son fils Edward, pilote de course, découvrit l'aviation et échangea en 1929 sa Bugatti pour un biplan DH 60 Moth, qu'il basa au Polo, entre l'Hippodrome, la RN 97 Fréjus-Cannes et la Siagne (il gagna en 1930 et 1931 la Coupe militaire Zénith, tour de France aérien, avec un modèle amélioré). La ville débuta des négociations en juin avec la SACAP, SA pour la Constructions d'Aéroports, présidée par l'as des as René Fonck, et dont le conseiller technique était l'as Paul Tarascon, ainsi qu'avec Albert Caquot, directeur technique au Ministère de l'Air. Au mois d’août, Bret approcha André Auniac, importateur de la bière Guiness en France, nouvellement élu président des Chantiers Aéronavals Étienne Romano, qui avait déjà financé plusieurs affaires à Cannes, mais celui-ci ne voulut pas s'engager. Une Commission d'Aviation fut créée en octobre par le premier adjoint au maire, Raymond Picaud, présidée par Ferdinand Bret. Fin 1929, alors que la SACAP proposait des devis de 16 à 20 MF selon les variantes, une autre société de réalisation d'aéroports, la CASE (Constructions d'Appareillages & de Spécialités Électriques), sollicita la mairie, proposant notamment d'acheter les nécessaires terrains. Mais c'est finalement le pilote et industriel Hippolyte Parent, avec l'appui de Tarascon, qui lança le processus en signant le 31 janvier 1931 un bail de 2 / 5 14/06/2008 location pour trois ans, avec promesse de vente à 4 MF, pour un terrain de 26 ha appartenant à François Cristore, situé à l'intérieur de la boucle du Béal, au sud de la RN 97 de Fréjus à Cannes, avec la butte St Cassien à l'angle nord-est. Les travaux d'aménagement avaient en fait déjà démarré le 17, avec coupage des arbres, nivellement, et marquage de deux pistes en herbe. Prévoyant, Parent entreprit également d'acquérir les terrains d'Antoine et Donat Astegiano (7 ha) et Madame de Guilhermier (40 ha), afin de porter la surface totale à 70 ha. La STAR (Société Transports Aériens Rapides), subventionnée par la mairie, put dès lors démarrer en mars un service livrant les journaux du matin parisiens et rapportant des fleurs fraîches dans la capitale, faisant ainsi de Cannes l'unique aéroport civil azuréen jusqu'en 1945. Mais rapidement confronté à des difficultés de trésorerie, d'autant plus que le Ministère de l'air, en échange d'une subvention d'un tiers, avait demandé une extension nécessitant la location du terrain Vial. Parent eut l'opportunité de rencontrer Auniac en juin, réussissant à le convaincre. Moyennant l'achat par la ville des terrains, il proposa de créer une société d'exploitation de l'aéroport. Le Conseil Municipal du 17 juillet ayant approuvé cette démarche, la Société de l'Aéroport Cannes Côte d'Azur fut ainsi créée le 24 août, avec Auniac comme président, ainsi que Parent. Outre le paiement des loyers, dès le 11 septembre elle prit le relais des travaux d'aménagement, terminés le 30 novembre : réalisation d'une aire cimentée, construction d'un hangar de 18x36 m et aménagement de celui de la ferme Cristore (10x30). Parent fit de son côté déplacer la ligne à haute tension qui traversait le terrain. La ville décida le 15 octobre d'acheter les 74 ha de terrain nécessaires. Le 22 février 1932, subventionnée par la ville, Air Union (intégrée à Air France en août 1933) débuta l'exploitation quotidienne d'une liaison sur Paris en Breguet 284, avec correspondance pour Londres. Le Ministère de la Défense autorisa le 26 avril 1932 l'exploitation de l'aéroport, ouvert à la circulation aérienne privée. Deux pistes de 700m (nord/sud) et 550 m (est/ouest) furent mises en service, limitées aux avions de taille moyenne, cependant que les militaires utilisaient gratuitement le terrain, avec un hangar en toile Bessonneau. L’État ayant subordonné en octobre on aide au passage de la superficie à 100 ha pour accueillir les avions lourds, et à l'allongement la piste nord-sud à 1 km, la ville décida le 27 décembre 1932 l'achat, par expropriation si nécessaire, de 26 ha de terrains supplémentaires. Dès le lendemain une convention fut établie entre le maire Gazagnaire et la Société de l'Aéroport pour exploiter celui-ci pendant 30 ans, avec paiement de 50% des annuités d'intérêt de l'emprunt de la ville. Le même mois vit le premier vol du premier avion terrestre de Romano, le trimoteur R 6, suivi en février 1933 de son cousin le R 16.